“Industria automotriz y cadenas de valor en México¨

El dinamismo exportador del sector productivo de automóviles mexicano es alto

pues representa el 49% de las exportaciones a nivel mundial. Así mismo, el país
se encuentra en el quinto lugar de importancia en las exportaciones después de
Alemania, Japón, EUA y República de Corea. Curiosamente concentra el 83% de
sus exportaciones en EUA y aunque en menor proporción (pero en segundo y
cuarto lugar) coloca sus exportaciones en Alemania y Japón que también se
encuentran dentro de la lista de los importantes exportadores. La industria de
autopartes, tiene un comportamiento muy similar. México tiene la posición 11 en la
exportación de este producto después de Japón, EUA, China, Alemania, Francia,
Brasil, Tailandia, República de Corea, Singapur. EUA es también el mayor
importador (y casi el principal) exportador de este producto (seguido de China,
Alemania y México) y ocupa el primer lugar de exportación a nivel mundial. Casi la
totalidad de la exportación del producto mexicano se va a EUA (93%) y el resto se
divide principalmente Colombia, Venezuela, Japón y Bélgica. Es importante
destacar también la participación de los asiáticos en los primeros lugares de
exportación (2008).

La centralización con el comercio americano tanto en exportación como en

importación es resultado del rol que desempeñan las empresas automotrices en
México dentro de la cadena productiva global y del boom del comercio intra-firma
que se ha generado a partir de la apertura comercial en la industria. En México el
sector automotriz está dirigido por filiales de grandes compañías ensambladoras
transnacionales en donde las principales empresas proveedoras de sistemas y
partes también son empresas filiales de grandes corporativos extranjeros. ¨Las
transnacionales (atraídas por los crecientes mercados emergentes y existencia de
regiones con bajos costos de producción) han articulado filiales en países en vías
de desarrollo con el fin competir en el mercado, creando la desintegración vertical
de los procesos de producción, un sistema mundial de manufactura y una división
mundial del trabajo¨ (Morales, Julio). A partir de NAFTA, las barreras del comercio
intra-regional se ven reducidas significativamente y la cadena de valor se ve
alterada: en México se pasa de un sistema de sustitución de importaciones y ¨Se
integra un sistema de encadenamiento ¨producer -driven¨ en donde las TNC´S
(generalmente de uso intensivo de capital cono la industria automotriz) tienen el
papel central en el sistema productivo (Rothstein Jeffrey, pg 115-177)
Generalmente, en la parte de manufactura contratan a empresas subsidiarias o
subcontratistas en la parte de la manufactura asumiendo un control en el link con
proveedores de insumos y (...) el linking con distribución y ventas. En el país,
existen dos tipos de empresas ancla: las armadoras como General Motors, Ford
(empresas terminales) y las grandes y proveedoras de componentes como Delphi
o Visteon (extensa red de proveedores). Se identifican grandes empresas y PyMes
proveedoras de primer y segundo nivel, aunque muchas autopartes se importan,
especialmente las más sofisticadas. Una mayor sofisticación en la industria
provocó la búsqueda de ¨super proveedores¨ y el involucramiento continuo de
estos en el diseño mientras a diferencia de los proveedores de niveles inferiores.

Así surgen algunos clusters país (como en la franja fronteriza norte-Baja

California, Chihuahua, Coahuila, N.L. y el corredor del TLC –Queretato,
Chihuahua, San Luis, Aguascalientes) o concentraciones geográficas de firmas y
proveedores especializados y otros servicios relacionados a la industria como los
financieros así como asociaciones relacionadas (sociedades comerciales,
universidades etc.) (Sunley citado por Kiese). Estos clusters se crearon en un
inicio para aprovechar las economías de escala y por las exigencias del mercado
global más competitivo en donde compañías americanas querían retomar los
mercados ante la nueva competencia de los mercados europeos y asiáticos. Con
la especialización y la descentralización, fue más fácil para las TNC´S cumplir con
las nuevas premisas que exigía el mercado: entregas a tiempo, calidad y precio.

Proveedores Distribuidores Vendedores

Manufactura
*Producer Driven governance model
Los países han desarrollado sus economías a partir de la generación de tecnología y
productos de mayor valor agregado, lo que les permite insertarse en un rol en el comercio
que implique una mayor participación en las ganancias. Dentro del comercio global los
roles se definen como: 1. Exportación de materias primas, 2.exportación y/o ensamblaje de
componentes importados (estilo maquila) 3. Subcontratación de componentes o
manufactura y exportación de partes de los productos hacia las TNCs en donde el
ensamblaje terminal ocurre en estas compañías, 4. Manufactura original (OEM) o
manufactura de productos terminados donde el principal es una distribuidora que vende el
producto y se queda con la mayor parte de las ganancias; en este caso conseguir los
insumos es responsabilidad del agente. 5. Manufactura de marcas originales (OBM) de las
zonas manufactureras. La idea está en que el paso de 1 a 5 implica un mayor desarrollo
industrial y la exportación de productos de mayor valor agregado.

¨La industria automotriz en México ha tenido varias etapas en donde ha

participado de distintas formas en la cadena de valor. Antes de los ochentas
participó en el esquema maquilador, en el que las actividades intensivas de trabajo
fueron movidas de EUA a México por el costo de los sueldos y los insumos¨
(UNIDO). Bajo este sistema maquilador no había incorporación en el diseño ni en
los procesos de administración por lo que representaba bajo valor agregado: Era
común la subcontratación vertical con desintegración local de tareas simples y
repetitivas realizadas por personas poco cualificadas (1965-1981)¨(Carillo);
Después aparecen algunas filiales con matriz en EUA que para enfrentar la
competencia exhiben una forma más flexible de trabajo: se comienzan a aplicar
los sistemas japoneses de control de calidad y just in time.

En los noventas de comienza a emplear en las plantas en vez del sistema fordista
convencional en el que los trabajadores solo recibían órdenes y se instala en la
planta un sistema de trabajo en donde este se incorpora a agregar valor a la
producción alentándolo a participar en las mejoras continuas de los procesos para
aumentar la productividad y disminuir los errores (método kaizen) por medio de los
círculos de calidad, los equipos de trabajo y principios de autonomía responsable.
También se comienza a aplicar el modelo de just in time en el que se reducen los
altos costos por la reducción de inventarios del sistema fordista preexistente y se
acortan los ciclos de producción para tener una mejor respuesta de mercado. De
esta forma, solo se producen lotes del producto necesarios para el ensamble por
pieza, hecho permitido por la innovación en los procesos japoneses en la
utilización de las prensas. ¨Así mismo, se da cierta especialización productiva,
(…) empleo de manufactura profesional e ingeniería especializada, transferencia
de tecnología, empleo de insumos mexicanos y vinculación del sistema educativo
al sector productivo (1982-1993) (aunque este tipo de filiales de dieron en
proporción menor al resto)¨ (Carillo). Esta nueva forma de trabajo crea una nueva
relación entre clientes y proveedores y se crean los conglomerados indutriales.

Finalmente, de 1994 en adelante es cuando surge la etapa de subcontratación

vertical centralizada territorialmente bajo la forma de comercio intra-firma en la que
se establecen empresas caracterizadas por el trabajo basado en competencias
intensivas de conocimiento mediante el establecimiento de centros de
investigación, desarrollo y diseño (…) (Carillo, Jorge) en donde se consolidan
eslabones intra-firma que no se fortalecen a partir del desarrollo de proveedores
locales si no del establecimiento de proyectos de largo alcance con fuertes
empresas (…) el tipo de sistema sigue basándose en los sistemas de control de
calidad y just in time¨(Carrillo Jorge) .

Por su parte, las autoridades regionales, han fomentado la necesidad del

desarrollo a partir del conocimiento a partir del fomento de clusters de innovación.
Esto se ha centrado en el modelo de la triple hélice que explica que la clave del
desarrollo se encuentra en integrar cadenas y generar capacidades productivas
internas que posibiliten alcanzar segmentos de alto valor agregado por medio de
la (…) interacción integral entre los agentes de la denominada triple hélice (academia,
gobierno y empresa), partiendo de la creación, difusión y uso del conocimiento (OECD).
(…) El desarrollo basado en conocimiento se asocia a la generación de más empleo y mejor
cualificado, incremento de la riqueza reconversión de industrias tradicionales” (y en
general mejora de la vida social) (Romeiro y Méndez).

De acuerdo a Carillo, el upgrading de un manufacturer dentro de este sector no es fácil ya

que el interés de las filiales de desempeñar un rol de exportación más complejo está sujeto
al papel que juegue en la estrategia global de la empresa transnacional (en donde se
localizan las decisiones y el control operativo) a la que están vinculadas¨ (Morales, Julio)
(…). Aunque, últimamente se han visto casos en donde las filiales están tomando parte en
el diseño, tal caso es la apertura de centros de investigación en México por parte de
las compañías extranjeras en las que ingenieros mexicanos han contribuido con
innovaciones tecnológicas (mejora o creación de procesos y productos) para
firmas como GM, Nissan, Volkswagen y Delphi (Keratry, de Ernesto). La VW
empleó a México como base para desarrollar un nuevo modelo de beetle cooperación entre
ingenieros y diseñadores alemanes de EUA y México.

Algunos países que producen automóviles, tales como Corea han creado sus propias marcas
como Hyndai Kia y Daewoo (Hynudai incluso está dentro de las 10 primeras empresas
automotrices en el mundo). Esto implicó que produjeran su propia tecnología y
posteriormente que aprovecharan el networking que tenían con las grandes transnacionales
en la fase de ensamble tanto para distribuir sus productos como generar mecanismos de
distribución. En Asia, principalmente en China, la industria automotriz está creciendo a
tasas aceleradas lo que causará efectos en las estrategias de las empresas y exigirán
políticas públicas.

Conclusiones.

En México, la industria automotriz ha sido considerada como estratégica para el

crecimiento económico y el desarrollo regional. Esta industria ha permitido la
inserción en el mercado global y el upgrading en la cadena de valor. Sin embargo,
con el surgimiento de algunas políticas públicas basadas en el modelo de la triple
hélice se considera a la innovación como centro del desarrollo y que para escalar
un peldaño en la cadena de valor las empresas deben apropiarse de la mayor
cantidad de tareas en la misma. Suponiendo que este proceso se puede alcanzar
con políticas públicas que creen un marco adecuado para el desarrollo de
clusters de innovación en donde se aprovechen los spillovers dada la cercanía de
las empresas y se vincule el conocimiento interdisciplinario generado por las
universidades, incubadoras o centros de I+D con las necesidades empresariales y
la producción. Sin embargo no existe receta para el surgimiento de los mismos,
en algunos países fueron detonantes o no determinantes como: políticas de
gobierno y subsidios, parques de innovación I+D. etc Aunque una precondición
importante es el flujo de conocimiento entre empresas y proveedores, existencia
de una actitud empresarial, la confianza entre los proveedores y preexistencia de
capital humano.

X X
Insumos Cliente
Diseño Moldes Manufactura Distribución

*Cadenas de valor
Países ensambladores como China han logrado adoptar la tecnología y
desarrollarla hasta convertirse en OEM y/o OBM. En China se han logrado
coordinar los proveedores de autopartes por ejemplo para producir vehículos de
marca propia. En México las TNC´s han supuesto una escasa participación de los
proveedores locales en conocimiento del diseño dado que solo hay colaboración
entre el primer nivel y la filial que tampoco aportan mucho valor agregado dado
que normalmente reciben los modelos. Así mismo, existen barreras como los
requerimientos de calidad y los costos y horas de ingeniería para desarrollar
productos de innovación. Aunque la flexibilización y las computadoras han
reducido mucho los costos en el diseño permitiendo que países como india se
pueden reducir los costos con producciones a menor escala.

Deben platearse políticas públicas a largo plazo para facilitar el proceso de

conversión a OEM . En un inicio, se pueden plantear estrategias para hacer trade
offs con las nuevas compañías que tendrían como atractivo a las regiones
automotrices de México ya que es plataforma de exportación a EUA (mayor
mercado importador) para que faciliten el flujo de tecnología a proveedores locales
a cambio de facilidades. Sin embargo los proveedores necesitan tener iniciativa
para mejorar sus procesos y productos por lo cual es importante el subsidio estatal
y la orientación de las universidades a la producción de la zona así como el
vínculo con las empresas a partir de la movilidad de capital humano. Así mismo,
se pueden hacer trade offs con empresas para crear joint-ventures entre estas
empresas y facilidades de impuestos, terrenos, parques tecnológicos. Así mismo,
sería bueno que la academia hiciera un estudio para ver cómo se pueden
establecer canales de comunicación y cooperación entre proveedores locales y en
general investigaciones a cerca de necesidades que plantee la industria. Atraer
capital humano para colaborar con los actores regionales sería positivo para crear
flujo de conocimiento. En el futuro con las facilidades de la computación y la
tecnología flexible podría atacar mercados con productos diferenciados tal como lo
están haciendo en la India con automóviles híbridos.

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