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“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL JORGE

BASADRE GROHMANN

FACULTAD DE INGENIERÍA

MONOGRAFÍA:

AERONÁUTICA

AUTOR

DANIEL ALONSO ALE MAURICIO

2018-104024

TACNA – PERÚ
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Introducción

La aeronáutica es muy importante en nuestras vidas ya que permite la creación

de aparatos mecánicos capaces de volar por ello les hablare de este tema tan relevante

en nuestra historia. Con la creación de aviones el hombre ha podido viajar a largas

distancias en corto tiempo y hablar de este tema conlleva una gran responsabilidad para

informar a los demás de manera correcta. Para el siguiente trabajo me asesoré de

distintas fuentes capaces de brindarme la información requerida en este tema tan

extenso. Se mencionará los aparatos mecánicos que pueden volar más importantes y se

desollará su explicación de cada uno en que consiste y para qué sirve en todo detalle

posible; además, su método de seguridad en caso sea necesario hasta incluso el correcto

mantenimiento que los aparatos mencionados deben de tener.

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Índice

Resumen…………………………………………………………………………pág. 4
Contenido………………………………………………………………………..pág. 5
1. Definición
2. Avión
2.1. Concepto
2.2. Principios de aerodinámica
2.2.1. Teorema de Bernoulli
2.3. ¿Por qué los aviones vuelan?...............................................................pág.
7
2.4. Mantenimiento de aviones…………………………………………...pág.
8
2.4.1. Mantenimiento en línea
2.4.2. Mantenimiento menor………………………………………..pág. 9
2.4.3. Mantenimiento mayor………………………………………..pág. 10
3. Helicópteros……………………………………………………………...pág. 12
3.1. Historia
3.2. Diseño de helicópteros……………………………………………….pág.
14
4. Satélites artificiales……………………………………………………….pág. 16
4.1. Satélites de telecomunicaciones
4.2. Satélites geoestacionarios
4.3. Satélites de órbita baja………………………………………………..pág.
17
4.4. Satélites de observación terrestre
4.4.1. Funcionamiento……………………………………………....pág. 18
4.5. Satélites de observación espacial
Conclusiones……………………………………………………………………...pág. 19
Bibliografiía……………………………………………………………………….pág 20
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Resumen

La aeronáutica es la ciencia que trata la navegación aérea. Específicamente, es una rama

de la física que se dedica al estudio, diseño y manufactura de aeronaves u aparatos

mecánicos capaces de volar. Además, comprende el uso de aparatos ligeros como los

globos o dirigibles; pesados, como los aviones; o las hélices horizontales como los

helicópteros; también abarca el campo de la astronáutica, es decir, los cohetes,los cuales

al desarrollar una fuerza superior a la gravedad se elevan sin necesidad de planos

sustentadores o aparatos más pesados que el aire.

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Contenido

1. Definición:

La aeronáutica es la ciencia encargada de estudiar los aparatos mecánicos

que son capaces de elevarse en vuelo; así mismo, el conjunto de técnicas que

permiten el control de aviones, satélites espaciales, aeronaves y misiles. La

aerodinámica está dentro de la aeronáutica ya que estudia el movimiento y

desplazamiento del aire en los objetos en el aire.

2. Avión:

2.1. Concepto:

El avión es un vehículo capaz de desplazarse en el avión gracias a su

motor y las alas el cual lo hace volar principios básicos de la aerodinámica.

2.2. Principios de aerodinámica:

La aerodinámica es una parte de mecánica de fluidos que estudia los

gases en movimiento y también a las fuerzas a las que están sometidas los

cuerpos que se hallan en su matriz por ello es muy importante en la aeronáutica.

Hay ciertas leyes de la aerodinámica que se aplican en los objetos que están en

el aire lo cual explica el vuelo de objetos más pesados que el aire.

2.2.1. Teorema de Bernoulli:

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Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión

interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la

velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un

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Miguel Angel Muñoz (s.f). Principios básicos. Dirección web:

http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV12.html

fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un

punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k.

Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su

velocidad v será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa.

El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv² =

constante, denominándose al factor p presión estática y al factor

1/2dv² presión dinámica.

p + 1/2 dv² = k; 1/2 dv² = pd

p=presión en un punto dado. d=densidad del fluido.

v=velocidad en dicho punto. pd=presión dinámica.

Fig.2.2.1. Teorema Bernoulli

Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de

la ley de conservación de la energía. El aire esta dotado de presión p,

y este aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v contiene

energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento

(1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la conservación de la

energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv²) = constante.

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A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que

las partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si

aumenta la velocidad v disminuirá la presión p y viceversa.

Esto se resume en que si las partículas de aire aumentan su velocidad

se debe a la disminución de su presión y a la inversa.

2.3. ¿Por qué los aviones vuelan?

Cuando un objeto plano es colocado inclinado hacia arriba contra el

viento este produce sustentación. La ala tiene un perfil aerodinámico,

aprovecha al máximo las fuerzas que se crean por la variación del aire y

presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire.

Cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se

traslada en el aire (abastecido de presión atmosférica y velocidad), a una

velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque), de

acuerdo con las leyes explicadas. El ala produce un flujo de aire en

proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor es el

estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se

mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que

discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor (efecto

Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad

implica menor presión (teorema de Bernoulli).

Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos

presión que la superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una

fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a

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la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del

Movimiento de Newton.

Pero, además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por

encima del ala, al confluir con la que fluye por debajo deflacta a esta última

hacia abajo, produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La

suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que

es la que mantiene al avión en el aire.

2.4. Mantenimiento de aviones.

2.4.1. Mantenimiento en Línea

No Programado: se procede tan pronto se ha constatado alguna

avería.

Programado: se ejecuta siguiendo un programa de revisión y

recambio de partes normado y concreto. Tiene como finalidad

mantener el certificado de aeronavegabilidad de los aviones y

restaurar el nivel especificado de fiabilidad. Se divide en capítulos y

subcapítulos, según la especificación ATA 100, norma que estipula y

describe las tareas a realizar y los intervalos (medidos por horas de

vuelo realizadas) en que deben efectuarse. Las revisiones realizan de

acuerdo con la documentación original proporcionada por los

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fabricantes (célula, motor y componentes), completada con la

información proporcionada por otras compañías aéreas usuarias de

los mismos aviones y con la que generan los servicios de la Dirección

de Material de Iberia. El programa de mantenimiento final y cualquier

modificación del mismo, deben someterse a la aprobación del

organismo oficial verificador (en España, Aviación Civil). El operador

es responsable ante dicho organismo del cumplimiento del programa.

El mantenimiento programado se divide en 3 categorías:

 Tránsito

 Diaria

 Revisión S.

El mantenimiento de tránsito es una inspección rápida que se

debe realizar antes de cada vuelo, incluyendo las escalas. Con ello se

comprueba el estado general del avión: posibles daños estructurales,

neumáticos, aceite, registros y paneles de acceso, servicio a la

aeronave, etc. La segunda es una revisión diaria completa que se

debe realizar antes del primer vuelo del día, sin exceder en ningún

caso las cuarenta y ocho horas. Durante la misma se comprueba el

estado general del avión, pero disponiendo de tiempo adicional para

diseñar una acción correctiva si fuera necesario.

Por último, la revisión S, que incluye a la anterior, tiene lugar

cada cien horas de vuelo. Durante la misma, se comprueban todos

los aspectos relacionados con la seguridad alrededor del avión, se

desarrollan instrucciones específicas, se corrigen posibles

anormalidades y se realiza un servicio al avión, con comprobación de

todos los niveles de fluidos necesarios para el vuelo.

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2.4.2. Mantenimiento Menor

Integrado por otras tres inspecciones:

Revisión A, incluye una inspección general de sistemas, componentes

y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para

verificar su integridad.

Revisión B, de mayor intensidad que la anterior, comprueba la

seguridad de sistemas, componentes y estructura, junto con el

servicio del avión y la corrección de los elementos que así lo precisen.

Revisión C, es una inspección completa y extensa, por áreas, de

todas las zonas interiores y exteriores del avión, incluyendo los

sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

2.4.3. Mantenimiento Mayor:

Denominado Programa de Inspección Estructural (“gran parada”, en

el lenguaje del hangar), el mantenimiento mayor es la revisión más

profunda y minuciosa por la que tienen que pasar todos los aviones.

Involucra la participación de 275 especialistas que, durante un mes y

medio, estarán aplicados a la realización de diferentes tareas que

requieren sesenta mil horas de actividad y el empleo de mil

cuatrocientas herramientas. El coste total de la operación ronda los

dos millones de Euros, dependiendo del modelo de avión en

inspección.
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Esta revisión debe cumplir con las exigencias requeridas para la

confirmación del buen estado técnico y operativo de los aviones, lo

que garantiza en gran medida la seguridad del vuelo.

La tarea está planificada y se ajusta a estrictas normas y

procedimientos, e incluye la sustitución de innumerable cantidad de

piezas de todos los sistemas del avión, independiente del buen estado

en que se encuentren. Los repuestos empleados deben ser piezas

nuevas y originales, acorde a las regulaciones internacionales. Esta es

la revisión más completa que se puede realizar a un avión.

En ella, se engloban trabajos como el decapado completo de la

pintura exterior del aparato, seguido de una revisión estructural de

fuselaje, alas, cola y timón de profundidad, que se realiza empleando

sofisticados sistemas electrónicos que detectan fisuras o

anormalidades tal como lo hace un equipo de rayos X.

Posteriormente se efectúa el cambio de motores, trenes de aterrizaje,

mandos de vuelo y el resto de elementos técnicos. También, se

desmontan todos los asientos, las ventanillas, los paneles de

revestimiento interiores, tanto de los laterales como del suelo.

Además, también se lleva a cabo el desmontaje, la inspección –

reparación si es necesaria – y el posterior montaje de un importante

número de elementos del avión, incluyendo los sistemas eléctricos,

hidráulicos, de combustible, navegación, de vuelo automático, etc.

Todo finaliza con verificaciones funcionales en tierra y,

posteriormente, en un vuelo de pruebas durante el cual se verifica el

correcto funcionamiento de todos los sistemas del aeroplano.

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El vuelo de prueba involucra a pilotos, ingenieros y mecánicos,

abocados a verificar el funcionamiento y la efectividad de todos y

cada uno de los componentes del avión. Para ello, durante seis horas

continuas, los pilotos, el mecánico de vuelo y los ingenieros de

mantenimiento someten al avión a situaciones límite que es casi

imposible que sucedan en la realidad. Durante las pruebas, se

detienen motores (nunca simultáneamente) y se vuelven a poner en

marcha en pleno vuelo (re-encendido en vuelo); se realizan virajes

pronunciados; se reduce la velocidad al mínimo, hasta que el avión

pierde la sustentación y tiende a caer. Se aplica potencia y se verifica

la recuperación inmediata de esa situación. Y también se le acelera

hasta el máximo de velocidad estructural permitida. El rendimiento

de los motores, pruebas de los trenes de aterrizaje, superficies

móviles, flaps, equipos de navegación automatizada, ordenadores, y

el resto de sistemas y componentes son verificados durante esa larga

jornada.

Todas las empresas deben seguir y cumplir con estos planes de

mantenimiento, indistintamente del buen estado de la flota de sus

aparatos.

Al final del proceso, el avión sale del hangar con cero horas de vuelo,

es decir, como recién salido de fábrica.

Una revisión mayor se realiza siguiendo el progreso de horas de vuelo

del avión. En el caso del Jumbo, por ejemplo, se lleva a cabo cada

sesenta meses, aproximadamente.

3. Helicópteros:

3.1. Historia:

Se cuenta que en la antigua China había un juguete que se accionaba a

mano, al que a veces se llamaba “trompo volador” y que se elevaba al

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tiempo que giraba rápidamente. Pero lo más probable es que la primera

persona que contempló la posibilidad de un helicóptero con suficiente

potencia como para transportar a un ser humano, y que de hecho

experimentó con modelos diseñados por él, fue el artista, ingeniero y

arquitecto italiano del siglo XV Leonardo da Vinci, quien hacia el año 1500

hizo dibujos donde se ve un artefacto volador con un rotor helicoidal.

Leonardo había pensado usar la fuerza muscular para mover el rotor, pero

esta energía nunca habría sido suficiente para poner en funcionamiento un

helicóptero de este tipo.

Entre quienes experimentaron durante el primer cuarto del siglo XX se

encuentran los franceses Maurice Léger, Louis Charles Bréguet, Étienne

Oehmichen y Paul Cornu, el húngaro-estadounidense Theodor von

Karman, Raoul Pescara en España, Jacob Christian Ellehammer en

Dinamarca, Igor Sikorski en Rusia y Emile Berliner y su hijo Henry en

Estados Unidos. El ruso George DeBothezat y su colaborador Ivan Jerome

desarrollaron un aparato de cuatro rotores para las Fuerzas Aéreas de

Estados Unidos. Corradino d’Ascanio en Italia, Oscar von Asboth en

Hungría y otros más se enfrentaron a los numerosos problemas de la

sustentación vertical. El helicóptero Berliner fue probablemente el primer

aparato que realizó un vuelo controlado utilizando rotores motorizados. La

distancia era tan sólo de unos 90 m y la altura de unos 4,6 m, pero el

helicóptero se movía a voluntad del piloto, Henry Berliner. La invención de

la pala de rotor de batimiento, articulada para su autogiro, del español Juan

de la Cierva, hizo posible el desarrollo de helicópteros útiles.

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El primer helicóptero capaz fue una máquina de dos rotores diseñada por el

ingeniero alemán Heinrich Focke que voló en 1936. En 1939 el ingeniero

aeronáutico Igor Sikorski, que por aquel entonces se había nacionalizado en

Estados Unidos, puso en vuelo un aparato de un único rotor, el VS-300. Su

sucesor, el XR-4, realizó el primer vuelo por el campo desde Stratford,

Connecticut, hasta las proximidades de Dayton, Ohio, cubriendo unos

1.225 km del 13 al 17 de mayo de 1942.

Aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como

las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios rotores

motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje.

Los helicópteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en

una posición determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los

lados. El helicóptero fue el primer tipo de aparato más pesado que el aire

capaz de realizar un vuelo vertical. Se diferencia del autogiro, otra clase de

aeronave con alas giratorias, en que el rotor proporciona sustentación,

propulsión y casi todo el control de vuelo.

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3.2. Diseño de helicópteros:

Cuando el helicóptero se eleva o desciende en vertical, existe la misma

sustentación en todas las palas del rotor, porque todas se mueven a la

misma velocidad. Pero cuando el aparato se desplaza hacia adelante (o en

cualquier dirección horizontal), la sustentación en algunas palas es mayor

que en otras. En cada ciclo varía la velocidad de las palas, dependiendo de

si el sentido de rotación es el mismo o contrario al del movimiento del

helicóptero. La velocidad del aire en un punto determinado de una pala es

igual a su velocidad de rotación en ese punto, más la velocidad de avance

del helicóptero durante la mitad del ciclo, menos la velocidad de avance

durante la otra mitad. Por tanto, si las palas estuvieran fijas en posición

horizontal, el grado de sustentación que proporcionaría cada pala variaría

durante el ciclo porque la sustentación aumenta al hacerlo la velocidad del

aire, y el helicóptero se inclinaría hacia un lado. Para evitar esta forma de

inestabilidad, casi todos los helicópteros de rotor único tienen palas de

batimiento. Las palas están articuladas cerca del buje de forma que cada

pala sube cuando se mueve a más velocidad para reducir la sustentación y

baja cuando la velocidad es menor para aumentar la sustentación. Así se

anula el efecto de la variación de la velocidad.

Los helicópteros se pueden mover en cualquier dirección girando el rotor

en la dirección deseada. El giro del rotor altera la sustentación, que pasa de

ser totalmente vertical a una combinación de horizontal y vertical. Para

girar el helicóptero, el rotor se inclina primero en la dirección de giro, y

luego el impulso del propulsor de cola se cambia para girar el fuselaje en la

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dirección deseada. El ascenso y el descenso del helicóptero se controlan

aumentando o reduciendo la velocidad del rotor, la incidencia de las palas

del rotor o ambas. Si se produce un fallo de alimentación, el rotor del

helicóptero se suelta e inicia una autorrotación igual que el rotor de un

autogiro, manteniendo una sustentación suficiente para que el aparato

descienda despacio y no se produzca un choque que sería catastrófico.

4. Satélite Artificial:

Un satélite artificial es un satélite creado y puesto en órbita por el ser humano.

El Sputnik I, lanzado por la URSS en 1957, fue el primer satélite artificial. En la

actualidad existen numerosos satélites artificiales que orbitan alrededor de la

Tierra y en torno a otros planetas del Sistema Solar.

Los satélites artificiales se utilizan para múltiples tareas:

4.1. Satélites de telecomunicaciones: estos satélites se utilizan para

transmitir información de un punto a otro de la Tierra, en particular,

comunicaciones telefónicas, datos o programas televisados. Estos últimos

se difunden principalmente por la flota Eutelsat (Hot-Bird, Atlantic BIRD

3, W1,2,3...) y la flota SUS -Sociedad Europea de Satélites- (Astra 1 y 2).

El primer satélite de comunicaciones, el Telstar 1, se puso en órbita en

1962. La primera transmisión de televisión vía satélite se llevó a cabo en

1964.

4.2. Satélites geoestacionarios: El periodo orbital de los satélites depende de

su distancia a la Tierra. Cuanto más cerca esté, más corto es el periodo. Los

primeros satélites de comunicaciones tenían un periodo orbital que no

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coincidía con el de rotación de la Tierra sobre su eje, por lo que tenían un

movimiento aparente en el cielo; esto hacía difícil la orientación de las

antenas, y cuando el satélite desaparecía en el horizonte la comunicación se

interrumpía. Existe una altura para la cual el periodo orbital del satélite

coincide exactamente con el de rotación de la Tierra. Esta altura es de

35.786,04 kilómetros. La órbita correspondiente se conoce como el

cinturón de Clarke, ya que fue el famoso escritor de ciencia ficción Arthur

C. Clarke el primero en sugerir esta idea en el año 1945. Vistos desde la

tierra, los satélites que giran en esta órbita parecen estar inmóviles en el

cielo, por lo que se les llama satélites geoestacionarios. Esto tiene dos

ventajas importantes para las comunicaciones: permite el uso de antenas

fijas, pues su orientación no cambia y asegura el contacto permanente con

el satélite.

4.3. Satélites de órbita baja: Como hemos dicho, los satélites con órbitas

inferiores a 36000 Km. tienen un período de rotación inferior al de la

Tierra, por lo que su posición relativa en el cielo cambia constantemente.

La movilidad es tanto más rápida cuanto menor es su órbita. En 1990

Motorola puso en marcha un proyecto consistente en poner en órbita un

gran número de satélites (66 en total). Estos satélites, conocidos como

satélites Iridium se colocarían en grupos de once en seis órbitas

circumpolares (siguiendo los meridianos) a 750 Km. de altura, repartidos

de forma homogénea a fin de constituir una cuadrícula que cubriera toda la

tierra. Cada satélite tendría el periodo orbital de 90 minutos, por lo que en

un punto dado de la tierra, el satélite más próximo cambiaría cada ocho

minutos.
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4.4. Satélites de observación terrestre: estos satélites observan la Tierra,

con un objetivo científico o militar. El espectro de observación es extenso:

óptico, radar, infrarrojo, ultravioleta, escucha de señales radioeléctricas...

Entre éstos se encuentran los satélites Spot, LandSat, Feng Yun.

Los satélites de observación terrestre son satélites artificiales diseñados

para observar la Tierra desde una órbita. Son similares a los satélites

espías, pero diseñados específicamente para aplicaciones no militares

como control del medio ambiente, meteorología, cartografía, etc.

4.4.1 Funcionamiento:

Los satélites de observación de la tierra, se dividen, según su órbita, en

satélites de órbita baja (LEO) y satélites de órbita geoestacionaria (GEO).

Los LEOs varían en un rango de típicamente, 200 a 1200 Km. sobre la

superficie terrestre, lo que significa que poseen periodos comprendidos

entre 90 minutos y 5 horas y por lo tanto son excelentes candidatos para

realizar exploraciones exhaustivas de la superficie terrestre(detección de

incendios, determinación de la biomasa, estudio de la capa de ozono, etc...).

los GEOs tienen una órbita fija a 35875 Km. de distancia, en órbita

ecuatorial (lo que significa que quedan en dirección sur para los habitantes

del hemisferio norte, en dirección norte para los habitantes del hemisferio

sur y justo encima de los habitantes del ecuador.

4.5. Satélites de observación espacial: estos satélites observan el espacio

con un objetivo científico. Se trata en realidad de telescopios en órbita. En

estos satélites el espectro de observación también es amplio. El telescopio

espacial Hubble es un satélite de observación espacial.

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Conclusiones

1. Los satélites artificiales caracterizan la época en que vivimos. Gracias a ellos

atravesamos por una era de explosión de información impensable unos

cuantos años atrás. Desde mediados de los años sesenta, con la introducción

de los satélites geoestacionarios, podemos apreciar por televisión eventos

que ocurren al otro lado del mundo casi simultáneamente. En unos dos o tres

años la red de telefonía celular dirigida por satélite permitirá a cualquier

usuario realizar llamadas desde y hacia cualquier parte del mundo con tarifas

al alcance de todos.

2. Si hay un concepto importante en la aviación después de la seguridad es EL

mantenimiento. El mantenimiento aeronáutico es "el responsable" en buena

medida de las altas cuotas de seguridad de la aviación comercial, y por lo

tanto, de su expansión. RCM es una herramienta que plantea un balance

entre los niveles de confiabilidad (mejorándolos) y los gastos de

mantenimiento (haciéndolo rentable). La tendencia general y tradicional del

mantenimiento es mediante el uso de los manuales del fabricante. RCM

cambia la manera de pensar acerca de los criterios para determinar las

labores de mantenimiento.
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Bibliografía

Amable Liñán Martínez (s.f). Aerodinámica:La magia del vuelo. Recuperado de

http://oa.upm.es/2092/1/C269.pdf

Revista de aeronáutica y astronáutica (julio-agosto 2017). El Shenyang. Recuperado de

https://publicaciones.defensa.gob.es/media/downloadable/files/links/r/a/raa_865.pdf

Iván José Turmero Astros(2016). Mantenimiento aeronáutico. Recuperado de

https://www.monografias.com/trabajos98/mantenimiento-aeronautico/mantenimiento-
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Nicolás Parra Sánchez (s.f). Diseño y construcción de un helicóptero coaxial controlado

sobre Android. Recuperado de
http://oa.upm.es/38480/7/TFG_NICOLAS_PARRA_SANCHEZ.pdf

Carlos López Soberanes (2004). Satélites artificiales. Recuperado de

http://www.astronomos.org/articulistas/Polaris/2004/43-
SATELITES_ARTIFICIALES.pdf

Miguel Angel Muñoz (s.f). Principios básicos. Recuperado de

http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV12.html