ELIMINACIÓN DE CARBONILLA Y MITIGACIÓN DEL CONSUMO DE ACEITE EN MOTORES 1.

6T (THP)

Es cierto y conocido que un gran número de motores 1.6T, habitualmente conocidos como THP,
desarrollados por BMW-PSA, consumen aceite.

En el presente documento se analizan las posibles causas y soluciones desde mi punto de vista en base a
mi propia experiencia. Debido a que se realiza sin ánimo de lucro, no se puede garantizar que en el 100%
de los casos de consumo de aceite las causas sean aquí expuestas, así como tampoco las soluciones
propuestas. Cualquier persona que lleve a cabo alguna de las operaciones planteadas en el presente
documento debe hacerlo bajo su propia responsabilidad.

PROBLEMÁTICA

La tecnología de inyección directa de gasolina se ha aplicado de forma más o menos masiva desde
aproximadamente 2005 con la aparición de los primeros vehículos de gran serie del grupo VAG, para
posteriormente ser adoptada por el resto de fabricantes. Sí que es cierto que marcas como Mitsubishi han
empleado esta tecnología con bastante anterioridad que VAG, pero con pobres resultados tanto en
ventas como en fiabilidad y funcionamiento.

La diferencia entre un motor de gasolina de inyección directa y uno de inyección indirecta es que en los
primeros la gasolina se inyecta directamente en el cilindro, mientras que en los motores de inyección
indirecta se inyecta directamente en el colector de admisión. Esta diferencia es muy importante, al
margen de en términos de rendimiento, por un motivo que se explicará más adelante.

Dejando de lado momentáneamente la cuestión de la tipología de inyección, es necesario tener en

consideración otra técnica/tecnología que se han ido introduciendo en los motores según se ha avanzado
en las normativas anticontaminación. En este caso hablamos de la PCV, o Positive Crankcase Ventilation,
es decir, la respiración de los gases del cigüeñal. Este circuito lo que hace es dirigir hacia la la cámara de
combustión los vapores del aceite que se forman debido a las altas temperaturas con las que funcionan
los motores de gasolina, especialmente los de inyección directa que llegan a 1.100ºC (en lugar de unos
900ºC de un motor de gasolina de inyección indirecta o los 800ºC de un motor turbodiésel de inyección
directa). Esto se hace principalmente para evitar la emisión de la atmósfera de vapores de aceite, ya que
anteriormente existían venteos que dejaban escapar los vapores de aceite para evitar generar una
sobrepresión en el cárter.

La problemática de todo esto ha surgido con la aparición de los motores de inyección directa. Los
dispositivos PCV ya existían anteriormente en los motores de inyección indirecta de gasolina, pero no
producían los mismos problemas debido a que en los motores de inyección indirecta la gasolina inyectada
en el colector de admisión limpia los vástagos de las válvulas, impidiendo la acumulación de carbonilla y
manteniendo limpios los retenes de válvula.

En los motores de inyección directa, los vapores del aceite recirculados por la PCV acaban adheridos en el
vástago de las válvulas de admisión, debido a que son un elemento que trabaja a una enorme
temperatura. Este aceite se carboniza sobre el vástago, creando una costra que va creciendo con el
tiempo, llegando finalmente a impedir el correcto sellado de las válvulas, e incluso a deteriorarlos, ya que
una vez se genera la carbonilla, ésta actúa como una lija, reduciendo el espesor de los sellos de los
vástagos de las válvulas, normalmente conocidos como retenes de válvulas.

A continuación se adjunta un esquema de elaboración propia, bastante impreciso pero suficiente para
indicar los distintos elementos que componen el sistema de válvulas.

Por PedroJS - Diciembre de 2015

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Es necesario matizar que entre la guía de válvula y el vástago hay un espacio suficiente para que el poco
aceite que escapa del retén en condiciones normales genere una película protectora. Tiene cierto juego, a
nivel de micras. El retén sí que es más estanco, y de un material mucho más blando.

Durante el funcionamiento normal del motor, la carbonilla se va acumulando en las zonas de mayor
exposición, pero también una fracción puede llegar a subir por las guías de válvula y adherirse a la zona
del vástago que sella con el retén de válvula. Después de algunos ciclos de rozamiento continuo, el retén
acaba por deteriorarse, no generando un sellado perfecto, como se muestra en la imagen adjunta a
continuación.

Por PedroJS - Diciembre de 2015

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Esta acumulación de carbonilla en los motores de inyección directa de gasolina está documentada
ampliamente en internet, valgan como ejemplo las siguientes imágenes (propiedad de sus respectivos
dueños, las publico aquí sin autorización de los mismos):

Tomada de www.autoguide.com

Tomada de www.vwvortex.com

Por PedroJS - Diciembre de 2015

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Tomada de www.audirevolution.net

Como se puede apreciar en todas ellas, el fenómeno de acumulación de carbonilla se da a diferentes

niveles, pero todos ellos son potenciales causantes de un problema de estanqueidad.

Una vez el retén está deteriorado o obturado parcialmente con carbonilla, una parte del aceite que
lubrica constantemente el sistema de distribución se cuela a través del propio retén, para llegar al
conducto de admisión resbalando por el vástago de la propia válvula, acabando de este modo
carbonizado, o bien sobre la propia válvula o en la cámara de combustión.

Este proceso no sucede de un día para otro, pero sí se aprecia notablemente en un espacio corto de
tiempo que el coche comienza a consumir una gran cantidad de aceite.

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Existen además otros síntomas de la acumulación de carbonilla, como el sonido severo de taqués, el
ralentí irregular, vibraciones, etc.

Hay que mencionar también que las elevadas temperaturas de combustión de los motores de inyección
directa hacen que la vida de retenes y demás piezas no metálicas se resequen con mayor rapidez que en
motores de inyección indirecta.

DIAGNÓSTICO

El diagnóstico de retenes de válvula en mal estado es relativamente sencillo.

 Comprobar compresión. Si ésta es buena y el coche consume aceite, el problema está en los
retenes de válvulas casi con total seguridad. Si la compresión es mala, seguramente el problema
venga de segmentos desgastados.

 Comprobar bujías. Podemos asegurarnos de que los retenes de válvula están en mal estado si la
compresión es buena pero la bujía sale ennegrecida.

 Si el funcionamiento del coche es bueno, no cabecea el motor, tiene buena respuesta y mantiene
la potencia, existen muchas probabilidades de que el problema venga de los retenes de válvulas.
Si tiene un funcionamiento tosco, va a tres cilindros y tiene potencia irregular el problema venga
seguramente de los segmentos.

SOLUCIONES

Una vez el motor empieza a consumir aceite por los retenes de válvula, es posible llevar dos tipos de
actuaciones para solucionar el problema.

 Actuaciones sin desmontar el motor.

 Actuaciones que requieren de un desmontaje parcial.

Por supuesto, siempre es preferible el no abrir debido a que suele ser más económico.

Lo que he comprobado que funciona es una descarbonización mediante vertido de producto a través del
tubo de la PCV. Para este caso, el producto más conocido es el llamado Seafoam. Éste se vierte en estado
líquido en la admisión a través del conducto de la PCV, a la vez que mantenemos el motor revolucionado
entre 2000 y 3000 vueltas. Existen otros productos de la competencia que funcionan igualmente bien.

El mayor problema de estos envases es que normalmente uno es insuficiente para la limpieza de
carbonilla, sobre todo cuando el kilometraje es elevado.

El Seafoam es un compuesto de hidrocarburos, cuya fórmula se puede conocer mediante consulta de su

hoja de seguridad, no así las proporciones de los distintos elementos que conforman la mezcla. En esta
página web se hace una aproximación bastante veraz al contenido final del Seafoam:

http://hildstrom.com/projects/seafoam/

En líneas generales parece bastante adecuado, sin embargo en Europa algunos elementos como la Nafta
son difíciles de conseguir. De igual manera, considero también que es preferible sustituir el gasóleo de la
fórmula por gasolina, por el tema de ser menos grasa.

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Yo he empleado 2 litros de la siguiente mezcla para limpiar las válvulas y mi coche ha pasado de consumir
algo más de medio litro cada 2.000 km a no observar descenso de aceite en los siguientes 2.000 km tras la
descarbonización:

 4 partes de gasolina de 95 octanos.

 2 partes de white spirit, también llamado símil de aguarrás o esencia mineral.

Esta mezcla la realicé en una botella de 2 litros, que vertí poco a poco a través del manguito de la PCV, de
manera similar a los tutoriales de Seafoam que se pueden encontrar en video en la red. El resultado llamó
la atención inmediatamente tras acabar. Desaparecieron los ruidos de taqués.

Recomiendo también emplear entre los cambios de aceite (cada dos o tres por ejemplo) un limpiador de
motor del tipo Motul Engine Clean. También noté una gran mejoría en sonoridad del motor tras su uso.

Esto únicamente va a reducir el consumo de aceite si el retén no está muy deteriorado. Si tras llevar a
cabo este procedimiento el motor continúa consumiendo aceite, la única solución es la sustitución de los
retenes de válvula.

Tras un rápido vistazo a la web www.realoem.com, en la que se pueden consultar los despieces de los
distintos coches fabricados por BMW, así como las referencias de todas las piezas, podemos ver que para
la marca el desgaste de los retenes de válvula no es algo desconocido. De hecho, tienen un kit de
reparación completo:

Por PedroJS - Diciembre de 2015

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Como podemos ver, los retenes de válvula corresponden al elemento nº7, que vienen ya en un kit de
reparación completo, con los 16 retenes.

Mi recomendación particular es que el montaje lo realice un experto. Es algo delicado, y pueden pasar
infinidad de cosas que no esperamos si no tenemos experiencia. Por ejemplo, que se nos caiga una
válvula al cilindro o similar.

MANTENIMIENTO

Una vez el motor del coche tiene un consumo normal de aceite, que podríamos fijar en 1l cada 10.000-
15.000 km como máximo, recomiendo que se descarbonicen válvulas cada 20.000-30.000 km. Si se
emplea la fórmula casera expuesta arriba tiene un precio ridículo y el motor va a mejorar su
funcionamiento en múltiples facetas, además de que vamos a proteger y a mantener en buen estado sus
retenes.

El empleo de un limpiador tipo Motul Engine Clean también considero que es una muy buena opción para
mantener los retenes de válvula en buen estado, ya que limpia incrustaciones que pudieran tener.

Personalmente desaconsejo el empleo de aceites mucho más densos en caso de consumo de aceite, ya
que se podría decir que es un parche temporal. Si acaso, emplearía un aceite de calidad 100% sintético
como el Mobil 1 0w40 Peak Life, o un 5w40 Castrol Edge, Motul Specific o similar, si tras la
descarbonización se ha conseguido una reducción del consumo sustancial pero no suficiente. Lo usaría si
el consumo ya es inferior a 1l cada 10.000 km. Si consume más, la solución es el cambio de retenes de
válvula (descartando pérdidas por fugas o segmentos de los pistones dañados).

También he tenido la sensación de que el problema del consumo de aceite se agrava cuando el coche
permanece temporadas largas estacionado sin arrancar, pero esto puede ser algo subjetivo o puede
existir cierto grado de autosugestión.

En cualquier caso, con las explicaciones dadas anteriormente entiendo que puede quedar solucionado de
manera definitiva en la mayoría de los casos el problema del consumo de aceite en motores de inyección
directa de gasolina, especialmente el 1.6T de origen BMW/PSA que monta el Mini Cooper S/JCW r56, vista
la inacción de BMW/MINI con respecto a este tema.

Si alguien considera que puede completar, matizar o mejorar el presente documento, siéntase libre de
hacerlo, siempre que no lo emplee para lucrarse, y lo divulgue libremente, sin requisitos de pertenencia a
ninguna asociación o club.

Por PedroJS - Diciembre de 2015