El Mercado de Infraestructuras Portuaria en Belgica

EM ESTUDIO
DE MERCADO
2019
El mercado
de servicios e
infraestructuras
portuarios en Bélgica
Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Bruselas
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EM ESTUDIO
DE MERCADO
30 de septiembre de 2019
Bruselas
Este estudio ha sido realizado por

Xacobo Pérez Monzón
Bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial

de la Embajada de España en Bruselas
Editado por ICEX España Exportación e Inversiones, E.P.E., M.P.
NIPO: 114-19-038-4
EL MERCADO DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS PORTUARIOS EN BÉLGICA
EM
Índice
1. Resumen ejecutivo 5
2. Definición del sector 7
2.1. Puertos y vías navegables en Bélgica 9
2.1.1. Puerto de Amberes 14
2.1.2. Puerto de Brujas 17
2.1.3. Puerto de Gante 18
2.1.4. Puerto de Lieja 19
2.1.5. Puerto de Ostende 20
2.1.6. Puerto de Bruselas 21
2.1.7. Redes navegables interiores 21
2.1.8. Otros actores 23
2.2. La importancia económica de los puertos belgas 25
2.2.1. Valor añadido 25
2.2.2. Empleo 33
2.2.3. Inversiones 34
2.2.4. Conclusión 40
3. Actividad en los puertos – Tráfico 41

3.1. Perspectiva general 41
3.2. Puerto de Amberes 45
3.3. Puerto de Brujas 46
3.4. Puerto de Gante 47
3.5. Puerto de Lieja 49
3.6. Puerto de Bruselas 50
3.7. Puerto de Ostende 50
4. Servicios e infraestructuras ofertadas – Principales actores 53

4.1. Comparativa de sectores involucrados 53
4.1.1. Oferentes de servicios 55
4.1.2. Otros actores 58
4.2. Adjudicaciones 61
5. Presencia española 63
6. Formas de entrada 64
6.1. Publicidad en el Diario Oficial de la Unión Europea 64
6.2. Publicidad en los medios locales 65
6.3. Regulación de acceso a los mercados públicos 66
Oficina Económica y Comercial de la

3 Embajada de España en Bruselas
EM
7. Acceso al mercado – Barreras 68

7.1. Proceso europeo de liberalización del sector 68
7.2. Régimen de concesiones en los puertos belgas 69
7.3. El trabajo en los puertos belgas 72
7.4. Procedimientos de infracción por ayudas estatales 72
8. Perspectivas del sector 75

9. Oportunidades 78
9.1. Ejes temáticos 78
9.2. Mercado público 84
10. Información práctica 85

10.1. Ferias 85
10.2. Recursos 86
11. Regulación 87
12. Bibliografía 88
13. Anexos 89
13.1. Precios de concesiones en el puerto de Amberes 89
13.2. Fichas de empresas 90
13.3. Ficha técnica de los puertos marítimos 93

EM
1. Resumen ejecutivo
Contexto
Bélgica cuenta con 66,5 km de costa, 1.532 km de vías navegables en el interior del país y un total
de 77 puertos marítimos y fluviales.
Los principales puertos comerciales del país son, por orden de importancia en su contribución al
valor añadido del país, Amberes, Gante (North Sea Port), Lieja, Brujas (Zeebrugge), Bruselas y
Ostende. Todos los enclaves mencionados forman parte de la “red básica” dentro de las
orientaciones de la Unión Europea para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. Esto
quiere decir que son considerados como enclaves de “la máxima importancia estratégica para lograr
los objetivos” de esta política.
La toma de decisiones en los puertos belgas está especialmente descentralizada y fragmentada, a

consecuencia de la distribución de la propiedad y un diseño competencial con fundamento en las
administraciones de tipo local. La adopción de un modelo de puerto propietario y una amplia
permeabilidad a la discusión acerca de los intereses de los actores privados presentes en los
puertos tratan de favorecer la competencia entre puertos.
Principales magnitudes económicas
El valor añadido directo de los principales puertos belgas fue de 19.368 millones de euros (precios
corrientes) en 2017, lo que representa aproximadamente el 4,4% del PIB del país. Entre 2016 y
2017 el valor añadido directo se incrementó en un 7,29%. La tasa de variación acumulada anual
entre los años 2012 y 2017 fue del 3,31%.
El número de empleados relacionados con la actividad en los principales puertos belgas registra
una estabilización en torno a los 116.311 trabajadores (equivalentes a tiempo completo). El
crecimiento registrado en 2017 fue del 0,8%. Esta magnitud registra una tendencia diversa frente al
crecimiento generalizado del valor añadido. En concreto, expresa tendencias a la estabilización o
incluso a la disminución de número de empleados. Esto puede evidenciar ganancias en la
productividad de los puertos.
La inversión en los principales puertos belgas alcanzó, en 2017, algo más de 4.825 millones de
euros. Se registró una variación relativa respecto al año anterior del 2,42%. El volumen de las
inversiones se dirige mayoritariamente al puerto de Amberes, aunque se aprecia un especial interés
por el manteamiento y crecimiento de las actividades en el puerto de Brujas.

EM
Volumen del tráfico.
En 2018, el tráfico de carga de los principales puertos belgas alcanzó los 309,4 millones de
toneladas. Esto es, 14,7 millones de toneladas más que en 2017 (+5%). La tasa de variación
acumulada anual del total de los puertos, entre los años 2000 y 2018, fue del 2,6%.
El puerto de Amberes es, con gran diferencia, el principal puerto del país en volumen de tráfico y
en 2018 representó un 70,7% del volumen total. Le siguen, por orden de importancia, Brujas
(12,05%), Gante (9,80%), Lieja (4,81%), Bruselas (2,19%) y Ostende (0,45%).
Por tipología de carga, Amberes es el principal enclave de entrada y salida para todo tipo de
mercancías en Bélgica. La excepción a esto es el transporte de mercancía rodante pues, en este
caso, es el puerto de Brujas el que maneja mayores volúmenes.
Entorno competitivo
Los sectores relacionados con la provisión de servicios e infraestructuras portuarios son

heterogéneos. Sin embargo, la tendencia a una elevada concentración es una característica
definitoria de todos ellos. Esto es consecuencia de una concentración en las cadenas de suministro
del comercio marítimo internacional y de las altas barreras de entrada y salida para la operativa
portuaria.
A pesar del impulso decidido por parte de la Unión Europea para la liberalización de la prestación
de servicios en los puertos europeos, y entre ellos los belgas, existen todavía importantes
limitaciones para el acceso al mercado.
Perspectivas y oportunidades
Existen riesgos relevantes relacionados con la evolución del tráfico marítimo internacional (medidas
proteccionistas, procesos de desintegración económica, cambio de las cadenas de suministro, etc.).
De forma concreta, el Brexit supondría una afectación relevante a los puertos belgas y, en especial,
al de Brujas. Tenido en cuenta este escenario, se prevé una tasa mundial de crecimiento compuesto
anual medio para el tráfico marítimo de entre el 3,4% y el 3,1% entre 2019 y 2024 (UNCTAD, 2019
y Lloyd’s, 2017, respectivamente).
Los ejes temáticos a la hora de buscar oportunidades de negocio en Bélgica son el cambio de
paradigma energético, los requisitos medioambientales más estrictos en el tráfico marítimo, el
impulso a las conexiones multimodales que favorezca la descongestión viaria y la eficiencia
energética, el aumento del tamaño de los buques y de los tráficos, la digitalización, la seguridad en
el tráfico y las infraestructuras, y la integración de la actividad industrial en los puertos.

EM
2. Definición del sector
El sector de servicios e infraestructuras portuarios incluye al conjunto de obras y servicios que dotan
una zona de tierra y agua de las infraestructuras, los equipos y las actividades necesarias para la
recepción de buques, la carga y descarga de los mismos, el almacenamiento de mercancías, la
recepción y entrega de dichas mercancías, el embarque y desembarque de pasajeros, tripulación y
otras personas, así como cualesquiera otras instalaciones necesarias para los operadores de
transporte dentro de la zona portuaria. Este estudio se limitará al ámbito de las actividades
tradicionales de un puerto comercial en Bélgica y excluirá, por tanto, el tráfico de pasajeros y las
funciones de defensa y seguridad.
Esta definición no obsta al hecho de que los puertos, y especialmente los europeos, se han
convertido en entidades complejas. Éstos «son a menudo nodos de energía, clústeres industriales
y forman parten de la economía azul. Cada vez más, los puertos también se están convirtiendo en
centros de innovación y digitalización»1.
Los servicios portuarios, en una caracterización general, son complementarios o conexos al

transporte marítimo y fluvial, y comprenden un amplio conjunto de actividades. Entre los servicios
tradicionales se encuentran los de estiba y desestiba de mercancías, remolque de buques,
practicaje, amarre, aprovisionamiento de alimentos, abastecimiento de combustible, recogida y
tratamiento de residuos sólidos y líquidos, limpieza de buques, señalización portuaria, de dragado,
etc. Además, deben tenerse en cuenta todos aquellos servicios que tienen que ver con la aplicación
de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para la modernización de las
actividades en puerto y de la gestión del tráfico de mercancías.
En el ámbito de la Unión Europea (UE, en lo siguiente) se ha establecido una definición formal de

“servicios portuarios” en el Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se
adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos. Este Reglamento, en
vigor desde el 24 de marzo de 2019, en sus art. 1 y 2 enumera y define una serie de actividades a
los efectos de su ámbito de aplicación y en exclusión de todas las demás actividades que, en una
definición amplia, podrían considerarse como servicios portuarios. De esta forma, bajo el
Reglamento 2017/352, son servicios portuarios:
a) suministro de combustible,
b) manipulación de carga,
1
Priorities of European ports for 2019-2024. Memorandum of the European Sea Ports Organisation for the new commission and European
Parliament.

EM
c) amarre,
d) servicios al pasaje,
e) recepción de desechos generados por buques y residuos de carga,
f) practicaje,
g) remolque y
h) dragado (en lo relativo al régimen de transparencia financiera).
Esta enumeración de actividades se hace relevante en la medida en que establece una nueva
regulación especial para el acceso al mercado a los servicios bajo su ámbito de aplicación, en el
marco de unas condiciones justas, razonables y no discriminatorias. La incidencia de esta
regulación se explicará en el apartado correspondiente a la descripción de barreras para el acceso
al mercado.
De forma adicional, en el ámbito de la contratación pública, cabe señalar los siguientes códigos
CPV (vocabulario común de contratos) tal y como recoge el Reglamento (UE) 123/2008, de 28 de
noviembre de 2007, bajo los que habría de clasificarse la demanda de servicios portuarios
considerados en términos amplios:
LISTADO DE CÓDIGOS CPV RELACIONADOS CON LOS SERVICIOS PORTUARIOS

Anexo I. Reglamento (UE) 123/2008 de la Comisión, de 28 de noviembre de 2007.
60300000-1 Servicios de transporte por tuberías 63720000-2 Servicios complementarios para transporte por
vías navegables
60443100-6 Servicios de rescate aéreo-marítimo 63721000-9 Servicios de explotación de puertos y vías de
navegación y servicios asociados
60600000-4 Servicios de transporte por vías navegables 63722000-6 Servicios de pilotaje naval
60610000-7 Servicios de transporte en transbordador 63723000-3 Servicios de atraque
60620000-0 Transporte de correspondencia por vías 63724000-0 Servicios de navegación

navegables
60630000-3 Servicios de embarcaciones para tendido de 63724100-1 Servicios de posicionamiento en alta mar
cables
60640000-6 Transportes marítimos 63724110-4 Servicios de posicionamiento de buques faro
60650000-9 Alquiler de medios de transporte por vías 63724200-2 Servicios de buques faro
navegables con tripulación
60651000-6 Alquiler de embarcaciones con tripulación 63724300-3 Servicios de posicionamiento de boyas
60651100-7 Alquiler de embarcaciones de navegación 63724310-6 Servicios de balizado con boyas

marítima, con tripulación
60651200-8 Alquiler de barcos de navegación interior con 63724400-4 Servicios de faro
tripulación
60651300-9 Servicios de buques anticontaminantes 63725000-7 Servicios de salvamento y puesta a flote
60651400-0 Servicios de buques de cargas pesadas 63725100-8 Servicios de salvamento de embarcaciones

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60651500-1 Servicios de buques de socorro 63725200-9 Servicios de embarcaciones de socorro
60651600-2 Servicios de embarcaciones de suministro en 63725300-0 Servicios de puesta a flote de embarcaciones

alta mar
60653000-0 Alquiler de barcos con tripulación 63726000-4 Servicios varios de soporte al transporte por
vías navegables
63100000-0 Servicios de carga, descarga y almacenamiento 63726100-5 Servicios de matriculación de embarcaciones
63110000-3 Servicios de manipulación de la carga 63726200-6 Servicios de rompehielos
63111000-0 Servicios de carga y descarga de contenedores 63726300-7 Servicios de depósito de barcos
63120000-6 Servicios de almacenamiento y depósito 63726400-8 Servicios de fletamento de barcos
63121000-3 Servicios de almacenamiento y recuperación 63726500-9 Servicios de amarre de embarcaciones
63121100-4 Servicios de almacenamiento 63726600-0 Servicios de explotación de embarcaciones
63121110-7 Servicios de almacenamiento de gas 63726610-3 Servicios de botadura de buques
63122000-0 Servicios de depósito 63726800-2 Servicios de barcos de investigación
63520000-0 Servicios de compañía de transporte 63726900-3 Servicios de manipulación de anclas
63521000-7 Servicios de compañía de transporte de carga 63727000-1 Servicios de embarcaciones de remolque y

tracción
63522000-4 Servicios de corretaje marítimo 63727100-2 Servicios de remolque
63523000-1 Servicios de agencias portuarias y expedidoras 63727200-3 Servicios de tracción
63524000-8 Servicios de preparación de documentos de 63700000-6 Servicios complementarios para el transporte

transporte terrestre, marítimo y aéreo
Fuente: Elaboración propia.
Existe, por tanto, un amplio abanico de subsectores involucrados en la actividad de los puertos. Sin
embargo, la heterogeneidad de éstos puede ser abordada, si quiera someramente, desde el
momento en que los procedimientos de contratación o concesión para la prestación de estos
servicios tienen varios elementos en común como pueden ser las autoridades concesionantes y los
procedimientos de concurrencia competitiva exigidos para el acceso a los mercados.
De forma adicional, se realizará un repaso a las oportunidades de negocio que presenta la amplia
red de puertos marítimos y fluviales belgas desde la perspectiva de sus infraestructuras, ya que
este mercado permite adelantar futuras demanda de servicios.
2.1. Puertos y vías navegables en Bélgica

Bélgica cuenta con 66,5 km de costa, 1.532 km de vías navegables en el interior del país y un total
de 77 puertos marítimos y fluviales. Los principales puertos comerciales del país son, por orden de
importancia en su contribución al valor añadido del país, Amberes, Gante (North Sea Port), Lieja,

EM
Brujas (Zeebrugge) y Bruselas. Todos ellos accesibles a barcos de una capacidad de 1.350
toneladas.
De esta enumeración y de la geografía del país se puede extraer que Flandes es la Región donde
la actividad portuaria tiene más importancia.
DIRECTORIO DE LOS PUERTOS CON ACTIVIDAD COMERCIAL EN BÉLGICA

Puertos marítimos
Puerto de Amberes www.portofantwerp.be
Puerto de Brujas (Zeebrugge) www.zeebruggeport.be
Puerto de Gante www.portofghent.be
Puerto de Ostende www.portofoostende.be
Puertos interiores
Puerto de Bruselas www.portofbrussels.be
Puerto de Charleroi www.charleroi.portautonome.be
Puerto de Genk www.havengenk.be
Puerto de La Louvière www.le-paco.be
Puerto de Lieja www.portdeliege.be
Puerto de Namur www.portnamur.be
MAPA DE LOS PUERTOS MÁS RELEVANTES EN BÉLGICA

EM
Junto a los principales puertos, el país también destaca por una extensa red de puertos menores
marítimos e interiores, y de una variada tipología de infraestructuras portuarias y relacionadas con
las vías navegables (esclusas, diques…) que conectan la costa atlántica con el interior de Europa.
MAPA DE LAS VÍAS

NAVEGABLES MÁS
RELEVANTES EN BÉLGICA Y
SUS CONEXIONES CON
EUROPA
Fuente : Direction de la Promotion des Vois
Navigables et de l’Intermodalité.
Atendiendo a la modalidad de gestión, los puertos belgas se pueden clasificar de forma mayoritaria
como puertos propietarios/arrendadores (landlord ports) de tipo hanseático (Rodíguez Medal, J.,
2015). Seguimos para esta clasificación lo dicho por González Laxe, F. (2008), entendiendo este
tipo de puertos como aquellos en los que los poderes públicos intervienen únicamente como
propietarios del suelo y de las principales infraestructuras, mientras que la propiedad de los
equipamientos y la prestación de servicios recae en actores privados. La especialidad del caso
belga deriva de que los propietarios de los puertos y la gestión de las autoridades portuarias recae
sobre los municipios, provincias y regiones (communes, provinces et régions), es decir,
administraciones de tipo local, frente a otros países, como España o Francia, en los que la titularidad
es estatal.
CLASIFICACIÓN DE PUERTOS SEGÚN LA AMPLITUD DEL ÁMBITO DE PROPIEDAD

Propiedad del Propiedad de las Propiedad de los Prestación de los
suelo infraestructuras equipamientos servicios
Service Port x x x x
Tool Port x x x
Landlord port x x
Fuente: González Laxe, F. (2008)

EM
Por otra parte, junto a la titularidad por parte de las administraciones locales, los poderes federales
mantienen competencias relevantes en materia de navegación y entrada a los puertos marítimos.
El Servicio Público Federal de Movilidad y Transporte ejerce funciones ejecutivas en esta materia.
La navegación interior en las vías navegables es competencia, sin embargo, de las Regiones
(Flandes, Valonia y Bruselas) en sus respectivos territorios.
Esta distribución de la propiedad de los puertos y los cuadros competenciales señalados tienen
como consecuencia un proceso de toma de decisiones de inversión y gasto muy descentralizado y
fragmentado. De ello se deriva, además, un mayor incentivo a las relaciones de competencia entre
puertos.
Cabe destacar, asimismo, que un elevado número de los puertos belgas se inscriben en la
denominada “red básica” tal y como se define en el art. 38 del Reglamento (UE) 1315/2013 del
Parlamento europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión
para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. Esto quiere decir que son considerados
como enclaves de “la máxima importancia estratégica para lograr los objetivos de la política de la
red transeuropea de transporte”. La relación de puertos belgas y su categorización tal y como se
recoge en el Anexo 2 del citado reglamento es la siguiente:
TABLA DE CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS BELGAS EN LA RED TRANSEUROPEA DE

TRANSPORTE
Anexo II. Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento europeo y del Consejo, de 11 de diciembre
de 2013.
NOMBRE PUERTO MARÍTIMO PUERTO INTERIOR

Albertkanaal - Básica
Amberes Básica Básica
Avelgem - Global
Bruselas - Básica
Global (Can. Charleroi-Bruselas),
Charleroi -
Global (Sambre)
Clabecq - Global
Gante Básica Básica
Kortrijk - Básica (Bossuit)
Lieja - Básica (Can. Albert), Básica (Meuse)
Mons - Global (Centre/Borinage)
Básica (Meuse),
Namur -
Global (Sambre)
Oostende Básica -
Roeselare - Global
Tournai - Global (Escalda)
Willebroek - Global
Zeebrugge Básica -

EM
La importancia estratégica de los puertos belgas antes mencionada se pone de manifiesto, tanto
desde una perspectiva mundial como regional.
Bélgica se sitúa en el puesto 22 en el Índice de Competitividad Global de 2019 que elabora el Foro
Económico Mundial anualmente, justo un puesto por encima de España. A esta posición contribuye,
de forma decisiva, el desempeño que demuestran sus infraestructuras portuarias y, en especial, la
eficiencia de sus servicios portuarios.
ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD GLOBAL, RANKING TOTAL Y DE INFRAESTRUCTURAS

PORTUARIAS, AÑO 2019
País Puntuación Conectividad Eficiencia de los servicios
total portuarios
(1-140) (0-100) (1-141) (1-141)
1.Singapur 84,8 2 1
2.EE. UU. 83,7 8 10
7.Alemania 81,8 7 18
22.Bélgica 76,4 10 9
23.España 75,3 11 16
28.China 73,9 1 52
Fuente: The Global Competitiveness Report 2019.
De esta forma, en una comparativa mundial, los puertos de Amberes y Brujas mantienen año tras
año posiciones destacadas en el índice de conectividad 2 elaborado por la UNCTAD, situándose
respectivamente, en el año 2019, en el puesto 6 y 56 del conjunto de los puertos valorados. El
puerto de Amberes se sitúa en un puesto por debajo del puerto de Hong Kong e inmediatamente
por encima del puerto de Róterdam (Países Bajos). El puerto de Brujas se compara, en estos
términos, con el puerto de Mersin (Turquía) o Gotemburgo (Suecia) y el puerto de Nhava Sheva
(India).
ÍNDICE DE CONECTIVIDAD DE LOS PUERTOS BELGAS

2016 2017 2018 2019
Amberes 6º 6º 6º 6º
Brujas 67º 65º 91º 56º
Gante 704º - - 922º
Fuente: UNCTAD.
2
El índice de conectividad de puertos (PLSCI, en inglés) se calcula a partir de 6 componentes: 1) número de escal as semanales de
barcos en el puerto; 2) capacidad anual desplegada para TEU.; 3) número de servicios regulares de transporte marítimo desde y hacia
el puerto; 4) número de compañías de transporte marítimo regulares que prestan servicios desde y hacia el p uerto; 5) tamaño medio de
los buques desplegados por el servicio regular en TEU; 6) número de otros puertos que están conectados al puerto a través de servicios
directos de transporte marítimo de línea.

EM
Desde una perspectiva regional, los puertos de Amberes, Brujas, Gante y, con menor importancia,
Ostende, forman parte del denominado rango La Haya-Hamburgo o rango noreuropeo, un
concepto geográfico que sirve para denominar la concentración de los principales puertos europeos
en la costa al sur del Mar del Norte, que sirve como frente marítimo atlántico en favor de la vasta
región hinterland del Rin. Esta denominación inscribe también los puertos de La Haya, Dunquerque,
Róterdam, Bremen y Hamburgo.
En esta región, el transbordo total de mercancías ascendió a 2,5 millones de euros y 1.212 millones
de toneladas en 2018 (+1,4% respecto al año anterior). La cuota en volumen de los cuatro puertos
belgas mencionados sobre el total de la región ascendió al 25,5 % (309,3 millones de toneladas), lo
que supuso un incremento de 0,8 puntos porcentuales respecto a 2017. De una forma desagregada
para cada uno de los puertos belgas la cuota en esta región fue: Amberes, 19,4%; Brujas, 3,3%;
Gante, 2,7 %; y Ostende, 0,1%.
La importancia estratégica regional de estos puertos se hace evidente en el momento en que se

ponen en contexto y en relación con sus áreas de influencia respectivas en los mercados europeos.
Se puede observar una aproximación a esta perspectiva en el siguiente mapa elaborado por el
puerto de Brujas:
MAPA DEL ÁREA DE INFLUENCIA

DE LOS CENTOS DE
DISTRIBUCIÓN MÁS RELEVANTES
EN EUROPA
Fuente: Adaptación de Puerto de Brujas.
2.1.1. Puerto de Amberes

El puerto de Amberes (https://www.portofantwerp.com) se encuentra al norte del país, en la frontera
geográfica y política que el estuario del río Escalda representa entre Bélgica y Países Bajos. Se
encuentra situado, por tanto, en la región flamenca y es de influencia neerlandófona. Las terminales
del puerto se encuentran tierra adentro, lo que hace del puerto de Amberes una ubicación central

EM
en Europa. Además, cuenta con un fondeadero en el Mar del Norte (51.44174° / 2.642212°),
próximo a la entrada hacia las aguas tranquilas del Escalda.
El Decreto del Gobierno flamenco sobre la indicación del límite provisional de las zonas portuarias,
de 13 de julio de 20013, estableció los límites fronterizos provisionales del puerto de Amberes. En
el marco del Plan Estratégico para el puerto de Amberes se busca una nueva definición del área
del puerto que aún no se ha completado. Hasta entonces, la definición recogida en el citado Decreto
sigue siendo la más actualizada. Para detalles adicionales puede consultarse la ficha técnica
correspondiente al puerto en el Anexo 3.
TERMINALES EN
FUNCIONAMIENTO EN EL
PUERTO DE AMBERES EN JULIO
DE 2019.
Fuente: Puerto de Amberes
El puerto de Amberes es gestionado

desde el 1 de enero de 2016 por la sociedad de responsabilidad limitada de derecho público
Havenbedrijf Antwerpen NV, que asume las funciones de autoridad portuaria. Esta empresa tiene
como único partícipe a la ciudad de Amberes. Dentro del Puerto de Amberes, la Junta Directiva
(Raad van Bestuur) es responsable de la política general y determina la estrategia, los objetivos y
las políticas. Esta Junta está compuesta a partes iguales por representantes de la propia autoridad
portuaria y sus concesionarios, y los representantes de los grupos políticos que gobiernan la ciudad.
3
Besluit van de Vlaamse Regering houdende de aanduiding van de voorlopige begrenzing van de havengebieden (13 juli 2001).

EM
El Comité Ejecutivo (Directiecomité) es responsable de la gestión operativa de la Autoridad

Portuaria de Amberes, dentro de la estrategia general aprobada por la Junta Directiva.
A su vez, esta compañía de titularidad municipal mantiene participación en multitud de empresas

ligadas a las actividades del puerto. A modo de ejemplo, desde 2017 la autoridad portuaria se hace
cargo y adquiere en su totalidad la Nationale Maatschappij der Pijpeleidingen (NMP NV), hasta el
momento propiedad de Ackerman & van Haaren y Electrabel. Con ello, la autoridad portuaria pasa
a ser propietaria y gestora de 720 km de red de tuberías vinculadas a las actividades de las
compañías petroquímicas en el puerto y en el interior.
La autoridad también es la única partícipe de Port of Antwerp International, empresa dedicada a la

consultoría en materia portuaria y que desde 2010 viene respondiendo a la demanda de regiones
en crecimiento como India, Brasil, África, Oriente Medio, etc. en la planificación del desarrollo de
sus respectivos puertos.
Mantiene también una participación mayoritaria, entre otras, en Deurganckdoklius (empresa de

construcción de esclusas) y Railport Antwerpen (transporte ferroviario e intermodal de
contenedores).
Otros actores relevantes en cuanto al funcionamiento del puerto de Amberes son los siguientes:
-Maatschappij Linkerscheldeoever (http://www.mlso.be/). Es la responsable de la política de tierras

en el área del puerto en la orilla izquierda del Escalda y de la política de industrialización dentro de
esta área. También es responsable de definir la política para un mayor desarrollo y planificación.
Sus actividades principales son preparar terrenos para la construcción, otorgar concesiones a
empresas, expropiaciones y asesorar a autoridades sobre la expansión de la zona del puerto. La
orilla izquierda se extiende sobre un total de aproximadamente 4.500 hectáreas, de las cuales, 1.500
ya han sido otorgadas en concesión. Los accionistas de Maatschappij Linkerscheldeoever son la
Autoridad Portuaria de Amberes, la empresa conjunta intermunicipal de Land van Waas (Interwaas),
los municipios de Beveren y Zwijndrecht, y la Región Flamenca.
-Alfaport Amberes (https://www.voka.be/antwerpen-waasland/alfaport). Es la plataforma de las

empresas y asociaciones industriales del puerto de Amberes dentro de Voka (Cámara de Comercio
Amberes-Waasland). Alfaport integra los intereses de todos los actores en el puerto para hacer de
este un entorno más accesible, competitivo y sostenible.
-ASL (Antwerp Shipping Federation - http://www.asv.be/). Agrupa a los consignatarios de buques y

agentes marítimos, como representantes de las compañías navieras extranjeras.
-VEA (FORWARD Belgium - https://forwardbelgium.be/). Representa a todos los actores

relacionados con el transporte en Amberes: transitarios (expediteur, en neerlandés), agentes de
carga, proveedores de servicios logísticos y centros de distribución.

EM
-CEPA (Centrale der Werkgevers aan de Haven van Antwerpen - https://www.cepa.be/). Se creó
originalmente para organizar el trabajo en el puerto de Amberes y agrupa representantes de
empresas dedicadas al comercio, transportistas y manipuladores de carga. CEPA representa los
intereses de los empleadores en el puerto y negocia las condiciones de empleo en el marco de la
negociación colectiva. También organiza el pago de los salarios a los trabajadores portuarios, las
contribuciones a los seguros sociales y la contratación de nuevos trabajadores.
2.1.2. Puerto de Brujas

El puerto de Brujas (https://portofzeebrugge.be) se encuentra en la costa belga del Mar del Norte,
en la localidad de Zeebrugge, perteneciente a la ciudad de Brujas 4, en la región flamenca. A lo largo
de este trabajo se utilizará la terminología “puerto de Brujas” para referirse al puerto localizado y
dependiente de la autoridad portuaria Maatschappij van de Drugse Zeehaven, MBZ nv. Esta
autoridad portuaria es una empresa pública autónoma de derecho público con la ciudad de Brujas
como su principal accionista.
Es el segundo puerto marítimo más al norte del país y junto a la actividad mercante comparte usos
con la base naval de la marina militar belga (Composante Marine). Además, dos gasoductos
importantes también llegan a tierra en Zeebrugge, conectando las explotaciones de gas noruegas
y británicas con el continente europeo.Su localización hace de este enclave un lugar especialmente
adecuado para el transporte hacia y desde Gran Bretaña y otros destinos de corta distancia, como
la península Ibérica y Escandinavia.
Cuenta con terminales interiores y un puerto exterior protegido por sendos espigones de una
longitud de más de 4 kilómetros. Mantiene acceso al canal Balduino que permite el tráfico de
barcazas hasta Brujas. También tiene conexiones ferroviarias y por carretera.
PLANO DEL PUERTO DE BRUJAS
Fuente: Puerto de Brujas
4
Debe tenerse en cuenta que el histórico puerto medieval asociado a la ciudad de Brujas, que se situaba adyacente a la propia ciudad,
tierra adentro, ya no es funcional y sirve en la actualidad mayoritariamente a usos recreativos.

EM
Debe tenerse en cuenta que los puertos de Amberes y Brujas comenzaron, en noviembre de 2019,
las negociaciones para proceder a su fusión. Estas discusiones se prolongarán en torno a dos años.
Con esta integración se pretende explotar las complementariedades entre los dos puertos. En
palabras de Dirk De Fauw, presidente de la Junta de Directores del Puerto de Brujas y alcalde de
la ciudad: “[…] Existe en Amberes un clúster petroquímico mientras que Brujas es principalmente
un puerto de transbordo. Somos fuertes en el transbordo rodado y el tráfico de vehículos nuevos.
[…] (en cuanto al tráfico de contenedores) de esta manera podemos ofrecer una opción a las
grandes compañías navieras: una posición más cercana al mar en Brujas o con mejores conexiones
con el hinterland en Amberes. Esto nos da más poder competitivo, por ejemplo, frente a Róterdam
[…]”.
2.1.3. Puerto de Gante

El puerto de Gante (https://www.northseaport.com/) es conocido en la actualidad como North Sea
Port, como resultado, a partir del 1 de enero de 2018, de la creación de un puerto marítimo
transfronterizo tras la fusión de la gestión de los puertos de los Países Bajos, Flesinga (Vlissingen)
y Terneuzen, y del puerto belga de la ciudad de Gante, en la región flamenca. En este estudio, salvo
que se señale lo contrario, los datos corresponderán a la parte belga del puerto.
El acceso al puerto se realiza mediante el estuario del Escalda, en un tramo inferior a la entrada al
puerto de Amberes, por lo que se sitúa tierra adentro. Tanto Terneuzen como Gante se localizan en
la margen izquierda del estuario, mientras que Flesinga se encuentra en la margen derecha. De
esta manera, los dos primeros enclaves tienen un acceso favorable al norte de Bélgica y Flesinga
es la entrada al sur de los Países Bajos.
LOCALIZACIÓN DEL
PUERTO
TRANSFRONTERIZO DEL
MAR DEL NORTE (NORTH
SEA PORT)
Fuente: Puerto North Sea Port
Este puerto es propiedad de ocho accionistas públicos. Del lado holandés, el capital se distribuye
en un 25% a favor de la provincia de Zelanda y de un 8,33% para cada uno de los tres municipios
involucrados: Borssele, Terneuzen y Flesinga. En el lado belga, son la ciudad de Gante (48,52%),

EM
la provincia de Flandes Oriental (1,44%) y los municipios de Evergem y Zelzate (0,03% y 0,005%,
respectivamente) los que mantienen la propiedad del puerto.
2.1.4. Puerto de Lieja

El puerto autónomo de Lieja (http://www.portdeliege.be/) es un puerto fluvial, interior, compuesto
por un total de 32 zonas y 370 hectáreas a lo largo del río Mosa y del canal Albert. Se encuentra en
el norte de la región de Valonia y es, por tanto, de influencia francófona.
Es el puerto interior más grande de Bélgica y el tercero de Europa. Se encuentra ubicado en el

centro de una red especialmente densa de comunicaciones multimodales, ferroviarias y por
carretera.
Mediante la Ley del 21 de junio de 1937 se estableció la corporación estatal Autoridad Portuaria de
Lieja, responsable de administrar este puerto. La entidad se rige por un Consejo de Administración
compuesto por representantes de la ciudad de Lieja y de la Región valona. En calidad de empresa
privada, la Autoridad Portuaria de Lieja es responsable de sus ingresos y gastos.
En la actualidad la Autoridad Portuaria de Lieja está desarrollando el denominado Liege Trilogiport,

una plataforma multimodal de 100 hectáreas a lo largo del Canal Albert, situado a 14 horas de
navegación desde el Puerto de Amberes y a 24 horas desde el Puerto de Róterdam.
REPRESENTACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN APROXIMADA DEL PUERTO INTERIOR DE LIEJA

Horas de navegación con respecto a los principales puertos marítimos de la zona.
Fuente: Puerto de Lieja.

EM
2.1.5. Puerto de Ostende

El puerto de Ostende (https://www.portofoostende.be/), al igual que el puerto de Brujas, se
encuentra en la costa belga, aunque su situación es más meridional. Forma parte de la región
flamenca.
Está gestionado, desde el 1 de marzo de 1997, por la Autoridad Portuaria de Ostende, AG Haven
Oostende, empresa de titularidad pública cuyo partícipe único es la ciudad de Ostende. Junto a la
actividad comercial, Ostende fue conocido en el pasado por ser el puerto flamenco más importante
en el transporte de pasajeros (especialmente con la ciudad inglesa de Ramsgate), pero esta
actividad se ha reducido considerablemente.
PLANO DEL PUERTO DE OSTENDE

Localización de las principales esclusas.
Fuente: Puerto de Ostende.
Recientemente este puerto se ha posicionado como un centro para la construcción y mantenimiento

de parques eólicos en el Mar del Norte. Muestra de ello es la reciente adquisición por parte de la
autoridad portuaria del total de las participaciones en REBO NV. La terminal REBO, en el puerto
exterior de Ostende, está especializada en el almacenamiento, premontaje y envío de componentes
de aerogeneradores.

EM
2.1.6. Puerto de Bruselas

El puerto de Bruselas (https://port.brussels/) es un puerto interior, fluvial, que gestiona un área
portuaria de 107 hectáreas y 6 km de muelles en la Región de Bruselas-Capital, ubicado a lo largo
del canal Amberes-Bruselas-Charleroi que cruza la ciudad de norte a sur. Bruselas es el segundo
puerto interior de Bélgica, por detrás de Lieja. La navegación desde el puerto de Amberes se realiza
en cinco horas
La autoridad portuaria se constituyó en 1993, con forma de organismo de interés público con
personalidad jurídica. Tiene en la actualidad cuatro grupos de accionistas públicos cuyas acciones
se distribuyen de la siguiente manera:
-La Región de Bruselas-Capital, que posee el 58.05% del capital;
-La ciudad de Bruselas, que posee el 33,40%;
-Los 8 municipios (communes) de Bruselas accionistas de la antigua Compañía del Canal (Sint-
Jans-Molenbeek, Schaerbeek, Sint-Gillis, Anderlecht, Sint-Joost-ten-Node, Ixelles, Koekelberg,
Etterbeek) que en conjunto poseen el 4,88%;
-La sociedad anónima Bruxelles-Infrastructures-Finances, una filial de la Société régionale

d’investissement de Bruxelles, que posee el 3,67% del capital.
Además de las actividades típicas de una autoridad portuaria de un puerto propietario, el puerto de
Bruselas gestiona la vía fluvial en Bruselas y se encarga de mantener y operar el canal, los puentes
y las esclusas en Bruselas, funciones que le fueron delegadas por la región en la que se inscribe.
El puerto alberga cerca de 200 empresas en su área, activas en diversos sectores (construcción,
logística, productos derivados del petróleo, etc.).
2.1.7. Redes navegables interiores

La red belga de vías navegables interiores, con una longitud total de 1.532 km, se puede
esquematizar de la siguiente manera:
 Tres ejes principales unen las regiones industriales del sur y este del país con los puertos
marítimos ubicados en el norte:
o el eje Amberes-Lieja, a través del canal Albert;
o el eje Amberes-Bruselas-Charleroi, a través del canal marítimo del Escalda y el canal

Bruselas-Charleroi;
o la ruta Amberes-Gante-Borinage, a través Escalda y el canal Nimy-Blaton-Péronnes,

EM
 De este a oeste se orientan dos ejes adicionales:
o En el norte del país, uno de ellos conecta los puertos costeros con los puertos
marítimos de Gante y Amberes para llegar al puerto de Lieja;
o El otro eje asegura la navegación entre Dunkerque (Francia) y Lieja a través de

Mons, Charleroi y Namur. En Bélgica, está formado por el canal Nimy-Blaton-
Péronnes, el Canal del Centro, el canal Charleroi-Bruselas, el Bajo Sambre y el del
Mosa.
TRÁFICO EN LOS PUERTOS Y LAS VÍAS NAVEGABLES BELGAS

Localización a tiempo real (3 de julio de 2019) de los buques comerciales que navegan desde y
hacia los puertos belgas.
Fuente : Marinetraffic.
Las Regiones son competentes en la gestión de las vías navegables: horas de navegación, horas
de maniobra, obras de construcción y mantenimiento, emisión de autorizaciones para la circulación
de vehículos en las instalaciones, remolque, lugares donde se permite el atraque de embarcaciones,
etc.
Las vías fluviales son gestionadas en el norte del país por la Región Flamenca (1.068 km) y en el
sur del país por la Región Valona (450 km). La región de Bruselas-Capital gestiona 14 km desde la
esclusa de Anderlecht en el canal Charleroi-Bruselas hasta el puente Vilvoorde en el canal Bruselas-

EM
Escalda. La mayor parte de estas vías navegables se corresponde, al menos, con la clasificación
europea CEMT IV, es decir, con una capacidad para buques de hasta 1500 toneladas.
2.1.8. Otros actores

Junto a las autoridades portuarias existen diversos organismos que influencian, con sus decisiones,
la operativa en los puertos belgas. Pasamos ahora a mencionar, sin ánimo exhaustivo, algunas de
las más relevantes:
 Comisión internacional del Escalda.
Es un organismo intergubernamental con representaciones de las autoridades federales y

regionales de Bélgica, Francia y los Países Bajos, responsable de la gestión sostenible e integral
del agua de la cuenca del río Escalda.
 Administración de Aduanas e Impuestos Especiales.
La Administración General de Aduanas e Impuestos Especiales forma parte del Tesoro Federal de
Bélgica. El departamento es responsable de asegurar que no se importen productos ilegalmente a
Bélgica. Además, promueve el comercio internacional gestionando las fronteras exteriores y
garantizando la seguridad de la cadena logística.
 Policía de embarque.
La policía de embarque es un departamento de apoyo de la policía federal. En los puertos belgas y

sus alrededores esta policía es responsable de la seguridad y combate el transporte ilegal, los robos
y hace cumplir las normas de navegación.
 Saniport.
Saniport es la policía sanitaria del tráfico internacional y es parte del servicio público federal de salud
nacional, seguridad de la cadena alimentaria y medio ambiente. En cumplimiento del Reglamento
Sanitario Internacional (2005) de la Organización Mundial de la Salud, realizan las inspecciones de
saneamiento de los buques (y algunos vuelos) procedentes de zonas de riesgo.
 Federación de Empleadores Portuarios Belgas.
La Federación de Empleadores Portuarios Belgas (FEB) es una confederación de asociaciones

locales de empleadores, que a su vez reúne a todas las empresas que emplean directamente a los
trabajadores portuarios en Bélgica. La federación representa cinco asociaciones de empleadores:
la asociación de empleadores de los puertos de Bruselas y Vilvoorde (CEMPO); de Gante (CEPG);

EM
del puerto de Zeebrugge-Brujas (CEWEZ); del puerto de Ostende (CEWO); y la del puerto de
Amberes (CEPA).
Las principales tareas de la Asociación de Empleadores de Puertos de Bélgica son examinar las
cuestiones sociales relacionadas con el empleo de trabajadores portuarios y representar a los
empleadores de los trabajadores portuarios en el comité conjunto de puertos y elaborar acuerdos
de negociación colectiva.
 Sindicatos
Tres son los sindicatos mayoritarios en los sectores relacionados con el trabajo en los puertos:
o el Sindicato Belga de Trabajadores del Transporte (BTB - Belgische

Transportarbeidersbond),
o el ACV-Transcom, como parte del Sindicato Cristiano General (ACV - Algemeen
Christelijk Vakverbond);
o y la Confederación General de Sindicatos Liberales de Bélgica (ACLVB -
Algemene Centrale der Liberale Vakverbonden van België).
 Real Asociación Belga de Armadores.
La KBRV (Koninklijke Belgische Redersvereniging) representa a las compañías navieras con sede
en Bélgica.
 Departamento de Acceso Marítimo de Flandes
El departamento de Acceso Marítimo del Departamento de Movilidad y Obras Públicas de Flandes

(Maritieme Toegang) administra y gestiona los canales y vías fluviales hacia los puertos flamencos
de Amberes, Brujas, Gante y Ostende, así como las obras de ingeniería y las propiedades ubicadas
a lo largo de esas vías de acceso marítimo. También se encarga de la construcción y mantenimiento
de la infraestructura básica en los puertos marítimos. Esta es la infraestructura que no está
destinada a la explotación comercial, como esclusas, presas portuarias, baches, bordes de
ferrocarriles, pantallas verdes, incluidas las vías de acceso hacia y desde la zona del puerto.
 Dirección general de Mobilidad y Vías hidráulicas.
La Direction générale de la Mobilité et des Voies hydrauliques es la homóloga del Maritieme

Toegang en la región valona.

EM
2.2. La importancia económica de los puertos belgas

Se expondrá en lo siguiente información relativa al valor añadido, empleo e inversión que movilizan
los puertos belgas más relevantes. Debe tenerse en cuenta que las cifras que ahora se muestran
tienen en cuenta solamente la actividad de los puertos de Amberes, Gante, Lieja, Brujas, Bruselas
y Ostende, por ser los enclaves de mayor importancia tanto económica como comercial. La actividad
del resto de enclaves portuarios queda, por tanto, excluida de este cómputo.
A la hora de estudiar la aportación directa de los diferentes sectores que contribuyen al valor
añadido, el empleo y la inversión se tendrán en cuenta, no solo las actividades estrictamente
marítimas (entiéndase fluviales, en el caso Lieja y Bruselas), sino todas aquellas que encuentran
en los enclaves portuarios la explicación fundamental de su actividad, siguiendo la metodología
planteada por el Banco Nacional de Bélgica para el estudio de sus puertos.
De esta manera, el Banco recoge un conjunto de datos estadísticos y para cada una de las tres
variables los clasifica como 1) efectos directos en actividades relacionadas con el clúster marítimo,
2) efectos directos de las actividades que tienen que ver con el clúster no marítimo y 3) efectos
indirectos.
El clúster marítimo se integra por los siguientes sectores: comercio en puerto, construcción y
dragados, manipulación de carga, actividades de la autoridad portuaria, actividades del sector
público, navieras, construcción y reparación naval, agencia marítima y transitarios, y pesca.
El clúster no marítimo, en el caso de los puertos belgas tratados, se define en función de las
siguientes actividades: fabricación de vehículos, industria química, actividades de comercio,
construcción, energía, industria metalúrgica, electrónica, producción de fuel, industria
agroalimentaria, transporte por carretera, otros transportes terrestres, otros servicios logísticos y
otras industrias.
Los efectos indirectos son accesorios a la actividad portuaria.
2.2.1. Valor añadido

Valoración general
Entre 2016 y 2017, el valor añadido de las actividades directamente relacionadas con los principales
puertos belgas creció desde 18.052 a 19.368 millones de euros en precios corrientes (+7,29%).
El valor añadido directo generado por los puertos en 2017 representó aproximadamente el 4,4% del
PIB de Bélgica de ese año y se une, con ello, a aportaciones semejantes en períodos anteriores
(4,3% en 2016 y 4,4% en 2015).

EM
El valor añadido de fuentes directas derivado de la actividad portuaria representó el 55% del valor
añadido total en 2017 y, por ello, se expresa como mayoritario frente a las fuentes indirectas.
Amberes ha sido tradicionalmente el principal puerto en términos de valor añadido directo y en 2017
aportó más del 59% del valor del conjunto de los puertos considerados, con algo más de 11.452
millones de euros. Le siguen, en orden de importancia, Gante (22,6%), Lieja (5,9%), Brujas (5,4%),
Bruselas (4,3%) y Ostende (2,7%).
CONTRIBUCIÓN AL VALOR AÑADIDO POR PUERTO EN 2017.

Porcentaje de contribución al valor añadido de los puertos belgas más relevantes en 2017.
4.3% 2.7%
5.4%
Amberes
5.9%
Gante
Lieja
22.6% Brujas
59.1%
Bruselas
Ostende
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Banco Nacional de Bélgica
VALOR AÑADIDO POR PUERTO Y AÑO. MILLONES DE EUROS. 2012-217.

Var.
CAGR5
Puertos 2012 2013 2014 2015 2016 2017 16-17
(%)
(%)
1
Amberes 10.055,90 9.800,70 10.009,20 10.998,20 10.790,90 11.452,70 6,13 2,64
2
Gante 3.194,00 3.398,30 3.617,60 3.792,20 3.856,30 4.374,20 13,43 6,49
3
Lieja 1.219,20 1.235,10 1.165,50 1.059,10 1.168,00 1.140,40 -2,36 -1,33
4
Brujas 951,00 988,50 954,90 979,40 1.006,30 1.038,20 3,17 1,77
5
Bruselas 548,30 490,40 487,90 771,90 718,70 833,60 15,99 8,74
6
Ostende 487,40 488,30 499,50 510,80 511,40 528,50 3,34 1,63
7 Directo (1 a 6) 16.455,80 16.401,40 16.734,60 18.111,50 18.051,70 19.367,60 7,29 3,31
8 Indirecto 13.491,70 13.314,00 13.228,30 14.862,30 14.312,90 15.934,90 11,33 4,46
9 Total (7+8) 29.947,50 29.715,40 29.962,90 32.973,80 32.364,60 35.302,40 9,08 3,83
Fuente: Banco Nacional de Bélgica.
5
Tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) = [(valor final/ valor inicial) ^ (1/número de años)]

EM
Los puertos de Amberes y Gante muestran una tendencia creciente en su valor añadido desde
2012, mientras que el resto de los puertos parecen haberse estabilizado en su contribución a la
economía belga. Esta relativa limitación del crecimiento de estos últimos debe relacionarse con un
período de postcrisis económica, una coyuntura que no invitó a la diversificación de riesgos sino a
la concentración de esfuerzos en determinados puertos (este efecto se observará de forma más
clara en el apartado dedicado a la inversión).
VALOR AÑADIDO DIRECTO POR PUERTO Y AÑO. MILLONES DE EUROS. 2012-217.

Evolución del valor añadido de los puertos belgas más relevantes de los mismos entre 2012 y
2017.
14,000
12,000
Millones de euros
10,000 Amberes
Gante
8,000
Lieja
6,000 Brujas
4,000 Bruselas
Ostende
2,000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Todos los puertos valorados, con excepción del complejo portuario de Lieja, contribuyeron al
crecimiento en los puertos belgas en el período 2016 y 2017. Los mayores crecimientos en términos
absolutos fueron alcanzados por Amberes y Gante, mientras que Bruselas y Gante son los puertos
que más han crecido en términos relativos.
Análisis por sectores
Atendiendo a la clasificación por clústeres, el valor añadido de los sectores no marítimos supone
más del 75,3% del valor directo generado por los puertos. Esto permite valorar la importancia que
tienen los enclaves portuarios para la creación de crecimiento en Bélgica; el funcionamiento
eficiente de los puertos no solamente genera actividad portuaria valiosa por sí misma, sino que tiene
un efecto beneficioso en la competitividad de un territorio en sectores que se encuentran integrados
en las cadenas de valor globales.

EM
Los sectores más relevantes, en 2017, en el conjunto de los puertos belgas son la industria química
(22,6% del total), la manipulación de carga (12%), las actividades de comercio no portuario (12%)
y la metalurgia (9,4%).
CONTRIBUCIÓN AL VALOR AÑADIDO POR SECTOR EN 2017.

Porcentaje de contribución al valor añadido sobre el total del efecto directo (marítimos y no
marítimos).
2.6%
3.8%
Industria química
Otros no marítimos
6.2%
22.6% Manipulación de mercancía
6.8%
Comercio
7.0% Metalurgia
Producción de fuel
9.4% 17.5% Otros servicios logísticos
Otros marítimos
12.0% Consignación y transitarios
12.0%
Navieras
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Banco Nacional de Bélgica.
De forma desagregada, la manipulación de mercancías (48,7%) y las actividades de consignación

y transitarios (15,4%) fueron los sectores más relevantes del total de las actividades marítimas en
2017. La industria química y el comercio lo son, por su parte, del total de las actividades no
marítimas, con el 30% y el 15,9 % respectivamente.

EM
CONTRIBUCIÓN AL VALOR AÑADIDO POR SECTOR PARA CADA CLÚSTER EN 2017.

Porcentaje de contribución al valor añadido de los sectores respecto a cada uno de los clústeres.
Actividades marítimas (% sobre el clúster) Actividades no marítimas (% sobre el clúster)
Industria
química
Otros no
Manipulación de 9.1%
10.7% marítimos
mercancía
9.3%
Otros marítimos 30.0% Comercio
15.4%
48.7%
12.5%
Consignación y Metalurgia
transitarios
25.2% 15.9%
Navieras 23.2%
Producción de
fuel
Otros servicios
logísticos
Si atendemos a la evolución histórica de los sectores en el conjunto de los puertos observamos que
la industria química muestra los registros más elevados desde 2012 y registró en 2017 un total de
4.383,5 millones de euros (casi tanto como la suma del total de los sectores marítimos). Además,
parece mostrar una tendencia favorable a su crecimiento.
En cuanto a los subsectores no marítimos, todos muestran una tendencia positiva, si bien 2016
demostró ser un año especialmente complicado para la industria química, la producción de f uel y
otros servicios logísticos.
Por su parte, la manipulación de mercancías destaca por un encadenamiento sucesivo de tasas

positivas de crecimiento hasta alcanzar, en 2017, más de 2.300 millones de euros, mientras que la
actividad de consignación y de transitarios se estabilizó en torno a los 750 millones de euros.
Asimismo, llama la atención la contribución del sector de las navieras con un comportamiento
especialmente fluctuante.

EM
VALOR AÑADIDO DE LOS SECTORES DEL CLÚSTER MARÍTIMO POR AÑO. MILLONES DE
EUROS. 2012-2017.
2,500
2,000
Millones de euros
1,500 Manipulación de mercancía

Otros marítimos
1,000 Consignación y transitarios
Navieras
500
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
VALOR AÑADIDO DE LOS SECTORES NO MARÍTIMOS POR AÑO. MILLONES DE EUROS.

2012-2017.
5,000
4,500
4,000
Millones de euros
Industria química
3,500
3,000 Otros no marítimos
2,500 Comercio
2,000 Metalurgia
1,500 Producción de fuel
1,000 Otros servicios logísticos
500
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017

EM
VALOR AÑADIDO POR SECTOR Y AÑO. MILLONES DE EUROS. 2012-2017.

Evolución del valor añadido de los sectores relacionados con los puertos belgas más relevantes y
aportación directa e indirecta de los mismos entre 2012 y 2017.
Var. 16-17 CAGR

2012 2013 2014 2015 2016 2017 (%) (%)
1 Consignación y transitarios 712,1 755,5 714,7 773,1 722,7 735,4 1,76 0,65
2 Navieras 613,3 427,9 501,7 794,3 722,9 508,7 -29,63 -3,67
3 Manipulación de mercancía 1.953,3 2.025,4 2.080,5 2.131,9 2.202,8 2.321,8 5,40 3,52
4 Otros marítimos 1.133,5 1.155,0 1.120,7 1.213,3 1.174,9 1.200,8 2,20 1,16
5 Marítimos (1 a 4) 4.412,1 4.363,8 4.417,6 4.912,5 4.823,3 4.766,8 -1,17 1,56
6 Industria química 3.435,9 3.464,0 3.718,4 4.060,3 3.773,6 4.383,5 16,16 4,99
7 Otros no marítimos 3.453,6 3.533,3 3.390,8 3.223,1 3.367,6 3.393,6 0,77 -0,35
8 Comercio 2.119,6 1.955,8 2.062,7 2.110,9 2.248,3 2.316,7 3,04 1,79
9 Metalurgia 1.162,9 1.284,3 1.348,6 1.478,8 1.529,3 1.818,5 18,91 9,35
10 Producción de fuel 1.055,9 920,6 905,5 1.143,5 1.172,6 1.364,5 16,37 5,26
11 Otros servicios logísticos 815,7 879,6 891,0 1.182,5 1.137,1 1.324,0 16,44 10,17
12 No marítimos (6 a 11) 12.043,6 12.037,6 12.317,0 13.199,0 13.228,3 14.600,8 10,38 3,93
13 Directo (5+12) 16.455,8 16.401,4 16.734,6 18.111,5 18.051,7 19.367,6 7,29 3,31
14 Indirecto 13.491,7 13.314,0 13.228,3 14.862,3 14.312,9 15.934,9 11,33 3,38
15 Total (13+14) 29.947,5 29.715,4 29.962,9 32.973,8 32.364,6 35.302,4 9,08 3,34
Fuente: Banco Nacional de Bélgica
Análisis de la especialización sectorial de cada puerto
El sector más importante del puerto de Amberes es la industria química, que generó el 31,9% del
valor añadido en 2017 del puerto, más del doble que el segundo sector más importante que fue la
manipulación de la carga con un 15,8%.
Amberes es el principal clúster químico y petrolero de la Unión Europea y en él residen instalaciones

para la producción de químicos de base y finos, más de 7 millones de metros cúbicos para el
almacenamiento de químicos, 2 refinerías líderes, 4 instalaciones de craqueo y no menos de 30
empresas dedicadas al sector. A ello se une una gran conectividad mediante tubería, experiencia
en el manejo de este tipo de mercancías y un puerto de aguas profundas, accesible para
transportistas líquidos y a granel de 160.000 toneladas.
El puerto de Gante, por su parte, tiene tres sectores dominantes: la metalurgia (que representa el
24,2% del valor añadido del puerto), el comercio (no portuario) y en menor medida la fabricación de
automóviles. Los positivos resultados de Gante en 2017 se debieron a la pujanza de su sector más
importante, la industria metalúrgica, y en menor medida el sector químico.
El mayor sector en el puerto de Brujas es la manipulación de carga, mientras que la metalurgia es

el más importante en Ostende. Se aprecia en este hecho una clara correspondencia con el tipo de

EM
carga que ha impulsado cada puerto, ya que Brujas optó por apostar por el tráfico rodado (intensivo
en necesidades de manipulación) mientras que Ostende ha pretendido posicionarse como enclave
para las conexiones con los parques eólicos marítimos.
El complejo portuario de Lieja es también impulsado principalmente por la industria metalúrgica y el

sector de la energía, mientras que el puerto de Bruselas depende principalmente de "otros servicios
logísticos" (62,9% del valor añadido).
VALOR AÑADIDO POR SECTOR Y PUERTO. MILLONES DE EUROS. 2017.

Valor añadido del clúster marítimo y no marítimo, de los subsectores que los integran y valor
añadido indirecto los puertos belgas más relevantes.
Amberes Gante Brujas Ostende Lieja Bruselas

1 Comercio en puerto 8,70 0,40 1,00 0,00 .. 0,10
2 Construcción y dragado 288,60 .. 28,30 42,60 .. ..
3 Manipulación de mercancías 1.803,90 249,20 246,80 1,30 15,20 5,50
4 Autoridad portuaria 258,90 30,50 37,70 3,50 2,80 5,50
5 Sector público 147,40 21,00 102,60 58,90 .. 0,10
6 Compañías navieras 451,80 4,80 47,40 0,50 4,50 -0,30
7 Construcción y reparación naval 35,60 4,20 10,80 13,30 0,60 0,10
8 Agentes marítimos y transitarios 607,80 41,90 68,20 5,00 3,20 9,20
9 Pesca 1,20 0,00 53,10 43,50 .. ..
10 Marítimos (1 a 9) 3.603,80 352,10 595,80 168,60 26,20 20,20
11 Otros servicios logísticos 606,40 112,10 36,80 15,50 29,00 524,20
12 Otras industrias 169,70 140,60 42,50 3,60 71,90 61,40
13 Fabricación de automóviles 82,20 741,90 1,70 1,40 0,40 ..
14 Productos químicos 3.653,50 489,50 37,20 36,60 150,30 16,40
15 Comercio 1.065,80 950,00 86,90 8,60 57,50 147,80
16 Construcción 166,60 145,00 33,00 39,10 135,80 21,00
17 Energía 310,90 45,80 93,40 20,00 261,60 0,50
18 Industria metalúrgica 251,40 1.056,60 6,60 191,10 302,90 9,90
19 Electrónica 12,40 37,10 4,10 .. 6,70 0,00
20 Producción de combustible 1.182,40 106,60 .. .. 75,50 ..
21 Otros transportes terrestres 139,10 10,00 6,40 0,00 0,70 0,10
22 Industria alimenticia 63,50 108,60 34,60 16,90 17,40 16,10
23 Transporte por carretera 145,10 78,30 59,10 27,10 4,50 16,00
24 No marítimos (11 a 23) 7.849,00 4.022,10 442,30 359,90 1.114,10 813,40
25 EFECTOS DIRECTOS (10+24) 11.452,70 4.374,20 1.038,20 528,50 1.140,40 833,60
26 EFECTOS INDIRECTOS 9.284,30 4.610,20 816,10 375,70 1.193,80 497,90
27 TOTAL (25+26) 20.737,00 8.984,40 1.854,30 904,20 2.334,20 1.331,50

EM
2.2.2. Empleo
Valoración general
El número de empleados relacionados directamente con la actividad en los principales puertos

belgas registra una estabilización en torno a los 116.311 trabajadores (equivalentes a tiempo
completo). El crecimiento registrado en 2017 fue del 0,8%. El número de empleos derivado de forma
indirecta de la actividad portuaria es mayoritario pues el empleo directo representó en 2017 el 45,7%
del total.
Entre 2012 y 2015 se observó un declive del empleo total en los puertos al que continuó un ligero
incremento del número de empleados, tras el fin de los efectos más evidentes de la crisis económica
y financiera global. Es significativo que, en 2017, Bélgica no alcanzó todavía los niveles de empleo
relacionado con la actividad en los puertos registrados en 2012.
La importancia de cada uno de los puertos en la generación de empleo se ha mantenido estable

entre 2012 y 2017. De esta manera, Amberes representó el 53,1% del empleo total en 2017, seguido
por Gante (24,3%), Brujas (8,3%), Ostende (4,2%), Lieja (6,7%) y Bruselas (3,3%)
NÚMERO DE TRABAJADORES POR PUERTO Y AÑO. ETC. 2012-217.

Evolución del número de trabajadores (equivalente a tiempo completo) de los puertos belgas más
relevantes y aportación directa e indirecta de los mismos entre 2012 y 2017.
70,000
Número de empleados (ETC)
60,000
50,000 Amberes
Gante
40,000
Brujas
30,000 Lieja
20,000 Ostende
Bruselas
10,000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Son Amberes, Gante y Brujas los que han contribuido al ligero crecimiento del empleo entre los
años 2016 y 2017. Por su parte el complejo de Lieja ha mantenido cifras estables. Bruselas y
Ostende siguen registrando una disminución en el empleo.

EM
NÚMERO DE TRABAJADORES POR PUERTO Y AÑO. ETC. 2012-217.

Evolución del número de trabajadores (equivalente a tiempo completo) de los puertos belgas más
relevantes entre 2012 y 2017.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 Var. 16-17 CAGR

(%) (%)
1 Amberes 61.294 61.539 61.112 60.732 61.016 61.737 1,2 0,14
2 Gante 27.229 27.539 28.229 27.841 27.977 28.262 1,0 0,75
3 Brujas 9.971 9.749 9.453 9.301 9.585 9.686 1,1 -0,58
4 Ostende 5.103 5.046 5.058 5.021 4.986 4.927 -1,2 -0,70
5 Lieja 9.763 9.076 8.292 8.014 7.814 7.843 0,4 -4,29
6 Bruselas 4.580 4.181 4.182 4.189 4.024 3.856 -4,2 -3,38
7 Directo (1 a 6) 117.941 117.129 116.326 115.098 115.401 116.311 0,8 -0,28
8 Indirecto 137.937 136.836 132.753 137.004 138.504 138.468 0,0 0,08
9 Total (7+8) 255.877 253.965 249.079 252.102 253.906 254.779 0,3 -0,09
Análisis por sectores y puerto
En Amberes, el sector que más mano de obra moviliza es el de manipulación de mercancías seguido
por la industria química (segundo y primer puesto, respectivamente, en términos de valor añadido).
En Gante, son la fabricación de vehículos y la industria metalúrgica los sectores que más empleo
involucran (tercero y primer puesto, respectivamente, en valor añadido).
En Brujas, la manipulación de mercancías es el sector que más número de trabajadores moviliza,

mientras que en Ostende y Lieja es la industria metalúrgica; en los tres casos, se corresponde con
los primeros puestos en valor añadido (el comercio, aunque uno de los principales capítulos en este
ámbito, no supone mayores números en el empleo). En el puerto de Bruselas son los sectores de
“otros servicios logísticos” y de comercio los que más empleo generan.
2.2.3. Inversiones
La inversión en los principales puertos belgas alcanzó, en 2017, algo más de 4.825 millones de
euros. A partir de 2015 la inversión total en los puertos se han incrementado año a año. En 2016 se
produjo un crecimiento especialmente relevante que se ha mantenido, aunque matizado, en 2017
con una variación relativa del 2,42%.

EM
VOLUMEN DE INVERSIÓN POR AÑO Y PUERTO. MILLONES DE EUROS. 2012-2017.

Evolución de la inversión en los puertos belgas más relevantes entre 2012 y 2017.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 Var. 16-17 CAGR

(%) (%)
Amberes 2.337,60 2.373,00 3.319,60 3.093,00 3.502,20 3.442,20 -1,71 8,05
Gante 473,00 436,20 414,10 383,80 542,70 712,40 31,27 8,54
Brujas 234,40 197,30 203,80 241,70 315,70 303,30 -3,93 5,29
Lieja 241,80 215,30 198,40 212,10 196,30 228,10 16,20 -3,78
Ostende 94,10 76,30 119,50 64,00 87,80 77,60 -11,62 -1,16
Bruselas 52,00 68,50 53,00 59,70 66,40 61,70 -7,08 3,48
TOTAL 3.432,90 3.366,60 4.308,40 4.054,30 4.711,10 4.825,30 2,42 7,05
En el período 2016-2017 fueron los puertos de Gante y Lieja los destinatarios del incremento de las
inversiones, mientras que todos los demás vieron cómo se redujo en mayor o menor medida el
volumen de inversión En una perspectiva temporal más amplia son, sin embargo, Gante y Amberes
los puertos que ocupan las primeras posiciones.
En términos comparativos, del total de las inversiones en los seis puertos principales, el puerto de
Amberes obtuvo el 71% en 2017, con un total de 3.442,20 millones de euros. Gante, el segundo en
el ranking, solamente alcanzó el 15% del total con 712,40 millones de euros en 2017. Le siguen,
por orden de importancia, Brujas (6% del total), Lieja (5%), Ostende (3%) y Bruselas (1%).

EM
EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN POR PUERTO. MILLONES DE EUROS. 2012-2017.
Amberes Gante
4,000 800
3,000 600
2,000 400
1,000 200
0 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Brujas Ostende
400 150
300
100
200
50
100
0 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Lieja Bruselas
300 80
60
200
40
100
20
0 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2012 2013 2014 2015 2016 2017
4,000
3,500
Millones de euros
3,000 Amberes
2,500 Gante
2,000 Brujas
1,500 Lieja
1,000 Ostende
500 Bruselas
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017

EM
En cuanto al destino de la inversión por sector, el puerto de Amberes dirigió, en 2017, 1.588,9
millones de euros a sectores no marítimos (54% del total de la inversión) y 1.853,3 millones de euros
a sectores marítimos (46% del total). Los principales destinos fueron la industria química (812,4
millones de euros), la manipulación de mercancía (699,6 millones de euros), la producción de fuel
(419,8 millones de euros) y las compañías navieras (404,8 millones de euros). Los dos últimos
sectores mostraron un especial descenso con respecto al año anterior.
Gante destinó, en 2017, 168 millones de euros a sectores marítimos (24% del total) mientras que
544,4 millones fueron destinados a no marítimos (76% del total). El ranking de sectores como
destino de inversión situó en primer lugar a la fabricación de vehículos (544,4 millones de euros),
en segundo y a mucha distancia, a la industria metalúrgica (159,1 millones de euros), en tercer
lugar, a la manipulación de mercancías (142,3 millones de euros) y en cuarto lugar a la industria
química (70,3 millones de euros).
Brujas destinó una cantidad igual a sus clústeres marítimo y no marítimos, asignándole a cada uno
de ellos 152,1 millones de euros. En el sector marítimo destacan la manipulación de mercancías
(60,4 millones de euros) y la actividad del sector público (30,6 millones de euros). En el clúster
marítimo destacan con un amplio margen las inversiones en energía (65 millones de euros); también
fueron importantes las destinadas al transporte rodado (17,6 millones de euros).
Ostende destinó, en 2017, 23,6 millones de euros a sectores marítimos (30% del total) mientras que
54 millones fueron destinados a no marítimos (70% del total). El ranking de sectores como destino
de inversión situó en primer lugar a la construcción (15,6 millones de euros), en segundo, la pesca
(12,6 millones de euros), en tercer lugar, la metalurgia (11,2) y, en cuarto lugar, la industria química
(8,6 millones de euros).
El caso de Lieja destaca por un peso casi total de la operativa no fluvial en las inversiones, a la que
se destinaron 223,1 millones de euros (98% del total). Las actividades típicas del transporte fluvial
recibieron únicamente 5,1 millones de euros (2% del total). El ranking de sectores como destino de
inversión situó en primer lugar a la energía (63,7 millones de euros), en segundo, la metalurgia (54,8
millones de euros), en tercer lugar, la química (29,2 millones de euros). Una gran parte de las
inversiones en actividades no fluviales fueron dirigidas a la manipulación de mercancía (3,6 millones
de euros).
En el puerto de Bruselas se destinaron, en 2017, 11,6 millones de euros a sectores fluviales (19%
del total) mientras que 50,1 millones fueron destinados a no fluviales (81% del total). El ranking de
sectores como destino de inversión situó en primer lugar a los servicios logísticos (28,6 millones de
euros), en segundo y a gran distancia, la actividad de comercio no fluvial (12,5 millones de euros),
en tercer lugar, la construcción (14,5 millones de euros). En las actividades fluviales, las inversiones
se dirigieron mayoritariamente a las funciones de la autoridad portuaria (9 millones de euros).

EM
DESTINO DE LA INVERSIÓN EN LOS PRINCIPALES PUERTOS. 2017.

Porcentaje sobre el total del clúster marítimo y no marítimo, respectivamente, en 2017.
Marítimos - Amberes No marítimos - Amberes

5% 4% 3%
Industria química
Manipulación de
5%
5% Producción de fuel
mercancía
Compañías navieras
7% Energía
21% 44% 44%
Construcción y
Otros servicios
dragados 13% logísticos
Autoridad portuaria Otras industrias
26% Otros marítimos 23% Comercio
Otros no marítimos
Marítimos - Gante No marítimos - Gante

5% 3% Fabricación de
3% vehículos
Construcción y 4% 10% Industria metalúrgica
7% dragados
Manipulación de 35% Industria química
6%
mercancía
Autoridad portuaria 13% Comercio
Otros marítimos Otros servicios

85% logísticos
29% Alimentación
Marítimos - Brujas No marítimos - Brujas

Energía
8% Manipulación de 5% Otros transportes en

11% tierra
6% mercancía
Sector público Transporte rodado
11% 40% Autoridad portuaria 6% 43%
Comercio
Compañías navieras 10%
15% Consignación y Otros servicios
transitarios 11% logísticos
Otros marítimos
Otras industrias
20% 14%
Otros no marítimos

EM
Marítimos - Ostende No marítimos - Ostende

4%
8% Pesca
17% Construcción
Sector público 29% Industria metalúrgica
12%
8% Industria química
Construcción y
53% dragados Comercio
Autoridad portuaria
9%
23% Transporte rodado
Otros marítimos
21% Otros no marítimos
16%
Fluviales - Lieja No fluviales - Lieja

4%
3% Energía
9%
10% Manipulación de Industria metalúrgica
mercancía
6% 29% Otras industrias
Compañías navieras
14% Industria química
Consignación y
13%
Construcción
transitarios
72% Autoridad portuaria
Otros servicios
15% 25% logísticos
Otros no marítimos
Fluviales - Bruselas No fluviales - Bruselas

1% 3% 3% 3%
4% Otros servicios
9% logísticos
Autoridad portuaria 5% Comercio
13% Manipulación de Construcción
mercancía Otras industrias
Consignación y
57% Alimentación
transitarios 25%
Transporte rodado
77% Comercio en puerto
Otros no marítimos

EM
2.2.4. Conclusión
COMPARATIVA Y RANKING DE LOS PUERTOS BELGAS EN 2017.
Posición de cada puerto en términos de valor añadido, empleo e inversión para el año 2017.
Amberes Gante Lieja Brujas Bruselas Ostende
V. añadido 1º 2º 3º 4º 5º 6º
Mill. € 11.452,70 4.374,20 1.140,40 1.038,20 833,60 528,50
Empleo 1º 2º 4º 3º 6º 5º
Nª ETC 61.737 28.262 7.843 9.686 3.856 4.927
Inversión 1º 2º 4º 3º 6º 5º
Mill. € 3.442,20 712,40 228,10 303,30 61,70 77,60
Fuente: Elaboración propia y Banco Nacional de Bélgica.
El puerto de Amberes ocupa el primer lugar en términos de valor añadido, empleo e inversión, con
gran diferencia con respecto al resto de puertos. Las decisiones estratégicas de este puerto
determinan las posibilidades de crecimiento del resto de los enclaves. Gante es el segundo puerto
belga a todos los efectos.
Además, debe destacarse especialmente la posición de Lieja que obtiene un puesto en términos de
valor añadido superior al que le correspondería en términos de empleo e inversión. Esto quiere decir
que se trata de un enclave portuario especialmente eficiente en la gestión de sus recursos. Brujas,
Bruselas y Ostende se ven, por tanto, desplazados respecto a sus posiciones respectivas ya que
aportan menos que Lieja al conjunto de la economía belga a pesar de contar con mayor empleo e
inversión.
El número de empleados en los principales puertos belgas registra una tendencia diversa frente al
crecimiento generalizado del valor añadido. En concreto, expresa tendencias a la estabilización o
incluso a la disminución de número de empleados. Esto puede evidenciar ganancias en la
productividad de los puertos.
Cabe señalar, por otro lado, que los volúmenes de inversión movilizados por el puerto de Brujas
supusieron el 29,21% del total del valor añadido generado en 2017. En este sentido, solamente fue
superado por el puerto de Amberes (30,05%). Esto pone de manifiesto el interés especial por el
mantenimiento y crecimiento de las actividades de este puerto.

EM
3. Actividad en los puertos – Tráfico
La demanda de servicios e infraestructuras portuarios deriva de forma directa del mercado del
transporte por mar y de sus condicionantes. Observando los flujos comerciales por mar en el
pasado, las tendencias que afectan al comercio internacional y las nuevas exigencias legales y
económicas se puede llegar a anticipar parcialmente la dirección que tomará la demanda de
servicios e infraestructuras en los puertos. Esto también permite valorar las ventajas competitivas o
el posicionamiento estratégico de cada uno de los puertos belgas e identificar las necesidades que
aparecerán en cada uno de ellos.
Se hará ahora un pequeño resumen de las principales cifras en relación con el volumen de
mercancías que han transitado por los principales puertos belgas. Estas cifras tienen en cuenta la
actividad de los puertos de Amberes, Gante, Brujas, Lieja, Ostende y Bruselas por ser los que
muestran una mayor importancia en términos de volumen. De igual forma se desagregarán los datos
por tipo de carga, en graneles secos y líquidos, contenedores, carga convencional, y tráfico rodado.
Esto permitirá aproximarse a la especialización de cada uno de los puertos de forma más clara.
Los “graneles secos” agrupan las mercancías que se envían sin embalar, como minerales, carbón,
grava, arena y granos. La denominación "graneles líquidos" se utiliza para designar el transbordo
de materias primas como el petróleo, productos derivados del petróleo, gas licuado, zumos de frutas
y productos químicos. La mayor parte del volumen de líquido en Amberes consiste en productos
petrolíferos y productos químicos, el transbordo en Brujas es principalmente de GNL (gas natural
licuado). En este último puerto y en Gante, el transbordo de zumo de fruta en el volumen también
es importante.
El tráfico rodado (roll-on, roll-off – RORO) consiste en el transbordo de material rodante como
vehículos (camiones o turismos), maquinaria de construcción, maquinaria agrícola.
El transbordo de mercancías que no se envían a granel ni en contenedores, como la carga de

proyectos (extrapesada o extradimensionada), hierro y acero, papel, etc. se incluye en las
estadísticas bajo el epígrafe "carga convencional".
3.1. Perspectiva general

En 2018, el tráfico de carga en los puertos belgas alcanzó los 309,4 millones de toneladas. Esto es
14,7 millones de toneladas más que en 2017 (+5%). El crecimiento anual compuesto del total de
los puertos, entre los años 2000 y 2018, alcanzó el 2,6%.

EM
El puerto de Amberes se situó en 2018 como el decimotercero puerto en tráfico de contenedores a

nivel mundial, con algo más de 11 millones de contenedores TEU6 movilizados (UNCTAD, 2019).
Se situó entre los puertos Klang, en Malasia (12 millones), y Xiamen, en China (10,7 millones). Cabe
destacar que Amberes y Róterdam (puerto undécimo, 14,5 millones) son los únicos puertos
europeos que figuran en las primeras veinte posiciones mundiales en tráfico de contenedores.
Los puertos belgas mantienen, asimismo, posiciones destacadas dentro de la Unión Europea en
términos de volumen. Según Eurostat, en 2018, Amberes ocupó el segundo puesto solo por detrás
de Róterdam y a una amplia diferencia con respecto al tercer puerto, Hamburgo. Brujas ocupó el
puesto 19, mientras que Gante alcanzaría la posición 24. Ostende se sitúa en posiciones mucho
más retrasadas.
Desde una perspectiva regional, los puertos de Amberes, Brujas, Gante y, con menor importancia,
Ostende, forman parte del denominado rango La Haya-Hamburgo. En esta región, el transbordo
total de mercancías ascendió a 2,5 millones de euros y 1.212 millones de toneladas en 2018 (+1,4%
respecto al año anterior). La cuota de los cuatro puertos belgas mencionados sobre el total de
toneladas ascendió al 25,5%, lo que supuso un incremento de 0,8 puntos porcentuales respecto a
2017. De una forma desagregada para cada uno de los puertos belgas la cuota respectiva fue:
Amberes, 19,4%; Brujas, 3,3%; Gante, 2,7%; y Ostende, 0,1%.
El puerto de Amberes es, con gran diferencia, el principal puerto del país en volumen de tráfico y
en 2018 representó un 70,7% del volumen total. Le siguen, por orden de importancia, Brujas
(12,05%), Gante (9,80%), Lieja (4,81%), Bruselas (2,19%) y Ostende (0,45%).
2.19% 0.45%
4.81%
CUOTA DE VOLUMEN EN TONELADAS DE 9.80% Amberes
LOS PUERTOS MÁS RELEVANTES. 2018. Brujas
Porcentaje sobre el total de toneladas de los Gante

12.05%
puertos más relevantes. Lieja
Bruselas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Banco 70.70%
Ostende
Nacional de Bélgica.
6
Utilizaremos estas siglas para referirnos a las Unidades Equivalentes a Veinte Pies, la unidad de medida de capacidad en número de
contenedores de estas dimensiones.

EM
Desde una perspectiva histórica, Amberes viene mostrando un crecimiento prácticamente

continuado desde 1980 mientras que, en términos comparativos, los demás puertos mantienen una
tendencia a su estabilización. El crecimiento anual compuesto entre los años 2000 y 2018 de cada
uno de los puertos es diverso. Por orden de importancia, las variaciones fueron: Bruselas (4,09%),
Amberes (3,30%), Gante (1,70%), Brujas (0,68%), Lieja (-1,39%) y Ostende (-5,66%).
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LOS PUERTOS MÁS RELEVANTES DE BÉLGICA. 1980-2018.

Tráfico de mercancías en miles de toneladas, en Amberes, Brujas, Gante, Lieja, Bruselas y
Ostende.
250,000 235,188
200,000
Miles de toneladas
Amberes
40,101
150,000 Brujas
32,586
Gante
16,000
100,000
7,284
Lieja
1,509 Bruselas
50,000
Ostende
0
Por tipología de carga, Amberes sigue siendo el principal enclave de entrada y salida para todo tipo
de mercancías en Bélgica. La excepción es el caso del transporte de mercancía rodante pues, en
este caso, es el puerto de Brujas el que maneja mayores volúmenes para esta tipología de carga.
Si pasamos a analizar el tráfico en número de buques obtenemos que, en 2018, un total de 31.534
buques llegaron a los cuatro puertos flamencos. Amberes (14.595 buques) sigue siendo el primer
puerto, a una amplia diferencia del resto de puertos marítimos. Le siguen, por orden de importancia,
Brujas (8.405), Ostende (5.331) y Gante (3.203).

EM
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LOS PUERTOS MARÍTIMOS MÁS RELEVANTES DE BÉLGICA.

1980-2018.
Número de buques en Amberes, Brujas, Ostende y Gante.
20,000
18,000
16,000 14,595
Número de buques
14,000
12,000 Amberes
10,000 Brujas
8,405
8,000 Ostende
6,000 5,331 Gante
4,000 3,203
2,000
0
1980 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Vlaamse Havencommissie.
Desde el análisis de la tipología de buques se obtiene que, en 2018, Amberes muestra el mayor
arqueo promedio7 (28.697 TRB -toneladas de registro bruto-). Brujas se sitúa en segundo lugar
(25.238 TRB) y en orden de importancia le siguen Gante (11.803 TRB) y Ostende (978 TRB). Cabe
destacar que el tamaño de los buques en Ostende ha disminuido ostensiblemente debido al cambio
en la especialización en el puerto hacia el soporte a los parques eólicos marítimos (cargas pesadas,
pero en operaciones mucho más pequeñas).
Desde una perspectiva del origen y destino de los tráficos, el puerto de Amberes es el que se
encuentra más diversificado sus intercambios. En 2018, las mercancías procedieron
mayoritariamente de Europa (43,7% sobre el total), Asia (26,9%) y Norteamérica (12,6%). El destino
de sus mercancías fue Asia (30,2%), Europa (28,9%) y África (17,4%).
Gante y Brujas muestran en 2018, por su parte, un elevado peso de tráfico con Europa, tanto de
origen como de destino. En el primero, el tráfico con este origen ascendió al 56,9% (por orden de
importancia le siguen, Norteamérica, 21,2% y Sudamérica, 15,4%). Desde Gante se expidieron
mercancías hacia Europa en un 79,4% del total (le siguen a gran distancia, Norteamérica, 10,5% y
África, 5,5%). En Brujas, la dependencia de los tráficos europeos todavía se hace más acusada. En
los orígenes, Europa representó el 77,9% (le siguen, Asia, 14,5% y Sudamérica, 3,9%). Los destinos
hacia Europa fueron el 71,2% (le siguen, Asia y Norteamérica con un 5,5% y 3,2%,
respectivamente).
7
El arqueo promedio de cada puerto se obtiene dividiendo el arqueo medido en TRB por el número de buques que fueron recibidos en
cada uno de ellos.

EM
El destino de la carga en Ostende es en su totalidad Europa. Los orígenes son en un 12,5%

europeos y en un 87,5% desde otras localizaciones (procedentes directamente desde el mar, por
ejemplo, en el caso de una plataforma de perforación para la extracción de arena o grava en el
mar).
La evolución del tráfico en cada uno de los puertos es muy desigual lo que aconseja acercarse de
forma desglosada a lo que sucede en cada uno de ellos.
3.2. Puerto de Amberes

En 2018, el puerto de Amberes logró el récord en volumen de tráfico por sexto año consecutivo con
235,2 millones de toneladas.
El crecimiento del tráfico de este puerto es una constante desde los años 80 del siglo XX. Los únicos
momentos de descenso del tráfico desde entonces se registraron en 2008 y 2012, relacionados
directamente con la crisis económica y financiera mundial.
Todas las formas de transbordo registraron un crecimiento entre 2017 y 2018, excepto la carga
general convencional que registró un descenso del -1,11%. El tráfico de contenedores creció un
6,42% en 2018 hasta alcanzar un total de 130,86 millones de toneladas (11,10 millones de TEU).
El volumen de secos a granel se incrementó en un 7,15% y el de líquidos un 3,57%, con respecto
a 2017.
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN AMBERES POR TIPO DE CARGA. 2008-2018.

Miles de toneladas
140,000 130,858
120,000
Miles de toneladas
100,000
Contenedores
80,000 75,781 Granel líquido
Granel seco
60,000
Carga general
40,000 13,064
RO-RO
10,159
20,000 5,326
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

EM
La composición del tráfico en el puerto de Amberes ha variado considerablemente en los últimos

diez años. En 2008 los contenedores representaban el 53,5% del volumen total mientras que en
2018 esa proporción ha aumentado al 55,6%. Durante estos 10 años, la contenerización redujo la
cuota de carga convencional de casi el 9% a menos de un 4,5%. La proporción de graneles secos
disminuyó de algo más del 14% al 5,5%. Por el contrario, el volumen de líquido aumentó del 20,8%
al 32,2% del tráfico total en 2018.
2.26%
4.32%
5.55%
TIPOLOGÍA DE CARGA EN AMBERES.

Contenedores
2018.
Granel líquido
Porcentaje de toneladas sobre el total de
Granel seco
tráfico en el puerto. 32.22% 55.64%
Carga general
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de RO-RO
Vlaamse Havencommissie.
3.3. Puerto de Brujas

En 2018, el puerto de Brujas manejó un total de 40,1 millones de toneladas, lo que supuso un
crecimiento de más del 8% respecto al año anterior y revierte una tendencia decreciente que venía
registrándose desde el año 2010 en el que se movilizaron 49,6 millones de toneladas.
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN BRUJAS POR TIPO DE CARGA. 2008-2018.

Miles de toneladas
30,000
25,000
Miles de toneladas
15,919
20,000 RO-RO
15,174
Contenedores
15,000
Granel líquido
10,000 Granel seco

6,739
Carga general
5,000
1,037
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

EM
A este crecimiento ha contribuido de forma decisiva el tráfico rodado que registró un incremento del
6,39% con respecto al año anterior, y que viene encadenando aumentos anuales de más de 3
puntos porcentuales desde 2014.
De forma coyuntural destaca, además, el tráfico de granel líquido en 2018, que experimentó un alza
del 63% respecto a 2017, revirtiendo la tendencia negativa que viene mostrando desde 2012.
Estas dos categorías han venido a suplir el tráfico de contenedores que ha experimento un
descenso muy acusado desde 2010 (26,4 millones de toneladas) hasta 2018 (15,17 millones de
toneladas). Esto expresa un cambio en la especialización del puerto.
De esta manera, en 2018 y por primera vez, el tráfico rodado ha superado al de contenedores en
cuanto a volumen y alcanzó el 38,7% del tráfico total. No en vano se sitúa como el primer puerto a
nivel mundial en cuanto a tráfico de coches. Por detrás se situaron, en orden de importancia, el
tráfico de contenedores (37,8%), el granel líquido (16,81%), el granel seco (3,1%) y la carga general
(2,6%).
2.59%
3.07%
TIPOLOGÍA DE CARGA EN BRUJAS. 2018.

Porcentaje de toneladas sobre el total de RO-RO
16.81%
tráfico en el puerto. 39.70% Contenedores
Granel líquido
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Vlaamse Granel seco
Havencommissie.
37.84% Carga general
3.4. Puerto de Gante

El tráfico total manejado por el puerto de Gante en 2018 fue de 32,59 millones de toneladas y se ha
mantenido prácticamente igual al registrado en el año anterior (+0,24%). Esta evolución sigue a dos
años especialmente favorables con incrementos consecutivos de más del 10% en 2016 y 2017.
Debe tenerse en cuenta que en 2017 el puerto de Gante se fusionó con los puertos holandeses de
Zelandia en lo que fue denominado North Sea Port. Teniendo en cuenta el tráfico en la totalidad de
la nueva entidad creada, se alcanzaron los 69,6 millones de toneladas.
En el puerto de Gante predominan los tráficos de graneles secos que representan aproximadamente
un 63,9% del total. Le siguen, a amplia distancia, los graneles líquidos (16,6%), la carga general
(11,6%), la carga rodada (7,2%) y, de forma residual, los contenedores (0,6%)

EM
TIPOLOGÍA DE CARGA EN GANTE. 2018.

Porcentaje de toneladas sobre el total de tráfico en el puerto.
0.64%
7.17%
11.59% Granel seco

Granel líquido
Carga general
16.64%
RO-RO
63.96%
Contenedores
Entre 2017 y 2018 el tráfico de granel seco en el puerto experimentó un descenso del 1,1%. Sin
embargo, entre 2016 y 2017 el comportamiento de este tipo de carga fue especialmente bueno, al
registrar un crecimiento del 18,83%.
Una tendencia semejante ha seguido el granel líquido, aunque en términos absolutos mucho
menores. Después de un incremento sustancial en 2016, el tráfico de este tipo de mercancías se
ha mantenido en términos prácticamente iguales en torno a los 5,42 millones de toneladas.
La carga general se ha incrementado en un 4,68% en 2018, hasta alcanzar los 3,7 millones de
toneladas. En el período anterior esta tipología sufrió un descenso del 2,51%.
Por su parte, la carga rodada ha disminuido en un 0,76% después de un crecimiento muy elevado
en el año anterior del 11,4%.
Finalmente, el tráfico de contenedores ha seguido una tendencia claramente descendente y es, en

la actualidad, prácticamente residual.

EM
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN GANTE POR TIPO DE CARGA. 2008-2018.

Miles de toneladas
25,000
20,841
20,000
Miles de tonerladas
Granel seco
15,000 Granel líquido
Carga general
10,000
RO-RO
5,421 Contenedores
5,000
3,777
2,337
0 210
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
3.5. Puerto de Lieja

El puerto de Lieja es el tercer puerto interno más grande de Europa. En 2018, el volumen de carga
embarcado a través del complejo portuario de Lieja se estabilizó en 16,0 millones de toneladas.
Supuso un crecimiento limitado, del 0,63%, respecto al año anterior. La tasa de crecimiento anual
compuesta entre 2008 y 2018 fue del -2,26%.
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN LIEJA. 2008-2018.

Miles de toneladas
25000
20000
Miles de toneladas
16,000
15000
10000
5000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

EM
Las principales categorías de carga manejada son materiales de construcción, coque y productos
derivados del petróleo, y materias primas secundarias. Los descensos recogidos en el volumen de
carga expresan la transición que está experimentando el enclave pues debe compensar la pérdida
de carga relacionada con la industria siderúrgica local.
3.6. Puerto de Bruselas

El puerto de Bruselas es el segundo puerto interior más grande del país. El volumen de 5,2 millones
de toneladas de carga manipulada fue un récord histórico en 2018 y significó un crecimiento del
8,3% respecto al año anterior. La tasa de crecimiento anual compuesta entre 2008 y 2018 fue del
0,56%.
A este crecimiento contribuyeron el aumento de las operaciones de movimiento de tierras por barco
y el tráfico de contenedores (TEU) que creció un 4%. Las principales categorías de carga
manipulada en 2018 fueron una vez más materiales de construcción y productos petrolíferos, que
representan las tres cuartas partes del volumen total.
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN BRUSELAS. 2001-2018.

Miles de toneladas
6000
5200
5000
Miles de toneladas
4000
3000
2000
1000
0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
3.7. Puerto de Ostende

En 2018, el puerto de Ostende manejó 1,5 millones de toneladas, un aumento de casi el 10%
respecto al año anterior. Fueron los datos positivos en cuanto a granel seco (6,94%) y la carga
general (135,29%) los que explicaron este movimiento. Este incremento ha de unirse a otro

EM
registrado en 2016 del 13% que no son sino excepciones en una tendencia claramente negativa
desde el año 2009.
Esta evolución se relaciona con un descenso continuado del tráfico rodado desde 2008 hasta 2014,
cuando desapareció por completo. El tráfico de contenedores, además, ha sido tradicionalmente
testimonial y no se registra ningún flujo de esta categoría desde 2008.
En la actualidad el puerto se destina prácticamente en su totalidad al manejo de granel seco. En

2018 esta categoría representó casi el 93% del total de la carga. La carga general, por su parte,
supuso el 5,30% y el granel líquido el 1,79%.
En los últimos años el puerto de Ostende se ha presentado como el “puerto de la energía”. La

autoridad portuaria ha invertido junto con Renewable Energy Base Oostende
(https://www.reboostende.be/) en la infraestructura necesaria para esta finalidad. Con ello nos
referimos al hecho de que la instalación y mantenimiento de la mayor parte de parques eólicos en
la costa belga es realizada desde la terminal especializada de este puerto. Estas actividades en las
instalaciones marítimas en la costa generan movimientos desde y hacia el puerto adicionales y
crean empleo en el área portuaria que actúa como puerto de clasificación y base.
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN OSTENDE POR TIPO DE CARGA. 2008-2018.

Miles de toneladas
8000
7000
Miles de toneladas
6000
Granel seco
5000
Carga general
4000
Granel líquido
3000 Contenedores
2000 RO-RO
1402
1000
0 80
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

EM
TIPOLOGÍA DE CARGA EN OSTENDE. 2018.

Porcentaje de toneladas sobre el total de tráfico en el puerto.
1.79%
5.30%
Granel seco
Carga general
Granel líquido
92.91%

EM
4. Servicios e infraestructuras ofertadas –

Principales actores
Los servicios asociados a la actividad portuaria garantizan que el tráfico desde, hacia y en los
puertos se ejecute de la manera más rápida y segura posible. Para satisfacer otras necesidades
que no sean náuticas, usualmente se ofrece una amplia gama de instalaciones adicionales.
Una vez analizado el tipo de tráfico en cada puerto, los mecanismos de mercado permiten identificar
los eventuales oferentes de infraestructuras y servicios portuarios. Se pueden identificar dos tipos
de oferentes: las empresas explotadoras de terminales y otros proveedores de servicios que ocupan
terrenos en la zona portuaria y pagan derechos de concesión; y las empresas proveedoras de
servicios de transporte para sus flujos comerciales (estos últimos pagan indirectamente por el uso
de la infraestructura portuaria, es decir, pagan a la compañía naviera, al operador de la terminal o
a ambos). A estos dos actores debe unirse, en una perspectiva dinámica, el prestador de servicios
de ingeniería y construcción de las infraestructuras, que en ocasiones se integra en la prestación
de servicios portuarios.
4.1. Comparativa de sectores involucrados

Se presentará ahora el volumen de facturación de los sectores involucrados en la operativa
portuaria, junto con los principales actores presentes en cada sector. Debe tenerse en cuenta que
las fuentes disponibles para el análisis sectorial no permiten discernir la operativa en puerto de la
realizada fuera de estos enclaves. Sin embargo, una vez se estudian pormenorizadamente los
actores presentes en los primeros puestos de facturación en cada uno de los sectores propuestos
se puede evidenciar la especialización de éstos en la operativa en puerto. Para obtener una visión
más próxima al mercado se han elaborado fichas con algunas de las empresas más relevantes en
sus sectores que pueden consultarse en el anexo 2.
En la siguiente tabla se puede consultar la clasificación por volumen de facturación, en los años
2018 y 2017, de los sectores que incorporan un componente relevante de las actividades portuarias
en Bélgica. Se puede consultar, igualmente, el número de empresas que componen el sector y su
variación relativa. Un breve apartado identifica, además, empresas relevantes en el sector de las
tecnologías de la información y las comunicaciones.

EM
CLASIFICACIÓN POR VOLUMEN DE FACTURACIÓN DE LOS SECTORES RELACIONADOS

CON LA ACTIVIDAD PORTUARIA. 2018.
Número de empresas por sector, facturación en 2017 y 2018 y variación relativa.
Núm. Fact. 17 Fact. 18 Var. 17-18

Sector
empresas (Mill. €) (Mill. €) (%)
Obras públicas (vías, canales
1º 11.841 8.041,43 8.436,69 4,92
y puertos)
Transbordo y almacenamiento
2º 1.136 7.686,34 7.748,30 0,81
de mercancías
Transporte marítimo, oficinas
3º de aduanas y organización del 1.845 3.975,52 3.887,07 -2,22
tráfico
4º Transporte terrestre y marítimo 1.848 2.653,33 2.788,32 5,09
5º Construcción de buques 323 869,08 949,39 9,24
6º Suministro a buques 17 231,06 231,45 0,17
7º Navieras 86 217,80 193,65 - 11,09
Fabricación, reparación, venta

8º 199 131,81 128,87 - 2,23
y alquiler de contenedores
Fuente: TrendStop.
El sector de las obras públicas, que incorpora, entre otros, la construcción y mantenimiento de
esclusas, diques y muelles, y el dragado de puertos, es el que muestra mayores cifras. Por otra
parte, es un sector mucho más fragmentado que el resto de los considerados, con una media de
algo menos de 713.000 euros por actor. Tal y como se recoge en las bases de datos consultadas,
la cifra de facturación es poco significativa dado que incluye una cantidad muy amplia de actividades
que nada tienen que ver con la actividad en los puertos. Sin embargo, si se contrasta esta cifra con
los principales actores presentes en el sector (ver apartado siguiente) se observa que son empresas
dedicadas al trabajo en puertos las que se sitúan en primer lugar y de ahí la importancia de ser
incluidas en este estudio.
Los siguientes tres sectores seleccionados (transbordo y almacenamiento de mercancías,

empresas de transporte marítimo, oficinas de aduanas y organización del tráfico, y transporte
terrestre y marítimo) se encuentran mucho más relacionados con la actividad en los puertos y, por
lo tanto, las cifras de negocio son más representativas. En cualquier caso, ha de llamarse la atención
acerca de una concentración mucho más acusada que en el caso de las obras públicas. El número

EM
de actores de los cuatro sectores no excede, en ningún caso, las 1850 empresas, lo que conlleva
que la media de facturación por actor sea mucho más elevada (transbordo y almacenamiento: 6,82
millones de euros de euros; transporte marítimo, oficinas de aduanas y organización del tráfico: 2,11
millones de euros; y, transporte terrestre y marítimo: 1,51 millones de euros).
Finalmente, los últimos cinco sectores seleccionados son de un tamaño inferior. El número de
empresas presentes es también menor. La media de facturación por empresa es la siguiente:
construcción de buques (2,94 millones de euros); transporte de contenedores (9,88 millones de
euros); suministro de buques (13,61 millones de euros); navieras (2,25 millones de euros); y,
fabricación y reparación de contenedores (0,65 millones de euros). Destaca, en este sentido, la gran
diferencia entre el suministro de buques y el transporte de contenedores con el resto de los sectores.
4.1.1. Oferentes de servicios

Se realiza ahora una clasificación por volumen de facturación, en 2018, de los cinco principales
actores para cada uno de los sectores analizados en el anterior apartado. Puede consultarse,
igualmente, la facturación en 2017, la variación relativa y la cuota sobre el total de 2018.
Obras públicas (vías, canales y puertos)

Ranking Fact. 17 Fact. 18 Var. 17-18 Cuota 18
Empresa, Localización
sector (Mill. €) (Mill. €) (%) (%)
1º Jan de Nul, Hofstade-Aalst 813,70 809,66 -0,50 9,60
2º GeoSea, Zwijndrecht 993,93 700,77 -29,50 8,31
Dredgin International,
3º 658,55 576,85 -12,41 6,84
Zwijndrecht
4º Aquafin, Aartselaar 480,71 508,36 5,75 6,03
5º Stadsbader, Harlbeke 229,03 263,40 15,01 3,12
TOTAL Obras públicas 8.041,43 8.436,69 4,92 -
Fuente: TrendStop.
Cabe destacar, en relación con el sector de la obra pública, que Jan de Nul fue adjudicataria de, al
menos, dos contratos públicos en el período 2018-2019 en Bélgica por importes de 6,45 y 16,39
millones de euros (este segundo contrato en consorcio con Soetaert) para la gestión de vías
navegables y trabajos de construcción de proyectos hidráulicos. Puede consultarse para más
información el apartado siguiente dedicado a las adjudicaciones. GeoSea y Dredgin International
forman parte del grupo Deme, la primera como especialista en proyectos de ingeniería en el mar y
la segunda, en operaciones de dragado. Cabe destacar, asimismo, el papel de la empresa Willemen
Infra con una especial experiencia en las obras para infraestructura portuaria, aunque no quede
reflejada en la tabla.

EM
Transporte terrestre y marítimo

1º Euronav, Amberes 386,95 483,21 24,88 17,33
Havenbedrif Antwerpen,
2º 308,32 321,76 4,36 11,54
Amberes
Bocimar International,
3º 163,14 189,35 16,07 6,79
Amberes
4º Cobelfret Ferries, Brujas 164,57 183,35 11,41 6,58
5º Exmar Shipping, Amberes 95,60 102,79 7,52 3,69
Transporte terrestre y
TOTAL 2.653,33 2.788.32 5,09 -
marítimo
Fuente: TrendStop.
Euronav es una empresa especializada en el transporte internacional de petróleo por vía marítima
mientras que Bocimar lo es en granel seco. Cobelfret gestiona mayoritariamente transporte de
minerales y carga rodante. Exmar se integra en las cadenas logísticas de la energía al
especializarse en el transporte de gas natural licuado y gas licuado de petróleo. Debe mencionarse,
asimismo a NYK Bulkship, responsable de los aspectos comerciales, incluidos el fletamento, las
operaciones financieras y la operación de más de 40 embarcaciones que incluyen graneleros secos
y transportadores de astillas de madera. Igualmente, es reseñable que las autoridades portuarias
de Amberes y de Brujas se sitúan entre los diez principales actores por facturación.
Transbordo y almacenamiento de mercancías.

Toyota Tsusho Europe,
1º 1.013,46 1.224,99 20,87 15,81
Zaventem
Atlas Copco-Power Tools,
2º 990,32 861,24 -13,03 11,12
Hoeselt
3º Superlog, Gosselies 517,00 500,63 -3,17 6,46
MSC PSA European Terminal,
4º 331,08 360,70 8,95 4,66
Amberes
5º Walcodis, Ghislengien 273,34 295,32 8,04 3,81
Transbordo y almacenamiento
TOTAL 7.686,34 7.748,3 0,81 -
de mercancías
Fuente: TrendStop.
Toyota Tsusho Europe es la empresa belga encargada de logística del grupo de automoción
japonés. Superlog es la empresa de logística del grupo Carrefour, mientras que Walcodis cumple
esta función para Colruyt. El grupo PSA gestiona cuatro terminales en el puerto de Amberes (3 de
contenedores y 1 de carga general). Es relevante, asimismo, señalar el rol de General Services
Antwerp, propietaria de Katoen Natie Singapore PTE LTD, y con una participación mayoritaria en
Seaport Terminals.

EM
Empresas de transporte marítimo, oficinas de aduanas y organización del tráfico

Ranking Empresa, Localización Fact. 17 Fact. 18 Var. 17-18 Cuota 18
1º DHL Global Forwarding, 327,62 408,65 24,73 10,51
Malinas
2º Kuehne + Nagel, Berchem 315,34 325,81 3,32 8,38
3º ArcelorMittal Logistics B, 227,66 221,18 -2,85 5,69
Amberes
4º Manuport Logistics, Amberes 162,40 197,86 21,83 5,09
5º Euro Marine Logistics, 173,09 175,11 1,17 4,50
Wemmel
TOTAL Empresas de transporte 3.975,52 3.887,07 -2,22 -
marítimo, oficinas de aduanas
y organización del tráfico
Fuente: TrendStop.
Las posiciones que ocupan DHL (en sus diferentes ramas de actividad) y Kuehne + Nagel ponen
en evidencia la importancia de las empresas alemanas en la gestión logística en Bélgica. Manuport
Logistics es parte del grupo Euroports, que opera tres terminales en el puerto de Amberes. Euro
Marine Logistics es uno de los principales armadores de Europa especializado en el transporte
marítimo de corta distancia de vehículos. De forma adicional debe mencionarse la presencia de
Panalpina y Bolloré Logistics, proveedores, suizo y francés respectivamente, de servicios de
transporte y logística, especializados en fletes intercontinentales oceánicos, asociados a soluciones
de administración de cadenas de suministro.
Suministro a buques
1º De Wit Bunkering, Amberes 48,84 60,24 23,34 26,03
2º Katoen Natie Terminals, 57,97 59,58 2,78 25,74
Amberes
3º Vans Bunkers, Amberes 24,17 33,69 39,39 14,56
4º Kubo Supply, Amberes 53,93 33,20 - 38,44 14,34
5º Van Hulle Shipsuplliers, 24,71 24,31 - 1,62 10,50
Amberes
TOTAL Suministro a buques 231,06 231,45 0,17 -
Fuente: TrendStop.
De Wit Bunkering y Van Bunkers son proveedores de suministros para buques (gasóleo, aceite,
agua potable…). Katoen Natie es un proveedor internacional de servicios logísticos, opera y
administra terminales propias (3 en Amberes). Kubo Supply es un minorista especialista en el
abastecimiento a buques (ship chandler) y en transacciones exentas de impuestos. Van Hulle,
finalmente, es una empresa familiar especialista mundial en suministros y servicios marítimos.

EM
4.1.2. Otros actores

Para obtener una visión completa del mercado se entrega ahora una relación de actores presentes
en sectores especialmente involucrados con la actividad en los puertos belgas.
Navieras (nautical agencies)

1º MSC, Amberes 29,33 30,22 3,03 15,61
2º Excelerate, Amberes 23,47 24,96 6,36 12,89
3º Excelsior, Amberes 23,47 23,14 - 1,39 11,95
4º DFDS Seawyas, Gante 19,10 20,63 7,98 10,65
5º Grimaldi, Amberes 10,81 9,83 - 9,02 5,08
TOTAL Navieras (nautical agencies) 217,80 193,65 - 11,09 -
Fuente: TrendStop.
MSC (Mediterranean Shipping Company) es uno de los líderes mundiales en envíos contenerizados
y en 2019 fue la segunda naviera más importante por cuota de mercado en cuanto capacidad
desplegada, solo superada por MAERSK (UNCTAD 2019). Excelerate es una empresa de origen
estadounidense especializada en el tráfico de gas. DFDS es una empresa danesa y transporta
mercancías y pasajeros en rutas de ferry en Europa. Grimaldi es un grupo logístico multinacional
especializado en la operación de embarcaciones de tráfico rodado, transporte de automóviles y
ferris.
Construcción de buques
1º Société d’Exploration du 235,64 535,28 127,16 56,38
Pioneering Spirit, Essen
2º Solitaire Transport Chart, 320,06 82,44 -74,24 8,68
Essen
3º Lorelay, Essen 37,69 77,60 105,89 8,17
4 Audacia, Essen 128,92 75,86 -41,16 7,99
5º Tog Mor, Essen 18,23 48,94 168,46 5,15
TOTAL Construcción de buques 869,08 949,39 9,24 -
Fuente: TrendStop.
La base de datos recoge desagregada la actividad de varios de los buques que operan en favor de
Allseas Group S.A. en relación con la construcción de buques. Son todas ellas naves especializadas
en la construcción en alta mar, dedicadas a la elevación de cargas, instalación de oleoductos y
gasoductos de diferentes diámetros y soporte a plataformas petrolíferas.

EM
Fabricación, reparación, venta y alquiler de contenedores

1º A.J.K., Bocholt 31,49 36,20 14,96 28,09
2º Algeco, Paal 21,03 28,26 34,38 21,93
3º Belgian Container, Amberes 12,39 11,67 -5,81 9,06
4º Progeco, Amberes 10,99 10,45 -4,91 8,11
5º Handico, Amberes 9,89 9,68 -2,12 7,51
Fabricación, reparación,venta
TOTAL 131,81 128,87 -2,23 -
y alquiler de contenedores
Fuente: TrendStop.
Belgian Container, Progeco y Handico se dedican a la gestión de contenedores de mercancías para

el tráfico marítimo y fluvial.
Servicios de las tecnologías de la información y la comunicación en los puertos

Es relevante identificar algunos de los actores relevantes en la creación de nuevas soluciones
tecnológicas destinadas a los puertos, dada la incidencia de su potencial para ampliar el valor
añadido de los mismos. Se señalan ahora algunos de los oferentes presentes en Bélgica, con una
pequeña descripción de su actividad.
-NxtPort (https://www.nxtport.com/). Es la apuesta de Alfaport Voka (plataforma de la Cámara de

Comercio de Amberes) y la Autoridad Portuaria de Amberes para aplicar tecnologías de
digitalización y procesamiento masivo de datos a las actividades del puerto. Se encuadra, por tanto,
en el sector de los servicios informáticos y el software. Son propietarias de esta empresa en un 96%
y un 26,25%, respectivamente.
La empresa pretende desbloquear el potencial que reside en los datos manejados por los diferentes
actores del puerto mediante su puesta en común, sin cesión. Esto permitirá transferencias de datos
más rápidas y eficientes. Al compartir datos sobre envíos al principio de la cadena de suministro, se
pretende aumentar la eficiencia de todo el proceso y reducir el tiempo dedicado y los esfuerzos de
administración. También desarrollan software para la gestión de activos.
Su facturación alcanzó, en 2018, algo más de 226.000 euros. La cuenta de resultados de 2018 cerró
con pérdidas de cerca de 2,3 millones de euros.
-PortXL (https://portxl.org/). Se trata de una aceleradora especializada en el sector marítimo y

portuario, en entornos B2B, que surgió en el puerto de Rotterdam. Cada año evalúa más de 1.000
startups y selecciona hasta 20 iniciativas para cada ubicación de su área de influencia: Rotterdam,
Singapur y Amberes. Son socios corporativos, en Bélgica, las Autoridades Portuarios de Amberes
y Gante.

EM
Estas nuevas empresas obtienen acceso a tutoría práctica, la red marítima global creada por la
aceleradora y valiosas oportunidades piloto con socios corporativos.
-Esoptra (https://esoptra.com/). Es la creadora de la plataforma ZAZA.rocks, que permite crear

flujos de datos virtuales de forma rápida y como procedimientos separados, lo que simplifica los
procesos complejos como los que aparecen en la operativa del puerto. Ha trabajado con MSC para
la creación de una aplicación dirigida a la gestión de mercancías peligrosas.
Cerró 2018 con pérdidas de algo más de 450.000 euros.
-Enervalis (https://www.enervalis.com/). Ofrece software que permite tomar decisiones eficientes

sobre la gestión de la energía. Utiliza el internet de las cosas y la inteligencia artificial para facilitar
la adopción masiva de fuentes renovables de energía. Su producto central es la Smartpower Suite.
Su cuenta de resultados cerró 2018 con pérdidas de aproximadamente 2 millones de euros.
-Peripass (https://www.peripass.com/). Su aplicación facilita a las compañías la gestión de sus

flujos logísticos al automatizar en una única plataforma la entrada y salida de mercancías, la gestión
de retornos y residuos, las operaciones de contenedores y remolques, los servicios de paquetería,
la gestión de contratistas y el control de visitas a plantas, almacenes y oficinas.
En 2018, alcanzó beneficios de algo más de 18.700 euros.
-SEAFAR (https://www.seafar.eu/). Desarrolla tecnología para operar de forma remota barcazas

automatizadas y embarcaciones de tripulación reducida para el transporte por vías navegables
interiores. Ofrece servicios para barcazas de hasta 750 toneladas. El Grupo DEME colabora con la
empresa para equipar y poner en funcionamiento uno de sus remolcadores con su tecnología.
-Waylay.io (https://www.waylay.io/). Ha desarrollado una plataforma de integración de datos del

internet de las cosas y la nube. La empresa convenció al Grupo DEME para comenzar a explorar
un caso de uso sobre la conexión y desbloqueo del conjunto de datos de sus buques.
Su cuenta de resultados cerró 2018 con algo más de 335.000 euros de beneficio.
-XETAL (https://www.xetal.eu/). Desarrolla soluciones basadas en tecnología de detección y

seguimiento de personas en interiores sin necesidad de dispositivos portátiles. Utiliza sensores de
posicionamiento patentados basados en sensores de temperatura. Esto permite monitorizar el
funcionamiento de maquinaria pesada para detectar presencia humana y el uso de energía.
Cerró, en 2018, con pérdidas de algo más de 151.000 euros.

EM
4.2. Adjudicaciones
Dada la importancia del sector público en el reparto de la actividad en los puertos, se ha elaborado
una tabla que recoge las principales adjudicaciones realizadas por las autoridades belgas en los
años 2018 y 2019.
Para cada una de estas adjudicaciones se entrega una breve descripción, la entidad adjudicataria
con su procedencia, el importe del contrato y la entidad adjudicadora. Para más información acerca
de estos procedimientos se facilita un enlace a la publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea
y el número de referencia que identifica la publicación en el mismo.
Origen Mill. Entidad

Enlace Descripción Adjudicataria
adjudicataria € adjudicadora
Hasselt:Servicios complementarios para
131929-2019 HYE NV Bélgica 0,2 De Vlaamse Waterweg
transporte por vías navegables
Hasselt:Servicios de explotación de
58193-2019 puertos y vías de navegación y servicios Electro Goeminne Bélgica 0,2 De Vlaamse Waterweg
asociados
337073-2018 Namur:Barcos Nautic Loisirs Bélgica 0,17 Ville de Namur
Departement Mobiliteit
Amberes:Servicios de explotación de vías en Openbare Werken -
36370-2019 Jan De Nul NV Bélgica 6,45
de navegación Afdeling Maritieme
Toegang
Amberes:Servicios varios de soporte al
133492-2018 Aqualiner Países Bajos 18,17 A.P. Amberes
transporte por vías navegables
Kallo:Alquiler de autobuses y autocares Zwijndrecht Cars y Maatschappij voor
472296-2019 Bélgica 11,31
con conductor Autocars De Polder nv Haven
THV
Amberes:Trabajos de demolición de
458226-2019 Aannemingsbedrijf Bélgica 13,46 A.P. Amberes
inmuebles y movimiento de tierras
Aertssen nv
Amberes:Servicios de gestión de redes de
132596-2019 SecureLink nv Bélgica 2,72 A.P. Amberes
datos y servicios de apoyo
123341-2019 Amberes:Servicios de estudios Evolta Engineers NV Bélgica 0,49 A.P. Amberes
Amberes:Trabajos de reparación de
538261-2018 Norré-Behaegel nv Bélgica 2,45 A.P. Amberes
carreteras
Amberes:Trabajos de construcción para

494933-2018 Smet - F & C nv Bélgica 25,01 A.P. Amberes
proyectos hidráulicos
GRC Kallo nv (Grond
Recyclage Centrum),
Amberes:Retirada de terrenos Suez RR IWS
377578-2018 Bélgica 0,62 A.P. Amberes
contaminados Remediation nv, ARC
Antwerp Recycling
Company
Amberes:Trabajos de construcción de
363212-2018 Stadsbader nv Bélgica 3,83 A.P. Amberes
carreteras
Amberes:Trabajos de construcción para THV nv AO Soetaert -

316268-2018 Bélgica 16,39 A.P. Amberes
proyectos hidráulicos Jan De Nul nv
Amberes:Servicios de reparación y
190561-2018 Kone Belgium NV Bélgica 0,53 A.P. Amberes
mantenimiento de equipos de edificios
Amberes:Servicios relacionados con la

118272-2018 SECO Belgium nv Bélgica 0,2 A.P. Amberes
construcción

EM
Amberes:Trabajos de construcción para

77083-2018 Besix nv Bélgica 21,27 A.P. Amberes
proyectos hidráulicos
16953-2018 Amberes:Servicios legislativos Ethias nv Bélgica 0,55 A.P. Amberes
Amberes:Vehículos de motor para el

10135-2018 KBC Autolease nv Bélgica 4,94 A.P. Amberes
transporte de diez o más personas
Zeebrugge:Trabajos de construcción de
311459-2019 Artes Depret nv Bélgica 1,57 A.P. Brujas
instalaciones portuarias
151765-2018 Artes Depret nv Bélgica 9,97 A.P. Brujas
Beheersmaatschappij
137977-2018 Amberes:Servicios de seguros de daños Amlin Insurance Bélgica 2,5
Antwerpen Mobiel
416758-2017 Besix NV Bélgica 23,19 A.P Brujas
Direction de la gestion
des équipements des
294808-2019 Angleur:Equipo de alumbrado de calles Yvan Paque SA Bélgica 0,14
voies hydrauliques de
Liège et des barrages
Bruselas:Servicios de seguros de accidente Bruxelles
211824-2019 Ethias SA Bélgica 0,23
s Environnement
Lieja:Pasarelas de embarque para
33144-2019 Meuse et Sambre SA Bélgica 0,58 Province de Liège
embarcaciones
Bruselas:Servicios de investigación
Bruxelles
553125-2018 y desarrollo y servicios de consultoría Écorce SPRL Bélgica 0,13
Environnement
conexos
Sophie Dawance, Bruxelles
388887-2018 Bruselas:Servicios de autocar Bélgica 0,04
Amélia Ribeiro Environnement
Direction de la gestion
139745-2018 Namur:Gas de red Lampiris SA Bélgica 1,99
immobilière
Institut Bruxellois pour
18690-2018 Bruselas:Servicios de seguros Ethias SA, Axa Belgium Bélgica 0,17 la gestion de
l'environnement
Para completar la aproximación al mercado público puede consultarse en el apartado 7.2 el

procedimiento de concesión que sigue la Autoridad Portuaria de Amberes. Los precios fijados por
esta entidad en 2018 y 2019 puede consultarse en el Anexo 1.

EM
5. Presencia española
Se presentan ahora, sin ánimo exhaustivo, algunas de las empresas españolas que están presentes
en los puertos belgas. Su experiencia en el trato con las autoridades e instituciones belgas puede
ser de amplia utilidad para aquellos que tengan interés en acercarse a la actividad portuaria del
país.
-Boluda Corporación Marítima (https://www.boluda.com.es/). La división de remolque de esta

compañía, que gira bajo la denominación Boluda Towage, informó el día 31 de julio de 2019 el cierre
de la compra de la empresa neerlandesa Kotug Smit Towage mediante una operación de
transferencia del 100% de las acciones valoradas en 300 millones de euros.
Con la compra de la holandesa, Boluda Towage incorpora a su flota 67 remolcadores con los que
aumenta su presencia en los principales puertos europeos, entre ellos, los de Amberes, Brujas y
Gante.
-LBC-CEPSA Amberes (www.lbctt.com; https://www.cepsa.com/).La empresa petrolera, con

sede social en Madrid, mantiene algunos de sus tanques de almacenamiento en Amberes, que
constituyen su principal centro de distribución de fenol en el norte de Europa y fueron reconocidos
por su eficiencia por la revista especializada Tank Storage en 2017. Tiene nueve puntos de amarre
disponibles en un muelle de 568 metros con un calado máximo de 11,1 metros. La terminal se puede
utilizar para el almacenamiento de la mayoría de los productos químicos, aunque la mayor parte de
la capacidad existente se usa principalmente para aceites base. La terminal puede manejar todos
los modos de transporte, incluidos buques, ferrocarriles, barcazas y transporte de carretera.
-AUSA Europe Special Steel (https://www.ausasteel.com/). Se trata de una empresa fundada

en Vitoria en 1957 especializada en la distribución de aceros especiales (aceros laminados y
forjados) y en la fabricación de aceros calibrados en frío.
En 1996 dio su primer paso internacional con la apertura de su planta calibradora en Lieja, donde
la actividad siderúrgica fue especialmente relevante. Desde entonces esta empresa de origen
español mantiene presencia en el puerto interior belga.
-AMC Flesinga (https://www.amcgrupo.eu/). AMC Group es el tercer grupo español de

alimentación en ventas internacionales, con ventas consolidadas de 1.290 millones de euros en
2018.
La integración vertical de AMC Group les permite un control íntegro desde el campo hasta el
consumidor final. En este procedimiento de integración vertical el grupo decidió mantener presencia
en el puerto de Flesinga, que en la actualidad forma parte de North Sea Port.

EM
6. Formas de entrada
Los principios de libertad de movimiento de capitales y de libertad de establecimiento, que vertebran

la construcción del mercado interior de la Unión Europea, facilitan la entrada en los mercados de
los Estados miembros, entre ellos, Bélgica.
El sector del transporte marítimo y también, por ser adyacente, el de los servicios portuarios, ha
experimentado un procedimiento de concentración derivado de la necesidad de las compañías
marítimas de líneas regulares y de los operadores portuarios de integrar de forma más eficiente sus
cadenas valor. Así, los actores «[…] tratan de tejer redes de distribución y de almacenamiento que
cumplan de mejor forma las necesidades de sus clientes […]» (González Laxe, 2008).
El sector es maduro y más en un mercado con tanta tradición como el belga. Esto aconseja que el
acceso se haga mediante la alianza o la adquisición de actores ya presentes en el mercado, que
cuentan con una dilatada trayectoria, disponen de los activos necesarios en el territorio y atesoran
una red de contactos y saber hacer que son imprescindibles para el éxito en la entrada al mercado.
El mercado de servicios e infraestructuras portuarios tienen una clara vinculación con los
procedimientos de contratación pública, ya desde una perspectiva europea, ya desde la óptica
nacional. Existen exigencias de publicidad en la contratación pública europea que facilitan la toma
de conocimiento de las oportunidades comerciales que deriven de los puertos belgas. Pasamos a
relatar algunas de las herramientas necesarias para entrar en el mercado belga.
6.1. Publicidad en el Diario Oficial de la Unión Europea

Desde una perspectiva europea, se recomienda el manejo de la página web Tender Electronic Daily
(TED - http://www.ted.europa.eu/), versión web del Suplemento del Diario Oficial de la Unión
Europea (DOUE, Serie S), que publica los anuncios de licitación para contratos públicos en Europa.
Contiene información sobre la contratación pública convocada por, entre otras entidades, los
Estados miembros de la UE.
Los umbrales a partir de los que las administraciones públicas están obligadas a hacer públicos los
contratos están regulados por la normativa europea. En el supuesto de las autoridades portuarias,
responsables del funcionamiento del puerto y como poderes adjudicadores de los concursos como
entidades locales de derecho público, se encuentra obligadas a la publicidad en los supuestos
contemplados en la Directiva 2014/25/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero
de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía,

EM
los transportes y los servicios postales. Las autoridades belgas están sujetas, por consiguiente, a
los umbrales que se detallan en la tabla:
TIPOS DE CONTRATOS Y UMBRAL CUANTITATIVO PARA SU PUBLICACIÓN EN EL DIARIO

OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA
Tipo de contrato Umbral cuantitativo

Contratos públicos de obras 5.548.000 EUR8
Contratos de servicios 443.000 EUR
Contratos de suministros 443.000 EUR
Fuente: Elaboración propia
Por otro lado, la Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de febrero de
2014 relativa a la adjudicación de contratos de concesión, establece los umbrales de conformidad
con el Acuerdo de Contratación Pública para las concesiones de obras de la Organización Mundial
del Comercio. En este caso el umbral se establece también en 5.548.000 euros9.
TED se actualiza cinco veces por semana y el acceso es gratuito El sistema permite, previo registro
del usuario, consultar las licitaciones publicadas en ediciones anteriores y programar alertas para
recibir avisos por correo electrónico. No es necesario registrarse para consultar los anuncios del
día.
La creación de alertas TED es indispensable para mantener actualizada la búsqueda de las

licitaciones públicas interesantes para el usuario de acuerdo con sus necesidades. Para realizar las
búsquedas en esta base de datos y establecer las alertas se recomienda la utilización de los códigos
CPV mencionados en el apartado 2 (definición del sector) de este estudio. Estos códigos junto al
filtro por “País” permitirá localizar de forma sencilla las oportunidades de negocio en Bélgica10.
6.2. Publicidad en los medios locales

Además de la publicidad en TED, Bélgica mantiene un sistema de publicación electrónica propio,
se trata de e-Procurement (https://enot.publicprocurement.be/). Asociados al mismo se encuentran,
además, las herramientas e-Tendering, e-Awarding y e-Catalogue, plataformas digitales y en línea
8
El Reglamento Delegado (UE) 2019/1829 de la Comisión, de 30 de octubre de 2019, que modifica la Directiva 2014/25/UE, será
aplicable a partir del 1 de enero de 2020. Esto supone rebajar el umbral de publicación a 5.350.000 euros en el caso de los contratos d e
obras y a 428.000 euros en el caso de suministros y servicios.
9
El Reglamento Delegado (UE) 2019/1827 de la Comisión de 30 de octubre de 2019 que modificó la Directiva de aplicación a partir del
1 de enero de 2020 para señalar un umbral inferior de 5.350.000 euros.
10
Se aconseja utilizar la herramienta de “búsqueda avanzada” que facilita el portal. Esta búsqueda permite establecer como “ámb ito de
la búsqueda” el filtro “archivo” que entrega el conjunto total de las publicaciones.

EM
que permiten el acceso a los términos de referencia, presentación de licitaciones, la relación entre
poderes adjudicadores y empresas, así como el mantenimiento de un catálogo para las compras
públicas dinámicas.
La herramienta e-Procurement es especialmente útil ya que permite realizar un filtro mediante poder
adjudicador o concesionante y, en concreto, para detectar todas las publicaciones relacionadas con
los principales puertos belgas.
La ruta más efectiva de búsqueda es la siguiente: Recherche avancée > Recherche publications
dans: Les deux > Publication en phase de: Tous> Organisation = Naviguer = Tiers = Ports – Ports
(air & maritime) = (Selección de los puertos de referencia).
FILTROS DISPONIBLES EN E-PROCUREMENT
Fuente: E-Procurement
6.3. Regulación de acceso a los mercados públicos

Para anticipar las exigencias en los procedimientos de contratación pública belga debe consultarse
el sistema eCertis (https://ec.europa.eu/tools/ecertis/). Mediante esta base de datos informática se
puede obtener una aproximación no vinculante a los documentos y requisitos legales que Bélgica
exige para la concurrencia en sus procedimientos de licitación, el fundamento legal en el que se
basa y la autoridad emisora de los documentos. La herramienta permite también realizar
comparaciones entre los requisitos exigidos por las autoridades españoles y las belgas.
Por otra parte, la normativa fundamental para el acercamiento a la contratación pública belga puede
ser consultada en el siguiente esquema.

EM
Téngase en cuenta que la actividad en los puertos es considerada como un “sector especial” (art.
100, Loi du 17 juin 2016 relative aux marchés publics) y, en consecuencia, la contratación pública en
esta materia se sujetará al régimen específico para este tipo de sectores:
CUADRO RESUMEN Y ENLACES A LA LEGISLACIÓN BELGA EN MATERIA DE

CONTRATACIÓN PÚBLICA
Leyes Reglamentos de desarrollo
Arrêté royal du 18 avril 2017 (secteurs classiques)

Loi du 17 juin 2016 relative aux marchés publics,
publiée au Moniteur belge le 14 juillet 2016.
Arrêté royal du 18 juin 2017 (secteurs spéciaux)
Arrêté royal de 23 janvier 2012 (défense et

Loi du 13 août 2011 (défense et sécurité)
sécurité)
Loi du 17 juin 2016 relative aux contrats de

Arrêté royal du 25 juin 2017 (concession)
concession
Fuente: Publicprocurement.be

EM
7. Acceso al mercado – Barreras
La prestación de servicios portuarios muestra, de forma general, altas barreras de entrada y salida
al mercado. A la entrada se encuentran la necesidad de activos especialmente gravosos y ventajas
de coste absoluto, barreras de carácter regulatorio y barreras de localización geográfica (consúltese
el análisis de Langen, P.W. de & Pallis, A.A., 2007, Entry Barrier in Seaports, a este respecto). A
ello se unen períodos de amortización y retorno muy amplios, y exigencias legales de mantenimiento
de la prestación de servicios que amplían los riesgos de las operaciones, lo que incide en una mayor
dificultad para la salida. Esto establece una estructura muy concentrada del mercado, donde la
rivalidad competitiva se caracteriza por tener como resultado elevados rendimientos y riesgos muy
exigentes.
Junto a ello, los puertos han sido considerados tradicionalmente enclaves estratégicos de los
estados, no ya desde una perspectiva de la defensa y la seguridad, sino también desde la óptica
comercial. De ellos depende la más o menos exitosa incorporación de las economías de los países
costeros a las cadenas de valor mundiales. Las actividades en los puertos han sido, en
consecuencia, y especialmente en Europa, objeto de una intensa regulación e intervención estatal.
En muchas ocasiones, no puede explicarse el desarrollo histórico de los enclaves portuarios sin la
intervención monopolística de los Estados, de forma directa o mediante la intervención de entidades
de derecho público. Pasamos a explicar ahora las especialidades del caso belga.
7.1. Proceso europeo de liberalización del sector

La Unión Europea ha defendido la necesidad de un proceso de liberalización de la prestación de
servicios en los puertos, ya que buena parte de la regulación de la actividad en la mayoría de los
países europeos se encuentra lejana a una interpretación en términos amplios de la libertad de
establecimiento, tal y como se recoge en el art. 49 del Tratado de Funcionamiento de la UE.
Resultado de las negociaciones de la Comisión Europea con los Estados miembros y tras
numerosos procedimientos de infracción abiertos, se aprobó el Reglamento (UE) 2017/352 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de febrero de 2017, por el que se crea un marco para la
prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera
de los puertos. Este Reglamento, en vigor desde el 24 de marzo de 2019, en sus art. 1 y 2 enumera
y define una serie de actividades a efectos de su ámbito de aplicación.
El Reglamento se aplica a los puertos marítimos belgas que se listan en el Anexo II del Reglamento
(UE) 1315/2013, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo
de la Red Transeuropea de Transporte. Esto quiere decir que resulta de aplicación a los puertos de

EM
Amberes, Gante, Ostende y Brujas. Se excluye de esta regulación, por tanto, los puertos interiores
de Lieja y Bruselas.
Bajo el Reglamento (UE) 2017/352 son servicios portuarios: a) suministro de combustible, b)

manipulación de carga, c) amarre, d) servicios al pasaje, e) recepción de desechos generados por
buques y residuos de carga, f) practicaje, y g) remolque. El régimen de transparencia de las
relaciones financieras del art. 11 también se aplica a los servicios dragado. Esta enumeración de
actividades se hace especialmente relevante en la medida en que establece una nueva regulación
especial para el acceso al mercado para los servicios bajo su ámbito de aplicación.
De esta manera, se establecen limitaciones legítimas a la libre competencia siempre que sean
justas, razonables y no discriminatorias. Estas limitaciones pueden tomar la forma de:
a) requisitos mínimos para la prestación de servicios,

b) limitaciones del número de prestadores,
c) obligaciones de servicio público y
d) restricciones relacionadas con operadores internos.
Dada la amplia definición que se hace de estas limitaciones legítimas (por ejemplo, al introducir
términos de laxa interpretación como el de “honorabilidad del prestador de servicios”), y que en
ocasiones se remiten a regulaciones de desarrollo de los propios Estados miembros, el margen de
decisión de las autoridades locales es todavía amplio. Para un análisis de la incidencia de esta
nueva regulación en los puertos belgas y europeos puede consultarse la obra de Van Hooydonk,
E., 2019, The provision of port services. The EU Seaports Regulation.
Junto a ello debe tenerse en cuenta la actual regulación que supone la aprobación de la excepción
general en bloque a la regulación sobre ayudas de Estado para los puertos contenida en el
Reglamento (UE) 2017/1084 de la Comisión, de 14 de junio de 2017, por el que se modifica el
Reglamento (UE) 651/2014 en lo relativo a las ayudas a infraestructuras portuarias y aeroportuarias.
Con esta regulación se pretende simplificar el control de la Unión sobre las ayudas estatales a los
puertos y permite que la financiación pública acceda directamente a las infraestructuras portuarias,
a las infraestructuras de acceso a los puertos y a los dragados, por debajo de determinados
umbrales que son considerados compatibles con el mercado interno y la libre competencia.
Además, la financiación de infraestructuras portuarias para el ejercicio de poderes públicos, o que
beneficie a la sociedad en su conjunto, están excluidas de las reglas de ayudas de Estado.
7.2. Régimen de concesiones en los puertos belgas

La actividad portuaria se encuentra limitada por las regulaciones urbanísticas de uso del suelo de
los municipios o ciudades en los que se desarrolla. Esto explica la aparición de un régimen de
concesión para el uso y explotación del suelo e inmuebles portuarios del que se han hecho

EM
responsables las Autoridades Portuarias en Bélgica. Esta concesión no solo establece el precio y
duración por la que se permite la operativa en puerto, sino que también limita el tipo de actividad
que se puede desarrollar y que debe respetar la zonificación impuesta por la Autoridad Portuaria.
Los candidatos a las concesiones son elegidos bajo los principios y procedimientos de la
contratación pública (entro otros, el de igualdad y transparencia). Para cumplir con estos principios,
la disponibilidad de determinadas zonas elegibles para su concesión es publicada a través de
diferentes vías. Nos centraremos ahora en los procedimientos establecidos por la autoridad
portuaria de Amberes pues muchos de los elementos presentes en ellos son semejantes a los
exigidos por las demás autoridades del país.
En cuanto a la publicidad de las concesiones, el puerto de Amberes utiliza diferentes medios de

comunicación, además de la plataforma TED en los casos en los que la publicación a nivel europeo
es preceptiva. Los medios de comunicación usualmente utilizados son la Gazet van Antwerpen
(https://www.gva.be/), ATV (https://atv.be/) o la propia página de la autoridad portuaria
(https://www.portofantwerp.com/nl/het-concessiebeleid)11.
EJEMPLO DE PUBLICACIÓN DE CONCESIONES ABIERTAS EN JULIO DE 2019 EN EL

PUERTO DE AMBERES
11
Se aconseja la consulta de la página web de la autoridad portuaria en su versión en neerlandés pues la versión en inglés puede no
incluir todas las oportunidades de concesión.

EM
En algunos casos, la autoridad portuaria puede decidir lanzar un procedimiento restringido,

normalmente para zonas que no suponen un interés estratégico o zonas inferiores a 5 hectáreas.
En estos casos la disponibilidad de suelo o de las instalaciones no es publicada.
La duración de una concesión en el puerto de Amberes puede ser de un máximo de 40 años para
las actividades marítimas y de 30 años para las actividades de servicios. Los contratos a largo plazo
pretenden asegurar el compromiso del concesionario y por lo tanto también de las actividades, del
tráfico y el empleo en el puerto. Además, también pretenden garantizar la calidad de la
infraestructura establecida.
A la hora de determinar el período de concesión, se distingue entre, por una parte, las actividades
marítimas en el muelle12 (concesiones de muelle) y, por otra, las actividades de servicios en la zona
interior. Para las concesiones del muelle se tienen en cuenta varios criterios: el tipo de transbordo
que se pretende realizar, el uso del espacio (en términos absolutos y de eficiencia), las posibilidades
intermodales, la rentabilidad, la posibilidad de crear empleo u otro valor añadido para el puerto, etc.
Para las concesiones interiores el criterio de inversión es decisivo. Las inversiones deben ofrecer
un valor añadido duradero a los activos del puerto.
Entre los factores que se tienen en cuenta a la hora de decidir si se adjudica o no una concesión
figuran los siguientes:
 La situación financiera de la empresa - el potencial concesionario tiene que demostrar que

tiene la fuerza financiera necesaria para completar el proyecto.
 La cantidad que se compromete en forma de inversión.
 La descripción del proyecto, método de ejecución e implicaciones financieras de las
inversiones.
 El objetivo o la naturaleza de las actividades (generación de tráfico adicional para el puerto).
 Perspectivas de empleo directo o indirecto.
 Aprovechamiento óptimo y eficiente del espacio disponible.
 Cumplimiento de la estrategia y visión de la política de concesiones - las actividades del
nuevo concesionario deben encajar dentro de la estructura, organización e infraestructura
existente. Es necesario demostrar que la nueva concesión no afectará a la planificación
estratégica del puerto como zona industrial y que aumentará la competitividad del enclave.
Si el concesionario y la Autoridad Portuaria llegan a un acuerdo (decisión de asignación), se

establece en un contrato de concesión. El contrato de concesión contiene las condiciones generales
aplicables a todos los concesionarios13 y las condiciones especiales aplicables únicamente a una
12
Se entiende por muelle la zona comprendida entre el agua (el muro del muelle) y la primera vía pública detrás del agua u otras
concesiones.
13
Pueden consultarse en neerlandés en el siguiente enlace:
https://www.portofantwerp.com/sites/portofantwerp/files/20180620_Algemene%20voorwaarden%20concessiebeleid%20PoA.pdf

EM
concesión específica. Si el posible concesionario puede cumplir con todos los términos y
condiciones especificados, su solicitud se presenta para su aprobación al comité de gestión y a la
Junta Directiva de la Autoridad Portuaria de Amberes.
Bajo este régimen de concesiones se establecen las tarifas portuarias que regirán durante el período
de concesión. El anexo 1 establece los precios que vincularon a la autoridad portuaria en el año
2018 y 2019.
Puede consultarse las concesiones vigentes en relación con la gestión de terminales en la página
web: https://www.portofantwerp.com/nl/intraport-terminal-tool. De igual manera, un listado
actualizado de todos los operadores en la zona portuaria se puede consultar en el siguiente enlace:
https://www.portofantwerp.com/nl/operators
7.3. El trabajo en los puertos belgas

Por otro lado, el trabajo en el puerto suele encontrarse con una regulación especialmente intensa y
en la que intervienen fuerzas sindicales con un gran poder. En Bélgica, el trabajo en la mayoría de
los puertos relevantes se encuentra bajo el ámbito de aplicación de la Ley de Trabajo en Puertos
de 1972 (Loi Major), que en su artículo 1 establece que “nadie podrá realizar trabajos portuarios en
las zonas portuarias por parte de trabajadores que no sean trabajadores portuarios reconocidos”14.
Esta regulación ha sido objeto de críticas por parte de la Unión Europea quien observó en ella un
atentando a la libre competencia y al principio de libertad de establecimiento. La Comisión, quien
abrió un procedimiento de infracción contra el país en 2014, se dio por satisfecha con las
modificaciones introducidas en la ley belga en el año 2016 y que acabaron con la contratación de
estibadores mediante un sistema exclusivo de pool, ciertas restricciones al tipo de contratos de
trabajo y a la composición de las cuadrillas.
Las limitaciones al trabajo en el puerto siguen siendo amplias, a pesar de todos los intentos por
abrir el mercado de trabajo a la libre competencia. No puede sino señalarse que el propio artículo
9, apartado 3, del Reglamento (UE) 2017/352 consagra la potestad del poder adjudicador para exigir
la sucesión de plantillas en el caso del cambio de prestador de servicios portuarios debido a la
adjudicación de una concesión o un contrato público.
7.4. Procedimientos de infracción por ayudas estatales

A pesar de los esfuerzos de la Comisión Europea para cumplir sus objetivos en la liberalización de
los puertos europeos, lo cierto es que existe una clara renuencia en los Estados miembros a adoptar
14
« Article 1. Nul ne peut faire effectuer un travail portuaire dans les zones portuaires par des travailleurs autres que les ouvriers
portuaires reconnus. »

EM
una visión favorable a la libre competencia en términos amplios. Esto es especialmente relevante
en el caso de Bélgica y se evidencia en el número de procedimientos de infracción abiertos contra
el país, que en los últimos cuatro años alcanza una media anual superior a 2.
De forma paralela, se han desarrollado un elevado número de procedimientos relativos a las ayudas
de estado y los regímenes de concesión de las autoridades portuarias belgas. Se listan ahora, sin
afán exhaustivo, algunos de los procedimientos abiertos en Bélgica. Se aporta una pequeña
descripción y el enlace para su consulta.
PROCEDIMIENTOS ACERCA DE AYUDAS DE ESTADO EN BÉLGICA

Nº de Fecha de Descripción
procedimiento apertura
N554/2010 08.08.2011 Régimen flamenco de subvenciones para el transporte de paletas por vías navegables
interiores.
N88/2004 14.07.2004 Ayuda al sector de la navegación interior para la manipulación de contenedores en el
puerto de Amberes – Bélgica.
SA.35587 09.08.2013 Medidas complementarias en el sector agrario en el contexto de la ampliación del
puerto de Amberes.
SA.36207 06.05.2013 Régimen de apoyo al transporte intermodal de contenedores por vía navegable en la
región de Bruselas.
SA.37620 Reembolso de los servicios de consultoría reconocidos en el marco del plan de apoyo
social vinculado al desarrollo de la zona portuaria de Amberes.
SA.42388 14.09.2015 Medida de apoyo al transporte intermodal por vía navegable en la Región de Bruselas-
Capital para el período 2016-2020.
SA.50584 24.10.2018 Medida de ayuda estructural que reduce la desventaja de costes que supone la
agrupación de los volúmenes transportados por ferrocarril o por vías navegables
interiores hacia y desde los puertos marítimos flamencos, con el fin de promover un
cambio modal.
SA.35905 23.11.2018 Concesionarios activos en el puerto de Amberes.
XT25/2006 - P&O Puertos de Amberes.
Por lo relevante y explicativo del caso, pasamos a reseñar uno de los procedimientos más recientes
en esta materia, identificado con el número SA.35905 y abierto el 23 de noviembre de 2018.
El caso de los “requisitos mínimos de tonelaje”

En 2004, la Autoridad Portuaria de Amberes concluyó con dos operadores de terminales de
contenedores, PSA Antwerp NV y Antwerp Gateway NV, contratos de concesión para la prestación
de servicios de transbordo de contenedores en el muelle Deurganck. Estos contratos de concesión
tuvieron una duración de 42 años, hasta 2046. Los acuerdos celebrados entre la Autoridad Portuaria
de Amberes y los dos concesionarios preveían, entre otras cosas, una cantidad mínima anual de
toneladas en cada terminal ("requisitos mínimos de tonelaje").
Entre 2009 y 2012, PSA Antwerp NV y Antwerp Gateway NV no cumplieron con los requisitos
mínimos anuales de tonelaje a los que estaban sujetos. De conformidad con los acuerdos de
concesión, habría de exigírseles el pago de una indemnización a la autoridad del puerto de
Amberes. Sin embargo, en lugar de recibir la compensación debida de ambas compañías, la

EM
Autoridad Portuaria de Amberes revisó, en marzo de 2013, retroactivamente y a la baja, los

requisitos mínimos de tonelaje que eran aplicables a ambas compañías. Como resultado, el monto
de la compensación que debían pagar las dos empresas se redujo en casi un 80%.
Tras una denuncia presentada por un competidor en enero de 2016, la Comisión abrió una
investigación en profundidad para examinar si las reducciones de las compensaciones aplicadas
por la Autoridad Portuaria de Amberes cumplían con las normas de ayuda estatal de la UE.
La investigación de la Comisión concluyó que, en el contexto de la crisis económica, podría

justificarse cierto ajuste de los requisitos mínimos de tonelaje, ya que los volúmenes y el tráfico de
contenedores disminuyeron en todos los puertos europeos principales, incluido el puerto de
Amberes. Por la misma razón, la Autoridad Portuaria de Amberes también adaptó los requisitos
mínimos de tonelaje para otros operadores de terminales.
Además, PSA Antwerp NV y Antwerp Gateway NV se encontraban en una situación muy concreta
en comparación con otros operadores en el puerto de Amberes. Como concesionarios de una nueva
área portuaria (el muelle de Deurganck), ambos todavía estaban en la fase de inicio cuando
comenzó la crisis económica, colocándolos en una posición aún más difícil en el contexto de la crisis
económica y también justificó una adaptación de los requisitos mínimos de tonelaje a los que
estaban sujetos.
La importancia de la reducción de los requisitos de tonelaje mínimo y el método aplicado por la

Autoridad Portuaria de Amberes para determinar estos ajustes a favor de los dos concesionarios
estaban en línea con los que habría utilizado un operador de economía de mercado y aplicada.
Por lo tanto, la Comisión decidió que la Autoridad Portuaria de Amberes actuó como lo habría hecho
un operador de economía de mercado al reducir los requisitos mínimos de tonelaje para PSA
Antwerp NV o Antwerp Gateway NV y concluyó que no se había otorgado ninguna ayuda en el
sentido de las normas de la UE a los dos operadores.

EM
8. Perspectivas del sector
En 2018 el comercio marítimo mundial alcanzó los 11.000 millones de toneladas (UNCTAD, 2019).
Este comportamiento expresa limitaciones al crecimiento, con una tasa de incremento del 2,7%
frente al período anterior que fue del 4,1%. La disminución del ritmo afectó a la práctica totalidad de
tipos de carga.
Los factores fundamentales que influyen en esta tendencia son las diversas expresiones de
tensiones comerciales y actitudes proteccionistas, que se intensificaron en el último año. Las
negociaciones para la salida del Reino Unido de la Unión Europea; los conflictos comerciales EE.
UU.-China; la transición económica de China… afectaron de forma decisiva los tráficos comerciales
internacionales.
La salida del Reino Unido de la UE - Brexit

De forma resumida, el Brexit puede tener dos efectos económicos principales en la economía del
Reino Unido y sus socios comerciales, incluida Bélgica. En primer lugar, se creará una situación de
mayor incertidumbre durante todo el período por el que se prolonguen las negociaciones de salida.
En segundo lugar, una vez que el Brexit se materialice en alguna de sus formas, en mayor o menor
medida cambiará la naturaleza e intensidad de las relaciones del Reino Unido con otras economías
europeas. Este es particularmente el caso para el comercio de mercancías, donde la
implementación de nuevos controles fronterizos, procedimientos administrativos y las normas
técnicas o de seguridad podrían obstaculizar el comercio entre el Reino Unido y la UE. Las barreras
al comercio de bienes y servicios, al movimiento de personas y, en cierta medida, al intercambio de
ideas puede reducir la eficiencia económica (por ejemplo, cambiando las rutas comerciales).
El Banco Nacional de Bélgica ha señalado que ya se pueden apreciar algunos efectos que el Brexit
está teniendo en el Reino Unido, como una disminución en el consumo privado derivado de la
pérdida de poder adquisitivo como resultado de la depreciación de la libra esterlina, que, combinada
con el entorno de incertidumbre que enfrentan las empresas, pone la inversión bajo presión.
Además, los márgenes de las exportaciones belgas están sufriendo por la depreciación de la libra.
Si bien estos cambios han tenido un impacto en las condiciones del mercado para los exportadores
belgas, el Banco sostiene que los datos de comercio exterior no sugieren hasta el momento ninguna
interrupción en el comercio de bienes entre Bélgica y el Reino Unido 15.
No debe, sin embargo, obviarse el hecho de que los puertos belgas conectan la red de producción
del país, así como una gran parte del mercado único de la UE y el resto del mundo, con el Reino
Unido. En particular, en términos de la relación comercial con Bélgica, el Reino Unido representó
15
The economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels – Report 2017.
abril 1, 2019, de Banque National de Belgique.

EM
en 2018 aproximadamente el 4,6% del total importaciones (sexto mayor socio) y 7,9% de sus
exportaciones (cuarto mayor mercado de destino), según datos de Eurostat.
De forma adicional, se prevé que Bélgica sea especialmente afectada por una salida no pactada
del Reino Unido, en comparación al resto de las economías de la UE. En concreto, según la
evaluación realizada por Bisciari P. (2019) en su trabajo A survey of the long-term impacto of Brexit
on the UK and on the EU27 economies, la salida provocaría una desviación de entre -0,6 y -1,2 %
en puntos porcentuales del PIB belga.
El puerto belga más afectado de forma directa por el Brexit es el de Brujas. La relación de este
puerto con el Reino Unido se compone de forma fundamental de tráfico rodado, una actividad que
sufrirá un potencial impacto especialmente relevante. Esto es así pues, buena parte de la mercancía
rodante se corresponde con el transbordo de coches nuevos, que en el puerto de Brujas, además,
se relaciona con actividades suplementarias como actividades de ajuste en los vehículos, que
amplía la importancia de este tráfico en términos de valor añadido y empleo.
Y es que, Brujas es el puerto en el que es más amplia la proporción de tráfico con destino y origen
en el Reino Unido, en términos de volumen. En concreto, en 2017, el tráfico con el Reino Unido de
este puerto belga representó el 46,4% del total en términos de volumen.
Los efectos en Amberes también son relevantes. En este caso la actividad RO-RO desempeña un
rol marginal y es, sin embargo, el tráfico de granel líquido procedente de la industria química el más
relevante (en concreto, con el puerto de Immingham).
TRÁFICO DE LOS PUERTOS BELGAS MÁS AFECTADOS CON EL REINO UNIDO.

Millones de toneladas. Año 2017.
250
223.6
200
Millones de toneladas
150
TOTAL
100 REINO UNIDO
50 37.1 32.5
17.2 13.8
2.0 1.4 0.4
0
Brujas Amberes Gante Ostende
Fuente: Banco Nacional de Bélgica

EM
Previsiones del tráfico marítimo y de las inversiones

A pesar de los riesgos presentes en el escenario, se prevé una tasa mundial de crecimiento
compuesto anual medio de entre el 3,4% y el 3,1% entre 2019 y 2024 (UNCTAD, 2019 y Lloyd’s,
2017, respectivamente). Las perspectivas para los tráficos con Europa serán inferiores a estas cifras
dado la transición estructural hacia el eje pacífico e índico, en detrimento del atlántico.
Existen dos tendencias en cuanto a los orígenes y destinos del tráfico que afectarán a la estructura
de los puertos. Por un lado, las exigencias de eficiencia energética y los compromisos para reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero articulan claros incentivos para ampliar el tamaño de
los buques (EPSO, 2018). Por otro lado, la UNCTAD señala una restructuración de las cadenas de
suministro en favor de flujos más regionales. Esto tiene una incidencia evidente en el tamaño de los
buques y en la operativa de los puertos. Como consecuencia, la articulación de los tráficos mediante
estructuras de hub-and-spoke parece ser establecerse como una tendencia de futuro.
Según estimaciones de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO, en inglés) los

puertos europeos necesitan un total de 48.000 millones de euros de inversiones entre 2019 y 2029.
Aunque las necesidades son muy diversas, las inversiones en infraestructura básica (incluyendo
acceso marítimo y conexiones con el interior) representan el 65% del total de los proyectos que
pretenden afrontar por parte de las autoridades portuarias.

EM
9. Oportunidades
9.1. Ejes temáticos

El Mecanismo Conectar Europa es el pilar financiero de la Política de Infraestructura de Transporte
de Europa y, en la actualidad, cubre el período 2014-2020. Es la principal fuente de financiación de
la UE para puertos europeos. El 6 de junio de 2018, la Comisión europea adoptó su propuesta para
el Mecanismo 2021-2027 (CEF II).
Para este nuevo período, tras la propuesta de la Comisión y las negociaciones en el Parlamento
europeo, se ha presupuestado un total de 43.850 millones de euros (precios corrientes) para el
conjunto de infraestructuras que incluyen transporte, energía y digitalización. El capítulo de
transporte (33.510 millones) se compone de tres subpartidas o dotaciones: la dotación general
(17.740 millones de euros), la dotación al fondo de cohesión (10.000 millones de euros) y un
apartado dedicado a seguridad y defensa (5.760 millones de euros). Las cifras finales dependerán
de las negociaciones del presupuesto general que todavía está en proceso de negociación.
De las prioridades políticas a nivel europeo y de las actuaciones llevadas a cabo por las autoridades
portuarias en el pasado reciente se observan algunas tendencias que afectarán a los puertos belga
que ahora pasamos a resumir.
 Cambio de paradigma energético.
La lucha contra el cambio climático, tal y como se recoge en los compromisos derivados del Acuerdo
de París, tendrá una incidencia clave en la evolución de la oferta y demandas energéticas y los
puertos y el transporte marítimo no serán una excepción. Bélgica y sus puertos se adaptarán a las
nuevas exigencias en materia de emisiones y para ello se verán obligados a utilizar diferentes tipos
de aproximaciones.
Por un parte, se pretende la descarbonización de la economía, a través de la reducción de las

emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de la eficiencia energética y la adopción de
fuentes de energía de bajas emisiones. Esta transición implicará cambios en el tráfico actual en los
puertos para optimizar el movimiento de buques e implicará desarrollos significativos en la
generación de energía y la distribución, con un cambio del petróleo al GNL, al hidrógeno y la
electricidad de fuente renovable. De forma especial, se pretende el aumento de la contribución de
las energías de fuente renovable generada en el propio puerto y, especialmente, en el mar, con la
necesidad de desarrollar métodos eficientes para trasladar la energía de la energía eólica marina a
tierra.

EM
Buen ejemplo de esta tendencia es la puesta en marcha de una planta de concentradores

termosolares para la provisión de 500 MWh anuales en el puerto de Amberes. La empresa belga
Azteq fue la encargada de la instalación de esta planta en favor del operador logístico Adpo y con
el apoyo del gobierno Flamenco.
Por otra parte, la captura y almacenamiento de CO2 (CAC/CUC16) es también un elemento de esta
transición que requerirá inversiones en puertos. La entidad gestora del puerto de Amberes explora
las oportunidades de expandir la red de ductos bajo su propiedad, con la finalidad de transportar el
CO2 que en el futuro sea capturado. Este caso muestra el creciente la importancia de la
infraestructura de oleoductos para el desarrollo de los puertos
 Requisitos medioambientales más estrictos.
Algunas de las necesidades de inversión de los puertos están determinadas por exigencias
regulatorias medioambientales a nivel internacional (fundamentalmente la Organización Marítima
Internacional) y de la UE.
La Directiva 2014/94 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a
la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos establece en su art. 6 que
todos los puertos marítimos de la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (como ya
señalamos, Amberes, Gante, Brujas y Ostende) deben estar equipados con puntos de
reabastecimiento de GNL para el año 2025.
De igual manera, el art. 4 de la Directiva establece la prioridad para la instalación de fuentes de

alimentación eléctrica en tierra para el abastecimiento de buques en los puertos de la red básica de
la Red Transeuropea de Transporte, y en otros puertos, en el mismo plazo de tiempo. En este
sentido, la Autoridad Portuaria de Amberes ya ha comenzado a trabajar en el despliegue de
instalaciones de producción de energía en tierra destinada a sus buques de gran calado atracados
en puerto. La Autoridad Portuaria celebró un acuerdo con Alfaport-Voka y otro con 5 socios técnicos
(Techelec, Schneider Electric, ABB, Actemium y Siemens). Esta medida no sólo se dirige a facilitar
la obtención de energía de fuentes renovables sino también a reducir la contaminación derivada de
la producción energética de los buques atracados que tiene una incidencia directa en la calidad del
aire de la ciudad.
Por otro lado, se están produciendo inversiones relacionadas con el cambio en los combustibles
tradicionales: En concreto, el 1 de enero de 2020 entrará en vigor el último y más reducido límite de
los previstos en la Regla 14.1 del Anexo VI del Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los buques (MARPOL 73/78). A partir de entonces, el contenido de azufre de
todo fueloil utilizado por los buques no podrá exceder de 0,5 % m/m.
16
Captura y almacenamiento de carbono (CCS en sus siglas inglés) y la captura y uso de carbono (CCU).

EM
Además, la Autoridad Portuaria de Amberes invierte en buques para el trabajo en puerto con
menores emisiones. Es el caso de la utilización de buques híbridos; ya sea eléctricos, destinados
para el mantenimiento del puerto; ya sea mediante la combustión de hidrógeno, para actividades
de remolque (el puerto ha invertido en la construcción y diseño de este tipo de embarcaciones).
 Conexiones multimodales: descongestión viaria y eficiencia energética-
En la actualidad se observa una clara intención para favorecer las líneas marítimas de corta
distancia, las vías fluviales navegables, el ferrocarril y el transporte mediante ductos frente al
transporte por carretera en la composición de los tráficos de mercancías. No en vano las pautas
establecidas por el Reglamento 1315/2013, artículo 4.2, señalan que los puertos de la red básica
deben estar conectados con la red de transporte transeuropea para 2030. Los objetivos de
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y de la congestión de las carreteras
belgas exigirán nuevos proyectos en los puertos del país.
De forma concreta, la ciudad de Amberes sufre en la actualidad un colapso de sus redes viarias a
consecuencia, en buena parte, de los tráficos de mercancías. A todo ello se le unen problemas de
una elevada contaminación en el núcleo urbano y de interconexión entre partes de la misma ciudad.
La presión sobre las infraestructuras viarias actuales se pretende solventar, por una parte, con la
construcción de la conexión Oosterweel (la red viaria que completará el denominado “anillo de
Amberes”); y por otro lado, con la ampliación hacia el sur del puerto, en un lugar alejado de la
ciudad, de la operativa del tráfico de nuevos flujos de contenedores, en el nuevo muelle
Saeftinghedok.
Además, debemos recordar que en 2017 la Autoridad Portuaria de Amberes ha adquirido la

empresa nacional de gasoductos (Nationale Maatschappij der Pijpleidingen-NMP), que era el
propietario y desarrollador de una red de tuberías que servía al complejo portuario de Amberes, así
como a los usuarios industriales en las inmediaciones de la ciudad. La Autoridad Portuaria tiene la
intención de utilizar esta infraestructura de ductos para desplazar los flujos de líquidos y gases a
granel, para liberar la capacidad de los otros modos de transporte.
RED DE DUCTOS EN EL PUERTO DE

AMBERES

EM
Estas decisiones en el puerto del norte del país se muestran coherentes con la estrategia de
inversión de Valonia, que planea incrementar su capacidad para gestionar mercancías mediante
sus vías navegables interiores. No en vano el Plan de Movilidad e Infraestructuras 2019-2024 de
esta región establece como uno de sus ejes fundamentales promover las redes fluviales para el
transporte de mercancías. En él se contemplan un total de 657 millones de euros de inversiones,
desglosadas en los siguientes ejes, objetivos e importes17:
PLAN DE INVERSIONES EN VÍAS NAVEGABLES VALONAS 2019-2024.

Eje Objetivo Cantidad (Mill. €)
Seguridad Rehabilitación de infraestructuras existentes 148
Modernización Desarrollo de nuevas infraestructuras 401
Usuarios Optimización de la red y mejora de la calidad del servicio 73
(Perex 4.0)
Medioambiente Desarrollo sostenible y mejora del impacto ambiental de las 15
vías fluviales y sus alrededores
Movilidad Renovación de la red RAVel 15
Necesidades Continuación de los proyectos del previo plan de 5
adicionales infraestructuras
TOTAL 657
Fuente: Plan de mobilité et infrastructures 2019/2024. Ministre de la Mobilité et des Travaux Publics de la Wallonie.
En este contexto destacan especialmente los proyectos relacionados con la implementación de la

actuación a nivel europeo de la conexión Sena-Escalda. En territorio belga esta actuación incluye
la construcción de nuevas esclusas que permitan aumentar el tamaño del eje de navegación en el
Canal Central y en el Canal Charleroi-Bruselas, nuevas instalaciones para zonas de crecida en el
Bajo Sambre y trabajos de mejora en la sección del canal Nimy-Blaton. Los trabajos se extenderán,
bajo la financiación actual, hasta 2025. La Comisión Europea adoptó en junio de 2019 la decisión
ejecutiva 2019/1118 en la que se contemplan actuaciones que se prolongan hasta 2028.
 Aumento del tamaño de los buques y de los tráficos
El aumento del arqueo de los buques que operan las navieras tiene consecuencias importantes
para las operaciones portuarias en los puertos belgas y, en especial, para el puerto Amberes, el
puerto a priori más capacitado en la actualidad para gestionar esta tipología de buques. La
competitividad del puerto dependerá de su capacidad para adaptarse a estos nuevos flujos y tendrá
una incidencia clave en cómo evolucionen los otros puertos belgas.
17
Puede consultarse una relación detallada de proyectos en las páginas 134 a159 del documento.

EM
Los nuevos buques, con mayor capacidad de carga, conllevan picos de carga más elevados para
su manipulación, lo que, a su vez, incide en una mayor necesidad de espacio de almacenamiento
y de mayor capacidad operativa. De igual manera, el aumento del tamaño de los buques provoca
un "efecto de cascada" en el feeder y los servicios de transporte marítimo de corta distancia, que
también requieren buques más grandes que pueden necesitar inversiones portuarias para
acomodarlos.
De forma concreta, la Autoridad Portuaria de Amberes ha señalado que la capacidad máxima de

manejo de contenedores de su puerto se alcanzará muy pronto, de modo que se necesita
urgentemente una mayor capacidad de manipulación de contenedores. Con ello se pretende una
capacidad para al menos 7 millones de contenedores adicionales. Puede consultarse el
procedimiento de licitación para el estudio de estas necesidades en el apartado 9.2.
Para dar salida a estas exigencias, de entre las muchas alternativas barajadas, el gobierno flamenco
ha seleccionado la denominada Alternativa 9. Esta alternativa limita la expansión al sur del nuevo
muelle Saeftinghedok.
Junto a ello, para sostener el crecimiento del tráfico, los demás puertos también actúan en
consecuencia. El puerto de Gante trabaja en la finalización de la nueva esclusa de Terneuzen, que
ofrecerá nuevas oportunidades de crecimiento para toda la zona del canal de Gante y cuyos trabajos
se espera que finalicen en 2022. Esta nueva esclusa permitirá recibir buques de hasta 120.000 TPM
(tonelaje de peso muerto) y se presupuesta con un coste total de 753 millones de euros.
Por su parte, el puerto de Brujas tendrá que lidiar con los obstáculos que representaría el Brexit y
una segunda gran esclusa para el puerto interior está ahora en la agenda.
En Bruselas, se trata principalmente de ampliar su margen de maniobra en terrenos adicionales

para desarrollar sus actividades.
Ostende espera reconectar con su pasado de enlaces de ferry con un nuevo servicio que conectará
con Ramsgate (Reino Unido). Esta conexión aún no ha recibido su aprobación, pero se espera que
lo reciba en el futuro próximo. Además, este puerto sigue afinando su papel de columna vertebral
para el sector energético en el mar y está en proceso de evaluar las posibilidades que ofrece su
vasto puerto interior.
 Digitalización
Una fuerte digitalización de prácticamente todos los sectores de la economía, incluyendo

fabricación, logística y transporte. Muchas cadenas de valor integran procesos más automatizados
basados en datos en tiempo real, impulsado por las mayores capacidades de procesamiento de
datos. Esta tendencia tiene enormes implicaciones para las operaciones portuarias.

EM
Existe un gran potencial de optimización en lo tráficos de mercancías en los puertos belgas.

Evidencia de lo es la aparición de la empresa Nxport, una iniciativa de Alfavoka y la propia Autoridad
Portuaria de Amberes para desbloquear el potencial que tienen los datos existentes en cada uno
de los actores presentes en el puerto mediante su puesta en común en una plataforma que permite
transferencias de datos más rápidas, rentables y eficientes, sin cesión de los mismos. La plataforma
permite a los participantes trabajar juntos en los procesos administrativos para enviar carga. Esta
aproximación permitirá también mejorar la gestión de activos del puerto (mediante la monitorización
a tiempo real de las infraestructuras y sus necesidades de mantenimiento) y fomentar un
desempeño medioambiental más positivo.
Pueden consultarse más iniciativas que se están desarrollado en la actualidad en la sección

correspondiente a los servicios de las tecnologías de la información y la comunicación dentro del
apartado 4.
 Seguridad en el tráfico e infraestructuras
Existe una importante preocupación en las autoridades belgas acerca de la importancia del uso de
sus puertos como punto de entrada de estupefacientes en toda Europa. La prensa del país ha
noticiado reiteradamente que en Amberes se producen un tercio del total de incautaciones de
cocaína en toda Europa.
La lucha contra estos tráficos ilícitos ha tomado la forma de un compromiso por parte de la Autoridad
Portuaria de Amberes (la más afectada por esta situación) en ampliar la supervisión y control de la
carga contenerizada. De esta manera, la administración general de Aduanas ha establecido como
objetivo el escaneo de la totalidad de los contenedores que transiten por el puerto de Amberes.
Para ello se pretende utilizar de forma conjunta “técnicas electromecánicas, de visualización e
inteligencia artificial”.
De igual manera, el puerto de Amberes, con más de 120 km2 de infraestructura industrial sensible,
ha introducido un proyecto piloto para la utilización de drones en el entorno del puerto. Las empresas
involucradas fueron Unifly, Amazon Prime Air, Skeyes, DronePort, Proximus, Helicus, SABCA, Elia,
Explicit, C-Astral, Tekever y Aveilla.
 Puertos e industria
El puerto de Amberes es el origen del clúster químico más importante de Europa. Muchos actores
internacionales del sector siguen invirtiendo en el puerto de esta ciudad. En los próximos años el
nivel de inversiones se mantendrá elevado en la medida en que las empresas Ineos y Borealis,
ambas ya presentes en el puerto, planean construir plantas de deshidrogenación de propano.
Además, las compañías de almacenamiento en tanques también han mostrado un especial interés
en el puerto y los nuevos proyectos de terminales mantendrán la inversión en este sector.

EM
De forma concreta, la Autoridad Portuaria de Amberes busca un concesionario para el proyecto de

la Zona Industrial Churchill Se trata de una instalación multimodal de aproximadamente 88
hectáreas. Esta oportunidad de inversión está relacionada con plataformas tanto industriales como
logísticas.
Por su parte, se prevé que Lieja siga invirtiendo en la transformación de un puerto tradicionalmente
industrial, centrado en la metalurgia, hacia su consolidación como plataforma logística.
En el puerto de Brujas están listas para su puesta en marcha nuevas zonas logísticas. Además, el
grupo chino Lingang tiene la intención de invertir 85 millones de euros en un parque logístico en un
terreno de 30 hectáreas.
9.2. Mercado público

Cabe llamar la atención, por su entidad, algunos procedimientos de contratación pública que han
iniciado sus trámites entre 2018 y 2019.
Es especialmente relevante la licitación lanzada en enero de 2019 por la Autoridad Portuaria de

Brujas para organizar el servicio de remolque de embarcaciones marítimas en su puerto(TED:
2019/S 078-188645). Se trata de un contrato con un valor estimado de 120 millones de euros para
la prestación de servicios durante los años 2020 a 2027. La autoridad portuaria exige la sucesión
de plantillas para su adjudicación.
Por otro lado, la Autoridad Portuaria de Amberes ha publicado, en noviembre de 2019, una licitación
para la recogida, tratamiento y almacenamiento de desechos peligrosos y no peligrosos
provenientes de los buques (TED: 2019/S 203-495293). Se trata de un contrato de 1 año de
duración con la posibilidad de ser renovado.
El mismo poder adjudicador ha publicado, en octubre de 2019, una convocatoria para un contrato
marco para realizar trabajos de reparación y renovación de instalaciones mecánicas y eléctricas de
puentes y esclusas (TED: 2019/S 196-476983).
De igual manera, en abril de 2019, ha licitado un acuerdo marco multilateral para la ejecución de
estudios de ingeniería civil para un proyecto de capacidad adicional de contenedores.( TED: 2019/S
073-174051) dada la proximidad al umbral crítico de manejo que se alcanzó en los años anteriores.

EM
10. Información práctica
10.1. Ferias
ANTWERP XL. Shaping the future of breakbulk, roro and heavy lift. 7 a 9 de mayo de 2019.
Fechas de la próxima edición: 21-23 de abril de 2020
Frecuencia: anual
Lugar de celebración:
Antwerp Expo, Hall 4
Jan van Rijswijcklaan 191
2020, Antwerpen
Descripción: En 2019 tuvo lugar la edición inaugural de la feria-exposición y conferencia Antwerp

XL, aprovechando la importancia del puerto de la ciudad de Amberes en el tráfico de transportes
por proyectos, de carga a granel y carga fraccionada (breakbulk, en inglés).
Best of Wallonia. Transport & Logistics. Network platform. 25 de mayo de 2019.
Av. Sergent Vrithoff 2,
5000, Namur
Routebeschrijving
Descripción: En 2019 tuvo lugar la exposición y conferencia Best of Wallonia, utilizando la

relevancia de las plataformas logísticas de la región valona para dar un impulso a la región. Se
encontraron presentes las principales instituciones públicas encargadas de la ejecución de los
proyectos de inversión en infraestructuras de vías navegables.

EM
Transport & Logistics. Let’s move the future forward. 15-17 de octubre de 2019.
Frecuencia: bienal. Se celebra de forma intercalada y también con una frecuencia bienal la feria
Logistics & Distribution en Bruselas. El evento en Amberes atrae a un número mayor de expositores
y visitantes.
Fechas de la próxima edición: 19 – 21 de octubre de 2021. El evento en Bruselas se celebrará el

14 y 15 de octubre de 2020.
Antwerp Expo, todos los espacios
Jan van Rijswijcklaan 191
2020, Antwerpen
Descripción: Reúne al conjunto de la cadena de valor logística en un evento que ocupa la totalidad
del espacio disponible en el centro de exposiciones de Amberes. Se encuentra especialmente
concurrido y es una gran oportunidad para tener una visión amplia del sector en Bélgica. Las
empresas españolas Mecalux y AR Racking estuvieron presentes en el evento en 2019.
10.2. Recursos
 Revista FLOWS (https://www.flows.be/). La revista FLOWS sigue la actividad de los puertos
y de los principales actores en los sectores del comercio, el transporte y la logística. El puerto
de Amberes se encuentra entre sus socios.
 International Association of Ports and Harbors (IAPH) (https://www.iaphworldports.org/). En

la web de esta asociación se encuentra información relevante acerca de los puertos belgas,
así como información de actualidad. La asociación mantiene la publicación “Ports &
Harbors”. El puerto de Amberes es miembro ordinario de la Asociación. El centro de
formación en puertos de Flandes (APEC, por sus siglas en neerlandés) es miembro
asociado.

EM
11. Regulación
 Reglamento (UE) 352/2017 del Parlamento europeo y del Consejo, de 15 de febrero de

2017, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan
normas comunes sobre la trasparencia financiera de los puertos.
 Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de
2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de
Transporte, y por el que se deroga la Decisión 661/2010/UE.
 Reglamento (UE) 2017/1084 de la Comisión, de 14 de junio de 2017, por el que se modifica
el Reglamento (UE) 651/2014 en lo relativo a las ayudas a infraestructuras portuarias y
aeroportuarias, los umbrales de notificación para las ayudas a la cultura y la conservación
del patrimonio y para las ayudas a infraestructuras deportivas y recreativas multifuncionales,
así como los regímenes de ayudas de funcionamiento de finalidad regional, y por el que se
modifica el Reglamento (UE) 702/2014 en lo relativo al cálculo de los costes
subvencionables
El derecho positivo belga puede consultarse en la página web https://www.belgiquelex.be/. La

versión auténtica de las normas se publica en Moniteur belge/Belgisch Staatsblad, tanto en los
canales tradicionales (papel) como electrónicos (internet). La distribución de las principales
publicaciones oficiales solo se realiza por vía electrónica y pueden ser consultadas en la siguiente
dirección: http://www.ejustice.just.fgov.be/
 Real decreto de 18 de abril de 2017, sobre contratación pública en sectores tradicionales.

Arrêté royal relatif à la passation des marchés publics dans les secteurs classiques.
 Decreto sobre la política de los puertos marítimos en la Región de Flandes. Decreet
houdende het beleid en het beheer van de zeehavens. (aangehaald als Havendecreet)..
Para una cronología de la legislación en la materia:
https://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/thema/vlaanderen/havendecreet
 Decreto del Gobierno flamenco sobre la indicación del límite provisional de las zonas
portuarias, de 13 de julio de 200118, estableció los límites fronterizos provisionales del puerto
de Amberes.
18
Besluit van de Vlaamse Regering houdende de aanduiding van de voorlopige begrenzing van de havengebieden (13 juli 2001).

EM
12. Bibliografía
Belintxon Martín, U. (2017, junio). Derecho europeo, estiba y liberalización: algunas cuestiones
clave sobre el conflicto de los estibadores. Ars Iuris Salmanticensis, 5, pp. 25-28.
Bisciari, P. (2019, enero), A survey of the long-term impact of Brexit on the UK and on the EU27
economies, NBB, Working Paper 366, https://www.nbb.be/fr/articles/survey-long-termimpact-brexit-
uk-and-eu27-economies.
EPSO (2019, mayo). Priorities of European Ports for 2019-2024. Memorandum of the European Sea
Ports Organisation for the new Commission and European Parliament.
González Laxe, F. (2008, 1-15 febrero). Transporte marítimo y reformas portuarias. Los modelos
europeos y latinoamericanos. Boletín Económico ICE, 2931, pp. 47-64.
Gueli, E., Ringoot, P. & Van Kerckhoven, M. (2019). The economic importance of the Belgian ports:
Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels – Report 2017. abril 1, 2019,
de Banque National de Belgique / Nationale Bank van België Sitio web:
https://www.nbb.be/fr/articles/economic-importance-belgian-ports-flemish-maritime-ports-liege-
port-complex-and-port-5
Langen, P.W. de & Pallis, A.A. (2007). Entry barriers in seaports. Maritime Policy and Management,
34 (5), pp. 427-440.
Lange. P., Turró M., Fontanet M. & Caballé J. (2018, marzo). The infraestructure investment needs
and financing challenge of european ports. EPSO.
Merckx, J-P. (2019). De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2018. julio 4, 2019,
de MORA. Mobilitetisraad. Sitio web: http://ebl.vlaanderen.be/publications/documents/137728
Rodríguez Medal, J. (2015, abril-mayo). Modelos portuarios en la Unión Europea. Derecho

urbanístico y medioambiente, 297, pp. 183-199.
Schwab, K. (2019). The Global Competitiveness Report 2019. World Economic Forum.
UNCTAD (2019). Review of maritime transport 2019.
Van Hooydonk, E. (2019). The provision of port services.The EU Seaports Regulation(390-784).

Gante: Portius Publishing.

EM
13. Anexos
13.1. Precios de concesiones en el puerto de Amberes

Precio de la concesión
(euros/m2/año)
Promedio de variación de precio 18-19: 2,73% Var. 18-
2018 2019
19 (%)
1. Concesiones en muelle
A. Almacenamiento de corta duración de mercancías no-granel enviadas o para ser enviadas desde el muelle
-Muelle sin pavimentar
general 3,07 3,15 2,61
en terraplén 2,60 2,67 2,69
de contenedores al lado del Escalda 6,17 6,34 2,76
-Muelles pavimentados
asfalto u hormigón 5,54 5,69 2,71
adoquinado 5,54 5,69 2,71
Cobertizos abiertos o parcialmente abiertos 9,92 10,19 2,72
Cobertizos cerrados
de ladrillo/hormigón y con suelos de asfalto u hormigón 13,53 13,90 2,73
de ladrillo/hormigón y con suelo adoquinados 13,53 13,90 2,73
otros cobertizos 12,84 13,19 2,73
B. Almacenamiento de granel / otros
-Muelle sin pavimentar
General 6,17 6,34 2,76
En terraplén 5,18 5,32 2,70
De contenedores al lado del Escalda 12,30 12,64 2,76
-Muelles pavimentados
asfalto u hormigón 11,00 11,30 2,73
adoquinado 11,00 11,30 2,73
Cobertizos abiertos o parcialmente abiertos 18,04 18,54 2,77
Cobertizos cerrados 38,05 39,10 2,76
Otros cobertizos 36,08 37,07 2,74
2. Concesiones interiores
-Actividades generadoras de tráfico (almacenamiento de mercancías)
Sin pavimentar 3,45 3,54 2,61
Pavimentado 6,20 6,37 2,74
-Otros servicios de almacenamiento para descarga o tráfico por tierra
-Otros servicios de almacenamiento para descarga o tráfico por tierra
Actividad de procesado o industrial

EM
13.2. Fichas de empresas
Logo
Razón Dredgin, Environmental and Marine HYE nv Jan de Nul nv PSA Antwerp nv
social Engineering nv
Web https://www.deme-group.com/ https://www.hye.be/ https://www.jandenul.com/en https://www.psa-antwerp.be/
Sector Obra pública, obras de carreteras y Obra pública, obras Obra pública, obras de Transbordo y almacenamiento de
aguas de carreteras y carreteras y aguas mercancías
aguas
Descripción DEME Group se ha especializado el Trabajos de Servicios relacionados con la Operativa y administración de
dragado, la ingeniería marina y la ingeniería construcción y mantenimiento terminales propias (4 en
remediación ambiental. hidráulica, de infraestructura marítima a Amberes). Fusión de dos
estructuras de nivel internacional. Su compañías portuarias
acero u órdenes de enfoque principal es el establecidas, Hessenatie y Noord
remediación. dragado, que representa el Natie
85% de su facturación.
Facturación 13,98 / 1,10 36,08 / 1,10 809,66 / 1,10 28,86 / 3,62
Rentabilidad 73,11 / 18,63 0,88 / 18,63 3,87 / 18,63 N.D.
Solvencia 30,80 / 38,45 16,94 / 38,45 67,34 / 38,45 26,84 / 36,62
Liquidez 0,15 / 1,38 0,72 / 1,38 2,65 / 1,38 1,27 / 1,31
V. añadido 4,37 / 0,10 8,56 / 0,10 176,54 /0,10 14,58 / 0,16
Se recogen millones de euros de facturación y valor añadido y ratios de rentabilidad financiera (ROE), autonomía financiera (solvencia) y liquidez.
Empresa seleccionada / media del sector. En verde si es superior o igual que la media y en rojo si es inferior (no constituye valoración cualitativa).
90
EM
Logo
Razón social Europort Belgium nv Zuidnatie nv Associated Terminal nv Katoen Natie Terminal nv
Web https://www.euroports.com/ https://www.zuidnatie.be/ http://ato-antwerp.com/ https://www.katoennatie.com/
Sector Transporte terrestre y marítimo Transbordo y almacenamiento Transporte terrestre y Suministro a buques
de mercancías marítimo
Descripción Operativa y administración de Operativa y administración de Operativa y administración Operativa y administración
terminales propias (3 en terminales propias (2 en de terminales propias (1 en de terminales propias (3 en
Amberes). Diseño y ejecución de Amberes). Carga y descarga Amberes). Centro de Amberes). Proveedor
servicios de envío de mercancía para proyectos, hierro y acero, transporte de barcazas y internacional de servicios
y operaciones de valor añadido. carga general, contenedores y envíos de corta distancia. logísticos, proporciona todo
Soluciones de cadena de cargas a granel. Manipulación Su depósito de tipo de servicios
suministro marítimo a medida. y almacenamiento para el contenedores es utilizado semiindustriales, diseña,
manejo de contenedores y a por las compañías de envío construye y gestiona
granel. y arrendamiento para el plataformas logísticas y
reposicionamiento de cadenas de suministro
contenedores vacíos. completas para diferentes
industrias.
Facturación N.D. 31,25 / 5,52 14,88 / 9,26 59,58 / 24,31
Rentabilidad 0,28 / 15,59 4,27 / 13,06 7,17 / 17,56 14,41 / 11,41
Solvencia 58,86 / 41,31 42,75 / 38,62 58,55 / 41,31 66,01 / 40,30
Liquidez 1,95 / 1,17 1,49 / 1,13 1,06 / 1,17 2,05 / 1,50
V. añadido 8,87 / 0,17 26,9 / 0,38 7,82 / 0,17 30,47 / 1,16
91
EM
Logo
Razón De Wit Bunkertin nv Antwerp Euroterminal NV Wijngaard Natie Terminals NV Mexiconatie NV

social
Web http://www.dewit- https://aet.be/ https://www.wijngaardnatie.be/ https://mexiconatie.com/
bunkering.com/
Sector Suministro a buques Transporte terrestre y marítimo Embalaje Transbordo y
almacenamiento de
mercancías
Descripción Proveedor de servicios de Operativa y administración de Operativa y administración de Operativa y administración
bunkering. Suministro de terminales propias (1 en terminales propias (1 en de terminales propias (1 en
gasóleo y aceite lubricante, Amberes). Empresa de estiba. Amberes). Proporciona Amberes). Instalaciones de
de agua potable bajo contrato Se especializa en el manejo de logística a cargas sensibles a almacenamiento tanto en la
con la Autoridad Portuaria de RoRo y LoLo para diferentes la humedad y al clima en la orilla derecha como en la
Amberes, de combustible a tipos de carga, como unidades terminal All Weather. izquierda del puerto. Márgen
empresas portuarias con RoRo altas y pesadas, Siguiendo el estándar francés derecha: 150,000 m2.
petroleros, transporte de automóviles, carga de SEI, combina cualquier forma Márgen izquierda: 80,000
ácido sulfúrico líquido proyectos, breakbulk y de embalaje con el m2. Servicios de valor
(H2SO4) por buque interior. contenedores. revestimiento interior añadido. Estiba.
deseado.
Facturación 60,24 / 24,31 62,27 / 9.29 16,37 / 12,95 32,49 / 5,52
Rentabilidad 2,12 / 11,41 12,57 / 17,56 1,31 / 12,51 34,72 / 13,06
Solvencia 32,41 / 40,30 31,57 / 41,31 6,09 / 41,44 19,31 / 38,62
Liquidez 1,31 / 1,50 1,26 / 1,17 0,93 / 1,46 0,73 / 1,13
V. añadido 1,16 / 1,16 46,63 / 0,17 6,85 / 0,49 21,30 / 0,39
92
EM
13.3. Ficha técnica de los puertos marítimos

Amberes Brujas Gante Ostende
Ubicación: La esclusa de Zandvliet y la esclusa de A 18.5 millas náuticas (34 km) del suroeste Las esclusas de Terneuzen están de 40 A 7,5 millas náuticas (14 km) del suroeste
Berendrecht se encuentran a 67 millas de Akkaert millas náuticas (74 km) desde el suroeste de Akkaert
náuticas (124 km) del suroeste de Akkaert. de Akkaert
Akkaert es la ubicación 51° 23'N - 02° 43'O, a 14 km de distancia de la costa de Ostende, donde los prácticos se incorporan abordo o toman el control mediante h elicóptero con rumbo a un
puerto flamenco.
Plano de puerto: Plano portuario Amberes Plano portuario Brujas Plano portuario Gante Plano portuario Ostende
Red de carreteras 409 km 42,7 km 132 km 55 km
Red ferroviaria 1.061 km 187,3 km 210 km 20 km
Conexiones para Albert canal a Lieja El puerto está conectado a la red de North Sea Port está conectado a la red de El puerto está conectado a la red de
envío interior: Conexión Escalda-Rin a Róterdam, el Rin navegación interior a través del Canal transporte interior belga a través del Canal transporte terrestre a través de la ruta de
y el Maes. Boudewijn y el envío de Gante-Brujas- de Gante-Terneuzen, el Canal de Gante- envío Gante-Brujas-Ostende.
El puerto está conectado a la red de Ostende. Brujas-Ostende, el Escalda del Mar La capacidad de envío de Gante-Brujas-
transporte interior belga a través del Upper La capacidad de envío de Gante-Brujas- Superior y el Escalón Superior. Además, el Ostende se limita a barcazas de 1.350
Sea Scheldt. Ostende se limita a barcazas de 1.350 puerto sigue siendo accesible para la toneladas (clase IV).
toneladas (clase IV). navegación interior a través de Moervaart
hasta Lokeren.
Kilómetros de 129,9 km 18,2 km 31 km 8,20 km
muelle:
Área total del 13.057 ha (sup. acuática: 1.992 ha) 2.857 ha (sup. acuática: 1.000 ha) 4.648 ha, (sup. acuática: 623 ha) 658 ha, (sup. acuática: 199 ha)
puerto:
Esclusas: Berendrecht: 500 x 68 x 17,75 Vandammesluis: 500 x 57 x 18,50 Oeste: 355 x 40 x 13,50 Bloqueo Demey: 123 x 17,4 x 4,5 (con
(profundidades Zandvliet: 500 x 57 x 17,75 Visartsluis: 210 x 20 x 9,00 Central: 140 x 18 x 8,35 marea baja)
calculadas en la Boudewijn: 360,4 x 45 x 14,50 Este: 280 x 24 x 4,40
marea alta Van Cauwelaert: 270 x 35 x 14,00 Nueva esclusa planeada a partir de 2022
promedio; LxWxD Royers: 182,5 x 22 x 10,58
metros) Kallos: 360 x 50 x 16,00
Kieldrecht: 500 x 68 x 17,
Acceso marítimo: Acceso independiente de la marea para Acceso independiente de la marea para Acceso independiente de la marea para Acceso independiente de la marea para
embarcaciones con calado de hasta 13,10 barcos con calado de hasta 14 m (46 pies) embarcaciones con calado de hasta 12,50 embarcaciones con calado de hasta 8.00
m, con una separación de quillas del - con marea alta: 16,77 m (55 pies) m (medido en agua dulce). La cerradura m.
12,5%. Rango de marea promedio: 3,64 metros ofrece acceso para barcos de hasta 80.000 Rango de marea promedio: 3.89 m
Rango de marea promedio en la esclusa de (Fuente: MDK Coast) toneladas. (Fuente: MDK Coast)
Zandvliet: 4,94 m; a la altura del edificio del El canal de Gante-Terneuzen tiene una
almacén en la carretera: 5,19 m. longitud de 31 km y 13,50 m de
profundidad.
Rango de marea promedio: 0 (el puerto
está completamente detrás de las
esclusas)
93
Si desea conocer todos los servicios que ofrece ICEX España
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EM

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EM ESTUDIO

ICEX España Exportación e Inversiones no asume la responsabilidad de la

Este estudio ha sido realizado por

Bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial

Editado por ICEX España Exportación e Inversiones, E.P.E., M.P.

3. Actividad en los puertos – Tráfico 41

4. Servicios e infraestructuras ofertadas – Principales actores 53

Oficina Económica y Comercial de la

7. Acceso al mercado – Barreras 68

8. Perspectivas del sector 75

10. Información práctica 85

Oficina Económica y Comercial de la

La toma de decisiones en los puertos belgas está especialmente descentralizada y fragmentada, a

Principales magnitudes económicas

Oficina Económica y Comercial de la

Volumen del tráfico.

Los sectores relacionados con la provisión de servicios e infraestructuras portuarios son

Oficina Económica y Comercial de la

2. Definición del sector

Los servicios portuarios, en una caracterización general, son complementarios o conexos al

En el ámbito de la Unión Europea (UE, en lo siguiente) se ha establecido una definición formal de

Oficina Económica y Comercial de la

LISTADO DE CÓDIGOS CPV RELACIONADOS CON LOS SERVICIOS PORTUARIOS

60610000-7 Servicios de transporte en transbordador 63723000-3 Servicios de atraque

60620000-0 Transporte de correspondencia por vías 63724000-0 Servicios de navegación

60651100-7 Alquiler de embarcaciones de navegación 63724310-6 Servicios de balizado con boyas

60651400-0 Servicios de buques de cargas pesadas 63725100-8 Servicios de salvamento de embarcaciones

Oficina Económica y Comercial de la

60651500-1 Servicios de buques de socorro 63725200-9 Servicios de embarcaciones de socorro

60651600-2 Servicios de embarcaciones de suministro en 63725300-0 Servicios de puesta a flote de embarcaciones

63110000-3 Servicios de manipulación de la carga 63726200-6 Servicios de rompehielos

63111000-0 Servicios de carga y descarga de contenedores 63726300-7 Servicios de depósito de barcos

63120000-6 Servicios de almacenamiento y depósito 63726400-8 Servicios de fletamento de barcos

63121000-3 Servicios de almacenamiento y recuperación 63726500-9 Servicios de amarre de embarcaciones

63121100-4 Servicios de almacenamiento 63726600-0 Servicios de explotación de embarcaciones

63121110-7 Servicios de almacenamiento de gas 63726610-3 Servicios de botadura de buques

63122000-0 Servicios de depósito 63726800-2 Servicios de barcos de investigación

63520000-0 Servicios de compañía de transporte 63726900-3 Servicios de manipulación de anclas

63521000-7 Servicios de compañía de transporte de carga 63727000-1 Servicios de embarcaciones de remolque y

63523000-1 Servicios de agencias portuarias y expedidoras 63727200-3 Servicios de tracción

63524000-8 Servicios de preparación de documentos de 63700000-6 Servicios complementarios para el transporte

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