Diagnostico de Motores Maxxforce

Guía de estudio
Diagnóstico de los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010 TMT-121131-SP

MaxxForce® DT, 9 y 10 2010
Diagnóstico de los motores
Guía de estudio
TMT-121131-SP
©2011 Navistar, Inc.
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Índice
Introducción...................................................................... 1
Módulo 1: Procedimientos para las Pruebas

necesarias de arranque difícil/no arranque.............. 5
Sección 1: Descripción general................................................5
Sección 2: Verificación inicial con la llave en
encendido...............................................................................5
Sección 3: Inspección visual.....................................................6
Sección 4: Conexión de EST y registro de datos..................7
Sección 5: Detección de códigos de diagnóstico
de fallas..................................................................................8
Sección 6: Giro del motor..........................................................9
Sección 7: Prueba de compresión relativa...........................10
Módulo 2: Procedimientos para las Pruebas

especiales de arranque difícil/no arranque............ 13
Sección 1: Descripción general..............................................13
Sección 2: Diagnóstico eléctrico: Consumo de
amperaje del calentador del aire de admisión.............13
Sección 3: Diagnóstico de presión de suministro
de combustible....................................................................14
Parte 1: Descripción general............................................ 14
Parte 2: Verificación eléctrica de la bomba
de combustible.................................................... 14
Parte 3: Verificación de aireación................................... 15
Parte 4: Verificación del filtro de combustible............ 16
Parte 5: Prueba de alimentación alternativa
de combustible.................................................... 17
Sección 4: Diagnóstico de presión de control de
la inyección..........................................................................17
Parte 1: Descripción general............................................ 17
Parte 2: Prueba de circuito abierto de ICP................... 18
Parte 3: Inspección del depósito de la bomba
de alta presión..................................................... 18
Índice
Parte 4: Prueba de control del IPR................................. 19
Parte 5: Prueba de la bomba de aceite de alta
presión................................................................... 20
Parte 6: Prueba de bloqueo del IPR............................... 20
Parte 7: Prueba de fugas del riel de alta presión........ 21
Módulo 3: Diagnóstico de rendimiento........................ 23

Sección 1: Descripción general..............................................23
Sección 2: Prueba estándar de KOER (Llave en
contacto y motor encendido)...........................................23
Sección 3: Verificación del filtro de aireación....................24
Sección 4: Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado
del motor..............................................................................24
Sección 5: Prueba de bloqueo del convertidor de
par de apriete......................................................................26
Sección 6: Prueba de circuito del IPR..................................27
Sección 7: Prueba de administración de aire de
KOER (Llave en contacto y motor encendido)..............27
Sección 8: Prueba de funcionamiento del control de
la compuerta de descarga del turbocompresor 2........28
Sección 9: Prueba del solenoide de control de la
compuerta de descarga del turbocompresor 2............29
Sección 10: Prueba de actuador aislado..............................29
Sección 11: Prueba de separador del respirador
de aceite...............................................................................30
Sección 12: Prueba de presión del cárter............................30
Sección 13: Prueba de compresión relativa........................31
Sección 14: Prueba del disyuntor de cilindro......................31
Sección 15: Prueba de conducción........................................32
Conclusión........................................................................ 35
Introducción 1
Introducción Objetivos
Al terminar este curso, usted podrá:

Bienvenido a este curso de capacitación • Identificar los pasos y procedi-
sobre diagnóstico para técnicos de los mientos que se usan para diag-
motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010. nosticar los problemas tanto de
Este curso presentará a los técnicos los arranque como de rendimiento.
procedimientos de diagnóstico que se usan • Usar ServiceMaxx™ para realizar
para resolver problemas de arranque o de varias pruebas del motor.
rendimiento.
Este programa consta de esta

introducción y los tres módulos siguientes:
Procedimientos para las Pruebas
necesarias de arranque difícil/no arranque,
Procedimientos para las Pruebas
especiales de diagnóstico de arranque
difícil/no arranque y Procedimientos para
las Pruebas de diagnóstico de rendimiento.
Al terminar este curso, podrá identificar

los pasos y procedimientos que se usan
para diagnosticar los problemas tanto de
arranque como de rendimiento del motor
y usar ServiceMaxx™ para realizar varias
pruebas del motor.
Este programa hace referencia a “Cada uno de ellos

Diagnóstico de síntomas del motor, se refiere a una
Diagnóstico de arranque difícil/no arranque,
Diagnóstico de rendimiento, Diagnóstico
sección del manual
del sistema de control electrónico, de diagnóstico
Especificaciones de rendimiento e Índice en ISIS®”.
de códigos de diagnóstico de fallas. Cada
uno de ellos se refiere a una sección del
manual de diagnóstico en ISIS®.
El manual de diagnóstico en ISIS® incluye

los procedimientos de diagnóstico tanto
de arranque difícil/no arranque como
de rendimiento. Este módulo cubrirá las
2 Diagnóstico de los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010
Pruebas necesarias que se usan para

diagnosticar los problemas de arranque.
Los dos formularios disponibles

para diagnosticar estos motores son
Diagnóstico de arranque difícil/no arranque
y Diagnóstico de rendimiento. Ambos
formularios se encuentran en ISIS® y se
pueden utilizar para evitar pérdidas de
tiempo y reparaciones innecesarias.
“Hay varias pruebas Hay varias pruebas que se usan para

que se usan para identificar la causa de un problema de
arranque. Estas pruebas se dividen en
identificar la causa pruebas necesarias y pruebas de sistemas
de un problema especiales.
de arranque”.
Realice siempre las Pruebas necesarias
en secuencia y solo realice las Pruebas
especiales cuando los resultados de una
prueba necesaria lo indiquen.
Si al realizar una prueba necesaria se

encuentra la causa del problema, repare
la falla y vuelva a probar. Si se corrige el
problema, no lleve a cabo ninguna de las
pruebas necesarias restantes. Además, use
siempre la información de mantenimiento
más reciente al realizar el mantenimiento del
motor.
Módulo 1: Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no
Introducción 3
arranque 3
NOTAS
NOTAS
Módulo 1: Procedimientos para las Pruebas necesarias de arranque difícil/no arranque 5
Procedimientos para las Módulo 1

Pruebas necesarias de
arranque difícil/no arranque
Descripción general
Este módulo explicará las Pruebas nece- “Este módulo
sarias para los problemas de arranque explicará las
difícil y no arranque.
Pruebas necesarias
Existen seis pruebas necesarias para para los problemas
problemas de arranque. Estas son: de arranque difícil
• Verificación con la llave en encendido y no arranque”.
• Inspección visual
• EST y datos
• Detección de códigos de diagnóstico
de fallas
• Giro del motor
• Compresión relativa
Verificación inicial con la llave

en encendido
La primera prueba es la Verificación inicial
con la llave en encendido.
Empiece por girar el interruptor a la posición “Si el mensaje se

ON (encendido). Ahora, observe el panel queda fijo después
de instrumentos para ver si hay un mensaje de 5 a 10 segundos,
de agua en el combustible. El mensaje tome una muestra
parpadeará durante 5 a 10 segundos y de combustible
luego se apagará. Si el mensaje se queda
fijo después de 5 a 10 segundos, tome una del módulo del
muestra de combustible del módulo del filtro filtro y verifique la
y verifique la presencia de agua. presencia de agua”.
Inspección visual
El procedimiento para la segunda Prueba
necesaria es la Inspección visual del motor.
Empiece por verificar el nivel y la calidad

del aceite. Si el nivel de aceite está bajo,
verifique que no haya fugas.
“El nivel bajo o la El nivel bajo o la presión baja del aceite

presión baja del pueden afectar el nivel de aceite en el
depósito de alta presión y evitar que
aceite pueden funcionen los inyectores.
afectar el nivel de
aceite en el depósito Asegúrese de que el aceite sea de la visco-
de alta presión y sidad adecuada y que no esté contaminado
con combustible o refrigerante. El aceite
evitar que funcionen contaminado también evitará que los
los inyectores”. inyectores funcionen correctamente.
Verifique el sistema de combustible. Verifique

el nivel de combustible en el tanque y
compruebe que no haya fugas en el sistema.
Tome una muestra de combustible del

módulo del filtro y verifique la presencia
de agua, sedimentos, gasolina, keroseno,
parafinas o escarcha. Si es necesario, tome
una muestra del tanque para determinar si el
combustible en el tanque está contaminado.
“Las fugas alrededor
del conjunto de Verifique el nivel de refrigerante en el tanque
postratamiento del de desaireación. Un nivel bajo de refrigerante
puede indicar otros problemas del motor.
escape o los tubos Además, verifique que el refrigerante no
con abolladuras esté contaminado con aceite. La presencia
pueden ser un signo de aceite en el refrigerante puede ser un
de una restricción indicador de una falla importante del motor.
elevada que Inspeccione el sistema de escape. Las
puede impedir que fugas alrededor del conjunto de postra-
arranque el motor”. tamiento del escape o los tubos con
abolladuras pueden ser un signo de una

restricción elevada que puede impedir que
arranque el motor.
Compruebe el indicador de restricción en el

filtro de aire. Si la restricción es superior a
25 pulgadas de agua, o 6,2 kPa, reemplace
el filtro de aire y vuelva a efectuar una
prueba.
Compruebe que no haya fugas en el

sistema de aire de carga. Las fugas en los
tubos del aire de carga permitirán que entre
suciedad y polvo al sistema.
Compruebe que el sistema eléctrico no

tenga cables desgastados por fricción ni
conexiones rotas.
Verifique las conexiones eléctricas del

sensor de posición del árbol de levas,
el sensor de posición del cigüeñal y el
regulador de presión de inyección. Cuando
estos componentes están desconectados,
no arrancará el motor.
Conexión de EST y registro de

datos
El procedimiento de la tercera Prueba
necesaria es Conexión de EST y registro de
datos. Empiece por establecer comunicación
entre la herramienta de mantenimiento
electrónico, o EST, y el ECM.
Si no se puede efectuar la comunicación,

consulte “Enlace de datos J1939” en
“Diagnóstico del sistema de control
electrónico”.
Ahora compruebe que no haya sensores

sesgados mediante el registro de sus
valores de Llave en encendido/Motor

apagado.
“Controle los Controle los valores del sensor y regístrelos

valores del sensor en el formulario de diagnóstico.
y regístrelos en Compare estos valores del sensor con las
el formulario de especificaciones. Haga un diagnóstico
diagnóstico”. de los sensores que estén fuera de
especificaciones, mediante su consulta
en “Diagnóstico del sistema de control
electrónico”.
Después, ejecute la prueba de estado de

salida alto y bajo y controle los valores de
Control de EGR y Posición del regulador
de admisión del motor. Si cualquiera de
los valores no cumple con las especifi-
caciones, consulte el Diagnóstico del
sistema de control electrónico.
Finalmente, registre el estado del filtro

de partículas diésel en el formulario de
diagnóstico.
Detección de códigos de
diagnóstico de fallas
El procedimiento de la cuarta Prueba
necesaria es Detección de DTC.
“Empiece por Empiece por verificar los códigos de

verificar los códigos diagnóstico de fallas del motor activos y
previamente activos.
de diagnóstico
de fallas del Los motores 2010 usan ahora un número
motor activos del parámetro sospechoso, o SPN, y un
y previamente indicador de modo de falla, o FMI, para
identificar los códigos de falla.
activos”.
Consulte el “Índice de códigos de
diagnóstico de fallas” para diagnosticar
cualquier código activo antes de continuar.

Evalúe cualquier DTC previamente activo
que pudiera tener algún efecto durante el
arranque.
Giro del motor

El procedimiento para la quinta Prueba “La Prueba de giro
necesaria es Giro del motor. Esta prueba del motor le permite
le permite analizar los sistemas del
motor monitoreando valores de sensores
analizar los sistemas
específicos durante el giro. del motor monitore-
ando valores de
Empiece por utilizar un adaptador adecuado sensores específicos
para conectar el indicador de presión del
combustible al múltiple de admisión.
durante el giro”.
Abra la sesión arranque difícil/no arranque

en ServiceMaxx™. Luego, presione el
botón de registrar y gire el motor durante
un máximo de 10 segundos mientras
monitorea el indicador de presión del
combustible.
Después de girar el motor, observe los

siguientes valores en la instantánea
registrada: Batería del interruptor, Velocidad
del motor, Presión de control de la
inyección y Contrapresión del escape.
Si la batería del interruptor desciende

por debajo de las especificaciones, vea
“Alimentación del ECM” en “Diagnóstico
del sistema de control electrónico”.
Si la velocidad del motor se mantiene

en 0 RPM, consulte “CKP y CMP” en
electrónico”.
“Si la velocidad Si la velocidad de giro del motor está

de giro del motor debajo de las especificaciones, verifique
los sistemas de arranque y carga.
está debajo de las
especificaciones, Si la presión de suministro de combustible
verifique los está debajo de las especificaciones,
sistemas de consulte los procedimientos para las
pruebas especiales del sistema de
arranque y carga”. combustible.
Si la presión de control de la inyección

está debajo de las especificaciones,
realice la Prueba de circuito abierto de
ICP en Procedimientos para las pruebas
especiales.
Si la EBP está por encima de las especifi-

caciones, verifique la posición de la válvula
de freno de escape. La válvula debe de
estar abierta mientras se gira el motor. Si la
válvula está abierta, baje el escape antes
del Pre-DOC y monitoree la EBP durante
el giro. Si la EBP está ahora dentro de las
especificaciones, verifique que no haya
restricciones en el sistema de escape.
Prueba de compresión relativa

“La Prueba de El procedimiento de la sexta Prueba
compresión necesaria es la Prueba de compresión
relativa. Esta prueba se usa para determinar
relativa se usa
si cada uno de los cilindros está en buenas
para determinar condiciones mecánicas.
si cada uno de los
cilindros está en Durante esta prueba, el ECM observa la
velocidad de aproximación de cada uno
buenas condiciones
de los pistones a la compresión del punto
mecánicas”. muerto superior y luego la velocidad de
cada carrera hacia abajo de cada uno de
los pistones después de pasar el punto
muerto superior. El ECM compara ambas
velocidades y calcula la diferencia.
Empiece por abrir la Prueba de compresión

relativa en ServiceMaxx™.
Aparecerá una ventana para guiarlo a lo

largo del procedimiento de la prueba.
Empezará la prueba y se le darán instruc-

ciones de hacer girar el motor. Después
de varios segundos, las instrucciones en
pantalla le indicarán que deje de girar el
motor. ServiceMaxx™ recopilará entonces
la información de la prueba y le pedirá que
revise los resultados.
Aparecerá una gráfica de los resultados “Un cilindro con

una vez que se complete la prueba. Un compresión baja
cilindro con compresión baja estará
representado por una barra más corta en
estará representado
la gráfica. En este caso, las velocidades por una barra más
de aproximación y carrera hacia abajo del corta en la gráfica”.
pistón tienen poca diferencia. Repita esta
prueba un total de tres veces y compare los
resultados de cada prueba.
Esto concluye los Procedimientos para las

Pruebas necesarias de arranque difícil/no
arranque.
NOTAS
Módulo 2: Procedimientos para las Pruebas especiales de diagnóstico de arranque difícil/no arranque 13
Procedimientos para las Módulo 2

Pruebas especiales de
arranque difícil/no arranque
Este módulo explica los procedimientos
para las pruebas especiales para el
diagnóstico eléctrico, el diagnóstico del
suministro de combustible y el diagnóstico
de la presión de control de la inyección.
Solo realice estas pruebas especiales si

se le indica en alguna de las seis pruebas
necesarias.
Diagnóstico eléctrico: Consumo

de amperaje del calentador del
aire de admisión
Esta sección cubre la prueba de consumo
de amperaje usado para diagnosticar el
calentador del aire de admisión.
Empiece por instalar una abrazadera de “Empiece por

amperaje alrededor del circuito positivo de instalar una
la batería del relé del calentador del aire de
admisión.
abrazadera de
amperaje alrededor
Gire el interruptor de encendido a la posición del circuito positivo
ON (encendido). de la batería del relé
Ahora, use ServiceMaxx™ para llevar a cabo del calentador del
la Prueba del calentador de aire de admisión. aire de admisión”.
Observe la lectura del indicador y registre
esta información en el formulario de
diagnóstico.
Si el consumo de amperaje no está dentro

de las especificaciones, consulte el Sistema
del calentador del aire de admisión en

electrónico”.
Si el consumo de amperaje está dentro de

las especificaciones, el calentador del aire
de admisión funciona correctamente.
Diagnóstico de presión de
suministro de combustible
Esta sección cubre las cuatro pruebas que
se usan para diagnosticar el sistema de
suministro de combustible. Estas cuatro
pruebas verificarán cualquier falla en la
bomba de combustible, aireación del
combustible, restricción alta en la entrada
de combustible o un filtro obstruido.
Verificación eléctrica de la bomba de

combustible
“La Verificación La primera prueba es la Verificación
eléctrica de eléctrica de la bomba de combustible.
Esta prueba comprueba que la bomba de
la bomba de combustible reciba el voltaje correcto.
combustible
comprueba que Empiece por conectar el cableado externo
la bomba de de verificación 6023 entre el cableado del
motor y la bomba de combustible. Gire el
combustible reciba interruptor de encendido a la posición ON
el voltaje correcto”. (encendido). Mida el voltaje entre los pines
1 y 4, luego entre los pines 1 y 6. Registre
la medición.
La bomba de combustible se desconecta

después de 10 segundos a menos que
haya velocidad del motor presente. Espere
10 segundos entre los ciclos del interruptor
de encendido para reiniciar el temporizador.
Si el voltaje no cae entre 9 y 12 voltios,

vaya a FPC en “Diagnóstico del sistema de
control electrónico”.
Verificación de aireación
La segunda prueba es la Prueba de
aireación. Esta prueba determinará la
causa de la aireación del combustible.
Empiece por conectar el indicador de

presión del combustible al puerto de
pruebas en la parte frontal del múltiple
de admisión. Canalice el extremo de la
manguera transparente dentro de un
recipiente de combustible diésel.
Ahora, gire el interruptor de encendido a

la posición ON (encendido). Mientras esté
funcionando la bomba, abra brevemente la
válvula de cierre del indicador para detectar
la presencia de aireación.
Si no se airea el combustible, continúe con

la Prueba del filtro de combustible.
Si se airea el combustible, continúe con el

siguiente paso.
Utilice el adaptador correspondiente para “Utilice el adaptador

conectar el tanque de combustible limpio correspondiente
a la entrada de la carcasa del filtro de
combustible y luego vuelva a conectar un
para conectar
indicador de presión del combustible al el tanque de
frente del múltiple de admisión. combustible limpio
a la entrada de la
Ahora, gire el interruptor de encendido a la
posición ON (encendido). Abra la válvula de
carcasa del filtro
cierre y controle la existencia de aireación. de combustible”.
Si todavía está aireado el combustible

con el tanque de combustible limpio
conectado, reemplace la carcasa del filtro

de combustible.
Si no se airea el combustible, verifique

y repare el tanque y las líneas de
combustible, según sea necesario.
Verificación del filtro de combustible

La tercera prueba es la Verificación del filtro
de combustible. Esta prueba le permite
determinar si existe restricción en el filtro
de combustible.
Conecte el acoplador para medición

de presión de combustible/aceite y el
indicador de presión del combustible al
puerto de pruebas de la carcasa del filtro.
Gire el interruptor de encendido a la

posición ON (encendido). Registre la
lectura del indicador.
“Si la presión del Si la presión del combustible se encuentra
combustible se debajo de las especificaciones en el puerto
encuentra debajo de de pruebas del múltiple de admisión, y
las especificaciones ahora se encuentra dentro de las especi-
ficaciones en el puerto de pruebas de la
en el puerto de carcasa del filtro de combustible, entonces
pruebas del múltiple existe restricción en el filtro. Cambie el filtro
de admisión, y ahora y limpie el colador.
se encuentra dentro
Si la presión se encuentra por debajo de
de las especifica- las especificaciones en ambos puertos de
ciones en el puerto pruebas, la causa puede ser el regulador
de pruebas de la de presión de combustible. Para comprobar
carcasa del filtro esto, desconecte la línea de retorno del
combustible de la carcasa del filtro de
de combustible,
combustible. Al desconectar la línea de
entonces existe retorno, se cierra la válvula de cierre en
restricción en el accesorio de retorno y se bloquea el
el filtro”. sistema. Gire el interruptor de encendido
a la posición ON (encendido) y mida la

presión del combustible.
Si ahora la presión del combustible se

encuentra por encima de las especifica-
ciones, cambie el regulador de presión del
combustible.
Si la presión del combustible sigue por

debajo de las especificaciones, diríjase a
la Prueba de alimentación alternativa de
combustible.
Prueba de alimentación alternativa de

combustible
La cuarta prueba es la Prueba de “La Prueba de
alimentación alternativa de combustible. alimentación
Esta prueba se usa para verificar que no
exista restricción en la alimentación de
alternativa de
combustible. combustible se usa
para verificar que
Conecte el indicador de presión del no exista restricción
combustible al puerto de pruebas de
la carcasa del filtro. Use el adaptador
en la alimentación
correspondiente para conectar el tanque de combustible”.
de combustible limpio a la entrada de la
carcasa del filtro. Gire el interruptor de
encendido a la posición ON (encendido).
Mida y registre la presión del combustible.
Si la presión del combustible se encuentra

ahora dentro de las especificaciones, “Si la presión del
entonces había una restricción en el sistema. combustible todavía
Inspeccione y repare el tanque y las líneas se encuentra por
de combustible según sea necesario. debajo de las
Si la presión del combustible todavía se especificaciones,
encuentra por debajo de las especifica- cambie la bomba
ciones, cambie la bomba de combustible. de combustible”.
Diagnóstico de presión de
control de la inyección
Esta sección cubre las seis pruebas que se
usan para diagnosticar el sistema de presión
de control de la inyección, o ICP. Estas seis
pruebas verifican la presencia de tensión de
polarización en el sensor de ICP, el depósito
vacío, fallas en el circuito del regulador de
presión de inyección, fallas en la bomba de
aceite de alta presión, fallas en la válvula del
regulador de presión de inyección o fugas
bajo la cubierta de válvulas.
Prueba de circuito abierto de ICP

“La Prueba de La primera prueba es la Prueba de circuito
circuito abierto abierto de ICP. Esta prueba verifica la
presencia de tensión de polarización en el
de ICP verifica sensor o circuito de ICP.
la presencia de
tensión de polariza- Empiece por desconectar el conector gris
ción en el sensor o debajo de la cubierta de válvulas, o UVC 1,
y luego gire el motor durante un máximo de
circuito de ICP”. 20 segundos. Esta prueba configurará un
código de ICP. Ignore el código y bórrelo
después de volver a conectar la UVC 1.
Si arranca el motor, vea Sensor de ICP

en “Diagnóstico del sistema de control
electrónico”.
“La Inspección Si el motor no arranca, realice la Inspección
del depósito de del depósito de la bomba de alta presión.
la bomba de alta
Inspección del depósito de la bomba
presión mide el
de alta presión
nivel del aceite
La segunda prueba es la Inspección del
en el depósito depósito de la bomba de alta presión.
de la bomba de Esta prueba mide el nivel del aceite en el
alta presión”. depósito de la bomba de alta presión.
Afloje el sensor de temperatura de aceite

del motor. Observe para detectar cualquier
fuga de aceite alrededor de las roscas del
sensor.
Si no hay fuga de aceite alrededor de las

roscas, el depósito está vacío. Vea Sistema
de lubricación en “Diagnóstico de síntomas
del motor”.
Si el depósito está lleno, realice la Prueba

de control del IPR.
Prueba de control del IPR

La tercera prueba es la Prueba de control
del IPR. Esta prueba verifica el circuito del ! Precaución
regulador de presión de inyección, o IPR.
No conecte el mazo
Empiece por desconectar el conector del de cables de prueba
IPR y verifique que no presente daños directamente al
ni corrosión. Si es necesario, repare la cableado del motor. De
conexión. lo contrario, esto puede
hacer que se queme el
Luego, conecte el cableado externo de fusible.
verificación ZTSE-4484 a la válvula del IPR
y deje desconectado el cableado del motor.
Ahora, aplique energía a la válvula del IPR

mediante la conexión del terminal positivo y
a tierra de la batería al cableado externo de
verificación.
Use ServiceMaxx™ para monitorear la ICP

mientras gira el motor.
Si la ICP se eleva por encima de 28 MPa, o

4000 psi, consulte IPR en “Diagnóstico del
sistema de control electrónico”.
Si la ICP no se eleva a 28 MPa, o 4000 psi,

realice la Prueba de la bomba de aceite de
alta presión.
Prueba de la bomba de aceite de alta

presión
La cuarta prueba es la Prueba de la bomba
de aceite de alta presión. Esta prueba
determina si la bomba de aceite de alta
presión puede suministrar la ICP máxima.
Empiece por retirar la manguera de alta

Nota presión de la conexión de la culata. Instale
el medidor mecánico a la manguera de
Esta prueba conserva alta presión. Ahora monitoree el medidor
el cableado externo de mientras gira el motor.
verificación ZTSE-4484
con conexiones B+ y a Si la ICP se eleva por encima de 28 MPa, o
tierra de la Prueba de 4000 psi, realice la Prueba de fugas del riel
control del IPR.
de alta presión.
Si la ICP no se eleva por encima de 28 MPa,

o 4000 psi, realice la Prueba de bloqueo del
IPR.
Prueba de bloqueo del IPR

La quinta prueba es la Prueba de bloqueo
del IPR. Esta prueba determina cuál de los
siguientes componentes presenta fallas: la
bomba de alta presión o la válvula del IRP.
Empiece por retirar la válvula del IPR de la

Nota bomba de aceite de alta presión. Instale el
Dispositivo de conexión para prueba del
Esta prueba conserva el IPR. Ahora monitoree el medidor mientras
medidor mecánico de la gira el motor.
prueba de la bomba de
aceite de alta presión. Si la ICP se eleva por encima de 28 MPa, o
4000 psi, cambie la válvula del IPR.
Si la ICP no se eleva por encima de 28 MPa,

o 4000 psi, cambie la bomba de alta presión.
Prueba de fugas del riel de alta presión

La sexta prueba es la Prueba de fugas del
riel de alta presión. Esta prueba localiza la
causa de las fugas de aceite debajo de la
cubierta de válvulas.
Empiece por volver a conectar la manguera

de alta presión. Retire la cubierta de Nota
válvulas y desconecte los conectores de los
inyectores. Conecte el arnés de pruebas Solo realice esta prueba
ZTSE-4484 a la válvula del IPR. Después, si la Prueba de la bomba
aplique energía a la válvula del IPR mediante de aceite de alta presión
la conexión del terminal positivo y a tierra de se lo indica.
la batería al cableado externo de verificación.
Ahora, verifique que no haya fugas en el riel

de aceite de alta presión mientras gira el
motor.
Si hay fugas de aceite de la válvula de freno

por compresión del motor, cambie la válvula.
Si hay fugas de aceite de la junta tórica

entre la culata y el riel, retire el riel y cambie
la junta tórica.
Si hay una fuga excesiva en alguno de los

adaptadores de admisión de aceite, retire el
riel y cambie el adaptador de admisión con
fallas.
Si hay fugas en el sensor de ICP, cambie el

sensor y la junta tórica.
Esto concluye los Procedimientos para las

Pruebas especiales de arranque difícil/no
arranque.
NOTAS
Módulo 3: Diagnóstico de rendimiento 23
Diagnóstico de rendimiento Módulo 3

Este módulo explica los procedimientos “Este módulo
de las pruebas para el diagnóstico de un explica los
problemas de rendimiento.
procedimientos de
Aquí se muestran las 18 pruebas en el las pruebas para
Diagnóstico de rendimiento. Cinco de estas el diagnóstico de
son idénticas a las pruebas cubiertas en las un problemas de
pruebas necesarias de arranque difícil/no
arranque.
rendimiento”.
En este módulo, solo cubriremos las

trece pruebas que son exclusivas para el
Diagnóstico de rendimiento.
Prueba estándar de KOER

(Llave en contacto y motor
encendido)
Las pruebas uno a cuatro, Verificación
inicial con la llave en encendido,
Inspección, Conexión de EST y registro de
datos, y Detección de DTC se cubrieron en
las Pruebas necesarias de arranque difícil/
no arranque.
La quinta prueba es la Prueba estándar con “La Prueba estándar

llave en contacto, motor en funcionamiento. KOER verifica la
Esta prueba verifica la capacidad del sistema
de ICP para crear la presión adecuada.
capacidad del
sistema de ICP para
Empiece por seleccionar la Prueba crear la presión
estándar KOER en ServiceMaxx™. adecuada”.
El ECM controla la velocidad del motor
mientras indica la presión máxima de ICP.
Entonces la prueba devuelve el motor
a ralentí y disminuye la ICP a la presión
normal.
Si se genera un código durante la prueba,

vaya a “Índice de códigos de diagnóstico
de fallas”.
Verificación del filtro de aireación

“La Verificación del La sexta prueba es la Verificación del
filtro de aireación filtro de aireación. Esta prueba verifica la
presencia de combustible aireado.
verifica la presencia
de combustible Empiece por conectar el indicador de
aireado”. presión del combustible al puerto de
pruebas del múltiple de admisión. Canalice
la manguera transparente dentro de un
recipiente de combustible limpio.
Ahora, gire el interruptor de encendido

a la posición ON (encendido) y abra la
válvula de cierre del indicador. Observe
la manguera transparente para detectar la
existencia de aireación.
Si se airea el combustible, realice los

procedimientos del sistema de suministro
de combustible en las Pruebas especiales
de arranque difícil/no arranque.
Si no se airea el combustible, realice la

Prueba de ralentí bajo a ralentí elevado del
motor.
Prueba de ralentí bajo a ralentí

elevado del motor
“La Prueba de La séptima prueba es la Prueba de ralentí
ralentí bajo a bajo a ralentí elevado del motor. Esta prueba
ralentí elevado del monitorea el rendimiento del motor a través
motor monitorea del rango de RPM.
el rendimiento del Empiece por seleccionar la Sesión de
motor a través del rendimiento en ServiceMaxx™. Pulse el
rango de RPM”. botón de grabar y espere cinco segundos.
Ahora, monitoree la señal de posición del

pedal del acelerador, mientras presiona a
fondo el pedal del acelerador. Si la señal
no pasa del 0 % al 99,6 %, vea APP en
el “Diagnóstico del sistema de control
electrónico”.
Luego, encienda el motor y hágalo funcionar

en ralentí por 20 segundos. Luego presione
a fondo el pedal del acelerador durante 20
segundos. Ahora, regrese a ralentí bajo.
Abra el archivo de la instantánea y compare

la presión de suministro de combustible,
la presión de control de la inyección,
la contrapresión del escape, la presión
diferencial del filtro de partículas del diésel
y la presión del múltiple de admisión a las
especificaciones tanto de ralentí elevado
como ralentí bajo.
Si la presión de suministro de combustible “Si la presión

se encuentra fuera de las especificaciones, de suministro
vea el sistema de combustible en el
Diagnóstico de arranque difícil/no arranque.
de combustible
se encuentra
Si el motor no acelera de manera uniforme fuera de las
o se siente como que tiene fallas en la especificaciones,
explosión, realice la Prueba de compresión
relativa y la Prueba del disyuntor de cilindro.
vea el sistema de
combustible en
Si la ICP está por debajo de las especifica- el Diagnóstico de
ciones, realice las pruebas de ICP en el arranque difícil/
no arranque”.
caciones, compruebe que no haya daños
en el turbocargador.
Si la presión diferencial del filtro de partí-

culas del diésel está por encima de las
especificaciones, consulte el Sistema de
postratamiento en “Diagnóstico del sistema

de control electrónico”.
Si la presión del múltiple de admisión

está por debajo de las especificaciones,
compruebe que no haya fugas en el sistema
de enfriamiento del aire y realice la Prueba
de presión del cárter.
Si los valores se encuentran dentro de las

especificaciones, continúe con la Prueba de
bloqueo del convertidor de par de apriete.
Prueba de bloqueo del

convertidor de par de apriete
“La Prueba de La octava prueba es la Prueba de bloqueo
bloqueo del del convertidor de par de apriete. Esta
prueba verifica el rendimiento del motor con
convertidor de par carga cuando el vehículo está equipado
de apriete verifica con una transmisión automática.
el rendimiento del
motor con carga Empiece por configurar el freno de estacio-
namiento y aplique los frenos de servicio.
cuando el vehículo Luego abra la Sesión de rendimiento en
está equipado con ServiceMaxx™.
una transmisión
automática”. Encienda el motor y pase a Drive (marcha
adelante). Pulse el botón de grabar. Espere
cinco segundos y presione a fondo el
acelerador. Registre el número de segundos
que tarda en alcanzar las RPM a motor
bloqueado.
Si los resultados de la prueba de bloqueo

están dentro de las especificaciones, no
existen problemas de rendimiento.
Si los resultados de la prueba de bloqueo

se encuentran fuera de las especificaciones,
continúe con la Prueba de circuito del IPR.
Prueba de circuito del IPR

La novena prueba es la Prueba de
circuito del IPR. Esta prueba determina
si el sistema de presión de control de la
inyección produce una presión estable.
Empiece por abrir la Sesión de rendimiento “Si el motor

y arranque el motor. Agite el conector del funciona de manera
IPR mientras monitorea la señal de ICP.
Si el motor funciona de manera errática,
errática, compruebe
compruebe el conector del IPR y repárelo el conector del IPR
según sea necesario. y repárelo según
sea necesario”.
Después, mantenga presionado a fondo el
pedal del acelerador durante 30 segundos.
Si la presión de control de la inyección se
compensa a más de 1000 psi, apague el
motor y desconecte la UVC 1. Vuelva a
arrancar el motor y ejecute nuevamente la
prueba.
Si la compensación sigue presente, cambie

la válvula del IPR.
Si la compensación no sigue presente,

cambie el sensor de ICP.
Prueba de administración
de aire de KOER (Llave en
contacto y motor encendido)
La décima prueba es la Prueba de adminis- “La Prueba de
tración del aire con llave en contacto, motor administración del
encendido. Con esta prueba se verifica el
aire con llave en
funcionamiento del sistema de EGR.
contacto, motor
Empiece por arrancar el motor y seleccione encendido verifica el
la Prueba de administración del aire. funcionamiento del
Durante esta prueba, el ECM eleva la sistema de EGR”.
velocidad del motor y mide el flujo másico
de aire. Una vez calculado el flujo de aire,

el ECM emite instrucciones para abrir la
válvula de EGR y busca cambios en el flujo
másico de aire.
Si se genera un DTC durante la prueba,

consulte el “Índice de códigos de
diagnóstico de fallas”.
Prueba de funcionamiento del

control de la compuerta de
descarga del turbocompresor 2
“La Prueba de La décimo primera prueba es la Prueba de
funcionamiento funcionamiento del control de la compuerta
de descarga del turbocompresor 2. Con
del control de la esta prueba se verifica que la compuerta
compuerta de de descarga del turbocargador funcione
descarga del correctamente.
turbocompresor
Empiece por girar la perilla del regulador
2 verifica que la de presión de la herramienta especial
compuerta de ZTSE-4409 hacia la izquierda hasta
descarga del la posición más baja. Conecte el aire
turbocargador comprimido al regulador de presión.
funcione Luego, use la manguera y el adaptador
correctamente”. adecuados para conectar la fuente de aire
regulado a la manguera de alimentación del
solenoide en la válvula del acelerador del
motor.
Ahora, ajuste el regulador para aplicar

21,5 psi, o 148,2 kPa, a la manguera de
alimentación.
Si la varilla de accionamiento se mueve

suavemente en su amplitud total, realice
la Prueba del solenoide de control de
la compuerta de descarga del turbo-
compresor 2.
Si la varilla no se mueve, o si se atasca,

entonces efectúe la Prueba de actuador
aislado.
Prueba del solenoide de control

de la compuerta de descarga
del turbocompresor 2
La décimo segunda prueba es la Prueba
del solenoide de control de la compuerta
de descarga del turbocompresor 2. Con
esta prueba se determina si la válvula
solenoide funciona correctamente.
Empiece por la configuración de la prueba

de funcionamiento y 21,5 psi o 148,2 kPa
aplicados a la manguera de alimentación.
Mediante ServiceMaxx™, ejecute la Prueba
de alto estado de salida de KOEO y la
Prueba de bajo estado de salida de KOEO.
Si no se mueve el actuador, consulte

TC2WC en “Diagnóstico del sistema de
control electrónico”.
Si el actuador se gira para abrir y cerrar, el

control del turbo funciona correctamente.
Prueba de actuador aislado

La décimo tercera prueba es la Prueba
de actuador aislado. Con esta prueba se Nota
verifica el funcionamiento del actuador de
la compuerta de descarga. Cuando verifique el
movimiento de la
Empiece por aplicar 21,5 psi o 148,2 kPa compuerta de descarga,
directamente al actuador de la compuerta marque la tuerca interna
de descarga. de modo que se pueda
volver a instalar la
Si la varilla de accionamiento se mueve palanca de la compuerta
suavemente en su amplitud total, pero no lo de descarga en la misma
posición.
hizo durante la prueba de funcionamiento,
compruebe la presencia de alguna fuga o

bloqueo en la manguera o el solenoide.
Si la varilla de accionamiento no se mueve,

retire la varilla del brazo de la compuerta
de descarga del turbocargador. Verifique si
la válvula de la compuerta de descarga se
mueve libremente.
Si la válvula se mueve libremente, cambie el

actuador.
Si la válvula no se mueve libremente, cambie

el turbocargador.
Prueba de separador del

respirador de aceite
“La Prueba de La décimo cuarta prueba es la Prueba de
separador del separador del respirador de aceite. Con
esta prueba se determina si el separador
respirador de aceite funciona correctamente.
determina si el
separador funciona Arranque el motor y coloque un estetoscopio
correctamente”. en la carcasa del separador. Gire el motor
a OFF (apagado) y escuche si hay ruido de
rotación.
Si no se escucha ningún ruido, cambie el

respirador centrífugo.
Si se escucha ruido, el respirador funciona

correctamente.
Prueba de presión del cárter

“La Prueba de La décimo quinta prueba es la Prueba de
presión del cárter presión del cárter. Con esta prueba se
determina si determina si el motor tiene presión excesiva
el motor tiene en el cárter.
presión excesiva Empiece la prueba desconectando el tubo
en el cárter”. de salida del respirador en el separador
de aceite. Use un perno para bloquear el

tubo que va hacia el ducto de admisión del
turbocompresor.
Conecte la herramienta especial ZTSE-

4039 al codo del separador de aceite y
conecte la herramienta a un manómetro.
Después, encienda el motor y mantenga

presionado a fondo el acelerador. Espere
hasta que se estabilice la lectura del
manómetro. Ahora, registre la presión.
Si la presión está por encima de las

especificaciones, consulte los siguientes
pasos en el Diagnóstico de rendimiento.
Si la presión está dentro de las especifica-

ciones, realice la Prueba de compresión
relativa.
Prueba de compresión relativa

La décimo sexta prueba es la Prueba de
compresión relativa. Esta prueba se cubrió
anteriormente en los Procedimientos para
las Pruebas necesarias de arranque difícil/
no arranque.
Prueba del disyuntor de cilindro

La décimo séptima prueba es la Prueba del “La Prueba del
disyuntor de cilindro. Este procedimiento disyuntor de
señala un cilindro inactivo al deshabilitar un
inyector a la vez.
cilindro señala un
cilindro inactivo
Empiece por abrir la sesión de Prueba del al deshabilitar un
disyuntor de cilindro y arranque el motor. inyector a la vez”.
Deje que el motor funcione en ralentí
durante cinco segundos.
Ahora, desactive un inyector. Monitoree

la carga y el consumo de combustible del
motor mientras escucha los cambios de

tono del motor. Repita este proceso con
cada uno de los inyectores.
Compare los resultados de un inyector

desactivado con los valores de base para
consumo de combustible del motor y carga
del motor. Si tanto la carga del motor como
el consumo de combustible no aumentaron
cuando se desactivó un inyector, dicho
cilindro no está contribuyendo al rendimiento
del motor.
Si tanto la carga del motor como el consumo

de combustible aumentaron cuando se
desactivó un inyector, dicho cilindro está
contribuyendo al rendimiento del motor. No
es necesario realizar ninguna acción.
Prueba de conducción
“La Prueba de La última prueba es la Prueba de conduc-
conducción ción. Este procedimiento comprueba el
rendimiento del motor a carga plena, a
comprueba el velocidad nominal.
rendimiento del
motor a carga Empiece por girar el interruptor a la
plena, a velocidad posición ON (encendido) y cargar la
Sesión de rendimiento.
nominal”.
Ahora, encienda el motor y conduzca
hacia un tramo libre del camino. Cuando
estén seguras las condiciones, empiece
a registrar.
“Cuando se haya Seleccione un engranaje adecuado, presione
completado a fondo el pedal del acelerador y acelere a
la prueba de velocidad nominal al 100 % de carga.
conducción, detenga Cuando se haya completado la prueba de
la grabación y revise conducción, detenga la grabación y revise
los resultados”. los resultados.
Si la presión de suministro de combustible

se encuentra fuera de las especificaciones,
vea el sistema de combustible en el
Si el motor no acelera de manera uniforme

o se siente como que tiene fallas en la
explosión, realice la Prueba de compresión
relativa y la Prueba del disyuntor de cilindro.
Si la ICP está por debajo de las especifica-

ciones, realice las pruebas de ICP en el

caciones, compruebe que no haya daños
en el turbocargador.
Si la presión del múltiple de admisión

está por debajo de las especificaciones,
compruebe que no haya fugas en el “Si los valores
sistema de enfriamiento del aire y realice la se encuentran
Prueba de presión del cárter. dentro de las
Si los valores se encuentran dentro de las especificaciones, no
especificaciones, no existen problemas de existen problemas
rendimiento. de rendimiento”.
NOTAS
Conclusión 35
Conclusión
Esto concluye el programa de
capacitación de diagnóstico sobre los
motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010.
Muchas gracias por su participación.
Ahora, será necesario que haga una prueba

posterior.
NOTAS

Diagnostico de Motores Maxxforce

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Guía de estudio

Diagnóstico de los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2010 TMT-121131-SP

Todos los derechos reservados.

Se prohíbe copiar o almacenar parte alguna

Módulo 1: Procedimientos para las Pruebas

Módulo 2: Procedimientos para las Pruebas

Módulo 3: Diagnóstico de rendimiento........................ 23

Al terminar este curso, usted podrá:

Este programa consta de esta

Al terminar este curso, podrá identificar

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cualquier código activo antes de continuar.

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