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Sistemas Diesel Common Rail
Sistemas Diesel Common Rail
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El motor de Ciclo Diesel funciona en forma sustancialmente distinta al motor de Ciclo Otto
o de gasolina. El motor Diesel moderno aventaja en rendimiento al de Ciclo Otto.
El motor de Ciclo Diesel fue Patentado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858 -1913)
en el año 1893, cuando desarrolló su primer prototipo. Este motor no logró imponerse por la gran
dificultad que representaba su aplicación práctica. No fue hasta 1920 en que encontró aplicación
gracias a otro alemán, Robert Bosch, que perfeccionó la “Bomba de Inyección Distribuidora”.
Aunque la organización de los elementos móviles (Cadena Cinemática) del Motor Diesel es
la misma que la del Motor de Ciclo Otto, su ciclo termodinámico no, por lo que resulta necesario
poner en claro algunos conceptos básicos en cuanto a su operación, que nos serán de gran
importancia en el Diagnóstico de Fallas. Para esto, haremos un breve estudio comparativo entre el
Motor a Gasolina y el Motor Diesel.
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para funcionar en altos regímenes. Su bajo rendimiento está relacionado con el llenado de aire
(rendimiento volumétrico) que siempre es limitado por la mariposa, salvo en la condición de “Plena
Carga” en donde la mariposa esta abierta a pleno y no limita la entrada del aire a los cilindros. Sus
puntos de operación más deficientes son en “Ralenti” y en “Cargas Parciales” en donde el motor
junta más vacío.
En los motores de Ciclo Diesel no hay ningún dispositivo que prepare la Mezcla
ni sistema de encendido. El motor aspira aire sin limitación por lo que su llenado puede ser
considerado pleno (condición muy aproximada cuando el motor funciona a bajas vueltas). El
agregado del “Turbocompresor” mejora esta condición en altas vueltas.
A menores RPM más se aproxima a la Combustión a Volumen Constante del
Ciclo teórico (Ciclo de Carnot). Su mejor rendimiento se obtiene a bajas vueltas por lo que
entrega su mayor cupla entre las 1200 y 2500 RPM. Encuentra dificultad en la operación a altas
revoluciones por el acortamiento de los tiempos del ciclo térmico.
En la gráfica inferior se puede observar las diferencias entre el Ciclo
Termodinámico Ideal y el Ciclo Real. Los márgenes externos representan el funcionamiento
teórico, combustión a “volumen constante” y la curva interior el funcionamiento real del motor.
Otro factor que influye negativamente en el ciclo es que el proceso de la
combustión dura un tiempo t (no es instantánea), durante el cual el pistón se ha movido
agrandando el volumen de la cámara limitando con ello el aumento de la presión.
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Como vemos, el motor de Ciclo Diesel tiene grandes ventajas en comparación con el de
Ciclo Otto, pero por contra partida requiere de un control de la inyección muy preciso que cuando
no se encuentra en condiciones inhabilita su funcionamiento o hace que contamine en exceso por
la producción de Humos.
Blancos: Vapor de Gas oil. Combustible sin quemar. Inyección muy atrasada o motor
fuera de punto. Cámaras frías, malas pulverizaciones. Formación de aldehídos.
Negros: Combustión incompleta. Residuos muy complejos producidos por “Cracking”
que es el desdoblamiento de las moléculas de HC del combustible (Hidro
Carburos). HC livianos arden fácil (200°C), HC pesados arden a más
Temperatura (350 a 400°C) formando alquitranes y carbón (humos negros).
Son producidos por inyección levemente atrasada, fugas de aire por los
Aros de Pistón que generan bajas presiones de compresión por falta de aire.
Los humos negros en general no se producen por exceso de combustible si no por FALTA
DE AIRE (fugas o restricciones en la admisión) produciendo un ambiente enrarecido por los
gases dentro de la cámara que lentifica la combustión del último combustible inyectado.
Resumiendo:
Los humos negros son Gas oil incompletamente quemado. Se mejora con turbulencias
del aire de admisión, adecuada pulverización y con control del avance. También son producidos
por pérdidas en inyectores y bombas desregladas.
Los humos blancos son Gas Oil “crudo”, vapores de gas oil sin quemar. Fuerte olor.
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RETRASOS EN EL DIESEL
Retraso a la inyección: Es producido por el traslado del golpe de inyección desde la bomba
(comienzo de suministro) a los inyectores (comienzo de la inyección). Depende del largo de los
caños de los Inyectores Es independiente de las revoluciones del motor.
El golpe de inyección diesel viaja por los caños a la velocidad del sonido, que en un líquido es de
alrededor de 1500m/seg. Por lo que para un caño de 75cm es de alrededor de 0,5 mseg. Típica
de 0,5 a 0,7 mseg.
Retraso a la Inflamación: Es producido por el pasaje de la fase líquida a la fase gaseosa del Gas
oil, el cual no puede formar una mezcla inflamable hasta que no se gasifica.
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El Gas Oil es inyectado líquido (pulverizado) y por el calor del aire comprimido se vaporiza
entre los 200 y 300°C. dependiendo de la calidad del gas oil y del número de CETANOS.
El Gas Oil se inyecta líquido porque se utilizó como medio físico de transmisión de presión,
dado que el golpe de inyección se transmite al inyector por el mismo gas oil.
El índice de Cetanos indica la “facilidad con que el combustible arde espontáneamente”, es
decir, su inflamabilidad. A mayor número de Cetanos mayor tendencia a la auto inflamación y
menor demora a la inflamación. Los combustibles diesel modernos deben ser livianos para tener
un punto de gasificación bajo (alto contenido de Kerosén) y tienen un índice de Cetanos de 50 a
55 como mínimo.
El Retrazo a la Inflamación produce el “Golpe diesel”, el cual puede ser controlado
ajustando la inyección, pulverizando mejor y con la “Inyección Piloto o Pre-Inyección”.
En rigor, el motor diesel moderno, con la inyección de combustible bien reglada, produce
menos contaminantes que el motor de gasolina, además es más eficiente.
Como ya dijimos, el prototipo de Rudolf Diesel no tuvo aplicación vehicular hasta 1920 por
la dificultad que presentaba la inyección del combustible a alta Presión. Rudolf Diesel utilizaba aire
comprimido para forzar el ingreso del combustible en el cilindro al final de la carrera de
compresión, lo que suponía una instalación muy voluminosa no aplicable en automotores. Esto
postergó muchos años su aplicación práctica retrazando su desarrollo.
Fue Robert Bosch quien alrededor de 1920 desarrolló y fabricó en serie el primer
dispositivo mecánico de inyección permitiendo la aplicación vehicular del motor de Diesel.
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El exacto punto de inyección del diesel, influye favorablemente sobre la formación de NOx y
la emisión de Humos. Esto se puede apreciar en la gráfica inferior.
En la gráfica se puede observar como mediante el uso de la EGR (AFR) se disminuyen los
NOx pero en un punto comienzan a aumentar los HC (Hidro Carbonos no combustos) y el CO
(monóxido de carbono). El punto de inyección también influye favorablemente.
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Luego, promediando los años 90, se avanzó sobre el control del caudal inyectado, anulando
todo el control de la bomba por cable (desvinculación del pedal a la bomba).
Los transitorios de funcionamiento en un motor automotriz hacen que a bajas revoluciones y
con cargas motor altas no se pueda evitar la formación de humos por exceso de caudal inyectado.
La única posibilidad era independizar el caudal a inyectar del pedal del acelerador que movía la
palanca de caudal de las bombas mecánicas. Se “robotizaba a las Bombas, siendo la ECU la que
mediante cálculos debía realizar una inyección no Humeante. Para esto, toma como un dato más
a procesar (entre otros) la demanda del conductor (señal de posición del pedal del acelerador) e
inyecta minimizando el humo.
Con el advenimiento del control EDC (control de caudal, avance y anticontaminantes) sobre
las bombas se consiguió una gran disminución de las emisiones, al ajustar con mucha precisión la
inyección, sobre todo en los transitorios. Simultáneamente se comenzaban a ensayar nuevos
equipos de inyección que utilizarían técnicas novedosas.
Las Bombas Distribuidoras con control electrónico (EDC) cumplieron su cometido logrando
reducir notablemente la contaminación de los motores Diesel. Esto debido fundamentalmente al
ajustado control del caudal inyectado y del avance a la inyección.
Sin embargo regulaciones estatales más exigentes y los nuevos desarrollos, determinaron
que se vayan imponiendo otros sistemas en donde ya no existe la bomba distribuidora.
En la actualidad (2008) se siguen fabricando vehículos con Bomba Distribuidora (Megane,
Kangoo, Corsa, Meriva, Astra, Gol, etc.)
A partir del año 2000 se generalizaron otros tipos de control mucho más precisos de
la inyección Diesel. Estos sistemas prescinden de la utilización de bombas distribuidoras con
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lo que ahora se tiene un control extremadamente preciso del “comienzo de inyección” que
reduce aun más la contaminación y logra mayores potencias y confort de manejo.
Aunque el más generalizado y con más futuro es el Common Rail, daremos un vistazo
general a los otros sistemas.
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Sus puntos más favorables son la muy alta presión de inyección (es el sistema que puede
levantar más presión en la actualidad, más de 2100 bares) lo que mejora la pulverización.
Sus limitaciones son la imposibilidad de realizar “múltiples inyecciones” y que la inyección
sigue vinculada a un perfil de Leva, debiéndose acotar a esa posición angular del cigüeñal. Esto
a futuro trae aparejada la dificultad de la operación con “Filtro de Partículas o Filtro FAP” que
requiere de “Post-Inyecciones” para su regeneración.
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Para que se produzca la inyección, la ECU aplica un “Pulso eléctrico” sobre la bobina del
Inyector que cierra el retorno de la Bomba y permite el aumento de presión, la cual es aplicada
sobre la aguja del inyector levantándola. Se produce la inyección de gas oil.
El Inyector – Bomba es el sistema más ampliamente utilizado en camiones por su excelente
comportamiento a bajas vueltas de motor. Presenta deficiencias notorias con el aumento del
régimen por lo que estos sistemas difícilmente superan las 4500 RPM.
En vehículos livianos es utilizado en los motores Diesel de 3.0L TDi de ISUZU (Trooper).
Consiste en acumular en una “Galería de la Culata” aceite a alta presión (el mismo aceite de
lubricación de motor) y utilizarlo para mover el elemento de un Inyector-Bomba como si fuera una
“Bomba Hidráulica” Amplificadora de Presión.
Para esto el sistema dispone de una Bomba de Alta Presión de Aceite (bomba de pistón). La
presión de aceite, acumulada en la galería, es aplicada al inyector por medio de una Electro
válvula controlada por pulsos por la ECU (de 40 a 220 bares de presión de aceite).
Esta presión es amplificada dentro del inyector de 6 a 8 veces según el sistema,
obteniéndose presiones de inyección de 280 bares a 1500 bares.
La inyección no depende de la posición angular del cigüeñal como en los Inyector Bomba, lo
que le da al sistema una gran elasticidad permitiendo inyecciones múltiples en cualquier punto del
giro del cigüeñal, permitiendo un mejor tratamiento de los anticontaminantes.
Su punto más delicado es el mantenimiento, dado que las fallas más comunes tienen su
origen en la contaminación del aceite motor producto de un mantenimiento deficiente.
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En la figura se observa en corte un inyector HEUI con sus partes: Solenoide (superior),
Bomba Hidráulica (sección media) e Inyector – Tobera (parte inferior).
El sistema regula la presión de aceite con una válvula IPR (Injection Pressure Regulador) y
sensa la presión en la Galería de aceite con un sensor ICP (Injection Control Pressure).
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- SISTEMAS COMMON RAIL: Sistema con riel acumulador de presión común. Tiene
una bomba de alta presión que bombea Gas Oil presurizado a un reservorio (Rail) al que están
conectados todos los inyectores. La presión de inyección está disponible en todo momento en la
Tobera del inyector, por lo que se achica notablemente el “Retraso a la Inyección”. Los
inyectores para funcionar necesitan simultáneamente de la “Alta Presión” y del “Pulso
Electrónico”. Si falta alguna de la dos cosas no se produce la inyección.
En la actualidad es el sistema más aplicado en automóviles y camionetas. También se está
comenzando a aplicar en lo camiones (Renault, Iveco, motores pesados Cummins).
En general hay 2 tipos de inyectores Common Rail, para aplicaciones livianas y pesadas.
En la figura inferior se observa un equipo Common Rail completo para motores livianos.
Es el sistema más versátil y con más futuro dentro de la técnica del motor Diesel. En su
desarrollo se ha ido perfeccionando, aumentando la presión máxima de trabajo desde los 1300
bares de la primera generación hasta los 1800 bares de la tercera generación.
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6000 RPM= (6000/60) RPS = 100 RPS 6000 RPM = 100 RPS
Siendo RPM Revoluciones por Minuto y RPS Revoluciones por Segundo.
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En el Sistema Common Rail esto no sucede dado que la generación de la presión está
separada de la dosificación y de la inyección del combustible. Esto permite tener una presión de
inyección independiente de las revoluciones y da mayor libertad en el control del avance de la
inyección, Así mismo, permite a los motores desarrollar todo su potencial en cualquier régimen
motor. La mayor pendiente en la gráfica de inyección CR (flancos ascendente y descendente
bruscos) también permite introducir más combustible en menos tiempo y cortar rápidamente la
inyección, que es lo que se busca en altas vueltas.
El Sistema Common Rail divide el volumen a inyectar en una o varias “Pre-Inyecciones, una
Inyección Principal y en los casos que la gestión de Anticontaminantes lo indique se agrega una
“Post-Inyección” retrasada (NOx y Regeneración del Filtro de Partículas).
Los motores Diesel de Inyección Directa tienen ventajas termodinámicas sobre los de
Inyección indirecta dándoles un rendimiento superior. El problema es que son muy “rústicos”
(especialmente en ralentí y en transitorios) porque producen mayor golpe diesel. Por este motivo,
se utilizaron, incluso en motores de camiones (Mercedes Benz 1114), hasta bien entrada la
década de los 80.
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Fue allí donde se comenzó a experimentar equipos diesel de inyección directa para motores
de automóviles.
Para 1992 Marelli ya tenía el prototipo del nuevo equipo de inyección y busca un socio
especializado para su terminación y fabricación a escala.
En 1994 Marelli cede sus derechos a la empresa Robert Bosch quien termina el diseño y
fabrica sus primeros sistemas comerciales que se aplican en automóviles Mercedes Benz y BMW.
En 1998 Fiat lo aplica en el Alfa Romeo 156 JTD obteniéndose resultados impensados en
potencia, consumos y contaminantes.
Todavía el sistema era muy costoso y las regulaciones gubernamentales permitían el uso de
Bombas Distribuidoras por lo que se aplica solo en autos de alta gama. A partir del año 2000 la
Norma EOBD (European On Board Diagnistic) reglamenta el tope de emisiones para los motores
diesel de automóviles y regula por el año de fabricación los estándares de emisión. Allí comienza
a ser utilizado por la mayoría de las montadoras.
La norma estableció para el año 2005 límites muy estrictos a los cuales solo se puede llegar
con un control muy fino de la inyección. Es allí donde el Sistema Common Rail se hace excluyente
en los motores diesel aplicándose en forma generalizada.
Aunque existen diferencias entre ellos, los principios de operación básicos son los mismos.
Los componentes principales de un equipo Common Rail son:
Pasaremos ahora a estudiar en forma genérica a estos componentes para luego verlos en
detalle según la marca del equipo de inyección.
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que esto genera (Bomba Bosch CP3 aplicada en Chevrolet S10, Ford F-100 Super Duty). En otros
casos lleva un calado o punto porque, solidario a su eje, está montada la “campana” del sensor de
Fase (CMP en Clío II 1.5LTdi - Delphi CR).
Una vuelta de Bomba “Radial” (2 vueltas motor) son 3 emboladas de alta presión.
En general tiene integradas 1 o 2 Electro Válvulas para regular la presión del Rail. Estas
Válvulas controlan a la Bomba “por Entrada” o “por Salida” según el sistema. En algunos
sistemas la Válvula de regulación de presión (por salida) puede estar en el Rail.
En el arranque la Bomba es capaz de generar 200 bares después de 2 vueltas de motor.
La forma externa de las bombas y su funcionamiento varían de un equipo a otro.
En la figura de arriba se observa una Bomba Bosch CP 1 con control por Salida.
Las primeras bombas fueron Bosch y solo tenían Control por Salida o Válvula PCV. Este
control supone comprimir siempre la totalidad del gas oil y luego regular la presión por
“estrangulamiento de un retorno de esa alta presión al tanque. En la segunda generación del
Common Rail se descubrió que era más eficiente regular a la presión del Rail controlando a la
bomba “por Entrada” limitando el combustible a comprimir.
En la figura de arriba se observa una Bomba Siemens con Control por Entrada y por Salida
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Los nuevos desarrollos controlan a las Bombas mayoritariamente por Entrada, limitando el
volumen a comprimir a lo estrictamente necesario para la consigna de presión calculada por la
ECU y determinada por la carga del motor. Esto aliviana a las bombas y hace que consuman
menos potencia de la cadena cinemática cuando no es necesario.
A estas Válvulas que controlan la presión del Rail se las llama, según los sistemas:
Las imágenes muestran los detalles de los Rail tipo Rampa o flauta, sus funciones y componentes
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Cada fabricante de equipo tiene sus propios inyectores. Las toberas son similares,
observándose las diferencias en la parte superior donde se encuentran los mecanismos
específicos de control del inyector.
El principio de operación de todos los inyectores Common Rail es el mismo.
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR COMMON RAIL:
El funcionamiento de todos los inyectores common rail se basan en un juego de fuerzas en
equilibrio dentro del inyector. El pulso eléctrico determina la ruptura del equilibrio y esto produce el
movimiento de la aguja del inyector permitiendo la inyección.
Veamos esquemáticamente el funcionamiento:
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Se observa que la presión del Rail es aplicada en la tobera, sobre el “chaflán” de la aguja
del inyector, llamada “Cámara de Inyección” y también sobre la parte superior del inyector
denominada “Cámara de Control”. Como las presiones aplicadas arriba y abajo son iguales el
inyector permanece cerrado forzado por el resorte. Estos resortes vienen calibrados para aplicar
una presión equivalente a 150 bar.
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La inyección se produce cuando el PCM aplica un Pulso eléctrico sobre el Actuador del Inyector. Este
pulso abre la Válvula superior que libera presión en la Cámara de Control y ahora se desequilibraron las
fuerzas actuantes produciéndose la inyección.
La inyección durará el tiempo que esté la válvula abierta. Cuando desaparece el Pulso Eléctrico, la
Válvula se cierra nuevamente y esto trae un nuevo equilibrio en el Sistema de Fuerzas actuantes en el
inyector. El inyector se cierra.
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inyectores defectuosos “tiran abajo” la presión del Rail y el sistema no puede operar
si hay baja presión.
El sistema maneja hasta las 3000RPM aproximadamente una Pre-Inyección y una
Inyección Principal. A altas revoluciones la Pre-Inyección se corta.
- Computadora o ECU:
Procesa la información de los sensores, tomando en cuenta
especialmente las señales del Sensor de Presión en el Rail (FRP), las RPM y la Posición angular
del Cigüeñal (CKP), la posición del árbol de levas (CMP), la posición del acelerador (APP) y un
conjunto se señales complementarias de otros sensores, a fin de ajustar correctamente el
“comienzo de inyección” y el “caudal inyectado”.
Controla con extremada precisión a los actuadores del sistema, entre
los cuales tenemos a los Inyectores, las Válvulas de la Bomba de Alta Presión (VCV o PCV), y a
otros dispositivos como relés y electroválvulas que permiten un correcto funcionamiento del motor.
En la figura de abajo se observa el plano de conexión.
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En la figura superior se observa 2 ECUs o PCM de Common Rail con las pineras más
comunes, aunque existen otros modelos con pineras distintas.
Observar la “tapita” de goma en la parte trasera. Es para que pueda entrar aire pero no agua
a la placa de circuito impreso. Todas estas ECU tienen en su interior un “Sensor Barométrico”
que con su señal informa al PCM la presión atmosférica para compensar la inyección según esta
presión.
Bomba Bosch CP1: Es una bomba radial de 3 elementos a 120° cada uno. Regula por
SALIDA con una Válvula PCV del tipo N.A. (Normal Abierta) es decir que si no está conectada y
accionada por la ECU la Bomba no genera Alta Presión.
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las condiciones de carga lo permiten. Esto se realiza con el objeto de alivianar la bomba y reducir
la potencia que esta toma de la “cadena cinemática”.
Es aplicada en Peugeot (206, 306, 406, 307, 807, Partner), Citroen (Xsara, Picasso,
Berlingo), Fiat y Alfa Romeo, Nissan Frontier, BMW y Mercedes Benz. Puede tener alguna
variante como en la Sprinter, que localiza la PCV en el Rail en lugar de la salida de la Bomba. Sus
circuitos de Alta y Baja Presión son como se observa en la figura inferior.
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En general las Bombas CP1 suelen tener Bomba de Transferencia eléctrica en el tanque.
La misma es comandada por un Relé de Bomba como en un motor naftero. Esta presión es
regulada en el filtro de combustible a 2-2,5 bares. Si no hay presión de transferencia no pasa el
Gas oil a los elementos de bombeo y no hay presión en el Rail.
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El control del Inhibidor del Tercer Pistón es realizado por “Masa” a “Todo o Nada”, es decir,
la ECU le coloca masa directa cuando quiere que la bomba funcione con 2 pistones.
La resistencia del Inhibidor es de 25 a 30 Verificar también la alimentación.
La Bomba CP1 es controlada por Salida mediante una Válvula PCV colocada en
proximidades del Racor de salida al Rail y la manguera del retorno.
La Válvula VCV opera liberando la presión del Rail hacia el retorno. Esto sucede cuando la
presión se va fuera de consigna (Regulación de Presión del Rail fuera de límites).
La limpieza de esta Válvula es sumamente importante para que la bomba “junte” presión y
es muy sensible a las impurezas del combustible y al agua.
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Trabaja equilibrado por un sistema de Fuerzas. Siendo FPr la Fuerza generada por la Alta
presión de la Bomba, FR la Fuerza del resorte que tiende a cerrarlo y es vencida por 50-70 bares
y FMagnética que es la Fuerza ejercida por el Yugo de la Electroválvula controlada por la ECU
por Ancho de Pulso (Duty Cicle).
Las Válvulas PCV (Pressure Control Valve) también son llamadas según el sistema IPR
(Injection Pressure Regulador). Son siempre Válvulas Normal Abiertas (N.A.). Tienen un
resorte que las mantiene cerradas hasta una presión de 50 a 70 bares (muy inferior a los
200 bares necesarios para el arranque). Cuando la ECU quiere aumentar la presión,
mediante pulsos de masa regulados por Duty Cicle o RCO (Relación Cíclica de Apertura)
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refuerza al resorte forzando al cierre de la válvula de bola que “estrangula” el retorno de la bomba.
El “ancho del Pulso” determina el mayor o menor cierre de la Válvula PCV.
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Nota: Los inyectores BOSCH y los SIEMENS no tienen ”Programación”, pero los Inyectores
DELPHI y los DENSO se programan en el PCM con Scanner. Esto es para corregir pequeños
desviamientos dado que es imposible fabricar 2 inyectores iguales.
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La alta tensión de control de los inyectores es generada por la ECU a partir de los 12 Volt
recibidos de su alimentación. Mediante una “Fuente Switching” incorporada en el interior de la
ECU los 12V son transformados en 80Volts y almacenados en capacitares para estar disponible
en el momento de la inyección. Los 80V están en el interior de la ECU y solo es posible medirlos
con Osciloscopio. La ECU repone permanentemente la energía almacenada en los capacitares
regulando a la fuente switching según la necesidad de la inyección. El “Dato de la Tensión de los
Capacitares” puede observarse con Scanner.
Los Inyectores reciben una descarga eléctrica muy violenta con 80Volt y 20Amperes de
“Acometida” y luego el pulso se reduce a 50Volt y 12 Amperes, llamada “Corriente de
Mantenimiento”.
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El voltaje generado por el PCM está disponible en el ramal solo durante el Pulso de
Inyección, que es como ya dijimos, muy corto (menor a 1 mseg.).
En la gráfica de abajo se observa el “riple” de la corriente sobre el inyector que es
característico de la tensión producida por la fuentes switching.
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Como la duración del pulso es muy corta, solo se puede observar correctamente con
Osciloscopio, pero como los voltajes son muy altos si se coloca en lugar del inyector un “foquito”
de 1Watt se puede visualizar que “pestañea” con los pulsos de inyección.
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-Sensor de Fase o de posición del Árbol de lavas CMP (Camshaft Position Sensor):
Está colocado sobre el árbol de Levas o lee una campana objetivo solidaria con el engranaje
de la Bomba de Alta presión.
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En general son de “Efecto Hall” presentando una señal cuadrada que debe estar alineada
con la señal del cigüeñal (CKP). Si existe un desfasaje entre estas señales el motor no enciende.
Estos sensores pueden estar alimentados con 5 Volt o con 12 Volt y su señal puede variar
entre casi 0 Volt y 5V o 12 V según el auto. En su verificación lo primero que hay que realizar es
una medición a “Ficha desconectada” para verificar que se encuentren la Alimentación y el Voltaje
del “techo” de la señal que lo pone el PCM.
Si este sensor falla, en general no enciende el motor. Hay excepciones como el Clío II,
Common Rail Delphi, que enciende si se le insiste aunque no esté presente la señal del CMP
aunque queda en “Emergencia” (funcionalidad degradada).
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- Sensor de Posición del Pedal del Acelerador APP o APS (Acelerator Potenciometer
Position o acelerador Position Sensor):
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En general tienen alrededor de 0,5V cuando NO HAY PRESIÓN en el Rail y su voltaje crece
con la presión hasta alrededor de 4Volt (1500 bares).
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Sus rangos de verificación son similares a los otros sensores de Temperatura. El Gas Oil
puede alcanzar la temperatura de 60 a 70°.
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Los MAP de Diesel suelen tener de 1V a 1,5V a presión Atmosférica y la señal aumenta con
la presión del múltiple.
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Contactor de Embrague:
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Tiene incorporadas a la bomba 2 Válvulas, una PCV y una VCV, es decir que regula por
Entrada y por Salida.
En la imagen inferior se observa una Bomba Siemens SID 901 de aplicación en Ranger
3.0L Electrónica.
En la imagen de abajo se observa una Bomba Siemens SID 803. La PCV está
perpendicular a la bomba (Fiesta-Ecosport y Citroen C3)
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Tanto la PCV como la VCV están montadas en la bomba roscadas. No vienen como
repuesto por lo que hay que cambiar la bomba completa.
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Estos inyectores operan según el principio del “Piezo invertido”. Cuando se les da una
descarga eléctrica producen una expansión. Dicha fuerza se utiliza para abrir al inyector.
Una vez deformado el cristal permanece así hasta que la ECU le dispare el pulso de cierre.
Este consiste en aplicarle un pulso de polaridad invertida que vuelva a “contraer” al material
Piezoeléctrico cerrando al inyector.
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En el oscilograma se abajo se puede observar los pulsos de corriente que toma el inyector.
Como se invierte la polaridad del inyector, el pulso tiene valores negativos.
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