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C ollecci Treballs dInformtica i Tecnologa Nm.

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS


Francisco T. Snchez Marn, Antonio Prez Gonzlez, Joaqun L. Sancho Bru, Pablo J. Rodrguez Cervantes

PRLOGO
La idea de escribir este libro surgi tras varios aos impartiendo asignaturas de ingeniera mecnica y mantenimiento en la Universitat Jaume I y despus de ob servar la escasez de libros escritos en espaol dedicados de forma monogrfica al mantenimiento mecnico de mquinas. Desde el principio, el propsito de este libro fue doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniera me cnica y mantenimiento de estudios universitarios y, por otro lado, servir como libro de referencia en el quehacer diario de profesionales tcnicos dedicados al mantenimiento industrial. Se ha intentado orientar el texto hacia la prctica, haciendo descripciones es quemticas y concretas de los procedimientos y aportando numerosas figuras que ayuden a la comprensin de los conceptos y de las situaciones explicadas. El contenido est organizado siguiendo la lgica del aprendizaje. En el primer captulo se realiza una introduccin al tema, ubicando el contexto. El captulo 2 trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecnico: la lubricacin (o tribologa). Los captulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos mecnicos ms habituales en mquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y rodamientos. Los captulos 6 y 7 describen algunas operaciones bsicas que se realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineacin y el equilibrado de elementos de mquinas. Finalmente, el captulo 8 describe las mo dernas tcnicas de mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido un apndice en el que se rea liza una introduccin, prcticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este apndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos previos en el tema.

Los autores.

NDICE
1. INTRODUCCIN
1.1. M antenim iento in d u strial..................................................................................7 1.2. Funciones del m antenim iento in d u stria l....................................................... 8 1.2.1. Funciones primarias del m antenimiento...................................................8 1.2.2. Funciones secundarias del m antenim iento.............................................. 9 1.3. Tipos de m an ten im ien to ..................................................................................10 1.4. O peraciones de m antenim iento m ec n ic o ..................................................15 1.5. E strategias de m antenim iento in d u stria l....................................................17 1.6. M antenim iento mecnico de m q u in as....................................................... 20 1.7. Fallo m ecnico.................................................................................................... 22 1.7.1. Tipos de fallo segn la probabilidad asociada a la edad de la m quina.................................................................................................. 22 1.7.2. Tipos de fallos mecnicos.........................................................................23

2. LUBRICACIN
2.1. In tro d u c ci n .......................................................................................................27 2.2. Estados de lubricacin.....................................................................................29 2.3. Propiedades y composicin de los lubricantes........................................... 31 2.3.1. Propiedades de los lubricantes................................................................. 32 2.3.2. Tipos de lubricantes...................................................................................35 2.3.3. A ditivos.......................................................................................................39 2.4. A plicaciones........................................................................................................40 2.5. Anlisis de lu b rican tes.....................................................................................45 2.6. Sistemas de lu b ric ac i n ...................................................................................45 2.6.1. Lubricacin m anual...................................................................................45 2.6.2. Sistemas automticos de lubricacin......................................................46

3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. In tro d u c ci n .......................................................................................................51 3.2. C ajas de e n g ra n a je s......................................................................................... 55 3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijo s....................................................... 55 3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios............................................ 57

3.3. Instalacin de sistem as de e n g ra n a je s......................................................... 58 3.3.1. Seleccin..................................................................................................... 58 3.3.2. M ontaje........................................................................................................59 3.3.3. Puesta en servicio......................................................................................59 3.4. M antenim iento de en g ran ajes........................................................................60 3.4.1. Tipos de fallos en engranajes................................................................... 60 3.4.2. Lubricacin.................................................................................................66 3.4.3. Anlisis del estado. Recomendaciones...................................................68

4. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES FLEXIBLES


4.1. In tro d u c ci n ...................................................................................................... 69 4.2. M antenim iento de c o rre a s.............................................................................. 70 4.2.1. Inspeccin de transmisiones por correa................................................. 71 4.2.2. Instalacin de correas............................................................................... 75 4.2.3. Pretensin de correas................................................................................ 77 4.2.4. Fallo en transmisiones por correa........................................................... 79 4.3. M antenim iento de cadenas............................................................................. 83 4.3.1. Instalacin de cadenas.............................................................................. 86 4.3.2. Lubricacin de transmisiones por cadena.............................................. 89 4.3.3. Mantenimiento de transmisiones por cadena.........................................95

5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES


5.1. In tro d u c ci n ...................................................................................................... 99 5.2. M antenim iento de cojinetes de fric c i n ....................................................101 5.2.1. Elementos de un cojinete de friccin....................................................101 5.2.2. Tipos de cojinetes....................................................................................101 5.2.2.1. Tipos de cojinetes segn el tipo de lubricacin......................... 103 5.2.2.2. Tipos de cojinetes atendiendo a la direccin de la carga soportada..................................................................... 104 5.2.2.3. Tipos de cojinetes radiales atendiendo a su configuracin geom trica....................................................................................... 105 5.2.3. M ateriales.................................................................................................106 5.2.4. Tipos de fallo en cojinetes..................................................................... 108 5.2.5. Operaciones de mantenimiento y reacondicionado de cojinetes..... 113

5.3. M antenim iento de rodam ientos.................................................................. 115 5.3.1. Elementos de un rodam iento................................................................. 115 5.3.2. Tipos de rodamientos.............................................................................. 117 5.3.3. Sistemas de fijacin de rodamientos.....................................................120 5.3.3.1. Fijacin radial de rodam ientos.....................................................120 5.3.3.2. Fijacin axial de rodamientos....................................................... 122 5.3.4. Montaje y desmontaje de rodam ientos.................................................126 5.3.4.1. Recomendaciones durante el montaje y desm ontaje.................126 5.3.4.2. Montaje de rodamientos con agujero cilindrico........................ 127 5.3.4.3. Desmontaje de rodamientos con agujero cilindrico...................132 5.3.4.4. Montaje de rodamientos con agujero cnico..............................136 5.3.4.5. Desmontaje de rodamientos con agujero cnico....................... 143 5.3.4.6. Montaje y desmontaje de rodamientos con agujero cnico utilizando manguitos.......................................................................145 5.3.5. Fallo en rodamientos............................................................................... 149 5.3.5.1. Sntomas de fallo ............................................................................ 150 5.3.5.2. Causas de fallo................................................................................ 152 5.3.5.3. Relacin entre sntomas y causas................................................ 153 5.3.6. Operaciones de mantenimiento de rodam ientos................................. 153 5.3.6.1. Inspeccin con mquina en m archa............................................. 156 5.3.6.2. Inspeccin y mantenimiento con mquina parada.....................158 5.3.6.3. Seleccin del lubricante................................................................. 160 6. A C O P L A M IE N T O Y A L IN E A C I N D E E J E S 6.1. In tro d u c ci n .................................................................................................... 163 6.2. A coplam iento de e je s .....................................................................................164 6.2.1. Descripcin de los acoplam ientos........................................................ 164 6.2.2. Tipos de acoplamientos..........................................................................168 6.2.2.1. Acoplamientos rgidos................................................................... 168 6.2.2.2. Acoplamientos flexibles para potencias pequeas....................172 6.2.2.3. Acoplamientos flexibles industriales........................................... 176 6.2.3. Instalacin y desinstalacin de acoplamientos................................... 191 6.2.4. Lubricacin de acoplamientos............................................................... 198 6.2.5. Mantenimiento de acoplamientos......................................................... 200 6.2.5.1. Inspeccin........................................................................................ 200 6.2.5.2. Relubricacin...................................................................................201

6.3. Alineacin de ejes ........................................................................................... 201 6.3.1. Tipos de desalineaciones en e je s .......................................................... 203 6.3.2. Tolerancias de desalineacin.................................................................205 6.3.3. Diagnstico de la desalineacin............................................................ 209 6.3.4. Clculo de los desplazamientos para la alineacin.............................210 6.3.4.1. Medida con comparadores.............................................................211 6.3.4.2. Criterio de signos e hiptesis de partida..................................... 213 6.3.4.3. Medida de la desalineacin............................................................214 6.3.4.4. Mtodo radial-axial.........................................................................216 6.3.4.5. Mtodo de los comparadores alternados..................................... 222 6.3.4.6. Mtodo de alineacin por lser.....................................................228 6.3.5. Consideraciones previas a la alineacin de e je s ................................. 232 6.3.6. Procedimiento de alineacin.................................................................. 241

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS
7.1. Introduccin .................................................................................................... 255 7.2. Sistemas rgidos y flexibles ........................................................................... 259 7.3. Rotores rgidos. Tipos de desequilibrio .....................................................260 7.3.1. Desequilibrio esttico............................................................................. 260 7.3.2. Desequilibrio dinmico...........................................................................262 7.4. Diagnstico de desequilibrios ...................................................................... 264 7.5. Equilibrado de rotores rgidos .................................................................... 264 7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado esttico.................................. 265 7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Mtodo de los coeficientes de influencia....................................................................................266 7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Mtodo de las 4 carreras...................267 7.5.2. Equilibrado en dos planos.......................................................................269 7.5.3. Equilibrado esttico-dinmico...............................................................271 7.6. Equilibrado de rotores flexibles .................................................................. 272 7.6.1. Mtodo de equilibrado m odal................................................................ 275 7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado ................................... 277 7.8. Tolerancia y grado de equilibrado .............................................................278 7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado...................................................280

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES


8.1. Introduccin .................................................................................................... 287 8.2. Niveles de vibracin. Norm ativa ................................................................. 290 8.2.1. Grfico de Dresser-Clark........................................................................293 8.2.2. Carta de Rathbone....................................................................................295
% .7.3.>4oxv(\as.\S>0............................................................................................................ .v.TS'S

8.2.4. Norma UNE 20113-14............................................................................ 298 8.2.5. Otras norm as.............................................................................................298 8.3. Organizacin de un sistema de mantenimiento predictivo ..................299 8.3.1. Seleccin de mquinas y establecimiento de rutas.............................299 8.3.2. Seleccin de puntos de m edida..............................................................301 8.3.3. Procedimiento de m edida.......................................................................303 8.3.4. Mtodos de anlisis..................................................................................313 8.3.5. Bases de datos e informes.......................................................................322 8.4. Diagnstico de causas de vibracin ............................................................323 8.4.1. Desequilibrio de rotores..........................................................................324 8.4.2. Excentricidad............................................................................................326 8.4.3. Entrehierro no uniforme en motores elctricos................................... 327 8.4.4. Eje deformado.......................................................................................... 328 8.4.5. Desalineacin........................................................................................... 329 8.4.6. Holguras.................................................................................................... 330 8.4.7. Resonancia................................................................................................332 8.4.8. Eje agrietado.............................................................................................335 8.4.9. R o ces.........................................................................................................338 8.4.10. Fallo en engranajes............................................................................... 339 8.4.11. Fallo en rodamientos............................................................................. 343 8.4.12. Problemas en cojinetes de friccin.....................................................347

APNDICES A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA


A .l. Vibracin mecnica. Definiciones ..............................................................353 A.2 Transformacin al dominio de la frecuencia...........................................358 A.2.1. Funciones peridicas.............................................................................. 358 A.2.2.Funciones no peridicas.........................................................................362 A.3. Vibracin de los sistemas m ecnicos ........................................................ 365 A.3.1. Sistema de un grado de libertad............................................................ 366 A.3.2.Frecuencia natural de vibracin.............................................................367 A.3.3. Resonancia................................................................................................367 A.3.4. Vibracin de sistemas de mltiples grados de libertad...................... 367 A.4. Medida de la vibracin................................................................................ 368 A.4.1. Transductores................................................. ........................................ 369 A.4.2. Mdulo de acondicionam iento..............................................................373 A.4.3. A nalizador................................................................................................373 A.5. Conceptos asociados a la medida de vibraciones.................................. 384 A.6. Ejemplo de m ed ida....................................................................................... 386

B. BIBLIOGRAFA

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INTRODUCCIN

1.1. MANTENIMIENTO INDUSTRIAL


El mantenimiento industrial abarca tantos aspectos diferentes, que es fcil en contrar en la literatura multitud de definiciones. El concepto est ntimamente rela cionado con el objetivo de toda industria y su modo de funcionamiento, el cual a su vez depende de la situacin del mercado en el que se encuentra. El objetivo primordial de una industria (en su funcin de empresa) es generar riqueza en el entorno en el que se desarrolla y para ello, adems de otras considera ciones (por ejemplo, ser respetuosa con el medio ambiente), debe procurar maximizar sus beneficios. As, puede decirse que el mantenimiento ayuda a este objeti vo. El grado de consecucin del mismo depende de varios factores, dentro de los cuales figura el tipo de mantenimiento implantado. Sin embargo, como se ha mencionado, la importancia relativa del mantenimien to para lograr el objetivo anterior depende de la situacin del mercado. En un mer cado en auge y crecimiento, en el que se puede vender tanto como se produzca, las industrias tratan maximizar su capacidad de produccin llegando a funcionar todo el tiempo disponible. En tal situacin, el mantenimiento es un aspecto fundamental para conseguir una produccin mxima, ya que una parada larga causada por la avera de una mquina crtica puede afectar a la produccin de toda la planta duran te horas (incluso das) y conllevar grandes prdidas econmicas por lo que se po dra haber producido y no se produjo (coste de oportunidad). Por el contrario, en un mercado en declive la produccin es ms relajada; no se trabaja contrarreloj y una avera provoca prdidas mucho menores. En consecuencia, la eficiencia con que se lleve a cabo el mantenimiento posee mucha menos relevancia. Desde un punto de vista amplio, puede decirse que el mantenimiento industrial es una disciplina con la que, antes o despus, se relacionan todas las dems disci plinas involucradas en el proceso de produccin industrial. Pero precisamente esta dilatada interrelacin hace que la funcin mantenimiento constituya uno de los pilares fundamentales que condiciona la eficiencia de cualquier industria moderna. En cierto sentido, el resto de disciplinas involucradas dependen en mayor o menor medida del mantenimiento; de tal forma que cualquier intento de produccin sin mantenimiento resulta catico, aunque el resto de tareas se realicen con gran per feccin. Esto es tanto ms as cuanto mayor sea la intencin de maximizar la pro ductividad.

El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que pue de ser aplicada de forma intensiva, moderada, modesta o nada en absoluto; depen diendo de un gran nmero de variables cuya constitucin habitualmente est ms all de soluciones inmediatas u obvias. En la prctica, dentro del tejido industrial de cualquier comunidad existe una distribucin casi continua del nivel de intensifi cacin del sistema de mantenimiento implantado. Es posible encontrar desde los sistemas de implantacin ms extremos en los que existe expresamente un Depar tamento de Mantenimiento con una gestin extensiva de las operaciones; hasta industrias en las que el mantenimiento se realiza de forma errtica persiguiendo ms sobrevivir a la produccin diaria que maximizar la eficiencia. Por otro lado, la implantacin de un sistema de mantenimiento en una industria no es una tarea fcil, ya que involucra a todos los departamentos y a todos los es tamentos de la misma. Debe tener un respaldo slido por parte de la direccin y debe contar con el apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin mantenimiento resulta imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la pro duccin. Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia im portante sobre la calidad final del producto. Por este motivo, cuando se persigue una calidad mxima en el producto, es necesario potenciar la intensidad y calidad del trabajo de mantenimiento.

1.2. FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO INDUSTRIAL


El mantenimiento industrial est definido por las funciones que le son atribui das. Estas funciones pueden clasificarse en dos grandes grupos atendiendo a la dedicacin por parte del grupo de mantenimiento.

1.2.1. F U N C IO N E S P R IM A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O Las funciones primarias del mantenimiento son aquellas que el Departamento de Mantenimiento debe realizar diariamente, dedicando la mayor parte de su tiem po. Estas funciones principales se pueden agrupar dentro de las siguientes categor as: Mantenimiento del equipo industrial. Esta es la principal actividad atribuida al grupo de mantenimiento. Consiste en la realizacin de las reparaciones nece sarias en la maquinaria de produccin de forma rpida y econmica. Esto inclu ye la anticipacin a los fallos y el empleo de tcnicas de mantenimiento preven tivo donde sea posible.

Inspeccin y lubricacin de equipos. Esta es una operacin esencial comple mentaria a la reparacin de las mquinas. Consiste en el examen regular de las mismas con el fin de detectar y subsanar posibles causas de fallo antes de que ste ocurra. Tambin consiste en la limpieza, lubricacin y puesta a punto pe ridica de los elementos de las mquinas, con el fin de optimizar su funciona miento y durabilidad. Aunque en algunas industrias esta tarea es asignada a otros grupos de trabajo ajenos al de mantenimiento (incluso externos a la indus tria de que se trate), la implicacin del grupo de mantenimiento en el proceso proporciona generalmente un incremento de la estandarizacin y un mejor se guimiento. Mantenimiento de edificios y terrenos. La reparacin de edificios y propieda des externas a las plantas tambin son tareas habitualmente asignadas al Depar tamento de Mantenimiento, aunque estas competencias deben estar limitadas. As, por ejemplo, si es necesario el mantenimiento de grandes extensiones de te rrenos adyacentes a la planta, ste debe ser organizado de una forma especial, pudiendo llegar a ser necesario subcontratarlo a una empresa especializada. Por otro lado, las tareas de limpieza general de la planta deben estar atribuidas a un grupo aparte (interno o externo a la empresa) descargando al Departamento de Mantenimiento de esta tarea. Gestin de la informacin relativa al mantenimiento. La mayor parte de los sistemas de mantenimiento se basan en la explotacin de informacin histrica. Es, por tanto, tarea del grupo de mantenimiento realizar una gestin, lo mejor posible, de la informacin obtenida de todas las intervenciones, con el fin de disponer de un historial de casos y soluciones que permita en el futuro afrontar los problemas que surjan de la forma ms eficiente posible. Esta gestin est, tambin ntimamente relacionada con el tipo de mantenimiento que est implan tado, especialmente con los tipos preventivo y predictivo. Modificacin de las instalaciones y realizacin de instalaciones nuevas. Esta tarea compete o no al Departamento de Mantenimiento dependiendo general mente del tamao de la industria. En industrias pequeas (con una nica planta), esta tarea es habitualmente subcontratada a otras empresas, que siguen las pres cripciones de la primera. Sin embargo, las grandes industrias (especialmente las que cuentan con mltiples plantas) en continua expansin suelen disponer de un grupo de instalacin que puede depender del Departamento de Mantenimiento o ser independiente y trabajar en ntima colaboracin con ste.

1.2.2. F U N C IO N E S S E C U N D A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras funciones que pueden estar atribuidas al Departamento de Mantenimiento por ra-

zones de conveniencia o por requerimiento de conocimientos tcnicos. Entre estas funciones secundarias se encuentran las siguientes:

Gestin de almacenes de mantenimiento. La gestin de los almacenes de re puestos de mquinas es una tarea que, generalmente, est atribuida al grupo de mantenimiento ya que ste realiza su funcin en ntima relacin con estos alma cenes. Seguridad de las plantas. En algunos casos, las funciones de seguridad de las plantas industriales se incorporan al departamento de ingeniera de manteni miento. Estas funciones incluyen la gestin del personal de seguridad, de los equipos de prevencin y proteccin contra incendios y el tratamiento de las re comendaciones de seguridad laboral. Eliminacin de residuos. La gestin de los residuos generados por la planta es tambin habitualmente gestionada desde el departamento de mantenimiento. Otras. Como las anteriores, existe una gran multitud de funciones con posibili dad de ser atribuidas al grupo de mantenimiento. Sin embargo, es importante delimitar con gran concrecin la autoridad y responsabilidad del grupo ante ca da una de estas funciones.

1.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO


Existen varios tipos de mantenimiento con diferencias en cuanto a objetivos, planificacin, recursos necesarios, etc. En la actualidad, en las grandes industrias, ninguna de estos tipos se utiliza exclusivamente, sino que se realiza un manteni miento planificado que combina los diferentes tipos con el objetivo de optimizar los costes globales y la disponibilidad de los equipos, tal como se describe en el apartado 1.5. Diversos trminos como Mantenimiento Proactivo, Mantenimiento Basado en la Fiabilidad (Reliability Based Maintenance, o RBM) o Mantenimiento Productivo Total ( Total Productive Maintenance , o TPM) designan formas diferen tes de enfocar la planificacin del mantenimiento en una planta industrial combi nando los cuatro tipos bsicos citados as como ciertos enfoques adicionales. Estas tipologas bsicas de mantenimiento son las siguientes:

Mantenimiento ante fallo. Tambin llamado mantenimiento frente a rotura {Breakdown Maintenance ), se refiere a las operaciones de mantenimiento que
tienen lugar tras el fallo y cuyo objetivo fundamental es la rpida devolucin de la mquina a las condiciones de servicio. Para ello se pone nfasis en sustituir o reparar rpidamente las piezas que han fallado. Si bien es un tipo de mantenimiento poco desarrollado, en la actualidad se utili za masivamente junto con el mantenimiento correctivo debido, en unos casos, a

un desconocimiento ms avanzado de las tcnicas de mantenimiento y a la falta de organizacin aunque, en otros casos, est plenamente justificado por ser el mtodo ms eficiente. La ventaja fundamental de este mtodo es la rapidez de la puesta en funciona miento de la mquina y que las diferentes piezas se usan hasta que fallan, ago tando de este modo su vida til. Sin embargo, las desventajas que presenta este mtodo son numerosas, pudin dose destacar las siguientes: En este tipo de mantenimiento no se busca la causa origen de la avera (que no necesariamente se encuentra en la pieza que ha fallado) por lo que, tras la reparacin, la avera se volver a repetir en un corto espacio de tiempo. Por ejemplo si existe un desequilibrio en un eje de una mquina se produci r un desgaste rpido de los rodamientos y como consecuencia un deterioro de los mismos. La accin reparadora se limitar a sustituir los rodamientos defectuosos. Sin embargo, el problema de fondo no se solucionar en tanto no se corrija el desequilibrio existente. El trabajo de mantenimiento no puede ser planificado, dado que no se sabe cundo se va a producir el fallo (imposibilidad de previsin). As, el fallo puede producirse cuando el personal tcnico de mantenimiento no est en la planta (durante la noche, por ejemplo) lo que retrasa la reparacin y puesta en servicio. Adems, en el caso de que varios fallos se produzcan simultneamente, el personal de mantenimiento puede sufrir una acumula cin puntual de trabajo que impida el restablecimiento normal de la fabri cacin de forma inmediata. Obliga a la existencia de repuestos suficientes para cubrir las eventuales reparaciones y evitar largas paradas esperando a los repuestos lleguen a la planta, lo que incrementa el coste de material inmovilizado y de almacn. Si la reparacin no es rpida el fallo de la mquina puede dar lugar a una prdida econmica importante al producirse una parada de produccin, es pecialmente en mquinas crticas dentro de la lnea. Las averas, al ser imprevistas, pueden ser graves para la mquina, ya que el fallo de un elemento puede dar lugar al fallo de otro elemento conectado al mismo. En ocasiones, el fallo de una pieza pequea y poco costosa pro voca un fallo catastrfico en la mquina que se traduce en una prdida eco nmica importante. Las averas imprevistas pueden dar lugar a siniestros con consecuencias graves para el personal o el resto de las instalaciones. As, este tipo de mantenimiento no reduce el riesgo de daos en los trabajadores ni en las instalaciones.

Mantenimiento correctivo. Este tipo de mantenimiento tiene las mismas carac tersticas que el anterior (mantenimiento ante fallo) salvo en que considera ne cesario no solo reparar la mquina averiada sino tambin buscar, diagnosticar y corregir la causa real que provoc el fallo. Las ventajas e inconvenientes de este mtodo son las mismas que en el mante nimiento ante fallo, con la salvedad de que, al reparar la causa original del fallo, se previene la rpida reaparicin del mismo. Este mtodo, ms indicado que el mantenimiento ante fallo (no correctivo), slo es aplicable cuando existe disponibilidad suficiente de equipos de repuesto y la sustitucin es rpida, econmica, y no supone interrupciones ni perjuicios en el proceso productivo. Esto suele ser as en el caso de mquinas sencillas y baratas y de las cuales existen varias unidades en la planta industrial, lo que permite con un repuesto reducido cubrir gran parte de los eventuales fallos. En estos casos, probablemente el mantenimiento correctivo sea ms econmico y eficiente que cualquier otro. Mantenimiento preventivo. Es un tipo de mantenimiento cuyo objetivo consis te en prevenir el fallo. El mantenimiento preventivo ms comn es el planifica do (PPM, Planned Preventive Maintenanc). Se basa en el establecimiento de una rutina sustitucin de piezas a intervalos peridicos de tiempo. En la mayora de casos la sustitucin de un componente se realiza sistemticamente, indepen dientemente del estado de la pieza, basndose en el nmero de ciclos realizados o el tiempo de trabajo de la mquina y en la informacin histrica del tiempo medio entre fallos (MTBF, Mean Time Between Failure ) del componente. De este modo tratan de evitarse los fallos inesperados. El xito del mtodo radica en una adecuada eleccin de los intervalos de sustitucin de las piezas. Este tipo de mantenimiento tambin incluye las operaciones preventivas que se ejecutan aprovechando alguna coyuntura (mquina parada por cuestiones de produccin, mquina parada por avera de otra pieza, etc.) que permita obtener un beneficio al realizar en ese momento la sustitucin de la pieza a la que se aplica prevencin (mantenimiento preventivo de oportunidad). La ventaja de este mtodo, frente al mantenimiento correctivo, es que la planifi cacin del mantenimiento es ms sencilla, producindose un menor nmero de imprevistos y paradas no programadas de produccin. Adems, reduce la nece sidad de almacenamiento de repuestos, ajustando la adquisicin de los mismos a los perodos planificados de inspeccin. El mtodo es especialmente indicado para aquellos componentes que tienen una curva de deterioro claramente depen diente del nmero de ciclos, como por ejemplo los filtros. De hecho el cambio de aceite y filtros o bujas en un automvil es un claro ejemplo de la aplicacin de una estrategia de mantenimiento preventivo. Sin embargo, este mtodo tiene algunas desventajas, entre las que cabe resear:

Puede resultar antieconmico si los perodos de sustitucin de piezas no es tn correctamente definidos (no se agota la vida til de las piezas), labor complicada dado el elevado nmero de factores variables que pueden afec tar a la vida de algunas piezas. La intervencin preventiva sobre la mquina por un operario puede intro ducir nuevos fallos en la misma, debidos a errores humanos en los trabajos de sustitucin, fallos que no se habran producido sin dicha intervencin. En mquinas cuyo funcionamiento no es continuo esta estrategia obliga a incorporar contadores de diversos tipos para controlar los perodos de in tervencin. La probabilidad de fallo del sistema no se reduce si la sustitucin se realiza dentro del rango de vida til de la pieza (zona plana de la curva de la bae ra), producindose en cambio un coste econmico al reemplazar una pieza que an poda funcionar correctamente por mucho tiempo. Las paradas de produccin necesarias para realizar las operaciones de man tenimiento preventivo afectan al ritmo normal de produccin y pueden su poner un coste elevado que en algunos casos puede no recuperarse. Esto puede paliarse, en parte, en los casos en que la sustitucin se realiza apro vechando paradas de la produccin que igualmente deban realizarse por otros motivos tcnicos. Mantenimiento predictivo. Este mtodo, tambin llamado mantenimiento basado en la condicin (c o n d itio n -b a sed m aintenance, o condition m on itorin g ) corrige las desventajas del mantenimiento preventivo, cambiando las sustitucio nes peridicas por inspecciones peridicas en las que no se sustituyen piezas, slo se analiza el estado de la mquina mediante la medida de una serie de pa rmetros objetivos. Cuando los parmetros medidos demuestran la inminencia de un fallo, se acta con una operacin correctiva que subsana la causa del fallo y repara o sustituye las piezas daadas o desgastadas. La medida de los parmetros se realiza sin necesidad de parar la mquina ni in terrumpir la produccin. En algunos casos la medida del valor de estos parme tros se realiza de forma continua, dando lugar al mantenimiento predictivo Onli ne o continuo; en otros la medida se realiza con una periodicidad definida. El intervalo de inspeccin debe fijarse en un tiempo que permita detectar variacio nes en el estado de la mquina, caso de que las haya habido, y corregir o susti tuir los elementos necesarios antes de que se produzca el fallo Algunos de los parmetros ms usados como indicador del estado de la mquina o de algunos de sus componentes son el nivel de ruido, el nivel de vibracin, el nivel de partculas metlicas en el lubricante, la temperatura, u otros parmetros caractersticos del funcionamiento de cada mquina en concreto (caudal, presin en el caso de bombas, intensidad o voltaje para mquinas elctricas). De todos

ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento predictivo de maquinaria, por ser uno de los que permite detectar con mayor fiabilidad un gran nmero de potenciales fallos El mantenimiento predictivo est especialmente indicado en aquellas mquinas en las que un fallo produce un elevado riesgo para la seguridad (grandes mqui nas, mquinas que trabajan con materiales peligrosos, vehculos de transporte de personas, instalaciones de energa nuclear) o tiene un coste elevado, bien por la posibilidad de fallo catastrfico de la mquina (mquinas nicas, caras), bien por provocar una parada de produccin (mquinas crticas en una lnea de pro duccin). Las ventajas ms destacadas de este tipo de mantenimiento son: Los perodos de vida de las piezas pueden agotarse al mximo, disminu yendo el nmero de intervenciones y evitando los fallos inesperados. Se reduce la necesidad de almacenamiento de piezas, pues las que hayan de sustituirse pueden adquirirse con la suficiente antelacin. La inspeccin con tcnicas adecuadas permite detectar el origen de los problemas de la mquina y no slo sus sntomas y, adems, sin necesidad de parar su funcionamiento. La informacin histrica sobre la evolucin de los parmetros permite un mejor conocimiento de las mquinas, de su funcionamiento y de sus modos de fallo. Cuando ha de realizarse la reparacin sta es ms rpida ya que se ha de tectado previamente el punto en el que ha de trabajarse. Mejora la seguridad de la planta al reducirse la probabilidad de produccin de accidentes como consecuencia de fallos imprevistos. Sin embargo, la introduccin de este mtodo de mantenimiento no est exenta de inconvenientes. Algunos de ellos son: La necesidad de una mayor formacin del personal en las diferentes tcni cas de inspeccin y en la interpretacin de los valores de los parmetros obtenidos, de forma que se evite la aparicin de fallos o la realizacin de paradas innecesarias como consecuencia de una mala interpretacin de los parmetros. La inversin necesaria en diferentes equipos de medida y registro de par metros y en la elaboracin de una base de datos adecuada. La falta de experiencia sobre el valor de los parmetros que indica un esta do peligroso de la mquina, especialmente en las etapas iniciales, con las consiguientes dudas sobre el momento en que la parada para reparacin es obligada.

El posible aburrimiento de los operarios por la toma de datos que normal mente se van repitiendo, sin producirse cambios en grandes perodos de tiempo, antes de que aparezca una situacin crtica. Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han descrito posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situa cin. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus caractersticas, indicando si cada aspecto evaluado es positivo (+) o negativo (-).
Mantenimiento ante fallo Evita que se produzca el fallo Corrige la causa real del fallo Las operaciones sue len costar mucho tiempo debido a la imprevisin Las operaciones pue den ser innecesarias y pueden ser causa de nuevos fallos Permite planificar el mantenimiento Exige disponer de un surtido almacn de repuestos Permite agotar la vida til de las piezas Requiere el conoci miento de tcnicas complejas Exige una importante inversin en medios para el mantenimiento Contribuye a mejorar la seguridad global de la planta NO (-) NO (-) Mantenimiento correctivo NO (-) s (+) Mantenimiento preventivo S (+) S (+) Mantenimiento predictivo S (+ ) s (+)

S ( - )

S ( - )

NO (+)

NO (+)

N O (+)

NO (+)

s (-)

NO (+)

NO (-) s (- ) S (+) NO (+)

NO (-) S ( - ) s (+) NO (+)

S (+) NO (+) N O (-) NO (+)

S (+) NO (+) S (+) S (-)

N O (+)

NO (+)

NO (+)

S (-)

NO (-)

NO (-)

s (+)

S (+)

Tabla 1.1. Diferencias fundam entales entre los distintos tipos de mantenimiento

1.4. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO MECNICO


En una primera clasificacin, las operaciones de mantenimiento se pueden dis tinguir por su objetivo. Excluyendo las operaciones de ampliacin y reconstruccin

de maquinaria (que no son de mantenimiento propiamente dicho), existen opera ciones de correccin, cuyo objetivo es subsanar alguna deficiencia en los elementos y ensamblajes que componen la mquina (geometra o masa inadecuadas, posicin incorrecta, etc.); operaciones de reparacin de elementos daados y operaciones de sustitucin de elementos cuando stos estn demasiado daados para poder ser reparados. Por otro lado, las operaciones de mantenimiento tambin se pueden distinguir por el momento en que se realizan con relacin al momento del fallo. As, existen operaciones que se realizan antes del fallo cuyo objetivo suele ser prevenir dicho fallo y operaciones que se realizan tras el fallo, cuyo objetivo suele ser reparar el fallo (o la causa que lo origin) y devolver a la mquina al estado de funcionamien to. Teniendo en cuenta estas consideraciones, las operaciones de mantenimiento mecnico se clasifican habitualmente en: Operaciones de mantenimiento de reparacin tras el fallo. Son operaciones que se realizan como reaccin ante el fallo de una mquina. Normalmente estas operaciones estn destinadas a devolver a la mquina a las condiciones de ser vicio. As, por ejemplo, cuando falla un rodamiento las operaciones de desmon taje sustitucin y montaje del nuevo rodamiento son de este tipo. El servicio de mantenimiento ser tanto ms efectivo cuanto menor sea el tiempo de puesta en servicio por encima del nivel mnimo de fiabilidad exigido. Operaciones de mantenimiento correctivo tras el fallo. Como las anteriores, estas operaciones se llevan a cabo tambin tras el fallo. Sin embargo, el objetivo es la bsqueda y subsanacin de la causa origen del fallo, que no necesariamen te se encuentra en la pieza que ha fallado. Por ejemplo, el fallo de un rodamien to puede deberse a una mala alineacin de los ejes. Las operaciones de mante nimiento correctivo son aquellas que buscan la causa del fallo del rodamiento y corrigen esa causa. Operaciones de mantenimiento preventivo. Son operaciones de sustitucin o correccin de componentes destinadas a prevenir el fallo de la mquina. Existen dos tipos de operaciones de mantenimiento preventivo: las planificadas y las de oportunidad. Las operaciones planificadas son operaciones cuyo momento de ejecucin ha sido programado con antelacin y suelen estar incluidas en un programa de mantenimiento. Las relubricacin de distintos puntos de una mquina o la susti tucin peridica del lubricante son claros ejemplos de operacin de manteni miento preventivo planificado. Las operaciones de mantenimiento preventivo de oportunidad ocurren durante reparaciones tras un fallo o a intervalo fijo, pero sobre otros elementos distintos de los que los que son el objeto principal de la reparacin. Es decir, se aprove-

cha la coyuntura del fallo o de la reparacin a intervalo fijo para realizar mante nimiento sobre otras piezas. Los motivos para este tipo de mantenimiento son fundamentalmente dos: sustitucin de piezas con mala accesibilidad pero que han quedado al descubierto con motivo de la reparacin principal y aprovecha miento de la parada para la reparacin para sustituir otras piezas, en mquinas que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o indisponibilidad. Operaciones de mantenimiento predictivo o de anlisis del estado de la mquina. Son operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamien to de la mquina y la cercana en el tiempo de un posible fallo. Estas operacio nes suelen estar destinadas a medir uno o varios parmetros de la mquina y uti lizar la informacin histrica para evaluar la situacin de la mquina y su evo lucin hacia un fallo potencial (es decir, predecir el fallo). Estas operaciones se llevan a cabo peridicamente logrando realizar un seguimiento del estado de la mquina. Cuando se prev que el fallo es inminente, es necesario realizar opera ciones de mantenimiento correctivo antes de que ste se produzca. Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la mqui na. Son operaciones de correccin que se realizan para subsanar deficiencias que estn a punto de provocar un fallo en la mquina. Se realizan, por tanto, an tes del fallo y la necesidad de realizar estas operaciones suele estar indicada por los resultados del anlisis del estado de la mquina (mantenimiento predictivo). Dentro de estas operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las operaciones de correccin de deficiencias (alineacin de ejes, equilibrado de ro tores, etc.) como las de reparacin o sustitucin de elementos defectuosos (ro damientos, correas, cadenas, etc.).

1.5. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL


La estrategia de mantenimiento de una industria identifica cmo la industria se enfrenta a la necesidad de mantenimiento inevitablemente asociada a la actividad productiva. Las mejores estrategias de mantenimiento son aquellas que involucran los cua tro tipos de operaciones vistas en el apartado anterior. Esto es debido a que, aunque se implante un sistema basado en el apartado 1.3, siempre existir un porcentaje de incertidumbre que har imposible eliminar completamente las averas. As, las operaciones de mantenimiento ante fallo y correctivo, posteriores a las averas, siempre sern necesarias. Pese a esto, es cierto que las estrategias que permiten minimizar el riesgo de fa llo son beneficiosas porque favorecen la produccin. Pero tambin suelen requerir una mayor inversin en equipos de mantenimiento y en formacin del personal.

As, de nuevo, el ptimo intermedio depende del tipo de industria y de la situacin del mercado en el que opera. Dependiendo de los tipos de tareas involucrados en el programa de manteni miento se pueden distinguir cuatro diferentes estrategias: Estrategias bsicas. Son estrategias que involucran exclusivamente operacio nes de mantenimiento ante fallo y de mantenimiento correctivo. Son poco efi cientes ya que no buscan reducir los costes de mantenimiento ni maximizar la productividad. Suelen estar implantadas en industrias pequeas y poco evolu cionadas o, a veces, en industrias que estn inmersas en un mercado en profun da crisis y que persiguen sobrevivir ms que producir de manera eficiente. Estrategias moderadamente intensivas. Son estrategias basadas en operacio nes de mantenimiento correctivo y preventivo, con una evolucin intermedia de este ltimo. Estas estrategias poseen un programa de mantenimiento modesto, lo que implica que la recoleccin de la informacin de mantenimiento est poco sistematizada, los programas y las rutas de mantenimiento estn poco elabora dos y la periodicidad de sustitucin de componentes no ha sido optimizada ni est sujeta a una evolucin continua. Se obtiene beneficio del mantenimiento, pero podra obtenerse un beneficio mayor reduciendo el nmero de averas y alargando la vida en funcionamiento de los componentes. Estrategias intensivas. Cuentan con todos los tipos de operaciones de mante nimiento. Las mquinas poco crticas suelen llevar asociadas operaciones de mantenimiento correctivo en mayor medida y preventivo en menor medida. So bre las mquinas esenciales suelen realizarse operaciones de mantenimiento preventivo fundamentalmente; mientras que en las mquinas crticas suele reali zarse un seguimiento de la condicin de funcionamiento mediante tcnicas de mantenimiento predictivo. Adems, el programa de mantenimiento suele estar optimizado y sometido a una evolucin continua. Se han estudiado las rutas de trabajo, se recoge sistemticamente la informacin, se gestiona la interpretacin de la misma mediante programas informticos y se evolucionan continuamente los perodos de mantenimiento preventivo. Estas estrategias tambin se caracterizan por contar con medios suficientes y con personal formado para realizar las tareas y la gestin del mantenimiento de manera eficiente y ordenada. Son, por tanto caractersticas de industrias econ micamente fuertes, pertenecientes en muchos casos a empresas multinacionales. Estrategias integrales. En la actualidad, una gran parte de estas estrategias se basan en la filosofa de produccin y mantenimiento industrial ideada por S. Nakajima en 1988 y denominada por ste mantenimiento total productivo (Total Productive Maintenance o TPM). TPM tuvo sus orgenes en la industria japo nesa de automocin de la dcada de 1970. Este sector incorpor en esa poca

los conceptos de control total de la calidad ( Total Quality Control o TQC), pro duccin basada en la rpida disponibilidad (Just In Time o JIT) y la involucra r o n total de los empleados en el proceso productivo (Total Employee Involvement o TEI). A finales de la dcada de 1980, Nakajima recopil estos y otros conceptos en una nica filosofa destinada a maximizar la produccin a travs del mantenimiento (TPM). As, TPM puede definirse como una estrategia de mantenimiento perfeccionista que, adems de tratar de evitar las paradas largas de las mquinas, tambin persigue evitar que se produzcan paradas cortas (Na kajima defenda que la principal prdida de productividad de la industria japo nesa de la dcada de 1980 no era provocada por las paradas largas en las m quinas, sino por la suma de las muchas paradas cortas). Una de sus caractersti cas fundamentales es que el operador de cada mquina o instalacin es respon sable de su funcionamiento tanto como de su mantenimiento diario. La implementacin de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros considerables en costes mediante el incremento de la productividad. Sin embar go, su posibilidad de implementacin est asociada al grado de automatizacin de la industria, de tal manera su implantacin en empresas en las que el grado de automatizacin es bajo puede tener poco sentido. Por otro lado, el grado de implantacin del mtodo TPM depende tambin de la naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido, se ha demostrado que en industrias europeas no es posible alcanzar el grado de perfeccin (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias japonesas, po siblemente debido a la naturaleza ms metdica y ordenada de la sociedad ni pona. Esto ha propiciado la aparicin de estrategias derivadas de TPM en las que la filosofa original de Nakajima ha sido adaptada a las caractersticas de la sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos ideales propuestos por el mtodo TPM. Como se ha dicho anteriormente, la estrategia adecuada para cada industria de pende de numerosos factores entre los que se encuentran: su tamao, su grado de automatizacin, su capacidad de produccin, el mercado en el que opera, etc. En general, se ha demostrado que las estrategias intensivas producen mayores benefi cios en industrias que tratan de maximizar su produccin, aunque stos se obtienen a medio y largo plazo y, adems, requieren una mayor inversin en equipos y per sonal. Por otro lado, las estrategias menos intensivas producen menos beneficios pero stos se obtienen a corto plazo y requieren una inversin mucho menor para el mantenimiento. Por este motivo, las industrias suelen comenzar con estrategias bsicas para posteriormente evolucionar hacia estrategias intensivas segn van creciendo y consolidndose en el mercado. Sin embargo, hay excepciones, exis tiendo industrias medianas y pequeas que se benefician de estrategias de mante nimiento relativamente intensivas gracias a la subcontratacin de las tareas de man-

tenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la inversin en los equipos nece sarios para realizar dicho mantenimiento.

1.6. MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS


El mantenimiento industrial involucra una gran cantidad de especialidades des de la de gestin de la produccin industrial hasta la energtica, pasando por la elc trica, automtica, etc. Una de estas especialidades es la mecnica y el conjunto de operaciones de mantenimiento relacionadas con ella es llamado mantenimiento mecnico de m quinas. Dentro del mantenimiento mecnico se engloban las acciones destinadas a la reparacin o conservacin de mquinas y mecanismos, sus elementos y disposi tivos, teniendo en cuenta la funcin para la que fueron diseados. El mantenimiento mecnico ha cobrado una creciente importancia desde la re volucin industrial hasta la actualidad debido al continuo desarrollo cientfico. Este desarrollo ha conllevado el avance de la tecnologa del equipamiento industrial, caracterizndose este ltimo por una mayor complejidad, sofisticacin y velocidad. Consecuentemente, se ha generado la necesidad de profesionales destinados a la cada vez ms especializada tarea de conservacin (mantenimiento) de los moder nos equipos industriales. De acuerdo con el grado de complejidad actual de las mquinas y de una forma generalista, el ingeniero de mantenimiento mecnico debe poseer conocimientos extensivos en tres reas fundamentales: maquinaria, funcionamiento fsico e ins trumentacin. Los conocimientos sobre maquinaria hacen referencia al diseo y construccin de mquinas, procedimientos de reparacin de las mismas y tipolog as de funcionamiento. Los conocimientos de funcionamiento fsico incluyen cam pos tcnicos tales como esttica, dinmica, cinemtica, mecnica de materiales, dinmica de fluidos, transferencia de calor, fsica, matemticas, etc. Finalmente, los conocimientos de instrumentacin estn vinculados a los sistemas de medicin electrnicos requeridos para documentar y comprender el funcionamiento de la mquina. La competencia del ingeniero de mantenimiento depende de la combinacin de conocimientos y experiencia. Los conocimientos pueden obtenerse durante un lar go perodo de formacin que incluye cursos impartidos por centros privados, cur sos en universidades, etc. Sin embargo, la experiencia solamente se puede adquirir enfrentndose a los problemas diarios de mantenimiento en una industria. Dado que no todas las mquinas de una industria son igualmente importantes para el proceso productivo, tampoco todas ellas requieren la misma atencin por parte del grupo de mantenimiento. En este sentido, las mquinas de produccin (y asistencia a la produccin) de cualquier organizacin industrial pueden ser clasif-

1.7. FALLO MECNICO


Se entiende por fallo de una mquina cualquier cambio en la misma que impida que sta realice la funcin para la que fue diseada. Dentro de esta definicin cabe un gran nmero de diferentes tipologas de fallo, clasificadas segn la causa que lo gener: fallo mecnico, fallo elctrico, fallo en la instrumentacin de medida, fallo en los dispositivos de control, etc. Las causas de fallo de una mquina son tambin numerosas y muy diversas. No suelen ser las mismas cuando el fallo se produce en el inicio de la vida til de la mquina que cuando se produce al final de su vida til. As, los fallos pueden clasi ficarse segn la probabilidad asociada a la edad de la mquina.

1.7.1. T IP O S DE F A L L O SE G N L A P R O B A B IL ID A D A S O C IA D A A L A E D A D DE L A M Q U IN A En funcin de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de esta probabilidad del momento a lo largo de la vida til de la mquina, estos fallos pueden clasificarse en: Fallos infantiles. Suelen ser debidos a defectos en la fabricacin de alguna de las piezas o a un incorrecto montaje. La probabilidad de aparicin de estos fa llos decrece con el tiempo, por lo que son ms probables al inicio de la vida til de la mquina o durante el perodo de rodaje inicial. En algunos casos, el rodaje es necesario para que las piezas con movimiento relativo ajusten sus geometras (el ajuste se produce por desgaste o deformacin del material). Durante este ro daje. la falta de ajuste puede producir vibraciones que disminuyan la calidad del producto fabricado, pudiendo esto ser considerado un tipo de fallo funcional. Fallos producidos por el desgaste y envejecimiento. Estos fallos pueden tener varios orgenes. Algunos de ellos pueden estar vinculados a errores durante la fabricacin que dan lugar a un crecimiento progresivo del defecto (grietas, tra tamientos trmicos incorrectos, fallos en las soldaduras, acabados superficiales defectuosos, inclusiones de gas en la fundicin). Otros pueden deberse a varia ciones en las propiedades del material por motivos qumicos (corrosin) o tr micos (dilataciones, contracciones, cambio de propiedades). En otros casos su origen puede ser un inadecuado diseo mecnico o un cambio en las caracters ticas de las piezas (desgaste, fatiga, desequilibrio) o un incorrecto montaje (des alineacin). Finalmente, estos fallos pueden deberse tambin a un inadecuado o inexistente mantenimiento (limpieza, lubricacin). Los fallos de este tipo tienen una probabilidad de aparicin creciente exponen cialmente con el tiempo, ya que suelen tener un carcter acumulativo.

Fallos aleatorios. Los fallos aleatorios pueden tener orgenes diversos y se pro ducen por azar, por lo que su probabilidad de aparicin se mantiene constante durante toda la vida de la mquina.

La figura 1.1 representa de forma cualitativa la curva de probabilidad de apari cin de cada uno de estos tipos de fallo (infantil, envejecimiento y aleatorio) frente al tiempo de vida de la mquina. Se representa tambin la probabilidad total de fallo, obtenida como suma de las otras tres. A esta ltima curva se le llama habi tualmente, por su forma, curva de baera.

Figura 1.1. Curva de vida de una mquina

1.7.2. T IP O S DE F A L L O S M E C N IC O S Partiendo de la definicin de fallo de una mquina, la definicin de fallo mec nico puede deducirse por reduccin. As, de forma estricta se entiende por fallo mecnico cualquier cambio en el tamao, forma o propiedades del material de una estructura, mquina o parte de una mquina que impide que sta pueda realizar la funcin para la que fue diseada. Sin embargo, en la prctica, dentro del concepto de fallo mecnico suelen incluirse otros tipos de fallos causados por el fallo de sistemas vinculados al funcionamiento mecnico, tales como sistemas de lubrica cin, sistemas hidrulicos, etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecnico est incluido en una de las dos grandes categoras: fallo estructural y fallo funcional.

Fallo estructural. Aparece por el cambio de tamao, forma o propiedades me cnicas de una o varias partes de la mquina. El deterioro puede producirse a nivel superficial o en puntos no superficiales. Fallo superficial. Ocurre cuando la superficie de la pieza se deteriora. Pue de estar causado por desgaste debido a un contacto con otros slidos en el que existe movimiento relativo, por oxidacin o corrosin de materiales metlicos, por fatiga superficial, etc. El fallo superficial cambia la geometra de la pieza generalmente creando o incrementando las holguras. Esto provoca, en el mejor de los casos, un de cremento de la precisin de trabajo de la mquina y, en el peor de los ca sos, un fallo no superficial (rotura) debido a la reduccin de la seccin. Existen tcnicas especficas para evitar cada una de las causas que produ cen el fallo superficial. El desgaste se puede evitar mediante tratamientos de endurecido superficial y con un sistema de lubricacin adecuado. La oxidacin y la corrosin se pueden evitar impidiendo que el metal vivo en tre en contacto con agua y cidos o conduzca corriente elctrica. Finalmen te, la fatiga superficial se puede combatir evitando que las tensiones super ficiales de contacto sean elevadas, para lo que se requiere que los radios de curvatura sean amplios. Fallo no superficial. Este tipo de fallo est asociado generalmente con la rotura completa (seccionado) del material. El fallo no superficial puede ser esttico o por fatiga. El fallo esttico se produce por estar sometiendo al material a un nivel de tensin por encime de su lmite de fluencia. En tal caso el material se de forma hasta romperse (el grado de deformacin depende de si el material tiene un comportamiento dctil o frgil). En el caso de mquinas, este fallo se puede evitar con un dimensionamiento adecuado de los elementos resis tentes y evitando la aparicin de sobrecargas en el funcionamiento de la mquina. El fallo por fatiga tambin termina con la rotura de la pieza, pero comienza por la aparicin de una grieta en puntos donde existe concentracin de ten siones (ranuras, cambios bruscos de seccin, etc.) y variacin de la tensin con el tiempo (ciclos de carga). Durante la mayor parte de la vida de la pie za, la grieta crece disminuyendo la seccin resistente hasta un punto en el que dicha seccin es tan pequea que no es capaz de resistir los esfuerzos y entonces el fallo finaliza con una rotura esttica. El fallo por fatiga es favo recido por numerosos factores: uso de ciertos metales, concentracin de tensiones, elevada rugosidad superficial, temperaturas elevadas, etc. En consecuencia, para evitar este tipo de fallo lo ms importante es dimensionar adecuadamente los elementos resistentes de la mquina evitando en lo

posible la concentracin de tensiones. Tambin es interesante proporcionar un buen acabado superficial a las piezas y evitar que stas estn sometidas a temperaturas excesivas durante el funcionamiento. Fallo por deformacin excesiva. En ocasiones la deformacin de una pieza (aunque no llegue a romperse) provoca que la mquina no pueda realizar su funcin. En ciertos casos la mquina puede seguir funcionando, pero esta deformacin disminuye la calidad de su funcionamiento y acorta la vida til de algunos componentes. En tales casos, esta deformacin constituye una forma de fallo que debe ser prevista y evitada durante el diseo de la mquina. Para ello basta con asegura la rigidez de los elementos estructura les. Fallo funcional. Aparece por el disfuncionamiento de alguno de los sistemas que evitan el fallo estructural o por algn tipo de sobrecarga. As, los fallos fun cionales (asociados al fallo mecnico) ms comunes son: Fallo en el sistema de lubricacin. Aparece cuando la lubricacin es inade cuada en algn punto de la mquina. Su efecto ms comn es la aparicin de contacto metal-metal y el consiguiente rozamiento, desgaste y deterioro superficial. Fallo en los sistemas hidrulico o neumtico. En ciertos casos, un fallo en estos sistemas puede provocar un fallo estructural. Fallo por sobrecarga trmica. Ocurre cuando alguno de los elementos (fijos o mviles) estructurales se ve sometido a una temperatura elevada durante el funcionamiento. Este incremento de temperatura provoca un decremento notable en las propiedades mecnicas del material, lo que puede derivar en un fallo estructural. Fallo por sobrecarga. Se dice que una mquina est funcionando en una si tuacin de sobrecarga cuando la carga resistente que sta ha de vencer es superior a aquella para la que fue diseada. El incremento de carga resis tente tiene como consecuencia un incremento de las fuerzas internas de los elementos estructurales de la mquina, pudiendo llegar a superar las fuer zas mximas para las que dichos elementos fueron dimensionados. En tales casos puede aparecer un fallo mecnico en las diferentes topologas que se han expuesto. En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales siste mas y elementos mecnicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para poder aportar soluciones que eviten su aparicin tanto en la fase de diseo de la mquina como en la fase de utilizacin. Adems, su conocimiento tambin permite

determinar las causas que provoc el fallo y las tcnicas de reparacin ms adecua das a cada caso.

LUBRICACIN

2.1. INTRODUCCIN
La lubricacin constituye una funcin importante dentro del mantenimiento que soporta el proceso productivo. Prcticamente todos los componentes mecnicos de mquinas que estn en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si estas superficies no estn adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi dez y consumir una gran cantidad de energa para el movimiento. En el funciona miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de reparacin y tiempos de parada son debidos a una lubricacin inadecuada. Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, xidos, limaduras de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricacin puede eliminar esta posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en caso de llegar a entrar, sirviendo de vehculo de eliminacin. Un programa de lubricacin bien planeado y correctamente mplementado est diseado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio ade cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida til de los componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energa de ac cionamiento. La utilizacin de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y variados objetivos. Las funciones ms importantes que se atribuyen a los lubrican tes son las siguientes: Reducir la friccin y la energa de accionamiento. La inclusin de un fluido lubricante reduce el coeficiente de friccin de dos superficies materiales en con tacto. Dado que la fuerza de friccin se opone al movimiento, la lubricacin re duce dicha oposicin y con ello la energa necesaria para el accionamiento. Adems, al ser menores las fuerzas de oposicin, las fuerzas internas que han de soportar las diferentes partes de la mquina tambin son menores, incrementn dose la resistencia de los componentes frente al fenmeno de la fatiga. Reducir el desgaste. Cuando dos superficies estn presionadas una contra la otra y poseen un movimiento relativo, se produce desgaste debido a la rugosi dad superficial (que presenta picos y valles microscpicos en forma de dientes

de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, sien do arrancados durante el movimiento). Cuando el sistema est lubricado ade cuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pel cula que separa ambas partes. Esta pelcula se interpone entre ambas superfi cies, evitando el contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad de desgaste.

Disipar calor. Otra funcin de los lubricantes es absorber calor y transferirlo fuera de las superficies en contacto. Sin embargo, la capacidad de disipacin de un sistema de lubricacin es limitada y, con frecuencia, se requiere de otro sis tema de refrigeracin independiente. En ocasiones, es el propio lubricante el que se pasa a travs de un intercambiador para su enfriamiento con el fin de in crementar la capacidad de disipacin de calor del sistema. En cualquier caso, la temperatura del lubricante puede servir como indicador de la temperatura de funcionamiento de la mquina y, as, se puede utilizar para prevenir los fallos cuyo sntoma es el incremento de temperatura. Prevenir contra la oxidacin, corrosin y herrumbre. La existencia de una pelcula de lubricante en la superficie de los metales es de especial importancia para evitar que estos fenmenos se produzcan. Durante el funcionamiento, esta pelcula evita el contacto del metal con el agua, con el aire y con posibles ci dos, que son agentes corrosivos para los metales puros. Incluso durante el alma cenamiento, muchos elementos mecnicos (rodamientos, engranajes, etc.) son cubiertos con lubricante para evitar su oxidacin. La oxidacin es un problema especialmente importante en industrias martimas, de tratamiento q. productos explosivos, qumicas y de alimentacin, entre otras.

Estas industrias necesitan equipos mecnicos aptos para trabajar en ambientes muy oxidantes y emplean lubricantes especiales que incorporan aditivos que mejoran la proteccin. Prevenir contra ia contaminacin y el depsito de partculas slidas. En muchos casos, la lubricacin impide la entrada de partculas slidas al contacto entre las superficies. En otros casos, la lubricacin recirculada sirve de caudal al que se vierten todas las pequeas partculas generadas durante el funcionamien to normal de la mquina. Este caudal de lubricante puede ser filtrado consi guiendo el aislamiento y la extraccin de dichas partculas. De esta forma se consigue prevenir las superficies contra posibles ralladuras que ocasionaran las partculas de material. Amortiguar impactos. El lubricante atrapado entre dos superficies curvas que se comprimen una contra la otra por sus partes convexas (por ejemplo, los dien tes de un engranaje) es gradualmente comprimido a medida que las superficies se acercan hasta el contacto. Esta presin disminuye progresivamente a medida que el lubricante es expulsado de la zona de contacto. Este fenmeno incremen ta la progresividad del contacto y produce el amortiguamiento del impacto. As, por ejemplo, se evita el castaeteo de los dientes de engranajes cuando entran en contacto. Amortiguar ruidos. De manera asociada a la amortiguacin de impactos, los lubricantes en mquinas previenen contra la contaminacin del ambiente de tra bajo por ruidos debido al funcionamiento ms suave de todos los elementos lu bricados. Transmitir potencia. Los sistemas hidrulicos de aplicacin de fuerzas se sir ven de un fluido a presin para transmitir potencia entre diferentes puntos. En la actualidad este fluido es, en casi todos los casos, un lubricante debido a que otros fluidos comunes (como el agua) son corrosivos u oxidantes para los meta les del sistema. El lubricante no solamente no es corrosivo sino que, adems, cuenta con las importantes funciones bsicas descritas anteriormente, lo que lo hace especialmente indicado.

Como se observa, la utilizacin de un sistema de lubricacin adecuado durante el funcionamiento de mquinas y sistemas mecnicos resulta imprescindible. Su mal funcionamiento o su falta de utilizacin se traduce en gran cantidad de pro blemas que suelen derivar en un considerable gasto econmico.

2.2. ESTADOS DE LUBRICACIN


Se conoce como estado de lubricacin a cada una de las posibles situaciones de dos superficies en movimiento relativo cuando existe un lubricante entre ellas.

Aunque se puede encontrar una variacin continua de estados de lubricacin, estos estn clasificados en seis categoras que se exponen a continuacin: Lubricacin de pelcula gruesa o de pelcula completa. Es el estado ideal en el que la pelcula de lubricante permanece gruesa en todo momento, previnien do el contacto entre las superficies. Cuando se logra este tipo de lubricacin, la importancia del acabado superficial del material disminuye, por lo que nica mente es necesario que el material resista las tensiones provocadas por el mo vimiento relativo y las fuerzas de compresin. Lubricacin lmite y escasa. Son estados en los que coexisten dos fenmenos: contacto superficial entre los slidos y existencia de pelcula de lubricante en los valles de la rugosidad superficial. En la lubricacin lmite, pese a la existen cia de lubricante, el efecto dinmico de sustentacin de la carga es nulo y la carga es soportada ntegramente por el contacto metal-metal. Por otro lado, en la lubricacin escasa existe lubricante entre las superficies pero ste no llega a ser suficiente para separar completamente las superficies, existiendo contacto entre los picos mayores de la rugosidad superficial. Esto perturba las condicio nes para obtener un flujo laminar de manera que slo una parte de la carga es soportada por las acciones hidrodinmicas, siendo la otra parte soportada por el contacto metal-metal. Los motivos que pueden llevar a la pelcula de lubricante de una situacin de pelcula gruesa a una situacin escasa pueden ser muy variados: superficie de contacto insuficiente, disminucin de la velocidad relativa entre las superficies (posiblemente durante el arranque y la parada de la mquina), disminucin de la cantidad de lubricante que accede a la interfase, incremento de la carga entre los slidos en contacto, incremento de la temperatura (disminucin de la viscosi dad), etc. En una mquina en funcionamiento, el cambio de lubricacin de pelcula gruesa a lubricacin lmite no es repentino ni instantneo. Siempre ocurre primero un estado intermedio a los dos. A partir de ah, dependiendo de la evolucin de las condiciones de funcionamiento, el sistema tender hacia uno u otro estado. El problema fundamental de la lubricacin lmite es que, debido al contacto en tre las superficies, no realiza adecuadamente las funciones bsicas de la lubrica cin. Por ello, las superficies terminan por sufrir el desgaste e incrementar sen siblemente su temperatura. Este aumento puede provocar microsoldaduras que, al continuar el movimiento relativo de las piezas, producen sucesivos arranques microscpicos de material, provocando un deterioro muy acelerado de las su perficies. Sin embargo, algunas combinaciones de metales poseen coeficientes de friccin muy bajos y son capaces de soportar cargas considerables sin llegar a soldarse. Otras soluciones van en la lnea de utilizacin de lubricantes slidos (grafito, disulfro de molibdeno, etc.).

Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricacin lmite puede verse afectado positivamente por la inclusin de ciertos aditivos en el lubricante. Es tos aditivos previenen contra una friccin excesiva proporcionando un lubrican te de mayor resistencia. Lubricacin hidrodinmica. Corresponde a un estado similar al estado de pelcula gruesa. En l, las presiones que el movimiento relativo produce en la pelcula de lubricante de la interfase son suficientes para mantener las superfi cies separadas, soportando la carga de los elementos a los que corresponden di chas superficies. En este estado, la forma y el movimiento relativo de las super ficies es lo nico que provoca la formacin de una pelcula de lubricante conti nua con la suficiente presin para soportar las cargas. Si el movimiento cesa, la pelcula de lubricante se interrumpe dando lugar al contacto directo entre las superficies. Lubricacin parcialmente hidrodinmica. Es un estado de lubricacin hidro dinmica en el que las condiciones de funcionamiento no son ideales y la pel cula de lubricante presenta un espesor intermedio entre lubricacin de pelcula gruesa y lubricacin escasa. Lubricacin hidrosttica. Ocurre cuando el lubricante es inyectado a presin en la zona de contacto, soportando las cargas e impidiendo el contacto entre las superficies independientemente de que haya movimiento relativo entre ellas o no. Con frecuencia se disea una lubricacin hidrosttica en sistemas que gene ran una gran cantidad de calor (por ejemplo, en cojinetes de friccin de alta ve locidad) ya que el caudal saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la cir culacin es forzada) y el sistema sirve para evacuar el calor que se genera debi do a la friccin viscosa. Lubricacin elastohidrodinmica. Es el estado que ocurre cuando un lubri cante es introducido entre superficies que estn en contacto con un movimiento relativo de rotacin (tales como las bolas de un rodamiento y la pista sobre la que ruedan). Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a salir fuera del contacto, apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo, ante una gran presin, la viscosidad del lubricante crece enormemente (decre ciendo cuando cesa la presin) y esto impide la expulsin completa del mismo. As, el contacto entre las partes no llega a suceder ya que an permanece una delgadsima pelcula que lo impide.

2.3. PROPIEDADES Y COMPOSICIN DE LOS LUBRICANTES


La seleccin del lubricante se realiza en funcin de la aplicacin a la que va destinado. Dependiendo de su aplicacin, se requerir que el lubricante posea de-

terminadas propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia base del lubricante, pero algunas pueden ser mejoradas por medio de aditivos lo grando lubricantes especializados que sirven para aplicaciones especficas.

2.3.1. P R O P IE D A D E S D E L O S L U B R IC A N T E S Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes: Viscosidad absoluta o dinmica. Es un indicador de la resistencia del lubrican te a fluir. Se define como el cociente entre la tensin cortante aplicada y la velo cidad relativa conseguida por unidad de espesor de pelcula de lubricante. Su unidad principal es el centiPoise (cP = 10'J P as). As, esta propiedad muestra, por ejemplo, la lentitud con la que fluye el lubricante desde la interfase entre las superficies hacia afuera por las ranuras existentes. En igualdad del resto de con diciones, cuanto mayor sea la viscosidad, ms lento ser este flujo. Viscosidad cinemtica. Se define como el resultado de dividir la viscosidad dinmica de un aceite por su densidad, expresadas ambas a una determinada temperatura. La unidad principal de medida de la viscosidad cinemtica es el centiStoke (cSt = m nr/s). Diferentes escalas de clasificacin de lubricantes han sido creadas a partir de esta propiedad. Las dos ms comunes son la escala SAE y la escala VG. La viscosidad SAE es una escala definida por la Society o f Automotive Engineers (SAE) para aceites de automocin, que asigna un mismo nmero SAE a distintos rangos de viscosidades cinemticas, tal como se muestra en la tabla 2.1. Un nmero SAE no identifica de forma precisa la viscosidad de un lubri cante sino que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de vis cosidades. Por otro lado, los llamados aceites de automocin multigrado, tienen una composicin especial para trabajar a diferentes rangos de temperatura. En estos aceites, el rango de temperaturas de funcionamiento viene calificado por dos nmeros SAE (por ejemplo, SAE 10W40). El primer nmero indica el ran go de viscosidad del aceite a -18C (posible situacin de arranque de un motor en invierno), mientras el segundo indica la viscosidad a 98,9C (es decir, similar a la temperatura del lubricante de un motor funcionando en rgimen trmico permanente). As, por ejemplo, un aceite multigrado SAE 10W40 presenta una viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando est a una temperatura de -18C, pero presenta una viscosidad dentro del rango SAE 40 a 98,9C. Dado que du rante el arranque el lubricante debe ser poco viscoso (para una buena lubrica cin en fro), conviene que el primer nmero sea bajo. Sin embargo, como du rante el funcionamiento en rgimen permanente es recomendable que la visco

sidad del lubricante no descienda excesivamente (para que la pelcula de lubri cante entre las partes no se rompa), conviene que el segundo nmero sea alto.
Lubricante Tipo Viscosidad mnima (cSt) a 100C 3.8 3.8 4.1 5.6 5.6 9,3 5,6 9,3 12.5 12.5 16.3 21.9 4,1 4.1 7.0 Viscosidad mxima (cSt) a 100C
_ -

ISO VG equi valente (aproximado) 15-22 22 22-32 32-46 46-68 100 46-68 100 150 150 220 320 22-32 22-46 46-100 100-150 45-100 100 150-320 320-680 1000

SAE OW Lubricante de motores S A E 5W Lubricante de motores SAE 10W Lubricante de motores SAE 15W Lubricante de motores SAE 20W Lubricante de motores SAE 25W Lubricante de motores SAE 20 Lubricante de motores SAE 30 Lubricante de motores SAE 40 Lubricante de motores SAE 40 Lubricante de motores SAE 50 Lubricante de motores SAE 60 Lubricante de motores SAE 70W Lubricante de transmisiones SAE 75W Lubricante de transmisiones SAE 80W Lubricante de transmisiones SAE 85W Lubricante de transmisiones SAE 80 Lubricante de transmisiones SAE 85 Lubricante de transmisiones SAE 90 Lubricante de transmisiones SAE 140 Lubricante de transmisiones SAE 250 Lubricante de transmisiones SAE son siglas de Society o f Automotive Engineers

< 9 .3 < 12.5 < 16.3 < 16.3 < 2 1 .9 <26.1


-

11.0
7,0 11,0 13,5 24,0 41.0

< 11,0 < 13.5 < 2 4 .0 < 4 1 .0 -

Tabla 2.1. Clasificacin de lubricantes de automocin p o r viscosidades

La viscosidad ISO o ISO VG ( Viscosity Grade ) es otra escala de viscosidades (similar a la escala SAE) pero aplicada fundamentalmente a aceites industriales. En la tabla 2.2 se muestra el rango de viscosidades cinemticas que caracteriza cada grado ISO. Punto de inflamacin. Es la temperatura a partir de la cual una chispa provoca una llamarada sobre la superficie del lubricante, extinguindose momentos des pus. Este punto de inflamacin proporciona informacin importante sobre la volatilidad del aceite, permitiendo realizar un pronstico sobre su consumo du rante el rgimen de funcionamiento de la mquina. Similar al punto de inflamacin, aunque menos importante, existe otro punto llamado punto de combustin definido como la temperatura en la que la llama provocada por la chispa se mantiene viva al menos 5 segundos.

Viscosidad mxima Viscosidad mnima (cSt) a 40C (cSt) a 40C 2.42 ISO VG 2 1.98 3.52 2.88 ISO VG 3 4.14 5.06 ISO VG 5 7.48 6.12 ISO VG 7 11.0 9.0 ISO VG 10 16.5 13.5 ISO VG 15 24.2 19.8 ISO VG 22 35.8 28.8 ISO VG 32 50.6 41.4 ISO VG 46 74.8 61.2 ISO VG 68 110.0 90.0 ISO VG 100 165.0 135.0 ISO VG 150 242.0 198.0 ISO VG 220 352.0 288.0 ISO VG 320 506.0 414.0 ISO VG 460 748.0 612.0 ISO VG 680 1100.0 900.0 ISO VG 1000 1650.0 1350.0 ISO VG 1500 ISO son siglas de International Organization for Standarization VG son siglas de Viscosity Grade Lubricante Tabla 2.2. Clasificacin de lubricantes industriales p o r viscosidades

Punto de fluencia. Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante deja de fluir bajo unas condiciones definidas. Es indicativo de la cantidad de cera a baja temperatura. La cera tiende a separarse en cristales, los cuales pueden inhibir la fluidez del aceite e impedir la lubricacin adecuada en aplicaciones a bajas tem peraturas. Color. Puede variar dentro de una amplia gama (blanco, rojo, marrn, negro, etc.). Algunas marcas utilizan el color para hacer notar el grado de alguna pro piedad. Pero, en general, el color no indica calidad ni ninguna otra cualidad. Emulsificacin y demulsibilidad. La emulsificacin indica la tendencia de un aceite a mezclarse ntimamente con agua hasta lograr una emulsin ms o me nos estable. La demulsibilidad indica la facilidad que el aceite presenta para se pararse del agua. Estas propiedades estn relacionadas con la aptitud del lubri cante cuando es utilizado para lubricar sistemas en presencia de agua (turbinas de vapor y determinadas operaciones hidrulicas). El problema estriba en que la emulsin aceite-agua puede conducir a la oxidacin del aceite en presencia de aire y altas temperaturas. Bajo estas condiciones, es recomendable un aceite ca paz de romper dicha emulsin, para lo cual se utilizan aditivos especiales. Nmero de neutralizacin. Esta es una propiedad relacionada con la acidez. Corresponde al nmero de miligramos de hidrxido de potasio que es necesario

para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy ba jo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos pueden hacer crecer significativamente este nmero. Durante el funcionamiento, el nmero de neu tralizacin puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indica cin de oxidacin del aceite. Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide en TBN ( Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya que la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los cidos que se formarn en el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustin de gasleos, ricos en azufre. Debido a esa neutralizacin, el TBN de un lubricante alcalino disminuye conforme progresa su utilizacin. Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el acei te. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que est compuesta por burbujas que reducen la presin de aceite, no lubrican y son compresibles, resultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia los aceites de turbinas y de aplicaciones hidrulicas contienen inhibidores de espuma para evitar estos problemas. Grado de proteccin contra la herrumbre (u xido). Indica la capacidad del lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en presencia de agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubrican tes en este tipo de proteccin. Corrosin de tira de cobre (Copper Strip Corrosion ). Es un indicador que expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de cobre en contacto con el lubricante. Contenido en azufre. Est relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el lubricante, el petrleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede del petrleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fue ron fabricados. Con excepcin de los aceites de corte con azufre activo, la ma yora de los aceites industriales contienen tipos de sulfuras no activos que no son corrosivos.

2.3.2. T IP O S DE L U B R IC A N T E S Existen lubricantes disponibles en forma de lquidos (aceites) y slidos (aceites espesados o grasas y slidos de pelcula seca). En la actualidad, los lubricantes ms utilizados son hidrocarburos lquidos debido a que son econmicos, fciles de apli car y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperatu ras extremadamente altas, se utilizan lquidos sintticos especiales. Finalmente, las grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-

dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se re quieren aditivos slidos no solubles. Aceites. Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es media o elevada. Tambin cuando los perodos de relubricacin exigidos son cortos. No contienen materiales slidos o fibrosos, al contrario que las grasas. Su rango de consistencia vara desde lquidos delgados hasta sustancias semi-grasas. Dentro de los aceites lubricantes existen dos grandes grupos de los que el pri mero tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes mineral-sintticos y lubricantes con base animal o vegetal. Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian de los aceites minera les en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es el componente ms utilizado para espesar grasas). En ocasiones se aaden a los aceites minerales para aumentar su capacidad de impregnacin. Su uso es muy limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y forman cidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son someti dos a altas temperaturas tienden a descomponerse en cidos corrosivos; adems, pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un riesgo pa ra la salud de las personas. En los lubricantes minerales y sintticos (tabla 2.3), los ms convencionales son los basados en aceites minerales (petrleo), mientras que los puramente sintti cos son ms especializados (mayor poder contra la oxidacin y mayor estabili dad frente a cambios de temperatura) pero tambin ms caros ya que su produc cin (sntesis qumica) es ms costosa. Comercialmente tambin existen mez clas de mineral-sinttico llamados aceites semi-sintticos. Dentro del grupo mi neral-sinttico existen varias categoras: Aceites minerales. El aceite mineral puro (derivado del petrleo) no suele contener compuestos reactivos (nitrgeno, oxgeno, azufre, etc.) ni cidos que puedan afectar a la vida de servicio de la mquina. En la mayora de los casos, los aceites minerales de alta calidad son los lubricantes ms ade cuados para rodamientos. Disteres. Poseen una baja viscosidad y son generalmente utilizados en co jinetes. Presentan excelentes propiedades en el rango de temperaturas entre -60C y 120C, ofreciendo excelente resistencia a la corrosin. Su viscosi dad es ms estable frente a la temperatura que en los aceites minerales. Aceites fluorados. Son aceites especiales que presentan buena estabilidad frente a oxidacin y excelentes propiedades frente a altas presiones. Poliglicoles. Fundamentalmente son utilizados cuando las temperaturas de operacin superan los 900C. Su estabilidad frente a oxidacin es excelente

y su vida de servicio llega a ser hasta 10 veces la de los aceites minerales. Su densidad es mayor que 1 (por lo que el agua flota sobre ellos), aunque puede llegar a formar una emulsin si la mezcla se agita violentamente. Hidrocarburos sintticos. Los hidrocarburos sintticos son comunes en aplicaciones especiales. En general, su viscosidad es relativamente inde pendiente de la temperatura dentro del rango 70C-200C. Los dos tipos bsicos son: polialfaolefnas (PAO) e hidrocarburos aromticos alquilados. Las PAO son relativamente recientes y, aunque su coste es mayor, poseen varias ventajas frente a los lubricantes convencionales: soportan grandes cargas y temperaturas, son compatibles con plsticos y gomas, son menos voltiles, ms resistentes al calor y ms estables frente a oxidacin a altas temperaturas. Por otro lado, los hidrocarburos aromticos alquilados son similares a las PAO pero con diferente composicin qumica. Su principal ventaja es que su ndice de viscosidad es ms bajo y ms dependiente de la temperatura. Aceites de silicona. Son lubricantes no orgnicos, muy tiles para altas temperaturas y para aplicaciones con gran variacin de temperatura. Po seen propiedades limitadas de lubricacin y resistencia a la corrosin. Son muy caros y generalmente se utilizan slo en aplicaciones especiales.

Fluido

Indice de viscosidad (cSt) 140-175 -18-150 -1 3 0 100-200 140 175 120-150

Estabilidad frente a oxidacin Buena Muy buena Excelente Buena Excelente Buena Buena

Estabilidad trmica

Resistencia al fuego

Volatibili- Capacidad dad de lubrica cin Aceptable Aceptable Aceptable Baja Aceptable Baja Aceptable Buena Buena Aceptable Buena Buena Baja Excelente

Esteres Acidos dibase De fosfato Polmeros fluorocar-bonados Poliglicoles Eteres polyfenilos Siliconas Otros hidrocar buros sintticos

Buena Buena Buena Buena Excelente Excelente Buena

Baja Excelente Excelente Baja Baja Baja Baja

Tabla 2.3. Comparativa de lubricantes sintticos no convencionales

Grasas semislidas y slidas. Son compuestos slidos o semislidos basados en aceites lubricantes (hasta un 90%, generalmente aceites minerales), un espe sante (generalmente detergentes metlicos) y otros ingredientes tales como adi tivos y colorantes. Al contrario que los aceites, las grasas lubricantes pueden contener materiales fibrosos y slidos. Las grasas presentan varias ventajas so bre los aceites lubricantes: los sistemas de aplicacin son ms simples y menos

caros, presentan mejores caractersticas de adhesin y de retencin de pelcula y constituyen una mejor proteccin contra la humedad y los contaminantes am bientales. Existen grasas de muy diversas consistencias, clasificadas segn el nmero del Instituto Nacional (Americano) de Grasas Lubricantes (NLGI) (tabla 2.4). El rango de consistencia abarca desde lquidos finos hasta bloques slidos y el rango de colores vara desde transparentes hasta negros. Se pueden encontrar grasas con texturas de muy diversos tipos (suaves, mantecosas, viscosas, fibro sas, esponjosas y gomosas) pero esto no necesariamente es un indicador de su calidad, sino que est relacionada con su composicin y mtodo de fabricacin.
Nmero de consistencia (NLGI) 000 00 0 1 2 3 4 5 6 Apariencia Semifluida Semifluida Semifluida Suave Media Media-dura Dura Muv dura Blocjue slido

Tabla 2.4. Consistencias de grasas lubricantes

Lubricantes slidos. Se utilizan en aplicaciones de muy altas temperaturas o cuando, por otros motivos, no es posible la utilizacin de lubricantes lquidos o grasas. La principal dificultad de su uso estriba en mantener una capa de lubri cante adecuada entre las superficies deslizantes ya que el lubricante slido se desgasta. El desgaste puede ser crtico en aplicaciones de precisin debido a que conlleva un incremento de las holguras. Los lubricantes slidos ms tiles son aquellos con una estructura molecular laminada en la que las placas de molculas deslizan fcilmente unas sobre otras. Dentro de stos, los ms comunes son: grafito, disulfuro de molibdeno, politetrafluoroetileno (PTFE), otros polmeros, talco, metales, xidos de metal y sa les. Asimismo, existen muchas formas de aplicacin en las superficies: cepilla dos, aplicados con aerosoles, transportados por lquidos o gases, etc. No todos los lubricantes slidos tienen la misma aplicabilidad. El grafito y el disulfuro de molibdeno se oxidan rpidamente en el aire ante temperaturas su periores a 400C, por lo que su uso no es recomendado en estas condiciones. El PTFE presenta uno de los menores coeficientes de friccin observados en lubri cacin al lmite (del orden de 0,05), pero la friccin crece hasta valores ms propios de otros plsticos cuando la velocidad de deslizamiento sobrepasa cierto

lmite, persistiendo an cuando la velocidad disminuye a valores ms bajos (lo cual constituye un punto de funcionamiento crtico).

2.3.3. A D IT IV O S Un aditivo es un compuesto qumico que es aadido al lubricante en pequeas cantidades con el fin de mejorar alguna de sus caractersticas o aadir otras nuevas. Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes: Aditivos para mejorar la viscosidad. Combaten la disminucin de la viscosi dad con el aumento de temperatura. Suelen ser aceites ligeros espesantes con sustancias polimricas. Aditivos antioxidantes. Evitan o retardan la oxidacin del lubricante causada por la exposicin al oxgeno atmosfrico en condiciones desfavorables tales como alta presin y alta temperatura. Aditivos inhibidores de corrosin. Estos inhibidores colocan una barrera entre la superficie metlica y los cidos que se generan en el funcionamiento habitual. Es de especial importancia en motores de combustin. Aditivos anti-desgaste y reductores de friccin. Se utilizan en condiciones extremas en las que la temperatura y la presin son elevadas. En estas condicio nes un lubricante normal no realiza su funcin debido a su baja viscosidad, lle gando a producirse una lubricacin lmite o escasa. Aditivos de presin extrema. Mediante su uso se incrementa la presin que el lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la pelcula de lubricante, que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmen te azufre y cloro) reaccionan qumicamente con la superficie del metal a la tem peratura de trabajo generando pelculas de sulfuro y cloruro que poseen resis tencia a la penetracin. Dispersantes. Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la oxidacin y otros contaminantes. Minimizan la formacin de deshechos de refi no, el desgaste abrasivo, el incremento de viscosidad y la formacin de depsi tos de deshechos de la oxidacin. Detergentes. Su inclusin en lubricantes proporciona a stos la capacidad de mantener limpias las piezas que baan. Sus funciones son similares a las de los dispersantes, pero adems neutralizan los productos de la combustin cida, controlando la oxidacin y la corrosin en la mquina. Se utilizan especialmen te en motores de combustin interna, que generan partculas y sustancias que pueden adherirse a las superficies.

Aditivos anti-espuma y liberadores de aire. Estos aditivos previenen la for macin de espuma y facilitan la liberacin de burbujas de aire mediante la alte racin de la tensin superficial del lubricante. Generalmente poseen una solubi lidad limitada en el aceite, por lo que se aaden en cantidades pequeas. Aditivos emulsores y desmulsionantes. Los aditivos emulsores son compues tos qumicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles se mezclen forman do una emulsin. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u otros fluidos) y aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emul sores. Por otro lado, los aditivos desmulsionantes son compuestos que facilitan la separacin en dos fases de una emulsin fina. Son tiles en situaciones en las que los aceites se mezclan con agua durante el funcionamiento de la mquina, ya que permiten eliminar el agua del aceite en el depsito de recirculacin. Aditivos para disminuir el punto de fluencia. Mejoran el comportamiento de los lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricacin en esas condiciones trmicas.

2.4. APLICACIONES
La especializacin creciente de los equipos ha llevado a la produccin de lubri cantes especficos para aplicaciones determinadas. As, estos lubricantes poseen las propiedades ideales para la aplicacin para la que fueron diseados. A continuacin se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas. Lubricantes hidrulicos. Son utilizados para transmitir potencia a travs de un sistema hidrulico. Existen tres clases principales: derivados del petrleo, acuo sos y sintticos. De stos, los derivados del petrleo son los ms utilizados. La bomba es el componente ms crtico del sistema hidrulico y, en la eleccin del lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante de la misma (tabla 2.5). La utilizacin de un lubricante con muy baja viscosidad puede cau sar el resbalamiento de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o exter nas. Por el contrario, la utilizacin de un lubricante de alta viscosidad puede re sultar en una operacin lenta, mayor friccin, excesivo consumo de potencia y posible cavitacin. En general, las propiedades recomendables para un fluido hidrulico son: alto grado de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosin y oxidacin inhibi das, viscosidad adecuada segn la bomba e inhibicin de la tendencia a producir espuma.

Tipo de bomba De rodete De engranajes De pistn

Presin mxima aproximada (MPa) 20 20 70

Presin de operacin habitual (M Pa) 7 4 20

Grados de viscosidad (VG) recomendados ISO VG 15-68 ISO VG 46-100 ISO VG 32-220

Tabla 2.5. Viscosidades generales recomendadas p ara bombas hidrulicas

Lubricantes para turbinas. Se utilizan en sistemas de circulacin para lubricar y enfriar los cojinetes (apoyos) de turbinas y generadores, as como cojinetes de empuje. Los lubricantes de turbinas estn continuamente expuestos a los efectos nocivos del calor, agua y desgaste del metal. Estas condiciones aceleran la de gradacin del lubricante y provocan en el sistema mecnico la aparicin de co rrosin y los problemas derivados de la existencia de espuma en el lubricante (vase el apartado 2.3.1). Las propiedades ms recomendables para este tipo de lubricantes son: viscosi dad adecuada (tabla 2.6), elevada estabilidad frente a oxidacin, buena protec cin contra la corrosin e inhibicin de espuma. Adems, los sistemas de lubri cacin deben ser diseados con una gran capacidad de refrigeracin.

M todo de lubricacin Lubricacin forzada Lubricacin por goteo

Viscosidad recomendada a 40C (cSt) 32-100 32-46

Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados para lubricantes de turbinas

Lubricantes para engranajes. La Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA) es la referencia ms importante en cuanto a normativa re lativa a la clase de lubricante y el grado de viscosidad que se debe utilizar en cada aplicacin. Sus normas establecen el lubricante a emplear (y sus propieda des) en funcin del tipo, tamao, velocidad y temperatura del engranaje, adems del mtodo de aplicacin del lubricante. La AGMA posee su propia clasifica cin de los lubricantes para engranajes en funcin de la viscosidad (medida a 40C), tal como puede observarse en la tabla 2.7. La seleccin del lubricante adecuado para una determinada transmisin por en granajes es fundamental ya que condiciona su durabilidad, funcionamiento, desgaste, las prdidas energticas, etc. Los lubricantes utilizados especficamen te en engranajes se pueden clasificar en cinco grandes categoras, cada una de las cuales posee especiales cualidades para determinadas aplicaciones.

Aceite de engranajes con oxidacin v corrosin (R&O) inhibidas. Habi tualmente se utilizan en engranajes cilindricos, helicoidales y cnicos que operan con cargas ligeras o moderadas. Se recomienda que cuanto mayor es la velocidad de la aplicacin, menor sea la viscosidad (ISO VG 65-150 para alta velocidad, ISO VG 220-680 para baja velocidad). Estos lubrican tes estn especialmente recomendados en aplicaciones en las que engrana jes y cojinetes estn lubricados por el mismo sistema.

N AGMA de lubricante 1 2 3 4 5 6 7 8 8A 9 10 11 12

Viscosidad a 40C (cSt) 41.4 61,2 90.0 135.0 198.0 288.0 414.0 612.0 900.0 1350.0 2880.0 4140.0 6120.0 50.6 74.8 110.0 165.0 242.0 352.0 506.0 748.0 1100.0 1650.0 3520.0 5060.0 7480.0

Tabla 2 . 7. Clasificacin AGMA de lubricantes

Aceite de engranajes de presin extrema. Contienen aditivos para presin extrema que mejoran la adherencia de la pelcula al material sobre el que acta y la capacidad de carga. Se utilizan en engranajes hipoidales, tom i llos sinfn y, en general, cuando las fuerzas de contacto son elevadas. Aceites compuestos para engranajes. Vienen mezclados con pequeas can tidades de grasa, que mejora la capacidad de impregnacin y las propieda des antifriccin. Se utilizan en engranajes en los que existe un gran desli zamiento, como en tomillos sinfn. . Aceites sintticos para engranajes. Tienen propiedades mejoradas frente a los aceites minerales, tales como mayor estabilidad y mayor vida til, te niendo buenas caractersticas en rangos de temperaturas mayores. Sin em bargo, tambin pueden tener inconvenientes: incompatibilidad con compo nentes del sistema, inestabilidad en presencia de humedad y peor poder de lubricacin. Su utilizacin responde siempre a exigencias relacionadas con sus ventajas.

Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesa dos y pegajosos que se utilizan fundamentalmente en trenes de engranajes lentos y con gran carga. Tambin contienen grasas para mejorar la fuerza de la pelcula, la adhesin y la capacidad de lubricacin en presencia de agua. Se utilizan mucho en aplicaciones al aire libre y pueden venir mez clados con un disolvente para facilitar la aplicacin (el disolvente se evapo ra, quedando el lubricante). Lubricantes para compresores. Las funciones principales de un lubricante en un compresor son: minimizar el desgaste en engranajes y cojinetes, eliminar ca lor del rea de compresin y, en algunos casos, sellar el sistema de compresin. Adems, deben resistir la oxidacin a elevada presin y temperatura y deben ser estables en presencia de agua, para lo que suelen contar con aditivos. Los requi sitos de lubricante no slo dependen del tipo de compresor, sino tambin del ti po de gas que se comprime. Otros problemas asociados a esta aplicacin son el incremento sustancial de su perficie de lubricante expuesta (especialmente en compresores dinmicos, es decir, de rodete espiral, en los que el lubricante se pulveriza en el rea de com presin). En este tipo de mquinas, el aceite es recogido, reacondicionado y reutilizado una y otra vez. Lubricantes de recirculacin. Son utilizados en grandes sistemas de circula cin, que suministran aceite limpio y seco desde un depsito centralizado hasta los diferentes puntos de lubricacin (cojinetes, engranajes, etc.). La funcin principal es reducir el desgaste y eliminar calor y posibles contaminantes (su ciedad, agua, productos derivados de la oxidacin, etc.). Tras la lubricacin, el aceite es recogido de nuevo en el depsito, donde es conducido a travs de va rios dispositivos para su purificacin. Dicha purificacin puede realizarse en di ferentes etapas: deshidratacin (por asentamiento, centrifugado, etc.), filtrado grueso, filtrado fino y enfriado. Los sistemas de circulacin mayores suelen ser los correspondientes a sistemas hidrulicos, turbinas de gas y vapor, maquinaria para la fabricacin de papel y maquinaria para aceras. Otros lubricantes. Existe una gran diversidad de lubricantes para aplicaciones menores y con funciones especficas. Entre ellos se pueden encontrar los si guientes: Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con lquidos refrigeran tes y se utilizan en sistemas de eliminacin de calor. Se han elaborado al gunos aceites con mayor mezclabilidad para asimilar el lquido refrigeran te. Su aplicacin principal son los compresores.

Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseados para cojinetes de alta velo cidad que soportan ejes de mquinas automticas rpidas. Requieren una menor viscosidad respondiendo a una situacin de mayor velocidad. Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para mejorar la capacidad de lubricacin y la estabilidad del metal a altas tem peraturas en presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro del cilindro para una mejor difusin.
Anlisis A gua por destila cin Anlisis por infrarrojos Descripcin D eterm ina el nivel de agua presente en un lubricante. D eterm ina el nivel de degradacin de un lubricante. Determ ina la cantidad de azufre en un lubri Azufre cante. Concentracin de Determ ina la cantidad de cloro en el lubri in clorhdrico cante. Determ ina el grado de contaminacin y Conductividad cambios electroqumicos en un lubricante midiendo variaciones en su conductividad. Contaminacin D eterm ina el tanto por ciento en volumen de contaminacin en un lubricante. slida Corrosin de Determ ina si un lubricante es inherentemen cobre te corrosivo para el cobre y sus aleaciones. Ferrografa Determina la presencia de partculas basadas en hierro. analtica Gravedad Determ ina la densidad de un lubricante. Determ ina el tanto por ciento en peso de Insolubles m ateria slida en un lubricante. Determ ina la cantidad de material cido en N mero de cido el lubricante. Determina la reserva alcalina (capacidad N m ero de base para neutralizar cidos corrosivos). Determina la tem peratura en la que el lubri Punto de com cante se quem a con una llama permanente bustin ms de 5 segundos. Determina la tem peratura por debajo de la Punto de fluencia que el lubricante deja de fluir. Determina la tem peratura en la que el lubri Punto de ignicin cante generar una llamarada instantnea. Determina la tendencia de un lubricante a Test de espuma producir espuma. Determina el grado de viscosidad de un Viscosidad lubricante a una determinada temperatura. Aplicaciones principales Inspeccin de lubricantes Todas Lubricantes nuevos M quinas con posible contam i nacin por agua salada Todas M otores Diesel y cajas de engra najes Bombas que contienen elemen tos de cobre Sistemas de recirculacin de lubricantes Verificacin de lubricantes Lubricantes de motores funda mentalmente Combustibles azufrados y equi pos en general M otores de combustin interna Seguridad en el transporte, apli caciones de alta tem peratura Lubricantes nuevos Seguridad en el transporte, apli caciones de alta tem peratura Plantas industriales. Sistemas de transmisin de potencia Todos

Tabla 2.8. Tipos bsicos de anlisis de lubricantes

Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubrica cin y proteccin contra la corrosin del cable y para reducir la friccin en tre las hebras individuales.

2.5. ANLISIS DE LUBRICANTES


Todos los lubricantes poseen unas propiedades que cambian con el tiempo de utilizacin. Algunas de sus capacidades pueden ser mejoradas de partida con aditi vos y su vida til (o su capacidad) puede ser mejorada mediante sistemas de filtra cin y limpieza. Sin embargo, con el fin de asegurar el estado ptimo de los lubri cantes en circulacin dentro de las mquinas crticas, es necesario implementar un programa de verificacin. Este programa consiste en anlisis peridicos que deter minarn el estado del lubricante en lo que se refiere a las caractersticas importan tes dentro de la aplicacin. El programa de anlisis permitir obtener una informacin valiosa no solamente sobre el estado del lubricante, sino tambin sobre el funcionamiento de las mqui nas. Si una mquina est funcionando deficientemente el lubricante lo acusa de diferentes formas. Con los chequeos adecuados se puede realizar un diagnstico preliminar que determine lo que est funcionando mal en la mquina y prevenir fallos mayores. En la actualidad, existe una gran cantidad de tipos de ensayos normalizados pa ra lubricantes que vienen regulados por diferentes instituciones (normas ISO, UNE, etc.). En la tabla 2.8 se muestran algunos de los ms importantes.

2.6. SISTEMAS DE LUBRICACIN

2.6.1. L U B R IC A C I N M A N U A L La lubricacin manual est necesariamente vinculada a elementos mecnicos que no requieren una adicin o renovacin continua de lubricante. Sin embargo, en stos s se requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados pe ridicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas mquinas e instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricacin adecuado que permita que el nuevo suministro de lubricacin llegue a cada mqui na con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva mquina, la implementacin debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el programa.

El adecuado establecimiento de un programa de lubricacin requiere una ins peccin preliminar de las mquinas y una programacin temporal y espacial de las tareas de lubricacin. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos: Identificacin de las mquinas y, para cada mquina, identificacin de los puntos en los que se requiere lubricacin. Se ha de estudiar la posibilidad o necesidad de incluir algunos de estos puntos dentro de sistemas de lubrica cin automtica. Estudio de las recomendaciones de lubricacin hechas por el fabricante y la similitud de los elementos lubricados con otros pertenecientes a otras m quinas. Inspeccin visual detallada con el fin de localizar problemas existentes o potenciales que provoquen que la lubricacin sea ineficiente o imposible. Determinacin del tipo de lubricante a utilizar, considerando toda la infor macin recogida anteriormente. Estudio de las recomendaciones relativas a frecuencia de lubricacin proporcionadas por el fabricante. Anlisis de las rutas de lubricacin para minimizar el espacio recorrido por el equipo de lubricacin y para evitar la interferencia con las operaciones de produccin. Confeccin de un programa de lubricacin en base a toda la informacin recogida. Este programa debe contener todos los detalles relativos a fechas en las que se realizar la operacin, trabajador que realiza la funcin, punto de lubricacin, tipo de lubricante, cantidad a suministrar, mtodo de lubricacin (incluyendo utensilios), consideraciones especiales, etc. Confeccin de un sistema de recoleccin de la informacin derivada de las tareas de lubricacin, que posteriormente puedan ser informatizadas con el fin de generar un archivo de incidencias. Este archivo permitir en el futuro depurar el programa de lubricacin eliminando los problemas que surjan.

Posteriormente, una vez que el programa de lubricacin est en funcionamiento, se debe realizar un anlisis peridico del mismo con el fin de corregir insuficien cias y proponer mejoras hasta llegar a una situacin de mxima calidad.

2.6.2. SIS T E M A S A U T O M T IC O S DE L U B R IC A C I N Los sistemas automticos de lubricacin estn siempre asociados a mquinas en las que la falta de lubricante crea una situacin crtica que puede derivar en la rotu ra de los componentes, paradas de produccin, disminucin de la vida, prdida de

precisin (calidad) en la fabricacin, etc. Pero incluso en las situaciones en las que se puede optar por un sistema de lubricacin automtico o manual, los primeros presentan ciertas ventajas tales como la reduccin de la dedicacin de hombres a las tareas de lubricacin, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el funcionamiento (ya que no depende de la actuacin del hombre), reduccin de la cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automticos se caracterizan por ser ms caros y, cuando estn centralizados, por rigidizar la instalacin de las mquinas. Dentro de los sistemas automticos se pueden distinguir dos categoras: centra lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante, dependiendo de la presin, etc.). Generalmente, estos sistemas estn constituidos por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la accin de un pistn que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presin generado qumi camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su rellenado debe ser incluido en el programa de lubricacin.

O rificios de adm isin de aire

Junta trica Lubricante Resorte

Pistn

V alvula de rellenado

Punto de sum inistro Figura 2.2. Cilindro para suministro automtico (no centralizado) del lubricante

O bturacin para el control del flujo

Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos (incluso a varias mquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta

jas: proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricacin es ms eficiente, mejoran la productividad, reducen costes de produccin y mejoran el estado general de lim pieza de la planta. Dentro de stos, existe una gran diversidad de sistemas. A conti nuacin se muestran algunos de ellos. Sistema de mezcla de aceite. Consiste en la inyeccin de aceite gota a gota dentro de una corriente de aire a baja presin haciendo circular la cantidad de aceite suficiente para impregnar las superficies de operacin. Es un sistema que se utiliza ampliamente cuando se requiere un servicio rpido y de precisin. Sistema de control de apertura. Son sistemas habitualmente econmicos y fciles de instalar. Modifican la apertura de un orificio para controlar la canti dad de lubricante que llega al punto deseado. El orificio cuenta habitualmente con una vlvula que asegura la presin del circuito. Este tipo de sistemas no presenta un funcionamiento adecuado con lubricantes de baja viscosidad, espe cialmente si existe posibilidad de cambios de temperatura. Sistema de inyeccin. Puede ser utilizado con aceites y grasas ligeras (mx. NLGI 1). Funciona mediante una lnea ligeramente presurizada de forma que el lubricante pueda ser inyectado en cojinetes y engranajes. El sistema requiere de una vlvula de descarga con el fin de que los inyectores puedan cerrarse (sin riesgo para el circuito) hasta un nuevo ciclo de lubricacin. El problema funda mental es que, al ser un sistema centralizado, la rotura de una rama de la lnea ocasiona el fallo de todo el sistema. Por el contrario, posee la ventaja de que se pueden aadir fcilmente nuevos ramales con nuevos puntos de lubricacin. Sistema de series progresivas. Puede ser utilizado con aceites y grasas. Este sistema, basado en suministro por desplazamiento positivo, utiliza un sistema de vlvulas para abastecer cada punto con una predeterminada cantidad de lubri cante antes de lubricar el siguiente punto. La caracterstica fundamental es que cuando una lnea queda atascada, el sistema se bloquea. Por tanto, el fallo de una lnea puede ser fcilmente detectado mediante un indicador de ciclo (que detecta la finalizacin del ciclo de lubricacin). La inclusin de un nuevo punto de lubricacin no es sencilla y requiere una modificacin del sistema de vlvu las. Adems, es un sistema ms caro que otros, quedando relegado su uso a un requerimiento de sus ventajas. Sistema de lneas gemelas. Este sistema se basa en dos lneas paralelas de su ministro de lubricante, cada una de ellas con sus propios inyectores, y una nica bomba. La bomba suministra lubricante solamente a una lnea en cada momen to, de forma que en cada ciclo de lubricacin unos inyectores se abren cuando los otros estn cerrados y viceversa. Constituye una alternativa al sistema de se ries progresivas, teniendo un mejor comportamiento ante la presencia de conta minantes. Como principal desventaja, no permite una deteccin tan sencilla de

los inyectores obstruidos. Adems, la instalacin de dos lneas supone un in cremento del coste. Sistema bomba a punto. Es un sencillo sistema indicado para mquinas con pocos puntos de lubricacin (generalmente menos de 12). Consiste en un motor elctrico que, mediante un sistema de leva excntrica, acciona pequeas bombas individuales de las cuales sale un conducto hacia un nico punto de lubricacin. Dependiendo de la longitud de la leva, se pueden instalar sucesivamente ms o menos bombas de suministro. La desventaja de este sistema es que no propor ciona informacin alguna sobre posibles obturaciones o fallos del mismo. Otros. Existen otros sistemas automticos centralizados, adems de los expues tos. Algunos son una combinacin de los anteriores, mientras que otros ms avanzados utilizan sensores electromecnicos para determinar las condiciones en las que se debe suministrar el lubricante.

MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES

3.1. INTRODUCCIN
Los engranajes son sistemas mecnicos utilizados para transmitir potencia entre ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de transmisiones (correas y cadenas), la transmisin por engranajes es muy rgida y no permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento. El diseo de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran nmero de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estticas y din micas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada, eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el fun cionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran nmero de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento. Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con caractersticas de funcio namiento muy diferentes. Los engranajes cilindricos rectos (figura 3.1a) son los ms sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotacin. Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilindricos helicoidales (figura 3.1b), en los que los dientes estn inclinados (de forma que su directriz es una espiral cilindrica) respecto a los ejes de rotacin. Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es ideal mente puntual. Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes cnicos. Dentro de stos tambin existen las variedades recta y espiral. Los engra najes cnicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes pertenece a un plano axial que tambin contiene el eje de rotacin de la rueda den tada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes cnicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cnica. Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el contacto entre dientes es idealmente puntual. Adems de estos, existen los engrana jes cnicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes que se cruzan gracias a la geometra curva de los dientes.

Figura 3.1. Engranajes cilindricos

b) Engranaje cnico espiral


Figura 3.2. Engranajes cnicos

Finalmente, dentro de los tipos de engranajes bsicos, existen los engranajes de tomillo sinfn (figura 3.3). Estos pueden ser considerados un caso extremo de en granaje cilindrico helicoidal en el que el diente de una de las ruedas se ha inclinado tanto que ha llegado a dar ms de una vuelta al cilindro de la rueda. Este engranaje permite transmitir potencia entre ejes que se cruzan y se caracteriza por que la rela cin de transmisin puede ser muy elevada con poco espacio. As, se puede llegar a obtener velocidades de la corona lentas a partir de velocidades elevadas del sinfn.

Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene especial importancia la caracterstica de movimiento relativo entre las superficies en contacto. Se observa que para los engranajes cilindricos rectos el movimiento es en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporcin vara en funcin de la posicin relativa de los dientes engranados). Sin embargo, para el caso de tomillos sinfn, el movimiento es fundamentalmente de desliza miento (aunque tambin cuenta con una pequea proporcin de rodadura). Debido a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tomillo sinfn estar mucho ms afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes. Consecuentemente, su funcionamiento y su vida til son ms dependientes del material con el que est fabricado, de las condiciones de lubricacin y del mante nimiento en general.

Tipo de engranaje Cilindricos rectos Cilindricos helicoidales Cilindricos doble heli coidales Cnicos rectos Cnicos espirales Hipoidales Sinfn

Disposicin espacial de los ejes Paralelos Paralelos o se cruzan Paralelos Se cortan Se cortan Se cruzan Se cruzan

Contacto entre dien tes Lineal Puntual Puntual Lineal Puntual Puntual Puntual

Fuerzas de contacto (de mayor a menor) (en general) Tangencial y radial Tangencial, radial y axial Tangencial y radial (las dos fuerzas axiales se anulan mutuamente) Tangencial, radial y axial Tangencial, radial y axial Tangencial, radial y axial Tangencial, radial y axial

Caracterstica prin cipal del movimiento relativo Rodadura RodaduraDeslizamiento Rodadura Rodadura RodaduraDeslizamiento Deslizamiento Gran deslizamiento

Tabla 3.1. Tipologas de engranajes y sus caractersticas

Los engranajes cilindricos rectos se utilizan habitualmente en aplicaciones con velocidades moderadas debido a su simplicidad de fabricacin (lo que los hace econmicos) y a su economa de mantenimiento. Los engranajes cilindricos helicoidales poseen mejor relacin de contacto (igual al nmero promedio de dientes en contacto durante el funcionamiento) que ios rectos, lo que incrementa su capacidad de carga, asegura la transmisin a velocidad constante y proporciona un movimiento ms suave. Sin embargo, estos engranajes cargan axialmente los ejes que los soportan (para evitar esta situacin en aplicacio nes crticas se utilizan engranajes con dos hlices opuestas). Los engranajes cilin dricos helicoidales son los preferidos para la transmisin de potencias mayores entre ejes paralelos o que se cruzan. Estos mismos razonamientos son extensibles a la comparacin entre los engra najes cnicos de dientes rectos y espirales. Los engranajes cnicos hipoidales tie nen un modo de funcionamiento intermedio entre un engranaje cnico helicoidal y un sinfn, por lo que el movimiento se compone de rodadura y deslizamiento. La proporcin entre cada uno de estos dos tipos de movimientos relativo depende de la proximidad del engranaje al sinfn (gran deslizamiento) o al engranaje cnico (ma yor rodadura). Las transmisiones mediante tomillo sinfn poseen una gran aceptacin en la in dustria debido a sus muchas ventajas: diversidad de configuraciones, gran capaci dad de reduccin (de velocidades) en poco espacio, capacidad de carga y posibili dad de autobloqueo. Su funcionamiento se basa en el deslizamiento y, por tanto, es silencioso y sin vibraciones, produciendo una velocidad de salida constante. Sin embargo, este movimiento por deslizamiento provoca una disminucin de la ef-

ciencia (con el rozamiento se disipa energa en forma de calor), quedando clara mente por debajo de otros sistemas de transmisin. Los engranajes internos son ms compactos que los externos para la misma re lacin de transmisin. En general, poseen una mayor capacidad de carga y su fun cionamiento es ms suave. En contra, poseen restricciones de diseo importantes al intentar lograr ndices de reduccin mayores para una distancia entre centros de terminada.

3.2. CAJAS DE ENGRANAJES


Las cajas de engranajes (o cajas reductoras) estn compuestas de trenes de en granajes que poseen ejes intermedios con diferentes etapas de reduccin. Se utili zan para transmitir potencia cuando se requiere relaciones de transmisin o rela ciones de par mayores que las logradas con engranajes simples. Tambin se utili zan cuando se requiere una relacin de transmisin variable, un cambio en el senti do de giro de los ejes o un ngulo de salida diferente. Existen dos tipos bsicos de trenes de engranajes atendiendo a la movilidad de los ejes intermedios: trenes fijos y trenes planetarios (tambin llamados epicicloidales).

3.2.1. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S FIJO S La mayora de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los ejes mecnicos intermedios no poseen ningn tipo de movimiento de traslacin, solamente giran alrededor de su eje geomtrico. En la figura 3.4 se muestra un ejemplo de caja reductora, formada por un tren fijo, en la que los ejes de entrada y salida son perpendiculares. Se observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduc cin (la -Ib , 2a-2b, 3a-3b) y 2 ejes intermedios. Las cajas reductoras habitualmente se compran por catlogo. Los fabricantes ponen a disposicin de sus clientes una gran variedad de modelos (con caractersti cas diferentes) que cubren la mayor parte de las necesidades industriales. Es posi ble, asimismo, encontrar cajas reductoras motorizadas (tambin llamados moto-reductores) en las que un motor primario acciona la caja reductora, formando un nico componente que se puede incluir en cualquier ensamblaje. Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimien to. Dado que los engranajes necesitan estar baados en lubricante para su funcio namiento ptimo, estas cajas cuentan con conductos para el suministro, la evacua cin y el purgado del lubricante (figura 3.5).

Alojamientos cnicos para rodamientos

Rodamientos cnicos. Engranaje cnico espiral

Eje de entrada Ejes intermedios


Figura 3.4. Caja de engranajes de 3 etapas y ejes perpendiculares

Eje de salida Ojo de buey para verificacin del lubricante

Tomillos para purgado del lubricante


Figura 3.5. Reductor de 3 etapas y ejes paralelos

Las cajas tambin cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el estado (color) y nivel del lubricante. Adems, las juntas vienen selladas asegurando la estanqueidad de la cmara. Esto es importante no slo para evitar fugas de lubri cantes, sino tambin para evitar la entrada de contaminantes.

3.2.2. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S P L A N E T A R IO S Son elementos que, desde el punto de vista cinemtico, cuentan con dos tipos de ruedas dentadas: unas que estn provistas de un giro simple alrededor de su propio eje (que tambin es el eje del tren) y otras que giran alrededor de su propio eje a la vez que su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de dentado interior o exterior y son llamadas soles, mientras que las segundas son siempre de dentado exterior y son habitualmente llamadas planetarios. En la figura 3.6 se muestra un reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia de dos soles y un planetario compuesto por 3 ruedas dentadas. Una de las caractersticas principales de los trenes planetarios es que la potencia es transmitida a travs de mltiples engranes. Otra caracterstica importante es que se pueden disear para grandes reducciones en relativamente poco espacio. Debido a esto, los trenes planetarios poseen habitualmente menor tamao que los trenes fijos, para una misma capacidad de carga.

Eje de salida

Planetario

Sol central

Sol exterior

Eje de entrada

Brazo del tren planetario

(a)

(b)
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal

Aparte de las ventajas anteriores, los trenes planetarios se prestan a un diseo en el que los ejes de entrada y salida estn alineados (figura 3.6a); mientras que para

conseguir esta configuracin con un tren fijo el tamao ha de ser considerablemen te mayor. El principal problema que se les atribuye es que, debido a que las ruedas del planetario tienen un movimiento de rotacin alrededor del eje central del tren, estn sujetas a la accin de las fuerzas centrfugas y, consecuentemente, pueden soportar hasta un cierto lmite de velocidad en condiciones de funcionamiento ptimas.

3.3. INSTALACIN DE SISTEMAS DE ENGRANAJES


La instalacin de sistemas de engranajes incluye la realizacin de 3 pasos: se leccin, montaje y puesta en servicio.

3.3.1. S E L E C C I N Para la seleccin del engranaje adecuado para una determinada aplicacin es necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita transmitir y la relacin de velocidades entre la salida y la entrada. Para el clculo de potencia, es necesario tener en cuenta las prdidas en cada etapa de reduccin. Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ngulo de hlice modera do) se estima que la eficiencia est en tomo al 98% (tabla 3.2). Los tomillos sinfn, por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en fun cin de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ngulo de hlice y de otros factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la prdida comentada anterior mente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el pro ducto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el 98%.
Tipo de engranaje Cilindrico recto Cilindrico helicoidal Cnico recto Cnico espiral Hipoidal Sinfn Rango de eficiencias

97% - 99% 90% - 99% 97% - 99% 90% - 99% 90% - 98% 60% - 99%

Tabla 3.2. Rangos de eficiencia en engranajes

Otra consideracin importante de la que depende enormemente la vida til de los engranajes es el tipo de carga que stos soportarn durante su funcionamiento en la mquina que se instalan. Generalmente, este tipo de carga se clasifica dentro

de una de las siguientes categoras: carga uniforme, carga de choque moderado o carga de choque elevado. En funcin de este tipo, la AGMA {American Gear Manufacturer Association ) recomienda coeficientes de mayoracin de la potencia transmitida para la seleccin de la caja reductora. Finalmente, una vez que se ha seleccionado la caja reductora en base a todo lo anterior, es necesario comprobar la potencia a transmitir (mayorada como se ha explicado) frente al ndice trmico, el cual se define como la potencia media que la unidad puede transmitir de forma continuada sin sufrir sobrecargas de temperatura ni requerir enfriamiento auxiliar.

3.3.2. M O N T A JE Las condiciones ptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben asegurarse tambin durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y con precisin para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida til. Si los ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, stos deben ser conectados utilizando acoplamientos mecnicos de tipo flexible, que permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin para amortiguar las oscilaciones de par. Si se prev la posibilidad de existencia de so brecargas importantes es recomendable la utilizacin de acoplamientos limitadores para evitar la rotura de la caja de engranajes. Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la informacin tcnica que proporciona el fabricante.

3.3.3. P U E ST A E N SE R V IC IO Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las condiciones de uso. Sin embargo, si el transporte o el almacenamiento va a ser largo o accidentado, las cajas reductoras se empaquetan con los engranajes protegi dos por un recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que, generalmente, es soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalacin y relle nado de lubricante, stos pierden la proteccin y quedan listos para el funciona miento. Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculacin de lubricante. En tales casos, y tras el montaje, es necesario verificar que el lubricante est siendo trasegado por la bomba y que llega correctamente a los diferentes pun-

tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de presin e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el tcnico ajus te la apertura de la vlvula para obtener la presin que recomienda el fabricante. Despus de la puesta a punto, la unidad est lista para el funcionamiento nor mal. Es una buena prctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcio namiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y hacindola funcionar en rgimen normal durante breves minutos. Despus de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la caja no est contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos), se puede utilizar el mismo y, si estuviera mnimamente contaminado se debe utili zar uno nuevo.

3.4. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES

3.4.1. T IP O S D E F A L L O S E N E N G R A N A JE S Los engranajes son sistemas de transmisin de potencia por contacto directo de superficies rgidas (contacto tipo leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se puede producir fallo segn dos categoras fundamentales: fallo superficial y rotura del diente. Fallo superficial. En el fallo superficial, la superficie del diente se deteriora hasta un nivel en el que las condiciones de funcionamiento resultan muy desfa vorables. Existen varios tipos de fallo superficial, que son explicados a conti nuacin. Desgaste. El desgaste hace referencia a la prdida de material debido al ro zamiento de las superficies en contacto. El desgaste excesivo puede preve nirse con un sistema de lubricacin adecuado y con dispositivos limitado res de par de forma que ste no supere el par nominal de la caja reductora. La prdida de material debido al funcionamiento normal del sistema de en grane, pese a la existencia de una lubricacin adecuada, constituye el des gaste normal. Este desgaste es poco importante y no afecta al funciona miento de la mquina dentro de su vida esperable. La situacin de desgaste normal (o mnimo) no es completamente evitable. Su minimizacin y la

permanencia de la mquina en esa situacin es el objetivo del manteni miento de engranajes. Por otro lado, el dao superficial provocado por partculas slidas cuando stas se introducen entre los dientes del engrane en el momento del contac to es denominado desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste produce una ra lladura en el flanco del diente que es caracterstica (figura 3.7). Su existen cia se debe a la incapacidad del sistema de lubricacin para eliminar las partculas slidas generadas en el funcionamiento de la mquina. Es posi ble detectar la existencia de una situacin de desgaste abrasivo examinando el nivel de partculas metlicas en el lubricante (bien durante su sustitucin o bien examinando peridicamente los filtros en el caso de lubricacin re circulante). Si se detecta un desgaste abrasivo, la transmisin debe detener se inmediatamente y debe realizarse un procedimiento de limpieza similar al descrito en el apartado 3.3.3.

Figura 3 . 7. D esgaste abrasivo

Si el desgaste abrasivo se produce de forma severa, recibe el nombre de raspadura. Este tipo de desgaste se caracteriza por lneas muy marcadas en la direccin de deslizamiento (figura 3.8) y es producido por el rallado de partculas de tamao considerable.

Figura 3.8. Raspadura

Desgaste por sobrecarga. Cuando se transmite un par excesivo a baja velo cidad mediante un sistema de engranajes se puede producir un desgaste su perficial. En esas condiciones, la velocidad no es suficiente para conseguir el efecto hidrodinmico que proporciona una pelcula de lubricante ade cuada, producindose el contacto directo entre los metales. El resultado es un notable desgaste en la parte exterior del flanco de los dientes, tal como se muestra en la figura 3.9. El remedio para este tipo de desgaste es evitar, en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento tan desfa vorables en las que se produce (en el caso de producirse sobrecargas pun tuales, se pueden instalar elementos limitadores de par). Si no fuera posible evitarlas, otra alternativa consiste en utilizar lubricantes con aditivos anti-desgaste y de extrema presin.

Figura 3.9. Desgaste p o r sobrecarga

Fluencia. Es el deterioro de la superficie como consecuencia de la fluencia del metal ante cargas elevadas. Aunque generalmente est asociada a meta les blandos, tambin puede llegar a darse en metales endurecidos. El des gaste por fluencia se manifiesta de formas diferentes, dependiendo de las condiciones en las que se produce. Una de las formas ms comunes consis te en el arrugado u ondulado de la superficie (figura 3.10). Se observa este fenmeno, por ejemplo, en piones hipoidales y tomillos sinfn sometidos a cargas excesivas y lubricacin inadecuada y termina por producir el fallo total del elemento. Otra forma de manifestarse consiste en la aparicin de rebabas en los filos externos de los dientes rectos y helicoidales (figura 3.11). En ocasiones se observa no por la aparicin de rebabas sino por el redondeo de los filos ex ternos de los dientes o, incluso, por un hundimiento en la base de los dien tes (donde comienza el contacto) de la rueda conductora (en general, la forma del perfil del diente es modificada por fluencia). Este tipo de desgas te por fluencia se produce ante cargas elevadas con impactos que hacen que los dientes en contacto se golpeen durante el movimiento.

Figura 3.10. Ondulado de la superficie p o r fluencia

Figura 3.11. Deformacin del perfil del diente p o r fluencia

Teniendo en cuenta que la fluencia est vinculada a la aparicin de cargas concentradas, el medio de evitar este tipo de desgaste pasa por utilizar en granes con mejor distribucin de la carga, evitar los impactos de la carga y utilizar lubricantes con aditivos de alta presin. Estriado. Este trmino da nombre a la eliminacin rpida del material de la superficie de los dientes provocada por el arranque continuado de pequeas partculas que se han soldado al metal debido a condiciones de funciona miento de gran presin y elevada temperatura. Tras el sufrimiento de este tipo de desgaste, la superficie presenta un aspecto de desgarro (figura 3.12) con estras o surcos en la direccin de deslizamiento.

Figura 3.12. Fallo superficial p o r estriado

El estriado es causado habitualmente por cargas elevadas concentradas, que provocan la ruptura de la pelcula del lubricante y, con ello, el contacto di recto entre metales y partculas. Como en otros casos de desgaste, el estria do puede prevenirse mediante sistemas de transmisin que moderen las cargas y utilizando un lubricante con aditivos de extrema presin. . Fatiga superficial. Es un tipo de deterioro que viene provocado por ciclos de tensin superficial o subsuperficial con valores alternantes entre cero y un valor mximo que supera el lmite de fluencia del material. Puede mani festarse con diferentes grados de severidad desde pequeas picaduras (figura 3.13) hasta el astillado de la superficie (figura 3.14). La prevencin de este tipo de fallo pasa por la utilizacin de ruedas con tra tamientos de endurecido superficial y la utilizacin de lubricantes con adi tivos de extrema presin. Cuando se detecta, las tareas de mantenimiento se reducen al afilado y pulido de los dientes, para evitar la concentracin de tensiones que provocan las oquedades y que aceleran de forma geomtrica el fallo por fatiga superficial.

Figura 3.13. Picaduras superficiales

Figura 3.14. A stillado superficial

Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos su perficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su

perficial derivado de la accin qumica de un cido, de humedad o conta minacin del lubricante, al estar en contacto con el metal. Se muestra en forma de picaduras en la superficie. Otro fallo superficial es la denominada quemadura, que se produce a ele vada temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento ante sobrecargas) debido a la prdida de dureza del material en esas condiciones. Habitualmente se muestra en forma de decoloracin trmica en la superficie. El desgaste por interferencia ocurre cuando el contacto prematuro de los dientes concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto. Se muestra por un desgaste (rallado) sensible en la base de los dientes de la rueda conducida. Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realiza cin de mantenimiento y se debe proceder a la sustitucin de la pieza. Como en el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la rotura parcial o completa de un diente: Rotura por fatiga. Es el resultado de mltiples ciclos de carga en el diente, con tensiones variables que en algn punto superan el lmite de fluencia del material, normalmente favorecidas por la concentracin de tensiones. Estas tensiones elevadas y localizadas pueden deberse a varias causas: sobrecar ga, vibracin excesiva, mal diseo, mala alineacin, etc. El sntoma de este fallo es similar a otros mecanismos de fallo por fatiga. Comienza con la aparicin de grietas en el lado cargado del diente, progresando dentro de la seccin hasta provocar la rotura completa. Tras la rotura, la seccin presen ta el aspecto tpico de fallo por fatiga: una zona brillante y pulida corres pondiente al avance de la grieta, y otra zona mate y fibrosa correspondiente a la ltima seccin resistente antes de la rotura. Rotura por sobrecarga. Es un tipo de fallo que se produce ante la aparicin de una sobrecarga con aplicacin brusca. La rotura es instantnea y sin ne cesidad de progresin de grieta, como ocurre en fatiga. La seccin del corte presenta un aspecto fibroso (figura 3.15), muy diferente del fallo por fatiga. Aparte de una sobrecarga sbita, otras condiciones pueden propiciar la apa ricin de este tipo de fallo: alineacin deficiente (concentrando las cargas), lubricacin deficiente (que puede llevar a los dientes a soldarse), etc. Rotura por desgaste excesivo. Algunos tipos de desgaste superficial pueden llevar a una eliminacin drstica del material que reduzca la seccin del diente hasta su rotura. Este es un tipo secundario de rotura que viene pre cedido por una fase ms o menos larga de desgaste.

Otros. Adems de los anteriores, existen otros tipos de causas que produ cen la rotura total o parcial del diente. Entre ellos cabe destacar el fallo de bido a tensiones internas excesivas provocadas por tratamientos superficia les inadecuados.

Figura 3.15. Rotura p o r sobrecarga

3.4.2. L U B R IC A C I N Los engranajes constituyen una aplicacin crtica en lo relativo a lubricacin debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequea rea, lo que genera presiones muy elevadas. En esta situacin, un lubricante normal tien de rpidamente a ser expulsado del rea de contacto, sin poder ejercer su funcin principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones, con agentes de extrema presin (EP). Un lubricante para engranajes debe poseer unas caractersticas especficas: alta calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosin, no reactivo, buenas propiedades anti-espuma y sin partculas abrasivas presentes. Cuando la aplicacin es de elevada temperatura, adems se requiere buena resistencia a la oxidacin; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicacin presenta una temperatura variable dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto ndice de viscosidad. La tabla 3.3 muestra el nmero AGMA de lubricante recomendado para engra najes cilindricos rectos, helicoidales, cnicos rectos y espirales; en funcin de la temperatura ambiente. En tomillos sinfn se produce un gran deslizamiento con una presin muy ele vada. Para esta aplicacin tan crtica, generalmente se recomienda la utilizacin de un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presin (EP). que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.

Tipo de unidad (distancia entre centros) Ejes paralelos (una sola reduccin) H asta 200 mm Entre 200 mm y 500 mm Ms de 500 mm Ejes paralelos (doble reduccin) Hasta 200 mm Ms de 200 mm Ejes paralelos (triple reduccin) Hasta 200 mm Entre 200 mm v 500 mm Ms de 500 mm Ejes planetarios (dimetro del alojamiento) Hasta 400 mm Ms de 400 mm Cnicos rectos o espirales (distancia de cono) Hasta 300 mm Ms de 300 mm M otorreductores Unidades de alta velocidad

Temperatura ambiente -10C a 10C 10C a 50C 2-3 2-3 3-4 2-3 3-4 2-3 3-4 4-5 2-3 3-4 2-3 3-4 2-3 1 3-4 4-5 4-5 3-4 4-5 3-4 4-5 5-6 3-4 4-5 4-5 5-6 4-5 2

Tabla 3.3. Recomendacin nmero de lubricante AGMA para engranajes cilindricos rectos, cilindricos helicoidales, cnicos rectos y cnicos espirales

Tipo de sinfn (dimetro)

Velocidad del sinfn (rpm)

Temperatura ambiente -10C a 10C a 10C 50C

Velocidad del sinfn (rpm) >700 >450 >300 >250 >200 >700 >450 >300 >250 >200

Temperatura ambiente -10C a 10C a 10C 50C

Sinfn cilindrico Hasta 150mm <=700 Entre 150mm y 300mm ;= 450 Entre 300mm y 450mm <=300 Entre 450mm v 60mm <=250 Ms de 600mm := 200 Sinfn doble envolvente Hasta 150mm <= 700 Entre 150mm y 300mm <=450 Entre 300mm v 450mm <=300 Entre 450mm y 600mm <=250 M s de 600mm := 200 EP = Extrema Presin, C = Compuesto.

7 7 7 7 7

C, C. C. C. C. 8 8 8 8 8

7 7 7 7 7 C C C C C

EP EP EP EP EP

8 8 8 8 8

C. C. C. C. C.

8 8 8 8 8

EP EP EP EP EP

7 C. 7 C. 7 C. 7 C. 7 C. 8 8 8 8 8

7 7 7 7 7 C C C C C

EP EP EP EP EP

8 7 7 7 7

C. C. C. C. C. 8 8 8 8 8

8 7 7 7 7 C C C C C

EP EP EP EP EP

8A C 8A C 8A C 8A C 8A C

Tabla 3.4. Recomendacin de nmero de lubricante AGMA p ara tornillos sinfn

En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites. Tambin es comn (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes de las etapas de reduccin. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser noci vo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubri cacin adecuadas tambin para estos elementos. En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes que den perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcio namiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impu rezas que puedan entran del exterior.

3.4.3. A N L ISIS D E L E ST A D O . R E C O M E N D A C IO N E S Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser muy caros, adems de crticos para el proceso productivo. Es recomendable reali zar una inspeccin rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de detectar posibles anomalas antes de que se produzca un dao irreparable. Esta inspeccin debe ba sarse en la observacin de posibles fgas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se detecta una fuga, se debe detener el engranaje, corregir la causa y verificar el nivel de lubricante. Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y golpes que no de beran ocurrir. Se debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar su correccin. Si la unidad est lubricada por un sistema a presin, ste suele contar con un fil tro y, en tal caso, se debe inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro peridica mente.

MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES FLEXIBLES

4.1. INTRODUCCIN
Tradicionalmente, la denominacin transmisin flexible incluye la transmisin por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la ms utilizada es la transmisin por correa, aunque tambin es comn encontrar transmisiones por cadena y, ms raramente, por cable. La utilizacin de elementos flexibles en la transmisin obedece generalmente a uno o varios de los siguientes motivos: Transmisin entre ejes separados. En este caso, la utilizacin de una transmi sin rgida mediante engranajes implica la utilizacin de un gran nmero de ellos o bien la utilizacin de ruedas dentadas de gran tamao. En cualquiera de los casos, la solucin resulta ser desproporcionadamente aparatosa y cara en comparacin con el uso de una transmisin flexible. Amortiguamiento de cargas de choque. Las transmisiones flexibles utilizan elementos (correas, cadenas y cables) que por su gran longitud y mayor elastici dad se comportan de forma mucho menos rgida que otros tipos de transmisin tales como los engranajes. En casos en los que una parte de la mquina desem pea un trabajo que involucra golpes o impactos, las transmisiones flexibles ac tan como amortiguadores atenuando las vibraciones provocadas por estos im pactos. Esta es una importante ventaja porque supone una mayor duracin de la parte aislada. Transmisin con configuracin compleja. Otra de las ventajas de las transmi siones flexibles es que se pueden configurar formando transmisiones complejas. As, mediante una cadena, es posible transmitir potencia desde un eje a varios al mismo tiempo, con gran economa de medios. Esta ventaja es especialmente importante en el caso de transmisin por correas ya que, debido a su flexibili dad, permiten formar transmisiones especiales (por ejemplo, transmisiones entre ejes que se cruzan en el espacio, transmisiones variables mediante poleas cni cas, etc.). Espacio reducido. La falta de espacio es otro motivo por el que se pueden em plear las transmisiones flexibles, especialmente en el caso de las cadenas, ya

que poseen un muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el espacio que ocupan. Los dos sistemas flexibles principales de transmisin de potencia (correas y ca denas), aunque presentan algunos aspectos comunes, son muy diferentes desde el punto de vista de funcionamiento. Las correas transmiten potencia generalmente por friccin (a excepcin de las correas dentadas) mientras que las cadenas trans miten por desplazamiento positivo. En cuanto a mantenimiento, estos elementos de transmisin tambin son muy distintos y conviene realizar una descripcin separa da de los mismos.

4.2. MANTENIMIENTO DE CORREAS


Aunque existe una amplsima gama de tipos diferentes de correas, la correa ms utilizada en transmisin de potencia es la correa trapezoidal. En la actualidad, de ntro de este tipo de correas existe una variada subclasifcacin atendiendo a las dimensiones de la seccin transversal. Las secciones convencionales de correas siguen la denominacin Z, A, B, C, D, E y sus dimensiones se muestran en la figura 4.1. Otros tipos de correas tambin utilizados para transmitir potencia son las co rreas planas (de seccin rectangular) y las correas de seccin circular. Cuando se requiere un sincronismo perfecto entre las poleas motriz y conducida, se utiliza una correa dentada, cuyo funcionamiento es sensiblemente diferente al de los tipos anteriormente descritos. Un sistema de transmisin de movimiento basado en correas y poleas funciona r sin problemas durante gran tiempo si las condiciones de funcionamiento son ptimas y se realiza un mantenimiento adecuado. Las correas necesitan una revi sin regular de su estado de funcionamiento, de forma similar a otros componentes. Por este motivo, deben ser incluidas en programas de revisin de los componentes y la periodicidad de revisin necesaria depende de muchos factores: velocidad de las poleas, naturaleza crtica del equipo, temperatura de trabajo, factores ambienta les, accesibilidad del equipo, etc. Algunas recomendaciones generales relativas a esta periodicidad se muestran en la tabla 4.1. Es necesario hacer notar que los sistemas de transmisin de potencia por correas o cadenas pueden ocasionar graves lesiones en las personas. Existen riesgos impor tantes de atrapamiento y corte de extremidades. Por este motivo, antes de proceder con cualquier tarea de inspeccin o mantenimiento es siempre fundamental asegu rar la detencin de la transmisin, cortando el suministro de energa y colocando todos los mandos de control en posicin de parada.

Figura 4.1. Tipos de secciones convencionales de correas trapezoidales

Tipo de funcionamiento Crtico Normal Mquina cerrada

Frecuencia de inspeccin recomendada Entre 1 y 2 semanas Una vez al mes Entre 3 y 6 meses

Tabla 4.1. Frecuencia de inspeccin recomendada en correas

4.2.1. IN S P E C C I N DE T R A N SM ISIO N E S PO R C O R R E A En el caso de transmisiones por correas, cada inspeccin rutinaria debe estar ba sada en dos tareas bsicas: visualizar el estado de los componentes y en escuchar el funcionamiento para detectar posibles anomalas (una transmisin por correa bien diseada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de

inspeccin no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involu crados en la transmisin, sino tambin a otros involucrados indirectamente. Un programa de inspeccin de correas bien elaborado incluir la inspeccin de al menos los siguientes elementos de la transmisin: Correa. Se debe inspeccionar la existencia de desgaste excesivo o asimtrico, grietas (figura 4.2), deshilacliados, quemaduras y bultos o crecidas. En correas dentadas, adems se debe inspeccionar la existencia de muescas y dientes per didos. Tambin se debe inspeccionar la temperatura de operacin (normalmente en tomo a 60C). De forma aproximada, una correa a la temperatura de funcio namiento debe poder ser mantenida con las manos de manera cmoda. Si no es as, eso es indicativo de problemas en la transmisin.

Figura 4.2. Correas agrietadas tras agotar su vida til

Dentro de la inspeccin de la correa, se debe comprobar su tensin (o pretensado). La tensin requerida es funcin de la potencia que se desea transmitir, la cual debe ser acorde con el tipo y modelo de la correa instalada (el fabricante proporciona informacin para la correcta seleccin). Una tensin excesiva dis minuir la vida til de la correa mientras que una tensin excesivamente baja provocar el deslizamiento de la correa sobre la polea y, consecuentemente, una transmisin deficiente y un desgaste excesivo. Cualquier lubricante es un gran enemigo para las transmisiones por correa. Da do que la transmisin se realiza por friccin, el acceso accidental de un lubricante a la interfase correa-polea reducir drsticamente el coeficiente de rozamiento y provocar un funcionamiento deficiente. Adems, los materiales con que se fabrican las correas se degradan rpidamente con el contacto de la mayora de los lubricantes. Por este motivo, la inspeccin de la correa incluye examinar la posibilidad de acceso de lubricantes provenientes de otros elementos de la mquina. Se debe observar si la cubierta de proteccin u otros elementos cercanos presentan manchas de lubricantes provenientes de fugas. En tales casos, se debe limpiar concienzudamente cualquier signo de lubricante y se debe solucionar los problemas de fugas.

En algunos casos se pueden utilizar grasas anti-friccin para incrementar el co eficiente de rozamiento. Estas grasas presentan unos requerimientos de suminis tro y mantenimiento parecidos al de los lubricantes. As, durante el manteni miento de la transmisin debe incluirse la verificacin del nivel de grasa y su reposicin en caso de ser necesario. Poleas. Se deben inspeccionar las poleas con el fin de verificar la correcta ali neacin de las mismas y tambin para detectar la existencia de desgaste anor mal, muescas y bordes afilados. Se debe asegurar la limpieza perfecta de la po lea, ya que la suciedad supone siempre una disminucin considerable de la vida de la polea. El desgaste de poleas con ranuras en V (correspondientes a correas trapezoida les) debe ser examinado con galgas (figura 4.3) suministradas por los fabrican tes. Si se detecta una holgura (h ) entre la polea y la galga superior a 0,75 mm (750fim), la polea debe ser reemplazada.

En cuanto a la alineacin, existen dos tipos bsicos de desalineacin: angular (figura 4.4a) y paralelo (figura 4.4b). La desalineacin paralela es la ms senci lla de corregir ya que slo requiere recolocar adecuadamente una de las poleas

sobre su eje. La desalineacin angular implica falta de paralelismo en los ejes y puede ser ms compleja de resolver. Las desalineaciones mximas recomenda bles se muestran en la tabla 4.2. Cuando se detecta una desalineacin excesiva es necesario realizar una operacin de alineacin. Tradicionalmente, esta tarea se realizaba mediante reglas y otros sistemas mecnicos de medida. En la actua lidad existen modernos sistemas de alineacin por lser que, gracias a su preci sin, permiten asegurar unos mrgenes de desalineacin reducidos.

Figura 4.4. Tipos bsicos de desalineacin entre poleas: (a) angular, (b) paralela

Tipo de polea Ranura en V Dentada

Desalineacin mxima recomendable en funcin de la distancia entre centros (C) Paralela: Angular: Paralela: Angular:

dmx = 0,008 c am x() = \,5-c(metros) dmx = 0,005-c am X () = 0,75-c(metros)

Tabla 4.2. Desalineaciones mximas recomendables en poleas

Cubiertas de proteccin. Las cubiertas de proteccin deben ser inspeccionadas para asegurar la inexistencia de desgaste o daos. Una cubierta desgastada indi ca una interferencia con la transmisin, mientras que una cubierta daada puede suponer un riesgo para la salud. Las transmisiones por correa sufren calentamiento debido a que son sistemas de transmisin por friccin. Por este motivo, las cubiertas poseen habitualmente

orificios para permitir la ventilacin. Una cubierta sucia supone una falta de ventilacin que puede provocar sobrecargas de temperatura en el sistema co rrea-polea. Por este motivo, las cubiertas de proteccin deben mantenerse siem pre limpias. Otros. Se debe comprobar la correcta alineacin y lubricacin de cojinetes y rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisin. Tam bin es recomendable verificar el anclaje firme del motor y la limpieza de sus guas de posicionamiento.

4.2.2. IN S T A L A C I N D E C O R R E A S Una transmisin por correa debe disearse para permitir la instalacin y el pretensado de la correa. Con este fin, se dispone una polea gua (o tensora) o, alterna tivamente, se disea el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda desplazar manualmente una de las poleas en la direccin de la lnea de centros. En la figura 4.5, el punto P indica la posicin de diseo de la polea 2. Cuando se desea instalar la correa, esta polea es desplazada hacia la polea 3 recorriendo la distancia Y. Una vez instalada, la polea 2 se lleva de nuevo a la posicin de la figura 4.5 y en dicha posicin correa presenta una tensin cero (aunque tampoco presenta holgura). Para pretensar la correa, la polea 2 debe poder desplazarse (alejndose de la polea 1) hasta una distancia m xim a X. Estas dos distancias mximas l e F so n funcin de la longitud entre ejes (c) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valo res recomendados para correas trapezoidales convencionales, en funcin de la lon gitud de la correa (L).

Longitud de la correa

Y
Seccin Z Seccin A 19 19 19 25 25 Seccin B 25 25 32 32 38 (mm) Seccin C 38 38 38 38 51 51 51 51 51 Seccin D Seccin E

X
(mm)

(L,

mm)

5 0 0 - 1000 1000- 1500 1 5 0 0 -2 5 0 0 2500 - 3000 3000 - 4000 4000 - 5000 5000 - 6000 6000 - 7000 7000 - 8500 8 5 0 0 - 10500 >10500

15 15 19

51 51 51 63 63 63 76

63 63 63 76 76 90

25 38 51 63 75 90 101 113 127 152 0.015-L

Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables para correas trapezoidales convencionales

La durabilidad de la transmisin por correa depende en gran medida de la cali dad del procedimiento de instalacin. En efecto, una instalacin inadecuada puede provocar un funcionamiento deficiente caracterizado por un resbalamiento de la correa, un deterioro rpido de correa y polea, tensiones excesivas (e intiles) en los sistemas de apoyo de los ejes, etc. De forma resumida, la instalacin de correas debe contar con, al menos, los siguientes pasos: ) Aflojar el tensor con las herramientas adecuadas hasta poder retirar la correa que se va a sustituir. b) Limpiar las poleas y asegurar que los flancos de los canales estn limpios. Para ello se puede utilizar un cepillo metlico suave. c ) Colocar la correa en las poleas. d) Ajustar el tensor para que la correa no quede holgada, sin llegar a pretensar. e ) Comprobar, y en su caso ajustar, el alineamiento de las poleas. Para ello se puede utilizar una pletina rectilnea o, de forma mucho ms precisa, un equi po de alineacin por lser.
f)

Tensar la correa controlando el pretensado, siguiendo los pasos que se expli can en el apartado siguiente.

4.2.3. P R E T E N S I N DE C O R R E A S Para la pretensin de correas es importante distinguir entre correas por friccin y correas sincronizadoras. Las primeras requieren una pretensin mayor ya que la fuerza de friccin depende de la fuerza normal entre las superficies de contacto y sta es funcin de la tensin de la correa. Por otro lado, las correas sincronizadoras no transmiten potencia por friccin, sino que lo hacen por desplazamiento positivo. Se utilizan en conjuncin con poleas dentadas y el movimiento se transmite a tra vs de los dientes de la correa. Por este motivo, aunque la pretensin es tambin crtica en correas sincronizadoras, sta suele ser nicamente la necesaria para que la fuerza se transmita adecuadamente entre los dientes de polea y correa. En una correa trapezoidal, tras la instalacin de una nueva correa es necesario pretensar la misma para que la transmisin de potencia sea posible. Como se ha mencionado anteriormente, una pretensin correcta es fundamental para el buen funcionamiento de la transmisin: si la pretensin es excesiva, la correa ver dis minuida su vida intilmente; mientras que si es demasiado baja se producir el resbalamiento de la correa sobre la polea. As, pues, se puede sealar que la preten sin ptima de una correa es la mnima necesaria (con el coeficiente de seguridad adecuado) para que la correa no deslice ante las cargas ms elevadas que tenga que soportar (considerando los picos de potencia que vaya a transmitir).

Figura 4.6. Mtodo de fuerza-deflexin p ara la determinacin de la pretensin de la correa

De entre los diferentes mtodos que se pueden utilizar para determinar la pre tensin de una correa, el ms utilizado por su simplicidad en tareas de manteni miento es el mtodo fuerza-deflexin. Este mtodo estima la pretensin de la co

rrea a partir de la medida del desplazamiento (deflexin) de uno de los ramales de la misma ante una fuerza de flexin (figura 4.6), cuando el sistema est detenido. Despreciando la rigidez a flexin de la correa, la relacin entre la fuerza de flexin (F), la deflexin obtenida (f) y la tensin en la correa (7) involucra diferen tes parmetros entre los que se cuenta la longitud del ramal en el que se realiza la medida ((), la longitud de la correa (L), el rea de la seccin transversal (A) y el mdulo de elasticidad a traccin (F). Para simplificar el pretensado, el fabricante proporciona directamente para cada caso el rango de fuerzas de flexin admisible (Fm in, Fm ax) para una determinada deflexin estndar (/). En general, esta deflexin/ se ha fijado en la longitud del tramo (?) dividida por 64 (algunos fabricantes pro porcionan datos considerando la longitud del tramo dividida por 100). Adems, es habitual encontrar que el fabricante incluye coeficientes (tales como el tipo de car ga o el dimetro de la polea menor) que reflejan situaciones especiales. Considerando todo esto, para el pretensado de una correa, el mtodo fuer za-deflexin consta de los siguientes pasos: a) Medir la longitud del tramo de correa (t ) que se va a utilizar para medir la tensin. b ) Determinar la flexin (/) que se va a ensayar (habitualmente / = ti 64 / = /100). c) Presionar con un dinammetro la correa en el centro del tramo y de forma perpendicular a la misma hasta conseguir la deflexin (/) obtenida en el paso anterior. Determinar el valor de la fuerza de flexin (F) necesaria para esa deflexin. d) Comparar el valor de F obtenido con los valores mximos y mnimos (Fmm, Fmax) proporcionados por el fabricante para el tipo de transmisin de que se trate. Si F es menor que Fm ,, se necesitar tensar la correa; mientras que si F es mayor que Fm ax, la correa estar demasiado tensa y es necesario aflojarla. El mtodo de fuerza-deflexin, descrito anteriormente, no es el nico existente para determinar la tensin de una correa. En la actualidad, existen otros mtodos ms precisos que se basan en el anlisis de las ondas sonoras producidas por las vibraciones de la correa. Por ejemplo, el tensimetro snico (figura 4.7) se funda menta en el hecho de que una correa instalada y pretensada vibra a una cierta fre cuencia que depende de su tensin, de su masa y la longitud del ramal, determinan do la tensin de la correa a partir de estos datos. Si la transmisin es nueva, es muy posible que las correas pierdan tensin tras un perodo de rodaje debido al ajuste de los elementos. Para prevenir una cada de tensin importante, algunos fabricantes recomiendan pretensar las correas en estos casos hasta que F sea igual a 1,5 veces el valor de Fm ax. Si la transmisin no es nueva, no ocurrir esto aunque se instale una nueva correa. Sin embargo, en este

ltimo caso, es recomendable realizar una inspeccin de la tensin al poco tiempo de ser instalada la nueva correa. Aparte de lo anteriormente mencionado, existen sistemas de pretensin continua de correas. Estos sistemas constan de una polea tensora acoplada a un brazo articu lado que es accionado por un muelle. Cuando la correa pierde tensin, el resorte reacciona empujando la correa y manteniendo, as, una tensin relativamente cons tante en la misma.

Figura 4 . 7. Tensimetro snico para correas

4.2.4. F A L L O E N T R A N S M IS IO N E S P O R C O R R E A Los fallos ms comunes en transmisiones por correa son los que se exponen a continuacin: Rotura de la correa. Es el fallo ms drstico y supone la interrupcin de la transmisin de potencia. Constituye el fallo final y antes de producirse es habi tual que ocurran otros tipos de fallo. Las causas que directamente pueden pro vocar una rotura en la correa estn relacionadas con el dimensionamiento insu ficiente (seleccin inadecuada) de la misma. El remedio para esta causa de fallo es el rediseo de la transmisin, utilizando una correa acorde con la potencia que se desea transmitir. Otra posible causa de la rotura instantnea de la correa es la existencia de sobrecargas. Si se detecta esta causa de fallo, se debe instalar un dispositivo limitador de par (tales como ciertos tipos de acoplamientos) o, por el contrario, redisear la transmisin para que sea capaz de soportar dichas sobrecargas.

Desgaste excesivo. El desgaste es el tipo de fallo ms comn en correas. Debi do a la naturaleza de la transmisin (que se realiza por friccin), el funciona miento de la correa implica necesariamente el desgaste de la misma. Por ello, un desgaste paulatino es considerado normal y est relacionado con la vida til de la correa. Por el contrario, un desgaste excesivo es anormal y puede deberse a causas muy diferentes, requiriendo acciones distintas correctivas. A continua cin se analizan las causas ms comunes de desgaste en correas trapezoidales. Desgaste en la cara exterior de la correa. Generalmente se debe a rozaduras con la cubierta de proteccin o, si existen, a un mal funcionamiento de las poleas tensoras (que, con frecuencia, apoyan sobre la superficie exterior de la correa). La correccin es, en general, sencilla y consiste en la reparacin de los componentes anteriores que provocan el rozamiento. Desgaste en las esquinas de la seccin de la correa. Generalmente se debe a una discordancia entre la seccin de la correa y el canal de la polea. Esto es provocado por una mala seleccin de la correa, pudiendo ser corregido sencillamente con una eleccin adecuada. Otra posible causa es la utiliza cin de una polea desgastada, lo cual requiere el reemplazo de la misma. Desgaste en las paredes laterales de la correa. Puede deberse a diferentes factores, entre los que se cuenta el resbalamiento de la correa en la polea, la utilizacin de poleas desgastadas, una mala alineacin de las poleas (figura 4.4), la utilizacin de una correa incorrecta o el depsito de suciedad en la polea. Las acciones correctivas cuando se produce un desgaste en las caras paralelas consisten en la bsqueda de una o varias de las causas anteriores: limpieza de las poleas y correa, verificacin de la utilizacin de la correa correcta para el tipo de poleas utilizadas, verificacin de la pretensin de la correa, verificacin de la alineacin de las poleas y comprobacin del des gaste de las poleas mediante galgas calibradas. Desgaste en la cara interna de la correa. La causa ms comn de este des gaste es el contacto entre dicha cara y la base del canal de la polea (en co rreas trapezoidales y poleas en V, estas dos superficies no deben contactar). Este contacto puede ser debido a diferentes factores, tales como el uso de una correa incorrecta o la utilizacin de una polea excesivamente desgasta da. Tambin puede ser debido al depsito de suciedad en la cara interna de la polea. Grietas en la cara interior de la correa. La aparicin de grietas es tambin una causa de fallo comn. Generalmente se debe a los siguientes motivos: dimetros excesivamente pequeos en poleas de transmisin y poleas ten soras, existencia de deslizamiento entre polea y correa y almacenamiento inadecuado. Por consiguiente, para evitar la aparicin de este tipo de grie tas, se debe redisear la transmisin con dimetros mayores en las poleas.

En caso de que exista deslizamiento, se debe asegurar la tensin adecuada de la correa. Finalmente, las grietas tambin pueden aparecer debido a un almacenamiento descuidado. La causa principal en este caso es la exposi cin de la correa a la luz solar directa, que endurece el material de la correa y debe evitarse en todos los casos. Quemado o endurecimiento de las superficies de la correa. Como otros fa llos superficiales anteriormente descritos, este tipo de fallo puede deberse a un resbalamiento de la correa sobre la polea, a la utilizacin de poleas ex cesivamente desgastadas o a un diseo inadecuado de la transmisin. Las acciones correctivas son similares a las expuestas en los casos anteriores. Endurecimiento o agarrotamiento de la correa. Generalmente se debe a un ambiente de trabajo con excesiva temperatura (lo que puede comprobarse durante las inspecciones rutinarias). Para solucionar este problema se debe mejorar la ventilacin del entorno de trabajo. Superficie de la correa abultada, desconchada o pegajosa. Generalmente se debe a la contaminacin de la transmisin por lubricante. Los lubricantes degradan el material con el que est hecho la correa y provocan la apari cin de estos tipos de fallo superficial. Si se produce, aparte de la sustitu cin de la correa, se debe verificar la contaminacin por lubricante, realizar la limpieza, y eliminar la fuente de la contaminacin. Ruido en la transmisin. Como se ha mencionado anteriormente, la transmi sin por correa es silenciosa y suave cuando funciona de forma ptima. Los rui dos son sntomas de que algo est funcionando mal y pueden servir para preve nir fallos mayores. Diferentes ruidos son indicadores de diferentes tipos de fa llos. A continuacin se exponen algunos de los ms comunes. Chirrido. Generalmente se debe al resbalamiento de la correa. Se debe veri ficar la tensin de la misma. Golpes similares a palmadas. Puede deberse a una holgura excesiva de la correa (pretensin menor que la requerida) o a un mal alineamiento de las poleas. Ruido de friccin. Este tipo de ruido, muy caracterstico, se debe general mente al rozamiento de la correa con la cubierta de proteccin que la en vuelve. La accin correctiva consiste en la reubicacin de la cubierta para evitar el rozamiento. Rechinamiento. Generalmente se debe a fallo en los cojinetes o rodamien tos. Deben ser revisados, realineados, lubricados o reparados. Ruido fuerte. Un sonido anormalmente fuerte puede deberse al uso de una correa incorrecta, a un desgaste excesivo en las poleas o al depsito de su

ciedad en la transmisin. En cualquiera de los casos, se debe localizar la fuente de ruido y determinar su causa. Retorcimiento o salida de las correas respecto de las poleas. Este tipo de fallo, muy comn, puede ocurrir tanto en transmisiones con una nica correa como en transmisiones con correas mltiples. Las causas posibles son numero sas. Una de las principales es la mala alineacin de las poleas y puede corregirse con el procedimiento de alineacin. Otra causas de este fallo es la existencia de golpes en la carga o vibraciones. Tambin puede deberse a la existencia de ma teriales extraos en el canal de las poleas, lo cual puede solucionarse con las adecuadas cubiertas de proteccin. En ocasiones, la salida de la correa est aso ciada a la avera del elemento de pretensin de la misma. Se debe verificar su buen funcionamiento. Tambin es posible que se produzca retorcimiento cuando se utilizan poleas muy desgastadas o se utilicen correas incorrectas. Su verificacin y correccin se basa en la comprobacin y sustitucin en caso de que sea necesario. Problemas especficos de correas sincronizadoras. Aparte de los fallos ante riores, las correas dentadas son susceptibles de sufrir otros tipos de fallos debido a su naturaleza. Entre ellos figuran los siguientes: Desgaste prematuro de dientes. Puede deberse a numerosas causas: tensin inadecuada (excesivamente alta o excesivamente baja), poleas mal alinea das, perfil dentado de la correa no correspondiente al perfil dentado de la polea, polea dentada desgastada o daada, mala calidad superficial del den tado de la polea, interferencia (rozamiento) entre la correa y otro elemento ajeno a la transmisin, carga excesiva o sobrecarga e incluso suciedad de positada en correa y poleas. Seccionado de dientes. Algunas de las causas ms comunes de la prdida de dientes en correas dentadas son las siguientes: golpes bruscos en la car ga. nmero de dientes en contacto demasiado pequeo en alguna polea (lo que implica polea demasiado pequea, ngulo de abrazamiento demasiado pequeo o paso de correa excesivo), desgaste excesivo de la polea dentada, perfil dentado de la correa incorrecto para el perfil dentado de la polea, po leas mal alineadas o correa destensada. Vibraciones. La aparicin de vibraciones en correas sincronizadoras puede deberse a que el perfil dentado de la correa no corresponde con el perfil dentado de la polea. Tambin es posible que la tensin de la correa sea in adecuada o a que se hayan aflojado los elementos de fijacin de la polea. Finalmente, otra causa posible es el fallo en los apoyos (cojinetes, roda mientos, etc.) que soportan los ejes de las poleas.

Todos los fallos anteriormente expuestos pueden prevenirse con la inspeccin peridica de la correa. Cualquier inspeccin que refleje un posible fallo severo en un corto plazo debe desembocar una accin correctiva hacia la prevencin. Adems, se debe tener en cuenta la informacin proporcionada por el fabricante relativa a la vida til de los elementos de la transmisin (fundamentalmente la co rrea), de forma que se incluya su sustitucin en el programa de mantenimiento de la mquina.

4.3. MANTENIMIENTO DE CADENAS


Las cadenas son sistemas de transmisin de potencia similares a las correas en los que las poleas son sustituidas por ruedas dentadas. Los dientes de las ruedas se introducen en los orificios de la cadena de forma que la rotacin de la rueda es necesariamente solidaria con el movimiento de la cadena. Esto supone la gran dife rencia entre correas y cadenas: en las correas el movimiento se transmite por fric cin (salvo en correas sincronizadoras) mientras que en las cadenas el movimiento se transmite por desplazamiento positivo. Debido a sus caractersticas de capacidad de transmisin de potencia, espacio de montaje, necesidad de mantenimiento, etc., las transmisiones por cadena se sitan en una posicin intermedia entre las transmisiones por correa y los engranajes. Algunas de estas caractersticas son las siguientes: Poseen una larga duracin (incluso por encima de 15.000 horas de funcio namiento) si se han seleccionado correctamente para la aplicacin a la que van destinadas. Considerando la gama y los tamaos fabricados, con una transmisin por ca dena se puede transmitir una amplio rango de potencias (desde potencias m nimas hasta superiores a 200 kW para cadenas individuales). En condiciones ptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado (del orden de 98%), superior al de las correas en las que se disipa mayor can tidad de energa debido a la friccin. La transmisin del movimiento est prcticamente sincronizada, lo que es consecuencia de que sta se realiza por desplazamiento positivo. Permiten obtener relaciones de transmisin elevadas (de hasta 10:1 e incluso superiores). Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 m/s). La transmisin presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y ais lar las cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos de la cadena y a la capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su

comportamiento presenta cierta elasticidad que le proporciona esta caracte rstica. La carga en los cojinetes de apoyo de los ejes es menor que en el caso de co rreas, debido a que el lado relajado de la cadena no requiere ninguna tensin. Permiten transmitir potencia entre varios ejes, de forma similar a las correas. Permiten la realizacin de transmisiones con poca envoltura (es decir, con pequeo ngulo de abrazamiento) a uno de los piones, al contrario que las correas. Permiten transmitir potencia entre ruedas a grandes distancias. Su instalacin es sencilla y su mantenimiento tambin. Cuenta con elementos muy estandarizados, lo que permite el intercambio de piezas de forma fcil y econmica. No se deterioran durante el desuso si estn lubricadas. En estas situaciones son insensibles al calor y a la luz solar directa.

Existe una amplsima variedad de tipos de cadenas con finalidades diferentes. Los ms utilizados en maquinaria industrial para transmisin de potencia son bsi camente dos: las cadenas de rodillos y las llamadas cadenas silenciosas. Las cade nas de rodillos (figura 4.8) son la evolucin de las antiguas cadenas de casquillos a las que se les ha aadido un rodillo suplementario de proteccin sobre cada casqui11o con el fin de reducir el desgaste y el ruido. En este tipo de cadenas, las mallas interiores y exteriores (figura 4.8) suelen ser fabricadas con aceros templados de primera calidad y, en ocasiones, posteriormente se les practica un granallado para aumentar su resistencia a fatiga. Los pernos (figura 4.8) se fabrican igualmente en acero y suelen remacharse a las mallas exteriores formando una unin permanente que no se afloja por la accin del arrastre. Los casquillos se fabrican en acero y, durante la fabricacin, se les puede practicar un tratamiento trmico especial para mejorar la resistencia al desgaste y la calidad de la superficie. Finalmente, los rodi llos son fabricados con precisin practicndosele un tratamiento para el endureci miento superficial. Un efecto desfavorable que se produce en la transmisin por cadena es el lla mado efecto cuerda (figura 4.9). Es debido a que la lnea de paso del pin de la cadena no forma una circunferencia sino un polgono con tantos lados como dien tes tiene el pin. As, cuando la lnea (o cuerda) de paso de la cadena se enrolla en el polgono de paso, no lo hace con radio constante (como correspondera a una circunferencia), sino que este radio vara dependiendo de la posicin del polgono (es decir, del pin). Por este motivo, si el pin que acciona la cadena se mueve con velocidad angular constante, la velocidad de paso de la cadena no ser constan te, sino que fluctuar alrededor de un valor medio.

Dado que el polgono de paso se parece tanto menos a una circunferencia cuan to menor sea el nmero de lados, el efecto cuerda es especialmente notorio y nega tivo en ruedas con pocos dientes. Produce pulsaciones en la cadena y provoca ruido y vibracin, lo que est asociado a una disminucin de la vida de la misma. Ade

ms, dado que los pulsos incrementan su frecuencia con la velocidad de rotacin de la rueda, este efecto reduce la capacidad de transmisin de potencia (para una mis ma vida til) y el rango de velocidades de la cadena. En este sentido, la recomen dacin general consiste en evitar utilizar piones con pocos dientes y, en cualquier caso, nunca inferior a 17. En el diseo de una transmisin de cadena se utilizan factores de servicio que aseguran la vida de la cadena frente a diferentes condiciones adversas para su fun cionamiento. En tareas de mantenimiento, es importante asegurar unas condiciones de trabajo ptimas con el fin de prolongar al mximo la vida de la cadena. As, se debe tratar de conseguir, en la medida que sea posible, las condiciones de funcio namiento siguientes: Velocidades de operacin lentas y carga suave. Relacin de transmisin moderada, permitiendo que ambas ruedas sean grandes y posean un gran nmero de dientes en contacto. En cadenas muy largas, distancia entre centros ajustable. Buena lubricacin.

De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habi tualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena. Existencia de piones pequeos en la transmisin, especialmente si existen pocos dientes en contacto con la cadena. Ruedas dentadas excesivamente grandes. Cargas de impulso y choque. Inversin de la carga durante el funcionamiento. Existencia de ms de dos ruedas en la transmisin. Lubricacin pobre. Ambiente de funcionamiento sucio o polvoriento.

4.3.1. IN ST A L A C I N D E C A D E N A S
La vida til de una cadena depende en gran medida de si la transmisin se ha instalado correctamente o no. As, en los procedimientos de sustitucin de ruedas dentadas o de la cadena, es recomendable prestar una atencin especial a varios aspectos. Entre ellos se pueden considerar los siguientes:

La bancada de la mquina debe ser suficientemente consistente para soportar los esfuerzos derivados de la transmisin de potencia a travs de la cadena. Los ejes deben estar bien sujetos, mediante los rodamientos adecuados, para evitar movimientos axiales que provoquen la desalineacin de las ruedas dentadas. Los ejes deben ser perfectamente paralelos ya que los sistemas de transmi sin por cadena no son adecuados para ninguna otra configuracin. Adems, es recomendable que los ejes estn dispuestos horizontalmente. Las ruedas dentadas deben estar provistas de los adecuados sistemas de ubi cacin axial. Estos sistemas deben ser suficientemente consistentes para evi tar la desalineacin durante la transmisin de potencia. La tensin de la cadena debe ser la ideal. Una cadena excesivamente tensa provoca cargas intiles en los apoyos de los ejes. Por el contrario, una cade na excesivamente aflojada provoca una operacin ruidosa, un movimiento pulsante y la posibilidad de que la cadena se salga. Debe procurarse espacio suficiente entre la cadena y los objetos circundantes para asegurar que no habr contacto.

El procedimiento de instalacin sigue unos pasos destinados a conseguir las condiciones de funcionamiento ptimas, descritas anteriormente. Alinear los ejes horizontalmente mediante un nivel de burbuja (figura 4.10). Asegurar el paralelismo de los ejes mediante una barra palpadora, si fuera necesario Repetir los dos pasos anteriores hasta que al ejecutarlos ya no se produzcan cambios en la posicin de los ejes. Montar las ruedas dentadas en los ejes y realizar su alineacin mediante una regla apoyada en los lados planos de las ruedas, tal como se muestra en la figura 4.10. Alternativamente se pueden utilizar sistemas basados en el posicionamiento mediante dispositivos lser para la alineacin de poleas y cade nas. Estos sistemas proporcionan una alineacin mucho ms precisa, lo que repercute en una mayor vida til de la cadena. Asegurar axialmente las ruedas dentadas en los ejes con el sistema de fija cin pertinente. Girar las ruedas y comprobar todas las alineaciones desde el primer paso hasta que no se aprecien movimientos de desalineacin. Colocar la cadena abrazando las ruedas llevando los dos extremos libres jun tos en una misma rueda. Para ello, desplazar la parte mvil disminuyendo la distancia entre centros. Conectar los extremos libres mediante el eslabn de conexin o pasador dis ponible.

Desplazar la parte mvil para tensar la cadena. Las cadenas no precisan de pretensin durante la instalacin, por ello, se debe asegurar la existencia de una pequea flexin (o curvado de la cadena) en el ramal que no transmite potencia. En ste, se recomienda una flecha mxima (distancia mxima entre la curva que forma la cadena y la lnea tangente que formara si tuviera ten sin) entre el 1% y el 2% de la distancia entre ejes.

En caso de grandes distancias entre ejes, transmisiones pesadas o ejes en posi cin vertical, la transmisin suele contar con ruedas de apoyo para soportar la ca dena o, alternativamente, carriles gua. Durante la instalacin, se debe asegurar el buen estado y la limpieza de estos elementos. Las cadenas nuevas suelen sufrir un perodo de rodaje en el cual se detecta un cierto alargamiento que es mucho mayor que el que puede ocurrir en el resto de vida til de la cadena. Este alargamiento inicial es causado por el asentamiento y ajuste de las piezas que componen la cadena.

Por este motivo, cuando se instala una cadena nueva, tras un cierto perodo de rodaje, es necesario realizar un procedimiento de ajuste de la tensin. Posterior mente, la cadena no volver a alargarse/aflojarse durante un largo tiempo si cuenta con el mantenimiento y la lubricacin adecuados.

4.3.2. L U B R IC A C I N D E T R A N S M IS IO N E S P O R C A D E N A La resistencia al desgaste de una cadena est relacionada de manera fundamen tal con la lubricacin. Un programa de mantenimiento peridico, as como un lu bricante y tipo de lubricacin adecuados, son requisitos importantes para conseguir una duracin prolongada de la cadena. Cuando la cadena pasa por las ruedas, los movimientos relativos entre pernos y casquillos dan lugar al desgaste de las articulaciones. El desgaste produce holguras en estas articulaciones, lo que se traduce en un alargamiento de la cadena. Por tan to, el alargamiento es funcin de la calidad del sistema de lubricacin. As, en la figura 4.11 se muestran las curvas de alargamiento temporal para diferentes siste mas de lubricacin. Se observa que independientemente de la calidad del sistema de lubricacin, la cadena sufre un cierto alargamiento correspondiente al perodo de rodaje en el que las piezas se ajustan. En una situacin en que la cadena no se lubrica nunca (1), el funcionamiento en seco provoca el desgaste acelerado con el tiempo de utilizacin de la cadena. Una nica lubricacin (2) retrasa este desgaste acelerado durante un cierto tiempo, pero ste termina sobreviniendo. La lubricacin manual (3) provoca un desgaste en forma de diente de sierra, ya que el desgaste se reduce cuando se aplica la lubricacin y crece bruscamente cuando sta se ha per dido (que es cuando se requiere una renovacin de la misma). Una lubricacin defectuosa (4) se traduce en un desgaste irregular, que puede venir provocado por una escasez momentnea de lubricante, por la utilizacin de un lubricante de baja calidad, por un exceso de suciedad en el lubricante o por la utilizacin de un grado de viscosidad inadecuado. Finalmente, la lubricacin ptima (5) retrasa el alarga miento por desgaste, maximizando la vida til de la cadena. Pero la lubricacin no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de la cadena, sino tambin en el rendimiento de la transmisin. Como se ha comenta do anteriormente, una cadena con un adecuado sistema de lubricacin posee un rendimiento elevado cercano al 98%. Sin embargo, si no se mantiene la lubricacin ptima, este valor decrece paulatinamente con el tiempo de utilizacin. Como ejemplo, en la figura 4.12 se muestra la curva aproximada de decrecimiento del rendimiento para una transmisin en la que se realiza exclusivamente una lubrica cin inicial. Se observa cmo en aproximadamente 80 horas de funcionamiento el rendimiento puede haber descendido hasta un 90%.

Figura 4.11. Alargam iento estimado de la cadena en funcin del tiempo para diferentes tipos de lubricacin

Oh

20h

40h Tiempo de funcionamiento (horas)

60h

80h

Figura 4.12. Evolucin del rendimiento de una transmisin por cadena con el tiempo de funcionam iento tras una lubricacin puntual

En una transmisin por cadena, la lubricacin es esencial por las funciones que realiza en la misma. Algunas de las ms importantes son las siguientes:

Lubricacin. Es la funcin principal. Trata de evitar el contacto metal-metal que se podra producir entre las partes mviles de la misma mediante la forma cin de una pelcula de lubricante. Refrigeracin. Debido al rozamiento, en la cadena se produce calor que puede llegar a afectar a la vida de las piezas de metal que la compone. En general, se recomienda que la temperatura de la cadena no supere los 80C. El bao en lu bricante produce la refrigeracin de los elementos de la cadena. En aplicaciones de alta temperatura o velocidad extrema se suele colocar un sistema de refrige racin del lubricante para aumentar su capacidad de disipacin de calor. Limpieza. La existencia en las cadenas de numerosas partes metlicas someti das a presin unas contra otras provoca que cualquier partcula que acceda al sistema pueda generar una abrasin importante. Por este motivo, la limpieza es fundamental y esta funcin del lubricante resulta esencial. En casos de suciedad extrema, el lubricante debe ser conducido a travs de un filtro que elimina las partculas del circuito. Amortiguamiento. La pelcula de lubricante que se inserta entre las piezas que transmiten la carga a lo largo de la cadena proporciona un colchn flexible ca paz de amortiguar (en cierta medida) las cargas de choque que se produzcan du rante el funcionamiento de la transmisin. Este efecto, unido a la flexibilidad de las piezas de la cadena, hace que las transmisiones de cadena sean considera blemente ms flexibles que las transmisiones por engranajes, por lo que son ms adecuadas para determinadas aplicaciones.

El papel del lubricante en transmisin de cadenas es tanto ms importante cuan to mayor sea la velocidad de la cadena y la potencia transmitida. Para bajas veloci dades y pequeas potencias, la importancia de la lubricacin es tan pequea que la cadena puede funcionar ptimamente con una lubricacin mnima. La seleccin de la viscosidad del lubricante es un factor importante en el man tenimiento ptimo de las cadenas. En la tabla 4.4 se muestran las recomendaciones de viscosidad en funcin de la temperatura para cadenas de rodillos.
Temperatura (C) Entre -18 v -7 Entre -7 y 5 Entre 5 y 38 Entre 38 y 50 Entre 50 y 60 Lubricante recomendado SAE 10 SAE 20 SAE 30 SAE 40 SAE 50

Tabla 4.4. Viscosidad de lubricante recomendada p ara cadenas en funcin de la temperatura

Aparte de la seleccin del lubricante adecuado, el sistema de aplicacin en la cadena tambin es fundamental para la vida de la misma. As, por ejemplo, una

cadena puede destruirse de forma acelerada, an cuando la cadena circule a travs de un bao de aceite, si su velocidad es muy elevada (superior a los 10 m/s) ya que a estas velocidades la cadena expulsa hidrodinmicamente el lubricante de su paso sin permitir que ste penetre en la interfase de las piezas. Existen sistemas de lubricacin adecuados para distintas velocidades, teniendo siempre en cuenta que cuanto mayor es la velocidad, mayores deben ser las presta ciones del sistema de lubricacin. Los sistemas habituales son fundamentalmente cuatro, que se exponen a continuacin ordenados de menores a mayores prestacio nes: Lubricacin manual. Se realiza peridicamente y es aplicada mediante una brocha (figura 4.13a) o una bomba manual con gotero. Cuando se utiliza este mtodo, se recomienda lubricar cada 8 horas de funcionamiento. Pero, en gene ral, el volumen y la frecuencia deben ser suficientes para evitar el cambio de co lor del lubricante en los nudos de la cadena. Otro sistema de lubricacin considerado tambin manual, aunque posee presta ciones un poco mayores, es la lubricacin gota a gota (o por goteo). En esta va riante el suministro de lubricante es continuo mediante un sistema que gotea so bre la cadena. Al igual que en el caso manual, el caudal debe ser suficiente para asegurar la no decoloracin del lubricante. En lubricacin manual o por goteo, es necesario advertir que lo importante es que el lubricante penetre en la interfase entre el casquillo y el perno (figura 4.13b), por lo que el goteo del lubricante debe ser aplicado entre las mallas in terna y externa. Incluso en condiciones ptimas, estos sistemas de lubricacin solamente son adecuados para transmisiones de pequeas potencias a velocida des bajas. Lubricacin por bao de aceite. En este tipo de lubricacin, la parte ms baja de la cadena pasa a travs de un bao de aceite que suele depositarse en la parte inferior de la carcasa de proteccin de la cadena (figura 4.13c). El nivel de lu bricante debe ser tal que durante el movimiento llegue hasta la lnea de paso de la cadena. Una inmersin mayor de la cadena provoca un calentamiento innece sario y la oxidacin rpida del lubricante, adems de una cierta prdida de po tencia. En ocasiones se colocan discos centrfugos en la rueda que est parcialmente inmersa en el lubricante. Estos discos se impregnan de aceite durante su rota cin y luego lo expulsan por la accin centrfuga, salpicando la cadena directa mente o bien salpicando la carcasa que luego gotea sobre la cadena cayendo por unas regletas de goteo. En este caso, se debe asegurar siempre que el lubricante impregna completamente la cadena.

(a) Lubricacin manual

(b) Lubricacin por goteo

(c) Lubricacin por bao Figura 4.13. Tipos de sistemas de lubricacin p ara transmisiones de cadena

Lubricacin por circulacin forzada. En este caso, el sistema cuenta con un depsito en el que se recoge el lubricante que cae de la cadena (figura 4.13d). Una pequea bomba succiona el lubricante de este depsito hacindolo pasar por un filtro y lo proyecta a presin sobre la cadena a travs de un pequeo tubo que termina en una boquilla. El caudal de lubricante bombeado depende del ta mao del accionamiento, de la velocidad de la cadena y del calor que se desee disipar. El lubricante debe proyectarse sobre la cadena en la cara interior del tramo que no lleva carga, ya que de esta forma se asegura la penetracin del mismo en las interfases de las piezas que presentan movimiento relativo. Si la carga de la ca dena fuera muy elevada podra ser necesario un segundo tubo de proyeccin so bre el tramo cargado de la cadena para su refrigeracin. La lubricacin por circulacin forzada debe utilizarse en los casos en los que la transmisin est sometida a cargas elevadas y/o grandes velocidades. Lubricacin por pulverizacin. En este caso, la disposicin del sistema es parecida a la de lubricacin forzada. Sin embargo, en lugar de proyectar sobre la cadena el lubricante, existen varias boquillas que pulverizan el lubricante en go tas minsculas al ambiente encerrado por la carcasa de la cadena. Se forma, as, una niebla de lubricante que la impregna uniformemente, penetrando en cada ar-

ticulacin de la misma. El exceso de lubricante va goteando y llegando de nue vo al depsito de recoleccin. En transmisiones por cadena, la seleccin del sistema de lubricacin adecuado para cada aplicacin responde a la potencia que se necesite transmitir. La potencia transmitida es el producto de la velocidad de paso de la cadena por la tensin de la misma en el tramo cargado. Como el paso de la cadena determina su tamao y ste debe ser proporcional a la tensin soportada, se puede establecer que existe propor cin entre la potencia, la velocidad y el paso de la cadena. Teniendo esto en cuenta, el sistema de lubricacin necesario para cada transmisin es funcin de la veloci dad de paso y del tamao de la cadena, tal como se muestra en la figura 4.14. El grfico se ha dividido en cuatro reas que se corresponden con los cuatro sis temas bsicos de lubricacin. En cada rea se propone un sistema como el ptimo y otro alternativo entre parntesis. Debe considerarse que el sistema anterior al que figura entre parntesis es siempre preferible al sistema indicado entre parntesis.

Figura 4.14. Sistema de lubricacin recomendado en funcin de la velocidad de la cadena y del tamao de la misma

4.3.3. M A N T E N IM IE N T O D E T R A N S M IS IO N E S P O R C A D E N A Como cualquier otro elemento mecnico, las cadenas presentan un funciona miento ptimo y poseen una larga vida til si cuentan con un mantenimiento ade cuado. Si la cadena transmite una potencia elevada o si se requiere que su movi miento sea de precisin entonces el mantenimiento es fundamental para el buen funcionamiento. Por el contrario, si la potencia transmitida no es elevada y la velo cidad es baja, se puede relajar el mantenimiento sin que la vida de la cadena se vea afectada enormemente. El mantenimiento debe ser peridico y, por lo tanto, debe ser incluido en el pro grama de mantenimiento de la mquina. La frecuencia de realizacin de tareas de mantenimiento depende de varios factores entre los que se encuentran la severidad de la utilizacin de la transmisin, la suciedad del ambiente, la existencia o no de una carcasa de proteccin de la transmisin, etc. Las tareas bsicas que se deben realizar durante la sesin de mantenimiento de una transmisin por cadena son las siguientes: Verificacin de la tensin y el alargamiento de la cadena. An con la lubri cacin adecuada, la cadena sufre desgaste y alargamiento por lo que, con el tiempo, se puede llegar a una situacin de alargamiento excesivo que exija un reemplazo total de la misma. Esto puede verificarse estirando manualmente de la cadena en uno de los piones, tal como se muestra en la figura 4.15. Si la ca dena tiende a despegarse de los dientes de la rueda (existiendo una holgura ra dial patente), es porque la longitud de cada eslabn se ha incrementado y ya no coincide exactamente con el paso del pin. Una forma de estimar mediante es te procedimiento el alargamiento porcentual de la cadena consiste en medir la holgura radial (h) en un pin o rueda que sea abrazado por la cadena aproxi madamente 180. En el grfico de la figura 4.16 se muestra la relacin entre h/p (siendo p el paso) y el alargamiento de la cadena, en funcin del nmero de dientes de la rueda en la que se realiza la medida. Cuando la cadena ha sufrido un alargamiento excesivo ya no puede ser repara da. Su uso hace que la cadena tienda a saltar sobre los dientes del pin ms pe queo, provocando deficiencias en la transmisin y deteriorndose la cadena y el pin rpidamente. Limpieza. La limpieza en una transmisin por cadena es fundamental para con seguir una larga duracin. La presencia de suciedad adherida en el alojamiento de los rodillos de la cadena obliga a la cadena a incrementar su paso al pasar por la rueda (de forma similar a si la rueda fuese construida con un paso ligeramen te superior al de la cadena), resultando en un alargamiento acelerado de la cade na. Por otro lado, si existe suciedad en la cadena sta penetrar en las articula ciones produciendo abrasin, lo que conlleva un desgaste acelerado.

Figura 4.15. Comprobacin del alargamiento de la cadena

N m ero de dientes de la rueda

Figura 4.16. Representacin del alargamiento fren te al paso de la cadena, la holgura radial y el nmero de dientes de la rueda, para ngulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180

La limpieza debe iniciarse eliminando la suciedad gruesa adherida en el exterior de la cadena, empleando un cepillo duro o una carda de acero. Esto puede reali zarse con la cadena montada o desmontada. Luego se debe limpiar la cadena in troducindola en un disolvente para limpieza de metales (gas-oil, petrleo, gasolina para lavado, etc.). A continuacin, para eliminar la suciedad de las par-

solina para lavado, etc.). A continuacin, para eliminar la suciedad de las partes internas, se sumerge en el disolvente durante 24 horas. De esta forma se ablanda la suciedad y los restos de lubricante endurecido que existe en las articulacio nes. Para favorecer la limpieza en este bao, es conveniente agitar de vez en cuando la cadena de un lado a otro. La finalizacin del proceso se detecta cuan do la cadena ya no produce ninguna sensacin de rascado cuando se mueven las articulaciones. Aparte de la cadena, se deben limpiar las ruedas cepillndolas y mojndolas con disolvente hasta que queden perfectamente limpias. Tal como se ha descrito an teriormente, se debe prestar especial atencin al alojamiento de los rodillos, ya que la suciedad en ellos produce el alargamiento acelerado de la cadena. Verificacin dei desgaste de ruedas y piones. Cuando se desmonta la trans misin para realizar el mantenimiento, se debe comprobar el estado de ruedas y piones. Cuando se detecta un desgaste excesivo, la rueda debe ser reemplaza da. Una rueda con un desgaste moderado no debe utilizarse nunca con una ca dena nueva ya que esta ltima ser rpidamente daada por la imperfeccin geomtrica de la primera. Durante el examen de ruedas y piones se debe prestar especial atencin al den tado, verificando las superficies por las que rueda el rodillo y los flancos. Este examen debe realizarse siempre tras la limpieza de la rueda. Si el desgaste es moderado, y la transmisin es en un nico sentido, se puede dar la vuelta a la rueda para que trabajen las superficies opuestas de los dientes, prolongando su vida til. Verificacin del estado del lubricante. Durante la sesin de mantenimiento de la transmisin se debe inspeccionar el estado del lubricante (en los casos de lu bricacin por bao, a presin o por pulverizacin), segn se describe en el cap tulo 2. Si el lubricante est muy degradado se debe proceder a la sustitucin del mismo. Verificacin de la alineacin de las ruedas dentadas. Tras desmontar la ca dena, limpiar las ruedas y colocar las que hayan sufrido un desgaste excesivo, se debe comprobar la alineacin de las mismas. Para ello se puede seguir un pro cedimiento similar al descrito para la instalacin de transmisiones por cadena (vase el apartado 4.3.1)

Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro. Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de proteccin. Pos teriormente se envolver en un papel grueso resistente a la grasa y se depositar en un lugar limpio, seco y libre de agentes qumicos. En cuanto a las ruedas dentadas, se recomienda su permanencia en la mquina cubrindolas con grasa de proteccin. La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a punto de la mquina.

MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES

5.1. INTRODUCCIN
Los sistemas mecnicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de movimiento segn uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos ele mentos -el elemento portante y el elemento soportado- son presionadas una contra la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la mquina y tambin por las fuerzas gravitatorias, lo que genera friccin entre ambas. El objetivo primordial de los sistemas de apoyo es reducir al mximo esta friccin y sus consecuencias (des gaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas trmicas, etc.). Existen dos categoras fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo: cojinetes y rodamientos. Los cojinetes (tambin llamados cojinetes de friccin) utilizan generalmente un lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal. La carga se transmite desde una parte a la otra a travs del fluido lubricante. As el rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la friccin viscosa del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes. Los rodamientos (tambin llamados cojinetes de rodamiento) reducen el roza miento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza de sustentacin a travs de contactos de rodadura en vez de contactos de desliza miento. La reduccin del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero adems, los rodamientos tambin suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a niveles mnimos. Aunque la finalidad es la misma, los cojinetes y rodamientos presentan caracte rsticas muy diferentes que los hacen indicados para diferentes aplicaciones. En la tabla 5.1 se muestra una comparacin cualitativa entre sus caractersticas. El tipo de sistema de apoyo a utilizar (cojinete o rodamiento) en una determina da aplicacin depende de diversas consideraciones entre las que figuran: la veloci dad. la carga, el espacio disponible, etc. En general, los cojinetes lubricados estn indicados para grandes mquinas que operan a alta velocidad con cargas elevadas, tales como turbinas de vapor. Los rodamientos, por el contrario, estn especialmen te indicados para aplicaciones con velocidades hasta moderadas y cargas hasta incluso elevadas. Sin embargo, existen casos especiales que inclinan la balanza

hacia el uso de un determinado sistema independientemente de otras consideracio nes. As, es recomendable el uso de rodamientos cuando se requiere un posicionamiento preciso del eje (ya que en cojinetes la holgura radial permite que ste se mueva). Tambin es imprescindible el uso de rodamientos cuando la mquina no dispone de un sistema de lubricacin (excepto en mquinas pequeas, en las que se pueden utilizar cojinetes no lubricados).

Caracterstica Ensamblado en configuraciones extraas (por ej. cigeal) Coste Dureza requerida en el eje Peso Rigidez requerida en el aloja miento Influencia de la fatiga en la vida del elemento Criticidad de la lubricacin Ruido en operacin Tolerancia a la flexin del eje Tolerancia a partculas de sucie dad Espacio longitudinal requerido Espacio diametral requerido Friccin a baja velocidad Friccin a alta velocidad Holgura radial

Cojinetes de friccin Sencillo (cojinetes partidos) Relativamente bajo Elevada Relativamente bajo Elevada M uy baja Muy elevada Ninguno Elevada Elevada M ayor que en rodamientos Pequeo Elevada Moderada M ayor que en rodamientos

Rodamientos Imposible Relativamente elevado Baja Relativamente elevado Baja Elevada Relativamente baja M ayor que en cojinetes Baja (excepto rodamientos especiales) Baja Pequeo M avor que en cojinetes Muy baja Relativamente elevada Pequea

Tabla 5.1. Comparacin cualitativa de caractersticas de cojinetes y rodamientos

Dentro de cojinetes y rodamientos existen tres subtipos fundamentales segn el movimiento relativo entre las partes y el tipo de carga. Los cojinetes o rodamientos radiales permiten un movimiento relativo de rotacin soportando cargas radiales y, opcionalmente axiales. Los cojinetes o rodamientos de empuje permiten un movi miento relativo de rotacin soportando cargas exclusivamente axiales. Finalmente, las guas permiten un movimiento relativo de traslacin (y, en ciertos casos, de rotacin) soportando diferentes tipos de carga.

5.2. MANTENIMIENTO DE COJINETES DE FRICCIN

5.2.1. E L E M E N T O S D E U N C O JIN E T E D E F R IC C I N Los cojinetes de friccin existen en una gran multitud de configuraciones. Co mo mnimo siempre cuentan con un eje y un soporte, existiendo una superficie de friccin entre ellos. Sin embargo, con el fin de mejorar la mantenibilidad del con junto, en muchos casos se utiliza un elemento intermedio -e l casquillo- que consti tuye el cojinete propiamente dicho. En la figura 5.1 se muestra un cojinete radial hidrodinmico de casquillo partido que se coloca sobre un soporte tambin partido y cerrado por 4 tomillos. En este caso, el lubricante entra (generalmente por grave dad) a la interfase eje-casquillo a travs de un orificio superior, formando una pel cula que evita el contacto entre las partes. El lubricante viaja a lo largo de la inter fase y va saliendo lentamente por las caras laterales del cojinete, en la zona de pre sin. Para evitar movimientos no deseados en los casquillos (tanto axiales como de rotacin), stos y el soporte cuentan con un taladro donde se coloca un tomillo de posicionamiento Aparte de ste, existen otros sistemas de posicionamiento para evitar el movimiento tales como orejas y resaltes. El montaje de la figura 5.1 est especialmente indicado para facilitar el mante nimiento. El sistema se monta y desmonta con facilidad y permite de forma sencilla la limpieza, inspeccin y sustitucin de los componentes daados. Mientras que el eje y el soporte se fabrican con materiales de gran dureza (gene ralmente acero), el casquillo suele fabricarse con materiales ms blandos. De esta forma, cuando se produce un deterioro del cojinete, siempre es el casquillo el que acusa el dao, siendo sustituido en la siguiente operacin de mantenimiento. Por el contrario, tanto el soporte como el eje (elementos ms caros) cuentan con una larga vida til.

5.2.2. T IP O S D E C O JIN E T E S Existen muchos tipos de cojinetes de friccin atendiendo a diferentes clasifica ciones. Cada uno de estos tipos presenta unas ventajas que lo hacen indicado para determinadas aplicaciones.

5.2.2.1. TIPOS DE COJINETES SEGN EL TIPO DE L UBRICACIN - Cojinete externamente presurizado o hidrosttico. En este tipo de cojinete,
la separacin entre el eje y el cojinete se debe a la inyeccin de lubricante en la zona de presin. Debido a la presin del lubricante, la separacin est asegurada independientemente de la existencia de movimiento relativo. Los cojinetes externamente presurizados estn especialmente indicados en apli caciones de alta temperatura (aunque tambin tienen un funcionamiento ptimo a baja temperatura), soportan de forma excelente el funcionamiento con vibra ciones externas y tienen una buena tolerancia a la suciedad y la humedad. Por el contrario, no estn indicados para aplicaciones en las que existe vaco. - Cojinete de sustentacin hidrodinmica. El movimiento relativo entre las partes produce un efecto hidrodinmico en el lubricante que evita el contacto entre el eje y el cojinete. En este caso, la separacin depende del movimiento, producindose contacto entre las partes en ausencia de ste. Este tipo de cojinetes presenta un buen funcionamiento en un amplio rango de temperaturas, aunque siempre en funcin de las capacidades del lubricante. So porta bien las vibraciones externas y los ambientes hmedos. Pueden funcionar en situaciones de vaco si se utilizan lubricantes especiales. Sin embargo, pre sentan una muy baja tolerancia a la suciedad. - Cojinete autolubricado. Algunos cojinetes estn fabricados a base de materia les porosos cuyos huecos son rellenados con un lubricante. Durante el funcio namiento estos materiales van liberando el lubricante que contienen consiguien do un efecto de sustentacin sin contacto. Por este motivo, estos lubricantes no requieren un aporte continuo de lubricante y pueden funcionar durante largo tiempo de forma autnoma sin ningn tipo de suministro Estos cojinetes no poseen un buen comportamiento a altas temperaturas debido a que el lubricante (que no recircula) se oxida. Como en el caso de cojinetes de sustentacin hidrodinmica estos cojinetes pueden funcionar en situaciones de vaco si se utilizan lubricantes especiales. Tambin presentan buena tolerancia a la humedad, a las vibraciones externas y a la existencia de suciedad. - Cojinete de friccin seca. Este tipo de cojinetes no utiliza lubricante para evitar la friccin durante la sustentacin. Por el contrario, el cojinete est fabricado con un material blando (generalmente no metlico) que presenta un muy bajo coeficiente de friccin en contacto con el metal del eje. De esta forma, an exis tiendo el contacto, se reduce la friccin durante el movimiento. El rango de temperatura de funcionamiento suele ser amplio en este tipo de co jinetes, aunque dado que no existe lubricante lquido, siempre es funcin de la temperatura que es capaz de soportar el material. Tienen un comportamiento p timo en situaciones de vaco debido a la solidez de los elementos. Dado que el material del cojinete es blando, presentan un comportamiento relativamente

bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje est protegido contra la corrosin), suciedad y vibraciones externas.

5.2.2.2. TIPOS DE COJINETES A TENDIENDO A LA DIRECCIN DELA CARGA SOPORTADA Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una superficie cilindrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el monta je (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geomtricas comnmente uti lizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificacin. - Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial. En este tipo de cojinetes, el estado de lubricacin puede ser semifluido y, en ge neral, la friccin es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar la entrada del lubricante a la interfase entre las partes. -

Figura 5.2. Cojinete de empuje

5.2.2.3. T IP O S D E C O JIN E T E S R A D IA L E S A TE N D IE N D O A S U C O N F IG U R A C I N G E O M TR IC A

- Cojinete plano cilindrico. Es el tipo de cojinete ms simple. En estos cojinetes


las dos superficies son cilindricas y generalmente no poseen ranuras (figura 5.3a). Se utilizan en maquinaria de baja velocidad estn casi exclusivamente li mitados a la lubricacin con gas. Cojinete ranurado. Es una variacin del tipo anterior, al que se han incluido ranuras con el fin de posibilitar la entrada de lubricante a la interfase. Existen diversos tipos de ranurados. desde una nica ranura circunferencial en el centro del cojinete hasta diversas ranuras axiales. El cojinete ranurado en cuatro ejes es uno de los ms comunes (figura 5.3b).
Cojinete Cojinete

(a) Cojinete plano cilindrico

(b) Cojinete ranurado en 4 ejes Almohadillas o zapatas

Ranuras

Cojinete

Cojinete

(c) Cojinete elptico

(d) Cojinete con almohadillas

Figura 5.3. Tipos de cojinetes segn su configuracin geomtrica

Cojinete elptico. Es un tipo de cojinete lubricado normalmente utilizado en turbinas. Posee dos lbulos en lugar de ranuras y est formado por dos arcos de circunferencia cuyos centros no coinciden (figura 5.3c). Esta configuracin tie ne el efecto de precarga del cojinete, donde la excentricidad del eje con respecto al centro del arco cargado es mayor y nunca decrece hasta cero. Como resultado se obtiene un cojinete ms rgido y estable. Cojinete estabilizado con almohadillas. Es un tipo de cojinete en el que la posicin del eje es estabilizada mediante el uso de almohadillas (o zapatas) montadas sobre pivotes (figura 5.3d) actuando como cojinetes de arco parcial. Las almohadillas siguen los movimientos del mun del eje proporcionando es tabilidad e inercia. El lubricante que utilizan suele ser lquido. Aunque son poco comunes, tambin existen cojinetes de empuje estabilizados con almohadillas. Se utilizan ampliamente en aplicaciones de alta velocidad en las que la inestabi lidad hidrodinmica y la desalineacin son problemas habituales.

5.2.3. M A T E R IA L E S Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos superficies metlicas, la seleccin del material supone un aspecto fundamental no solo para el funcionamiento sino tambin para la vida til de este elemento mec nico. Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubri cacin adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficien te de rozamiento lo ms bajo posible. En esta bsqueda hay que tener en cuenta una consideracin fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho ms econmico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgasta do. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una larga vida del eje sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de re emplazar: el cojinete. Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de re querimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capaci dades principales necesarias en un cojinete son las siguientes: Compatibilidad o resbalamiento. Es la capacidad del material para no griparse al contactar con el eje. En muchos cojinetes el contacto tiene lugar durante los transitorios de arranque y parada y, ocasionalmente, cuando existen sobrecar gas.

Incrustabilidad. Es la capacidad del material para absorber partculas que cir culan en la corriente de lubricante. Una buena incrustabilidad es fundamental ya que evita que dichas partculas produzcan abrasin en el eje. Conformabilidad. El material debe ser lo suficientemente blando para defor marse compensando las irregularidades geomtricas menores debidas a peque os defectos de fabricacin, desalineaciones, etc. Resistencia a la fatiga. Es la capacidad del material para resistir cargas varia bles sin romperse. Una gran resistencia a fatiga es recomendable para una larga vida til y para evitar la rotura del material. Resistencia a la temperatura. En cojinetes la temperatura asciende considera blemente haciendo que disminuya la resistencia del material. Un material pti mo para cojinetes debe poseer una buena estabilidad frente a cambios de tempe ratura. Conductividad trmica elevada. Aunque una parte del calor generado en el cojinete es evacuado por el lubricante, es importante que el material del cojinete permita una rpida conduccin del calor desde la superficie interior hasta la ex terior y, posteriormente al soporte para ayudar a la disipacin de calor e impedir que se produzcan sobrecargas trmicas que pueden terminar dandolo. Resistencia a la corrosin. Normalmente se requiere que el material de los cojinetes sea resistente a la corrosin ya que los aceites lubricantes se oxidan con el uso y los productos de esta oxidacin pueden ser corrosivos.

Los cojinetes en mquinas se construyen habitualmente con materiales metli cos debido a la necesidad de una buena conductividad trmica (en mquinas pe queas, que producen fuerzas menores, se utilizan cojinetes fabricados con otros materiales como plstico y materiales sintticos). Aunque inicialmente se fabrica ron con un nico metal, en la actualidad es normal encontrar cojinetes fabricados mediante varias capas de metales diferentes con el fin de mejorar sus caractersti cas. Atendiendo a este criterio se pueden encontrar cojinetes segn las siguientes categoras: Cojinetes de 1 capa. Tradicionalmente, los cojinetes estaban fabricados a partir de un tubo de aluminio o aleacin de bronce de considerable espesor. En la ac tualidad estos cojinetes han sido relegados a aplicaciones en las que las cargas son poco elevadas. Cojinetes de 2 capas. Son cojinetes hechos a base de una capa externa de acero a la que se ha adherido otra capa interna de babbit (aleacin suave de plomo o estao con diferentes aditivos tales como cobre, antimonio y arsnico), aleacin de cobre y plomo o aluminio. El babbit posee unas cualidades excepcionales como material blando para cojinetes: elevada incrustabilidad, conformabilidad y compatibilidad con el acero. Sin embargo, posee una resistencia a fatiga relati

vamente baja. Las otras aleaciones (cobre y plomo, aluminio) poseen mejor re sistencia aunque el resto de propiedades son peores que las del babbit. Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado, se han desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades pti mas del babbit y la resistencia de otras aleaciones. La tcnica utilizada consiste en galvanizar o fundir una capa extremadamente delgada (25 fim de espesor) de material blando sobre la capa interior de cobre-plom o o aluminio en un cojinete de dos capas. Esta delgada superficie proporciona las propiedades suaves reque ridas que, dado su pequeo espesor, su resistencia es mejorada por la capa exte rior que la soporta.

5.2.4. T IP O S D E F A L L O E N C O JIN E T E S Los cojinetes pueden ser considerados elementos mecnicos crticos ya que pre sentan unas caractersticas ptimas cuando funcionan en las condiciones apropia das, pero se deterioran rpidamente cuando las condiciones de funcionamiento son inadecuadas. Las causas que pueden provocar que el sistema salga de las condicio nes ptimas de funcionamiento son numerosas y llevan asociadas multitud de tipo logas de fallo diferentes. De entre todos los posibles fallos, a continuacin se ex pone una seleccin de los ms habituales, describiendo algunas de sus caractersti cas.

Figura 5.4. Desgaste provocado p o r una lubricacin inadecuada

Lubricacin deficiente. En general, una lubricacin no acorde con las caracte rsticas de funcionamiento del cojinete termina provocando el contacto entre los metales. El contacto durante el movimiento conlleva desgaste y una generacin excesiva de calor (que, en muchos casos, el cojinete no es capaz de disipar). Las virutas producidas por el desgaste pueden llegar a calentarse hasta el punto de

fusin y, cuando salen de la zona de presin (que es donde se genera el calor) se enfran soldndose entre ellas y con la superficie del cojinete. En la figura 5.4 se muestra un tpico fallo debido a una situacin de lubricacin deficiente. Se aprecia cmo el material fundido proveniente del desgaste de la superficie del cojinete se ha solidificado en una zona ms fra (derecha de la fotografa), ocu pando el espacio de una de las ranuras de suministro. Algunas de las causas que pueden llevar a una situacin de lubricacin deficiente son las siguientes: Escaso suministro de lubricante. Utilizacin de un lubricante con una viscosidad excesivamente baja para la aplicacin. Suministro de lubricante a temperatura excesiva para formar la pelcula de lubricante. Desalineacin. Carga excesiva, que incrementa la temperatura y provoca que la pelcula de lubricante sea excesivamente delgada. Tambin carga excesiva en arran ques y paradas de la mquina. Oscilacin excesiva del eje debido a inestabilidad en el cojinete. Esta causa puede tambin provocar fatiga. Lnea de carga del eje excesivamente cercana a una ranura del cojinete, provocando la rotura de la pelcula de lubricante. Prdida de superficie del cojinete debido a otro tipo de fallo.

Figura 5.5. Abrasin severa debido a la existencia de partculas en la interfase eje-cojinete

Abrasin. La suciedad es uno de los peores enemigos de los cojinetes. Cuando existen partculas de suciedad en el lubricante en cantidad o tamao suficiente

para contactar con ambas partes -eje y casquillo-, stas producen ralladuras en las superficies (generalmente mucho ms en la del cojinete debido a que el ma terial es ms blando) llegando, en extremo, a producir una abrasin severa como la que se muestra en la figura 5.5. Este tipo de fallo puede deberse, entre otras causas, a la incapacidad del lubri cante para eliminar las partculas generadas durante el funcionamiento. En coji netes con lubricacin forzada, buena parte de sus efectos pueden reducirse me diante la utilizacin de sistemas efectivos de filtrado del lubricante. Fatiga. La fatiga es un fenmeno que no puede ser eliminado completamente cuando existen cargas que provocan tensiones variables con el tiempo en el ma terial. En el caso de cojinetes, de una forma general, la fatiga ocurre cuando bien la carga o bien el tiempo de servicio exceden las capacidades del material. Existen causas que provocan una fatiga acelerada y severa: Concentracin de tensiones debido a la existencia de partculas de sucie dad. Tolerancias excesivas en la fabricacin de los elementos. Fallo en el ensamblado del cojinete. Baja resistencia del material debido a las altas temperaturas o a la corro sin. El fenmeno de fatiga en cojinetes se inicia con la aparicin de grietas perpen diculares a la superficie en el cojinete. Estas grietas avanzan radialmente dentro del material hasta llegar a una cierta profundidad. A partir de ah, cambian su avance a una nueva direccin tangencial, lo que produce un desconchado de la capa interior que es caracterstico (figura 5.6).

Figura 5.6. Desconchado caracterstico en la fatiga de cojinetes

En el funcionamiento normal de un cojinete, ste sufre el fenmeno de fatiga en mayor o menor grado. Lo importante, en este caso, es que los materiales y las condiciones de funcionamiento contribuyan a alargar la vida til de los compo nentes lo suficiente como para que no se produzca un fallo grave entre las ins pecciones programadas. - Erosin por cavitacin. Es un tipo de fallo inducido por fluctuaciones rpidas en la presin del lubricante. Cuando la presin en un punto queda por debajo de la presin de vapor del lubricante, ste se vaporiza formando burbujas. Tras es to, cuando la presin se incrementa de nuevo, las burbujas se colapsan provo cando que el lubricante adyacente golpee las superficies metlicas erosionndo las. Este fenmeno puede ser potenciado por la existencia de espuma o de bur bujas en el lubricante, por lo que esta situacin debe ser evitada. Su efecto es el de cierta erosin suave (figura 5.7) que termina deteriorando el material del co jinete.

S entido de ro ta ci n del eje Figura 5.7. Erosin debida a la cavitacin del lubricante

Figura 5.8. Fallo p o r desgaste esttico

Desgaste esttico. Este fallo se produce en cojinetes hidrodinmicos cuando la mquina est parada (no existe, por tanto, sustentacin hidrodinmica y existe contacto directo entre los metales de ambas partes) y, adems, est sometida a algn tipo de vibracin. El desgaste por rozamiento aparece en la vertical del eje (por la accin de la gravedad), en lugar de aparecer desplazado hacia el punto de mnimo espesor de pelcula como ocurrira en el caso de desgaste durante el funcionamiento. En la figura 5.8 se muestra el aspecto de un cojinete que ha su frido este tipo de desgaste. Fallos de fabricacin y montaje. Existe una gran diversidad de fallos deriva dos de defectos de fabricacin o de un montaje inadecuado. Generalmente se deben a defectos en las dimensiones del cojinete, a una maquinacin incorrecta de ranuras y orificios para el suministro de lubricante, a una falta de limpieza durante el montaje o a defectos en la colocacin. El depsito de partculas de suciedad entre el casquillo del cojinete y su aloja miento es un fallo comn durante el montaje. Aunque puedan parecer pequeas, estas partculas actan como aislante entre el cojinete y su alojamiento, provo cando un sobrecalentamiento puntual del cojinete que puede llegar hasta la fu sin localizada del mismo. Durante una inspeccin, este tipo de fallo se puede apreciar fcilmente por el cambio de color del metal en los puntos en los que se ha producido el sobrecalentamiento (figura 5.9). Si no se detecta con prontitud, este defecto puede provocar el agrietamiento y la rotura completa del cojinete.

Figura 5.9. Fallo provocado p o r un montaje defectuoso

5.2.5. O P E R A C IO N E S D E M A N T E N IM IE N T O Y R E A C O N D IC IO N A D O D E C O JIN E T E S Los cojinetes son componentes muy susceptibles a fallar debido a su principio de funcionamiento. Son elementos con tendencia a la inestabilidad ante condicio nes de funcionamiento anormales (que, por otra parte, se producen al menos oca sionalmente en toda mquina). Por este motivo, con frecuencia los cojinetes deben ser reemplazados debido no al desgaste normal que sufren, sino a otros fallos des critos anteriormente que se pueden producir fcilmente y que impiden que el coji nete desempee la funcin para la que fue diseado. Como ocurre con otros componentes, si tras el fallo solamente se reemplaza el cojinete sin buscar la causa, la nueva pieza sufrir el mismo tipo de fallo. Por este motivo, es importante que en el caso de cojinetes se desempeen tareas de mante nimiento correctivo que subsanen las causas originales del fallo. Los cojinetes deben estar sujetos a inspeccin peridica, por lo que deben ser incluidos dentro del programa de mantenimiento de la mquina y de la planta. La frecuencia de inspeccin puede variar desde relativamente pocas horas hasta me ses, dependiendo de una gran cantidad de factores entre los que se encuentran: las caractersticas de funcionamiento (velocidad, carga, etc.), la estabilidad de diseo del cojinete, la criticidad de la mquina dentro del proceso productivo, la suavidad de la carga, etc. La inspeccin se basa en el desmontaje del cojinete y la observa cin de los elementos en la bsqueda de algn tipo de fallo de los descritos ante riormente. Cuando se desmonta un cojinete para su inspeccin, es necesario tener en cuen ta dos consideraciones fundamentales: Asegurar la limpieza de la zona de trabajo. La suciedad es el enemigo ms importante de los cojinetes, llegando a reducir su vida til a una pequea frac cin de la vida para la que fueron diseados. Por este motivo el desmontaje, inspeccin y montaje del cojinete debe realizarse en un entorno tan limpio como sea posible. Realizar un desmontaje/montaje ordenado. El fin es asegurar que tras el montaje, todas las piezas quedarn exactamente en la misma posicin en la que fueron extradas. Una herramienta til para conseguir esta seguridad consiste en marcar las piezas. El motivo de esta precaucin es que los cojinetes se adaptan geomtricamente a las condiciones de funcionamiento de la mquina y son muy sensibles a variaciones dimensionales pequeas. La alteracin de la colocacin de un casquillo del cojinete (por ejemplo, por rotacin alrededor de un eje ra dial) puede provocar una situacin de inestabilidad o de contacto entre las par tes.

La mayor parte de los tipos de fallo, descritos en el apartado 5.2.4, pueden ser evitados mediante un mantenimiento que asegure unas condiciones de funciona miento adecuadas. Sin embargo, los cojinetes tienen una vida til limitada y en algn momento necesitan ser reemplazados. En una operacin de mantenimiento, incluso cuando se produce el reemplazo del cojinete, es importante tener en cuenta que no solamente se debe realizar la sustitucin. Otras tareas de inspeccin y reacondicionado son necesarias. As, una operacin de inspeccin y mantenimiento de cojinetes debe contar con, al menos, los siguientes pasos: Limpieza del entorno. Como se ha comentado anteriormente, se debe asegurar la limpieza del entorno en el que se va a trabajar. Desmontaje del conjunto. Debe realizarse teniendo en cuenta la consideracin de desmontaje ordenado. Esto implica que las piezas deben marcarse segn se van desmontando y colocarse sobre una superficie de forma lo ms parecida po sible a como estaban ensambladas. Inspeccin del cojinete. Tras el desmontaje se debe proceder a la limpieza e inspeccin del cojinete. Es importante conocer los tipos de fallo (vase el apar tado 5.2.4) para detectar cualquier indicio de que se haya producido uno de ellos. En algunos casos el fallo puede ser evitado con operaciones de limpieza y reacondicionado. Sin embargo, si el cojinete est severamente daado, se debe proceder con su sustitucin. Inspeccin del eje. El eje debe ser limpiado e inspeccionado en su superficie. Se deben buscar marcas de desgaste provocado por algn tipo de disfunciona miento. Tambin se debe verificar su dimensin a lo largo de la longitud del mismo que queda dentro del cojinete. Para ello se pueden utilizar instrumentos de medida de precisin. La tolerancia admitida en la dimensin depende de la aplicacin y de las especificaciones del fabricante. Sin embargo, estas toleran cias son, en general, estrechas (del orden de 25 (im) ya que la estabilidad del co jinete depende en gran medida de la holgura radial. En algunas ocasiones puede ser necesario pulir el eje para eliminar material adherido al mismo. Inspeccin del alojamiento del cojinete. El cojinete es un elemento que transmite el esfuerzo hacia su alojamiento y soporte. Por este motivo es funda mental que ambas piezas coincidan al mximo en su geometra, lo que implica verificar las dimensiones e inspeccionar posibles deformaciones. La verifica cin de la holgura entre cojinete y alojamiento se realiza habitualmente colo cando calces de 100 (jiti en la junta del pedestal (figura 5.10). En la cima del co jinete se coloca una lmina de un material deformable. Se aprietan los pernos de cierre del cojinete, deformando la lmina. Posteriormente se desmonta el con junto y se mide el espesor de la lmina. Un espesor menor que el de los calces indica interferencia del soporte con el casquillo del cojinete (tendiendo a aplas tarlo) mientras que un espesor mayor indica holgura que impide una buena disi

pacin del calor y puede permitir el movimiento del casquillo. Ambos casos de ben ser reparados. En el alojamiento es tambin importante asegurar la limpieza ya que el depsito de partculas de suciedad entre el cojinete y su alojamiento pueden provocar di ferentes tipos de fallo.

Figura 5.10. M edida de la holgura entre cojinete y alojamiento

- Ensamblado del conjunto. El re-ensamblado del conjunto es una tarea crucial


que debe ser realizada con especial cuidado. Es importante asegurar que las pie zas son colocadas en la misma posicin y orientacin en la que fueron extradas. Tambin es recomendable prelubricar las piezas antes del montaje. Una vez montado el conjunto se debe girar el eje manualmente (cuando sea posible) con el fin de verificar que no existe interferencia entre las piezas. En caso de que el movimiento no sea suave o se advierta rozamiento, se debe desmontar de nuevo el conjunto y verificar la limpieza y el estado de las piezas. En el montaje es especialmente importante cuidar la limpieza del entorno y de las piezas, ya que suele ser el momento en el que partculas nocivas entran en el sistema.

5.3. MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS

5.3.1. E L E M E N T O S D E U N R O D A M IE N T O Como se ha puesto de manifiesto al principio de este captulo, los rodamientos constituyen una buena solucin como sistema de apoyo cuando se requiere una friccin mnima en el movimiento hasta velocidades moderadas. Los rodamientos

estn diseados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relati vo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que en deslizamiento (con rozamiento seco), las prdidas energticas por friccin en este tipo de sistemas son menores. Un rodamiento est compuesto por cuatro elementos bsicos (figura 5.11), al gunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos: Aro interior. Sirve como pista interna de rodadura y se mueve solidariamente con el eje. Aro exterior. Sirve como pista externa de rodadura y su movimiento es solida rio con el alojamiento exterior del rodamiento. Elementos rodantes. Su funcin es transmitir las cargas desde el aro interior al exterior (o viceversa) y generalmente son bolas, rodillos cilindricos o rodillos cnicos. Jaula. Su misin es asegurar la distribucin de los elementos rodantes de forma uniforme en todo el permetro y evitar que puedan concentrarse en un arco me nor que la circunferencia, provocando el fallo del rodamiento.
Aro exterior

En funcin de los elementos incluidos, su geometra y su disposicin se obtie nen distintos tipos de rodamientos con caractersticas diferentes, que son descritos a continuacin.

5.3.2. T IP O S D E R O D A M IE N T O S Los diferentes tipos de rodamientos existentes permiten satisfacer multitud de necesidades en diseo de mquinas, cada una de ellas con unas caractersticas muy determinadas. Estos tipos pueden ser clasificados dentro de dos grandes grupos: Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos que estn diseados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo algunos que pueden soportar adems cargas axiales desde magnitudes mnimas hasta moderadamente elevadas. En funcin del tipo de elemento rodante, los ro damientos radiales se subdividen en tres categoras principales: Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o va rias hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometra de los diferentes elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas axiales hasta un nivel intermedio. Dentro de esta categora existen tres sub tipos: los rodamientos rgidos de bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los rodamientos de bolas a rtula (figura 5.12c) y los rodamientos de bolas de contacto angular (figura 5.12d). Tambin existen rodamientos con contacto angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean habitualmente cuando se requiere precisin en el movimiento. Rodamientos radiales de rodillos. Tambin pueden contener una o varias hileras de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elemen tos es mayor, generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que los rodamientos radiales. Sin embargo, salvo casos especiales (por ejemplo, rodamientos de rodillos cruzados), este tipo de rodamientos no est disea do para soportar cargas axiales. Dentro de esta categora se encuentran los rodamientos de rodillos (figura 5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rtula (figura 5.12h). Adems, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se utilizan rodamientos en los que el dimetro de los rodillos es muy pequeo. Estos rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas (figura 5.12i). Rodamientos radiales cnicos. En este tipo de rodamientos los elementos rodantes son rodillos cnicos (figura 5.12j ) y estn dispuestos para soportar cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos estn diseados para ser colocados opuestos por parejas, pero tambin existen rodamientos cni cos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su funcin de forma individual.

(a) R odam iento rgido de bolas

(b) R odam iento rgido de doble hilera de bolas

(c) R odam iento de bolas a rtula

(d) R odam iento de bolas de contacto angular

(e) R odam iento de precisin

(f) R odam iento de rodillos con aro interior libre

(g) R odam iento de rodillos con aro exterior libre en un sentido

(h) R odam iento de rodillos a rtula

(i) R odam iento de agujas

(j) Rodamiento de rodillos cnicos

(k) R odam iento axial rgido de bolas

Figura 5.12. Seccin diametral de los tipos de rodamientos ms comunes

Rodamientos axiales o de empuje. Son rodamientos diseados para soportar carga axial. Aunque existen configuraciones en las que, adems, pueden sopor-

tar cargas radiales, como es el caso de los rodamientos axiales de rodillos a rtula. Los rodamientos axiales pueden contener bolas (figura 5.12k) o rodillos (cilindricos y cnicos) como elementos rodantes, dando lugar a una subclasificacin similar a la de los rodamientos radiales. Adems, para cada tipo se pueden obtener mltiples variaciones aadiendo ms elementos (como por ejemplo, un manguito interior de montaje) o cambiando el diseo de los existentes. Una variante habitual ya comentada consiste en fabricar la pista de rodadura exterior como parte de una superficie esfrica (rodamientos autoalineantes o rodamientos a rtula, figura 5.12c y figura 5.12h). Debido a su dise o, estos rodamientos permiten desalineaciones entre los aros interior y exterior sin sobrecargar los elementos rodantes. Estn especialmente indicados para situaciones en las que las cargas en los ejes ocasionan una flexin que provoca una inclinacin sensible los mismos en los puntos de apoyo (figura 5.13).

Figura 5.13. Desalineacin angular en un rodamiento de bolas a rtula

Tal como se ha puesto de manifiesto, los rodamientos no se disean junto con otros elementos de la mquina, sino que se seleccionan dentro de una amplia gama que existe en el mercado. Los parmetros bsicos de seleccin son las dimensiones (frecuentemente impuestas por condicionantes externos del diseo de la mquina) y la capacidad de carga. Esta ltima est relacionada con la carga mxima que puede resistir el rodamiento con una vida til esperable determinada. La unidad bsica de vida til es el nmero de revoluciones que el rodamiento persiste en unas determi nadas condiciones de carga hasta el primer signo de fallo por fatiga. El estndar ISO define esta unidad bsica de vida til como 1 milln de revoluciones, aunque

otros sistemas utilizan valores superiores. De esta forma, segn el estndar ISO, la capacidad dinmica de carga de un rodamiento es estadsticamente la mxima car ga que el 90% de los rodamientos soporta durante al menos 1 milln de ciclos antes de presentar el primer signo de fatiga.

5.3.3. SIS T E M A S D E F IJA C I N D E R O D A M IE N T O S

5.3.3.1. FIJACIN RADIAL DE RODAMIENTOS


Una regla bsica en el diseo de apoyos con rodamientos es que no debe existir movimiento relativo de rotacin entre el aro interior del rodamiento y el eje sobre el que est ubicado, ni entre el aro exterior y su alojamiento. La fijacin ra dial de rodamientos atae a cmo se asegura el cumplimiento de esta regla. En la prctica, el objetivo puede conseguirse mediante un amplio abanico de posibilida des, aunque la ms utilizada consiste en disear la unin aro-alojamiento con un ajuste de interferencia (o ajuste a presin) que limita el movimiento relativo por la friccin entre las superficies. Cuando existe un ajuste de interferencia, el montaje ya no se puede realizar ma nualmente, sino que hay que emplear tcnicas y herramientas especialmente dise adas para ello. Adems, se ha de tener en cuenta que los ajustes a presin defor man radialmente los aros del rodamiento. As. si existe un ajuste a presin entre el aro interior y el eje, dicho aro tiene, despus del montaje, un radio mayor que el que tiene antes del montaje. Y a la inversa, el aro exterior se comprime radialmente durante el montaje cuando existe un ajuste de interferencia entre ste y su aloja miento. Para permitir estas pequeas deformaciones sin que los elementos rodantes y las pistas de rodadura resulten comprimidos (sobrecargados), los rodamientos son fabricados con una cierta holgura interna (o juego interno). En algunos tipos de rodamientos, un mismo modelo se fabrica con diferentes magnitudes de juego in terno para poder seleccionar el ms adecuado a cada aplicacin. El juego interno se mide segn dos parmetros fundamentales: el juego radial y el juego axial. El juego radial es la distancia en sentido radial que un aro puede desplazarse si se mantiene fijo el otro aro (figura 5.14). El juego axial es la misma magnitud pero medida en sentido axial (figura 5.14). Dependiendo del tipo de rodamiento, puede ser necesario eliminar completa mente el juego o permitir la existencia de cierto juego interno durante el funciona miento (es decir, despus del montaje). Como regla general, el juego interno en funcionamiento de los rodamientos de bolas debe ser nulo o casi nulo (incluso es

beneficiosa una pequea precarga). Por este motivo, los rodamientos de bolas se fabrican con un juego mnimo que es eliminado mediante el ajuste a presin de uno o los dos aros. Por el contrario, en el caso de rodamientos de rodillos (cilindricos, a rtula y cnicos) es recomendable la existencia de un cierto juego interno durante el funcionamiento. Esta regla tiene una importante excepcin cuando se instalan en un eje dos rodamientos de rodillos cnicos opuestos y se necesita rigidez en la transmisin. En este caso, se realiza una pequea precarga que conlleva un juego nulo y cierta presin sobre los elementos rodantes.

Figura 5.14. Juegos radial y axial en un rodamiento de bolas

En un rodamiento puede existir un ajuste a presin en uno de los aros o en am bos al mismo tiempo. La norma es imponer un ajuste a presin en el aro que pre senta movimiento relativo (de rotacin) en relacin a la direccin de la carga. As, en el caso de un eje giratorio y un soporte inmvil, el aro a ajustar con presin debe ser el interior. En los casos en los que las dos partes -eje y soporte- puedan mover se en relacin a la direccin de la carga, se deben ajustar con presin los dos aros del rodamiento. En cuanto a la magnitud del ajuste, debe ser proporcional a la magnitud de la carga soportada por el rodamiento, ya que las cargas mayores son las que hacen que el aro en rotacin tenga ms tendencia a girar respecto a su alojamiento. Como el tamao del rodamiento tambin est relacionado directamente con la magnitud de la carga, se puede decir que en general existe una relacin directa entre la mag nitud del ajuste y el tamao del rodamiento.

13.3.2. FIJACIN AXIAL DE RODAMIENTOS


En el sentido de libertad o fijacin axial, existen dos tipos de rodamientos: los rodamientos sin posibilidad de desplazamiento axial interno (o rodamientos no desmontables) y los rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial interno (o rodamientos desmontables). Los primeros se pueden utilizar para constituir so portes axialmente libres y tambin axialmente fijos mientras que los segundos so lamente sirven para constituir soportes axialmente libres debido a que son disea dos con posibilidad de movimiento axial interno. Generalmente, los ejes de mquinas vienen soportados en dos puntos constitu yendo un sistema externamente isosttico. La configuracin habitual para permitir deformaciones axiales (alargamientos y acortamientos debido a dilataciones trmi cas o sencillamente al funcionamiento de la mquina) cuando se utilizan rodamien tos consiste en colocar uno axialmente fijo y otro axialmente libre. Sin embargo, en algunas aplicaciones, ambos rodamientos comparten la responsabilidad de fijar el eje axialmente (rodamientos de fijacin cruzada).

Arandela de seguridad con pestaa doblada

Tuerca de seguridad

Figura 5.15. Apoyos con rodamientos axialmente fijos

Apoyo axialmente fijo. En lo relativo a la ubicacin axial de los rodamientos, el ajuste de apriete no se considera generalmente suficiente para la correcta fija cin axial del aro (salvo en aplicaciones de pequea potencia). As, en roda mientos fijos, los aros deben estar sujetos axialmente por medios mecnicos en ambas caras (mediante hombros, separadores, tuercas, etc.), tal como se muestra en la figura 5.15a. Cuando se requiere que el apoyo soporte carga axial, que la transmisin sea rgida o que el movimiento sea de precisin se utilizan dos ro damientos opuestos colocados uno a continuacin del otro (figura 5.15b) (nte se que si los rodamientos no estn juntos no se tratar de un apoyo fijo, sino de un apoyo axialmente cruzado). Al disponer los rodamientos en una configuracin opuesta, existen dos posibili dades mostradas en la figura 5.16. En el montaje cara a cara, los conos de las pistas de rodadura estn enfrentados en su base con los vrtices hacia afuera. Por el contrario, en el montaje espalda contra espalda, los conos de rodadura se cierran cada uno sobre el otro. La diferencia entre los dos montajes es que los centros efectivos de carga de ambos rodamientos estn ms cerca en el caso ca ra a cara que en el caso espalda contra espalda. Esto implica que las superficies de rodadura en el montaje cara a cara se parecen ms a una superficie esfrica (ver figura 5.16) que en el montaje espalda contra espalda. Consecuentemente, el montaje espalda contra espalda es mucho ms rgido ante la flexin (o incli nacin) del eje que el primero, proporcionando un movimiento ms preciso y tensiones de contacto menores en situaciones en las que existe tendencia a la flexin.

(a) M ontaje cara a cara

(b) M ontaje espalda contra espalda

Figura 5.16. Posibles montajes de apoyos fijo s con dos rodamientos

Una vez montado el soporte cruzado, ste debe ser precargado adecuadamente para evitar holguras en el funcionamiento. En el montaje cara a cara esto se consigue cerrando axialmente los aros exteriores de los rodamientos, uno contra el otro. En el montaje espalda contra espalda son los aros interiores los que de ben ser empujados axialmente uno contra el otro. Para lograr esta fuerza de em puje se utilizan elementos habituales de fijacin axial, tales como tuercas de se guridad, platos atornillados, etc. Alternativamente, muchos fabricantes de rodamientos suministran parejas ya ensambladas de rodamientos de contacto angular o de rodillos cnicos, con una cierta precarga lograda durante la fabricacin. Estas parejas pueden ser utiliza das para simplificar las operaciones de sustitucin. Apoyo axialmente libre. Se requiere este tipo de soporte para permitir movi miento axial del eje en una seccin del mismo. Se puede disear un soporte axialmente libre utilizando un rodamiento sin posibilidad de desplazamiento axial interno (rodamiento no desmontable) o utilizando uno con posibilidad de desplazamiento interno (rodamiento desmontable). En el primer caso, la libertad de movimiento axial se logra permitiendo, al dise ar el soporte, el desplazamiento axial de uno de los aros del rodamiento (gene ralmente el exterior) respecto de su alojamiento. Para ello se evita la colocacin de elementos de fijacin axial que restrinjan el movimiento y, al mismo tiempo, se proporciona un ajuste flojo entre el aro y su alojamiento. En la figura 5.17a se observa que el apoyo es axialmente libre gracias al juego (o ajuste flojo) existente entre el aro exterior del rodamiento y su alojamiento. En el segundo caso -rodam ientos con posibilidad de desplazamiento axial in terno-, el desplazamiento axial se produce dentro del rodamiento (entre los elementos rodantes y una de las pistas de rodadura) ya que ste ha sido diseado para tal efecto. As, en la figura 5.17b, pese a que los dos aros estn fijos en sus alojamientos mediante ajustes de apriete, la geometra del rodamiento permite el movimiento libre del aro interior. Esto produce un efecto de libertad axial per mitiendo el movimiento del eje en la direccin de su eje geomtrico. Apoyos axialmente cruzados. Este sistema de apoyo requiere la utilizacin de rodamientos capaces de soportar cargas axiales y suele disearse utilizando ro damientos de rodillos cnicos o de contacto angular. Dado que estos rodamien tos solamente soportan carga axial en un sentido, los dos rodamientos necesa rios suelen colocarse en disposicin opuesta (figura 5.18) de manera que uno soporte la carga axial cuando sea en un sentido y el otro la soporte cuando sea en el sentido contrario. Dado que se restringe el movimiento axial del eje en toda su longitud, este sis tema de apoyo de ejes debe ser utilizado solamente en diseos en los que los ro damientos estn muy cerca o, estando alejados, cuando no se prevean cambios de temperatura durante el funcionamiento. En caso contrario, la dilatacin del

eje provocar sobrecargas en los rodamientos ocasionando un fallo acelerado de los mismos.

(a) Rodamiento no desmontable

(b) Rodamiento desmontable

Figura 5 .1 7. Apoyos axialmente libres con rodamientos

Figura 5.18. Apoyos axialmente cruzados

5.3.4. M O N T A JE Y D E SM O N T A JE DE R O D A M IE N T O S

5. 3.4.1. RECOMENDACIONES DURANTE EL MONTAJE

Y DESMONTAJE
Los rodamientos son elementos mecnicos diseados y construidos con el obje tivo de alargar al mximo su vida til. Para ello, se fabrican con una precisin ele vada y con materiales de alta resistencia. Durante el montaje y el desmontaje es imprescindible tratarlos con sumo cuidado pues su vida til es muy sensible a la forma en que son manipulados. En concreto se deben evitar golpes y cadas que pueden desconchar el material y provocar marcas en los elementos rodantes y en las pistas de rodadura (las marcas conllevan un fallo por fatiga acelerado de los rodamientos). Por este motivo, nunca se debe realizar un montaje golpeando direc tamente el rodamiento, sino utilizando un elemento (generalmente un casquillo) que amortige los impactos y reparta uniformemente la fuerza en todo el aro en el que est siendo aplicada. Cuando se monta o desmonta un rodamiento es imprescindible realizar la fuerza directamente sobre el aro que presenta ajuste a presin y nunca sobre el otro aro. De no cumplir esta regla, se estara haciendo pasar la fuerza de insercin o extrac cin a travs de los elementos rodantes y muy probablemente terminara daando dichos elementos o sus pistas de rodadura, bien por deformacin permanente o bien por la generacin de marcas. En el caso de que los dos aros del rodamiento presen ten ajuste de interferencia con sus respectivos alojamientos, se debe utilizar una herramienta especial que ejerza la fuerza axial sobre ambos aros al mismo tiempo. De esta forma se asegura que los elementos rodantes estn libres de cargas durante la instalacin o desmontaje. Cuando los rodamientos son muy grandes y la interferencia dimensional es ele vada, la tcnica comnmente utilizada para el montaje y desmontaje consiste en aplicar calor sobre el aro interior para, al dilatarse, poder montarlo cmodamente evitando la interferencia. Durante estas operaciones es de gran importancia aplicar el calor de manera uniforme ya que los calentamientos y enfriamientos diferencia les de los puntos de la pieza provocan tensiones residuales que, junto a las tensio nes de funcionamiento, pueden terminar haciendo fallar aceleradamente el roda miento por fatiga. As, nunca se deben calentar los rodamientos empleando una llama directa (por ejemplo, con un soplete), sino que se deben utilizar medios espe ciales tales como el calentador de induccin o la inmersin en aceite caliente. Finalmente, la vida til de los rodamientos es muy sensible a la existencia de suciedad en su interior. En efecto, una partcula de suciedad situada en la pista de rodadura provoca, cuando el elemento rodante pasa sobre ella, tensiones puntuales muy concentradas que pueden superar el lmite de fluencia del material y acelerar

el fallo por fatiga del elemento. Consecuentemente, es importante que durante las labores de montaje y desmontaje se asegure siempre la limpieza del entorno tanto como sea posible y que se limpien todos los elementos (incluido el eje y el roda miento) antes de proceder con su instalacin o desinstalacin. Cuando se monta un rodamiento con interferencia, es importante limpiar y lubricar las superficies de interferencia para evitar el rallado de los elementos provocado por partculas de suciedad.

5.3.4.2. MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CILNDRICO


Cuando se requiere montar un rodamiento con agujero cilindrico sobre un eje de forma que exista un ajuste a presin, existe un problema de interferencia dimensio nal -el dimetro del agujero cilindrico es menor que el dimetro del eje- que se ha de vencer durante el montaje. Las tcnicas de montaje habitualmente empleadas pueden clasificarse en dos categoras: Montaje en fro. Esta tcnica de montaje est indicada para rodamientos pe queos con ajustes a presin leves o moderados. Consiste en empujar axialmen te el rodamiento sobre su alojamiento mediante pequeos golpes (accin mec nica). Para contemplar las recomendaciones descritas anteriormente, nunca debe golpearse directamente el aro de interferencia, sino que se debe utilizar un cas quillo (fabricado con un material blando y en una nica pieza) que apoya sobre el aro que presenta interferencia y que distribuye la carga de los impactos uni formemente en el mismo (figura 5.19). Martillo y casquillo suelen estar fabrica dos con un materia] blando ya que. de esta forma, los impactos son mas suaves y la transmisin uniforme de los esfuerzos es ms efectiva. Para este tipo de montaje se requiere, pues, un casquillo con las dimensiones adecuadas (las del aro de interferencia). Cuando existe interferencia entre los dos aros y sus respectivos alojamientos, el esfuerzo axial debe aplicarse sobre los dos aros simultneamente para evitar que los elementos rodantes sufran car ga alguna. Para ello se utiliza un anillo apoyado sobre el rodamiento, abarcando toda su pared lateral, y sobre l se apoya el casquillo anterior. De esta forma se asegura un empuje axial uniforme. Ntese que, durante el montaje, el anillo de be entrar junto con el rodamiento en el hueco entre eje y alojamiento, por lo que su tamao debe ser poco inferior al hueco radial que queda entre ambos. Los fa bricantes de rodamientos comercializan juegos de anillos de diferentes tamaos aptos para las dimensiones de sus rodamientos. Cuando el montaje de rodamientos de este tipo es una tarea repetitiva (montaje en serie), resulta ms eficiente utilizar una prensa (de accin mecnica o hidru

lica) en lugar de un martillo. Su efecto es positivo no slo por la mayor rapidez, sino tambin porque el empuje es gradual (y no de impacto).

Figura 5.19. Montaje en fr o de un rodamiento con agujero cilindrico e interferencia en el aro interior

- Montaje en caliente. Cuando los rodamientos son de tamao moderado o gran


de, las fuerzas que se producen por la interferencia dimensional son tan grandes que no es posible realizar un montaje en fro. Para disminuir el efecto de estas fuerzas y posibilitar el montaje se hace uso de la dilatacin de los materiales an te el aumento de temperatura. Si la interferencia se produce entre el rodamiento y el eje, se calienta el rodamiento (o el aro interior) hasta unos 80C o 90C por encima de la temperatura del eje (que suele ser la temperatura ambiente). La di latacin incrementa notablemente su dimetro permitiendo un montaje cmodo. Sin embargo, antes de emplear esta tcnica de montaje, se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: La tcnica de montaje en caliente nunca es aplicable a rodamientos con protecciones u obturaciones, ya que el calor las deteriora.

Nunca se debe calentar un rodamiento por encima de los 125C, ya que puede producir cambios metalrgicos en el material llegando a provocar variaciones de dureza o dimensionales. Para evitar el sobrecalentamiento, se debe monitorizar en todo momento la temperatura del rodamiento (me diante un termmetro) durante el calentamiento. Deben evitarse sobrecalentamientos locales, para lo que han de emplearse dispositivos de calentamiento uniforme. Debe preservarse la seguridad utilizando guantes especiales para manejar el rodamiento una vez se ha calentado. Si el rodamiento es muy pesado, debe emplearse un equipo de elevacin (con eslingas) que facilite el montaje. Una vez calentado el rodamiento, el montaje debe realizarse con cierta ra pidez ya que, de lo contrario, el rodamiento se enfriar recuperando su di mensin original e impidiendo el montaje.

(a) Montaje en caliente con error de inclinacin

(b) El enfriamiento durante el montaje provoca daos en el eje

Figura 5.20. Error de inclinacin durante el montaje en caliente de rodamientos con agujero cilindrico

Durante el montaje es importante colocar bien el rodamiento de forma que los ejes geomtricos del eje y del rodamiento coincidan en todo momento. La dilatacin puede proporcionar cierta holgura y permite cometer el error de introducir el rodamiento inclinado (figura 5.20). En tal caso, el roda miento suele encallarse y al contactar con el eje (mucho ms fro) se enfra rpidamente (a la vez que se calienta el eje). As, aparece interferencia y si el rodamiento sigue inclinado, la contraccin del rodamiento y la dilatacin

del eje provocarn tensiones concentradas que pueden marcar el eje (gene ralmente ms blando que el rodamiento) o incluso daar el rodamiento. Por este motivo, se ha de poner especial cuidado durante la operacin de mon taje en caliente. Para lograr un calentamiento uniforme del rodamiento, existen diferentes apara tos que poseen un campo de aplicacin determinado en funcin del tamao del mismo. Los rodamientos pequeos pueden ser calentados por medio de una estufa de calentamiento (figura 5.21). Cuenta con un termostato y un armario dentro del cual se alojan los rodamientos. Tiene la ventaja de que permite calentar varios rodamientos al mismo tiempo, as como otros tipos de elementos (casquillos, alojamientos, etc.). Tambin es til para mantener la temperatura de rodamien tos calentados por otros medios. En rodamientos de tamao hasta mediano, la mejor forma de calentamiento es utilizar un calentador de induccin con desmagnetizacin automtica (figura 5.22). Este tipo de aparatos funciona por induccin de corrientes elctricas en el interior del rodamiento. Producen un calentamiento muy rpido y uniforme in cluso en rodamientos de tamao considerable. Permiten regular el tiempo de ca lentamiento o la temperatura y cuentan con un termmetro-sonda que mide la temperatura de forma continua deteniendo el proceso cuando se alcanza el valor deseado.

Figura 5.21. Estufa p ara el calentamiento de rodamientos

Figura 5.22. Calentador de induccin para rodamientos

Finalmente, la forma ms adecuada de calentar rodamientos de hasta gran tama o consiste en la inmersin en bao de aceite caliente (figura 5.23). Existen apa ratos especficos para este fin que cuentan con un recipiente (ms o menos grande) para el aceite y los rodamientos, un sistema de calentamiento y un sis tema de control de la temperatura. Los rodamientos que se calientan con este sistema no deben nunca contactar directamente con el fondo ni con las paredes laterales (ya que de ser as estaran recibiendo directamente el calor y el calen tamiento no sera uniforme). Para evitarlo, cuentan con una bandeja o separador que se coloca en el fondo (figura 5.23a) y que mantienen el rodamiento a una cierta altura, o ganchos laterales (figura 5.23b) que permiten colgar los roda mientos. Si se utilizan calentadores por inmersin en aceite, debe mantenerse siempre limpio el aceite para evitar que el rodamiento llegue a contaminarse con la su ciedad. Aunque los calentadores de aceite constituyen una de las mejores mane ras de calentar rodamientos, tambin sirven para calentar otros elementos como casquillos o para mantener calientes rodamientos y elementos calentados por otros medios. Montaje mediante enfriamiento. Como alternativa a los mtodos de montaje en caliente, existen mtodos basados en enfriar la parte interior del ajuste. El ms habitual es el montaje por enfriamiento en bao de nitrgeno lquido, que reduce rpida y drsticamente la temperatura del elemento. Si la interferencia es entre el aro exterior del rodamiento y su soporte, entonces se enfra el rodamiento, el cual se contrae permitiendo el montaje. Si la interferencia es

miento, el cual se contrae permitiendo el montaje. Si la interferencia es entre el aro interior del rodamiento y el eje, en algunos casos puede enfriarse el eje.

Figura 5.23. Calentamiento p o r inmersin en bao de aceite

5.3.4.3. DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CILNDRICO


El desmontaje de rodamientos debe realizarse siguiendo las mismas reglas que en el montaje. As, para el desmontaje, se debe empujar (o se debe estirar de) el aro que posee la mayor interferencia y nunca se debe golpear un rodamiento directa mente. La herramienta a utilizar para el desmontaje de un rodamiento depende del tamao del mismo (ya que el tamao est directamente relacionado con la carga que debe soportar y, por tanto, con el grado de apriete del ajuste a presin) y del aro que posee mayor presin de ajuste. Como en el caso del montaje, el desmontaje se puede realizar sin la aplicacin o con la aplicacin de calor. Desmontaje en fro. El desmontaje en fro se realiza empleando herramientas de accin mecnica o hidrulica. Las herramientas mecnicas ms utilizadas en el desmontaje son extractores, casquillos, botadores y martillos. Los rodamientos pequeos (con escasa interferencia) pueden ser extrados me diante un casquillo metlico y un golpe seco con un martillo. El casquillo debe apoyar sobre el aro de mayor interferencia. Aunque el rodamiento se vaya a desechar, no conviene golpearlo directamente ya que la fuerza de empuje no se reparte uniformemente en todo el aro y esto hace que el rodamiento tienda a in clinarse, pudiendo llegar a daar el eje. Alternativamente se puede utilizar un botador de metal blando y un martillo cuando el aro de interferencia es de difcil

acceso (generalmente se da en el aro exterior). En este caso, los golpes deben ser de pequea intensidad y sucesivamente repartidos a lo largo de toda la longi tud del aro de interferencia.

Rodamiento

Eje Extractor

Figura 5.24. Extractor exterior de rodamientos

Para rodamientos mayores (en los que la presin de interferencia es considera ble), se utiliza un extractor mecnico. Existen diferentes tipos que permiten ex traer rodamientos de hasta tamao medio con ajuste a presin en cualquiera de los dos aros. Un extractor (figura 5.24) consiste en un sistema de garras (con dos o ms uas) conectadas a una base roscada por la que pasa un tomillo. Al apoyar el extremo del tomillo en el extremo del eje y atornillar el mismo, la ba se del extractor sale hacia afuera y las garras estiran suavemente del rodamien to. Debido a la desmultiplicacin que proporciona la rosca, con un momento de apriete del tomillo moderado se consigue una fuerza de extraccin elevada, ca paz de vencer el rozamiento en el ajuste a presin. Existen extractores exteriores e interiores. Los exteriores se colocan por fuera del rodamiento y sirven exclusivamente cuando el aro de interferencia es el in terior y el alojamiento del aro exterior se puede desmontar y retirar. En los ex tractores interiores existen dos subtipos. En el primero las pestaas se insertan entre los dos aros (figura 5.25), mientras que en el segundo se insertan por de ntro del aro interior. Son tiles, por tanto, cuando la mayor interferencia ocurre entre el aro exterior y su alojamiento o cuando dicho alojamiento es no desmon table. Tambin existen extractores en los que el accionamiento axial no es mediante elementos roscados sino hidrulico. Utilizados conjuntamente con una bomba

manual se consigue una fuerza de extraccin muy superior, capaz de extraer ro damientos con mayor interferencia.

Figura 5.25. Extractor interior de rodamientos

Uno de los problemas de los extractores es que, en ocasiones, la geometra del sistema no permite enganchar el aro de mayor interferencia. Por ejemplo, cuan do la interferencia es con el eje y existe un hombro sobre el que se apoya el ro damiento, el hombro puede llegar a tapar totalmente el aro interior de forma que las uas de un extractor exterior no puedan llegar a engancharlo. En este caso la nica solucin es enganchar el aro exterior con el extractor, pero se debe girar el extractor (y, con ello, el aro exterior) a medida que se realiza la extraccin. De esta forma, se consigue distribuir ms uniformemente la fuerza axial entre todos los elementos rodantes y en las superficies de las pistas de rodadura. Sin embargo, la situacin descrita en el prrafo anterior se puede evitar fcil mente creando muescas en el hombro del eje que permitan a las uas del extrac tor acceder al aro interior (de interferencia) del rodamiento (figura 5.26). En grandes rodamientos, la presin de interferencia es tan elevada que ni siquie ra con extractores de gran tamao es posible vencer el rozamiento. Aunque uti lizando un extractor de accionamiento hidrulico (capaz de generar fuerzas de extraccin de hasta 500 kN) probablemente se pueda conseguir extraer el roda miento, el rozamiento y la posible existencia de partculas en la zona de interfe rencia, terminaran daando seriamente el eje y disminuyendo la interferencia con el nuevo rodamiento que se montara despus. Por este motivo, para la ex traccin de rodamientos de gran tamao se suele utilizar un mtodo de inyec cin de aceite (que generalmente se aplica al aro interior del rodamiento). Esta tcnica, descrita en detalle ms adelante, se basa en la generacin (mediante

presin) de una pelcula de lubricante entre el aro y el eje. De esta forma se con sigue sustituir el rozamiento seco por un rozamiento viscoso que es casi nulo. Al anular el rozamiento se puede extraer el rodamiento con gran facilidad (ma nualmente o con la ayuda de un extractor).

Figura 5.26. Muescas en el eje p ara la utilizacin de un extractor

Desmontaje en caliente. Este mtodo es aplicable al desmontaje de aros inte riores de rodamientos de rodillos cilindricos sin pestaas en el aro interior (figura 5.27a). Estos rodamientos son desmontables permitiendo, tras desmontar el alojamiento exterior del rodamiento, desmontar la parte externa del mismo (extrayendo el aro exterior junto con la jaula y todos los elementos rodantes) (figura 5.27b). De esta forma solamente queda el aro interior que posee la inter ferencia con el eje (figura 5.27c). Para su desmontaje existen aros especiales ranurados que se calientan a una temperatura de hasta 280C y se colocan recu briendo el aro ajustado del rodamiento. A continuacin se cierra con presin el aro calentado sobre el aro ajustado y tras la transferencia de calor por conduc cin este ltimo se dilata. Ejerciendo una suave fuerza axial se extraen ambos aros simultneamente (figura 5.27d). Cuando la tarea de desmontaje en caliente se ha de realizar con gran frecuencia, tambin se puede utilizar una herramienta anular de calentamiento por induc

cin, que se ajusta sobre el aro interior del rodamiento y lo calienta provocando su dilatacin.

(c)

(d)

Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos mediante la utilizacin de un aro de calentamiento

5.3.4.4. MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO


Los rodamientos con agujero cnico tienen multitud de aplicaciones debido a sus importantes ventajas. Entre stas se encuentra el hecho de que sin cambiar la geometra del eje ni del agujero, se puede conseguir cualquier ajuste (variacin continua) dentro de un rango determinado. Esto permite restar holgura interna al rodamiento hasta el nivel deseado. Adems, no requieren de un hombro en el que apoyar el rodamiento y las operaciones de montaje y desmontaje se pueden realizar sin aplicacin de calor. Por estos y otros motivos, los rodamientos con agujero

cnico son muy utilizados, especialmente en maquinaria de tamaos medio y ele vado. Al montar rodamientos con agujero cnico es importante colocar bien los conos (de forma que coincidan en el lado en el que se encuentra el vrtice del cono). En ocasiones, la conicidad es pequea y no resulta sencillo determinar cul es el lado de menor dimetro del agujero. Para evitar este problema, los rodamientos son habitualmente etiquetados solamente por un lado, coincidiendo con el lado de me nor dimetro. Durante el montaje no slo las superficies cnicas del eje y del agujero deben estar limpias sino que, adems, es importante aplicar aceite lubricante a las superfi cies de forma que queden cubiertas por una fina pelcula. Al igual que en rodamientos con agujero cilindrico, los rodamientos con agujero cnico se pueden montar en fro o en caliente, aunque el montaje en fro es el em pleado en la mayora de las aplicaciones. Montaje en fro. La tcnica de montaje en fro consiste en empujar axialmente el rodamiento de forma que, debido a su conicidad, ste es obligado a deformar se. En el montaje, la distancia axial que el rodamiento recorre recibe el nombre de calado axial. En la figura 5.28 se observa la situacin del rodamiento antes y despus del ca lado de un rodamiento de rodillos a rtula. Debido a que tanto los elementos ro dantes como el aro exterior caen por gravedad, cuando el rodamiento se coloca sobre el eje, el juego interno aparece sobre el elemento rodante situado en la parte inferior (figura 5.28a). Tras empujar axialmente el rodamiento (figura 5.28b), se observa cmo el juego interno se va reduciendo porque el aro interior es obligado a expandirse (apareciendo, adems, el ajuste a presin con el eje). El aro exterior, por el contrario, no sufre deformacin alguna mientras exista al gn juego interno en el rodamiento. Como la existencia de un pequeo juego in terno durante el funcionamiento es recomendable en rodamientos de rodillos a rtula, el ajuste cnico proporcionar deformacin nicamente en el aro interior del rodamiento. La eliminacin del juego interno es uno de los objetivos de los rodamientos con agujero cnico. Los rodamientos de rodillos a rtula se fabrican con dos conici dades (1:12 y 1:30) y tres magnitudes de juego interno (Normal, C3 y C4). Para un correcto funcionamiento, estos rodamientos deben instalarse de forma que quede un pequeo juego interno durante el funcionamiento. Este juego es reco mendado por el fabricante y se resume en la tabla 5.2. En ella se especifica el juego que debe quedar despus del montaje (jueg en funcionamiento) para di ferentes rangos de tamaos de rodamientos. Dado que la reduccin del juego in terno que se obtiene durante el montaje es funcin de la conicidad y del calado axial, la tabla aporta el rango de calado axial (los valores son orientativos) que

ser necesario en cada rango de tamaos para reducir el juego interno hasta el valor recomendado. Durante el montaje, este calado axial puede medirse con la ayuda de un reloj comparador.

Figura 5.28. Calado axial de un rodamiento con ajuste cnico

Con el fin de obtener el juego recomendado durante el montaje, el calado axial necesario se debe realizar en varios pasos, de forma que sea posible medir el juego interno entre paso y paso y, as, observar en todo momento la evolucin del mismo. El juego interno del rodamiento se verifica haciendo pasar, entre el elemento rodante y la pista de rodadura, galgas de espesor calibrado para roda mientos a modo de calibre "pasa-no pasa. Estas galgas son lminas de acero de espesor calibrado y se proporcionan en un juego con diferentes espesores. In troducindolas desde el menor espesor hasta el mayor espesor se logra determi nar la cota superior del juego interno del rodamiento (indicada por la primera galga que no pasa). Pero, para introducir las galgas, hay que tener en cuenta dnde se sita el juego del rodamiento. Cuando el rodamiento est sujeto por el eje, el juego se sita sobre el elemento rodante que queda en la parte inferior (figura 5.28a). En ocasiones, este lugar resulta inaccesible ya que queda oculto tras la tuerca que empuja el rodamiento. Para lograr que el juego interno se co loque sobre el elemento rodante situado en la parte superior (lugar mucho ms accesible) hay que levantar (empujando el aro exterior desde abajo) el roda miento, lo que puede realizarse con una mano en rodamientos hasta un peso moderado.

mn 24 30 0.015 0.020 0.035 0,30 30 40 0.015 0,025 0.040 0,35 40 50 0.020 0.030 0.050 0,40 50 65 0,025 0.035 0,055 0,45 65 80 0.025 0.040 0.070 0,60 80 100 0.035 0.050 0.080 0,70 100 120 0,050 0,065 0.100 0,75 120 140 0.055 0.080 0,110 1,10 140 160 0.055 0.090 0,130 1.20 160 180 0.060 0.100 0,150 1.30 180 200 0.070 0.100 0.160 1,40 200 225 0.080 0.120 0.180 1,60 225 250 0.090 0.130 0.200 1,70 250 280 0.100 0.140 0.220 1.90 280 315 0.110 0.150 0.240 2,00 315 355 0.120 0,170 0,260 2,40 355 400 0.130 0.190 0.290 2.60 400 450 0.130 0.200 0.310 3.10 450 500 0.160 0.230 0.350 3.30 500 560 0.170 0.250 0,360 3,70 560 630 0.200 0.290 0.410 4.00 630 710 0.210 0.310 0.450 4.60 710 800 0.230 0.350 0.510 5.30 800 900 0,270 0.390 0.570 5.70 900 1000 0.300 0.430 0,640 6.30 1000 1120 0.320 0.480 0.700 6.80 1120 1250 0.340 0.540 0.770 7.40 * Valores orientativos vlidos nicamente para ejes macizos de acero.

Dimetro del agujero (mm) >

Juego interno (mm) admisible en funcionamiento, en funcin del juego interno inicial Normal C3 C4

Calado axial necesario* (mm) Conicidad 1:12 Conicidad 1:30 mx 0,35 0.40 0,45 0.60 0.75 0.90 1.10 1.40 1.60 1.70 2.00 2.20 2.40 2.70 3.00 3.30 3.60 4.00 4.40 5.00 5.40 6.20 7.00 7.80 8.50 9.00 9.80 mn 1.70 1.90 2.70 3.00 3.20 3,50 4.00 4.20 4.70 5.00 6.00 6.50 7.70 8.20 9.20 10.00 11.50 13.30 14.30 15.80 17.00 18.50 mx 2.20 2.70 3.50 4.00 4.20 5,00 5.50 6.00 6.70 7.50 8.20 9.00 10.00 11.00 12.50 13.50 15.50 17.50 19.50 21.00 23.00 25.00

Tabla 5.2. Juego interno admisible en funcionam iento para rodamientos de rodillos a rtula

En rodamientos de bolas a rtula, la comprobacin de eliminacin del juego in terno debe realizarse girando el rodamiento y ladendolo. Cuando el rodamiento gira con facilidad pero presenta una ligera resistencia al ser ladeado, el roda miento est bien calado y listo para su uso. La herramienta que se debe utilizar para empujar axialmente el rodamiento y proporcionar el calado axial necesario depende del tamao del rodamiento. Cuanto mayor sea su tamao, el aro interior ser ms rgido y. consecuentemen te, ser necesaria una mayor fuerza de empuje axial para calar el rodamiento hasta el nivel recomendado. En rodamientos pequeos, el calado se puede realizar utilizando un casquillo apoyado sobre el aro interior y golpeando con un martillo (de forma similar al

montaje de rodamientos pequeos con agujero cilindrico, figura 5.19). Como se ha mencionado anteriormente, tanto el calado axial como el juego interno deben ser medidos varias veces durante el montaje. Debido a la falta de control en los impactos, este mtodo de montaje no es recomendable en aplicaciones de preci sin.

Figura 5.29. Llaves de gancho y de impacto p ara el calado de rodamientos con agujero cnico

Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeos tambin pueden ser calados utilizando una tuerca de fijacin y una llave de gancho (figura 5.29). Altemati-

vamente, los rodamientos de hasta tamao medio, se pueden montar utilizando una tuerca de fijacin, una llave de impacto y un martillo (figura 5.29). Como en el resto de casos, el eje y el agujero deben estar bien lubricados y los golpes deben ser firmes pero de intensidad moderada.
Junta trica

Sin embargo, la forma ms adecuada de montar rodamientos con un dimetro de agujero mayor que 50 mm es utilizando una tuerca hidrulica o un mtodo de inyeccin de aceite. La tuerca hidrulica (figura 5.30) consiste en una tuerca con un mbolo que se desplaza axialmente y es empujado por el lubricante introdu cido a presin a travs de una vlvula. Dado que la superficie del mbolo ex puesta a la presin es grande, el mbolo proporciona fuerzas elevadas que per miten calar el rodamiento cmodamente utilizando una bomba manual. Por otro lado, el mtodo de inyeccin de aceite consiste en introducir aceite lu bricante a presin en la zona de interferencia a travs de una pequea ranura circunferencial practicada en la superficie cnica del eje (figura 5.31). El aceite a presin forma una pelcula entre el aro interior del rodamiento y el eje que disminuye el rozamiento y permite empujar axialmente el rodamiento con faci lidad utilizando una llave de gancho o, en caso de ser necesario, una llave de impacto. Al contrario que en otros mtodos de montaje en fro, la formacin de una pelcula de aceite impide que el eje sea daado (rallado y desgastado) por el rozamiento inherente del proceso. As, este mtodo est especialmente indicado para los casos en los que el montaje y desmontaje del rodamiento se realiza con

cierta frecuencia o cuando el rodamiento es de tamao considerable (ya que en tonces las fuerzas de friccin son elevadas). Finalmente, los casos ms severos pueden ser montados cmodamente y sin provocar daos en los elementos mediante la utilizacin combinada del mtodo de inyeccin de aceite y una tuerca hidrulica.

Montaje en caliente. Los rodamientos con agujero cnico se pueden montar en caliente utilizando cualquiera de las tcnicas explicadas para rodamientos de agujero cilindrico. Sin embargo, dado que en este caso el agujero es cnico, la intensidad de la interferencia final depender del calado axial del rodamiento. Como la dilatacin debida al calentamiento proporciona una holgura considera ble, si no se tiene especial cuidado en proporcionar el calado adecuado, se pue de llegar a una situacin de presin de ajuste excesiva que reduzca notablemen te la vida til del rodamiento. Por este motivo, cuando se emplea una tcnica de montaje en caliente conviene utilizar un resalte (elemento anular) que se coloca antes que el rodamiento, apoyando sobre un hombro del eje (figura 5.32). La longitud (axial) del resalte debe ser la adecuada para que cuando el rodamiento

se monte haciendo tope en el mismo, la interferencia final (tras el enfriamiento) sea la deseada.

5.3.4.5. DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO


Cuando un rodamiento con agujero cnico va a ser montado directamente sobre el eje, las dos nicas alternativas para su desmontaje son la utilizacin de medios mecnicos y el mtodo de inyeccin de aceite. Desmontaje por medios mecnicos. Consiste en la utilizacin de extractores de forma similar al desmontaje en fro descrito anteriormente para rodamientos con agujero cilindrico. Se debe cuidar especialmente el centrado del extractor, con el fin de no daar el asiento cnico. Adems, siempre que sea posible, las pestaas del extractor deben apoyarse sobre el aro interior (de interferencia). Si esto no fuese posible, debe realizarse la extraccin suavemente y girando lenta mente el rodamiento con el fin de repartir la fuerza de extraccin. Los extractores convencionales permiten desmontar rodamientos de pequeo tamao. Para rodamientos de tamao medio, se pueden utilizar extractores hidrulicos en los que, gracias a la presin de una bomba hidrulica manual, se consiguen fuerzas de extraccin muy superiores. En el caso de grandes roda mientos, los medios mecnicos no suelen ser suficientes para extraer el roda miento sin daar el eje, por lo que se recomienda el mtodo de inyeccin de aceite. Desmontaje por inyeccin de aceite. El mtodo de inyeccin de aceite resulta particularmente til para el desmontaje de rodamientos con agujero cnico, es pecialmente cuando su tamao es considerable. Para ello, el eje debe estar pre parado con un conducto por el que se inyecta el lubricante y una ranura circun ferencial en la zona de interferencia (figura 5.33). Al inyectar el aceite por dicho conducto, la presin expande el aro interior del rodamiento formando una pel-

cula entre ste y la superficie del eje. As, la friccin seca entre las dos partes es sustituida por la friccin viscosa del lubricante, que es mucho menor. Debido a su rigidez, el aro interior del rodamiento tiene gran tendencia a recuperar su forma inicial y, al disminuir el coeficiente de rozamiento, lo consigue movin dose axialmente hacia afuera.

Figura 5.33. Desmontaje de un rodamiento con agujero cnico mediante inyeccin de aceite

Debe notarse que en rodamientos de tamao medio o grande, la rigidez del aro interior frente a la expansin del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la pelcula de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daos en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes de la inyeccin del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la arandela puede daar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuan do se inyecte el lubricante, el rodamiento saldr con gran velocidad impactando en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar ma nualmente.

El mtodo de inyeccin de aceite es preferible a cualquier otro. Sus ventajas son numerosas pero la ms importante es que, debido a que se elimina completa mente la friccin, el eje nunca resulta daado por el rozamiento (desgaste). As, el nmero de operaciones de montaje y desmontaje que puede soportar antes de presentar sntomas de dao es virtualmente ilimitado.

5.3.4.6. MONTAJE Y DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO UTILIZANDO MANGUITOS


Una alternativa para el montaje y la ubicacin de rodamientos con agujero cni co consiste en la utilizacin de manguitos. Los manguitos son casquillos cnicos con agujero cilindrico, ranura y extremo roscado que se ubican sobre ejes cilindri cos y sobre los que se sitan los rodamientos con agujero cnico (figura 5.34)

Ranura

Figura 5.34. Montaje de un rodamiento con agujero cnico sobre un manguito

Las ventajas de la utilizacin de manguitos son numerosas. A continuacin se describen las ms importantes:

El empleo de manguitos evita tener que mecanizar con precisin la superfi cie cnica en el eje. As, el eje puede ser cilindrico y mecanizado con la misma precisin en toda su longitud. En algunos casos, la utilizacin de manguitos permite ubicar el rodamiento en cualquier posicin a lo largo del eje. Los manguitos simplifican notablemente el montaje y desmontaje, lo cual es prctico cuando la frecuencia de cambio de rodamiento es elevada.

Cuando se utilizan manguitos, el aro interior del rodamiento se monta siempre con interferencia. Como en el caso de ejes cnicos, el control de la interferencia se realiza controlando el calado axial del rodamiento sobre el manguito. Dicho man guito posee una ranura longitudinal (figura 5.34) que facilita el cierre del cono sobre el eje cuando el rodamiento es calado axialmente. De esta forma se asegura un perfecto ajuste entre las superficies en contacto. Debido a que existen dos formas posibles de colocar el cono en relacin al ex tremo del eje. existen dos tipos de manguitos para el montaje de rodamientos con agujero cnico (figura 5.35): manguito de montaje y manguito de desmontaje.

(a) Manguito de montaje

(b) Manguito de desmontaje

Figura 5.35. Tipos de manguitos para rodamientos con agujero cnico

Manguito de montaje. El montaje de rodamientos con agujero cnico sobre manguito de montaje se realiza empleando los mismos mtodos que cuando es montado sobre un eje con asiento cnico. As. en rodamientos pequeos, se pueden utilizar llaves de impacto o de gancho, mientras que para rodamientos de mayor tamao se puede utilizar una tuerca hidrulica. Cuando se emplea un manguito de montaje, es habitual utilizar una brida sobre el que apoya el rodamiento (figura 5.36a). Esta brida solamente sirve de tope que ubica axialmente el rodamiento, sino que tambin asegura la existencia del hueco necesario (distancia de desmontaje) para el posterior desmontaje del ro damiento.

En la figura 5.36 se muestra la forma de montar y desmontar un rodamiento so bre un manguito de montaje utilizando una tuerca hidrulica. En la figura 5.36a se observa cmo al inyectar a presin el aceite en la tuerca hidrulica, el mbolo de sta empuja el rodamiento. Pero como el rodamiento no tiene posibilidad de moverse hacia la izquierda (ya que est apoyado en la brida), es la base de la tuerca la que se mueve hacia la derecha, arrastrando el manguito y consiguiendo as el ajuste a presin. El desmontaje se realiza empujando el manguito hacia adentro, de forma que se anule la presin del ajuste. Para ello se suele emplear el extremo roscado del eje. Pero, para no necesitar otra tuerca hidrulica de diferente dimetro, se pue de invertir la tuerca hidrulica utilizada para el montaje y apoyar el mbolo so bre una tuerca normal enroscada en el eje (figura 5.36b). Al inyectar aceite a presin el mbolo tiende a moverse hacia la derecha, pero como la tuerca fija en el eje se lo impide, ser la base de la tuerca hidrulica la que se mueva a la iz quierda, arrastrando el manguito y desmontando el rodamiento. La forma de controlar el ajuste cuando se utiliza un manguito de montaje con siste, como cuando se monta directamente sobre un eje con asiento cnico, en medir tanto el calado axial como la holgura interna del rodamiento. Para ello se puede utilizar un reloj comparador orientado axialmente y apoyado sobre el ex tremo externo del manguito (o cualquier tuerca que se mueva solidariamente con l).
mbolo Tuerca hidrulica

(a) Montaje

(b) Desmontaje

Figura 5.36. Montaje y desmontaje de un rodamiento sobre un manguito de montaje utilizando una tuerca hidrulica

Con un manguito de montaje tambin es posible emplear la tcnica de montaje en caliente. En este caso, se ha de poner especial cuidado en medir la distancia axial que se desplaza el manguito cuando el rodamiento est dilatado y apoyado

sobre la brida. No se debe estirar axialmente del manguito tanto como se puede, ya que la holgura tras la dilatacin puede ser elevada y, tras el enfriamiento, la presin del ajuste puede ser excesiva. Manguito de desmontaje. El manguito de desmontaje constituye una alternati va til para la sujecin de rodamientos con agujero cnico. La posicin del manguito con el vrtice del cono hacia adentro hace ms cmodo el montaje y desmontaje contra un hombro del eje, no siendo necesario el empleo de bridas o distanciadores en la mayora de casos (figura 5.37). Cuando se emplea un manguito de desmontaje, las tcnicas que se pueden utili zar son las mismas que cuando se emplea un manguito de montaje, cambiando el sentido en cada operacin. As, para el montaje, se ha de empujar el casquillo hacia adentro (figura 5.37a) mientras que para el desmontaje se ha de estirar de l hacia fuera (figura 5.37b). Para ello se recomienda utilizar una tuerca hidru lica, especialmente para rodamientos de tamao moderado y elevado. Existen ciertos manguitos de desmontaje aptos para el mtodo de inyeccin de aceite. Poseen conductos y ranuras circunferenciales similares a los de los ejes (explicados anteriormente). Estos manguitos estn indicados para el montaje de rodamientos de gran tamao con gran ajuste a presin y su uso combinado con la utilizacin de tuercas hidrulicas constituye el mtodo ideal para el montaje de dichos rodamientos.

Tuerca hidrulica

mbolo

(a) Montaje

(b) Desmontaje

Figura 5.37. Montaje y desmontaje de un rodamiento sobre un manguito de desmontaje utilizando una tuerca hidrulica

5.3.5. F A L L O E N R O D A M IE N T O S El fallo de un rodamiento siempre supone un dao fsico en el material del mismo. Este dao, que puede ser provocado por numerosas causas analizadas a continuacin, tiene siempre un comienzo y se intensifica con el tiempo de funcio namiento (aunque excepcionalmente puede incluso intensificarse cuando la mqui na est parada). El dao fsico de un rodamiento suele estar asociado a la prdida de material, a la rotura del mismo o a un cambio en su estructura qumica. Las diferentes modali dades de dao fsico se clasifican en: Desgaste. El desgaste es la consecuencia del rozamiento entre piezas del roda miento. Todo rodamiento sufre desgaste en la prctica incluso cuando el roda miento funciona en condiciones ptimas. Sin embargo, si las condiciones no son ptimas o si el rodamiento no es adecuado, el desgaste se intensifica dando lu gar a abrasin, ralladuras o muescas que deben siempre considerarse un sntoma de falta de calidad en el funcionamiento. En ocasiones, un desgaste severo se debe a que las piezas contactan en condi ciones de elevada temperatura, producindose micro-soldaduras. Sin embargo, stas no son suficientes para el gripado total del elemento y la inercia de los elementos rodantes provoca la separacin violenta, arrancando partes microsc picas del material. Este fenmeno repetido da lugar a crteres pequeos (pero visibles) que reflejan un deterioro acentuado de la superficie. Estriado. El estriado es un desgaste peculiar, de forma que las superficies des gastadas presentan surcos ms o menos rectilneos, que pueden deberse a dife rentes causas. La ms importante es el paso de corriente elctrica a travs de las partes metlicas del rodamiento, dando origen a microsoldaduras que poste riormente producirn el estriado. Aparicin de grietas. Las piezas que constituyen los rodamientos estn some tidas a cargas que varan con frecuencias relativamente elevadas. La variabili dad de estas cargas da lugar al fenmeno de fallo por fatiga del material, que generalmente se da en la superficie de las piezas y es debido a las elevadas ten siones de contacto entre los elementos rodantes y los aros, necesarias para transmitir la carga que soporta el rodamiento. La fatiga superficial se inicia con la aparicin de micro-grietas en las pistas de rodadura o en los elementos rodantes. Estas micro-grietas provocan una concen tracin de tensiones elevada que acenta la plastificacin localizada del mate rial, lo cual ayuda al crecimiento de las primeras hasta convertirlas en grietas observables a simple vista. Desconchado. Suele estar provocado por dos causas fundamentales. La primera es la existencia de golpes durante la instalacin o el funcionamiento y obedece a una manipulacin incorrecta del rodamiento. La segunda, mucho ms comn, es

la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de la fatiga superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando el desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En este punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor par te de su vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grie tas) desde muchas horas atrs. Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrec to (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje), terminar fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura de uno de sus componentes. Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, co mo agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto, estar asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del roda miento. Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un cambio metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mec nicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con un soplete) o a una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.

5.3.5.1. SNTOMAS DE FALLO


Los rodamientos son un tipo de elemento mecnico que muestra sntomas evi dentes cuando su funcionamiento es inadecuado. Para el diagnstico de problemas de funcionamiento en rodamientos es fundamental detectar los primeros sntomas, ya que las causas principales del mal funcionamiento generan con rapidez otras causas secundarias que, a su vez, manifestarn sntomas secundarios que pueden enmascarar las causas principales. Los sntomas principales que reflejan un mal funcionamiento de los rodamien tos son los siguientes: Rodamiento sobrecalentado. Los rodamientos en perfecto estado de funcio namiento sufren en su interior dos tipos de fricciones. Por un lado, la friccin debida a la rodadura de los elementos y, por otro, la friccin viscosa debida al movimiento del lubricante. Cuando la lubricacin es adecuada, la primera es prcticamente inexistente, quedando solamente la segunda. En cualquier caso, esta friccin provoca calor que termina por incrementar la temperatura del ro damiento. As. desde la puesta en marcha de la mquina, el rodamiento se va ca lentando (rgimen trmico transitorio) hasta que el calor generado se iguala con

la consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de la fatiga superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando el desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En este punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor par te de su vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grie tas) desde muchas horas atrs. Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrec to (golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es tratado correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje), terminar fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura de uno de sus componentes. Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, co mo agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto, estar asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del roda miento. Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados en el metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un cambio metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mec nicas del material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con un soplete) o a una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.

5.3.5.1. SNTOMAS DE FALLO


Los rodamientos son un tipo de elemento mecnico que muestra sntomas evi dentes cuando su funcionamiento es inadecuado. Para el diagnstico de problemas de funcionamiento en rodamientos es fundamental detectar los primeros sntomas, ya que las causas principales del mal funcionamiento generan con rapidez otras causas secundarias que, a su vez, manifestarn sntomas secundarios que pueden enmascarar las causas principales. Los sntomas principales que reflejan un mal funcionamiento de los rodamien tos son los siguientes: Rodamiento sobrecalentado. Los rodamientos en perfecto estado de funcio namiento sufren en su interior dos tipos de fricciones. Por un lado, la friccin debida a la rodadura de los elementos y, por otro, la friccin viscosa debida al movimiento del lubricante. Cuando la lubricacin es adecuada, la primera es prcticamente inexistente, quedando solamente la segunda. En cualquier caso, esta friccin provoca calor que termina por incrementar la temperatura del ro damiento. As, desde la puesta en marcha de la mquina, el rodamiento se va ca lentando (rgimen trmico transitorio) hasta que el calor generado se iguala con

el calor que el rodamiento puede disipar por conduccin, conveccin y radia cin. En ese momento, la temperatura se estabiliza y el rodamiento funciona en rgimen trmico permanente. La temperatura de un mismo rodamiento en rgimen permanente depende de numerosos factores entre los que se encuentran: el tipo y tamao del rodamien to, el tipo de lubricacin, la intensidad y el tipo de carga que soporta, la tempe ratura y humedad del ambiente, el soporte y la bancada en los que opera, etc. Por este motivo, resulta prcticamente imposible crear un modelo que permita predecir la condicin trmica de funcionamiento. Cuando el rodamiento sufre algn tipo de defecto, el fenmeno de generacin de calor se intensifica, por lo que el punto de equilibrio en el balance trmico se modifica y la temperatura de funcionamiento cambia (incrementndose siem pre). Rodamiento ruidoso. En gran cantidad de ocasiones, el deterioro de un roda miento conlleva un cambio en el ruido que genera y que se transmite por vibra cin a travs del soporte. Un rodamiento en buen estado emite un ruido sordo, continuo y suave, que refleja la suavidad del movimiento interno. Cuando se de teriora, el ruido cambia pudiendo transformarse en un ruido intenso, pulstil, peridico, zumbante, silbante o a golpes. Sustituciones frecuentes. Todas las causas de fallo de rodamientos reducen su vida til. Por este motivo, uno de los sntomas ms objetivos de que hay una causa enmascarada (no descubierta) que provoca el fallo acelerado del roda miento es el incremento de la frecuencia de las sustituciones. Durante el diseo de la mquina, los rodamientos se seleccionan para una vida til determinada. Si. posteriormente las condiciones de funcionamiento son distintas de las idea les recomendadas por el fabricante, es normal que la duracin del rodamiento sea inferior. Pero, incluso en este caso, un incremento consolidado de la fre cuencia de sustitucin suele indicar una causa de fallo acelerado. Vibracin. Muchas causas de mal funcionamiento de un rodamiento conllevan un incremento de la intensidad de vibracin en el mismo. La vibracin de un rodamiento est directamente relacionada con el ruido. As, ambos sntomas van asociados y con frecuencia se producen al mismo tiempo. La medida de vibra ciones es uno de los mtodos ms efectivos de anlisis del funcionamiento de un rodamiento. Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina. En general, cuando uno o varios rodamientos presentan algn tipo de deterioro, la mquina refleja esta si tuacin con un pobre rendimiento de funcionamiento. Muchas veces este snto ma no es directamente medible y solamente es captado por la intuicin del ope rador que tras muchas horas haciendo trabajar la mquina reconoce un perodo en el que la mquina est rindiendo menos que en otros perodos. Otras veces, este funcionamiento insatisfactorio se muestra de manera objetiva en la cantidad

de producto que la mquina elabora o en la frecuencia de sustitucin de otras piezas. En cualquier caso, este funcionamiento pobre puede ser un sntoma de un funcionamiento defectuoso de los rodamientos. Rodamiento suelto en el eje. Un rodamiento sin daos y correctamente monta do debe dar la sensacin de estar rgidamente unido al eje que soporta (salvo por el hecho de que el giro del eje est permitido). Cualquier otra sensacin dis tinta de la de rigidez es un sntoma de un mal montaje o de deterioro interno del rodamiento. El eje se resiste al giro. Como en el sntoma anterior, si el rodamiento se en cuentra en perfectas condiciones de uso y est bien montado, el eje debe poder girar fcilmente. Adems, el movimiento debe ser suave y sin vibraciones. Du rante la inspeccin, cualquier sensacin de que se requiere una fuerza excesiva para girar el eje, o de que el movimiento de rotacin no es suave constituye un sntoma claro de que el rodamiento est defectuoso o de que su montaje es defi ciente.

5. 3.5.2. CA USAS DE FALLO Las causas que pueden provocar un mal funcionamiento son casi infinitas y ca da una de ellas puede manifestarse segn mltiples sntomas. Por este motivo re sulta fundamental conocer bien la relacin entre causas y sntomas como nica alternativa para determinar las que provocan el mal funcionamiento. Las causas ms comunes de fallo se pueden agrupar en las siguientes categoras: Defectos en la lubricacin. Incluye todos los defectos en el funcionamiento derivados de una u otra forma de la existencia de defectos en la lubricacin del rodamiento. Defectos en las obturaciones. Incluye todas las causas de mal funcionamiento relacionadas con las obturaciones. Juego insuficiente. Diferentes causas pueden producir la existencia de un juego insuficiente en el interior del rodamiento, que acortar sensiblemente su vida til. Elementos incorrectos o deformados. Cuando los elementos del rodamiento o los elementos externos al mismo que estn directamente relacionados con l (soportes, resaltes, etc.) estn deformados, el funcionamiento del rodamiento no es adecuado. Interferencia entre elementos. Hace referencia a todas las situaciones en las que dos elementos con movimiento relativo, no preparados para ello, contactan directamente producindose friccin y desgaste.

Defectos externos al rodamiento. Algunos defectos de la mquina, que son extemos al rodamiento, tales como el desequilibro o la desalineacin, provocan el mal funcionamiento de este ltimo.

5.3.5.3. RELACIN ENTRE SNTOMAS Y CA USAS


Cada causa de fallo de los rodamientos que soportan un eje tiene una relacin directa sobre los sntomas. Conocer esta relacin resulta fundamental para detectar la necesidad de cambio de un rodamiento o para corregir deficiencias en el funcio namiento de la mquina. En la tabla 5.3 se muestra un cuadro sinptico que rela ciona causas con los sntomas fundamentales descritos anteriormente, cuya corres pondencia con los nmeros de la tabla se describe a continuacin. 1) Rodamiento sobrecalentado. 2) Rodamiento ruidoso. 3) Sustituciones frecuentes. 4) Vibracin. 5) Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina. 6) Rodamiento suelto en el eje. 7) El eje se resiste al giro. El hecho de que en la tabla 5.3 se observe una densidad notable de marcas ( ) indica que la mayora de las causas conlleva la aparicin no de un nico sntoma, sino de varios. Esta elevada interrelacin puede dificultar la identificacin de la causa exacta, por lo que esta tarea suele requerir experiencia.

5.3.6. O P E R A C IO N E S D E M A N T E N IM IE N T O D E R O D A M IE N T O S Como la mayor parte del resto de componentes de mquinas, los rodamientos son elementos mecnicos que necesitan de un mantenimiento peridico para un funcionamiento ptimo y para que su fallo no impacte sensiblemente sobre el pro grama de produccin industrial. La supervisin de los rodamientos posee una im portancia significativa en el campo del mantenimiento preventivo. La identifica cin prematura de un sntoma de dao en un rodamiento permitir identificar la causa real del fallo y eliminarla. Pero, incluso si no fuese posible eliminarla, permi tira evitar una situacin de fallo total, cambiando el rodamiento en la siguiente

sesin programada de mantenimiento de la mquina, evitando as las paradas ines peradas durante el ciclo de produccin que tanto encarecen los costes.

CAUSAS 1 La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de funcionamiento. El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (prdidas) o falta grasa. El lubricante es excesivo, lo que incrementa la friccin viscosa que genera calor. En lubricacin forzada, los conductos del lubricante estn blo queados y no se produce la circulacin necesaria. Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la junta. As, permiten la salida del lubricante y la entrada de sucie dad al rodamiento. Las obturaciones rozantes se han desgastado y estn permitiendo la entrada de agua, cidos y otros agentes corrosivos. Las obturaciones estn muy apretadas o deformadas debido a la presin de elementos externos. Las obturaciones estn rozando con otros elementos con los que no se mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los dos lados del laberinto). El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodam ien to apoya directamente sobre un hombro del eje. El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insufi ciente. Esto puede deberse a numerosas causas: - Si la superficie de interferencia es cilindrica, esto se debe a un defecto de diseo (poco corriente), mientras que si es cnica, esto se debe a un montaje incorrecto del rodam iento (calado axial excesivo). - Si el eje constituye una fuente externa de calor para el rodamiento, la dilatacin excesiva del aro interior reduce el juego interno pudiendo llegar a anularlo completamente. La dilatacin im prevista del eje carga excesivamente los roda mientos. En los casos de dilatacin importante se debe asegurar que uno de los rodamientos constituye un soporte axialmente mvil. El orificio del alojamiento es de tamao insuficiente. Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones causas-sntomas en fa llo de rodamientos 2

SINTOMAS 3 4 5 6

CAUSAS

1
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el roda miento. Puede deberse a una eleccin incorrecta del soporte (du rante el diseo de la mquina), defectos de fabricacin, rebabas, deformaciones debidas al funcionamiento de la mquina, depsito de suciedad, etc. El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al aro exterior del rodamiento y ste gira dentro del alojamiento. El dimetro del eje es demasiado pequeo (ajuste con poca pre sin) o el manguito no est suficientemente apretado. Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos (probablemente causados por arranques demasiado rpidos). La deformacin en el asiento del eje o del agujero del alojamiento provoca una distribucin no uniforme de la c a rg a . El eje y el aro interior estn deformados o el alojamiento y el aro exterior estn deformados. El elemento rodante est mellado (m arcado) debido a algn golpe (probablemente producido durante el montaje). El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da lugar a vibraciones. Algn elemento fijo roza con algn elemento mvil. Un ejemplo comn es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las pestaas de la arandela de retencin y la jaula del rodamiento. Los componentes mviles de la mquina interfieren con el sopor te del rodamiento. Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce prdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador destinado a refrigerar otros componentes de la mquina. La carga externa est desequilibrada. Los soportes estn desalineados de forma paralela o angular (la alineacin es tanto ms importante en ejes soportados por ms de dos rodamientos). Algunos elementos de la mquina estn desequilibrados y produ cen vibraciones. Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de fijacin estn descuadrados respecto al asiento del rodamiento. El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la mquina est parada.

SINTOMAS 3 4 5 6

tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones causas-sntomas en fa llo de rodamientos (continuacin)

La frecuencia de inspeccin y la posibilidad de monitorizacin de los rodamien tos de una mquina depende, como en otros casos, de la severidad del entorno de funcionamiento y de la criticidad de la mquina en el proceso productivo. En la actualidad existen herramientas complejas de monitorizacin que permiten antici parse enormemente al fallo de un rodamiento, sin embargo, en la mayora de los casos estas herramientas no son necesarias y pueden ser sustituidas por tareas de inspeccin ms simples. Algunas de las tareas de inspeccin deben llevarse a cabo cuando la mquina est en marcha, mientras que otras requieren que la mquina est parada y, conse cuentemente, deben realizarse durante las paradas programadas para mantenimien to.

5.3.6.1. INSPECCIN CON MQUINA EN MARCHA


Durante el funcionamiento de la mquina se pueden observar y medir algunos de los parmetros de funcionamiento del rodamiento que permiten comparar la situacin en ese instante con otras anteriores y, de esta forma, detectar una posible desviacin de las condiciones ptimas de funcionamiento. Dentro de las operacio nes de inspeccin y mantenimiento de rodamientos, las hay desde muy simples y sencillas hasta ms complejas. Casi todas permiten detectar la gran mayora de sntomas de fallo con anticipacin suficiente como para programar la sustitucin del rodamiento en caso de ser necesario. A continuacin se exponen las ms impor tantes:

Figura 5.38. Estetoscopio p ara escuchar los ruidos en rodamientos

Escuchar. Es una forma comn para detectar deficiencias en el funcionamiento de cualquier mquina. En el caso de rodamientos, la operacin de escuchar se

potencia mediante el uso de un aparato amplificador o estetoscopio (figura 5.38). Un rodamiento funcionando en condiciones ptimas emite un zumbido suave y continuo. Cuando el rodamiento cruje, rechina o emite otros sonidos irregulares, suele ser seal de deficiencia en el funcionamiento. En la tabla 5.4 se muestran algunos sonidos tpicos y sus causas ms probables.

Tipo de sonido Chirridos Sonido metlico Sonido de vibracin, claro y suave Ruidos intermitentes Ruidos varios

Causa posible Lubricacin inadecuada o suciedad en el interior Juego interno insuficiente Indentaciones en las pistas de rodadura Dao en los elementos rodantes Dao y araazos en los aros (probablemente durante el montaje)

Tabla 5.4. Algunos sonidos y sus causas posibles en rodamientos defectuosos

Tocar. Una alta temperatura es un claro sntoma de que el rodamiento est fun cionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento prolongado a una temperatura superior a 125C puede ser perjudicial para el ro damiento, acortando sensiblemente su vida til.

Figura 5.39. Termmetro digital

Las causas ms comunes del sobrecalentamiento de un rodamiento son el exce so o defecto de lubricacin, la existencia de impurezas en el lubricante, las so brecargas en el funcionamiento, la existencia de daos previos en el rodamiento, la falta de juego interno (precarga) y el rozamiento con obturaciones y elemen tos externos al rodamiento. Es necesario hacer notar que tras operaciones de lu bricacin y relubricacin es normal un aumento de temperatura durante un pe rodo que puede durar hasta unos pocos das. En la actualidad, la comprobacin de temperatura se realiza mediante termme tros digitales (figura 5.39) que permiten palpar la carcasa o las partes vistas del rodamiento y comprobar la temperatura de funcionamiento. Observar. Es otra tcnica til en la inspeccin de rodamientos. Una fuga de lubricante es seal de que los sellos y obturaciones del rodamiento son defec tuosos o que la grasa se ha descompuesto, licundose y soltando el aceite que contiene que se filtra a travs de las obturaciones. Estas situaciones pueden pro vocar un fallo acelerado al disminuir el nivel de lubricante. Adems, los defec tos en las obturaciones pueden permitir la entrada de contaminantes que produ cirn abrasin y desgaste acelerados. Estas seales tambin pueden observarse durante la inspeccin. Lubricar. La relubricacin es una tarea peridica que puede ser realizada mien tras la mquina est en marcha, especialmente cuando el rodamiento est lubri cado con grasa. En este caso, conviene siempre limpiar el engrasador y la zona que lo rodea para evitar la entrada de partculas de suciedad al interior. Cuando la lubricacin es con aceite se debe verificar el nivel del mismo, asegurar que el orificio de aireacin del nivel de aceite no est obstruido y comprobar visual mente (a travs de los ojos de buey) el estado del lubricante. Medir vibraciones. Aparte de las tcnicas bsicas de inspeccin descritas ante riormente existen otras mucho ms precisas que permiten detectar un mal fun cionamiento del rodamiento con una mayor anticipacin. Estas tcnicas estn basadas en la medicin de las vibraciones y se pueden realizar de forma conti nua (en casos muy crticos) o de forma peridica, con equipos porttiles que posteriormente transfieren la informacin a un ordenador de control que realiza un seguimiento de los parmetros de funcionamiento y avisa ante cualquier alte racin de los mismos o anomala. Las tcnicas aplicables en este campo se des criben en el captulo 8.

5.3.6.2. INSPECCIN Y MANTENIMIENTO CON MQUINA PARADA


Las paradas de las mquinas programadas para mantenimiento son el momento adecuado para la inspeccin a fondo de los rodamientos. Esta inspeccin permitir determinar causas de posibles fallos futuros, alargando la vida til del rodamiento.

y tambin deterioros que pueden provocar un fallo inminente, evitando una parada inesperada de la mquina. Limpieza del entorno. Lo primero que se debe hacer, antes de comenzar a desmontar la cubierta o cubiertas que permitirn el acceso a los rodamientos, es realizar una limpieza de las superficies externas. El objetivo es impedir que, cuando los rodamientos queden a la vista, pueda entrar polvo y partculas que contaminarn el lubricante y reducirn su vida til. Inspeccin de las obturaciones. Hay que poner especial cuidado al desmontar las obturaciones, ya que stas se daan con facilidad y su buen estado resulta esencial para evitar la entrada de suciedad y contaminacin al rodamiento. Por esto, durante el desmontaje de las obturaciones, se deben realizar fuerzas mode radas para evitar su deformacin. Una vez desmontadas, es conveniente inspec cionar detenidamente el estado de las mismas y sus asientos. Generalmente, en cada inspeccin con mquina parada, las obturaciones de goma suelen sustituir se por otras nuevas. Inspeccin del lubricante. A continuacin se debe extraer un poco del lubri cante para su examen. Una inspeccin sencilla consiste en frotar el lubricante entre los dedos para detectar la existencia de impureza (tacto similar a si el lu bricante contuviese arenilla de grano fino). Otro mtodo consiste en depositar una fina capa de lubricante en el dorso de la mano y examinarla cuidadosamente a la luz (incluso haciendo uso de una lupa). Un mtodo ms elaborado y preciso consiste en un aparato para verificacin del aceite (figura 5.40) que mide la constante dielctrica del lubricante haciendo pa sar corriente elctrica a travs de una muestra del mismo. Comparando el valor de esta constante del lubricante extrado del rodamiento con el valor correspon diente al lubricante nuevo (antes de ser usado), este aparato detecta el cambio de constante dielctrica, el cual est directamente relacionado con el nivel de con taminacin y degradacin del lubricante.

Figura 5.40. Verificador de aceites lubricantes p o r resistividad elctrica

Sustitucin del lubricante. Si la periodicidad impuesta o la inspeccin anterior determina que el lubricante debe ser cambiado, se debe extraer todo el aceite. Despus es recomendable introducir aceite nuevo con la misin de limpiar el rodamiento y toda la cavidad que ocupa. Si es posible, es recomendable dejar funcionar la mquina durante unos minutos a baja velocidad, con el fin de que el aceite pueda desprender toda la suciedad que quede en el alojamiento. Tras esto, se vaca completamente el aceite y se hace pasar por un filtro para eliminar todas las partculas de suciedad para luego volver a introducirlo como aceite de finitivo. Si el aceite de limpieza resultase estar excesivamente contaminado, s te deber desecharse introduciendo aceite limpio y nuevo. Si la lubricacin es con grasa (lo que ocurre en aproximadamente el 90% de los rodamientos), la relubricacin se realiza rellenando completamente el espacio entre los dos aros y los elementos rodantes. En los rodamientos desmontables esto se puede realizar fcilmente con la mano, mientras que en los no desmon tables se debe realizar accediendo por ambas caras del rodamiento.

Aparte de lo anterior, cuando se abre una mquina (o una parte de ella) para rea lizar mantenimiento, es importante impedir que las partculas de suciedad que flo tan en el ambiente puedan alcanzar el interior de la mquina. Por ello, cuando se va a dejar la mquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparacin de uno de los elementos), es conveniente cubrir y cerrar la seccin abierta con un plstico limpio o un papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.

5.3.6.3. SELECCIN DEL L UBRICANTE


Como se ha mencionado anteriormente, aproximadamente el 90% de los roda mientos son lubricados con grasas debido a su poder de adherencia (muy superior al de aceites lubricantes). Las grasas de jabn de litio resultan particularmente ade cuadas para lubricar los rodamientos y deben considerarse como la principal alter nativa. En cuanto a consistencia, generalmente se recomienda utilizar una grasa con un nmero NLGI de 2 o a veces 3. Si la temperatura de operacin es muy baja o si se utilizan sistemas de lubricacin automtica, entonces es recomendable utili zar una grasa ms fluida, generalmente NLGI 0 y 1. Por el contrario, si el roda miento opera con temperaturas elevadas, es conveniente utilizar grasas de mayor consistencia, preparadas para tales temperaturas (por ejemplo, una NLGI 4). Sin embargo, tngase en cuenta que el lmite superior de temperatura para grasas con vencionales es aproximadamente 140C. En cuanto a la lubricacin de las cavidades de los soportes de rodamientos, el espacio del soporte se ha de llenar slo parcialmente (entre el 30% y el 50%) ya que un llenado completo provocara un importante incremento de la temperatura

durante el funcionamiento. Especialmente en los rodamientos que deben operar a altas velocidades se deben lubricar con cantidades pequeas de lubricante. Sin em bargo, en aplicaciones que no producen vibraciones y si se utiliza una grasa de jabn de litio (tambin llamadas grasas de llenado total) el lubricante puede llegar a ocupar hasta el 90% del espacio libre del soporte sin riesgo de que aumente la tem peratura. La ventaja es que se impide que entren impurezas al rodamiento y ade ms, es posible alargar los perodos de relubricacin. Los rodamientos se lubrican con aceite cuando la velocidad o las condiciones de funcionamiento no permiten usar grasa o cuando es necesario disipar el calor gene rado en el rodamiento. Tambin se suelen lubricar con aceite cuando as lo requie ren, adems, otros componentes tales como cojinetes de friccin, engranajes, obtu raciones, etc. En este caso, los requerimientos del lubricante vienen impuestos por los otros componentes, por lo que nicamente es necesario que no exista incompa tibilidad con los rodamientos. As, algunos aditivos de extrema presin (EP) nece sarios para aplicaciones con engranajes pueden ser perjudiciales para los rodamien tos. Siempre es conveniente consultar sobre esta incompatibilidad con el provee dor. Los aceites lubricantes ms comunes para rodamientos son los aceites minera les, aunque hay otros ms especficos para determinadas aplicaciones. As, los disteres y las PAO tienen una baja viscosidad y se usan en rodamientos para instru mentos en la gama de temperaturas entre -60C y +120C. Los aceites de silicona se usan tambin en rodamientos para instrumentos y en aplicaciones de cargas lige ras dentro de un rango de temperatura entre -70C y +200C. Los aceites fluorados se utilizan porque tienen una buena estabilidad contra la oxidacin y propiedades de extrema presin. Finalmente, los poliglicoles son los que se utilizan habitual mente cuando las condiciones de funcionamiento son muy desfavorables (por ejemplo, cuando la temperatura de funcionamiento supera los 90C). Su estabilidad es excelente y su vida en servicio puede ser hasta 10 veces superior a la de los acei tes minerales. En cuanto a aditivos, para la aplicacin de rodamientos se suele requerir la in clusin de aditivos anti-oxidantes, anti-corrosin, anti-espuma, anti-desgaste y aditivos de extrema presin.

ACOPLAMIENTO Y ALINEACIN DE EJES

6.1. INTRODUCCIN
Durante el diseo de mquinas, son numerosas las situaciones en las que se re quiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposicin espa cial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. As, por ejemplo, cuando los ejes geomtricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes, entre otros. Cuando los ejes geomtricos se cortan, la solucin habitual es utilizar engranajes cnicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden utilizar engranajes cilindricos o cnicos, tomillos sinfn e incluso correas. Por lti mo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados enfrentados axialmente. La primera solucin que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir po tencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin embargo, en la prctica esta solucin cuenta con grandes desventajas. Por este mo tivo, existe una tendencia hacia la fabricacin modular de las mquinas, de forma que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por industrias diferentes. As, incluso en las mquinas ms simples el motor suele haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisin y separadamente la parte de la mquina que realiza el trabajo. Y en mquinas complejas, la separacin en mdulos puede llegar a contar con un gran nmero de ellos. En otros casos, la gran longitud de un eje puede requerir su fabricacin en varios tramos que luego han de acoplarse. Esta subdivisin permite la especializacin en el diseo y la fabricacin de cada una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que componen la mquina. Adems, tambin facilita el intercambio de elementos cuan do es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la mquina. Sin embargo, tambin plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la funcin que desempea) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseo. Pero adems, la situacin aade un requisito de buena alineacin de los ejes ya que de lo contrario se generan fuerzas de flexin importantes, con las consecuentes reacciones en los apoyos, que acortaran sensiblemente la vida til de dichos apoyos.

En la actualidad, los acoplamientos son tan importantes en el diseo de mqui nas que existe un sector industrial especializado en su diseo y la fabricacin, de forma similar a otros sectores. Esta industria ha sido capaz de desarrollar gran can tidad de tipos de acoplamientos, dotndolos de flexibilidad y reduciendo en cierto grado la influencia de la alineacin en la vida til de los elementos. Este captulo trata sobre la transmisin de potencia entre ejes enfrentados, in cluyendo la descripcin, instalacin y mantenimiento de acoplamientos y los pro cedimientos de alineacin de ejes.

6.2. ACOPLAMIENTO DE EJES

6.2.1. D E S C R IP C I N D E L O S A C O P L A M IE N T O S La funcin principal de un acoplamiento es la de transmitir potencia (normal mente asociada al movimiento de rotacin) entre los ejes que acopla, permitiendo el diseo modular de las mquinas. Pero adems, el acoplamiento puede tener asig nadas otras funciones tambin de gran importancia. Las ms habituales son permi tir desalineaciones y pequeos desplazamientos axiales, servir de fusible mecnico ante sobrecargas, amortiguar vibraciones en la transmisin, etc. No todos los aco plamientos han de desempear las mismas funciones y, por ello, no todos cuentan con las mismas propiedades. Aunque la funcin principal es la de transmisin de potencia, en determinadas aplicaciones, alguna de las que generalmente son funciones secundarias puede resultar imprescindible, pasando as a ser la causa de la colocacin del acoplamien to o condicionando su tipo. As, por ejemplo, puede ser fundamental utilizar un acoplamiento para aislar elctricamente una parte de la mquina de otra cuando se trabaja con atmsferas potencialmente explosivas. Un acoplamiento est formado por, al menos, dos componentes (tomillos y cha vetas aparte). Pero la mayora de ellos cuenta con un nmero mayor de piezas, pudiendo llegar a ser este nmero elevado en el caso de los acoplamientos ms complejos. Cada una de las dos partes del acoplamiento que se fijan a los ejes que se desea acoplar recibe el nombre de cubo, maza o brida (figura 6.1). En los acoplamientos ms sencillos, las mazas se montan directamente sobre los ejes, fijada radialmente por presin (ajuste prieto) o mediante una chaveta. Axial mente, las mazas pueden ir montadas con juego o con ajuste a presin, permitiendo o no el movimiento axial relativo entre eje y maza. En acoplamientos ms complejos o cuando se desea un posicionamiento preciso de la maza sobre el eje (en el sentido de concentricidad), la maza no se monta di

rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bu jes o casquillos que proporcionan autocentrado. Por otro lado, la mayora de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios cuya misin principal es la de transmisin del par desde una maza hasta la otra proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su fun cionamiento.

Figura 6.1. Partes bsicas de un acoplamiento

En cuanto a propiedades, a continuacin se exponen las ms importantes. Su importancia relativa depende de la aplicacin y del objetivo de la colocacin del acoplamiento. Flexibilidad angular y ante desplazamiento. Aunque todos los acoplamientos son flexibles en mayor o menor medida (ya que la rigidez infinita no existe en la prctica), se consideran acoplamientos flexibles exclusivamente a aquellos que han sido diseados expresamente para poseer flexibilidad (y, que por tanto, sta es sensiblemente mayor que la de los denominados acoplamientos rgidos). La flexibilidad angular representa la permisibilidad del acoplamiento ante la incli nacin relativa de los ejes, mientras que la flexibilidad ante desplazamiento o paralela representa la permisibilidad del acoplamiento ante la separacin parale la de los ejes. En la actualidad se pueden encontrar acoplamientos desde muy rgidos hasta muy flexibles, existiendo una relacin ms o menos directa entre la rigidez del acoplamiento y el par mximo que puede transmitir.

En la prctica, generalmente es ms difcil conseguir que un acoplamiento po sea flexibilidad paralela que otros tipos de flexibilidad (angular y a torsin). Consecuentemente, los acoplamientos con flexibilidad paralela tambin suelen ser flexibles angularmente y a torsin, teniendo capacidades limitadas en cuanto a transmisin de par. Sin embargo, existen importantes excepciones a esta regla, tal como se ver ms adelante. Flexibilidad a torsin. Este tipo de flexibilidad representa la capacidad del acoplamiento para torsionarse, es decir para que, cuando dos ejes mecnicos es tn acoplados, sea posible que uno gire un cierto ngulo (alrededor de su eje geomtrico) sin que el otro se mueva. Los acoplamientos calificados de flexi bles a torsin son acoplamientos diseados explcitamente para permitir cierta rotacin de desfase entre los ejes que acoplan. La flexibilidad a torsin est ntimamente relacionada con la amortiguacin de vibraciones torsionales. As, cuando por el tipo de trabajo que realiza, una parte de la mquina est sometida a vibraciones torsionales, dichas vibraciones pue den llegar amortiguadas a otra parte de la mquina si, entre ambas partes, se co loca un acoplamiento torsionalmente flexible. Pero no siempre es posible utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin ya que este tipo de flexibilidad implica ausencia de sincronismo en el movimiento. Efectivamente, al torsionarse el acoplamiento, permite que la posicin angular de los ejes quede desfasada un ngulo incierto (que depender del par instant neo transmitido). Aunque en los acoplamientos existe una relacin directa entre la rigidez a tor sin del acoplamiento y el par mximo que puede transmitir, esta relacin cuen ta con numerosas excepciones. Esto es debido a que los fabricantes de acopla mientos han diseado tipos especiales (muy habituales ya en aplicaciones indus triales) que poseen una considerable flexibilidad a torsin, siendo al mismo tiempo capaces de transmitir pares elevados. Posibilidad de movimiento axial y flexibilidad axial. Los acoplamientos se pueden fijar axialmente sobre los ejes mediante un ajuste prieto o con juego (ajuste holgado). En el primer caso, la maza del acoplamiento no posee movi miento relativo con respecto al eje y los pequeos movimientos axiales de acer camiento y alejamiento de los ejes slo son posibles si los elementos interme dios del acoplamiento lo permiten. As, existen acoplamientos que poseen cierta flexibilidad axial, funcionando como amortiguadores de las vibraciones axiales. Cuando existe juego entre la maza y el eje, existe posibilidad de movimiento axial relativo entre ambos aunque el acoplamiento sea completamente rgido. En este caso, se dice que el acoplamiento posee posibilidad de movimiento axial. La flexibilidad axial y la posibilidad de movimiento axial son aspectos habi tualmente importantes en maquinaria debido a que las distancias entre finales de

ejes pueden cambiar por dilataciones trmicas. Cuando se prev que este fen meno pueda ocurrir, es importante seleccionar un acoplamiento con capacidad para asumir este desplazamiento axial. - Amortiguamiento de vibraciones. Como se ha comentado, esta propiedad est ntimamente relacionada con las propiedades de flexibilidad. Quiere esto decir que los acoplamientos flexibles son inherentemente amortiguadores de vibra ciones en el sentido en el que existe flexibilidad. De entre los diferentes tipos, la ms importante, sin duda, es la flexibilidad a torsin, que proporciona amorti guamiento de las vibraciones torsionales, ya que un gran nmero de mquinas sufre este tipo de vibraciones. Los acoplamientos flexibles pueden amortiguar las vibraciones de forma similar a como lo hace un resorte aplicado en una masa vibrante. El acoplamiento al macena energa elstica en los momentos en los que la energa de vibracin se incrementa, liberndola cuando la energa de vibracin se reduce. As, acta como un depsito de energa que suaviza su flujo. Sin embargo, como cualquier sistema elstico, los acoplamientos flexibles poseen frecuencias naturales de vi bracin de forma que, si son excitados en alguna de esas frecuencias, entran en resonancia y actan como multiplicadores de la vibracin, en lugar de hacerlo como amortiguadores. Por este motivo, se ha de tener especial cuidado en la se leccin de acoplamientos flexibles en funcin del tipo de aplicacin y de la vi bracin existente. - Limitacin de par. Un acoplamiento es limitador de par cuando existe un par mximo que pueden transmitir, de forma que si se intenta transmitir un par su perior a ste, el acoplamiento se rompe quedando desacopladas las partes que una. Esta funcin es de extrema importancia en muchas aplicaciones reales, ya que el acoplamiento se comporta como fusible mecnico que protege otras par tes (mucho ms valiosas) ante sobrecargas y fallos en el funcionamiento de la mquina. En la prctica, la mayora de los acoplamientos son limitadores de par, debido a que suelen ser el elemento menos resistente de la transmisin y, por tanto, el primero que se rompe ante una sobrecarga. Sin embargo, se dice que un aco plamiento es limitador de par cuando ha sido explcitamente diseado para romperse de una forma determinada (y controlada) al superar el par un cierto lmite mximo conocido (habitualmente proporcionado por el fabricante). En la actualidad, el papel del acoplamiento como limitador de par ha perdido importancia gracias a la existencia de nuevos sistemas de acoplamiento destina dos a esta funcin que pueden incluirse en la transmisin de la mquina. La ventaja de estos dispositivos limitadores de par sobre los acoplamientos es que la desconexin de la transmisin ante una sobrecarga de par no implica un pro ceso destructivo para el elemento, por lo que ste continua funcionando cuando el par vuelve a estar dentro de los lmites admisibles.

Aislamiento trmico. En algunos casos especiales, se utilizan acoplamientos para aislar trmicamente una parte de la mquina frente a otra. Estos acopla mientos, aparte de soportar temperaturas elevadas, cuentan con al menos un elemento intermedio que posee un coeficiente de conductividad trmica muy bajo, proporcionando el aislamiento. Aislamiento elctrico. De la misma forma que en el caso anterior, en ocasiones los acoplamientos son utilizados para aislar elctricamente diferentes partes de una misma mquina. En muchas ocasiones el motivo no es que una parte est electrificada, sino que el acoplamiento impida el paso de corriente a una de las partes ante un fallo (por ejemplo, por cortocircuito) que electrifica la otra parte. Este aislamiento resulta necesario por seguridad en determinadas condiciones de trabajo. Los acoplamientos que constituyen un aislante elctrico poseen al menos un elemento intermedio que no es conductor de la electricidad.

de los ej sobre un la transn En este ra que la superfici El acopl primer c que se ci En cuan que no e feras ag montaje

6.2.2. T IP O S D E A C O P L A M IE N T O S Existe una gran variedad de tipos de acoplamientos, diseados para diferentes aplicaciones y segn distintos tamaos. Esta variedad puede ser clasificada aten diendo a diferentes criterios. De entre ellos, a continuacin se expone una clasifica cin jerarquizada.

6.2.2.1. A COPLAM1ENTOS RGIDOS


Dentro de esta categora, se incluyen acoplamientos que unen los ejes de forma directa mediante elementos robustos, aportando una gran rigidez a la unin. As, este tipo de acoplamientos es recomendable nicamente en mquinas que prcti camente no sufren movimientos de desalineacin o dilatacin durante su funcio namiento o tambin cuando se emplean para acoplar ejes largos y poco rgidos, capaces de flectar absorbiendo las fuerzas y momentos producidos por las posibles desalineaciones. Faltar a esta recomendacin provoca, dada la elevada rigidez del acoplamiento, que se generen fuerzas elevadas en los apoyos y ejes. Estas fuerzas intiles contribuyen a acortar sensiblemente la vida de los elementos que compo nen y soportan la transmisin. En la actualidad, existen 4 tipos bsicos de acoplamientos rgidos: Acoplamiento de bridas. Es la forma ms sencilla de acoplar dos ejes. Consis te en la utilizacin de dos bridas (figura 6.2), cada una de ellas ubicada sobre un eje, que se atornillan entre s formando un nico cuerpo. El resultado es un aco plamiento muy rgido en todos los sentidos, que requiere una buena alineacin

Acoplan cas simi mismo e 6.3). Est dad de s manguito montaje La trans vetas o i fijado so

de los ejes. Sin embargo, este acoplamiento puede ir colocado axialmente suelto sobre uno o los dos ejes; de esta forma, la posibilidad de movimiento axial evita la transmisin de esfuerzos axiales. En este acoplamiento, los pernos se deben precargar de forma elevada, de mane ra que la transmisin del par a travs de la unin se realice por friccin entre las superficies, sin llegar a estar los pernos sometidos a cizallamiento. El acoplamiento puede ser fijado al eje mediante chavetas o bujes, siendo el primer caso el ms comn. Est disponible en diferentes materiales, entre los que se cuentan la fundicin de hierro y distintos tipos de acero. En cuanto a mantenibilidad, este acoplamiento no requiere lubricacin (dado que no existen partes internas con movimiento relativo), soporta bien las atms feras agresivas y generalmente requiere la separacin de las mquinas para su montaje o desmontaje.

Figura 6.2. Acoplam iento rgido de bridas

Acoplamiento de manguito partido. Este es un acoplamiento de caractersti cas similares al anterior. Sin embargo, se diferencia en que las dos partes del mismo estn divididas longitudinalmente en lugar de transversalmente (figura 6.3). Esto permite que el acoplamiento pueda ser instalado y retirado sin necesi dad de separar las mquinas que acopla. Por este motivo, los acoplamientos de manguito partido son habitualmente seleccionados cuando la facilidad en el montaje y desmontaje es un aspecto fundamental. La transmisin de par entre los ejes y el acoplamiento se realiza mediante cha vetas o ajustes a presin. En cuanto a ubicacin axial, el acoplamiento suele ir fijado sobre el eje mediante ajuste a presin.

Los acoplamientos de manguito partido suelen encontrarse fabricados de acero y tamaos variados, emplendose habitualmente en aplicaciones de baja veloci dad que requieren transmitir pares pequeos o moderados.

Figura 6.3. Acoplam iento de manguito partido

Acoplamiento de manguito. Dentro de esta categora se encuentran acopla mientos que se basan en una camisa rgida o manguito para acoplar los ejes. El modelo ms simple consiste en un manguito que es fijado a los ejes mediante tomillos prisioneros (figura 6.4). Este acoplamiento es de los ms simples que se pueden encontrar y, debido a que la fijacin es producida por tomillos prisio-

eros, cuenta con una muy limitada capacidad de transmisin de par. Existen, no obstante, otros sistemas alternativos de fijacin como es la brida partida atornillada. Otro modelo consiste en un manguito, con ranura longitudinal y extremos cni cos, que aprisiona los ejes por el efecto de dos bridas con agujeros cnicos precargadas por tomillos longitudinales (figura 6.5). La ranura longitudinal dismi nuye drsticamente la rigidez radial del manguito, de forma que la presin ejer cida por las bridas al apretar los pernos cierra el manguito sobre los ejes gene rando a su vez una presin sobre ste que permite transmitir el par por friccin.

Figura 6.5. Acoplamiento de m anguito ahusado

Tambin existe el modelo de diseo contrario a este anterior, consistente en una camisa rgida exterior con agujero de extremos cnicos sobre los que se asien tan sendos bujes ahusados partidos. Al apretar los bujes axialmente dentro de la camisa, sta les obliga a cerrarse sobre los ejes, generando una presin que permite transmitir par por friccin. Finalmente, para aplicaciones en las que se requiere transmitir pares elevados, existen acoplamientos de manguito especiales, formados por un manguito del gado interior ubicado sobre los ejes y un camisa exterior de mayor espesor y mayor rigidez. Ambos se montan a modo de dos manguitos uno dentro de otro, teniendo la superficie de contacto una pequea conicidad. El acoplamiento cuenta, adems, con conductos de inyeccin de aceite que sirven para montar y desmontar axialmente la camisa sobre el manguito, de forma similar a como se monta un rodamiento sobre un manguito cnico (vase el apartado 5.3.4). La gran presin que se genera entre ambos elementos ocasiona que el manguito in terior presione enormemente los ejes, generando una fuerza de rozamiento ca paz de transmitir pares elevados. En cualquiera de los modelos existentes, este acoplamiento posee una rigidez considerable, por lo que requiere una buena alineacin de los ejes. Al transmitir el par por friccin, el lubricante es un enemigo de este acoplamiento.

Aunque este acoplamiento puede considerarse un limitador de par sin destruc cin (ya que, a partir de un cierto par, los ejes resbalarn sobre el manguito del acoplamiento), en la prctica no es til como limitador de par preciso debido a que el par mximo antes del deslizamiento es muy difcil de estimar, dado el gran nmero de factores de que depende. Acoplamiento con eje intermedio. Este es un acoplamiento que puede consi derarse una extensin del acoplamiento de bridas, ya que las bridas no se conec tan directamente una a otra, sino mediante un eje intermedio o espaciador (figura 6.6). Es til, pues, para conectar ejes que estn separados una cierta dis tancia, aunque el espaciador suele disearse con menor rigidez, de forma que el acoplamiento puede absorber pequeas desalineaciones. Adems, el eje inter medio permite desmontar el acoplamiento sin mover las mquinas o con un m nimo movimiento.

Brida

Figura 6.6. Acoplam iento con eje intermedio

Suele encontrarse en el mercado fabricado de acero de alta calidad, capaz de re sistir las tensiones elevadas que en l generan las desalineaciones, y es emplea do para la transmisin de potencias elevadas en equipos tales como turbinas de gas o vapor.

6.2.2.2. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES PARA POTENCIAS PEQUEAS


Dentro de esta categora se incluyen los acoplamientos flexibles destinados a la transmisin de potencias pequeas y muy pequeas. Los primeros forman parte de pequeas mquinas y electrodomsticos mientras que los segundos suelen emplear

se en dispositivos de control e instrumentacin, donde la potencia no es relevante y s la transmisin del movimiento. Algunos ejemplos de los principales acoplamien tos flexibles destinados a potencias pequeas se muestran a continuacin. Acoplamiento de fuelle. Este acoplamiento posee un cuerpo central cortado en espiral (figura 6.7) que le confiere una flexibilidad importante ante desalinea ciones angulares (figura 6.7 derecha), y no tan elevada ante el resto de movi mientos. Su unin a los ejes se realiza generalmente por friccin, mediante sen das abrazaderas unidas al cuerpo central. Posee cierta flexibilidad a torsin, por lo que el acoplamiento puede actuar como amortiguador de vibraciones torsionales, aunque se sacrifica el perfecto sincronismo de los ejes. El cuerpo central es flexible a traccin/compresin, por lo que el acoplamiento puede normalmente montarse y desmontarse sin necesidad de separar las m quinas.

Figura 6 . 7. Acoplam iento de fuelle

Existe otro acoplamiento parecido a ste, llamado acoplamiento de muelle en el que el cuerpo central es similar a un resorte de compresin, que posee gran flexibilidad (y, por tanto, poca capacidad de transmisin de potencia) y se une a los dos ejes mediante bridas. La gran flexibilidad de este acoplamiento permite transmitir potencias pequeas entre ejes que forman ngulos considerables (de incluso 90). Acoplamiento flexible con forma de 8. Este es un acoplamiento para transmi tir potencias muy pequeas que es ampliamente utilizado en instrumentacin y tambin en pequeas mquinas. Cuenta con dos bridas que, por un lado, suelen unirse a los respectivos ejes mediante tomillos prisioneros, y por el otro van unidas a un cuerpo central flexible tal como se muestra en la figura 6.8. La geometra est especialmente diseada para que el acoplamiento posea gran flexibilidad ante desalineaciones angulares y ante desplazamientos axiales, aun que suele ser menor la flexibilidad paralela y a torsin.

El material y la geometra del cuerpo central confieren a este acoplamiento no slo una elevada flexibilidad, sino tambin capacidad para amortiguar vibracio nes.

Figura 6.8. Acoplamiento elastomrico con fo rm a de 8

Acoplamiento de engranaje. Es ste un acoplamiento tambin muy utilizado en transmisin de potencias relativamente pequeas. Consta de dos mazas que acaban en ruedas dentadas, las cuales se alojan sobre huecos de dentado interior que existen en el cuerpo central o camisa (figura 6.9). Para potencias pequeas, la camisa suele ser de un material no metlico, como nylon o similar. La peque a holgura existente entre las mazas y la camisa posibilita la existencia de un movimiento relativo de inclinacin y axial.

Figura 6.9. Acoplamiento de engranaje para potencias pequeas

El resultado es un acoplamiento con flexibilidad ante desalineaciones angulares y desplazamientos axiales, pero mucho menos ante desalineaciones paralelas de los ejes. Dado que el cuerpo central suele ser de un material relativamente duro (para no ser metlico), el acoplamiento cuenta con una baja flexibilidad a tor sin (la poca que tiene se debe a la existencia de holguras en el interior del aco plamiento). Acoplamiento de disco. Este acoplamiento consta de tres piezas bsicas que son las dos mazas que se unirn a los respectivos ejes y un disco intermedio que sirve de elemento de transmisin a la vez que flexibiliza el conjunto (figura 6.10). Cada una de las mazas se une al disco central mediante dos tomillos en disposicin diametral opuesta. As, en la figura 6.10, la maza 1 se une al disco mediante dos tomillos dispuestos verticalmente (que son pasantes para la maza 2), mientras que la maza 2 con dos tomillos dispuestos horizontalmente (que son pasantes para la maza 1). Adems, el acoplamiento utiliza arandelas de cier to espesor para crear holgura entre el disco central y las mazas. Esta holgura es fundamental para la flexibilidad del acoplamiento. El resultado del montaje descrito anteriormente es un acoplamiento con una flexibilidad angular relativamente alta, una flexibilidad axial moderada y con escasa flexibilidad ante desplazamiento paralelo y a torsin. Cuando se produce una desalineacin angular, el disco (menos rgido) absorbe la mayora de la de formacin (figura 6.11) generando fuerzas pequeas en los rodamientos. Al gi rar el conjunto, todas las secciones diametrales del disco pasan por los diferen tes estados de deformacin del mismo, sufriendo tensiones variables con el tiempo. Por este motivo, la vida til del disco ante fatiga est directamente rela cionada con el grado de desalineacin de los ejes acoplados.
Disco

Figura 6.10. Acoplamiento de disco para potencias pequeas

Figura 6.11. Deformacin del disco ante desalineacin angular en un acoplamiento de disco

Dado que el acoplamiento posee una elevada rigidez a torsin, la capacidad de transmisin de par tambin es moderadamente alta y la capacidad de amorti guamiento torsional es baja. La carencia de flexibilidad ante desalineaciones pa ralelas suele compensarse colocando dos acoplamientos en serie, con un eje in termedio o espaciador, a modo de junta universal.

6.2.2.3. ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES INDUSTRIALES


Dentro de esta categora entran todos los acoplamientos flexibles empleados pa ra transmitir potencias moderadas o elevadas en aplicaciones generalmente indus triales. Las estrategias para conseguir flexibilidad en el acoplamiento sin perder capacidad de transmisin de par pueden ser muy distintas, dando lugar a subcategoras de acoplamientos. Estos subgrupos suelen contar con ciertas propiedades comunes. Acoplamientos mecnicamente flexibles. En este primer grupo se incluyen aquellos acoplamientos en los que la flexibilidad se consigue mediante meca nismos o pseudo-mecanismos. As, dicha flexibilidad procede fundamentalmen te de la posibilidad de movimiento relativo entre las piezas que integran el aco plamiento y, mucho menos, de la posibilidad de deformacin (flexibilidad) de las mismas piezas. Debido a la existencia de movimiento relativo, estos ac-

plamientos son los que ms estn sometidos al desgaste y, por tanto, los que presentan mayores requerimientos de lubricacin. Aunque dentro de esta categora existen muchos acoplamientos distintos, a con tinuacin se exponen los ms comunes. Acoplamiento de engranaje. Este acoplamiento cuenta con cuatro elemen tos fundamentales que son dos mazas y una camisa partida en dos piezas (figura 6.12), todas ellas metlicas. Las mazas que se colocan sobre los ejes tienen una franja dentada exterior que contacta con una franja dentada in terior de la camisa, siendo el dentado idntico en ambas partes. La maza se monta sobre el eje axialmente y suele fijarse mediante una chaveta permi tiendo el movimiento axial. Al cerrar el acoplamiento atornillando las dos partes de la camisa, las mazas no quedan axialmente apretadas en su inter ior, sino que existe cierto hueco entre ellas que es necesario para permitir las desalineaciones angulares. Adems, tanto en la maza como en la camisa el dentado es diferente al de los engranajes convencionales. En este caso, los dientes son ms delgados y el hueco entre dientes es de mayor espesor. De esta forma se consigue crear una holgura entre los dientes que permitir el movimiento angular de la maza respecto a la camisa. El diseo confiere a este acoplamiento gran capacidad de transmisin de par, a la vez que una buena flexibilidad angular y posibilidad de movimien to axial. Tambin posee cierta flexibilidad paralela ya que cada maza puede desalinearse angularmente con respecto a la camisa, lo que le proporciona una cierta movilidad similar a la de una junta universal. Sin embargo, cuen ta con escasa flexibilidad a torsin (por lo que el sincronismo de la trans misin est asegurado), aunque como en otros casos, la holgura y la lubri cacin proporcionan cierta capacidad de amortiguamiento de vibraciones torsionales. Debido a la existencia de movimiento interior, este acoplamiento requiere una lubricacin adecuada. Para ello, cuenta con dos orificios de suministro (figura 6.12) que se cierran tras el llenado y con dos abrazaderas destinadas a sellar la cmara interior. Con el fin de incrementar la flexibilidad del acoplamiento de engranaje, su diseo se ha evolucionado hacia acoplamientos de dientes abombados (figura 6.13), de los que en la actualidad existen diversos tipos. En estos acoplamientos, los dientes se han modificado dando forma curva tanto a los flancos como a la superficie superior del diente en las mazas, mientras que se conserva el dentado recto en la camisa. El efecto que se obtiene es do ble: por un lado, una mayor capacidad de desalineacin angular entre cada maza y la camisa, por otro, una menor concentracin de las tensiones de contacto entre los dientes cuando existe desalineacin angular.

Figura 6.12. Acoplam iento de engranaje de dientes rectos

Figura 6.13. Acoplam iento de engranaje de dientes abombados

En efecto, en la figura 6.14 se observa cmo ante una desalineacin angu lar, cuando el dentado es recto, el contacto entre la maza y la camisa se

produce en la arista del diente. Este contacto es muy problemtico y oca siona tensiones elevadas (concentracin) a la vez que un deterioro acelera do de las piezas debido a un rozamiento extremo por rotura de la pelcula de lubricante ocasionado por el filo de la arista. Cuando el diente es abom bado, la capacidad de desalineacin angular crece, a la vez que el contacto no se produce en la arista extrema del diente, sino en un rea del flanco donde se forma una pelcula de lubricante y las tensiones se reparten con menor concentracin. Como resultado, este acoplamiento posee una mejor resistencia al desgaste y al fallo por fatiga.

Diente de la camisa

Tensiones de contacto

Tensiones de contacto

Diente de

Diente de la brida

Figura 6.14. Comparacin del comportamiento de los acoplamientos de engranaje (recto y abombado) ante desalineaciones angulares

Los acoplamientos de engranaje se emplean en todo tipo de maquinaria in cluso para transmitir potencias muy elevadas. Existen acoplamientos de

engranaje para ejes de hasta 1 metro de dimetro, capaces de transmitir momentos de hasta 4,5-106 N-m a velocidades de hasta 40.000 rpm con desalineaciones de hasta 7,5. . Acoplamiento de cadena. Este acoplamiento, similar al anterior, cuenta con dos mazas independientes con final dentado de cadena y un elemento in termedio que sirve de transmisin entre las mazas. Si en el caso anterior el elemento transmisor era una camisa dentada, en este caso es una cadena doble en la que los pasadores son nicos y abarcan todo el ancho de la ca dena (figura 6.15). As, pues, la potencia pasa de un eje a otro a travs de las mazas y la cadena, poseyendo especial relevancia los pasadores de la misma. Aunque en la figura 6.15 no se muestra, este acoplamiento suele ir cerrado por una camisa exterior. Como en el caso de los acoplamientos de engrana je, la camisa tiene la doble funcin de proteger el acoplamiento ante los agentes externos (ambientales) y de contener el lubricante.

Figura 6.15. Acoplamiento de cadena

Existen distintos tipos de acoplamientos de cadena en los que la diferencia fundamental es el tipo de cadena que emplean. En la figura 6.15 se emplea una cadena de rodillos clsica, pero tambin existen acoplamientos que uti lizan cadenas silenciosas o incluso cadenas de plstico. El acoplamiento de cadena presenta flexibilidades angular y paralela im portantes, proporcionadas por las holguras existentes entre las mazas y la cadena, adems de la holgura interna de los elementos de esta ltima. As, este tipo de acoplamiento puede absorber desalineaciones angulares de has ta 2o y paralelas de hasta un 0,3% del dimetro exterior de la maza. Ade-

ms, posee una considerable capacidad de transmisin de par, sin perder flexibilidad a torsin, y poca posibilidad de movimiento axial.

Los acoplamientos de cadena metlica requieren lubricacin para una larga vida til, dada la existencia de partes internas con movimiento relativo. Es te lubricante, que se introduce en las holguras, proporciona al acoplamiento

cierta capacidad de amortiguamiento de vibraciones torsionales, aunque menor que la de otros acoplamientos con mayor elasticidad. Acoplamiento de rejilla. Este acoplamiento se compone de dos mazas con final ranurado y una rejilla flexible (confeccionada a partir de una pletina delgada de acero) (figura 6.16). Como en los casos anteriores, el conjunto viene cerrado por una camisa partida (transversalmente o longitudinalmen te) con anillos flexibles para sellar la cavidad interior. En la actualidad, se puede encontrar este acoplamiento con diferentes tipos de ranuras (rectas, en cua o curvadas), afectando esto a la flexibilidad torsional del acoplamiento. Aunque este acoplamiento cuenta con unas buenas propiedades de flexibi lidad angular y ante desplazamiento (pues cada maza puede desalinearse angularmente con respecto a la rejilla), la principal caracterstica es su flexibilidad a torsin. La forma de las ranuras de las mazas y la flexibilidad de la rejilla proporcionan a las mazas la posibilidad de desalinearse torsionalmente (figura 6.17), tanto en un sentido como en el otro. As, el aco plamiento cuenta con una gran capacidad para amortiguar vibraciones tor sionales (reduciendo la vibracin hasta en un 30%), sin perder por ello gran capacidad de transmisin de par. Tambin cuenta con posibilidad de mo vimiento axial gracias a la holgura axial existente dentro del acoplamiento entre las mazas. Puesto que durante el funcionamiento existir movimiento relativo entre las superficies de las distintas piezas, el acoplamiento requiere lubricacin. En estas condiciones el acoplamiento presenta una larga vida til.

Situacin de m quina parada

Situacin de m quina en m archa

Figura 6.17. Situaciones de p aro y marcha de un acoplamiento de rejilla

Junta universal. Es un tipo especial de acoplamiento mecnicamente flexi ble, diseado especialmente para admitir desalineaciones. La forma ms simple de junta universal consiste en dos piezas unidas por una doble arti culacin, cuyos ejes se cortan a 90, de forma que ambas piezas pueden adoptar, una con respecto a la otra, cualquier ngulo en el espacio (figura 6.18). Este tipo de unin es capaz de admitir solamente desalineaciones angulares y no desplazamientos paralelos. Con el fin de obtener la capaci dad para absorber desplazamientos paralelos, la junta universal estndar consiste en tres partes con dobles articulaciones conectando cada una a la siguiente (figura 6.19).

Figura 6.18. Detalle de la doble articulacin de una ju n ta universal

Figura 6.19. Junta universal estndar

La caracterstica fundamental de la junta universal simple es la falta de uni formidad entre la relacin de velocidades de las mazas. Esta ausencia de uniformidad que depende del ngulo entre ejes implica una gran limitacin para su uso, ya que provoca fuerzas de trepidacin importantes en funcin de la velocidad. As, el modelo simple no es aplicable a la mayora de

transmisiones de velocidades moderadas o elevadas. No obstante, el mode lo doble, bajo ciertas condiciones geomtricas, s permite transmitir poten cia con uniformidad en la velocidad. Adems de la junta universal simple, existen otros muchos tipos diseados con el fin de obtener una relacin de velocidades lo ms uniforme posible. Estos acoplamientos reciben tambin el nombre de juntas homocinticas y pueden llegar a ser de gran complejidad. Las juntas universales tienen una elevada capacidad de transmisin de par (que depende de la resistencia del eslabn ms dbil de la doble articula cin) y suponen una buena opcin cuando los ejes a acoplar han de estar necesariamente desalineados. Poseen relativamente poca flexibilidad a tor sin y posibilidad de desplazamiento axial gracias al elemento intermedio que es telescpico. Acoplamientos elastomricos. Esta categora incluye aquellos acoplamientos en los que la flexibilidad se consigue por la existencia de un elemento altamente elstico y con menor rigidez. Este elemento suele estar fabricado de goma u otro material similar con gran capacidad de deformacin elstica. Dependiendo de cmo se transmite el par a travs del elemento flexible, los acoplamientos elastomricos se pueden clasificar en acoplamientos que trabajan a cortante y acoplamientos que trabajan a compresin. Dado que la resistencia del material eslastomrico es mucho menor (entre 5 y 10 veces) ante cargas cortantes que ante cargas de compresin, los acoplamientos a cortante pueden transmitir gene ralmente pares menores que los acoplamientos a compresin. A cortante. Estos acoplamientos pueden transmitir pares hasta moderados, proporcionan una elevada flexibilidad y gran capacidad de amortiguamien to de vibraciones.

Figura 6.20. Acoplam iento elastomrico aglutinado

Existen muchos acoplamientos que entran dentro de este grupo. El tipo b sico es el llamado acoplamiento aglutinado o embutido (figura 6.20). En

este acoplamiento el material elastomrico envuelve las dos mazas metli cas formando un nico cuerpo. Posee una capacidad de transmisin de par y una flexibilidad paralela relativamente bajas. Pero cuenta con una buena flexibilidad a torsin. Habitualmente se emplea por su capacidad como ais lante de vibraciones de baja frecuencia. Otro acoplamiento a cortante ms comn es el acoplamiento tipo neumti co, que cuenta con un elemento intermedio fabricado de goma reforzada con estructura de fibra, similar a un neumtico de automvil (figura 6.21). Este elemento est fijado por un lado y otro a las mazas que se montan so bre los ejes a acoplar. As, la nica conexin material entre los ejes es a travs del elemento elstico, estando ste sometido a cortante durante la transmisin del par.

Figura 6.21. Acoplam iento elastomrico tipo neumtico

Tambin existe la variante invertida del acoplamiento tipo neumtico, en la que el elastmero no sobresale radialmente hacia fuera de las mazas sino que se posiciona radialmente hacia dentro (figura 6.22). La diferencia entre ambas configuraciones es notable. En el acoplamiento tipo neumtico la tensin tangencial debida al torsor que debe soportar la seccin transversal intermedia del elastmero es menor, dado que el esfuerzo se reparte en una seccin de radio mayor. Sin embargo, por el mismo motivo este acopla miento posee una menor flexibilidad angular. En el acoplamiento tipo neumtico invertido, el radio de la seccin central es menor, lo que implica mayores tensiones tangenciales en la seccin transversal y mayor flexibili dad angular. Otros acoplamientos a cortante son los denominados acoplamientos tipo rosquilla (figura 6.23). En stos el elemento elastomrico no se sujeta a las mazas por medio de elementos de presin, sino que solamente transmiten el par debido a la geometra anti-rotacin con que estn fabricados tanto el

elemento elastomrico como los alojamientos en las mazas. Existen mu chos tipos, en los que el cuerpo central puede estar constituido de una sola pieza, tal como se muestra en la figura, o puede estar partido diametralmente en dos piezas.
Brida de aprisionamiento

Figura 6.22. Acoplamiento elastomrico tipo neumtico invertido

metlica

Figura 6.23. Acoplamiento elastomrico tipo rosquilla

Estos acoplamientos suelen poseer buena flexibilidad a torsin y paralela, aunque dependiendo de la forma del cuerpo central, esta flexibilidad puede incrementarse o reducirse drsticamente. A compresin. Al contrario que en los acoplamientos que funcionan a cor tante, en este tipo de acoplamiento el elemento elastomrico intermedio es t sometido a compresin entre las dos mazas, pasando el par transmitido a travs del mismo. Uno de los acoplamientos de este tipo ms comunes es el acoplamiento de mordaza (figura 6.24). Cuenta con dos mazas metlicas que terminan en una forma especial de manera que el hueco entre ambas es ocupado por la pieza elastomrica. La maza accionadora impulsa el movimiento de rota cin mientras que la maza conducida se resiste a dicho movimiento, resul tando en una compresin del elemento elastomrico intermedio.

Figura 6.24. Acoplam iento elastomrico de mordaza redondeada

El componente elastomrico se puede encontrar en multitud de formas y con materiales de distinta dureza, proporcionando una amplia gama en cuanto a capacidad de transmisin de par y flexibilidad. En general, los acoplamientos en los que el elemento elastomrico es de una sola pieza se utilizan en aplicaciones de potencia moderada o pequea. Para potencias mayores, el elastmero suele estar dividido en varias piezas individuales que se insertan en las cavidades donde estarn sometidas a compresin. Otro acoplamiento de compresin es el denominado acoplamiento de blo ques (figura 6.25). Este acoplamiento cuenta con una serie de bloques elastomricos (generalmente con forma cilindrica) que, una vez montado el acoplamiento, quedan encerrados en cavidades existentes entre ambas ma zas. La forma de la cavidad es inicialmente distinta (y siempre con un vo lumen superior) a la forma del bloque. Ante una sobrecarga en un sentido la mitad de las cavidades se contraen (disminuyendo el volumen) obligan-

do al bloque a deformarse para ocupar el volumen de la cavidad. Cuando la sobrecarga es en sentido contrario, es la otra mitad de bloques la que se comprime. La deformacin de los bloques proporciona flexibilidad y amor tiguamiento torsional.

Acoplamientos de membrana metlica. Este tipo de acoplamientos proviene, en cierta medida, de la evolucin de los acoplamientos mecnicamente flexi bles, con el fin de eliminar los problemas asociados con la lubricacin. Se pre tende, as, disponer de un acoplamiento con caractersticas similares a los ante riores, pero sin requerir lubricacin. Existen dos tipos bsicos de acoplamientos de membrana metlica:

Acoplamientos de disco. Son acoplamientos que habitualmente cuentan con una o varias membranas metlicas que se unen a cada una de las mazas en puntos altemos situados en un mismo radio, confiriendo esta disposicin cierta flexibilidad a la unin. Dentro de los acoplamientos de disco existen multitud de tipos que se diferencian principalmente en el disco o elemento intermedio y en el nmero de puntos de anclaje, siendo ambos aspectos de terminantes para la flexibilidad del acoplamiento. As, se puede encontrar desde un sencillo acoplamiento de disco con 4 puntos de anclaje hasta otros con discos de diferente geometra y ms puntos de anclaje (figura 6.26).

Figura 6.26. Diferentes tipos de disco en acoplamientos de disco

Tal como se explic anteriormente (vase el apartado 6.2.2.2), los discos de estos acoplamientos sufren fatiga en relacin directa con el grado de desalineacin de los ejes. As, la vida til del disco depende del grado de desalineacin al que se le someta. Los acoplamientos de disco poseen gran flexibilidad axial y angular. En menor medida poseen flexibilidad paralela y casi ninguna a torsin. Se em plean habitualmente en transmisiones de media potencia y poseen la venta ja de requerir poco mantenimiento. Acoplamientos de diafragma. Son acoplamientos que consisten en una o ms membranas metlicas (en forma de disco) a travs de las que se trans mite el par torsor, estando la parte exterior (dimetro exterior) de la mem-

brana conectada a una de las mazas y la interior (dimetro interior) a la otra maza (figura 6.27).

Figura 6.27. Acoplam iento de diafragma

Existen varios tipos de acoplamientos de diafragma. Los acoplamientos de diafragma cnico cuentan con un nico diafragma diseado para que la tensin tangencial debida al par torsor sea constante en todas las secciones cilindricas. Por este motivo, el espesor del diafragma disminuye segn au menta el radio. Los acoplamientos con mltiples diafragmas rectos poseen varios diafragmas delgados de espesor constante, lo que les confiere una mayor flexibilidad. Finalmente, los acoplamientos con mltiples diafrag mas curvados poseen varios diafragmas ondulados que le confieren mayor flexibilidad axial. As, se pueden encontrar acoplamientos de diafragma que cuenten con buena flexibilidad angular, paralela y axial, siendo casi siempre menor la flexibilidad torsional que poseen. Como en el caso de los acoplamientos de disco, los diafragmas estn some tidos a fatiga y su vida til depende en gran medida del grado de desalinea cin existente entre los ejes que acoplan. Otros tipos de acoplamientos. Aparte de los descritos, existen otros muchos tipos de acoplamientos. Algunos de estos acoplamientos son inventados y pa tentados por determinados fabricantes y tienen alguna capacidad especial que ha

sido potenciada para solucionar las necesidades de determinadas aplicaciones especiales.

6.2.3. IN S T A L A C I N Y D E S IN S T A L A C I N D E A C O P L A M IE N T O S El acoplamiento de ejes de una mquina es una tarea que debe realizarse con especial cuidado con el fin de maximizar la vida til de los elementos que intervie nen en la transmisin, incluyendo el propio acoplamiento. Cada acoplamiento contar con instrucciones especficas para su instalacin, las cuales proporciona el fabricante en cada caso. Sin embargo, existe una serie de pasos generales que son aplicables a la mayora de acoplamientos. Preparacin. Antes de comenzar, es necesario comprobar que se cuenta con todo el ma terial necesario, incluyendo instrucciones especficas de montaje y toda la informacin que el fabricante proporciona. En concreto, se debe inspeccio nar el acoplamiento suministrado, asegurndose de que se incluyen todas las piezas necesarias para su correcto montaje y funcionamiento. Si se ha adquirido el acoplamiento pero no se va a instalar por el momento, es necesario asegurar que todas las piezas cuentan con la proteccin nece saria para su conservacin durante el tiempo de almacenamiento. En con creto, las piezas metlicas deben ir recubiertas por aceite o cera, y envuel tas en papel de proteccin. Las piezas de goma deben ir envueltas por una cubierta que impida el paso de la humedad y de la luz. Se debe prestar es pecial atencin a las piezas sellantes en los acoplamientos lubricados, ya que su deterioro influye rpidamente en el funcionamiento del acoplamien to. Antes de proceder con la instalacin, se debe desmontar el acoplamiento (tal como indican las instrucciones del fabricante) e inspeccionar el estado de todas las piezas (vase ejemplo en la figura 6.28a). Esto incluye sola mente desmontar las partes necesarias para la instalacin (algunos acopla mientos contienen subconjuntos que no necesitan ser desarmados para la instalacin). A continuacin se debe comprobar si existen rebabas o muescas en super ficies que contactan. Si existen, eliminarlas con medios de lijado o pulido. Posteriormente se ha de comprobar todas las dimensiones importantes del acoplamiento y verificar que concuerdan con las requeridas por la mquina en la que se va a instalar (dimetros de las mazas, chaveteros, longitud axial, etc.).

Instalacin de las mazas. Normalmente, las mazas se montan antes de proce der con la alineacin de los ejes. Los pasos de montaje dependen del tipo de fi jacin existente entre la maza y el eje: Eie cilindrico v ajuste mvil. En primer lugar se ha de asegurar que los elementos del acoplamiento que quedan axialmente hacia dentro de la ma za (cubiertas, sellos, camisas en algunos acoplamientos, etc.) son introdu cidos antes que sta, ya que de lo contrario luego no se podrn montar. A continuacin, introducir el acoplamiento hasta el nivel indicado en las ins trucciones (algunos se han de alinear con el final del eje, otros no). Final mente, fijar la maza al eje con el elemento que se haya dispuesto para ello (habitualmente tomillos prisioneros, pero tambin pueden existir pernos, tuercas u otros elementos). Eie cilindrico y ajuste fijo. Los pasos deben ser los mismos que en el caso anterior. Sin embargo, el montaje de la maza cambia ya que existe interfe rencia dimensional entre el agujero y el eje. Para salvar este obstculo, se debe calentar la maza a la temperatura recomendada por el fabricante con un sistema de calentamiento uniforme, similar a los utilizados para calentar rodamientos. Con la ayuda de unos guantes aislantes se introduce y se deja enfriar antes de proceder al montaje del resto de elementos. Si la fijacin radial se realiza mediante chaveta (lo que es habitual), se debe verificar que, tras introducir la maza a alta temperatura, existe holgura entre la cara exterior de la chaveta y la cara externa de su alojamiento en la maza, de forma que al enfriarse no se generen tensiones. Eie recto con buie intermedio. Si se instala correctamente, el buje interme dio proporciona el autocentrado de las piezas. Para la instalacin, se debe insertar el buje en el alojamiento de la maza, sin precargar axialmente (figura 6.28b). Posteriormente se debe insertar el conjunto en el eje hasta la posicin axial requerida (figura 6.28c). Si existe, a continuacin se inserta la chaveta completamente y luego se precarga el sistema apretando los tor nillos del buje poco a poco y siguiendo un patrn alterno para evitar el ajuste desalineado de los elementos (figura 6.28d). Estos tomillos empujan el buje cnico dentro de la maza incrementando la interferencia y consi guiendo la fijacin. Eie cnico v maza con agujero cnico. En este caso, la interferencia entre los elementos se consigue mediante el calado axial de la maza en el eje. El caso es similar a la instalacin de un rodamiento con agujero cnico. As. segn la interferencia requerida sea pequea mediana o grande, se requeri r emplear medios manuales, hidrulicos o trmicos para la instalacin. Se

recomienda seguir los pasos descritos para rodamientos con agujero cnico en el captulo anterior (vase el apartado 5.3.4.4). Mazas pre-taladradas. Muchos acoplamientos no son especficamente dise ados para un eje de un determinado dimetro, sino que se pueden emplear en ejes de cualquier dimetro dentro de un rango admisible. Por ello, los fabricantes no proporcionan las mazas con un agujero de un dimetro con creto, sino que las suministran con un taladro inicial que debe ser maqui nado para adaptarlo al dimetro requerido en cada caso. Esta medida ayu da, entre otras cosas, a reducir el inventario del almacn de mantenimiento ya que un mismo acoplamiento puede sustituir a otros en distintas aplica ciones. Alineacin de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes (figura 6.28e), se debe proceder a la alineacin de estos ltimos. Este es un paso complejo que se explica detalladamente ms adelante (vase el apartado 6.3). Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalacin de las mazas y la alineacin de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante la instalacin de los elementos intermedios que conectan las bridas. As, la fina lizacin de la instalacin depende del tipo de acoplamiento de que se trate, siendo lo ms lgico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas por el fabricante. A continuacin se incluyen algunas recomendaciones particu lares para cada categora de acoplamientos industriales: Acoplamientos lubricados. Esta categora incluye los acoplamientos indus triales mecnicamente flexibles de engranaje, de cadena y de rejilla. Si el lubricante a utilizar es grasa, el primer paso consiste en impregnar con l todas las partes con movimiento relativo (dientes del engrane, cadena y re jilla). Si el tipo de lubricante es aceite, la lubricacin ser posterior al mon taje. A continuacin se debe aplicar grasa a los anillos sellantes para facili tar la colocacin y mejorar su capacidad de sellado. Entonces el acopla miento puede ser montado colocando las diferentes partes y juntndolas. Los acoplamientos lubricados con camisa partida se suministran con una junta sellante que se coloca entre ambas partes de la camisa. El cuidado en el montaje de estas juntas es de vital importancia ya que la cantidad de lu bricante suministrada es muy pequea y cualquier fuga, por mnima que sea. puede reducir drsticamente la vida til del acoplamiento. Por ello es importante colocar adecuadamente la junta, lo cual se realiza tras insertar los tomillos por un lado, con el fin de que dichos tomillos no la agujereen. Si las camisas incluyen orificios de lubricacin (con sus respectivos tapo nes), estos orificios deben ser colocados diametralmente opuestos, espe-

cialmente cuando las velocidades son elevadas. Esto proporciona un con junto rotor mejor equilibrado. Las juntas universales requieren una consideracin distinta por constituir un sistema muy diferente. Durante la instalacin, una consideracin impor tante es evitar en todo momento que el sistema reciba impactos de algn ti po, ya que esto causa un dao en los rodamientos que repercute en la vida til. Es recomendable manipular la junta y transportarla en posicin hori zontal siempre que sea posible. Antes de la instalacin todos los elementos deben ser cuidadosamente inspeccionados y limpiados, en especial las bri das. Se debe buscar la existencia de rebabas y filos para eliminarlos antes de proceder con la instalacin. El montaje de las bridas en los ejes depende del sistema de fijacin. En ocasiones la unin se realiza mediante ejes aca nalados, otras veces con bridas de agujero cilindrico y ajuste con interfe rencia. Para finalizar la instalacin de la junta universal se deben lubricar sus rodamientos mediante las vlvulas dispuestas para ello. Acoplamientos elastomricos. Estos acoplamientos son, generalmente, ms sencillos de ensamblar que los acoplamientos lubricados ya que no requie ren el sellado de la cmara interior del lubricante. Los acoplamientos tipo neumtico poseen un elemento elastomrico partido (figura 6.28) y bridas de aprisionamiento que fijan este elemento a cada una de las mazas (figura 6.28g). Para su instalacin, se atornillan las bridas a las mazas de la forma ms holgada posible (es decir, con los tomillos enroscados en las bridas so lamente una o dos vueltas) con al menos dos tomillos (figura 6.28h). Des pus se envuelve el acoplamiento con el elastmero (figura 6.28i) y se pre siona suavemente hasta insertarlo en el espacio entre bridas y mazas (figura 6.28j). Para finalizar, se instala el resto de los tomillos y se aprietan todos siguiendo un patrn alterno que asegure el buen posicionamiento del elas tmero y proporcione una presin uniforme (figura 6.28k). Otros acoplamientos elastomricos, como el acoplamiento de rosquilla o el acoplamiento de mordaza, tienen procedimientos de instalacin ms senci llos ya que slo hay que montar axialmente los elementos. El acoplamiento de bloques requiere un montaje similar, aunque la unin de los elementos es mediante tomillos. . Acoplamientos de membrana. Dado que estos acoplamientos no requieren lubricacin, su montaje es simple como ocurre con los acoplamientos elas tomricos. La mayor parte de las veces, el ensamblaje final consiste en fijar los elementos intermedios (disco o diafragma) a las mazas mediante tom i llos. Lo fundamental en este caso es siempre realizar un buen posicionado previo de los elementos y seguir un patrn de apriete de tomillos adecuado para conseguir que stos queden fijados concntricamente y sin precarga alguna.

Desmontaje del acoplamiento. La necesidad de desmontar el acoplamiento puede tener su origen en dos motivos diferentes: la realizacin de una inspec cin y la realizacin de una sustitucin preventiva. En el caso de desmontaje pa ra inspeccin, el procedimiento est ntimamente ligado a las tareas de inspec cin descritas en el apartado 6.2.5.1 y que se omiten en este apartado. Antes de comenzar, es importante asegurarse de que se cuenta con todos los medios necesarios, entre los que se cuentan: instrucciones de desmontaje pro porcionadas por el fabricante, herramientas necesarias, contenedor limpio para depositar las piezas, rotulador indeleble. En los casos en los que se ha depositado suciedad en el acoplamiento, se debe realizar una limpieza exterior entes de proceder con el desmontaje. A continuacin se debe inspeccionar el acoplamiento identificando cada parte segn las instrucciones del fabricante y planificando el desmontaje. Se debe ob servar el acoplamiento para localizar marcas de montaje en mazas o camisas, si las hay. Estas marcas indican la posicin relativa de las piezas para un montaje correcto y son particularmente importantes en acoplamientos equilibrados para alta velocidad. Incluso si el acoplamiento no est equilibrado, las piezas con movimiento relativo se ajustan tras un perodo de rodaje, desgastndose donde lo necesitan y consiguiendo un funcionamiento ptimo. Por este motivo, es inte resante marcar las piezas en cualquier caso y asegurarse de que el montaje se va a realizar colocando las partes en la misma posicin relativa. Para ello, se pue den numerar las piezas y dibujar un esquema. En el caso de acoplamientos lubricados con orificios de purgado, este es un buen momento para retirar todo el lubricante posible. Para ello se abren los ori ficios de purgado (habitualmente dos), por uno de los cuales saldr el lubricante a la vez que por el otro entra aire. Posteriormente se debe proceder con la retirada de los tomillos, tarea que debe realizarse con la llave adecuada tanto en tipo como en tamao. Hay que evitar el uso de llaves ajustables (tipo llave inglesa) u otras que puedan daar las cabezas de los pernos o las tuercas. Tras la retirada de los tomillos, el acoplamiento raramente se abre fcilmente. Las partes suelen estar pegadas, especialmente cuando se utilizan juntas sellan tes. La separacin puede llevarse a cabo utilizando taladros roscados de des montaje si los hubiera o, en su defecto, golpeando las mazas suavemente con un martillo blando. Ningn mtodo que pueda daar las superficies es recomenda ble, especialmente en el caso de acoplamientos lubricados, ya que luego el se llado que proporcionan dichas superficies puede ser defectuoso.

Figura 6.28. Instalacin de un acoplamiento tipo neumtico

(k)

figura 6.28. Instalacin de un acoplamiento tipo neumtico (continuacin)

Si no se ha retirado anteriormente el lubricante, hay que tener listo un recipiente para colocar bajo el acoplamiento cuando las partes son separadas. Dado que al abrir el acoplamiento el lubricante suele contaminarse, dicho lubricante deber ser desechado. Tras la apertura ya se pueden desmontar las mazas. Dependiendo del sistema de fijacin, se proceder en orden inverso al utilizado para el montaje. En ausencia de otros medios, las mazas fijas se pueden desmontar utilizando un martillo y un botador de material blando para golpear suavemente la maza en direccin axial. En este caso hay que hacer notar que los golpes axiales sobre el acopla miento los soportan los rodamientos que sustentan el eje. En el caso de acopla mientos grandes o con gran interferencia, la extraccin se puede realizar con los medios descritos para desmontar rodamientos, tales como tuercas hidrulicas. Una vez desmontado el acoplamiento, se puede proceder con la inspeccin del mismo y su posterior montaje. En el caso de que el acoplamiento vaya a ser sus tituido (y no se vaya a utilizar en ningn otro sitio), muchos de los pasos descri tos pueden obviarse. En este caso solamente debe velarse por el cuidado de los elementos que no se van a sustituir, tales como el eje y los rodamientos. Aun as, es importante inspeccionar el acoplamiento retirado pues puede proporcio nar sntomas que identifiquen causas de fallo.

6.2.4. L U B R IC A C I N D E A C O P L A M IE N T O S Como se ha comentado anteriormente, los acoplamientos mecnicamente flexi bles son prcticamente los nicos que requieren lubricacin. En estos acoplamien tos la lubricacin posee un papel de gran relevancia en su vida til, por lo que se deber prestar especial atencin y cuidado. En este sentido es siempre recomenda ble seguir las instrucciones del fabricante. Uno de los aspectos ms importantes en la lubricacin de acoplamientos es la fuerza centrfuga que se genera con la rotacin. Esta fuerza y su efecto sobre el lubricante ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de rotacin, por lo que el comportamiento del lubricante es crtico sobre todo a alta velocidad (as, por ejemplo, a velocidades elevadas, la grasa tiende a separarse en sus componentes). Algunos de los sistemas de acoplamiento de ejes, como la junta universal, no son adecuados para funcionar a altas velocidades, por lo que el problema de la fuerza centrfuga no se presenta. Los sellos juegan tambin un papel fundamental en la lubricacin de acopla mientos, casi tanto como el lubricante mismo. En efecto, en la mayora de acopla mientos que fallan debido a la lubricacin, el fallo est directa o indirectamente relacionado con el sellado de la cmara. Hay que indicar que los sellos flexibles son necesarios ya que la cmara del lubricante est cerrada por piezas que poseen

movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lu bricante puede fugar entre los lmites de estas piezas. En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categoras. La primera, que incluye los sellos de laberinto, fue la primera que se emple como solucin nica ante la no existencia de sellos sintticos. Los sellos labernticos poseen importantes desventa jas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, estn prcticamente en desuso. La otra categora la integran los sellos elastomricos, los cuales tienen la ventaja de poder soportar un gran nmero de ciclos de flexin entre la maza y la camisa sin perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categora existen muchos subtipos bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y tcnicos de mantenimiento. Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone prcticas muy distintas con procedimientos diferentes. Lubricacin con grasa. Existen dos formas de lubricar los acoplamientos flexibles con grasa: lubricacin antes del ensamblaje y lubricacin despus del ensamblaje. En la lubricacin antes del ensamblaje la cantidad apropiada de grasa se coloca manualmente en las piezas, de forma que las superficies con movimiento relativo queden bien cubiertas, y luego se monta el acoplamiento. Para la lubricacin despus del ensamblaje el acoplamiento cuenta con orificios por los que se suministra la grasa. Sin embargo, incluso en este caso, antes del montaje es recomendable cubrir las superficies de trabajo con una ligera capa de grasa. Tras ser ensamblado el acoplamiento, el engrase se realiza por los orifi cios, para lo que es siempre recomendable abrir los dos tapones y suministrar la cantidad que el fabricante recomienda. Tngase en cuenta que una cantidad ex cesiva de grasa puede forzar los sellos hasta hacerlos fallar (incluso si la cavi dad no se llena) e incrementar notablemente la friccin viscosa dentro del aco plamiento. Lubricacin con aceite. Un acoplamiento puede estar lubricado con aceite en dos situaciones distintas: cuando el acoplamiento est confinado con otros ele mentos y la lubricacin es comn a todos ellos (lubricacin confinada) o cuando el acoplamiento contiene el lubricante (lubricacin auto-contenida). Lubricacin confinada. En ocasiones el acoplamiento se encuentra ence rrado con otros elementos (tales como engranajes o rodamientos) compar tiendo todos ellos el mismo lubricante y sistema de lubricacin. En este ca so, el lubricante es el mismo y debe ser compatible con todos los elemen tos. Si el acoplamiento se encuentra por encima del nivel de lubricante, ste llega al acoplamiento mediante un sistema de bombeo o de salpicadura en el que el caudal depende del rgimen de giro de la mquina. Si el acopla miento se encuentra parcial o totalmente inmerso en el lubricante, el ac-

plamiento suele contar con taladros en las distintas partes que lo componen (mazas, camisa, cubiertas) para que el lubricante acceda al interior. Lubricacin autocontenida. En este caso el lubricante queda contenido en el acoplamiento, cuya cavidad est completamente cerrada por los sellos y tapones. La manera de lubricacin consiste en montar el acoplamiento y luego suministrar el aceite por los orificios de lubricacin. Sin embargo, para prevenir que las superficies metlicas de trabajo de las diferentes par tes entre en contacto directo, todas las partes deben impregnarse con aceite antes de proceder al ensamblaje del acoplamiento.

6.2.5. M A N T E N IM IE N T O D E A C O P L A M IE N T O S El mantenimiento de los acoplamientos consiste bsicamente en inspeccionar, relubricar y alinear los ejes.

6.2.5.1. INSPECCIN
La inspeccin persigue detectar daos en las piezas y controlar el desgaste que se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados, la inspeccin incluye la observacin detallada de los sellos, no solo por su estado, sino tambin para localizar posibles fugas de lubricante. Con la mquina parada, primero se debe proceder a una inspeccin exterior ex haustiva, observando cambios en la forma de las piezas, araazos, raspaduras y tambin cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastom ricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). Tambin es importante verificar la no ausencia de elementos como tomillos, lo que podra ser sntoma de prcticas de instalacin poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar cuidadosamente el acoplamiento segn se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazndolos en caso de estar deteriorados. Ms tarde se separan las piezas, se limpian en un bao de disolvente y se secan. A continuacin todas las piezas deben ser inspeccionadas detalladamente. En esta tarea se observa la geometra de la pieza y, en especial, las superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensi blemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente parada programada para mantenimiento, por lo que deber ser reemplazado para evitar un fallo de la mquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento con partes estticas de la mquina, lo que debe ser investigado y corregido. En general, la comprensin de por qu el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.

El lubricante extrado del acoplamiento tambin debe ser inspeccionado, obserando su aspecto y apariencia. Un aspecto jabonoso, por ejemplo, indica que el jbricante utilizado no es adecuado para la aplicacin. Tras la inspeccin del acoplamiento se debe verificar la correcta alineacin de los ejes, segn se describe en el apartado 6.3. Una vez asegurada la alineacin, se procede con la lubricacin y el ensamblaje de las piezas segn el procedimiento descrito por el fabricante.

6.2.5.2. REL UBRICA CIN


Para que un acoplamiento que requiere lubricacin preste un servicio satisfacto~.o. se debe vigilar el estado y la cantidad del lubricante peridicamente. Los aco piamientos son elementos que no requieren perodos de relubricacin cortos, pu liendo llegar a ser superiores a un ao dependiendo de la severidad del servicio. Se deben seguir siempre las instrucciones del fabricante en cuanto a la periodicidad, el tipo de lubricante y la cantidad a suministrar.

6 3 . ALINEACIN DE EJES
La desalineacin es un defecto mecnico que se define como la falta de coinci dencia espacial de los ejes geomtricos correspondientes a dos rboles (o ejes) de transmisin acoplados. Este concepto tambin puede ser aplicado a otros tipos de transmisiones en las que los ejes estn dispuestos paralelamente (transmisiones por correa, transmisiones por engranaje, etc.) aunque, en estos casos, la desalineacin denota ausencia de paralelismo entre los ejes geomtricos. Dada una mquina con dos partes (conductora y conducida) conectadas median te un acoplamiento, la alineacin de los ejes es un procedimiento que consiste en la recolocacin de las partes con el objetivo de que coincidan en el espacio los ejes geomtricos de ambas partes. En la prctica, el procedimiento de alineacin de ejes se realiza moviendo slo una de las partes (parte mvil) mientras que se mantiene fija la posicin de la otra parte (parte fija). Como se ha visto, el problema de desalineacin de ejes aparece ante la necesi dad de transmitir un potencia desde un elemento mecnico hasta otro. Cuando el par a transmitir y la velocidad de rotacin son pequeos (transmisin de potencias pequeas), el problema suele carecer de importancia ya que no influye sensible mente en la vida til de los componentes de la mquina. Sin embargo, al transmitir potencias mayores, la alineacin de ejes es crtica para la vida de los componentes > de la propia mquina. Las consecuencias de una mala alineacin son conocidas y numerosas:

Desgaste y fallo prematuro del acoplamiento. Recalentamiento, desgaste y fallo prematuro en cojinetes y rodamientos. Sobrecarga y curvado de rotores y cigeales. Desgaste en empaquetaduras y sellos mecnicos. Fallo prematuro del eje por fatiga del material. Ruido. Vibraciones que disminuyen la vida de todos los elementos mecnicos y ali mentan la desalineacin. Mayor consumo de energa.

El problema de desalineacin es tan grave que se puede afirmar que este defecto es una de las causas ms comunes de fallo en mquinas. De forma orientativa. una mquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% ms debido a la necesi dad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitucin de componentes y al mayor consumo de energa. Aunque, en principio una mquina es diseada, instalada y puesta en funciona miento con el objetivo de que no exista desalineacin entre sus ejes, la prctica demuestra que el problema de desalineacin aparece con frecuencia siendo sus causas muy diversas. De stas, las ms importantes son las siguientes: Sobreestimacin de la rigidez del material de la estructura de la mquina (o bancada) durante el diseo de la mquina, lo que provoca la existencia de deformaciones excesivas durante el funcionamiento. Subestimacin de las fuerzas y momentos derivados del funcionamiento, que producen igualmente una deformacin excesiva. Montaje de la mquina sobre cimentaciones infradimensionadas o en mal estado, permitiendo micromovimientos no deseados de la misma. Dilataciones producidas por cambios de temperatura en la bancada, ejes, ro damientos, etc., que son considerables y que se estn asociados al funciona miento de la mquina. Bancadas o amarres en mal estado debido probablemente a la aparicin ck grietas por fatiga, errores en el apriete de pernos de amarre, etc.

Los cambios de las condiciones de trabajo de la mquina y su entorno (cimenta cin. instalaciones, etc.) y el envejecimiento de los materiales pueden provocar x desalineacin de sus elementos. Por este motivo, la verificacin de la alineacin ce los ejes debe realizarse peridicamente para asegurar el buen funcionamiento de mquina. La periodicidad necesaria depende del tipo de mquina y de la potencs transmitida. En general, una alineacin deficiente es indicada por numerosos s *tomas: el tambaleo de los ejes, vibracin excesiva, temperatura de cojinetes exces-

va (a pesar de la lubricacin adecuada), ruido y desgaste en el acoplamiento, etc. Si no se dispone de mtodos de deteccin y diagnstico ms avanzados, estos snto mas pueden, por s mismos, sealar la necesidad de realizar una comprobacin de alineacin.

6.3.1. T IP O S D E D E S A L IN E A C IO N E S E N E JE S En la prctica, el desplazamiento necesario en la parte mvil de la mquina para lograr la alineacin se suele descomponer en desplazamiento horizontal y despla zamiento vertical, dando origen a dos planos de alineacin: horizontal y vertical. La posicin espacial de los ejes de las partes mvil y fija de la mquina, al ser pro yectados sobre estos planos, da lugar a distintas situaciones de alineacin que se exponen a continuacin: Alineacin perfecta. Es una condicin en la cual los dos ejes son perfectamente colineales (figura 6.29) y operan como un nico eje slido cuando estn acopla dos. La alineacin perfecta se da slo cuando los ejes coinciden en las proyec ciones de ambos planos (horizontal y vertical). Es un estado ideal que suele ser improbable en la prctica. El objetivo realista es, por el contrario, aproximarse lo ms posible a esta situacin perfecta.

Desalineacin paralela. Tal como se muestra en la figura 6.30, es un estado en el que los ejes geomtricos de los ejes mecnicos son perfectamente paralelos,

aunque no coincidentes. La desalineacin paralela se cuantifica midiendo la dis tancia entre los ejes en cada plano de alineacin.

Desalineacin angular. Es una condicin en la que los ejes geomtricos no son paralelos, pero se cortan en el punto medio entre los platos del acoplamiento (figura 6.31). No existe, por tanto, desalineacin paralela. La magnitud que de fine este tipo de desalineacin es el ngulo que forman los ejes, que se mide en los dos planos de alineacin.

Desalineacin combinada. Ocurre cuando los ejes no son paralelos (desal cin angular) y no intersectan en el centro del acoplamiento (desalinea; paralela) (figura 6.32). Es el tipo de desalineacin ms general. Al trabajar planos independientes (horizontal y vertical), cuando existe desalin

nos independientes (horizontal y vertical), cuando existe desalineacin combi nada. sta se representa por dos magnitudes en cada plano. Una magnitud es la desalineacin paralela DP que es igual a la distancia entre los ejes en el centro del acoplamiento (y en el plano considerado) y la otra es la desalineacin angu lar a , que es igual al ngulo que forman los ejes (en el plano considerado).

6.3.2. T O L E R A N C IA S D E D E S A L IN E A C I N En principio, el objetivo del procedimiento de alineacin es conseguir una ali neacin perfecta entre los ejes de las dos partes consideradas de la mquina (parte fija y parte mvil). Sin embargo, es interesante realizar ciertas consideraciones relativas a este obje tivo. En primer lugar, considerando que la precisin de los instrumentos de medida es finita (por muy grande que sea), la alineacin perfecta es imposible de certificar esto significa que los instrumentos proporcionarn un medida que indicar una pequea desalineacin aunque la alineacin sea perfecta). As, pues, existe un pri mer lmite fsico para la alineacin que es la impuesta por la precisin limitada de los instrumentos de medida. Pero adems, los elementos estructurales de la mquina no poseen una rigidez infinita. Esto implica que, durante el funcionamiento, los ejes se mueven debido a deformaciones de la bancada, de los amarres, de los soportes de los ejes (cojinetes : rodamientos) e incluso del propio eje (deformacin por flexin). Adems, los cambios de temperatura provocarn dilataciones que tambin afectarn a los ele mentos estructurales y modificarn la posicin del eje. Todos estos desplazamien:?s. aunque pequeos y controlados, existen. Algunos de ellos dependen de la carga ie trabajo de la mquina, por lo que su valor no ser fijo ni fcil de medir.

Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada m quina existe un cierto grado de desalineacin por debajo del cual la desalineacin no acorta sensiblemente la vida til de los componentes expuestos al problema, ni conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la mquina. Considerando todo esto, la conclusin es que el objetivo de alineacin perfecta es un objetivo utpico e innecesario en la prctica. Un objetivo mucho ms realista es el considerado en la siguiente afirmacin:
Para cada mquina existe un cierto grado de alineacin (que no llega a constituir una alineacin perfecta), llamado grado de alineacin ptima, que es aquel que se puede lograr con cierta economa de medios, en un tiempo razonable y que no acortar sensiblemente la vida til de los com ponentes expuestos a la desalineacin residual.

El tcnico de mantenimiento que realice el trabajo de alineacin debe llevar el procedimiento hasta dentro del lmite o tolerancia impuesto por esta condicin ptima no perfecta y, tras alcanzar este objetivo, dar el trabajo por finalizado. Una vez adoptado el objetivo real de la alineacin, el problema es decidir cul es la tolerancia de desalineacin ptima. Antes de comenzar a tratar este tema, es necesario hacer notar que cada mquina es distinta segn un gran nmero de consi deraciones. Este hecho ejerce una oposicin importante a la bsqueda de un criterio general que pueda ser aplicado a todas las mquinas. Como suele ocurrir en mante nimiento, el mejor criterio para una mquina proviene siempre de su archivo hist rico de mantenimiento. De la informacin recogida en el pasado se puede obtener una conclusin razonable (e incluso estadstica) sobre la tolerancia ms adecuada a la mquina de que se trate. Sin embargo, en cualquier caso resulta interesante dis poner de un criterio general, aplicable a cualquier mquina, para los casos en los que no se dispone de ms informacin y se est obligado a tomar una decisin so bre si un cierto grado de alineacin de los ejes es suficiente o no para el buen fun cionamiento de la mquina. Existen varios criterios de este tipo y todos ellos concuerdan en la tendencia fundamental: cuanto mayor es la velocidad de rotacin o la potencia transmitida, menor es la tolerancia de desalineacin de los ejes que se van a acoplar. Errneamente, existe una tendencia generalizada a utilizar la tolerancia de des alineacin que proporciona el fabricante del acoplamiento como criterio vlido para la mquina. Es incorrecto suponer que lo que es bueno para el acoplamiento es bueno para la mquina en la que est instalado. Un acoplamiento con gran flexibi lidad angular, por ejemplo, puede soportar sin problemas una desalineacin angular moderadamente grande durante mucho tiempo de funcionamiento. Sin embarg:. esto no significa que esta desalineacin no afecte al funcionamiento y a la vida l de la mquina. S es cierto, sin embargo, que la tolerancia del acoplamiento debe

ser tenida en cuenta como un dato ms que puede ser til para tomar una decisin sobre el grado de alineacin necesario y suficiente entre los ejes de la mquina. Los diversos criterios globales que existen suelen provenir de la informacin obtenida a lo largo de muchos aos de experiencia en el campo de la alineacin de ejes. Un criterio interesante es el utilizado por CSI (grupo Emerson Process Mana gement) que es uno de los fabricantes ms importantes de sistemas de alineacin por lser. Segn el criterio de CSI, hay que distinguir entre acoplamientos con eje inter medio de ms de 500 mm (figura 6.6) y acoplamientos sin dicho elemento separa dor (acoplamiento directo de los ejes). En el primer caso, la flexibilidad del aco plamiento permite especificar una tolerancia en funcin solamente de la desalinea cin angular, omitiendo la consideracin de la desalineacin paralela. El nivel de tolerancia angular se muestra en la figura 6.33 en funcin del rgimen de giro de los ejes.
Desalineacin angular (mrad)

Velocidad de rotacin del eje (rpm)


Figura 6.33. Gua de tolerancias angulares en acoplamientos con eje intermedio de ms de 500 mm

En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que 500 mm). existe una tolerancia tanto en desalineacin paralela (expresada como la distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineacin angular (expresada como el ngulo que forman los ejes). As, el criterio se expresa

en funcin de tres variables: desalineacin paralela (mm), desalineacin angular (mrad) v velocidad de giro del eje (rpm).

Como es lgico, el criterio considera que la combinacin de un valor de desali neacin paralela con un valor de desalineacin angular es ms peijudicial para la mquina que la sola existencia de el mismo valor de desalineacin paralela o la sola existencia del mismo valor de desalineacin angular. Todas las combinaciones posibles se muestran en un grfico (figura 6.34) que muestra la desalineacin para lela en el eje horizontal y la angular en el eje vertical. En el grfico se representa una curva por debajo de la cual cualquier combinacin de desalineaciones se con sidera aceptable y otra por debajo de la cual el estado de alineacin es excelente. Adems, existe un grfico distinto para los diferentes rangos de velocidad de giro del eje que se consideran: de 0 a 500 rpm, de 500 a 1.250 rpm, de 1.250 a 2.000 rpm, de 2.000 a 3.500 rpm, de 3.500 rpm a 7.000 rpm y ms de 7.000 rpm (ntese que las escalas de los ejes no son las mismas en todos los grficos de la figura 6.34). Un buen planteamiento a largo plazo consiste en utilizar estos grficos como primera gua para establecer la tolerancia de la mquina al problema de desalinea cin. Posteriormente, con la informacin de mantenimiento que se recoge a lo largo de la vida til de la mquina (periodicidad de los fallos, elementos que han fallado, relacin entre estos elementos y el problema de desalineacin, etc.), el criterio pue de refinarse o adaptarse a la mquina, llegando a obtener un criterio personalizado que reduzca al mximo la posibilidad de un fallo generado por desalineacin de los ejes sin disparar los costes de mantenimiento asociado a dicho problema.

6.3.3. D IA G N S T IC O D E L A D E S A L IN E A C I N Cuando en una mquina existe un problema de desalineacin, es posible detec tarlo y diagnosticarlo de diferentes formas segn la mquina est en marcha o pa rada. El diagnstico con mquina en marcha se basa en la medida de la vibracin de la misma durante su funcionamiento. El problema de desalineacin de ejes consti tuye un problema mecnico tpico que se manifiesta de forma particular en la vi bracin de la mquina. Estas particularidades de la vibracin generada hacen que el problema de alineacin sea fcilmente detectable. Todo esto ser tratado en el cap tulo 8 que profundiza en el mantenimiento predictivo basado en la medida de la vibracin. En cuanto al diagnstico con mquina parada, la tcnica se basa en la medicin comparativa de distancias entre elementos del acoplamiento. Para un primer dia gnstico no es necesario afinar tanto como cuando se ejecuta un procedimiento de alineacin con total rigor, por lo que la toma de medidas se puede realizar con me dios ms rudimentarios y de menor precisin.

La desalineacin paralela puede detectarse de forma grosera colocando una re gla en la cara externa del acoplamiento y paralela a uno de los ejes (figura 6.35). Se observa entonces si la regla contacta con la cara externa del plato colocado sobre el otro eje, lo cual puede hacerse incluso introduciendo galgas de espesor calibrado para estimar el espesor del hueco. Este procedimiento deber realizarse dos veces, una en cada plano de alineacin.

Figura 6.35. M edida grosera de la desalineacin paralela utilizando una regla

Figura 6.36. M edida grosera de la desalineacin angular utilizando un micrmetro

En cuanto a la desalineacin angular, un sistema sencillo consiste en medir con un micrmetro la separacin de las caras frontales externas de ambos platos por los dos lados de cada uno de los planos de alineacin considerados (figura 6.36). Si la distancia es prcticamente la misma, ser indicativo de que los ejes estn ms o

menos alineados, mientras que si es distinta, ser indicativo de la existencia de cierta desalineacin angular en el plano medido. En la medida grosera hay que tener en cuenta que, si existe algn defecto geo mtrico (eje combado, acoplamiento excntrico o con desviacin angular, etc.), la conclusin a la que se llegue puede no ser cierta. En cualquier caso, estos procedi mientos deben servir nicamente como una comprobacin grosera y nunca como una medida con la que determinar los desplazamientos necesarios para la alinea cin. Dichas medidas debern ser realizadas con instrumentos de medida de la mxima precisin, tales como relojes comparadores o dispositivos de alineacin por lser.

6.3.4. C L C U L O D E L O S D E S P L A Z A M IE N T O S P A R A L A A L IN E A C I N Los mtodos de alineacin estn basados en el anlisis geomtrico de posicin de los ejes desalineados. A travs de estos mtodos y a partir de las medidas toma das se pueden determinar los desplazamientos necesarios en los apoyos del eje para la perfecta alineacin de las partes. Pero el desplazamiento de la parte mvil es realizado habitualmente en las patas de la mquina (generalmente en nmero de 4 o ms), por lo que ser necesario determinar el desplazamiento requerido en las patas para lograr la alineacin. Aunque se han ideado varios mtodos de alineacin, existen tres que son los ms empleados: el mtodo radial-axial, el mtodo de los comparadores alternados y el mtodo de alineacin por lser. Los dos primeros estn dentro de los considera dos manuales ya que la toma de medidas necesarias para determinar los desplaza mientos requeridos se hace de forma manual. Por otro lado, el mtodo de alinea cin por lser est basado en la automatizacin de las medidas mediante la utiliza cin de un analizador.

6.3.4.1. M E D ID A C O N C O M P A R A D O R E S Un comparador es un instrumento de medida puramente mecnico. Consta de un reloj que constituye el cuerpo del comparador. Dicho cuerpo cuenta con una gua tubular dentro de la cual desliza una varilla que se denomina palpador (figura 6.37). El desplazamiento del palpador dentro de la gua es transmitido, mediante mecanismos de engranaje, a una aguja cuya rotacin indica el desplazamiento del palpador. Existen comparadores en los que el palpador se mueve a lo largo de una direccin radial (respecto al comparador) y otros en los que la direccin es axial. Los comparadores ms habituales tienen dos agujas que indican el desplazamiento

del seguidor. La aguja principal (de mayor tamao) se mueve a razn de una vuelta por cada milmetro que se desplaza el seguidor. La graduacin de esta aguja tiene 100 divisiones, por lo que su resolucin es de 0,01 mm, es decir, 10 |am. La aguja pequea indica los milmetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la aguja principal. El comparador es til para medir la variacin de la distancia que separa dos su perficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base est apoyada sobre una de las superficies que acta como referencia (figura 6.37). El palpador del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el pal pador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de refe rencia en la direccin del palpador.

Figura 6.37. Elementos que intervienen en la medida con un comparador

Para registrar la variacin de la distancia entre las dos superficies (o entre el punto palpado y la superficie de referencia), se siguen los siguientes pasos: prime ro, se coloca la estructura con base en la superficie de referencia y el palpador so bre el punto sobre el que se desea medir (figura 6.38a), a continuacin el compara dor permite girar su esfera (o corona exterior) para hacer coincidir el cero de la graduacin con la posicin actual de la aguja principal (figura 6.38b). Finalmente, si la superficie palpada (o la de referencia) se mueve, el comparador indica la me dida. Cuando el extremo del palpador se desplaza hacia el centro del comparador la medida es positiva (figura 6.38c), mientras que si se aleja del centro la medida es

negativa. De esta forma se puede saber el sentido del desplazamiento de las super ficies.

Figura 6.38. Medicin con reloj comparador

6.3.4.2. C R IT E R IO D E S IG N O S E H IP T E S IS D E P A R TID A Como se ha mencionado anteriormente, la alineacin se consigue desplazando la parte mvil de la mquina en dos planos: horizontal y vertical. Antes de comen zar la medida de la desalineacin, es muy importante definir los sentidos positivos en cada uno de los planos, ya que tanto las medidas tomadas como los desplaza mientos calculados sern magnitudes con signo. Cualquier criterio de signos es vlido, siempre que se respete desde el principio hasta el final del proceso. En este captulo, se va a emplear el convenio de signos mostrado en la figura 6.39 segn el cual, para un usuario situado desde detrs de la parte mvil mirando hacia la parte fija, los ejes positivos horizontal y vertical se dirigen hacia la derecha y arriba res pectivamente. Este convenio de signos se utilizar rigurosamente en los mtodos de alineacin basados en medida con comparadores, tanto en la medida de magnitudes de desali neacin como en el sentido de los desplazamientos a realizar para lograr la alinea cin. En cuanto a las hiptesis de partida, en los desarrollos de anlisis geomtrico correspondientes a cada mtodo se van a contemplar fundamentalmente dos: - La desalineacin angular de partida es pequea. En efecto, antes de proceder con medidas precisas y clculos, se supone que la parte mvil se ha alineado

con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observacin hace posi ble. En consecuencia, efectivamente, la desalineacin angular ser pequea y ser posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error. La parte mvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta hiptesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte mvil se reali za siempre segn una direccin perpendicular al eje geomtrico de la parte fija. Alternativamente podra asumirse que los desplazamientos de la parte mvil se realizan perpendicularmente a su propio eje geomtrico, pero esto complica la formulacin del problema geomtrico. Adems, en el dominio de las pequeas desalineaciones angulares, los desplazamientos segn ambas alternativas perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte m vil- son prcticamente iguales.

6.3.4.3. M E D ID A D E L A D E S A L IN E A C I N La medida de la desalineacin proporciona la informacin necesaria para de terminar los desplazamientos de la parte mvil que llevarn a una alineacin pti

ma. El procedimiento de medida y las consideraciones a tener en cuenta son distin tas segn se utilicen para medir relojes comparadores o dispositivos lser. Medida con comparadores. En los mtodos de alineacin basados en la medi da con comparadores, un comparador est fijo a una de las partes (por ejemplo, la parte mvil) y palpa la otra parte (por ejemplo, la parte fija). La toma de datos se realiza en cuatro posiciones, las dos posiciones horizontales (una en el lado positivo del eje horizontal y otra en el lado negativo) y las dos posiciones verti cales (una en el lado positivo del eje vertical y otra en el lado negativo). As, por cada comparador se tienen cuatro medidas: horizontal positiva (o HP), hori zontal negativa (o HN) vertical positiva (o VP) y vertical negativa (o VN). Es costumbre poner a cero el comparador en la medida superior (lado positivo del eje vertical), con lo que esta medida ser siempre cero (VP = 0). Una vez ledos los datos, stos se suelen anotar en un grfico como el mostrado en la figura 6.40. En este grfico, el crculo representa el plato sobre el que mide el compa rador, con los ejes mostrados en la figura 6.39. Dentro del crculo se anota el nombre del comparador, el cual depende del mtodo utilizado y en las cuatro posiciones exteriores al crculo se anotan las medidas (en mm).

Figura 6.40. Medida y anotacin de la desalineacin

Existe una regla matemtica denominada regla de la cruz que relaciona las cua tro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizonta les. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82; mientras que la suma de medidas horizontales es tambin 0,82; por lo que hay concordancia. Si la regla no se cumple es porque hay algn factor que est alterando la medida y ser necesario indagar para ver cul es la causa del error. Las causas ms co munes son las siguientes: Deformacin en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el

comparador registra la deformacin de su soporte, aadindola como un error a la desviacin medida. Prdida de contacto entre el palpador del comparador v la superficie palpa da. Es un defecto comn que durante el giro de los ejes para tomar las cua tro medidas exista alguna posicin en la que el palpador del comparador pierde el contacto con la superficie. Los motivos ms habituales son que el comparador est atascado o que el palpador llegue al tope de final de carre ra. Eie deformado o combado. Tambin aparece discrepancia en la suma de medidas horizontales y verticales cuando hay un defecto geomtrico. Este problema es ms difcil de compensar, por lo que lo ms recomendable es sustituir el elemento que introduce el error. Holguras v roces al girar los eies. Si existen, estas holguras provocan erro res de medida que afectan al resultado. Por ello, es importante eliminar las holguras antes de continuar con el procedimiento de alineacin. Medida con dispositivos lser. Cuando se utilizan estos dispositivos, el proce dimiento de medida de la desalineacin depende del analizador y del programa informtico que se utiliza. Los programas ms sencillos tambin se basan en cuatro medidas (dos horizontales y dos verticales), de forma similar a cuando se utilizan relojes comparadores. La diferencia estriba en que los dispositivos lser estn equipados con inclinmetros que proporcionan informacin exacta de la posicin de los ejes para la medida. Existen programas de alineacin ms elaborados que pueden adquirir informa cin durante todo el recorrido de rotacin de los ejes. Incluso cuando la capaci dad de giro de los ejes es limitada, estos programas permiten obtener informa cin vlida y suficiente haciendo posible realizar la alineacin. Adems, estos programas suelen realizar un anlisis estadstico de los datos permitiendo verifi car la calidad de la informacin muestreada y permitiendo descartar datos no vlidos (fuera del ajuste estadstico).

6.3.4.4. M T O D O R A D IA L -A X IA L Este mtodo es uno de los primeros que se idearon para la alineacin de ejes. En l se utilizan dos relojes comparadores para la medida de la desalineacin. Ambos relojes estn fijos a una de las partes que sirve de referencia (generalmente la parte mvil) y miden palpando la otra parte en sentidos radial y axial (figura 6.41). El comparador radial es colocado sobre la cara lateral (cilindrica) del acopla miento y permite cuantifcar la desalineacin paralela. Por otro lado, el comparador axial puede ser colocado en las caras frontales externa o interna del acoplamiento

(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el grado de desalineacin angular. La medida se realiza de forma independiente en los dos planos de alineacin (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por separado, se tendr que realizar un procedimiento de alineacin como el que se describe a continuacin.

Figura 6.41. Tpico montaje del mtodo radial-axial

La figura 6.42 representa la situacin de los comparadores en las dos medidas que se toman en uno de los planos de alineacin. Las medidas del comparador ra nal (R) reciben el nombre de RP para la medida en el lado positivo del plano y RN rara la medida en el lado negativo. De la misma forma, el comparador axial (X) proporciona dos medidas, una en el lado positivo (XP ) y otra en el lado negativo XX). Las dimensiones A, B, C, D, E y G son magnitudes sin signo, mientras que 5 medidas de los comparadores, el ngulo a y los desplazamientos DAC (Despla zamiento del Apoyo Cercano al acoplamiento) y DAL (Desplazamiento del Apoyo lejano al acoplamiento) son magnitudes con signo.

Figura 6.42. Relaciones geomtricas en el mtodo radia -axial

Cada una de las dos medidas de cada comparador tendr que tomarse con su signo correspondiente, ya que el signo determinar si la mquina debe ser despla zada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones (positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del com parador axial cambia de signo segn dicho comparador est colocado en la cara interna o externa. Para ello se introduce una constante Kx cuyo valor es 1 si el comparador est colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y -1 si est colocado en la cara interna. (comparador radial) si comparador axial en cara externa si comparador axial en cara interna

[6. 1]
[ 6.2 ]

as, se puede observar que los valores de R y X son positivos en el ejemplo de la figura 6.42. Llegado este punto ya se dispone de la medida de la desalineacin. A partir de estas medidas, se pueden determinar los desplazamientos necesarios en la parte mvil para conseguir la alineacin perfecta. Esto puede realizarse grficamente o analticamente.

El mtodo grfico est representado en la figura 6.43. En una hoja milimetrada se comienza dibujando un eje horizontal que representa el eje geomtrico de la parte fija de la mquina. Verticalmente, el semiplano por encima del eje horizontal es considerado positivo, mientras que el semiplano inferior es considerado negati vo. Las magnitudes horizontales y verticales representadas en el grfico suelen ser de rdenes de magnitud muy diferentes. Las magnitudes horizontales representan distancias reales de la mquina y pueden medirse incluso en metros. Sin embargo, las magnitudes verticales suelen ser muy pequeas (mm o incluso dcimas de mm), pues representan la desalineacin de la mquina. Por este motivo se suelen utilizar escalas distintas que magnifiquen las distancias verticales a la vez que reduzcan las norizontales (ntese que el uso de escalas diferentes en las direcciones horizontal y vertical supondr que los ngulos obtenidos en el grfico no sern reales).

Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor tantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Pos teriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas ms a la iz quierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud -RJ2 (RJ2 cambiado de signo). La representacin se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto Pi. Partiendo de este punto se representa en direccin horizontal (y, por tanto, segn la escala hori zontal) y sentido hacia la parte mvil un segmento de longitud igual al dimetro de medicin del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto Pj. Partiendo de ese punto se dibuja un ltimo segmento cuya magnitud es igual a -X ten el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que - X es negativo y por eso se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos Pi y P3 representa el eje de la parte mvil. Conocido el eje se puede obtener fcilmente los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura

6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos ne cesarios en la mquina sern en sentido positivo en el plano considerado. Para la resolucin analtica del problema de alineacin, se utilizan las relaciones trigonomtricas de la figura 6.42. Considerando el tringulo correspondiente a la lectura del comparador axial, se puede obtener la relacin entre X, G y a: (en la figura 6.42 el valor de es negativo)
[6.3]

donde se ha considerado que un ngulo a es positivo en sentido contrario a las agujas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte mvil. Esta expresin permite calcular el ngulo de desalineacin angular (a), cuyo valor es sensible al signo de X: ( grados )
[6.4]

donde la aproximacin de esta expresin es aceptable siempre que|.Z/G| < 0.25 . La desalineacin paralela DP en el centro del acoplamiento se puede obtener a partir de la medida del comparador radial (R ) y del ngulo de desalineacin a ante riormente obtenido segn la figura 6.42: R C DP ------------------- t g a 2-co sa 2 [6.5]

Pero el ngulo a es habitualmente muy pequeo en valor absoluto (muy prxi mo a 0o) y, consecuentemente, el coseno del mismo es prcticamente 1. Teniendo esto en cuenta e incluyendo la ecuacin 6.3, la ecuacin anterior se transforma con gran aproximacin en las siguientes:
[6 . 6]

donde R y X son variables con signo, mientras que C y G son cotas o dimensiones sin signo (positivas). Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angular , se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura .33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lmi tes aceptables o no. Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte m vil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos se procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineacin pa ralela. As, a partir del ngulo de desalineacin a y de la medida del comparador

radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC ) y lejano (DAL ) al acoplamiento (figura 6.42):
[6.7]

[6.8]
Utilizando de nuevo el hecho de que el ngulo a es habitualmente muy pequeo en valor absoluto (el coseno del mismo es prcticamente 1) e incluyendo la ecua cin 6.3, las ecuaciones anteriores se transforman con gran aproximacin en las siguientes:
[6.9]

[6 . 10]

donde R y X son variables con signo y C, D, E y G son cotas o dimensiones sin signo (positivas). Estas dos ecuaciones son sensibles a los signos de los valores de R y X, segn son calculados en las ecuaciones 6.1 y 6.2. Tal como se ha resuelto la formulacin del problema, si los desplazamientos obtenidos son positivos, eso es indicativo de que el apoyo debe ser desplazado en sentido positivo, y al contrario si son negati vos. El mtodo radial-axial proporciona una visualizacin intuitiva de las posiciones relativas de los dos ejes. Sin embargo, presenta ciertos inconvenientes que hacen al mtodo de los comparadores alternados (vase el apartado 6.3.4.5) ms indicado en ciertos casos. De los inconvenientes del mtodo radial-axial, los principales son los siguientes: En el caso de girar solamente la parte mvil, la posible excentricidad de la pared cilindrica del acoplamiento con respecto al eje geomtrico puede indu cir a errores en las lecturas. Adems, si dicha excentricidad es excesiva o in consistente puede llegar a ser difcil de compensar. En el caso de girar exclusivamente el eje de la parte mvil, cualquier irregu laridad en la cara sobre la que apoya el comparador axial puede derivar en una lectura errnea que lleve a una alineacin incorrecta. Si alguno de los ejes presenta una cierta holgura axial (por ejemplo, en el ca so de ejes apoyados mediante cojinetes de friccin), esto puede provocar

errores en las lecturas del comparador axial. En tales casos resulta necesario colocar topes axiales para la alineacin. Si el espacio no permite colocar el comparador axial en la cara externa del acoplamiento, es necesario quitar el elemento intermedio del acoplamiento, lo cual puede llegar a ser una tarea ardua. Si pese a quitar el elemento inter medio del acoplamiento, no existe hueco suficiente para el comparador axial, el mtodo no se puede aplicar. La precisin obtenida en la alineacin es tanto menor cuanto mayor sea la distancia entre los platos del acoplamiento (es decir, cuanto mayor sea C) y menor sea su radio (es decir, cuanto menor sea G). As, el mtodo no est indicado para este tipo de acoplamientos. En acoplamientos con gran hueco intermedio, la barra que soporta los com paradores es susceptible de deformarse, alterando las medidas obtenidas.

Sin embargo y pese a estos inconvenientes, el mtodo radial-axial, dentro de los mtodos manuales, se sigue utilizando en aplicaciones en las que existe una o va rias de las siguientes condiciones: Cuando uno de los ejes no puede ser girado debido a la tipologa de la m quina. Cuando el hueco entre los platos del acoplamiento es pequeo. Cuando los platos del acoplamiento son de gran dimetro (en relacin al hueco intermedio del mismo).

Finalmente, se desea insistir en el hecho de que, con este mtodo, se obtienen siempre mejores resultados si se giran los dos ejes para tomar las lecturas en los casos en los que es posible, ya que de esta forma se eliminan los errores derivados de la posible excentricidad del acoplamiento y defectos o falta de perpendiculari dad en su cara frontal. Si la rotacin de ambas partes no es posible, se deber reali zar un procedimiento de verificacin y compensacin de la excentricidad y de la falta de perpendicularidad.

6.3.4.5. M T O D O D E L O S C O M P A R A D O R E S A L TE R N A D O S De forma similar al mtodo radial-axial, este mtodo se basa en la utilizacin de dos relojes comparadores. Sin embargo, en este caso, cada uno de los comparado res est fijo a cada una de las partes de la mquina que quedan a ambos lados del acoplamiento (figura 6.44).

Figura 6.44. Montaje de! mtodo de comparadores alternados

As, existir un comparador que se mover solidariamente con el eje de la parte fija de la mquina (comparador F) y el otro con el eje de la parte mvil (compara dor M) (figura 6.45). La alineacin tambin se realiza de forma independiente en los dos planos: horizontal y vertical. Para la toma de medidas se giran simultnea mente los dos ejes. A partir de las medidas tomadas se determinan los desplaza mientos de los apoyos cercano (DAC) y lejano (DAL ) de la parte mvil para lograr la alineacin ptima. La figura 6.45 representa la situacin de los comparadores en las dos medidas que se toman en un plano de alineacin. Como en el mtodo radial-axial, en este plano se toman dos medidas, una en el lado positivo (P) y otra en el lado negativo (N). As se llega a las lecturas FP (comparador Fijo, lado Positivo) y F N (compa rador Fijo, lado Negativo) proporcionadas por el comparador de la parte fija y a las lecturas MP (comparador Mvil, lado Positivo) y M N (comparador Mvil, lado Negativo) proporcionadas por el comparador de la parte mvil.

Comparador Parte Mvil (M)

mquina. Por este motivo se suelen utilizar escalas distintas que magnifiquen las distancias verticales a la vez que reduzcan las horizontales.

Figura 6.46. Resolucin grfica del problem a de alineacin segn el mtodo de los comparadores alternados

Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor tantes de la mquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Pos teriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia A+B de las patas ms a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un segmento de longitud -MI2 (MI2 cambiado de signo). La representacin se hace hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la figura 6.45, M es positivo, por lo que - M es negativo y por eso se dibuja hacia aba jo). Se llega as al punto Pi. A continuacin, partiendo del punto P2 (a una distancia A+B+C de las patas ms a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representacin se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de :a figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega as al punto P 3 . La recta que pasa por los puntos Pi y P 3 representa el eje de la parte mvil. Co nocido el eje se puede obtener fcilmente los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura 6.46 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos necesarios en la mquina sern en sentido positivo en el plano considerado. La solucin analtica se plantea a partir de las relaciones trigonomtricas que se rueden extraer de la figura 6.45. Conocidas las medidas de los comparadores, F y A/, se puede determinar la magnitud del ngulo de desalineacin (a ) en el plano .onsiderado:

(en la figura 6.45, este valor es negativo)

[6.13]

donde se ha considerado que el ngulo a es positivo en sentido contrario a las agu jas del reloj y medido desde el eje de la parte fija hasta el eje de la parte mvil. Pero, teniendo en cuenta que el ngulo a es habitualmente muy pequeo, el coseno del mismo es prcticamente 1 y la ecuacin anterior se puede transformar con gran aproximacin en esta otra:
[6.14]

De esta expresin se puede despejar el ngulo de desalineacin a , quedando:


[6.15]

donde la aproximacin de esta expresin es aceptable siempre que: \(F + M )/2 C \< 0 ,2 5
[6.16]

La desalineacin paralela DP en el centro del acoplamiento se puede obtener a partir de la medida del comparador radial (R ) y del ngulo de desalineacin a ante riormente obtenido segn la figura 6.45:
[6.17]

donde M y F son variables con signo, mientras que C es una cota o dimensin sit signo (positiva). Conocidos los valores de desalineacin paralela DP y de desalineacin angula , se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figun .33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineacin est dentro de los lm tes aceptables o no. Si no estuviera dentro de los lmites aceptables, se puede desplazar la parte m :vil para lograr una mejor alineacin. Para la obtencin de los desplazamientos procede de forma similar a como se hizo para la obtencin de la desalineac paralela. As, a partir del ngulo de desalineacin a y de la medida del compa radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC i lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.45):
[6. 1 *

[6.19]

y, sustituyendo tg a por su valor obtenido de la ecuacin 6.13 se llega a:


[6 .20]

[6.21]

donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo. Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del eje de la parte mvil para una correcta alineacin en el plano vertical. Un signo negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicara una necesidad de descenso del apoyo correspondiente. Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explica do en el mtodo radial-axial, ste sera igualmente vlido para el plano horizontal. Dentro de los mtodos manuales, el mtodo de los comparadores alternados cuenta con gran aceptacin entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta ciertas ventajas que son expuestas a continuacin: Proporciona una muy buena precisin cuando los dimetros de los platos del acoplamiento son pequeos (mejor que la de otros mtodos). Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere el desmontaje del acoplamiento. Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la me dida. La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas mquinas) no afecta significativamente las medidas. Los desplazamientos necesarios estn relacionados con las lecturas de los comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los clcu los.

En oposicin a estas ventajas, el mtodo cuenta con una serie de inconvenientes que hacen poco indicado su uso en ciertas aplicaciones: Se requiere la rotacin de ambos rotores. Si un rotor de una mquina no se puede mover, el mtodo no es aplicable. Proporciona una precisin menor en mquinas axialmente muy prximas con acoplamientos de gran dimetro.

No puede ser utilizado en pequeas mquinas con espacio insuficiente para instalar dos brazos soporte y los correspondientes relojes comparadores. En mquinas con acoplamiento de gran dimetro y distancias axiales gran des, los brazos de los comparadores hacen difcil la toma de datos consisten tes y sin error.

Estudiando las ventajas y los inconvenientes de los dos mtodos expuestos hasta el momento, puede observarse que son mtodos complementarios ya que cada uno es indicado para aplicaciones en las que el otro no lo es. Contando con ambos m todos manuales se asegura un buen resultado en la gran mayora de las aplicacio nes.

Emisor de luz

Sensor receptor

Figura 6.47. Dispositivo lser para alineacin de ejes

6.3.4.6. MTODO DE ALINEACIN POR LSER


Los sistemas de alineacin por lser estn basados en los mismos principios que el mtodo de los comparadores alternados. Sin embargo, en lugar de utilizar ele mentos mecnicos (tales como galgas o relojes comparadores) para tomar las me didas, se utilizan dispositivos lser (figura 6.47) que son mucho ms precisos. Es tos dispositivos cuentan con un emisor de luz lser y un sensor de luz capaz de

determinar con gran precisin la posicin en la que incide el haz de otro dispositi vo. As, el montaje habitual cuenta con dos dispositivos cada uno de los cuales se monta sobre una parte de la mquina (figura 6.48), enfrentados de forma que el haz de luz emitido por cada uno incide sobre el sensor del otro. Los dispositivos cuen tan adems con un inclinmetro que mide con precisin la orientacin del mismo con respecto a la vertical.

Figura 6.48. Montaje de un sistema de alineacin por lser

La informacin leda por los dispositivos lser es transmitida a un analizador porttil (generalmente mediante conexin por cable o por infrarrojos) (figura 6.48) que se encarga de procesarla y, en base a las medidas de la mquina (que el usuario debe proporcionar al analizador) determina no solamente el tipo y grado de desali neacin de los ejes, sino los desplazamientos necesarios en la parte mvil para

conseguir la alineacin perfecta. Adems, una vez desplazada la mquina, el siste ma permite verificar la calidad de la alineacin. Los sistemas de alineacin por lser se basan en el hecho de que, cuando los ejes estn perfectamente alineados, un haz de luz fijo a una de las partes dibuja, al girar el eje, una circunferencia perfecta sobre un plano fijo en la otra parte (figura 6.49a). Sin embargo, cuando los ejes estn desalineados la figura dibujada deja de ser una circunferencia para ser una elipse (si existe desalineacin angular) que adems est descentrada (si existe desalineacin paralela) (figura 6.49b). Los sistemas de alineacin por lser ms simples toman medidas solamente en cuatro posiciones, dos en el plano vertical y dos en el plano horizontal. As, reali zan una alineacin independiente en los dos planos de forma similar a los mtodos basados en medicin con comparadores.
Circunferencia en el plano n Elipse en el plano n

El haz lser dibuja una circunferencia perfecta

El haz lser dibuja una elipse descentrada

Figura 6.49. Principio de funcionam iento de los sistemas de alineacin p o r lser

Los sistemas ms evolucionados realizan una medida a lo largo de toda la rota cin o de parte de ella, obteniendo puntos de la elipse. Los analizadores realizan un ajuste estadstico de los datos obtenidos, consiguiendo con ello importantes venta jas: El ajuste estadstico permite obtener informacin sobre la desalineacin con mucha ms precisin que a partir de la toma independiente de medidas en dos planos.

El tratamiento estadstico de los datos permite eliminar puntos que se alejan mucho del ajuste, permitiendo descartar los errores de medida. Para obtener informacin suficiente sobre la desalineacin de las mquinas, no es necesario tomar datos en toda una vuelta del eje (360), sino que puede hacerse tomando datos incluso solamente en un cuarto de vuelta (90). Esto es muy til en los casos en los que por falta de espacio o por limitaciones en la movilidad de las mquinas, los dispositivos lser colocados sobre los ejes no pueden ser rotados completamente.

Como ejemplo, la figura 6.50 muestra el ajuste estadstico de los datos obteni dos por los dispositivos lser asociados a las mquinas a ambos lados del acopla miento. En ella se observan tanto los puntos tomados como las curvas ajustadas. El sistema indica (en porcentaje) la calidad del ajuste y permite excluir manualmente datos que se alejan de la curva ajustada. Tambin muestra los datos correspondien tes a las curvas resultantes.

MAQ. A

MAQ. B

2. AHGUL:192 VERT,:-0.300 EST.:-0.60


Figura 6.50. Ajuste estadstico de las medidas en un sistema de alineacin por lser

Pero, adems de las comentadas, los sistemas de alineacin por lser cuentan con otras importantes ventajas que se resumen a continuacin:

Los sensores de luz lser poseen mejor precisin que los elementos mecni cos de medicin (relojes comparadores, etc.), por tanto, este mtodo propor ciona resultados mucho ms precisos y posee una mayor repetibilidad. - La eliminacin de soportes mecnicos sometidos a flexin contribuye a me jorar an ms la precisin de este mtodo frente a los mtodos que los utili zan. - La medicin automtica elimina los errores potenciales del operador. - El clculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma automtica, lo que evita la posibilidad de errar en los clculos, adems de in crementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la operacin de alineacin.

El principal inconveniente de este sistema es que depende de la transmisin del haz de luz lser, el cual es susceptible de problemas en ciertos ambientes. As, la existencia de ondas de calor, vapor, variaciones en la temperatura, luz solar intensa y polvo pueden distorsionar el haz de luz y provocar que el sistema funcione con imprecisin.

6.3.5. C O N S ID E R A C IO N E S P R E V IA S A L A A L IN E A C I N D E E JE S Como se ha visto, los mtodos de alineacin de ejes se basan en la toma de me didas con gran precisin ya que las desalineaciones son muy pequeas. Sin embar go, antes de proceder con la alineacin, es necesario tener en cuenta algunas consi deraciones y realizar ciertas comprobaciones para asegurar la viabilidad del proce dimiento y la validez de los resultados. As, por ejemplo, si la mquina no est bien diseada, la bancada carece de la rigidez suficiente o la cimentacin de la mquina no es slida, no ser posible con seguir una alineacin de calidad ya que el eje se mover durante el funcionamiento debido a las deformaciones permitidas por estas deficiencias. Es muy importante plantearse estas y otras consideraciones antes de proceder con el proceso de alineacin. A continuacin se describen las ms importantes. Configuracin de la mquina. Consiste en un anlisis preliminar con el obje tivo de determinar los puntos de apoyo de las dos partes a alinear y decidir cul ser la parte fija y cul la mvil. En general, se considerar la parte mvil, aque lla que presente una mayor facilidad para el movimiento considerando todos los factores posibles (volumen, peso, tipo de apoyos, instalaciones conectadas, etc.) Estado de la estructura de la mquina. Antes de proceder con la alineacin, es necesario revisar el estado general de la mquina con el fin de verificar la au sencia de grietas y daos que puedan representar prdidas de rigidez en la m

quina. Esta inspeccin debe extenderse a todos los elementos de la mquina, desde los mviles hasta la estructura. Si existieran, dichos defectos podran lle gar a dificultar o hacer imposible la alineacin. En tal caso resulta ms intere sante posponer el trabajo de alineacin y realizar antes un trabajo de reparacin que subsane los defectos detectados. Tipo de mquina y configuracin de los apoyos. Estas consideraciones pue den influir notablemente en el procedimiento de alineacin. Son consideracio nes de muchos tipos y muy numerosas, que se han de estudiar in situ y para lo que se requiere prctica y experiencia.
Rotor pesado provoca la flexin del eje

Plano vertical

Cuando la mquina est parada, el rotor pesado provoca la flexin del eje. Al realizar el procedimiento de alineacin, la parte mvil se alinea con el eje de la parte fija en su situacin de flexin.

Plano vertical

Rotor en equlibrio dinmico Cuando la mquina est en marcha, el rotor pesado adopta una situacin de equilibrio dinmico en la que prcticamente no hay flexin. En estas condiciones de funcionamiento, la parte mvil est desalineada. (b) Situacin de mquina en marcha

Figura 6.51. Influencia de un rotor pesado que se equilibra dinmicamente durante el funcionam iento en el procedim iento de alineacin

Como ejemplo de influencia del tipo de mquina se puede comentar el hecho de que en algunas mquinas con rotores pesados (turbinas de gas industriales, por ejemplo), cuando se mide la desalineacin con la mquina parada, el eje se cur va por flexin debido al peso del rotor entre los apoyos (figura 6.5 la), mientras que en situacin de marcha el eje puede recuperar su posicin rectilnea (figura 6.51b). Esta diferencia puede falsear el trabajo de alineacin de forma que aun que la mquina quede bien alineada durante la parada, no lo est durante su fun cionamiento normal, que es cuando se requiere. En cuanto a la influencia de la configuracin de los apoyos, en grandes mqui nas con ejes apoyados en cojinetes de friccin, la posicin del eje cuando la mquina est parada (momento en que se realiza la alineacin) no es la misma que cuando la mquina est en marcha. Esto es debido a que, durante el funcio namiento, la presin hidrodinmica generada en el cojinete cambia la posicin del eje respecto a cuando la mquina est parada. En estos casos es importante realizar una estimacin de la posicin real del eje durante el funcionamiento de la mquina. Si sta cuenta con un sistema que monitoriza la posicin del eje, es ta estimacin puede ser sencilla y precisa. Si no existe monitorizacin, el pro blema puede ser ms difcil. En cualquier caso, una vez realizada la estimacin de la posicin real, el error introducido al medir con la mquina parada debe ser tenido en cuenta al determinar los desplazamientos de alineacin. Acoplamiento. El tipo y estado del acoplamiento puede influir en el proceso de alineacin de diferentes maneras. En el caso de alineacin con relojes compara dores, en general se recomienda utilizar las superficies del acoplamiento (de ra dio mayor que las de los ejes) para apoyar los relojes y tomar las medidas. Aun que, en teora, la medida de la desalineacin con comparadores puede realizarse girando slo una parte de la mquina, en la prctica, si la mquina lo permite es muy importante mantener las dos partes acopladas de forma que ambas giren solidariamente. De esta forma, la posible excentricidad del acoplamiento no in fluye en la medida (esto se expondr con ms detalle a continuacin al tratar la influencia de los defectos geomtricos). Pero incluso manteniendo acopladas las partes, la medida puede contener erro res si el acoplamiento est desgastado, defectuoso, contiene holguras o no est firmemente anclado al eje. Por estos y otros motivos, el acoplamiento debe ser inspeccionado antes del proceso de alineacin. Defecto geomtrico en ejes y acopiamiento (runout ). Este defecto provoca la falta de coincidencia del eje geomtrico de rotacin de la mquina y el eje del plato del acoplamiento. Puede atribuirse a una deformacin permanente en el eje (eje combado, figura 6.52a) o a un defecto de fabricacin del acoplamiento, en el que el agujero, respecto a la cara cilindrica exterior, puede estar desviado de forma angular (figura 6.52b), paralela (figura 6.52c) o una combinacin de ambas.

El defecto geomtrico introduce un error en la medida de la desalineacin cuan do se utilizan comparadores para realizar la medicin y cuando solamente se gi ra una de las partes de la mquina. En el caso de utilizar dispositivos lser, la rotacin de ambos ejes es un requisito, por lo que el efecto de estos defectos se minimiza. Adems, estos dispositivos pueden montarse directamente sobre los ejes, con lo que la influencia de defectos en el acoplamiento es nula.
Eje de rotacin de la mquina Eje del acoplamiento

Eje de rotacin de la mquina

Eje del acoplamiento (a) Problema de eje combado (b) Problema de acoplamiento con desalineacin oblicua (c) Problema de acoplamiento con desalineacin paralela

Figura 6.52. Defecto geom trico en ejes y acoplamiento.

Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una mquina en la que slo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuen ta con un acoplamiento con desalineacin paralela (acoplamiento excntrico). A girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato ex cntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineacin paralela de los ejes an cuando stos estn perfectamente alineados. Por lo tan to, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la medida de la desalineacin. Si es posible girar el eje, el diagnstico de la desalineacin paralela (excentrici dad) de un acoplamiento puede realizarse fcilmente utilizando un comparador con base en la bancada y palpando la superficie cilindrica del acoplamiento (figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicar medidas diferen tes al girar el eje. La excentricidad (e) del plato ser la mitad de la distancia re gistrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una vuelta. La deteccin de una desalineacin angular del eje puede realizarse de forma si milar colocando el comparador en direccin axial sobre la superficie frontal del acoplamiento (figura 6.53c). El ngulo (a, en radianes) de desalineacin del plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta ser igual a la distancia re gistrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (/?). Si

el acoplamiento no presenta desalineacin angular, la medida del comparador ser nula y, en consecuencia, el ngulo de desalineacin tambin. Finalmente, si el problema es la existencia de un eje combado, la deteccin puede lograrse tomando con un comparador una medida radial sobre el eje (figura 6.53d). Si el eje no est combado, la medida del comparador ser nula.

Antes de iniciar un procedimiento de alineacin se ha de detectar si existe algu no de los defectos geomtricos expuestos. Para ello, se debe realizar una medida radial y otra axial con un comparador referenciado en la estructura de la mqui na u otra parte inmvil y estacionaria. Si se detecta alguno de los problemas, se debe, a continuacin, realizar otra medida sobre el eje, para determinar si el de fecto est en el acoplamiento (el comparador no registra desplazamiento al girar el eje), en el eje (el comparador registra desplazamiento al girar el eje) o en am bos.

Si se detecta la existencia de algn defecto geomtrico, se puede optar por aco plar los ejes (con lo que se minimiza el error asociado a este defecto), por mar car el acoplamiento para indicar la direccin de deformacin y posteriormente corregir las medidas durante el procedimiento de alineacin, o por no realizar la alineacin y esperar a la reparacin del defecto (sustitucin del eje o del aco plamiento). - Juego radial, axial y torsional. El juego en el acoplamiento est provocado por las holguras existentes en los apoyos de los ejes acoplados, de forma que uno de los ejes puede moverse con respecto al otro de acuerdo con las holguras. La existencia de juego radial implica que, cuando los ejes estn acoplados, existe la posibilidad de movimiento relativo entre los ejes en direccin radial, el juego axial implica la posibilidad de movimiento axial y el juego torsional implica que uno de los ejes puede girar con respecto al otro y puede existir cierto desfa se en el movimiento de rotacin. De estos tres tipos de juegos, el ms problemtico para la medida de la desali neacin es el juego radial. Este juego viene asociado habitualmente a las holgu ras existentes en cojinetes de friccin tal como se ha comentado anteriormente, aunque tambin puede deberse a un mal estado de los rodamientos o a proble mas en el acoplamiento. En el primer caso, juego normal en cojinetes de fric cin, la solucin pasa por restringir la holgura durante la medida y estimar la posicin real del eje durante el funcionamiento, de acuerdo con la holgura radial existente. En el segundo caso, mal estado de los apoyos, procede realizar una sustitucin de los apoyos defectuosos antes de realizar la alineacin. El juego axial puede existir tambin en determinados ejes, sobre todo cuando el apoyo axial se consigue mediante un cojinete plano de empuje. Aunque este ti po de juego es menos problemtico que el radial, conviene reducirlo ejerciendo presin en el eje en uno de los sentidos axiales (por ejemplo, mediante un gato hidrulico). El juego torsional, si existe, se debe al uso de un acoplamiento con flexibilidad torsional. Este juego introduce un gran error cuando se utilizan sistemas de ali neacin por lser y un error menor cuando la medida de la desalineacin se ob tiene mediante relojes comparadores. En cualquier caso, es importante eliminar lo (especialmente cuando se usan dispositivos lser), para lo cual puede utilizar se cualquier medio que acople las partes con rigidez torsional (por ejemplo, una cinta adhesiva de tela resistente uniendo los dos platos del acoplamiento). Tras esto, es importante girar ambos platos siempre en el mismo sentido eliminando, de esta forma, el posible juego residual que quede. - Temperatura. Las diferencias de temperatura cuando la mquina est parada durante un tiempo (es decir, cuando se ha alcanzado un rgimen trmico esta cionario en fro) frente a cuando la mquina est en marcha un tiempo (es decir, se ha alcanzado el rgimen trmico estacionario en caliente) provocan dilatacio

nes diferenciales en distintos puntos de la mquina que se traducen en despla zamientos de los apoyos de cada eje y, por tanto, en un cambio de la posicin del mismo. El problema de la dilatacin es que se desea que los ejes estn perfectamente alineados cuando la mquina est en marcha (situacin en caliente), pero se to man las medidas para establecer la alineacin cuando la mquina est parada (situacin en fro). Un posible remedio a este problema consiste en mantener la mquina funcionando en situacin caliente estacionaria hasta justo antes de rea lizar la medida. As, tras la parada de la mquina, la medicin debe realizarse con la mxima celeridad para evitar el error introducido por el enfriamiento. La mejor o peor obtencin de resultados depender de la pericia del tcnico y de los medios de que disponga. En estos casos, la utilizacin de dispositivos lser es muy recomendable, ya que estos dispositivos se montan en un tiempo mucho menor que los relojes comparadores, evitando que la mquina se enfre dema siado. Algunos autores que han tratado el tema de alineacin proponen sencillos mto dos de clculo para estimar los desplazamientos del eje provocados por la dila tacin trmica. Estos mtodos pueden ser utilizados en algunos casos como es timacin o de forma orientativa. Sin embargo, en la mayora de casos, las dila taciones diferenciales producen deformaciones tridimensionales de la mquina (bancada, carcasa y elementos mecnicos) tan complejas que no es posible es timar, con una simple operacin matemtica, los desplazamientos del eje debi dos a la dilatacin. Instalaciones. Muchas mquinas requieren de distintos suministros continuados (electricidad, lubricante, aire comprimido, gas, agua, etc.) para poder funcionar correctamente. Estos suministros se realizan por conductos que provienen de fuera de la mquina y llegan a adentrarse en ella. Para ello, los conductos termi nan estando sujetos a la propia estructura de la mquina, formando una red de instalaciones sobre ella. En algunos casos, estas instalaciones cargan la estructu ra de la mquina hasta tal punto que su efecto en la misma es significativo para la alineacin de los ejes. Por esto, es muy recomendable que antes de realizar el trabajo de alineacin, todas las conducciones estn conectadas y en orden de utilizacin. Es ms, si es posible, los conductos deben tener su presin habitual, aunque las vlvulas de entrada estn cerradas. Cimentacin y apoyos. El estado de los apoyos influye de forma directa e im portante sobre el procedimiento de alineacin. En este sentido hay que tener en cuenta diferentes consideraciones antes de realizar el procedimiento de alinea cin:

Se ha de inspeccionar la cimentacin sobre la que se asienta la mquina. Si se detectan desperfectos o poca solidez, debe repararse antes de ejecutar el procedimiento de alineacin. Si existen, es necesario inspeccionar los pernos de amarre, asegurando su buen estado y un funcionamiento adecuado. Asimismo, se debe asegurar el buen estado de pernos de nivelacin y bases de apoyo de las mquinas (que pueden ser metlicas, de neopreno, etc.), eliminado xido y suciedad si los hubiera. Tambin se han de inspeccionar calces si existen, sustituyndolos si estuviesen en mal estado. Finalmente, se ha de realizar una comprobacin de la solidez del asenta miento, que es conocida habitualmente como verificacin de pata falsa o pata coja. Una pata falsa de presenta cuando no todas las patas de la m quina contactan con sus respectivos asientos. Cuando existe una pata falsa, el apriete de los pernos de amarre obliga a la estructura de la mquina a de formarse para permitir el asiento de todas las patas. Esta deformacin es muy negativa para el funcionamiento de la mquina en general y para el procedimiento de alineacin en particular. El procedimiento de verificacin de pata coja se describe ms adelante dentro del procedimiento de alinea cin. Deformacin de los soportes de los relojes comparadores. Cuando se utilizan relojes comparadores para medir la desalineacin, stos relojes se suelen montar sobre estructuras para medir sobre el eje o acoplamiento de una parte de la m quina estando referenciados en el eje de la otra parte de la mquina. Estos so portes sufren deformaciones que, aunque pequeas, pueden ser del mismo orden de magnitud que la medida que se desea realizar. Por este motivo es importante tenerlas en cuenta, ya que pueden suponer un error importante que lleve a una conclusin errnea sobre el estado de alineacin de la mquina. Para estimar la deformacin de los soportes, se realiza un montaje como el que se muestra en la figura 6.54. Se monta el comparador sobre una estructura lo ms parecida posible (en forma y dimensiones) a la que posteriormente se utili zar para medir la alineacin. La estructura se fija a uno de los ejes de la m quina y el comparador se puede apoyar en el plato del acoplamiento que est montado sobre el mismo eje. La deformacin por gravedad slo afecta a las medidas del plano vertical. Si no actuara la gravedad (figura 6.54a), no habra deformacin y, por tanto, la medida c del comparador entre la posicin vertical positiva (medida VP) y la medida vertical negativa (medida VN) sera nula. Sin embargo, al actuar el comparador (figura 6.54b), la deformacin siempre es hacia abajo, por lo que existe una diferencia entre la medida de las dos posicio nes verticales (arriba VP y abajo VN). Asumiendo que la deformacin es peque a (la figura muestra una deformacin exagerada vlida para esta explicacin)

el ngulo a ser despreciable y, si adems se considera que la deformacin es simtrica, el error cometido en cada medida vertical es igual a la mitad de la de formacin c medida entre las dos posiciones verticales. Es decir, el error de de formacin (d) es:
[6 .22]

Figura 6.54. Estimacin del error introducido por la deformacin de los soportes de los comparadores

Algunos mtodos de alineacin utilizan comparadores dispuestos en direccin axial. En general, estos comparadores no se ven afectados de forma sensible a la accin de la gravedad sobre los soportes, por lo que el efecto de la misma sobre la medida puede despreciarse. Si en el mtodo de alineacin existen dos comparadores radiales con soportes estructuralmente diferentes, habr que obtener el error de deformacin del so porte asociado a cada uno de ellos. Posteriormente la medida de la desalinea cin tendr que ser corregida con el error de deformacin. Si el comparador es radial, la medida vertical positiva de la desalineacin tendr que ser disminuida restando el error de deformacin, mientras que la medida vertical negativa de la desalineacin tendr que ser incrementada sumando el error de deformacin. Utilizando el subndice e para las medidas de la desalineacin originales que

contienen error por deformacin de soportes (medidas antes de ser corregidas), las medidas verticales de la desalineacin corregidas se determinan: VP = V P - e D VN = VNe +sD
[6.23]

Una vez que se han corregido las medidas, se puede continuar con el clculo de desplazamientos necesarios para la alineacin. Las consideraciones anteriormente expuestas suponen solamente un resumen de las ms importantes de entre un gran nmero de consideraciones posibles. Depen diendo del tipo de mquina y su funcionamiento, es posible que sea necesario tener en cuenta nuevos factores. En general, evaluar los condicionantes que permiten lograr una alineacin ptima es un procedimiento complejo, que requiere amplios conocimientos, tanto de las mquinas que se pretenden alinear, como de procedi mientos de alineacin.

6 3 .6 . P R O C E D IM IE N T O D E A L IN E A C I N Es fundamental para lograr una alineacin ptima que el procedimiento sea eje cutado correctamente, contemplando todas las consideraciones que se han expuesto anteriormente (vase el apartado 6.3.5). Lgicamente, el procedimiento es distinto segn se vaya a utilizar comparadores o dispositivos lser para medir la desalinea cin de los ejes. Los dispositivos lser son ms precisos y la unidad de clculo asociada a ellos realiza diversas comprobaciones que ahorran tiempo y que no exi gen tantas precauciones. En este apartado se va a exponer paso a paso el procedi miento de alineacin utilizando comparadores, por ser ms completo y contemplar todas las precauciones que son necesarias para lograr precisin. La explicacin est basada en la utilizacin de un informe para trabajos de alineacin de 6 pginas (figura 6.55) que debe ser rellenado por el tcnico de alineacin conforme realiza el trabajo. Antes de comenzar el trabajo de alineacin conviene hacer una revisin para asegurar que se cuenta con todo el material necesario: galgas de espesor calibrado, calces para maquinaria, regla, cinta mtrica, calibres, comparadores con sus respec tivos soportes, calculadora y material de escritura, herramientas variadas y espe cialmente para aflojar tuercas y pernos, cepillo metlico y lija para limpieza de xidos y rebabas, cinta adhesiva de tela resistente, elementos para desplazar la mquina (gatos hidrulicos o similares), etc.

Una vez asegurado el material imprescindible, se puede comenzar a ejecutar el procedimiento de alineacin, el cual cuenta con 10 pasos que se describen a conti nuacin. Paso 1. Obtencin de datos de la mquina. En este apartado se detallan todos los datos identificativos de la mquina, como son su nombre y la estacin (o grupo) de mquinas a la que pertenece. Tambin se incluye la velocidad de giro habitual de los ejes y se ha de decidir cual de las dos partes a ambos lados del acoplamiento actuar como parte fija y cual actua r como parte mvil segn las consideraciones detalladas en el apartado ante rior. Paso 2. Especificacin de datos de la operacin. En este apartado se detallan los datos del tcnico que realiza el procedimiento de alineacin, la fecha y hora de comienzo y el mtodo de alineacin que se va a emplear (radial-axial o comparadores alternados). Paso 3. Verificacin del estado de la mquina y condiciones para la alineacin. En esta etapa se examina la mquina y su entorno con el fin de asegurar que las condiciones son suficientes para que el trabajo de alineacin sea posible (segn se ha explicado en el apartado anterior). Si en algn aspecto el estado de la m quina no es adecuado, se recomienda posponer el trabajo de alineacin hasta que la insuficiencia haya sido subsanada. Los puntos que se han de verificar se han agrupado en 8 categoras: Cimentacin y apoyos. Se ha de comprobar el estado de la cimentacin, de las patas de la mquina y, en su caso, de los pernos de amarre, asegurando que el apoyo o anclaje de la mquina al suelo sea firme. Estructura de la mquina. Se debe comprobar que la estructura no tiene da os ni deterioros que afecten a su rigidez, de modo que sta sea suficiente mente elevada para que las deformaciones sean despreciables para la ali neacin de los ejes. Tipos de apoyos (en el eje fijo y en el eie mvil). Se identifica y anota el tipo de apoyos de cada uno de los ejes que intervienen en la alineacin. Adems se ha de reflexionar sobre la rigidez de estos apoyos en los senti dos axial y radial. Acoplamiento. Se debe realizar un examen minucioso del acoplamiento, identificando su tipo y estimando su grado de rigidez en los sentidos radial, axial y torsional, ya que la falta de rigidez en estos sentidos puede afectar notablemente a la medida de los comparadores, tal como se explic en el apartado anterior (vase el apartado 6.3.5). Adems, resulta interesante

anotar si el acoplamiento permite la alineacin de los ejes sin tener que desmontarlo. Defecto geomtrico en ejes v platos del acoplamiento. Tal como se explic anteriormente, se ha de realizar una comprobacin (utilizando relojes com paradores) para conocer si existe algn defecto geomtrico que pueda afec tar al proceso de alineacin. Esta comprobacin se ha de realizar en los ejes y platos del acoplamiento, tanto en el lado de la parte fija como en el lado de la parte mvil. Holgura en los ejes (juegos). La existencia de holguras y juegos en los ejes puede comprometer la medicin de la desalineacin. Por ello, en caso de detectar holguras se debe proceder a su eliminacin antes de continuar con el procedimiento de alineacin. Efecto de la temperatura. Segn se expuso en el apartado anterior, el efecto de la temperatura puede invalidar el trabajo de alineacin. Por ello se ha de realizar una comprobacin que aclare si hay grandes cambios de tempera tura entre la situacin de mquina en fro y mquina en caliente. Tambin se ha de considerar si es posible realizar la medicin de la desalineacin en caliente para evitar los efectos nocivos de la dilatacin. Instalaciones. Se ha de verificar la existencia de instalaciones conectadas a la mquina y si stas pueden influir en deformaciones de la estructura de la mquina que, aunque pequeas, puedan afectar a la alineacin. En caso de existir, dichas instalaciones debern estar conectadas y en situacin de ser vicio de forma que al ejecutar el procedimiento de alineacin la situacin sea lo ms parecida posible a la situacin de funcionamiento de la mqui na.

Paso 4. Obtencin de dimensiones de la mquina. En esta etapa se toman las medidas de la mquina y se anotan de acuerdo con el esquema de la figura 6.55. De las distintas dimensiones, G solamente es til cuando se utiliza el mtodo radial-axial para medir la desalineacin y calcular los desplazamientos. Es muy probable que el valor de G no se conozca hasta que se hayan montado los comparadores, por lo que su anotacin puede pospo nerse hasta dicho momento. Paso 5. Comprobacin y correccin de patas falsas. Se dice que existe una situacin de pata falsa (o pata coja) cuando el peso de la mquina no es soportado por todos sus apoyos. Dado que un plano viene defini do de forma inequvoca por 3 puntos, la existencia de 4 o ms patas puede su poner que todas las patas no estn en contacto con la cimentacin. Si esto ocu rre, el peso de la mquina no se reparte entre todas las patas. Esto implica que durante el funcionamiento, debido a las fuerzas de operacin de la mquina, la

estructura de la mquina puede deformarse provocando movimientos no desea dos que desalinean los ejes. Por este motivo, si existen patas falsas es necesario calzar la mquina de forma que su peso se reparta entre todas las patas. La ausencia de verificacin de pata falsa antes de la alineacin es la causa fun damental de frustracin y prdida de tiempo durante el procedimiento de alinea cin. En efecto, si no se realiza adecuadamente, las lecturas sern diferentes ca da vez que las tuercas de las patas son apretadas, aflojadas y apretadas de nuevo en cada desplazamiento de la mquina. Antes de comenzar con la verificacin de patas falsas, hay que asegurarse de que la mquina est en condiciones similares a las de funcionamiento. Esto quiere decir que todas las instalaciones de la mquina estn conectadas (esto es especialmente importante si se acaba de instalar la mquina), ya que algunas instalaciones suponen cargas para la estructura de la mquina. Tras esto se puede iniciar la verificacin. El procedimiento de verificacin de pata falsa de una mquina que est amarrada a la cimentacin (caso ms crtico) consta de los siguientes pasos: Comprobar que el suelo, la base de la mquina y los puntos de apoyo estn limpios de suciedad, xido y posibles rebabas. Cepillar la base en caso de que sea necesario. Soltar todos los elementos de fijacin que aseguran la mquina al suelo. Intentar hacer pasar galgas de calibracin bajo cada uno de los apoyos. Cualquier apoyo que no descanse slidamente sobre el suelo es una pata coja. Calzar la pata falsa (con calces para maquinaria) hasta que no sea posible hacer pasar una galga de espesor mayor que 50 (im bajo ella. Tomar nota del calce aadido a cada pata. Pretensar todos los pernos de las patas apretando todas las tuercas de forma que la mquina quede firmemente unida al suelo (en condiciones similares a las de funcionamiento). Liberar la fijacin de un apoyo (slo uno) y medir su movimiento vertical (esto puede ser realizado con un reloj comparador apoyado y puesto a cero antes de liberar la fijacin o bien, tras soltar la fijacin, haciendo pasar gal gas de calibracin hasta obtener la de mayor grosor que pasa por la holgu ra). Si la elevacin es superior a 50 |im, calzar el apoyo con un espesor igual a la elevacin que ha sufrido el apoyo. Pretensar el apoyo y repetir este paso desde el principio hasta que la elevacin durante la liberacin de la fijacin sea menor que 50 fim. Repetir el paso anterior con el resto de apoyos, uno por uno. Tngase en cuenta que cuando se est realizando el proceso con un apoyo, las fijacio nes del resto de apoyos deben estar firmemente apretadas.

Si la mquina no estuviera anclada (atornillada) al suelo, sino simplemente apo yada, el procedimiento anterior terminara al calzar los apoyos que no descansan slidamente sobre el suelo. Esta tarea de calzado debe realizarse con cuidado para no incurrir en la creacin de una nueva pata coja cuando se est intentando eliminar una ya existente. Si se ha realizado el procedimiento correctamente, al finalizar se contar con la mquina firmemente apoyada en todas sus patas. Entonces se debe anotar en el informe (figura 6.55) el calce que se ha aadido (valor positivo) o restado (valor negativo) en cada pata. Paso 6. Estimacin de deformacin en soportes de comparadores. Se debe estimar la deformacin que puede existir en los soportes de los compa radores. Esta deformacin solamente afecta a la medida en comparadores radia les y en el plano vertical. La medida de la deformacin se realiza de acuerdo con lo que se explic en el apartado anterior (vase el apartado 6.3.5), segn el cual se toman dos medidas en el plano vertical (una en la parte positiva o supe rior y otra en la parte negativa o inferior) por cada comparador radial. Despus se obtiene la diferencia y, finalmente, el error de deformacin (ed) es incluido en la medida vertical de cada comparador. Toda esta informacin se anota en el informe (figura 6.55) para luego tenerla en cuenta tras la medicin de la desalineacin. Paso 7. Medida de la desalineacin. En esta etapa se mide la desalineacin. Empleando comparadores se puede optar por utilizar el mtodo radial-axial o el de los comparadores alternados, ambos contemplados en el informe de la figura 6.55. Con cualquiera de los dos mtodos, se toman 4 medidas con cada comparador (una horizontal positiva, una horizontal negativa, una vertical positiva y otra vertical negativa) y se anotan. Las medidas verticales deben corregirse con el error de deformacin de soportes obtenido en la etapa 6 de este procedimiento, anotando el resultado obtenido. Posteriormente (tras la correccin del error de deformacin) se realiza la com probacin de la regla de la cruz. Esta regla establece que la suma (con signo) de las medidas horizontales ha de ser igual a la suma (tambin con signo) de las medidas verticales en cada comparador. Si la regla de la cruz no se cumple (lo cual puede ser por varias causas segn se explic en el apartado 6.3.4.3), no se puede continuar con la alineacin ya que la medida es incorrecta. Se debe com probar la causa de esta medicin errnea y corregirla. Una vez que se ha superado (al menos con una buena aproximacin) la regla de la cruz, se obtiene la medida de cada comparador por diferencia entre la medida

superior y la inferior, tal como se explic al detallar cada uno de los mtodos de alineacin. As en el mtodo radial-axial se obtiene para el plano horizontal una medida radial (R H) y otra axial (XH), y para el plano vertical se obtiene una me dida radial (R.) y otra axial (X j. De forma similar, en el mtodo de los compa radores alternados, para el plano horizontal se obtiene una medida del compara dor fijo (F h) y otra del comparador mvil (M h)\ y para el plano vertical una me dida del comparador fijo (F v) y otra del comparador mvil (Mr). Paso 8. Comprobacin del estado de alineacin. Tras la medida de la desalineacin, en cada plano de alineacin se determinan los parmetros que la caracterizan: desalineacin paralela DP y desalineacin angular a . Despus se utiliza un criterio de alineacin para decidir si el estado de desalineacin de la mquina es aceptable o no en cada plano de alineacin. Si fuera aceptable, aqu acaba el procedimiento. Si no lo fuera, entonces se con tinuar para desplazar la parte mvil de la mquina y asegurar que el estado de desalineacin est dentro de la tolerancia requerida por el criterio utilizado. Si no se dispone de otro criterio o informacin, es posible utilizar el criterio ge neral descrito en el apartado 6.3.2. Tras el criterio, por cada plano de alineacin, es necesario indicar si el estado de alineacin es excelente, aceptable o inaceptable. Paso 9. Clculo y ejecucin de los desplazamientos de alineacin. Los desplazamientos de alineacin de los apoyos cercano y lejano al acopla miento de la parte mvil de la mquina se han de calcular separadamente para el plano de alineacin horizontal y para el plano de alineacin vertical. As, esta etapa se ha de realizar una vez para cada plano. De acuerdo con el mtodo empleado para el clculo de desplazamientos de ali neacin, resulta conveniente realizar primero un grfico de la situacin de des alineacin. Para ello, se procede como se ha explicado en cada uno de los mto dos (resolucin grfica del problema de alineacin). En el informe se ha inclui do una cuadrcula sin escala, que permitir establecer la escala ms conveniente (tanto horizontal como vertical) para la representacin grfica. Esto se realiza rellenando los rectngulos en blanco con las cifras adecuadas. Tras la representacin grfica se puede obtener del grfico los desplazamientos necesarios en las patas de la parte mvil para lograr la alineacin ptima. A continuacin se calculan los desplazamientos analticamente, segn el mto do de alineacin empleado. Estos desplazamientos obtenidos se comparan con los que se han obtenido grficamente y se verifica su similitud (pueden existir pequeas diferencias debido a la menor precisin del mtodo grfico). Tras el clculo, es el momento de desplazar la parte mvil, tanto en el plano horizontal como en el vertical. Los desplazamientos se pueden llevar a cabo

mediante un gato hidrulico. Para controlar el desplazamiento es recomendable utilizar relojes comparadores (uno midiendo el desplazamiento del apoyo cerca no y otro el desplazamiento del apoyo lejano). Paso 10. Comprobacin del estado de alineacin final. Para finalizar el procedimiento, se ha de comprobar el estado de alineacin final tras los desplazamientos de la parte mvil. Para ello se vuelve a medir la desali neacin igual que en la etapa 7 y posteriormente se comprueba el estado de des alineacin en cada plano a partir de los valores de desalineacin paralela y an gular. Si el estado est dentro de la tolerancia, el procedimiento de alineacin ha terminado. Si no, habr que volver a comenzar desde el paso 7. En el procedimiento de alineacin, existen ciertas recomendaciones que si se contemplan, se asegura una ejecucin ms rpida y con mejores resultados. Dentro de estas recomendaciones se incluyen las siguientes: La prctica comn consiste en colocar, nivelar y asegurar la parte fija en la elevacin requerida antes de ajustar la posicin de la parte mvil para quedar alineada con la primera. Es recomendable colocar el eje central de la parte fi ja ligeramente por encima del de la parte mvil, de forma que los movimien tos de esta ltima durante la alineacin sean movimientos de ascenso (pues, de lo contrario, puede darse el caso de que resulte imposible descender ms la parte mvil). - Cuando se utilizan relojes comparadores para la alineacin, es recomendable colocar el palpador siempre perpendicular a la superficie sobre la que apoya ya que, de lo contrario, la medida involucra un error debido a la inclinacin. - Cuando se ha de calzar una mquina, elevarla solo lo imprescindible para poder incluir el calce. As se evitan posibles movimientos no deseados y existe menor riesgo para las personas en la operacin.

PROCEDIMIENTO DE ALINEACIN CON COMPARADORES

Pg. 1/6

Figura 6.55a. Informe de trabajo de alineacin (pg. 1)

figura 6.55b. Informe de trabajo de alineacin (pg. 2)

figura 6.55c. Informe de trabajo de alineacin (pg. 3)

PROCEDIM IENTO DE ALINEACIN CON COM PARADORES

P*. 4/6

figura 6.55d. Informe de trabajo de alineacin (pg. 4)

PROCEDIMIENTO DE ALINEACIN CON COMPARADORES

Pg. 5/6

figura 6.55e. Informe de trabajo de alineacin (pg. 5)

jigu ra b.jDj. informe de trabajo de alineacin (pag. )

7
-

EQUILIBRADO DE MAQUINAS

7.1. INTRODUCCIN
El desequilibrio es una de las fuentes ms frecuentes de vibraciones mecnicas. Diariamente es posible encontrar el fenmeno del desequilibrio en mquinas rotati vas, subestimando muchas veces su efecto: Por qu algunas mquinas son ms ruidosas que otras? Por qu a ciertos regmenes de funcionamiento la vibracin de una mquina se incrementa notablemente?

As por ejemplo, aparecen vibraciones indeseadas en el caso de un rotor cuyo eje de giro no coincide con el eje central de inercia. Ello es debido a que se generan fuerzas de inercia por accin centrfuga que afectarn a los cojinetes o rodamientos de apoyo. Esto se puede ver claramente al considerar el volante de la figura 7.1, de masa m, que gira solidario con el eje a velocidad constante co. Por un error de me canizado, el centro de gravedad del volante se encuentra a distancia rG del eje de giro. Durante el giro, se genera una fuerza de inercia que ser absorbida en los apoyos, de valor:

Es decir, el eje rotor est sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrfuga) que aumenta en proporcin al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas component es horizontal y vertical son funciones armnicas de frecuencia igual a la velocidad de giro, pero desfasadas 90. Se dice que un rotor est desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de mec a nizado, del uso de tomillos o remaches de tamaos distintos, etc. En la prctica, es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar as tolerancias de fabricacin, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por ello, en la ejecucin de la mquina aparecen desequilibrios que ser necesario co-

256

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

rregir a posteriori. De hecho, la operacin de equilibrado es una de las ms habitua les en el mantenimiento de maquinaria. A medida que las mquinas se hacen ms rpidas, el equilibrado debe ser ms preciso, por el aumento de las fuerzas centr fugas. En principio, las piezas que se deben equilibrar son todas las que giran: ven tiladores, turbinas, volantes, ejes, motores elctricos, embragues, engranajes, etc.
R eacciones dinm icas

Figura 7.1. Fuerza de inercia desequilibrante sobre un volante

En las siguientes secciones se presentarn las tcnicas usuales utilizadas para el equilibrado de elementos rotativos. Sin embargo, es importante sealar que el des equilibrio no se produce nicamente en elementos rotativos. As por ejemplo, los motores alternativos de tipo biela manivela son sistemas que introducen desequili brios por dos motivos: variaciones peridicas de la presin de los gases que acta sobre el pistn, y fuerzas de inercia no equilibradas de las partes mviles. El efecto de los gases puede estudiarse con ayuda de la figura 7.2. La fuerza F producida por los gases acta sobre el pistn. Dicha fuerza se equi libra con la de compresin de la biela (F/cos<)>) y la de la pared de la culata (F-tan(|)). La fuerza de la biela se transmite a la manivela provocando unas reaccio nes en el apoyo de la manivela (F y F-tan(j)), adems de un par que ser el que pro voque el giro de la manivela, de valor F-tanty-h. Por tanto, las fuerzas verticales transmitidas a la bancada finalmente se anulan entre ellas, mientras que las hori zontales provocan un par de giro desequilibrado, igual al valor del par motor. Este par desequilibrado es variable a lo largo del ciclo debido a la variacin de F, < |>y h, y es peridico, induciendo una vibracin sobre todo el conjunto del motor que debe

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

257

ser adecuadamente aislada en las sujeciones del mismo a la bancada, ya que no es posible equilibrarlo en el diseo del motor.

Figura 7.2. Motor alternativo. Efecto de la fu erza de los gases

Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los elementos mviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alterna tivo (pistn), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimien to de traslacin y rotacin (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestin, hay que distinguir nicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas al ternativas (pistn y una fraccin de la biela) y las de las masas rotativas (manivela y una fraccin de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introduccin de contrapesos en la manivela, de acuerdo a las tcnicas que se exponen en las seccio nes siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas son ms difciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de

258

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

engranaje. En los motores policilndricos es posible compensar, al menos en parte, estas fuerzas con una adecuada disposicin de los diferentes cilindros. El desequilibrio supone unos esfuerzos sobre el sistema, variables con el tiem po, que generan vibraciones. Dichas vibraciones son un fenmeno indeseable por diversas razones: Repercuten en el tiempo de vida til de las mquinas, pues, por ejemplo, co jinetes, suspensiones, carcasas y cimientos son sometidos a mayores esfuer zos y sufren un desgaste ms rpido. - Afectan la seguridad de la mquina, pues los tomillos se pueden aflojar, las conexiones elctricas pueden tener falsos contactos, etc. - Asimismo repercuten sobre el usuario, puesto que la transmisin de vibra cin al ser humano puede causar malestar, reduciendo la eficiencia del usua rio de la mquina o herramienta desequilibrada, y, si la exposicin es pro longada y/o los niveles son elevados, puede ocasionar graves lesiones. Ade ms generan niveles de ruido molestos. - Disminuyen la calidad de la operacin realizada por la mquina, como por ejemplo el acabado superficial en mquinas herramienta. En el caso de los rotores, el equilibrado es el procedimiento por el que se verifi ca la homogeneidad de la distribucin de la masa del rotor sobre su eje de giro para proceder a la compensacin de masa en caso de que la condicin vibratoria inicial estuviese fuera de unos lmites especificados. Este proceso de equilibrado de roto res puede realizarse agregando o quitando masa para compensar las fuerzas de inercia desequilibrantes, aunque el mtodo habitual consiste en agregar masa. De esta forma se garantiza en todo momento que, para las condiciones de velocidad de operacin, la fuerza centrfuga aplicada en los apoyos del rotor no va a producir el deterioro acelerado de los mismos. El lmite aceptable para el desequilibrio residual permisible es una solucin de compromiso entre el costo de la tarea de equilibrado y el riesgo que la vibracin originada produce en las personas y sobre los compo nentes de la mquina. La norma internacional ISO 1940 proporciona lmites para el desequilibrio residual permisible. Las nuevas tendencias en mantenimiento, mantenimiento basado en la fiabilidad (Reliability Based Maintenance o RBM) o mantenimiento productivo total ( Total Productive Maintenance o TPM), incluyen en su filosofa la mejora continua y el aumento de la vida til de los equipos, para lo cual se requiere mantener los equi pos industriales con un bajo nivel de vibracin y, por tanto, unas buenas condicio nes de equilibrado durante su operacin. En muchas plantas industriales tales como papeleras o laminadores de acero, el desequilibrio de algn elemento (rodillo) de la lnea de produccin (prensas rotativas, batera de secadores, tren de laminacin,

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

259

etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibra do de rotores es una prctica necesaria para la mejora continua de la calidad.

7.2. SISTEMAS RGIDOS Y FLEXIBLES


Antes de presentar las tcnicas de equilibrado, es necesario distinguir entre sis temas rgidos y flexibles. Para ello hay que introducir el concepto de resonancia. Si se separa un sistema de su posicin de equilibrio, y posteriormente se libera (figura 7.3), dicho sistema empieza a vibrar a una frecuencia que se denomina frecuencia natural con (vase el apartado A.3). Si se somete dicho sistema a un esfuerzo exter no variable, de frecuencia prxima a la frecuencia natural, el sistema experimenta un aumento peligroso de las oscilaciones. Se dice entonces que el sistema ha entra do en la condicin de resonancia.

Dependiendo de la relacin entre la frecuencia natural del rotor y su velocidad de giro, los rotores se clasifican en rgidos y flexibles: si la velocidad de giro es superior o inferior en un 30% a su frecuencia natural, entonces, el rotor se dice que es rgido: en caso contrario se dice que es flexible (figura 7.4). Si el rotor se hace girar a una velocidad prxima a su frecuencia natural, el des equilibrio del rotor introduce un esfuerzo de inercia de frecuencia igual a la de giro, y por tanto, cercana a la natural. As, se producen oscilaciones grandes, que alejan todava ms la posicin del centro de gravedad respecto del eje de giro, incremen tndose el efecto del desequilibrio. Por ello, en el caso de un rotor flexible, un equi librado realizado a la velocidad de giro de la mquina equilibradora de un taller especializado puede no ser vlido cuando ese rotor vaya a operar a su velocidad nominal en la mquina. La velocidad de equilibrado que disponen en los talleres est normalmente en un rango de valores que se encuentra en el primer tramo de la figura, en el que el rotor se comporta como rgido, sin deformaciones excesivas, por lo que en su situacin real de funcionamiento la deflexin del rotor cambiar respecto a la que manifest en la mquina de equilibrado, y los pesos de correccin

260

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

no resolvern el desequilibrio. Por todo ello, las tcnicas de equilibrado de rotores rgidos y de rotores flexibles se presentarn en este tema de forma separada.

de rotacin Figura 7.4. Rango de velocidades de giro que distingue entre comportamiento rgido y flexible para un rotor

7.3. ROTORES RGIDOS. TIPOS DE DESEQUILIBRIO

7.3.1. D E S E Q U IL IB R IO E S T T IC O Se dice que una mquina presenta equilibrio esttico cuando el centro de grave dad (G) de todos los elementos mviles permanece en una posicin fija con rela cin a la bancada de la mquina independientemente de las posiciones de dichos elementos. En las piezas giratorias esto ocurre cuando el centro de gravedad coin cide con el eje de giro. En este caso el sistema no tiene una posicin de equilibrio predominante (figura 7.5a). En los sistemas giratorios con desequilibrio esttico, sin embargo, la posicin de equilibrio estable del sistema es nica, con G hacia abajo por el efecto de la gravedad (figura 7.5b). El desequilibrio esttico, por tanto, se puede detectar sin necesidad de que el rotor est en rotacin. De ah el adjetivo esttico.

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

261

(a)

(b)

Figura 7.5. Rotor con equilibrio esttico (a) y rotor con desequilibrio esttico (b)

Como ya se ha estudiado anteriormente (vase el apartado 7.1), cuando se hace girar la pieza con desequilibrio esttico aparece una fuerza de inercia que gira a la velocidad del eje. Si se considera que el giro se produce a velocidad angular cons tante co, esta fuerza de inercia vale: F,= m -co2 rG = U - a 2 [7.3]

donde a la magnitud U se le denomina desequilibrio. Esta fuerza de inercia provoca una deformacin cclica sobre el eje que aleja el rotor del eje de giro; es decir, se generan vibraciones (figura 7.6).

Figura 7.6. Vibraciones inducidas durante el giro de un rotor con desequilibrio esttico

262

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el problema de desequilibrio ser fcil de detectar mediante la medida de vibraciones en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se observar un pico en el es pectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la del rgimen de giro.

7.3.2. D E S E Q U IL IB R IO D IN M IC O Se dice que una mquina presenta equilibrio dinmico cuando las fuerzas de inercia debidas a los elementos mviles son nulas y los momentos de las mismas tambin. A veces puede existir equilibrio esttico (G en el eje) pero no dinmico, como en la figura 7.7, donde las fuerzas de inercia tienen resultante nula, pero dan lugar a un par de fuerzas: ' Z F = Fi - F i = 0
[7.4]

Este tipo de desequilibrio, al contrario que el esttico slo se puede detectar cuando el rotor est en movimiento. De ah el adjetivo dinmico.

Figura 7. 7. Rotor con desequilibrio dinmico

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

263

Cuando se presenta desequilibrio dinmico se generan tambin vibraciones en el sistema debido a las deformaciones que se inducen por el par de inercia desequi librado (figura 7.8). El rotor transmitir la vibracin a travs de sus soportes a la mquina que lo soporta. Nuevamente se podr detectar este problema mediante la medida de vibraciones en direccin radial sobre los apoyos del eje, donde se obser var un pico en el espectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la del rgimen de giro. A diferencia del desequilibrio esttico, las vibraciones en ambos apoyos estarn desfasadas un ngulo aproximado de 180.

Figura 7.8. Vibraciones inducidas en un sistema con desequilibrio dinmico

El caso ms general de desequilibrio es aqul en el que se dan simultneamente el desequilibrio esttico y el desequilibrio dinmico (figura 7.9). En este caso, las fases de las vibraciones radiales medidas en los apoyos no coincidirn ni sern opuestas.

SFb 0

12

ZF +0 W (F n )^ 0

(a)

(b)

(c)

12

Figura 7.9. Desequilibrio esttico (a), dinmico (b) y general (c)

264

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

7.4. DIAGNSTICO DE DESEQUILIBRIOS


El desequilibrio de algn rotor de la mquina se manifiesta por un incremento importante de la vibracin, tanto mayor cuanto mayor sea la magnitud del mismo. La vibracin resultante tiene una frecuencia igual a la de giro del eje afectado por el desequilibrio. El diagnstico preciso del desequilibrio y diferenciado de otros problemas de la mquina puede realizarse con la ayuda de medidas de vibracin cercanas a los apo yos de los ejes. Una descripcin detallada se puede ver en el apartado 8.4.1.

7.5. EQUILIBRADO DE ROTORES RGIDOS


La operacin de equilibrado implica el cambio de la distribucin de masa del rotor para prevenir la aparicin de las fuerzas centrfugas desequilibrantes, y con ellas las fuerzas de reaccin en los apoyos (que, como se ha visto, giran con la ve locidad angular de giro del rotor durante su rotacin). Estas fuerzas no se pueden eliminar por completo, sino que se limitarn para que estn dentro de unos valores permisibles. En primer lugar, el equilibrado esttico consiste en hacer coincidir el centro de gravedad del rotor con el eje de giro. Esto se realiza, por lo general, aadiendo o eliminando una masa a la pieza giratoria en el plano del desequilibrio. Por ello, el equilibrado esttico es conocido tambin como equilibrado en un nico plano. La variacin de masa introducida deber producir el mismo desequilibrio U, pero en direccin opuesta al desequilibrio original. La correccin requiere, en primer lugar, la obtencin de la magnitud y posicin del desequilibrio. El equilibrado dinmico, sin embargo, requiere al menos 2 planos para su tratamiento. Dado que el desequilibrio genera vibraciones, la operacin de equilibrado se puede realizar empleando la medida de estas vibraciones. Los mtodos que se pre sentan a continuacin utilizan este tipo de medidas. Para ello suele emplearse un analizador porttil de vibraciones y un acelermetro, adems de un tacmetro pti co para obtener una referencia de fase o posicin angular (ms detalles sobre la instrumentacin en el apartado 8.3.3). En general, la medida de vibraciones se rea liza fijando el sensor en uno o dos apoyos del eje (figura 7.10). El sensor de vibra cin toma una medida de la amplitud de la vibracin existente y la fase proporciona su posicin angular respecto a una referencia fija al rotor.

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

265

7.5.1. E Q U IL IB R A D O E N U N P L A N O O E Q U IL IB R A D O E S T T IC O El desequilibrio esttico suele darse en elementos rotores delgados, pero tam bin puede aplicarse en rotores gruesos si se puede asegurar que el desequilibrio se da mayormente en un plano del rotor. En tal caso, adems de preguntarse por el peso de correccin y la posicin angular en que debe ser situado, hay que pregun tarse por cul debe ser el plano en el que se debe realizar la correccin. Una err nea seleccin del plano har que el problema de desequilibrio no se resuelva. Para escoger el plano de equilibrado se tiene que evaluar la configuracin del rotor, la forma de la deformada del modo de vibracin, y la accesibilidad de los planos. Los dos mtodos de equilibrado esttico ms comunes son el mtodo de los co eficientes de influencia y el mtodo de las 4 carreras, que se presentan a continua cin.

266

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

7.5.1.1. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M T O D O D E L O S C O E F IC IE N T E S D E IN F LU E N C IA El procedimiento a seguir es el siguiente: Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro ptico su posicin angular (figura 7.10). Se coloca un transductor en un apoyo cercano al rotor para captar la vibra cin inducida por el desequilibrio. Se realiza una medida de vibracin de referencia con el rotor funcionando en condiciones normales. Esta medida ser una seal con frecuencia fundamen tal coincidente con la velocidad de giro registrada por el tacmetro, pero con un cierto desfase, que depender de la posicin del centro de gravedad del rotor y de la posicin relativa entre el sensor y la marca reflectante. La me dida de vibracin de referencia se puede expresar como un vector A que gira a la velocidad del rotor (los vectores deben considerarse aqu como nmeros complejos). Esta medida est evidentemente relacionada con el desequilibrio existente, de magnitud y posicin angular desconocidos, y que tambin se puede ex presar como un vector U. Llamando coeficiente de influencia o sensibilidad al vector desconocido que permite relacionar el desequilibrio con la medida de vibracin resultante en el apoyo considerado, se tiene: A =s-U
[7.5]

donde el producto de dos vectores en forma compleja (s y U) es otro vector expresado en forma compleja (A). Para determinar el vector de sensibilidad se realiza una segunda medida de vibracin colocando un peso de prueba en una posicin angular conocida del rotor, preferiblemente de forma que la medida del transductor cambie sus tancialmente. El peso de prueba introduce un desequilibrio conocido W. La nueva medida del transductor ser una seal con amplitud y fase distintas que ser representada por un nuevo vector B. Si el sistema es lineal se cum plir que esta nueva medida debe estar relacionada a travs de la sensibilidad con el desequilibrio total existente:
[7.6]

Considerando las ecuaciones 7.5 y 7.6, se puede obtener el vector de sensibilidad: s= B-A W
[7.7]

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

267

Y una vez conocida la sensibilidad se puede obtener el desequilibrio inicial:

Y por tanto la masa a aadir o eliminar para equilibrar el sistema debe crear un desequilibrio igual y de sentido contrario. Finalmente, se debe verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refnar el equili brado volviendo a repetir el procedimiento.

7.5.1.2. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M T O D O D E L A S 4 C A R R E R A S Este mtodo se utiliza en aquellos casos en los que no es posible obtener lectu ras de la fase vibratoria del rotor, bastando con tener medidas de la amplitud co rrespondiente a cada una de las 4 carreras. El procedimiento a seguir es el siguien te: a) Determinar que se trata de un problema de desequilibrio. b ) Medir la amplitud inicial de vibracin correspondiente a la velocidad de giro del rotor (carrera 1). c) Marcar tres posiciones angulares en el rotor equidistantes 120. d) Se coloca un peso de prueba en una de las posiciones marcadas y se mide la amplitud de la vibracin resultante a la velocidad de giro del rotor (carrera

2 ). e ) Se repite el paso d), con el peso de prueba en la posicin marcada 2 y en la posicin 3, usando el mismo peso en todos los casos (carreras 3 y 4). f ) Calcular el peso de compensacin y su posicin angular.
Para el clculo grfico de la posicin y magnitud del peso de compensacin se debe seguir el siguiente procedimiento (figura 7.11):

- Tomat \as medidas de amp\\tud cow y sm e\ peso de prueba (peso P p).


Trazar un crculo desde el punto O (origen del grfico polar) y con un radio a escala proporcional a la amplitud obtenida sin el peso de prueba (radio Rq). Marcar los puntos en la periferia del crculo coincidiendo con la situacin angular de las marcas de colocacin de pesos en el rotor.

268
-

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Trazar un arco con centro en la posicin 1 y radio equivalente a la amplitud medida en la carrera 2, a la misma escala (radio R\). Repetir el paso anterior con los pesos de prueba en el punto 2 y luego en el 3, correspondientes a las carreras 3 y 4 (radios R2 y Rj,). Si las medidas de amplitud se han tomado con precisin, los tres arcos traza dos debern coincidir en un nico punto. La direccin del vector trazado desde el centro del grfico polar al punto de interseccin de los tres arcos de fine el ngulo de colocacin del peso de compensacin. A partir del mdulo de este vector (7) se obtiene la magnitud del peso de compensacin (peso Pe):

Figura 7.11. Resolucin grfica del mtodo de las 4 carreras

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

269

7.5.2. E Q U IL IB R A D O E N D O S P L A N O S Cuando el desequilibrio no es puramente esttico, es necesario recurrir a dos o ms planos para el equilibrado. En la mayora de los casos este equilibrado se rea liza utilizando nicamente dos planos. Se trata de introducir un par de masas que produzcan un sistema de fuerzas (fuerza resultante y par de fuerzas) igual y contra rio al que genera el desequilibrio. El procedimiento a seguir es similar al presenta do para el caso de equilibrado en un nico plano: Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacmetro ptico su posicin angular. Se colocan un transductor en cada uno de los dos apoyos cercanos al rotor para captar la vibracin inducida por el desequilibrio. Se realiza una medida de vibracin de referencia en cada apoyo con el rotor funcionando en condiciones normales. Estas medidas (A\ y A 2) sern seales con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro medida con el tacmetro, pero con un cierto desfase. Se puede demostrar que todo desequilibrio dinmico es equivalente a unos desequilibrios U y Uk en cualquier par de planos que se elijan. Llamaremos U\ y Ui a estos desequilibrios equivalentes en los planos que utilizaremos para realizar el equilibrado. Estas medidas deben estar relacionadas con los desequilibrios U\ y U2 equi valentes sobre los planos de equilibrado, a travs de unos coeficientes de in fluencia o de sensibilidad s,/.

A-) i$2] * -

S ) ~ > 2

Para determinar los vectores de sensibilidad se realiza una segunda medida de vibracin colocando un peso de prueba en una posicin angular conocida sobre el primer plano de equilibrado, preferiblemente de forma que la medi da del transductor cambie sustancialmente. El peso de prueba introduce en dicho plano un desequilibrio conocido W. Las nuevas medidas de los trans ductores (2?n y B i2) deben estar relacionadas a travs de las sensibilidades con el desequilibrio total existente: n 5n ' + ^ 1 ) + 5i2 ^ 2
[7.11]

Seguidamente se retira el peso de prueba colocado sobre primer plano de equilibrado, y se coloca otro peso de prueba sobre el segundo plano de equi-

270

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

librado, generando un desequilibrio conocido W2 sobre dicho plano. Las nuevas medidas de los transductores (B 21 y B22) estarn tambin relacionadas a travs de las sensibilidades con el desequilibrio total existente:

B\ 2 - 511 'U\ + 5j2 {u2 + W2)


[7.12]

^22 ^21 -

^22 *( ^ -' 2 ^2 )

Sustituyendo las relaciones 7.10 en las relaciones 7.11 y 7.12, se pueden ob tener las cuatro sensibilidades incgnita: ^ =4 + ^ -^ =>

w,
s 2,

B2\ - A 2 +

5 2 1 W

=>

= - - A2 W,
[7.13]

Bu = A +

5 I2 W2

7 _ B\2 ~ A ^12 --w. s-,7 = PF2

B-n = A-, + S -Y -, W7 => ....................

Y una vez conocidas las sensibilidades se pueden obtener los desequilibrios iniciales en cada plano:
_ 5 , 2 A2

S 22 A

521 '^12 5U 522


i ~ A2 5 2 1 ' 21 12 J 11

Ay
22

Y por tanto las masas a aadir para equilibrar el sistema deben crear desequilibrios iguales y de sentido contrario. Finalmente, se deber verificar la bondad del equilibrado midiendo la ampli tud de la vibracin resultante tras la colocacin de los pesos, a la velocidad de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equi librado volviendo a repetir el procedimiento.

El mtodo de los coeficientes de influencia descrito es fcilmente extensible a L a utilizacin de n planos de equilibrado, sin ms que ampliar el nmero de masas de prueba y el nmero de ecuaciones.

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

271

7.5.3. E Q U IL IB R A D O E S T A T IC O -D IN A M IC O El equilibrado esttico-dinmico es un mtodo sencillo en el que se trata sepa radamente el desequilibrio esttico del dinmico. El desequilibrio esttico se corri ge utilizando el equilibrado esttico en un nico plano, colocando pesos de correc cin cerca del centro de gravedad del rotor. El desequilibrio dinmico remanente se corrige colocando dos pesos de correccin iguales, uno sobre cada plano de equili brado y desfasados 180, de forma que no afecten al equilibrado esttico realizado. Este procedimiento se detalla a continuacin: Para el equilibrado esttico se realiza una medida de vibracin de referencia (A\) sobre uno de los apoyos, con el rotor funcionando en condiciones nor males. Se realiza una segunda medida de vibracin (5 j) sobre el mismo apoyo, tras colocar en el plano seleccionado para el equilibrado esttico un peso de prueba que introduce un desequilibrio W\. Se obtiene el vector de sensibilidad, y con l el desequilibrio esttico que hay que compensar: J ,- A x s1 = W,
=>

A,
=

Ar W[
_L [7.15]

s,

8 ,- A ,

Una vez corregido este desequilibrio, se procede de forma similar para com pensar el equilibrio dinmico. Se toma en primer lugar una medida de refe rencia (A 2) sobre el otro apoyo del rotor (apoyo 2), funcionando en condi ciones normales. Seguidamente se introducen dos pesos de prueba sobre el rotor, en los dos planos escogidos para el equilibrado dinmico, idnticos pero a 180 el uno del otro. Este par de pesos de prueba introducen un par desequilibrante co nocido. Este par desequilibrante es funcin del desequilibrio que cada peso de prueba genera sobre el plano en que se ha colocado. Se considerar, por ejemplo, el desequilibrio introducido por el peso de prueba sobre el plano de correccin 2 (W 2). Se mide la vibracin sobre el apoyo 2 (B 2), y se obtiene el vector de sensibi lidad correspondiente, y con l el desequilibrio que hay que compensar sobre el plano de correccin 2:

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-

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Y por tanto, sobre el plano de correccin 2 hay que aadir una masa que equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de correccin 1 hay que colocar otra masa igual, pero a 180.

7.6. EQUILIBRADO DE ROTORES FLEXIBLES


Todos los rotores son flexibles en cierto grado, puesto que nada es perfectamen te rgido. Se entiende por rotor flexible a aqul en el que se generan deflexiones significativas que afectan de forma inesperada la respuesta vibratoria. En la prcti ca, son aquellos que operan a velocidades cercanas a sus velocidades crticas, y pueden identificarse por la elevada relacin entre su longitud y su dimetro, o por que operan a elevadas velocidades. Ejemplos de este tipo de rotores son las turbi nas de alta velocidad, generadores, compresores multietapa, etc. La flexibilidad de un rotor vara gradualmente con la velocidad de giro, cre ciendo exponencialmente cerca de las resonancias o velocidades crticas. Conside rando el rotor de la figura 7.12 y sin tener en cuenta el efecto de la deformacin elstica debida al peso propio del rotor, una distribucin no homognea de la masa en rotacin provoca un desequilibrio por accin de la fuerza centrfuga. Este des equilibrio se traduce en un desplazamiento del centro de gravedad una distancia re respecto del centro geomtrico de la seccin. La fuerza centrfuga del desequilibrio produce en el eje esbelto una deformacin elstica x que viene dada por la ley de Hooke: m {rG + x ) - c o 2 = Ke x
[7.17]

donde m es la masa del rotor, co la velocidad de rotacin y Ke la rigidez del eje a flexin. Es decir, el desequilibrio produce durante el giro una deformacin elstica y una fuerza restauradora que se opone a dicha deformacin.

Figura 7. 12. Rotor flexible

Las magnitudes y efectos de las fuerzas de desequilibrio y de restauracin els tica dependen de la velocidad de giro del eje. En concreto, para el rgimen de giro co (velocidad crtica del eje) se presenta una situacin de fuerzas inestable. Esto se puede ver claramente si se expresa la deflexin elstica * frente a la velocidad de giro del eje:

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

273

es la frecuencia natural del eje, considerado como sistema de un grado de libertad. Por ello, en el caso de un rotor flexible, un equilibrado realizado a la velocidad de giro de la mquina equilibradora de un taller especializado puede no ser vlido cuando ese rotor vaya a operar a su velocidad nominal en la mquina. Como en cualquier sistema vibrante, la vibracin de un rotor es la resultante de la superposicin de sus diferentes modos de vibracin (vase el apartado A.3). Para un rotor flexible sin amortiguamiento girando alrededor de cojinetes flexibles, los modos de flexin son curvas planas rotando alrededor del eje de giro. La conside racin del amortiguamiento hace que los modos puedan dejar de ser curvas planas, reduciendo adems las amplitudes de flexin para cada velocidad crtica. En la mayora de casos, sin embargo, los modos amortiguados se pueden aproximar a los no amortiguados sin demasiado error. La distribucin del desequilibrio sobre un rotor puede expresarse en trminos de componentes modales, de forma que la vibracin en cada modo se debe a la co rrespondiente componente de desequilibrio. En la respuesta de un rotor en la proximidad de una velocidad crtica predomina el modo asociado a dicha veloci dad. Por ello, cuando un rotor gira a una velocidad cercana a una crtica adopta la forma de la deformada correspondiente al modo asociado con esa velocidad crtica. La amplitud de las deflexiones que se den en tales circunstancias est determinada por la componente modal del desequilibrio y por el amortiguamiento del sistema. La reduccin de las componentes modales de desequilibrio es la base del mtodo de equilibrado modal de rotores flexibles, que es el que se presenta en esta seccin. La rigidez del rotor y de sus apoyos afecta significativamente a sus velocidades crticas y a la forma de los modos de vibracin asociados. En la figura 7.13 se muestra el efecto de la rigidez relativa de los soportes. En dicha figura se aprecia cmo la primera frecuencia de resonancia de un rotor crece con la rigidez de sus soportes.

274

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Modo de R ig id e z " \ vibracin de los apoyos

2 _______ ^

K= 0

Rigidez baja

_____ ---------^

Rigidez elevada

---------- ^

K = 00
Figura 7.13. Efecto de la variacin de la rigidez de los soportes en la fo rm a y frecuencia de los tres primeros modos de vibracin de un eje

Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los so portes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo ms prximos posibles a los apoyos, y en la misma posicin angular. Se mide la amplitud de vibracin a lxRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuacin se desplazan los pesos hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibracin (su suma es j ) . De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rgido para su equilibrado si se cumple la relacin 7.20:
^ ^ < 0 . 2 [7.20]

En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una tcnica especfica para rotores flexibles. Existen distintos mtodos de equilibrado de rotores flexibles.

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

275

siendo el ms comn el mtodo de equilibrado modal, cuyo procedimiento se pre senta a continuacin.

7.6.1. M T O D O D E E Q U IL IB R A D O M O D A L El equilibrado modal de rotores flexibles consiste bsicamente en una serie de operaciones de equilibrado individuales a velocidades del rotor sucesivamente ms elevadas, hasta alcanzar la velocidad de rgimen:
)

Equilibrado de baja velocidad. El rotor se hace girar a baja velocidad, donde se comporta como si fuese rgido, por lo que este primer paso se abor da con las tcnicas presentadas anteriormente (vase el apartado 7.5).

b) Equilibrado para el primer modo de flexin (modo V). El rotor se hace girar a una velocidad cercana a la primera frecuencia de resonancia, produ cindose deflexiones del eje importantes segn el modo de flexin asociado a la primera velocidad crtica. Se toma la amplitud de vibracin en uno de los apoyos. En este caso el equilibrado se realiza colocando masas en tres planos correspondientes a los dos apoyos extremos y al plano medio del eje (figura 7.14). Se aade un peso de prueba (masa m) en el plano medio, y otros dos pesos (masa mi2) en los planos extremos, diametralmente opuestos al primero. De esta manera los pesos introducidos no perturban el equilibra do rgido previamente realizado. En estas condiciones se mide nuevamente la amplitud de vibracin en uno de los apoyos y se utiliza el procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correccin necesarios. m 4m/2

m/2 1 a b

Figura 7.14. Distribucin de pesos para a correccin del prim er modo de flexin

c)

Equilibrado para el segundo modo de flexin (modo S). En este caso el rotor se hace girar a una velocidad cercana a la segunda frecuencia de reso nancia. Se mide la amplitud de vibracin en uno de los apoyos. El equilibra do se realiza colocando masas en cuatro planos, de acuerdo a la figura 7.15. Los pesos introducidos no perturban el equilibrado previamente realizado. En estas condiciones se mide nuevamente la amplitud de vibracin en uno de

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

los apoyos y se utiliza el procedimiento de equilibrado en un plano para cal cular los pesos de correccin necesarios.

Figura 7.15. Distribucin de pesos para la correccin del segundo modo de flexin

d) Equilibrado para el tercer modo de flexin (modo W). Se hace girar el ro


tor a una velocidad cercana a la tercera frecuencia de resonancia. Se mide la amplitud de vibracin en uno de los apoyos. El equilibrado se realiza colo cando masas en cinco planos, de acuerdo a la figura 7.16, de forma que no perturban el equilibrado previamente realizado. En estas condiciones se mide nuevamente la amplitud de vibracin en uno de los apoyos y se utiliza el procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correc cin necesarios.

Figura 7.16. Distribucin de pesos para la correccin del tercer modo de flexin

e) Equilibrado de sucesivos crticos. Se debe equilibrar para todas las fre cuencias de resonancia que aparezcan por debajo de la velocidad de rgimen. El equilibrado se realiza de forma anloga a las secciones anteriores teniendo en cuenta que el nmero de planos de compensacin requeridos para el mo do de flexin n ser n+2. f ) Equilibrado a velocidad de rgimen. Finalmente se realiza el equilibrado del rotor a la velocidad de servicio aadiendo pesos de correccin slo en los planos extremos. Las posiciones y pesos mostrados en las figura 7.14 a figura 7.16 slo son vli das para rotores simtricos. En otro caso se requerirn planos de correccin axial mente asimtricos y los pesos de correccin se debern ajustar para obtener los pares apropiados.

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

277

El mtodo de los coeficientes de influencia presentado para el equilibrado en dos planos tambin puede ser utilizado, convenientemente extendido, para el equi librado multiplano-multivelocidad de rotores flexibles.

7.7. CONSIDERACIONES SOBRE EL PROCESO DE EQUILIBRADO


Los problemas ms frecuentes durante el proceso de equilibrado son la confir macin de que el problema mecnico sea exclusivamente desequilibrio (y que no exista otro problema adicional), la dificultad para arrancar y parar la mquina va rias veces durante el proceso de equilibrado, y la propia colocacin de los pesos de prueba y compensacin en el rotor. Si no se obtienen buenos resultados, esto puede ser debido a errores en las medidas de amplitud o fase vibratoria, en la posicin o magnitud de los pesos colocados o en el diagnstico del desequilibrio como causa exclusiva de vibracin. Otros problemas que se manifiestan a la misma frecuencia que el desequilibrio son la desalineacin, eje deformado, excentricidad, fuerzas elctricas en motores, holguras, resonancia estructural, correas de transmisin en V, etc. En el captulo 8 se presenta cmo diagnosticar todas estas anomalas y cmo discernir cul de ellas es realmente el problema. Un problema frecuente a la hora de realizar un equilibrado es cmo determinar la magnitud y posicin angular adecuadas del peso de prueba. Un peso de prueba demasiado grande producir una fuerte vibracin que puede originar daos consi derables en los apoyos de la mquina, mientras que un peso de prueba excesiva mente pequeo no ser capaz de alterar sustancialmente los valores de amplitud y fase de vibracin, con lo que no se podrn obtener unos coeficientes de influencia fiables para el clculo vectorial. Una primera aproximacin puede ser la considera cin de un peso de prueba del orden del 10% del peso total del rotor. Otra aproxi macin que tiene en cuenta la velocidad de giro del rotor puede obtenerse utilizan do la siguiente expresin: Pp
= - ;

35.5-A/ a2 R

[7.21]

donde M es la masa total del rotor (en kg), R el radio al que se sita el peso de prueba (en mm), y co la velocidad de giro del rotor (en rpm). Para garantizar la fiabilidad de las medidas de amplitud y fase vibratorias es conveniente observar los siguientes puntos:

278
-

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

La amplitud de vibracin debe medirse preferentemente en unidades de des plazamiento (mieras pico-pico) o velocidad (mm/s RMS). Debe utilizarse un filtro lxRPM en la medida, con un ancho de banda del 10% como mximo y comprobando la estabilidad de las medidas antes de su lectura definitiva. Las lecturas de amplitud y fase a lxRPM deben ser tomadas siempre en las mismas condiciones. Los sensores de vibracin deben estar bien fijados y en una posicin perfec tamente identificada. El rotor debe estar limpio y trmicamente estable durante el proceso.

7.8. TOLERANCIA Y GRADO DE EQUILIBRADO


Es esencial definir el grado de precisin de equilibrado para que las mquinas funcionen correctamente, sin vibraciones, y con el menor coste posible. Este grado de equilibrado depende en gran medida del tipo de rotor, de si se trata de una pieza simple o de un conjunto, de su tamao y forma, y de la velocidad de trabajo real. No ajustar correctamente el grado de precisin de equilibrado puede suponer una calidad insuficiente y que el rotor vibre, o bien una calidad excesiva, lo cual ser beneficioso para el rotor pero habr tenido un coste muy alto sin ser necesario. El grado de calidad del equilibrado (G) se representa en mm/s, y se define como la velocidad de desplazamiento de la excentricidad del eje del rotor provocada por el desequilibrio. Es decir, es el producto del desequilibrio especfico por la mxima velocidad de servicio del rotor: ^ U G = ------ = rG co m
[7.22]

En funcin del tipo de rotor se debe exigir un determinado grado de calidad de equilibrado o desequilibrio residual. Para verificar la calidad de equilibrado se pue de recurrir a la norma internacional ISO 1940, que asigna un grado de calidad (desde G0,1 mm/s hasta G4000 mm/s) para cada tipo de rotor en funcin de su velocidad de trabajo (tabla 7.1). Para ejemplificar el uso de los grados de equilibrado, supngase un eje de masa 200 kg cuya velocidad de giro sea de 500 rpm. Se est realizando un equilibrado en dos planos, para lo que se realizan las mediciones oportunas. Tras stas, se obtiene que para corregir el desequilibro, hay que aadir masas de 320 y 305 gr en los pla nos 1 y 2, respectivamente, a una distancia radial de 100 mm del eje de giro. Esto indica que el desequilibrio especfico (e) que tena el eje antes de equilibrar era:

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

279

U (320 + 305)gr-lOOww e - = ------------------------------ = 312,5uw


m

200%

[7.23]

y que por tanto el grado de equilibrado que tena el eje era: ^ I n r a d G = e co = 0,3125 mm -500--------- = 16,36-----605 s
Grado de calidad G4000 G1600 G630 G250 G100 [7.24]

Tipo de rotor. Ejemplos Accionamientos de cigeal en motores marinos lentos con soporte rgido y nmero impar de cilindros.______________________________________________________________ Accionamientos de cigeal en grandes motores de 2 tiempos con soporte rgido.______ A ccionamientos de cigeal en grandes motores de 4 tiempos con soporte rgido. Accionamientos de cigeal en motores marinos con soporte elstico. Accionamientos de cigeal en motores diesel rpidos de 4 cilindros con soporte rgido.____________________________________________________________________________ Accionamientos de cigeal en motores diesel de 6 o ms cilindros. Grupos motor (gasolina y diesel) de automviles y camiones.________________________ Ruedas, llantas y neumticos de automvil, ejes de transmisin. Accionamientos de cigeal en motores de 4 tiempos con soporte elstico (gasolina y diesel), con 6 o ms cilindros. Accionamientos de cigeal para motores de automviles y camiones.________________ Partes de maquinaria agrcola. Componentes individuales de motores (gasolina y diesel) de automviles y camiones. Partes de maquinaria industrial. Engranajes de turbina principal de propulsores marinos. Tambores centrfugos. Ventiladores industriales. Conjuntos rotor de turbinas de gas de propulsor de aviacin. Volantes de inercia. Bombas impulsoras. Mquinas-herramienta y maquinaria general de plantas industriales. Rotores de motores elctricos.____________________________________________________ Turbinas de gas y vapor. Rotores rgidos de turbogeneradores. Rotores. T urbocompresores. Accionamientos de mquinas-herramienta. Pequeos rotores de motores elctricos. Bombas accionadas por turbina.__________________________________________________ Accionamientos de cinta magnetofnica y fongrafos. Accionamientos de mquinas rectificadoras. Husillos, discos y motores de rectificadoras de precisin. Tabla 7.1. Norma ISO 1940. Calidad exigible en distintos tipos de rotor

G40

G16

G6.3

G2,5

G1 GO.l

280

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

El grado de equilibrado inicial era pues de G16. Si tras la colocacin de los pe sos de correccin se vuelven a calcular los pesos de correccin necesarios para el equilibrado, y stos son de 31 y 35 gr en los planos 1 y 2, respectivamente, enton ces el grado de equilibrado conseguido habra sido: G =e
co =

U (31+ 35 )g r 100/ww 2ti-ra d , ww -co = -------------------------500 ------------ = 1,72-----m 200000gr 605 5

[7.25]

Neumtico

Burbuja

(d) Nivel de burbuja


Figura 7.17. Mquinas de equilibrado p o r gravedad: de carriles horizontales (a), de rodillos (b), pndulos verticales (c) y de nivel de burbuja (d)

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

281

7.9. DISPOSITIVOS COMERCIALES DE EQUILIBRADO


En el mercado existen mquinas de equilibrado que pueden ser utilizadas para detectar, localizar y medir desequilibrios. Los datos que proporciona la mquina permiten cambiar la distribucin de masa de un rotor para su equilibrado. Cada mquina de equilibrado debe determinar por algn medio la magnitud del peso de correccin y su posicin angular para uno, dos o ms planos de equilibrado seleccionados. Todo ello puede realizarse de forma esttica para el equilibrado en un nico plano, pero en el resto de casos slo puede realizarse si el rotor gira. Estas mquinas deben de traducir las lecturas de equilibrado, tomadas normalmente en los apoyos, en pesos de correccin sobre los planos de equilibrado seleccionados. Por el modo de operacin las mquinas de equilibrado pueden clasificarse en tres categoras: mquinas de equilibrado por gravedad, equipos de equilibrado en campo y mquinas de equilibrado centrfugas. La primera categora engloba aque llas mquinas que aprovechan el hecho de que un cuerpo que puede girar libremen te siempre busca la posicin en que su centro de gravedad est lo ms bajo posible. Este tipo de mquinas slo puede detectar desequilibrios estticos. Las mquinas de equilibrado por gravedad ms comunes son las de carriles horizontales, de rodi llos, pndulos verticales, y de nivel de burbuja (figura 7.17).

Figura 7.18. Equipo de equilibrado en campo y banco de ensayos de equilibrado

282

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Los equipos de equilibrado en campo proporcionan la instrumentacin necesaria para la deteccin y medida de las amplitudes y fases de los movimientos o fuerzas de reaccin causadas por las fuerzas centrfugas en cada revolucin del rotor. Con estos equipos se toman las medidas necesarias para el equilibrado con el rotor fun cionando sobre sus propios apoyos, e impulsado por su propio motor. Los equipos de equilibrado en campo son tambin llamados muchas veces mquinas de equili brado porttiles. Consisten bsicamente en sistemas que combinan transductores de vibracin y tacmetros con analizadores de vibracin porttiles (figura 7.18).

(a) MQUINA CON SOPORTES OSCILANTES

(b) MQUINA CON SOPORTES RGIDOS


Figura 7. 19. Angulo de fa s e y am plitud de desplazamiento en funcin de la velocidad de rotacin en mquinas de equilibrado con soportes rgidos y con soportes oscilantes

En las mquinas de equilibrado centrfugas, en cambio, el rotor se monta sobre unos apoyos que posee dicha mquina y se hace girar alrededor de un eje vertical u horizontal mediante un motor; se detectan (mediante sensores) las amplitudes y fases de los movimientos o fuerzas de reaccin causadas por las fuerzas centrfugas en cada revolucin del rotor, se procesan y se indican los pesos de correccin nece-

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

283

sarios. Este tipo de mquinas se pueden clasificar a su vez en funcin de la disposi cin del eje de giro del rotor (vertical u horizontal), y del tipo de soporte empleado (flexible o rgido).

Figura 7.20. Movimiento de un rotor desequilibrado ju n to con los apoyos en una mquina de equilibrado centrfuga de soportes oscilantes

Las mquinas de equilibrado de apoyos flexibles se caracterizan porque los rosores que van a ser equilibrados en ellas se montan sobre apoyos que estn suspen didos muy flexiblemente, permitiendo que el rotor vibre libremente en al menos ina direccin perpendicular al eje del rotor, usualmente la horizontal. La resonan cia del sistema rotor-apoyos se da a la mitad o menos de la menor velocidad de squilibrado, de forma que cuando la velocidad de equilibrado se alcanza, el ngulo ae fase y la amplitud de vibracin se han estabilizado y pueden medirse con razolable certeza (figura 7.19a). Los apoyos (y los componentes directamente sujetos a eflos) vibran al unsono con el rotor, sumndose a su masa (figura 7.20). La restric cin de movimiento vertical no afecta a la amplitud de vibracin en el plano horis o ta l, pero s la masa aadida de los apoyos. A mayor masa combinada de rotor y poyos, menor ser el desplazamiento de los apoyos y mayor la salida de los senso s que miden el desequilibrio. La relacin entre el desequilibrio y el movimiento * los apoyos es muy compleja, de forma que la medida del desequilibrio slo pue* obtenerse tras el calibrado del sistema para un rotor dado mediante una serie de

284

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

operaciones de calibracin con pesos de calibrado de valor conocido colocados sobre el rotor en los planos de correccin elegidos. Las mquinas de equilibrado de apoyos rgidos (figura 7.21) se diferencian de las anteriores en que sus soportes son significativamente ms rgidos en la direc cin transversal horizontal. Ello se traduce en que la resonancia horizontal del sis tema rotor y soportes se da a una frecuencia varios rdenes mayor que la que se dara con soportes flexibles. Estas mquinas de equilibrado se disean para que trabajen a velocidades claramente por debajo de estas resonancias, en una zona en la que el ngulo de fase es constante y prcticamente nulo, y donde la amplitud de vibracin, aunque pequea, es directamente proporcional a las fuerzas centrfugas producidas por el desequilibrio (figura 7.19b). Dado que la fuerza que una cierta cantidad de desequilibrio ejerce a una velocidad dada es siempre la misma, no im porta si el desequilibrio ocurre en un rotor pequeo o grande, ligero o pesado; la medida de los sensores colocados sobre los soportes de la mquina de equilibrado sigue siendo proporcional a la fuerza centrfuga resultante del desequilibrio del rotor. La medida no est influenciada por la masa de los apoyos o la masa o inercia del rotor, de forma que se puede establecer una relacin permanente entre el des equilibrio y la medida que proporciona el sensor. Por ello, al contrario que las m quinas de apoyos flexibles, no es necesario calibrarlas para un rotor dado. Se suelen distinguir cuatro clases de mquinas centrfugas de equilibrado (I a IV), que se presentan a continuacin (tabla 7.2): Clase I. Mquinas de equilibrado de prueba y error. Son mquinas de sopor tes flexibles. No proporcionan el desequilibrio directamente en unidades de pe so, sino que nicamente proporcionan valores para el desplazamiento o la velo cidad de vibracin en los soportes. La instrumentacin no indica la cantidad de peso que debe ser aadido o eliminado en cada uno de los planos de correccin. E1 equilibrado implica un procedimiento lento de prueba y error para cada rotor, incluso cuando se trata de rotores de una misma serie. Clase II. Mquinas de equilibrado calibrables mediante un rotor prototipo equilibrado. Son tambin mquinas de soportes flexibles, que utilizan una ins trumentacin que permite la calibracin para un rotor tipo dado si se dispone de un rotor prototipo equilibrado. Sin embargo, requiere el mismo procedimiento de prueba y error de la clase I para el equilibrado del primero de los rotores de una serie idntica. Clase III. Mquinas de equilibrado calibrables sin necesidad de un rotor prototipo equilibrado. Se trata de mquinas de soportes flexibles, que utilizar una instrumentacin que incluye un compensador de desequilibrio electrnic : de forma que cualquier rotor (desequilibrado) puede ser utilizado para su cafibracin.

7. EQUILIBRADO DE MQUINAS

285

Figura 7.21. Rotor de m otor elctrico de 18 toneladas sobre una mquina de equilibrado horizontal de soportes rgidos

- Clase IV. Mquinas de equilibrado calibradas permanentemente. Son m


quinas de soportes rgidos que estn calibradas de forma permanente por el fa bricante para todos los rotores que estn dentro de un rango de peso y velocidad para un tamao de mquina dado. Al contrario que las mquinas del resto de clases, proporcionan el valor del desequilibrio sin necesidad de un calibrado previo.
Orientacin del eje Soportes Flexibles Rgidos Flexibles Rgidos Clase II. III IV I. II. III IV

Tabla 7.2. Clasificacin de mquinas centrfugas de equilibrado

MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

8.1. INTRODUCCIN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de abundante maquinaria para la automatizacin de las operaciones de fabricacin. El mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad. Histricamente el mantenimiento de mquinas empez siendo un mantenimiento bsicamente correctivo, es decir, basado en la reparacin de los fallos una vez pro ducidos, y con una escasa organizacin de la actividad. Con la Primera Guerra Mundial se inici en Estados Unidos la aplicacin del mantenimiento como una actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aqu, el crecimiento de la produccin en lnea y el aumento del tamao de las series im puls el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones pe ridicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente, ya en las dcadas de los cincuenta y los sesenta los tcnicos de mantenimiento co menzaron a estudiar los fallos de las mquinas en su origen, tratando de determinar las causas que los originaban. Esto llev al desarrollo de las tcnicas de anlisis de aceites o de vibraciones como sistema para el diagnstico del estado de una mqui na y la deteccin precoz de los fallos con la mayor precisin posible, dando lugar al inicio del mantenimiento predictivo. En general, en todo tipo de mquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos ya descritos en el apartado 1.7.1: Los fallos infantiles. Los fallos producidos por el desgaste y envejecimiento. Los fallos aleatorios.

La acumulacin de estos tres tipos de fallo da origen a la curva de la baera (figura 1.1). caracterstica de la probabilidad de fallo con el tiempo. Puesto que el fallo de una mquina se caracteriza por un incremento en el nivel de ruido o de vibracin, el nivel de vibracin de una mquina tambin sigue aproximadamente dicha curva de la baera (figura 8.1). El nivel de vibracin de crece al principio durante el perodo de rodaje, como consecuencia de la disminu cin de la friccin y el ajuste entre las piezas; posteriormente se mantiene aproxi-

288

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

madamente constante o con un incremento muy ligero durante la mayor parte de su vida; finalmente se incrementa de manera rpida, debido al desgaste excesivo, has ta que se produce el fallo o la rotura. De ah que la medida de la vibracin sea un parmetro fundamental en el diagnstico del estado de una mquina.

Como se coment en el apartado 1.3, el mantenimiento predictivo est basado en el anlisis del estado de la mquina. Este anlisis se lleva a cabo habitualmente midiendo parmetros que son representativos del estado. En la mayora de las oca siones, la medida de estos parmetros se realiza sin necesidad de parar la mquina ni interrumpir la produccin. En algunos casos el valor de estos parmetros se mide de forma continua mientras que en otros la medida se realiza con una periodicidad definida. El intervalo de inspeccin debe fijarse en un tiempo que permita detectar variaciones en el estado de la mquina, caso de que las haya habido, y corregir o sustituir los elementos necesarios antes de que se produzca el fallo. En muchos casos el intervalo puede cambiar en funcin del estado de la mquina, reducindose cuando los parmetros indiquen un fallo cercano, es decir, cuando se supere un cierto nivel de alerta. As, cuando se estima que el fallo se producir en poco tiem po, la vigilancia de los parmetros se realiza con mayor frecuencia. A su vez. cuando otro nivel, considerado de alarma, se supera, se procede a la reparacin. La figura 8.2 muestra un ejemplo en el que, tras monitorizar la vibracin de una mquina, la intensidad de vibracin medida es representada frente al tiempo. Cuando el nivel de vibracin supera el nivel de alerta, la frecuencia de medicin de la condicin de la mquina (frecuencia de inspeccin) se incrementa consiguiendo una vigilancia ms cercana. Posteriormente, cuando la intensidad de vibracin su

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

289

pera el nivel de alarma, se realiza la operacin de mantenimiento correctivo corres pondiente (correccin, reparacin y/o sustitucin de piezas daadas). Tras esto se observa una disminucin de la intensidad de vibracin y, as, comienza un nuevo ciclo de funcionamiento de la pieza o sistemas mecnicos que son objeto de la monitorizacin. Los niveles de alerta y de alarma son establecidos basndose en la informacin histrica de mantenimiento de la mquina y basndose en la experien cia del personal tcnico. Es muy importante que el nivel de alarma est cerca en el tiempo de la avera, para conseguir agotar la vida til de la pieza o sistema pero, al mismo tiempo, debe estar a suficiente distancia para permitir detectar que se ha superado el nivel de alarma antes de que se produzca el fallo.

El mantenimiento predictivo se basa en dos premisas fundamentales: Existen parmetros objetivos mesurables cuyo valor indica el estado de la mquina o de sus componentes. Los componentes presentan un modo de fallo no repentino ni aleatorio, existiendo una variacin montona en el valor del parmetro (que se aleja cada vez ms de su valor normal) antes de que se produzca el fallo.

290

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Si una de estas premisas no se cumple, no es posible predecir el fallo por extra polacin y el mantenimiento predictivo resulta imposible. Dentro de los parmetros que cumplen estas premisas, los ms habitualmente utilizados son: el nivel de ruido, el nivel de vibracin, el nivel de partculas metlicas en el lubricante, la temperatura y otros que son caractersticos del funcionamiento de cada mquina en concreto (caudal, presin en el caso de bombas, intensidad o voltaje para mquinas elctricas). De todos ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento predictivo de maquinaria, por ser uno de los que permite detectar con mayor fiabilidad un gran nmero de potenciales fallos. Por ello, este captulo se centra exclusivamente en el estudio del mantenimiento predictivo basado en la medida de vibraciones.

8.2. NIVELES DE VIBRACIN. NORMATIVA


Cualquier mquina vibra durante su funcionamiento. La intensidad de vibracin depende del diseo, la situacin, la bancada, las condiciones de operacin, el esta do de la mquina y otros factores. Adems, el nivel de vibracin de la mquina vara de unos puntos a otros de la misma. Para una mquina determinada funcionando en condiciones normales una vibra cin de una cierta intensidad se puede considerar normal, pero si la mquina se deteriora el nivel de vibracin sube. El incremento del nivel de vibracin es pues un buen indicativo del estado de la mquina o sus componentes, de ah que sea el parmetro ms utilizado en el mantenimiento predictivo. El lmite aceptable de vibracin antes de intervenir sobre una mquina debe es tablecerse asegurando los siguientes criterios: La vibracin no debe superar el lmite que ocasione un funcionamiento defec tuoso de la mquina (por ejemplo la vibracin de una rectificadora no debe so brepasar el lmite que impida alcanzar el nivel de acabado superficial deseado). La vibracin aceptable no debe reducir de manera apreciable la vida til media de los componentes de la mquina. La vibracin de la mquina no debe superar el valor que haga problemtico el correcto funcionamiento de otras mquinas cercanas o la integridad de otros sis temas o instalaciones. La vibracin de la mquina no debe provocar efectos dainos en las personas.

La vibracin normal en condiciones iniciales aceptables de la mquina slo puede establecerse en diseo con unos lmites inferior y superior. El valor real, una vez puesta en funcionamiento, depender de las tolerancias de fabricacin. Si se

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

291

fija un valor excesivamente exigente para la vibracin inicial en condiciones nor males los costes de fabricacin se disparan. De acuerdo con la figura 8.1. la vibracin normal aceptable debera venir mar cada por los lmites inferior y superior de la zona central de la curva de la baera. Un nivel de vibracin superior al valor ms alto de esta zona indicara una condi cin peligrosa de la mquina y sta debera ser intervenida o al menos el perodo de inspeccin debera reducirse para captar la evolucin antes de que se produzca el fallo. El establecimiento de valores lmite de vibracin aceptable estndares, vlidos para muchas mquinas, es difcil, dada la gran variedad existente. No obstante, existen algunas normas que establecen lmites orientativos. Se distinguen los si guientes tipos de normas: Normas nacionales, como la UNE 20113-14. Normas internacionales, como la ISO 10816 (que sustituye a la antigua ISO 2372), que se considera la norma de referencia en transacciones internacionales y que es la ms empleada como punto de partida para controlar la vibracin de una mquina. - Recomendaciones y guas de los fabricantes o de diferentes investigaciones tcnicas, especialmente empleadas en la actualidad en turbomaquinaria. - Normas internas, en las que se establecen lmites de aviso y alarma basados en la experiencia propia de mantenimiento de cada fbrica. En la prctica, se suele empezar por utilizar alguna de las normativas interna cionales, como la ISO 10816 para luego, basndose en la experiencia acumulada en la propia empresa, establecer los niveles de alerta y alarma indicados en la figura
8 .2 .

Las diferentes normas se basan en dos tipos de medidas: Medidas de vibracin relativa del eje. En este caso se mide la vibracin me diante el desplazamiento del eje de la mquina respecto a su eje geomtrico. Se emplea en mquinas con un gran movimiento relativo en los cojinetes, en rela cin con el movimiento transmitido a la carcasa. Esto ocurre en las mquinas con lubricacin por pelcula de aceite en las que se dispone de un eje flexible y una carcasa pesada o de gran masa. En estos casos la vibracin del eje, amorti guada por el efecto de la pelcula de aceite, se transmite en muy pequea magni tud a la carcasa o fundacin de la mquina. Este es el caso de las turbinas de gas de gran longitud o las bombas multi-etapa. En estos casos la medida de la vibra cin en la carcasa de la mquina no es eficaz, ya que puede ser pequea a pesar de que el eje est sufriendo vibraciones importantes.

292

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Para la medida de la vibracin en este caso se utilizan habitualmente dos senso res de proximidad sin contacto, por efecto Eddy (vase A.4.1), que se atornillan de forma permanente sobre el cojinete, en direccin radial, con un desfase de 90 entre ambos (figura 8.3). A partir de sus medidas es posible calcular la posi cin instantnea del centro geomtrico del eje y, por tanto, la amplitud de su vi bracin.

Acelermetro o

Medidas de vibracin en carcasa. Se emplea en aquellas mquinas con apoyos de ejes relativamente rgidos, fundamentalmente rodamientos, y masa de carca sa relativamente baja, de forma que la vibracin del eje puede seguirse bien a travs de la medida de la vibracin en la carcasa. En estos casos los sensores

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

293

empleados suelen ser acelermetros o medidores de velocidad y suelen montar se en los puntos de la carcasa directamente sobre los apoyos del eje, ya que es el punto a travs del cual se transmite la vibracin a la carcasa (figura 8.4). El valor de la medida que se utiliza para establecer el nivel de vibracin se de nomina severidad de vibracin y suele corresponder a una valor medio de vibracin global en un rango amplio de frecuencias. A continuacin se describen algunas de las normas ms empleadas para medir la severidad de vibracin:
1. Peligro inminente de fallo severo 2. Parada para mantenimiento 3. Revisin y vigilancia continua 4. Vibracin admisible que debe intentarse reducir

o o o

70 60 5.0 4.0

8,0

j2> 3.0 3 2,5 a 2.0 o o n. 1-5 c a


o
1,0

c 0,6 o 0,5

0,7 0,4

o 2 -O

0,3

0,2

Atencin! La vibracin mostrada se refiere a valor de amplitud pico a pico, del rotor con respecto al cojinete, medida con transductores de proximidad colocados sobre el cojinete.

----- 1 ------- 1 _____I _____I _____I _____I _____L 8000 16000 24000 32000 40000 48000 4000 12000 20000 28000 36000 44000 52000

Velocidad (rpm)
Figura 8.5. Grfico de Dresser-Clark

8.2.1. G R F IC O DE D R E SS E R -C L A R K Se basa en la medida de vibracin relativa del eje y se emplea en turbomaquinaria. Los valores de entrada en el grfico (figura 8.5) son la vibracin pico a pico en desplazamiento del eje, tomada con sensores de proximidad y el rgimen de giro. Con estos datos se obtiene un punto en una de las zonas definidas, indicando el estado de la turbomquina:

294
1. 2. 3. 4.

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Peligro grave de daos inminentes. Parada para mantenimiento. Revisin y vigilancia continua. Vibracin admisible que debe intentarse reducir.

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

295

8.2.2. C A R T A D E R A T H B O N E Se trata de una de las primeras guas existentes, desarrollada en los aos treomta, hoy prcticamente en desuso, aunque sirve como primera aproximacin en al gunos tipos de fallos. Dispone de dos escalas logartmicas (figura 8.6): la vertical correspondiente a vibracin medida en desplazamiento (valor de pico) y la horizon tal correspondiente a velocidad de giro de la mquina, que se corresponde con la frecuencia de la seal de vibracin adquirida. Asimismo se indican las lneas isovelocidad sobre las cuales se establece el estado de la mquina. La medida de vibra cin se realiza segn las direcciones radiales (horizontal y vertical) en los apoyos de la mquina. El problema de esta carta es que se basa en medidas de desplazamiento, un m todo poco adecuado para comprobar fallos de maquinaria a alta frecuencia (mqui nas rpidas y fallos en rodamientos y engranajes, fundamentalmente). Por otra parte, los fallos en rodamientos y engranajes no seran detectados dado que la ad quisicin se realiza con un filtro alrededor de la frecuencia de giro mientras que estos fallos se manifiestan a frecuencias que en ocasiones son de cientos de veces el rgimen de giro.

8.2.3. N O R M A S ISO La normativa internacional ISO es la ms utilizada como referencia para el es tablecimiento de los lmites de vibracin aceptables. Las dos normas ms importan tes son la ISO 7919 (Mechanical vibration o f non-reciprocating machines - Measurements on rotating shafts and evaluation criterio ), para la medida de vibracin relativa de eje y la norma ISO 10816 (M echanical vibration - Evaluation o f ma chine vibration bv measurements on non-rotating parts) para la medida de vibra cin sobre la carcasa de la mquina. Esta ltima sustituye a la norma ISO 2372 (.Mechanical Vibration o f Machines with Operating Speed from 10 to 200 rps) que ha sido la ms utilizada intemacionalmente desde su redaccin en 1974. La norma ISO 10816 es una de las ms empleadas como comparacin para es tablecer el nivel de vibracin global de una mquina a partir de la medida de vibra cin en carcasa. Consta de 6 partes, desarrolladas entre 1995 y 2001: ISO 10816-1. Reglas generales. ISO 10816-2. Turbinas de gas y generadores sobre el suelo de ms de 50 MW con velocidades de operacin: 1.500 rpm, 1.800 rpm, 3.000 rpm y 3.600 rpm. ISO 10816-3. Mquinas industriales con potencia nominal por encima de 15 kW y velocidades entre 120 rpm y 15.000 rpm medidas in situ.

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-

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

ISO 10816-4. Turbinas de gas a excluyendo las de aviacin. ISO 10816-5. Conjuntos de mquinas en plantas de generacin hidrulica y de bombeo. ISO 10816-6. Mquinas alternativas con potencias superiores a 100 kW.

Por otra parte, muy recientemente se ha publicado la ISO 13373-1:2002, titula da Condition monitoring and diagnostic o f machinesVibration condition monitoring Part I: General Procedures, en la que se establecen las posiciones recomen dadas de medida para diferentes tipos de mquinas, as como la designacin nor malizada de las posiciones de medida. Si nos centramos en la ISO 10816-3, en la que tienen cabida la mayor parte de las mquinas industriales, las condiciones de medida que se establecen en la misma son: La mquina deber ser separada de otras mquinas vibrantes y se le hara funcionar a velocidad de rgimen. En el caso de mquinas de velocidad va riable se deber realizar un barrido a diferentes regmenes habituales. La medida de vibracin realizada es el valor global en velocidad eficaz (RMS) con un filtro dentro del rango 10-1000 Hz. Para la medida de este va lor global existen vibrmetros acondicionados especficamente con este fil tro. Los puntos de medida sern sobre la carcasa de la mquina, en la proximidad de los apoyos, realizndose dos medidas radiales, cuyas direcciones se corta rn en el eje, y una axial.

Dadas las diferencias entre los tipos de apoyos o rodamientos y las estructuras de soporte de diferentes tipos de mquinas se definen 4 grupos de mquinas: Grupo 1. Mquinas grandes con potencia superior a 300 kW y mquinas elctricas con altura de eje superior a 315 mm. Grupo 2. Mquinas medias con una potencia entre 15 kW y 300 kW y m quinas elctricas con altura de eje entre 160 mm y 315 mm. Grupo 3. Bombas multilabe con motor independiente y potencia superior a 15 kW. Grupo 4. Bombas multilabe con motor integrado y potencia superior a 15 kW.

En relacin con el tipo de apoyo se clasifican, adems, en dos grupos:

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

297

Mquinas con apoyo rgido, si la frecuencia natural del sistema mquinaapoyo es superior al 25% de la frecuencia fundamental de excitacin (nor malmente el rgimen de giro del eje principal). Mquinas con apoyo flexible, en el resto de casos.

La norma establece un nivel de severidad de vibracin en funcin del valor glo bal medido y de la clase de mquina y de apoyo de acuerdo con la tabla de la figura 8.7. definindose 4 zonas de severidad (A: buena, B: satisfactoria, C: insatisfacto ria, D: inaceptable), tal como se indica en la tabla. El lmite de alerta se establecera en la frontera entre las zonas B y C y el lmite de alarma en la frontera entre las zonas C y D.
ISO/DIS 10816-3 TABLA DE SEVERIDAD DE VIBRACIN PARA MQUINAS ROTATIVAS DESDE 120 A 15000 RPM

D. INACEPTABLE (fallo inminente)

---------------------C. INSATISFACTORIO'
s a t is f a c t o r io

A. MUY SATISFACTORIO

15kW - 300 kW

300kW - 50MW

Figura 8 . 7. Tabla de severidad de vibracin segn ISO 10816-3

Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibracin sobre eje, en el grfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

8.2.4. NORMA UNE 20113-14


La norma UNE 20113-14 de 1996, Mquinas elctricas rotativas. Parte 14: Vi braciones mecnicas de determinadas mquinas con altura de eje igual o superior a 56 mm. Medicin, evaluacin y lmites de intensidad de vibracin establece los niveles de vibracin aceptables en mquinas elctricas rotativas que giran a veloci dades entre 600 y 3600 rpm. Bsicamente coincide con la norma ISO 2373 que es una adaptacin de la ISO 2372 para motores elctricos. Los requisitos impuestos en la medida son similares a los de la antigua ISO 2372 (comparables a los de la ISO 10816), dando valores globales de vibracin RMS en el rango de 10 a 1000 Hz. para el motor funcionando a su velocidad nominal en vaco (es decir, sin estar co nectado a la carga). Establece los lmites de vibracin indicados en la tabla de la figura 8.8.

Lmites de intensidad de vibracin


Velocidad nominal n (rpm) Valores eficaces mximos de la velocidad de vibracin para una altura de eje H (mm) Mquinas medidas en estado de suspensin libre 56<H<132 (mm/s) N (normal) R (reducido) S (especial) 600<n<3600 600ai^1800 1800<n<3600 600<;n<;1800 1800<n3600 1,8 0,71 1,12 0,45 0,71 132<H<255 255<H<4<X) (mm/s) (mm/s) 2,8 1,12 1,8 0,71 1,12 4,5 1,8 2,5 1,12 1,8 H>400 (mm/s) 4,5 Montaje rgido H>400 (mm/s) 2,8

Clase

Figura 8.8. Valores lmites de vibracin segn UNE 20113-14

8.2.5. OTRAS NORMAS


La norma VDI 2056 coincide bsicamente con la antigua norma ISO 2372, y ha sido, junto con sta, una de las ms utilizadas como referencia en las ltimas dca das. Tambin son de inters las normas API del American Petroleum Institute que establecen procedimientos de medida de vibracin para diferentes tipos de mqui nas habituales de la industria petroqumica, como turbinas de gas de gran potencia, compresores centrfugos y alternativos, soplantes de aire y generadores (API Std. 541. API Std. 610, API Std. 612, API Std. 613, API Std. 617, API Std. 619).

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

299

8.3. ORGANIZACIN DE UN SISTEMA DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO


El objetivo fundamental de un sistema de mantenimiento predictivo debe ser la deteccin precoz de anomalas y averas para ser corregidas antes de que se pro duzca un fallo. Este objetivo permitir conseguir beneficios como: Aumento de la disponibilidad de las lneas de produccin. Reduccin de costes de mantenimiento. Simplificacin de la organizacin de los trabajos de mantenimiento. Mejora de la seguridad e higiene. Mejora de la calidad del producto final.

La organizacin del sistema es importante puesto que es la que garantiza el xi to del mismo y afecta a aspectos tales como: Seleccin de las mquinas que deben ser controladas e inventario completo de las mismas que incluya sus caractersticas tcnicas e historial de averas, as como establecimiento de las rutas de medida y su periodicidad. - Seleccin de los puntos de medida dentro de cada mquina. - Establecimiento del procedimiento de medida (tipo de transductor, coloca cin, rango mximo de frecuencia, bandas de frecuencia definidas, unidad de medida). - Definicin de los mtodos de anlisis y diagnstico (curvas de tendencias, anlisis de espectro, anlisis en el tiempo, anlisis orbital, anlisis de fase, etc.). - Diseo de la base de datos y de los informes de medidas, con la seleccin, en su caso, de sistemas informticos de ayuda. A continuacin se analizan detalladamente cada uno de estos aspectos, incifiendo en los puntos de mayor inters para el diseo del programa de manteniinento predictivo. -

.1. SELECCIN DE MQUINAS Y ESTABLECIMIENTO RUTAS


Esta fase es importante, dado que no todas las mquinas de una factora tienen qu estar incluidas en el programa de mantenimiento predictivo, o al menos no

300

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

todas al mismo nivel. Esto depender del valor o complejidad de la mquina y de su papel en la lnea de produccin. Las mquinas simples y baratas, fcilmente sustituibles o reparables en caso de avera y que no tienen un efecto crtico en el ritmo de produccin pueden ser utili zadas hasta su fallo en gran parte de los casos. Asimismo las mquinas muy fiables o cuyo fallo puede preverse con suficiente precisin no necesitan medidas especfi cas para controlar el mantenimiento. El mantenimiento correctivo en el primer caso y el preventivo en el segundo sern suficientemente eficaces en estos casos. Por el contrario, aquellas mquinas que funcionan continuamente y cuyo coste de reparacin es alto y/o tienen un efecto crtico en la produccin, son candidatas claras a ser sometidas a un programa de mantenimiento predictivo. Por otra parte, es conveniente iniciar el programa con slo unas pocas mquinas y ampliar posteriormente el nmero de ellas cuando el sistema est suficientemente consolidado. En este sentido, el establecimiento de un ndice de criticidad de cada mquina es muy interesante, para conocer el orden de incorporacin al programa. El inventario de las mquinas es una labor que resulta en ocasiones complicada y tediosa, pero que da lugar a grandes beneficios a largo plazo. Este inventario incluye datos como velocidades de rgimen de los diferentes ejes, caractersticas de los elementos normalizados (rodamientos, nmero de dientes de los engranajes, dimensiones de las correas y relaciones de transmisin, etc.), as como datos de engrase, historial de averas y reformas, etc. La informacin tcnica de las mqui nas es fundamental en el diagnstico de causas de vibracin y en la reduccin tiempo de reparacin y parada. Por lo que respecta a la periodicidad de las medidas, es decir, al establecimiento de los intervalos de tiempo entre inspecciones o medidas, cabe distinguir dos op ciones: Medidas intermitentes (offline condition monitoring ). cuando las medidas realizan estableciendo un perodo de tiempo apreciable entre las mismas, que su ser de semanas o meses. Normalmente para realizar las medidas un operario ppor los puntos de medida de cada mquina con un transductor y un equipo de ad quisicin porttil. En ocasiones, si el punto es de difcil acceso, el transductor pu: de estar instalado permanentemente en el punto de medida y slo se mueve el equi po de adquisicin. En cuando al anlisis de la medida, puede realizarse sobre propio equipo de adquisicin, si tiene capacidad para ello o, lo que es ms nom llevarse a cabo posteriormente en oficina. Esta opcin se usa cuando el nmero puntos a analizar es elevado o el anlisis que hay que realizar de la medida es c piejo. Medidas o monitorizacin permanentes (online condition monitoring ), cu el transductor est instalado permanentemente y realiza medidas de forma c nua, que a su vez son analizadas en tiempo real antes de la siguiente medida, equipo de anlisis en este caso va unido de forma continua al transductor, au

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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en ocasiones, para optimizar el coste del sistema se usan sistemas multiplexados, de forma que varios transductores comparten un equipo de anlisis de forma secuencial. En este caso existe un intervalo de algunos segundos entre dos anlisis consecutivos en un mismo punto. En algunos casos el sistema de medida y anlisis se completa con un sistema de actuacin automtico para provocar la parada de la mquina si los resultados del anlisis lo aconsejan. La monitorizacin permanente puede llegar a ser muy costosa, especialmente si el nmero de puntos de medida es elevado, por lo que conviene estar seguro de su necesidad. Esta viene motivada por razones como las siguientes: Los puntos de medida son difcilmente accesibles o se encuentran en am bientes peligrosos para el acceso de un operario (temperaturas extremas, am bientes txicos o radiantes). - La criticidad de la mquina exige un control permanente del estado de la misma y/o una parada inmediata cuando existe un funcionamiento anmalo, bien por motivos tcnicos, de seguridad o econmicos. - No hay personal disponible en la planta para realizar las medidas (platafor mas marinas, estaciones remotas de bombeo, etc.). En el caso de los sistemas con medida intermitente es importante el estableci miento de lo que se llama la ruta de medida. Dicha ruta marca el orden en el que los operarios de mantenimiento pasan por los diferentes puntos de medida de una planta para la realizacin de la misma. Las rutas deben establecerse con el objetivo Je minimizar los recorridos totales del operario. En una misma planta pueden exis tir varias rutas con diferentes periodicidades (semanales, quincenales, mensuales, etc.). La definicin de la periodicidad de medida sobre cada mquina se establecer en funcin de la criticidad de la misma y de la experiencia sobre la evolucin de la nquina con el tiempo. Como regla general, se recomienda que el tiempo entre medidas sea del orden de 1/6 a 1/10 del tiempo medio entre fallos. -

*3.2. SELECCIN DE PUNTOS DE MEDIDA


El criterio para seleccionar los puntos y direcciones de medida de vibracin en mquina es la obtencin de una medida que aporte la mejor informacin posi:ie para la deteccin de anomalas. Hay que indicar que los espectros de vibracin atenidos en diferentes puntos de una misma mquina pueden ser muy diferentes, por lo que debern escogerse aquellos puntos en los que la medida vibratoria d m a mejor indicacin del estado de los elementos potencialmente problemticos. En general la posicin de medida deber estar tan cerca como sea posible de los rosibles puntos que pudieran dar origen a anomalas, con el fin de evitar la atena-

302

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

cin de la seal en la transmisin desde la fuente al transductor. No obstante, en ocasiones la accesibilidad limita la posibilidad de seleccin u obliga a instalar sis temas de adquisicin montados permanentemente. Gran parte de los fallos de una mquina estn ligados a sus ejes (desequilibrio, desalineacin, fallos en engranajes, ejes doblados, etc.) o a los apoyos de los mis mos (fallos en cojinetes o rodamientos). Por ello, los apoyos de los cojinetes o ro damientos son el punto habitual de medida, tanto para medida de vibracin en car casa como para vibracin relativa del eje. Habitualmente se toman medidas en las dos direcciones radiales (horizontal y vertical en el caso de ejes horizontales) y una en direccin axial. En la figura 8.9 se muestra un ejemplo de un motoventilador con los puntos de medida seleccionados. VIH

Motor
Figura 8.9. Esquema de motoventilador con los puntos de medida (H: horizontal, V: vertical, A :axial)

Los puntos seleccionados deben marcarse claramente en la mquina, para ase gurar la repetibilidad de la posicin en diferentes medidas. Habitualmente se nom brarn con un cdigo especfico que aparecer en las fichas o software de gestin del mantenimiento para la anotacin de resultados (figura 8.10).

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

303

Mquina: Transm. Engr. Estacin: Laminadora N Inventario: Velocidad: n 1= 2880 n2= 1440 Fecha:
31.5.1985

Instrument., N Inventario:
U6742

Transductor: v (m -1) BI a (m-s'2) Magnitudes medidas: s E lv da

Escala: n3= n4= Firma:


I Punto de J medida Horiz. X Vert.

1 division= (v)..?i9S!..m s 1
__________ (a)..........m-s'2

(s)........ m

Filtro:

Octava

35

Rodamiento

Observ.:

Posicin de medida
Frecuencia Nominal, Hz (banda central) Vibracin medida en funcionamiento Lmite tolerable de vibracin
25 3,2K 2,5 25 3,2K 2,3 25 1,9 3,6 3,2K 25 3,2K 50 3.2K 2,4 50 2,4 3,2K

1,8
2,5

1,6

2,2

2,0
3,6

2,6

2,1
3,6

2,7

2,6

Observaciones Figura 8.10. Ficha de mantenimiento

8.3.3. P R O C E D IM IE N T O D E M E D ID A Definidas las rutas de medida y los puntos seleccionados en cada mquina hay que prestar especial atencin a la medida misma, definiendo los siguientes aspec tos: Tipo de tran sd u cto r. El tipo de transductor depender del parmetro que se desee medir. Los parmetros ms interesantes son los que se refieren a medidas de vibraciones (desplazamiento, velocidad, aceleracin). No obstante, en oca siones otros parmetros pueden ser especialmente interesentes en funcin de la mquina, tales como temperatura, ruido, flujos, etc. As, aparte de los transduc tores de vibracin y analizadores se emplean tambin en mantenimiento otros equipos como termmetros, estetoscopios (para la audicin del ruido en apoyos de rodamientos) o estroboscopios (para la comprobacin de deslizamientos, r gimen de giro, estado de correas u otros elementos mviles, etc.). En cuanto a los transductores de vibracin los ms empleados son los de des plazamiento basados en corrientes de Eddy, los electrodinmicos para medida de velocidad y los acelermetros, fundamentalmente los de tipo de piezoelctri-

304

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

co. Sus caractersticas pueden verse en el anexo A .4.1. La eleccin entre estos tipos de transductores depende de: La variable de inters: si se trata de medir desplazamientos relativos entre eje y carcasa habr que usar un transductor de desplazamiento de corrientes de Eddy; en cambio si se quiere medir aceleracin en carcasa, deber usar se un acelermetro. Si la variable de inters es la velocidad o el desplaza miento de la carcasa es posible usar un acelermetro o un transductor de velocidad y realizar la integracin de la seal, en su caso, en el analizador. La rigidez relativa entre eje y carcasa y el amortiguamiento de la vibracin: si la vibracin se amortigua mucho desde el eje a la carcasa habr que me dir la vibracin sobre el eje con transductor de desplazamiento, mientras que si el amortiguamiento es pequeo se podr medir en la carcasa. La frecuencia de inters: si las frecuencias que se quieren medir son eleva das (en general si se desean datos por encima de los 1000 Hz) habr que usar un acelermetro ya que su rango de validez (rango de frecuencias en el que su sensibilidad es constante) es mayor que el del transductor de ve locidad (figura 8.11); en caso contrario se puede usar un transductor de ve locidad o de desplazamiento, aunque tambin es posible usar un acelermetro e integrar la seal. El peso del transductor: en el caso de que el peso del transductor pueda afectar a la medida, porque modifique la frecuencia natural del sistema, el acelermetro suele ser preferible al transductor de velocidad, por su menor tamao, aunque este problema no suele darse en el caso del mantenimiento predictivo de maquinaria industrial, dado el gran tamao de la mquina con relacin al del transductor. De acuerdo con los criterios citados, los transductores de desplazamiento se emplean extensivamente para la medida de vibracin relativa de eje, especial mente en mquinas grandes y relativamente lentas. Esto se debe a que el rango de validez prctico del sensor se limita hasta los 500-1000 Hz (pese a que el sensor tiene un rango real superior) ya que a frecuencias superiores el despla zamiento es pequeo y el efecto del ruido mecnico y elctrico elevado. Este ruido mecnico y elctrico (mechanical and electrical run-out) es introducido por factores como la rugosidad superficial, el ovalamiento del eje o la magneti zacin del material del eje. Los transductores de desplazamiento relativo se ins talan permanentemente roscados sobre el apoyo del cojinete, normalmente en parejas de dos desfasados 90 (figura 8.3), aunque tambin suelen instalarse otros en direccin axial para el control del desplazamiento axial del eje. Los transductores electrodinmicos de velocidad son tambin empleados en montaje permanente en muchos casos, resultando especialmente interesantes pa-

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

305

ra la medida de la severidad de vibracin, puesto que su sensibilidad es constan te en el rango de 10-1000 Hz (figura 8.11). Este es el rango utilizado para la ob tencin de la severidad de vibracin por la normativa ISO 10816. Tienen la ven taja adicional de que no necesitan alimentacin externa para obtener la medida. Sin embargo, por su construccin tienen problemas de roturas del muelle inter no y su tamao relativamente grande los hace inadecuados en algunas aplica ciones. En cuanto a los acelermetros, permiten la medida a frecuencias ms elevadas, como se ha comentado, siendo adecuados para la deteccin de problemas a altas frecuencias (rodamientos y engranajes fundamentalmente), a las que no es posi ble llegar con un transductor de velocidad. Adems, su bajo coste y la posibili dad de pasar su medida a velocidad con una sola integracin los convierte en los transductores ms empleados para la medida de vibracin en carcasa.

Frecuencia (Hz)
Figura 8.11. Rangos de sensibilidad constante de medidor de velocidad y acelermetro

- Parmetro de medida. En los casos en que se realiza medida con acelermetro


en carcasa, es posible realizar un anlisis posterior sobre la medida de acelera cin o bien sobre las correspondientes medidas de velocidad o desplazamiento que se obtienen por integracin de la primera en el analizador. La seleccin del parmetro ms adecuado (desplazamiento, velocidad, aceleracin) puede venir condicionada en algunos casos por la normativa empleada. Por ejemplo, si se

306

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

usa la norma ISO 10816-3 el valor de comparacin es la severidad de vibracin en velocidad RMS (Root Mean Squared, valor cuadrtico medio).
t - jB - f B l~T - HJM1A VACIO DERECHA -3U gtjjjjft I.EXTEBIO tfCTTICAl. KM4TKH
Critico

P - P s 6 3 .B3 lo a s = l a e . a m i i 14*3. tPS s 2 4 .4 2

g JC e e

s
s

a.

F rcu*nc. n kCPtl

6*

Orn: Espe :

F re c :

1 .486 .96* 15.86

(a)
L-T - KJHBA VACIO DESECHA

to

(b)
Figura 8. 2. Espectros de desplazamiento (a) y aceleracin (b) de una misma vibracin (cortesa de Preditec S. L.)

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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En el caso de que no exista una eleccin del parmetro condicionada por otras razones, se deber seleccionar aqul para el cual el espectro presenta una forma ms plana, es decir, ms constante en el rango de frecuencias de inters. De este modo, cualquier aparicin de un pico en el mismo se detectar de forma ms clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparacin con los niveles de alerta y alarma. Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parmetro de me dida se seleccionar en funcin del rango de frecuencia en el que se manifiesta d posible fallo. As, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias, como son los fallos de rodamientos o engranajes se usar la aceleracin en lugar i d desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes relativas de la acelera cin en relacin con la velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las de a aceleracin relativas al desplazamiento cuadrticamente con la frecuencia. Como ejemplo, la figura 8.12 muestra dos espectros correspondientes a una misma medida en una mquina con un deterioro de un rodamiento, uno medido en desplazamiento (a) (en el que no se aprecia el problema) y el otro en acelera cin (b) en el que se ven claramente los picos indicativos del fallo en el roda miento. Instalacin y fijacin del transductor. El procedimiento de instalacin o fija cin del transductor al punto de medida vara en funcin del tipo de transductor. Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina que genera el campo magntico, est enrasada con la superficie del cojinete figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interfe rencias en la seal provocadas por otras zonas metlicas que no sean las del propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al montaje externo (figura 8.13b), aunque ste es menos habitual por la mayor po sibilidad de aparicin de ruidos en la medida como consecuencia de la interpo sicin de partculas metlicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la bobina est el cable de conexin (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la mquina y formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina. A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentacin de corriente continua normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5 \IH z) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energa disi pada por corrientes parsitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una indicacin de la distancia del eje al sensor, y esta seal es suministrada por el jriver al equipo de adquisicin.

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo ib)

Figura 8.14. Transductor de proxim idad con su correspondiente driver de conexin

Por lo que respecta a la fijacin de los transductores de masa ssmica (de velo cidad o acelermetros), son fijados en la carcasa, lo ms cerca posible de los apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas flexibles o no unidas de forma rgida. Como norma general, debern fijarse a la mquina en un rea tan grande como sea posible y con la mayor presin posible, con el objetivo de mejorar la transmisin de la vibracin. La mejor opcin en

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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cuanto a mantenimiento de la respuesta a frecuencias elevadas es atornillar el transductor (6 en la figura 8.16). Otra opcin relativamente buena es pegarlo con cera o con adhesivos tipo cianocrilato o resina epoxi (5 en la figura 8.16). No debe usarse pegamento basado en caucho, dado que afecta a la respuesta en frecuencia, introduciendo amortiguamiento. Una opcin intermedia es roscar el transductor a una base que a su vez se pega sobre la estructura (4 en la figura 8.16). Otras posibilidades, empleadas para mejorar la rapidez de medida, son la unin mediante una base magntica (2 y 3 en la figura 8.16) (no vlido para sensores electrodinmicos) o por simple presin manual, a veces con una punta que permite mejor acceso al punto de medida (1 en la figura 8.16). Estos mto dos tienen, en cambio, un peor comportamiento a frecuencias elevadas, sobre todo el caso de presin manual, por lo que resultan inadecuados para la detec cin de fallos que se manifiestan a frecuencias elevadas (rodamiento, engrana jes). En la figura 8.16 se muestra la respuesta en frecuencia del sistema de me dida en funcin del montaje, observndose la zona de sensibilidad constante pa ra cada tipo de montaje. Los acelermetros ms usados en mantenimiento predictivo son de tipo piezoe lctrico y normalmente incluyen una etapa de acondicionamiento de la seal en el cuerpo del propio sensor, por lo que requieren alimentacin externa que es suministrada por el analizador a travs del cable de conexin. - Rango de frecuencias. El rango de frecuencias de la medida realizada es fun damental para una buena obtencin de resultados. Un rango muy pequeo no permitir el control de elementos que tengan sus frecuencias de deterioro fuera de ese rango, mientras que un rango excesivamente grande impedir tener la su ficiente resolucin espectral para emitir el diagnstico sin otras medidas adicio nales. Las medidas realizadas con los transductores de vibracin se concretan habi tualmente en el espectro de frecuencia, que contiene la informacin del conteni do en frecuencia de la vibracin. Sin embargo, el espectro supone, en muchos casos, excesiva informacin para el seguimiento del mantenimiento, por lo que es normal definir parmetros numricos representativos de las diferentes ano malas, mediante la definicin de bandas de frecuencia y la obtencin del valor eficaz para dichas bandas. As, se define la banda de lxRPM tomando la parte de la vibracin contenida en una zona estrecha alrededor del rgimen de giro del eje principal de la mquina. El valor eficaz de la vibracin en esta banda indica los problemas de desequilibrio de una forma ms rpida que el valor eficaz en el rango entre 10 y 1.000 Hz. Asimismo se define la banda de 1xR PM -2 xRPM que indica problemas de desalineacin u otras bandas de muy alta frecuencia (1-20 kHz) para la deteccin de fallos en rodamientos y engranajes. Las bandas de inters en cada mquina dependern de las frecuencias a las que se manifies ten sus potenciales fallos.

310

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Figura 8.15. Montaje de transductores de masa ssm ica sobre la carcasa

i
Base de Base magntica Base magntica de Base de mon- Adhesivo para Esprrago punta de dos polos un polo taje adhesivo montaje directo roscado

10

100

lk

lOk

lOOk

Frecuencia (Hz) Figura 8.16. Efecto del tipo de montaje en la sensibilidad de un acelermetro

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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Sistemas de adquisicin y anlisis. La seal adquirida por el transductor es una seal dbil de poca amplitud que debe ser acondicionada y amplificada y, en su caso, integrada (si se trata de un acelermetro y se desea obtener veloci dad o desplazamiento). El paso del dominio del tiempo al dominio de la fre cuencia se realiza mediante la transformada rpida de Fourier (FFT) (vase el anexo A.2). Finalmente la seal es mostrada en una pantalla y/o almacenada. Bsicamente existen tres tipos de equipos para realizar este proceso: Vibrmetros. en los que slo se pretende obtener un valor global de severi dad de vibracin. Se trata de equipos sencillos, pequeos y porttiles, con posibilidades de medida limitadas, que slo dan uno o varios valores globa les de vibracin, normalmente los requeridos por la obtencin de la severi dad de vibracin. En la figura 8.17 se muestra un vibrmetro de este tipo que da dos medidas: valor eficaz de velocidad en el rango 10-1.000 Hz (de acuerdo con ISO 2372) y valor de pico promedio de aceleracin entre 10kHz y 30 kHz (para la deteccin de problemas en rodamientos y engra najes). Estos equipos tienen la ventaja de su sencillez de medida. En con creto el equipo de la figura 8.17 lleva incorporado el propio transductor por lo que basta con apoyarlo sobre la carcasa de la mquina y esperar unos se gundos para tener una medida. Sin embargo, su gran inconveniente es que no permiten realizar anlisis especficos ni establecer otras medidas que las incorporadas por diseo.

Figura 8 .1 7. Vibrmetro

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Analizadores de vibracin, analizadores dinmicos de seal o analizadores de frecuencia, que incorporan un analizador FFT para la realizacin de la transformacin de la seal al dominio de la frecuencia, aparte de incorporar funciones de integracin, establecimiento de bandas de frecuencia para la medida, presentaciones grficas en pantalla o establecimiento de rutas de medida. Las funcionalidades dependen del equipo en concreto, permitiendo algunos de ellos la observacin del espectro en tiempo real, la adquisicin por ms de una canal de forma simultnea y la comunicacin con una base de datos residente en un ordenador. Incorporan fuentes de alimentacin pa ra suministrar energa a aquellos sensores que lo requieren. Normalmente para el mantenimiento predictivo estos equipos son de reducido tamao pa ra permitir su portabilidad, ya que el operario ha de moverse con l a travs de los puntos de medida establecido en la ruta de mantenimiento predicti vo. En la figura 8.18 se representa un equipo analizador de este tipo.

Figura 8.18. Analizador porttil para mantenimiento predictivo

Sistemas de adquisicin, tratamiento y anlisis de seales en tiempo real con posibilidades, en muchos casos, de actuacin directa sobre las mqui nas en funcin de los resultados de las medidas. Se trata de equipos conec-

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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tados permanentemente a las mquinas que monitorizan, y que admiten la conexin de un nmero elevado de transductores de diferentes tipos, per mitiendo el establecimiento de niveles de alerta y alarma independientes en cada transductor. Incorporan unidades de visualizacin locales, junto al equipo o bien remotas, por cable o inalmbricas. Sus posibilidades son ele vadas y se emplean cuando se pretende establecer un sistema de monitorizacin y control permanente y/o automtico. En la figura 8.19 se aprecia una imagen de un equipo de este tipo.

Figura 8.19. Equipo para monitorizacin y anlisis permanente

8.3.4. MTODOS DE ANLISIS


La toma de medidas en los diferentes puntos seleccionados en las mquinas, y la comparacin de su nivel de severidad de vibracin, no es suficiente para obtener el mximo rendimiento de un programa de mantenimiento predictivo. Una vez adquiridas las diferentes seales en los puntos de medida, stas deben ser almace nadas en el sistema de anlisis y estudiadas para diagnosticar el estado de la m quina. El nmero de anlisis posible es muy variado, aunque lo habitual es empezar con el anlisis de tendencias y posteriormente realizar anlisis ms detallados en los puntos en los que las tendencias indican un fallo incipiente. A continuacin se describen algunas de las tcnicas de anlisis ms habituales:

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-

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Anlisis de tendencias. El seguimiento del estado de las mquinas se realiza en una primera fase sobre grficos de tendencia. Este anlisis, denominado tam bin anlisis en el dominio extendido del tiempo, consiste en representaciones cartesianas en las que se incluye en abscisas el tiempo (horas, semanas, meses, aos, etc.) y en ordenadas los valores de vibracin global en las diferentes ban das de frecuencia definidas. Habitualmente se definen dos lmites para cada banda: un lmite de aviso o alerta, que indica un valor de vibracin superior al normal, recomendando la inspeccin de la mquina o la reduccin del perodo de las inspecciones, y un lmite de alarma, que indica un valor inaceptable de vibracin y que supone la parada de la mquina para su intervencin. La figura 8.20 muestra un grfico de tendencia de este tipo. El anlisis de tendencias es el primero en el que se basa el mantenimiento pre dictivo, sin embargo, su informacin es limitada, por lo que ha de complemen tarse con otros anlisis ms detallados. Por ejemplo, un anlisis de tendencias puede informar sobre el fallo de un rodamiento antes de que se produzca y per mitir la sustitucin anticipada evitando una parada inesperada. Sin embargo, si el tiempo de vida que se observa tras varias sustituciones es inferior al indicado por el fabricante para esas condiciones de funcionamiento, hay que inferir que existe alguna causa que provoca este fallo prematuro y su diagnstico slo es posible tras otros anlisis ms detallados.

Figura 8.20. Grfico de tendencia

Anlisis de la onda temporal. Consiste en la representacin de la seal en d transductor frente al tiempo de adquisicin. Permite observar la forma de la o*-

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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da vibratoria. En funcin de la forma de la onda se pueden diagnosticar deter minados problemas, especialmente aquellos que tienen lugar a bajas frecuencias en las que el anlisis espectral no resulta adecuado. El desequilibrio, por ejem plo, mostrar una onda en el tiempo aproximadamente senoidal y para su visualizacin ser conveniente tomar un fondo de escala en abscisas del orden del pe rodo (7) o un mltiplo pequeo (27 , 57). Los problemas de roces entre el eje de la mquina y alguna parte esttica de la misma se manifiestan por un achatamiento de la forma de onda de desplazamiento en su parte inferior o superior. Estos fallos son difciles de detectar, en cambio, en el espectro en frecuencia. El anlisis de la onda temporal tambin pone de manifiesto de forma muy clara los casos de vibraciones acopladas entre dos equipos cercanos con rgimen de giro muy similar, casos en los que puede aparecer el fenmeno denominado bati miento que da lugar a vibraciones de amplitud peligrosa sobre las mquinas. Lo que ocurre en estos casos es que la vibracin producida por una mquina se su ma a la de la otra mquina cercana . Esto da lugar, debido a la proximidad de las frecuencias de ambas, a una seal como la de la figura 8.21, con picos elevados en una zona (donde las seales se suman) y bajos en otras (donde las seales se restan). La frecuencia de la seal envolvente, aproximadamente senoidal, se de nomina frecuencia de batimiento. La frecuencia de batimiento es mucho ms baja que la de las seales originales (se obtiene como diferencia entre las dos frecuencias fundamentales de las seales procedentes de las mquinas), por lo que se observa muy bien en la onda temporal.

Tiem po (seg) Figura 8.21. Onda temporal correspondiente a un problema de batimiento

Tambin los problemas de rodamientos se manifiestan por abundantes choques, que dan lugar a picos elevados en la seal en el tiempo (figura 8.22), especial-

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

mente en la aceleracin, y mucha actividad a alta frecuencia. Su observacin exigir representaciones con fondo de escala del orden de 775 o 7710.
---------------- 1 ----------------- 1 -----------------r 2 5 1---------------- 1

28..

-2 8 .. - 2 5 ___________,___________j___________ ,___________ ___________ L 8 48 88 128 168 288 TUPO.EN HSEGs Figura 8.22. Aceleracin fren te al tiempo en una medida con fa llo s en el rodamiento (cortesa de Preditec S. L.J

Anlisis de espectro. El anlisis del espectro de frecuencia es una de las herra mientas ms potentes en el diagnstico de causas de vibracin. Este anlisis se hace imprescindible si la seal corresponde a una aceleracin o una velocidad, dado que en estos casos la seal en el tiempo es mucho ms difcil de interpre tar. La ventaja del anlisis en frecuencia es que la mayor parte de los defectos se ca racterizan por tener un perodo caracterstico, lo que se traduce en un valor de frecuencia predominante. Cuando dicho defecto se produce en la mquina apa rece un pico en el espectro a la frecuencia correspondiente. El anlisis de los pi cos predominantes es la gua para el diagnstico de las diferentes anomalas. La amplitud de los picos y la presencia de bandas laterales indican la severidad de los diferentes problemas (a mayor severidad la amplitud del pico aumenta y aparecen picos lateralmente al pico principal). El uso de los diferentes espectros (desplazamiento, velocidad, aceleracin) est en funcin de la zona que se pre tende estudiar, dado que el desplazamiento resalta la actividad a baja frecuencia y la aceleracin en la zona de frecuencias elevadas. Otros aspectos que suminis-

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

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tran informacin a partir del espectro son la magnitud de la vibracin sncrona (es decir, aquella que se manifiesta en frecuencias cercanas a los mltiplos ente ros de la frecuencia de giro) y asincrona (aquella que se manifiesta a frecuencias no sncronas). En la figura 8.23 se representan dos ejemplos de espectro corres pondientes a mediciones sobre mquinas reales. Las unidades utilizadas en el eje de abscisas pueden ser hertzios (Hz = s '1 ), revoluciones por minuto (rpm o cpm) u rdenes (lx , 2x, indicando la frecuencia dividida por la frecuencia de gi ro del eje).

Figura 8.23. Espectros de frecuencia en un caso con desalineacin (a) y en un caso de fa llo en un rodamiento (b) (cortesa de Preditec S. L.j

Anlisis de fase. Se denomina fase al ngulo de desfase existente entre los pi cos fundamentales de la seal tomada en el punto de medida, y los pulsos en viados por un tacmetro, un estroboscopio o un detector inductivo, a una fre cuencia igual a la de giro del rotor. La diferencia de fase entre diferentes puntos de medida (horizontal y vertical o vertical en ambos extremos del eje) es de gran ayuda en la distincin entre problemas de desequilibrio y desalineacin, as como en otros problemas vibratorios. Por otra parte, al igual que se representa el espectro de amplitudes de vibracin en cada frecuencia tambin es posible representar el espectro de fases, con los desfases de las diferentes frecuencias que componen la seal (figura 8.24). ste es obtenido simultneamente con el espectro de amplitudes al realizar la trans formacin de la seal al dominio de la frecuencia (mediante la FFT). El espec tro de fases es una curva compleja con zonas en las que la fase se mantiene constante durante un intervalo de frecuencias y otras en las que la fase vara de forma impredecible. Las zonas con fase constante corresponden a fenmenos que tienen un significado fsico asociado al comportamiento de la mquina, por

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

lo que se corresponden con frecuencias en las que el espectro presenta un pico o valor apreciable. En cambio el resto del espectro de fases es altamente aleatorio al estar asociado a zonas del espectro de frecuencias poco representativas del es tado de la mquina.
0,27 0,24
0,21

Aceleracin (G)

0,18 0,15
0,12

0,09 0,06 0,03 0,00 40 80 120 160 40 80


(b)

120

160

Frecuencia (Hz)

Frecuencia (Hz)

(a)

Figura 8.24. Espectros de am plitud (a) y de fa se (b) de una misma seal

Anlisis orbital. El anlisis orbital se realiza a partir de las denominadas figu ras de Lissajous u rbitas (figura 8.25). Estas figuras se obtienen mediante una representacin cartesiana en la que en el eje de abscisas se coloca una seal y en el eje de ordenadas otra seal. Habitualmente estas dos seales corresponden a las medidas perpendiculares entre s en un apoyo de un eje, convenientemente giradas si los sensores estaban a 45 respecto a la vertical como es habitual con los transductores de desplazamiento. Si las seales representadas corresponden a desplazamiento la figura de Lissajous representa el recorrido real realizado por el centro del eje. En ocasiones, para mejorar la visualizacin y suavidad de las rbitas se filtra la seal tomando slo un estrecho margen de frecuencia al rededor del rgimen de giro. Cada vuelta del eje se realiza una marca sobre la trayectoria de Lissajous. Esto permite detectar si la figura de Lissajous tiene un perodo igual al de giro del eje o no. Si se ven varios puntos en la figura es indi cativo de que la velocidad de rbita no coincide con la de giro, lo que ocurre cuando se funciona cerca de una velocidad crtica. Por debajo de la velocidad crtica la figura de Lissajous tiene normalmente el mismo perodo que el de gi ro, detectndose una nica marca en la figura, aunque la forma de la misma puede variar considerablemente si existe desequilibrio (elptica) o desalineacin (cruzada). La correcta interpretacin de las rbitas exige un estudio ms profun do que el que se puede abarcar aqu, aunque hay que sealar su importancia en

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

319

la deteccin de algunos tipos de problemas, especialmente en cojinetes con lu bricacin de pelcula de aceite.

Figura 8.25. Algunas fig u ra s de Lissajous

(a)

(b)

Figura 8.26. Diagrama de Bode (a) y de Nyquist ib) durante el arranque de un compresor centrfugo

Anlisis modal. D iagram as de Bode y Nyquist. El anlisis modal se emplea en el caso que se desea conocer las frecuencias de resonancia de un sistema. Pa ra ello la seal de entrada suele ser la medida en un acelermetro como conse cuencia de un impacto en la mquina o de un barrido en el rgimen de giro de la misma (que puede ser el del arranque o la parada). El diagrama de Bode (figura 8.26a). consiste en la representacin de la amplitud y la fase de la seal medida frente a la frecuencia. Es uno de los mtodos empleados para determinar dichas frecuencias de resonancia, puesto que se caracterizan por un pico importante en la grfica de amplitud, y un cambio de fase brusco simultneo. En la resonancia

320

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

aparece un valor de desfase de 90 entre la seal de excitacin y la de respuesta (-270 en la figura). El diagrama de Nyquist (figura 8.26b) es una representacin alternativa de esta misma informacin que permite resaltar la fase. Consiste en una representacin polar, en la que la amplitud de vibracin a cada frecuencia es la distancia al ori gen y la fase es el ngulo con la direccin radial de referencia indicada por la posicin del acelermetro. En el caso terico de un sistema vibrante de 1 grado de libertad el diagrama de Nyquist es un crculo. En la realidad su forma es algo ms complicada debido a que la mquina presenta ms de un grado de libertad, aunque sigue mostrando una forma aproximadamente circular. Los puntos ms alejados del centro corresponden a las posiciones en las que se da la resonancia. Anlisis de espectro en cascada. Los diagramas de espectro en cascada son grficos tridimensionales en los que se representan los espectros obtenidos, a in tervalos de tiempo o velocidad constante, durante el arranque o la parada de la mquina (figura 8.27).

Frecuencia (ciclos/min) x 1000


Figura 8.27. Diagrama de espectro en cascada correspondiente al arranque de una mquina

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

321

El eje vertical de la grfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra de amplitud de la vibracin, aunque esto puede solventarse realizando una re presentacin tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolucin del espectro durante los transitorios de la mquina, detectndose, entre otras cosas el paso por las velocidades crticas o la desaparicin de picos correspondientes a fenmenos elctricos cuando se corta la corriente. - O tros anlisis. Aparte de los mtodos de anlisis citados hasta aqu, existen otros mtodos de anlisis ms modernos, algunos de ellos utilizados por equipos especficos de algunas marcas, como son el anlisis de Kurtosis, anlisis de Spike Energy, anlisis Cepstrum, anlisis SEE y anlisis REBAM. El anlisis de Kurtosis se basa en el uso de un parmetro estadstico con este nombre, aplicado a la seal en el tiempo. Este parmetro crece cuantos ms pi cos hay en la seal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia. El anlisis de Spike Energy se emplea para la deteccin de fallos en rodamien tos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los cuerpos rodantes. La duracin de estos impactos es pequea, por lo que se ma nifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeos. La medida de Spike Energy se obtiene filtrando la seal de aceleracin para frecuencias ele vadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la seal en el tiempo filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultan te se expresa en g 's (nmero de veces la aceleracin de la gravedad), aunque se suele aadir SE para indicar que se trata de una seal filtrada para altas frecuen cias (gSE). El crecimiento del parmetro Spike Energy es un indicador de un deterioro en los rodamientos. El anlisis Cepstrum se trata de una tcnica muy especializada para la deteccin de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor de un pico en la zona de alta frecuencia, tpicos de problemas en engranajes o rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el espectro equidistantes a intervalos pequeos de frecuencia alrededor de un pico principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene median te la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo as como el espec tro del espectro). Permite resaltar como un slo pico la energa asociada a ml tiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espec tro de frecuencia por superposicin con otros picos de origen diferente. El anlisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnologa desarrollada por la empresa de rodamientos SKF, adecuada para la deteccin precoz de fallos en rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia (entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habi tuales de las mquinas, pero s los fallos incipientes que suponen choques, con

322

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricacin, roces, fati ga superficial en engranajes.
CALANDRA LAMINADOR

2.7
2.4

CALAN

-C3H

CALANDRA EJE SUPERIOR LO HRZHTL SPECTRU* &ISPLAY CCCCC RMS * 2.98 CARGA * 100.0 MPM 507. RPS = 5.13 C=GM BANDAS LAT : 6769.

o 2.1 .. U 1 v>
1 .8 1 .5 1. 2 ,.

0 . 9 .,

8 .6 9.3 e
FREQUENCY IM CPU LABEL BATIDAS LATERALES A 307CPH C1XRPM

iaaatt 10000

qrbr*

TREQ

SPEC DFRQi

6154.1 se.ee 2.887 387.4

Figura 8.28. Espectro con bandas laterales (cortesa de Preditec S. L.)

La tecnologa REBAM (Rolling Element Bearing Activity Monitor) fue desarro llada por la empresa Bentley Nevada para la deteccin de fallos en rodamientos. Se basa en la medida de las pequeas deflexiones que se producen en la pista externa del rodamiento, mediante la instalacin de un transductor de desplaza miento relativo en el soporte del mismo, tal como indica la figura 8.29. El transductor ha de ser de sensibilidad elevada, para ser capaz de medir las pe queas deflexiones que se producen en la pista, que son del orden de unas pocas mieras (entre 0,5 y 8 tpicamente).

8.3.5. BASES DE DATOS E INFORMES


Los datos resultantes de las medidas realizadas peridicamente en las diferentes rutas y los correspondientes a los anlisis ms detallados debern ser cuidadosa mente almacenados para su posterior consulta cuando sea necesario. El anlisis

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

323

detallado de problemas exige, por otra parte, el manejo de abundante informacin tcnica obtenida del inventario de las mquinas. Si el programa de mantenimiento predictivo incluye un nmero considerable de mquinas la informacin se multipli ca y la ayuda de sistemas informticos se hace necesaria. Las bases de datos y los programas de ayuda al anlisis y diagnstico de averas son las dos aplicaciones ms empleadas en este campo. Existen paquetes informticos que incorporan todo esto en una nica base de datos constituyendo un entorno de ayuda al mantenimiento. Dichos paquetes incluyen utilidades de impresin y generacin de informes que son necesarios para dar las rdenes de intervencin resultantes del diagnstico de problemas realizado.
Posicin opcional del segundo sensor

8.4. DIAGNSTICO DE CAUSAS DE VIBRACIN


En este apartado, se estudia la forma de detectar las diferentes anomalas de funcionamiento ms comunes de una mquina, a partir del anlisis de las medidas vibratorias adquiridas en el marco del programa de mantenimiento predictivo. El anlisis se inicia siempre con los grficos de tendencia, pasndose a un anlisis ms detallado en el caso de alcanzarse lmites de aviso en dicho grfico. Una correcta definicin de las bandas de frecuencia permitir ya en una primera fase tener una

324

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

idea aproximada de cul puede ser el origen del problema, lo que puede corrobo rarse posteriormente con el uso de las diferentes tcnicas de anlisis especializadas vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este sentido es muy similar al de un mdico que utiliza diferentes anlisis (sangre, ori na, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus sntomas. En este caso el paciente es la mquina y los anlisis son los efectuados en el programa de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe un clasificacin exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos de los anlisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los parme tros analticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las causas ms probables de los sntomas observados (en este caso un aumento de la vibracin). A continuacin se analizan los problemas ms habituales en mantenimiento de maquinaria y su diagnstico a partir del anlisis de las medidas vibratorias. Se tra tan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias caractersticas bajas (cercanas a la del rgimen de giro o sus primeros mltiplos), como son los habitua les problemas de desequilibrio o desalineacin. Posteriormente se tratan los dos fallos caractersticos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engrana jes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas tpicos especficos de las mquinas con cojinetes de friccin.

8.4.1. DESEQUILIBRIO DE ROTORES


El desequilibrio se debe a la presencia de fuerzas de inercia no compensadas en elementos rotatorios debido a una mala distribucin de la masa. Estas fuerzas de inercia giran con el rotor transmitindose a los apoyos de los ejes y provocando una vibracin de la mquina. El desequilibrio es una de las causas ms frecuentes de vibracin en sistemas giratorios como cigeales, ventiladores, hlices, rotores de turbinas y compresores, pudiendo deberse a defectos de fabricacin, deterioros o roturas de palas o alabes, acumulacin de suciedad o depsitos, etc. Como se vio en el apartado 7.3, existen dos tipos de desequilibrio, el desequili brio esttico y el dinmico, aunque tambin puede darse el caso general en el que aparece una combinacin de ambos. El desequilibrio esttico se da siempre que la resultante de las fuerzas de inercia del rotor no sea nula. Si el rotor tiene su masa distribuida de tal modo que el centro de masas coincide con el eje de giro existir equilibrio esttico y en caso contrario existir desequilibrio esttico (figura 8.30a). El desequilibrio dinmico existir siempre que se produzca un momento no nulo debido a las fuerzas de inercia del sistema (figura 8.30b). El caso ms general de desequilibrio es aqul en el que concurren simultneamente un desequilibrio estti co y uno dinmico (figura 8.30c).

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

325

ZFh =0 IM (Fr:)t 0 i 11
(a) (b)

1 2 W (F 11 V t)1=0 J
(c)

12

Figura 8.30. Desequilibrio esttico (a), dinmico fb) y general (c)

El desequilibrio se caracteriza en el anlisis espectral por una elevada amplitud a una frecuencia de lxRPM (orden 1), y una amplitud baja de los armnicos (2xRPM, 3xRPM, etc.), as como un bajo nivel de vibracin no sncrona (a fre cuencias no mltiplos enteros de la de rgimen) y subsncrona (a frecuencias infe riores a la de rgimen). La vibracin se manifiesta en las direcciones radiales, con mayor amplitud en la direccin de menor rigidez si el rotor presenta rigideces dife rentes en cada eje. Los niveles de vibracin axial son de pequea amplitud en rela cin con los radiales. En cuanto a la onda en el tiempo, es aproximadamente senoi dal, con un perodo correspondiente al de rgimen de giro del eje desequilibrado. Por lo que respecta a la fase, sta es aproximadamente coincidente a ambos la dos del acoplamiento (entre motor y rotor), lo que permite distinguir de un proble ma de desalineacin en el que la fase vara a ambos lados del acoplamiento. La diferencia entre las lecturas de fase en las medidas horizontal y vertical en un mis mo apoyo ser de unos 90, correspondiente al ngulo fsico entre ambas (ya que en cada una el pico de vibracin se producir cuando pase por el transductor la fuerza de inercia desequilibrada). En el caso de desequilibrio esttico la fase coincidir aproximadamente en las medidas radiales en los apoyos de los dos extremos del eje. En cambio si el desequilibrio es dinmico las fases sern opuestas (diferencia de 180 aproximadamente) en ambos extremos. En un caso de desequilibrio general las fases no coincidirn ni sern opuestas. La rbita que se puede ver en los problemas de desequilibrio es sencilla, con forma aproximadamente circular o elptica. La figura 8.31 muestra el espectro y la forma de onda correspondiente a un pro blema de desequilibrio en una ventilador de secado.

326
e i- 2

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

E V B F - W E NT . F I N A L S E C A D O E S P A T O -MiH VEHTI 1 A P O S I.. POLEA H O B I Z O W T A t S w e t r u H )ipl*y - R M S = 22.99 CASCA : 1 88.a R P M = 28/6. UPS = 34.59

48880

c_> U 1 en

H h v f o m D i pl*4

TIME IN M S E C S

88

128

168

288

Freq: Ordr: Spec :

2876.3

22.8S

1.8 88

Figura 8.31. D esequilibrio en un ventilador de secado (cortesa de Preditec S. L.)

8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje geomtrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posicionamiento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o tambin al desgaste des igual en el caso de una polea. En el espectro se manifiesta con un pico a lxRPM. por lo que puede confundir se con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la vibracin que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que. si se corri ge mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar la carga. Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excntricas. La figura 8.32a muestra una polea conducida excntrica en una posicin determinada (lnea continua) y en otra posicin (lnea de puntos) cuando la polea ha girado media vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotacin (es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de alternancia que produce una oscilacin en la longitud de la correa. As, las tensio nes en los ramales de la correa (figura 8.32b) varan con la posicin de la polea

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

327

excntrica, provocando en el eje fuerzas oscilantes aunque la carga sea constante y el rgimen de funcionamiento sea estacionario. Estas fuerzas sobre el eje que son variables con la posicin provocan vibraciones importantes cuya magnitud depen de, entre otros factores, de la excentricidad.

Figura 8.32. Problema de excentricidad en una polea

Una forma de poner de manifiesto la diferencia entre la excentricidad y el des equilibrio en el caso de poleas es quitar la correa. Al quitar la correa se elimina la fuente de las fuerzas variables sobre el eje y se observar una disminucin impor tante en el armnico de la velocidad de giro. Tambin, para distinguir la excentri cidad del desequilibrio puede recurrirse a una medida de fase en las dos seales radiales (horizontal y vertical). Como se ha dicho, en el caso de desequilibrio, la diferencia de fase ser aproximadamente 90. mientras que en el caso de una polea o rueda dentada excntrica ser aproximadamente nula. Esto se debe a que la ex centricidad provoca una excitacin peridica con una direccin de la fuerza (direc cin de las ramas de la correa o de la lnea de presin) constante, vindose el mximo simultneamente en ambos puntos de medida.

8.4.3. ENTREHIERRO NO UNIFORME EN MOTORES ELCTRICOS


En motores elctricos puede existir excentricidad entre el rotor y el estator. Esta excentricidad da lugar a un entrehierro no uniforme y por tanto a un desequilibrio en el campo magntico. Este desequilibrio de fuerzas magnticas da lugar a la apa ricin de fuerzas magnticas desequilibradas y variables en lugar de slo un par de fuerzas que sera lo correcto. Este problema se manifiesta, por las propias caracte rsticas constructivas del motor, a una frecuencia doble de la de la red elctrica (en Europa, 100 Hz), independientemente del nmero de polos del estator. La amplitud de vibracin aumenta con la carga y desaparece al suprimir la corriente elctrica.

328

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

por lo que se puede detectar en un anlisis de espectro en cascada durante la parada del motor. En ocasiones un motor con una pata mal anclada puede mostrar este sntoma. En efecto, la pata mal anclada puede ocasionar la deformacin del estator y, por tanto, la aparicin de un entrehierro no uniforme.
PU NTO ID : F. RUTft -ft-1

0.00400

106.0

HZ

0.002612 PULG/S

i3 -

PROMEDIO PULG/SEG PICO

0.00 CN A

.-4*1_i
tH

N ZE

v O

20.

140.

180. 200

Figura 8.33. Espectro de vibracin de un motor con entrehierro no uniforme

8.4.4. EJE DEFORMADO


Este problema se manifiesta cuando por dilataciones, sobrecargas o defectos de fabricacin se produce una flexin del eje como se muestra en la figura 8.34.

Figura 8.34. Movimiento y efecto sobre os apoyos de un eje doblado

En el espectro se manifiesta a una frecuencia de lxRPM pero, a diferencia del desequilibrio, existir vibracin considerable en direccin axial. Adems, la fase en la medida axial en ambos extremos ser opuesta, como puede verse en la represen tacin exagerada de la figura 8.34 (obsrvese que, mientras que en la medida radial

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

329

la aceleracin en ambos extremos lleva el mismo sentido, en la medida axial llevan sentidos opuestos, lo que equivale aun desfase de 180). A veces si slo est acce sible uno de los extremos del eje se realizan medidas de fase en este extremo en cuatro puntos (arriba, abajo, izquierda y derecha). En este caso, la presencia de un eje deformado se caracteriza por una variacin importante de la fase entre medidas opuestas.
GEB1 - RODILLO GUIA 1 RODILLO G1-R1V RODILLO LC EXTERIOR VERTICAL Rouia Spectium 18
16

OVRALL- 2108 V-DG RMS * 20.94 LOAD-100.0


C 12

RPM < * 2200. RPS 38.67

k
O 10

*5

oc

6
4
2

10

12

14

18

18

20

22

Fioquancy In Ordar
Figura 8.35. Espectro correspondiente a un problem a de desalineacin (cortesa de Preditec S. L.)

8.4.5. D E S A L IN E A C IO N La desalineacin es, tras el desequilibrio, uno de los problemas ms habituales en las mquinas. La desalineacin provoca desplazamientos laterales de los ejes,

330

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

provocando a largo plazo desgastes de los cojinetes o rodamientos, doblado de los ejes, roturas o desgastes excesivos en los acoplamientos, aparte de mayor consumo elctrico. La desalineacin se manifiesta en el espectro por una fuerte vibracin en las di recciones axiales y radiales fundamentalmente a lxRPM y 2xRPM. En la figura 8.35 se muestra un espectro tpico correspondiente a un problema de desalineacin. Debido a la periodicidad de las deformaciones que se producen en cada caso, en la desalineacin angular predomina ligeramente la componente lxRPM mientras que en la paralela la 2xRPM es ms importante. En ambos casos pueden presentar se armnicos superiores de menor amplitud. Dado que la componente lxRPM sue le ser importante, puede confundirse con desequilibrio. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en el desequilibrio, la fase a ambos lados del acoplamiento medida en la misma direccin ser diferente, lo que permite distinguir ambos problemas. Por otra parte, la vibracin axial puede ser importante, especialmente en el caso de desalineacin angular, estando en fase en ambos extremos del eje si se mide en ambos en la misma posicin angular y el mismo sentido (ver figura 8.36). En cam bio la fase en la vibracin radial en ambos extremos del eje est en contrafase, es decir, desfasada 180 (figura 8.36). Cuando se produce un caso de desequilibrio, las rbitas presentan formas con elipses ms aplanadas o formas de banana, tanto ms cuanto ms crece la compo nente de vibracin a 2xRPM.

8.4.6. H O L G U R A S Las holguras mecnicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre diferentes elementos mecnicos (tomillos, anclajes de mquina) o a desgastes que introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificacin de las vibraciones como consecuencia de un pequeo desequilibrio, desalineacin u otra fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en los elementos estructurales, dando lugar a diferentes caractersticas espectrales.

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

331

Las holguras en los elementos rotativos se caracterizan por presentar abundante actividad espectral en una gran cantidad de armnicos de la frecuencia de giro (hasta 4xRPM o 5xRPM) pudiendo existir, adems, medios armnicos (l,5xRPM , 2,5xRPM, etc.) y subarmnicos (0,5xRPM). La direccin de vibracin predomi nante es la radial. Con holguras relativamente pequeas no suelen aparecer medios armnicos ni subarmnicos, pero a medida que la severidad de la holgura crece aumenta el pico de lxRPM y los correspondientes a los medios armnicos, y si la holgura es muy severa aparecen subarmnicos (figura 8.37).
8CR -BOMBADE CRUDOG 02-J-121 G-M2V MOTOR LA VERTICAL

Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesa de Preditec S. L.)

Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tomillos mal apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se concentra igualmente en los primeros armnicos de la velocidad de giro, creciendo las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de lxRPM con el aumento de la holgura, llegando a ser mayores que sta. Una buena comprobacin de si existe

332

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

holgura entre dos elementos estructurales unidos entre s es la realizacin de medi das en las tres direcciones en dos puntos cercanos a la unin, uno de cada uno de los elementos. Si las lecturas de espectro y fase son similares en la misma direccin a ambos lados de la unin, indicar una buena unin, variando considerablemente la medida en el caso de existir holguras.

8.4.7. R E S O N A N C IA El problema de la resonancia se da cuando en una mquina existen fuerzas exci tadoras variables con el tiempo, cuyos orgenes pueden ser diversos (desequilibrio, desalineacin, etc.) y cuya frecuencia de repeticin es similar a alguna de las pri meras frecuencias naturales de la mquina. El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fen menos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la mquina (frecuencia de las fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibra cin del sistema. Los modos naturales de vibracin son las disposiciones que adop ta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es caracterstico del material y geometra del sistema).

Segundo modo

Figura 8.38. Excitacin de resonancias p o r un problem a de desequilibrio

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

333

En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas des equilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibracin de este sistema se muestran en la figura en lnea continua (primer modo) y discontinua (segundo mo do). En la parte superior la orientacin del desequilibrio en ambas masas tiene la misma direccin. El sistema tender a deformarse de forma parecida a como indica la lnea continua, excitando el primer modo de vibracin. Este desequilibrio ser muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un rgimen de giro cercano a la frecuencia del primer modo de vibracin. En efecto, en este caso se produce el fenmeno de resonancia incrementndose de forma muy notable las deformaciones y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientacin del desequilibrio en ambas masas es opuesta, por lo que la deformacin del sistema se acerca ms al segundo modo, siendo ste ms excitado por el giro del sistema. En este caso es ms peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda frecuencia natural de vibracin. En ejes ms rgidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rgidos, la flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibracin iniciales no supongan flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibracin debida a estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de forma que el primer modo importante que introduce una flexin del eje, es el terce ro. Esto suele ocurrir en mquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por aceite. El fenmeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibracin muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes fijas. La determinacin de las frecuencias y modos naturales de vibracin de una m quina es una tarea importante para el diagnstico del problema de resonancia. Para ello existe una tcnica experimental especfica denominada anlisis modal, aunque en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan tcnicas ms simplificadas que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los modos de vibracin. Estas tcnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del espectro en cascada. Bsicamente hay dos opciones: Realizar un ensayo de arranque o parada de la mquina. Este ensayo se realiza midiendo la amplitud de vibracin medida por el transductor y la fase de la misma, as como el rgimen de giro de la mquina. Para ello se requiere el uso de un transductor, un tacmetro y un analizador FFT. Finalmente, se repre senta el diagrama de Bode con la frecuencia de giro frente a la amplitud y la fa se. Los puntos en los que se observe un pico elevado en el diagrama de ampli tudes junto con un cambio brusco de fase corresponden a frecuencias naturales de vibracin del sistema, o pasos por resonancia. En la figura 8.40 se observa el resultado de un test de arranque de una mquina, observndose el pico caracte

334

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

rstico de la frecuencia de resonancia. Tambin es posible detectar las frecuen cias naturales en el diagrama de espectro en cascada, ya que durante el arranque se producirn incrementos en la amplitud al pasar por las frecuencias de reso nancia. Realizar un ensayo de impacto. En este caso la mquina est parada y se gol pea con un martillo de goma en aquellos puntos que puedan excitar los modos naturales de vibracin, a la vez que se mide la respuesta en un acelermetro con un analizador FFT. Los picos observados en el espectro indican las posibles fre cuencias de resonancia. Puede golpearse en varios puntos para comparar los es pectros y obtener una mayor seguridad sobre las frecuencias de resonancia.

Modo de R ig id e z ^ - vibracin de los apoyos

K= 0 ---- Rigidez baja

---

Rigidez elevada

------------ ^

K = oo
Figura 8.39. Modos de vibracin de ejes en funcin de la rigidez K de los apoyos

En general el fenmeno de resonancia se caracteriza por una amplitud de vibra cin elevada en la componente lxRPM. Si la mquina funciona a velocidad por debajo de la primera frecuencia natural (lo que es habitual en gran parte de las m quinas) un incremento de la velocidad supondr un incremento en el nivel de vi

_____

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

335

bracin. ya que la mquina se acercar al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la mquina es supercrtica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibracin. En este ltimo tipo de mquinas la resonancia ser apreciable durante el arranque ya que se producir un incremento de vibracin durante el paso por la frecuencia natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo ms r pido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.

Figura 8.40. Test de arranque de una mquina (cortesa de Preditec S. L.)

8.4.8. E JE A G R IE T A D O La aparicin de grietas en los ejes es un fenmeno habitual debido a los pro blemas de fatiga comunes a cualquier pieza mecnica sometida a esfuerzos alter nantes. Las grietas suelen empezar por zonas de concentracin de tensiones como cambios de seccin, chaveteros o defectos superficiales. Estas grietas progresan con el tiempo, aumentando su tamao, hasta que la seccin resistente se reduce tanto que se produce la rotura del eje. Los accidentes de rotura de eje por fatiga pueden llegar a ser muy costosos, tanto en daos materiales como humanos, siendo una posible causa de accidentes graves. Por ello una deteccin de los problemas de

336

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

aparicin de grietas es fundamental. Aunque existen tcnicas no destructivas basa das en ultrasonidos o lquidos penetrantes, la deteccin por tcnicas de vibraciones tiene la ventaja de que no requieren parar la mquina. Cuando aparece una grieta en un eje se produce una disminucin en la rigidez del mismo. Este cambio de rigidez provoca a su vez cambios en la frecuencia natu ral de sistema, por lo que la amplitud de vibracin del espectro en lxRPM se ve afectada. El cambio depende de la magnitud de la grieta, del rgimen de funciona miento y de la frecuencia natural del eje original y agrietado. En la figura 8.41 se muestra un ejemplo de los cambios que pueden producirse en los diagramas de Bode del eje con la aparicin de una grieta, pudindose observar que los cambios de amplitud y fase en la vibracin pueden ser diferentes en funcin del rgimen de funcionamiento.

Figura 8.41. Cambios en el diagrama de Bode de un eje agrietado (baja rigidez) respecto al mismo eje sin defecto (alta rigidez)

Otro de los sntomas tpicos de un eje agrietado es un incremento de la compo nente de vibracin 2xRPM. En efecto, a medida que la grieta progresa, la rigidez del eje agrietado deja de ser la misma en cualquier direccin radial, como puede observarse en la figura 8.42. De esta forma existen dos rigideces de diferente valor en direcciones perpendiculares. Esto provoca una respuesta del eje diferente que se repite cada media vuelta, es decir, con una frecuencia doble al rgimen de giro (2xRPM).

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

337

Seccin remanente del eje

Lneas de avance de grieta Frente de grieta Figura 8.42. Rigidez asimtrica en un eje agrietado

Rozamiento radial

Rozamiento

Figura 8.43. Roces entre rotor y estator

338
8.4.9. R O C E S

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y alguna pieza del estator de la mquina. El contacto puede ser durante slo una frac cin del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o permanente), aunque es ms habitual el roce parcial. En funcin de la direccin de la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura 8.43). El fenmeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algn otro tipo de problema (desalineacin, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferencia les) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseo. En muchos casos el roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calenta mientos elevados y daos importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundi cin local). Un roce radial suave provoca una variacin en la forma de la onda de desplaza miento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitacin del desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. Tambin se aprecia este trun camiento en el diagrama orbital, achatndose la elipse de la rbita por la zona del contacto. El truncamiento provoca la aparicin en el espectro de picos importantes en los primeros armnicos del rgimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como puede comprobarse fcilmente realizando el desarrollo de Fourier de la seal se noidal truncada. Si el roce radial es ms severo se producir un rebote del rotor al producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibracin subarmnica (por debajo del rgimen de giro) que se manifiesta en el espectro con un pico a l/2xRPM y en la rbita por la aparicin de un punto de cruce. Los roces a velocidades superiores a la crtica (primera frecuencia de resonancia del sistema) se caracterizan por la aparicin tambin de vibracin subsncrona (a frecuencias inferiores a la del rgimen de giro: l/2xRPM , l/3xRPM. l/4xRPM u otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actan como gol pes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibracin del rotor (en este caso inferiores al rgimen de giro). El roce provoca un cambio, durante la duracin del mismo, en la rigidez del ro tor, al cambiar el nmero de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias naturales de vibracin. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibracin en funcin de que el rotor gire a velocidades subcrticas o supercrticas (ver figura 8.41). Por la misma razn se producen tambin cambios en la fase de la vibracin. Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por la aparicin del fenmeno de adherencia-deslizamiento (stick-slip ) similar al que ocurre cuando hacemos rozar un bastn por el suelo delante nuestro a la vez que caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

339

do. En las rbitas se aprecia esta vibracin de alta frecuencia por la aparicin de un rizado en las mismas.

8.4.10. F A L L O E N E N G R A N A JE S La actividad espectral existente en reductores o elementos con engranajes suele ser elevada, dado que se combinan frecuencias como las de giro de varios ejes, las de contacto entre dientes, las de los rodamientos de los apoyos, etc. Los fallos aso ciados al propio engranaje pueden deberse a causas como el impacto radial debido a la excentricidad, el impacto axial, el deterioro de un diente, o la interferencia entre dientes. Existen cinco frecuencias fundamentales en el anlisis de las vibra ciones procedentes de las propias ruedas dentadas: La frecuencia de giro del pin, n, que indica el nmero de veces por unidad de tiempo que contacta un diente determinado del pin con cualquier diente de la corona. La frecuencia de giro de la corona. n2, que indica el nmero de veces por unidad de tiempo que contacta un diente determinado de la corona con cual quiera del pin. La frecuencia de engrane, en ingls Gear Mesh Frequency (GMF), definida como:

340

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

GMF = z, j = z 2 n2

[8.1 ]

donde z es el nmero de dientes de la rueda dentada y n la velocidad angular del eje correspondiente. Como se observa, la GMF es nica para una pareja pincorona. La GMF indica la frecuencia con la que se produce el contacto de una nueva pareja de dientes y es, en general, una frecuencia muy elevada. Por ejem plo para un eje girando a 9.000 rpm con un pin de 20 dientes ser de 180.000 rpm, es decir, 3 kHz. Esto indica que cada segundo 3.000 parejas de dientes en tran en contacto. Esta frecuencia es la ms caracterstica en la deteccin de pro blemas de engranajes. - Frecuencia de fase de ensamblaje (FFE), que indica la frecuencia correspon diente al desgaste entre dientes del pin y de la corona que engranan entre s en un ciclo de funcionamiento y que se calcula como: r r r GMF FFE = ------Ne [8.2]

donde NE es el nmero de fases de ensamblaje, que representa las diferentes formas en que pueden engranar el pin y la corona y que se calcula como el mximo comn divisor entre el nmero de dientes de ambos. Para entender mejor el concepto de frecuencia de fase de ensamblaje, considre se el caso de un pin con 9 dientes y una corona con 15 dientes. En este caso, si el diente 1 del pin se pone inicialmente en contacto con el 1 de la corona, y el engranaje empieza a girar, se irn produciendo el contacto del diente 2 del pi n con el 2 de la corona, 3 del pin con 3 de la corona, etc. (ver figura 8.45). Cuando el diente 1 del pin vuelva a contactar con la corona, lo har con el diente 10 de sta, y en la siguiente vuelta con el 4, luego con el 13, luego con el 7 y en la siguiente de nuevo con el 1. Por tanto, el diente 1 del pin slo con tacta con los dientes 1, 4, 7, 10 y 13 de la corona. Con estos mismos dientes en granan los dientes 4 y 7 del pin, como puede verse en la figura 8.45). Por otra parte los dientes 2, 5 y 8 del pin slo contactan con los 2, 5, 8, 11 y 14 de la corona y los dientes 3, 6 y 9 del pin con los 3, 6, 9, 12 y 15 de la corona. Como se observa, el engranaje considerado tiene 3 fases de ensamblaje (N=3), es decir, 3 grupos de dientes que contactan entre ellos y slo entre ellos repetiti vamente. Se puede comprobar que 3 es el mximo comn divisor entre 15 y 9. La frecuencia de fase de ensamblaje indica la frecuencia a la que se produce el engrane entre dos dientes de un mismo grupo o fase de ensamblaje. Cuando se desmonta el engranaje, es posible cambiar la fase de ensamblaje al volver al montarlo. Ello ocurrira, por ejemplo, si ponemos inicialmente en con tacto el diente 1 del pin con el 2 de la corona (en lugar de con el 1, como se ha indicado antes). En general esto no es conveniente, ya que puede producir cambios en el nivel de vibracin del sistema de engranajes. En muchos casos se

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

341

evita esta posibilidad haciendo que los nmeros de dientes de rueda y pin no tengan divisor comn (en cuyo caso el nmero de fases de ensamblaje es 1). Si no es as, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el montaje en la misma posicin.

Dientes de la corona Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un pin de 9 dientes

La frecuencia de repeticin del diente (FRD), que indica la frecuencia con la que un diente de la corona vuelve a engranar con el mismo diente del pin. Como es fcil deducir a partir de la figura 8.45 esto ocurrir cuando hayan en granado un nmero de parejas de dientes igual al mnimo comn mltiplo entre z y Z2, instante en el que se volver a repetir el contacto entre la misma pareja de dientes. En la figura 8.45 se observa que esto ocurre tras el contacto de 45 parejas de dientes, coincidiendo con el nmero de puntos marcados en la figura. Por tanto, la FRD se calcular como: GMF FRD = m cm (ZyZ^)
[8.3]

Teniendo en cuenta que el producto de dos nmeros es igual al producto del mnimo comn mltiplo y el mximo comn divisor de ambos: z ^ - z 1 = mcm(z j , z^ ) m cd (Zj, ) = mcm(z j ,z 1 )[8.4]

y sustituyendo en la expresin anterior se obtiene:

342
n f

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

FRD = G M F

[8 .5 ]

z ]

' z2

que permite calcular la FRD a partir del nmero de fases de ensamblaje y el nmero de dientes de las ruedas. Esta frecuencia es la menor de las cinco frecuencias caractersticas de los en granajes, por lo que suele verse mejor en la onda en el tiempo que en el espec tro. Una cuestin importante en el diagnstico de averas en sistemas de engranajes es la elevada frecuencia caracterstica de muchos problemas, dado que la GMF puede llegar a ser muy elevada en funcin del nmero de dientes y de la velocidad. En general se recomienda que la frecuencia de adquisicin sea de al menos 70xRPM. En cuanto al parmetro empleado en la visualizacin, se recomienda la velocidad si las frecuencias de inters estn por debajo de las 120.000 rpm y la aceleracin si son superiores a sta. Las cinco frecuencias caractersticas anteriores aparecen de una u otra forma en los espectros correspondientes a diferentes anomalas de reductores y equipos con engranajes. En general , las frecuencias caractersticas son elevadas, por lo que es caracterstico un incremento del parmetro de Spike Energy. Si existe una desalineacin en alguno de los ejes, se observa una vibracin pre dominante a lxRPM y 2xRPM, como ya se coment en el caso de desalineacin, pero en ocasiones se excita tambin la frecuencia de engrane, pudiendo aparecer los tres primeros armnicos de la GMF. Asimismo es normal la aparicin de ban das laterales alrededor de la GMF (picos a derecha e izquierda de esta frecuencia) separadas de esta un intervalo igual a 2xRPM. En el caso de desgaste del dimetro primitivo la vibracin predominante es a la frecuencia de engrane, con bandas laterales muy abundantes separadas de ella a mltiplos de la frecuencia de la rueda defectuosa. El caso de un diente defectuoso o roto, en ausencia de otros defectos, se caracte riza por la aparicin de un pico a la frecuencia de la rueda afectada. Cuando el da o progresa, no obstante, se manifiesta de la misma forma que el desgaste del di metro primitivo, pero con bandas laterales de gran amplitud respecto a la corres pondiente a la GMF, en muchos casos mayores que sta (figura 8.46). Otra cuestin importante es la definicin de bandas de frecuencia adecuadas pa ra la deteccin de los problemas en grficos de tendencias. Se recomienda utilizar las bandas de frecuencia mostradas en la tabla 8.1. En la figura 8.46 se muestra un espectro correspondiente a una caja de engrana jes daada, en la que se observan las caractersticas bandas laterales alrededor de la GMF.

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

343

CALftKDfta

-C3H

CflLAMDRA LPUINflDORA CACANSRA JE SUPERIOR i.0 HRZNTL SPECTRUH DISPLAY RMS * HPM RPS * B=GHF 3 ,4 3 1 0 0 .8 507. 3 .1 3

CftRGA

#-*
*-

6461.

4080

' 8000 12880 rREQUEHCY IH CPM

16000

FPEQi

of?w ?s
SPECI

6 4 6 1 .5

si.ee

1.139

LABEL FRECUENCIA DE ENGRAfC A 6461 CPH Figura 8.46. Espectro correspondiente una caja de engranajes daada de un tren de laminacin (cortesa de Preditec S. L.)

Desde frecuencia lOxRPM GMF - 5xRPM GMF + 5xRPM 2xGMF - 5xRPM 1 kHz

Hasta frecuencia GMF - 5xRPM GMF + 5xRPM 2xGMF - 5xRPM 2xGMF + 5xRPM 20kHz

Tabla 8.1. Bandas de frecuencia recomendadas para detectar problemas en engranajes

8.4.11. FALLO EN RODAMIENTOS


La tcnica de mantenimiento predictivo basado en vibraciones tiene una gran aplicacin en el diagnstico del estado de rodamientos. Esto se debe a la gran utili zacin de estos elementos, presentes en gran nmero de mquinas, y a la clara dife renciacin entre las frecuencias asociadas a los diferentes fallos de los mismos (defecto en las pistas, en las bolas o en la jaula, fundamentalmente). En general, los

344

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

fallos se manifiestan a frecuencias elevadas en relacin con la de giro. El diagns tico puede basarse en: Parmetros globales, tales como el valor global de vibracin, el factor de cresta (relacin entre el valor pico y el RMS), el valor de vibracin en la banda de 1 kHz a 20 kHz y otros parmetros estadsticos basados en el anlisis de la seal en el tiempo como la kurtosis, aparte de medidas acsticas o trmicas. Anlisis del espectro y de la onda temporal.

El anlisis del espectro tiene la ventaja de que permite la diferenciacin clara entre los problemas de rodamientos (incluso de las partes del rodamiento) y otros. En cambio, en los mtodos basados en parmetros globales, en muchos casos es difcil discernir entre la vibracin causada por rodamientos y la debida a otros fe nmenos que tambin se manifiestan a frecuencias elevadas. La aparicin de una lesin puntual en alguno de los elementos del rodamiento, como una grieta o una picadura, provoca una mala rodadura que se manifiesta como un choque con una frecuencia caracterstica. Las correspondientes frecuencias de fallo de cada uno de los elementos se ob tienen multiplicando el factor apropiado por el rgimen de giro del eje. Los valores de estos factores slo dependen de las caractersticas geomtricas (nmero de ele mentos rodantes, dimetros de las pistas) y de funcionamiento (ngulo de contacto entre bola y pista) de los rodamientos. En la figura 8.47 se muestra un rodamiento con sus cuatro elementos caracters ticos (pista exterior, pista interior, elementos rodantes o bolas y jaula).

Figura 8.47. Rodamiento con sus partes y el ngulo de contacto

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

345

En lo que sigue utilizaremos la siguiente nomenclatura (ver figura 8.47): RPM: d: Dm\ Nb. N: a a: : rgimen de giro de la pista giratoria. dimetro de los elementos rodantes. dimetro medio del rodamiento: semisuma de los dimetros de contacto de las pistas interna y externa. nmero de elementos rodantes. ngulo de contacto: ngulo entre la lnea de contacto y la normal al eje de giro.

Las frecuencias caractersticas de un rodamiento son: FTF (Fundamental Train Frequency): Frecuencia fundamental de deterioro de la jaula. Indica el nmero de giros de la jaula del rodamiento por unidad de tiempo. Se calcula como: \ CIVl U / x ------1---------- eos a 2 Dm V /
[8 .6 ]

Como se observa esta frecuencia es cercana a la mitad del rgimen de giro si el ngulo de contacto es nulo. BPFO (Ball Passing Frequency Outer Race): Frecuencia de deterioro de la pista exterior. Fsicamente representa el nmero de bolas o rodillos que pasan por un punto de la pista exterior por unidad de tiempo. Es igual a la FTF multi plicada por el nmero de elementos rodantes:
[8.7]

BPFI (Ball Passing Frequency Inner Race): Frecuencia de deterioro de la pista interior. Fsicamente representa el nmero de bolas o rodillos que pasan por un punto de la pista interior por unidad de tiempo. Se calcula como: \
B D T T R P M AT l d BPFI = --------N h 1 + -----c o s a )x 2 A \ m

[ 8 .8]

BSF (Ball Spin Frequency): Frecuencia de deterioro de los elementos rodantes. Corresponde al nmero de vueltas de dichos elementos sobre s mismos por unidad de tiempo. Se calcula como:

346
{

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

[8.9]

' d

Dadas ias caractersticas tpicas de muchos rodamientos, el orden de mag nitud de algunos de estos factores es, aproximadamente: F F T * 0,4 RPM B P F O ~ O A -N b RPM B P F I* 0,6 -N h RPM
[8. 10]

Puesto que el ngulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caracte rsticas, una pequea variacin del mismo como consecuencia de desalineaciones, dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo. Algunos aspectos a tener en cuenta en el anlisis y diagnstico de fallos en ro damientos son: Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula. Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una vida mayor que si el defecto est en la pista interior. Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el espectro por estar ms cerca del transductor. El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje realice una vuelta, para asegurar la deteccin del fallo. Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los im pactos debidos a un pequeo defecto excitan las frecuencias naturales de las pistas de rodadura, que son altas, producindose resonancia. Por ello se de tectan inicialmente en aceleracin en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de fallo y sus armnicos, para predominar sobre todo el primer armnico cuan do el dao es muy severo. El nivel de vibracin asincrona (no correspondiente a mltiplos enteros del rgimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relacin con el de la vibracin sncrona, ya que las diferentes frecuencias caractersticas no son mltiplos enteros del rgimen de giro. Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a distancias correspondientes al rgimen de giro o la FTF si el deterioro es

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

347

mayor. El aumento de bandas laterales y su amplitud indica un mayor dete rioro del rodamiento. En la onda en el tiempo se detectan picos elevados en la aceleracin. Los defectos en la pista interior o en la exterior se manifiestan por picos a la frecuencia correspondiente a la pista y sus armnicos (hasta 8 o 10) modula dos por bandas laterales a lxRPM. Los defectos en las bolas o rodillos se manifiestan a frecuencias mltiplos de la BSF, en funcin del nmero de elementos rodantes deteriorados. El deterioro de la jaula, que normalmente sigue al de las pistas se manifiesta por la aparicin de bandas laterales junto a los picos de las pistas.

La figura 8.48 muestra el espectro correspondiente a una mquina con un roda miento daado en su pista exterior.
L -T l - BOMBA UACIO DESECHA -B ltf BCHBft L .flCOTLAHIEHTO VERTICAL RBMFRM G r f ic a

B -03-flS

RHS = 1 2 .3 7 CARCA s 1 M .8 RPM = 146 3 . JtPS = 2 4 .4 3

C=TO

U .3 9 K

36 48 38 F r c c u a n c . n kCPM Rtf t u t O.'IPFO V ARMON ICOS-BANDAS LATERAL .

F re c

Ordn:

Es p e :

1 1 .3 3 7 .7 4 7 .7 7 6

Figura 8.48. Espectro en un caso de rodamiento daado en la pista exterior (cortesa de Preditec S. L.)

8.4.12. P R O B L E M A S E N C O JIN E T E S D E F R IC C I N Los cojinetes de friccin son habituales en numerosas mquinas industriales de gran tamao como turbinas o generadores. En este tipo de cojinetes, que requieren

348

MANTENIMIENTO MECNICO OE MQUINAS

un diseo muy preciso, el funcionamiento correcto depende de parmetros como la carga radial, la holgura radial (diferencia entre el radio del eje y el del cojinete), la velocidad de giro del eje o la temperatura y presin del lubricante. El movimiento posible del centro del eje dentro del cojinete est restringido a un crculo con centro en el centro geomtrico del cojinete y radio igual a la holgura. La posicin recorri da por el centro dentro de dicho crculo puede representarse con un diagrama orbi tal a partir de las medidas de dos transductores de desplazamiento perpendiculares, montados como se indica en la figura 8.3. La lnea que une el centro del cojinete con el centro de la rbita se denomina lnea de ataque. El ngulo que forma dicha lnea con la que une el centro del cojinete y el centro del eje en la posicin de repo so se denomina ngulo de ataque (figura 8.49).

En general el ngulo de ataque se incrementa con la velocidad de giro del eje. Los cojinetes que funcionan de forma estable trabajan con ngulos de ataque infe riores a 90 (normalmente entre 20 y 60 aproximadamente). En estas condiciones el lubricante, que no cubre la totalidad del huelgo entre eje y cojinete, sino slo una fraccin del mismo, forma una cua a presin entre el eje y el cojinete capaz de soportar la carga radial existente. La velocidad media de deslizamiento del aceite

8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES

349

de la cua es aproximadamente la mitad de la velocidad del eje, ya que la parte en contacto con el eje se mueve a su misma velocidad y la parte en contacto con el cojinete est en reposo. La velocidad angular del aceite es pues cercana a 0,5xRPM. En la prctica es algo inferior por efectos del flujo en direccin axial y la viscosidad. Cualquier cambio en los parmetros caractersticos del cojinete puede dar ori gen a un funcionamiento deficiente del mismo. En particular, algunas de las causas habituales de vibracin son: Holgura excesiva entre el cojinete y el eje. En algunos casos un exceso de holgura puede producir que un desequilibrio o una desalineacin leves se mani fiesten con picos altos en lxRPM y 2xRPM y armnicos superiores. Si la hol gura crece, aparecen armnicos superiores 3xRPM, 4xRPM, etc. como ya se di jo en el apartado de holguras. En ocasiones la holgura excesiva puede dar lugar a la aparicin de roces entre el eje y el cojinete en zonas no lubricadas provo cando la aparicin de medios armnicos y subarmnicos.
n it - SENSOR SIEMENS-REMOL. ACEITE

Figura 8.50. Espectro en un caso de cojinete con problem a de remolino de aceite (cortesa de Preditec S. L.)

350
-

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Remolino de aceite (oil whirl), tpico en cojinetes con lubricacin hidrodinmi ca (es decir, con aceite a presin) operando a velocidades de giro elevadas por encima de la crtica. Se debe a las fuerzas generadas por el remolino creado por la cua de aceite. El efecto de estas fuerzas puede ser importante en cojinetes mal diseados, con un peso esttico de rotor bajo o en el caso de desgaste exce sivo del cojinete, provocando una vibracin elevada en las cercanas de 0,5xRPM, velocidad de giro del remolino de aceite. Si la velocidad de giro del eje es similar al doble de la crtica, la frecuencia de giro del remolino est cerca de la crtica, provocando un fenmeno de resonancia del eje que a su vez excita las fuerzas en el remolino de aceite. A este fenmeno se le denomina latigazo de aceite (oil whirl). Cuando aparece, el ngulo de ataque llega a superar los 90 sufriendo cambios importantes al producirse fuertes movimientos del rotor. El fenmeno se manifiesta en el espectro por una vibracin subsncrona en torno a 0,43-0,48xRPM. Este problema de resonancia puede dar lugar a fallos catastr ficos. La figura 8.50 muestra un espectro correspondiente a un caso con problema de remolino de aceite. En el diagrama orbital el fenmeno se caracteriza por la pre sencia de 2 marcas en la rbita (ya que la frecuencia de sta es aproximadamen te la mitad de la de giro). Lubricacin deficiente, que se manifiesta por vibracin elevada a alta frecuen cia y no relacionada con el rgimen de giro.

APN D ICES

CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

A .l. VIBRACIN MECNICA. DEFINICIONES


La vibracin de un punto material es el movimiento de oscilacin (no necesa riamente simtrico) de dicho punto alrededor de una posicin de equilibrio. As, la vibracin implica movimiento y tambin oscilacin. Si la vibracin es uniaxial (es decir, el movimiento de vibracin se realiza sobre una lnea recta), la velocidad del punto flucta entre valores positivos y negativos. Por otro lado, la vibracin de un slido es un estado dinmico en el que existen puntos del slido que se encuentran vibrando. La vibracin de un punto o de un slido siempre se debe a la existencia de una o ms fuerzas que se denominan fuer zas excitadoras. Debido a las ligaduras e interacciones moleculares, la vibracin se transmite a travs de la materia pudiendo, en su camino, ser amplificada o amortiguada. Esto implica que cuando un punto material de un slido se encuentra vibrando ste transmite la vibracin a los puntos ms cercanos, provocando tambin su vibracin. Gracias a este hecho, el sonido (que no es ms que una vibracin) se transmite por el aire (que tambin es materia) y, sin embargo, no se transmite por el espacio exte rior (donde, en general, no existe materia ni siquiera en estado gaseoso).

aA

/jg S " V T V I V I V

Figura A. 1. Representacin temporal de la vibracin de un punto

La forma ms simple de representar la vibracin de un punto es el diagrama temporal de desplazamiento. Suponiendo que la vibracin es uniaxial y que se rea liza sobre el eje y, se puede representar la posicin del punto vibrante y su varia

354

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

cin con el tiempo, respecto a una posicin de referencia. As se llega a una grfica como la mostrada en la figura A .l. Si la representacin grfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se dice que la vibracin es peridica, siendo el perodo (7) el tiempo que tarda en repetirse. Cuando la variacin del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo, se dice que la vibracin es no peridica. La vibracin ms simple, desde un punto de vista matemtico, es lo que se co noce como movimiento armnico simple (MAS). El desplazamiento de un punto que sigue un MAS viene definido por la ecuacin:
\ A y( t) = A sen f /

[A .l]

donde A es la amplitud del movimiento y T es el perodo. Representando grfica mente el movimiento se obtiene: y

Figura A.2. Movimiento arm nico simple (MAS)

Se observa que el MAS constituye una vibracin simtrica que se repite cada perodo T (es, por tanto, peridica). La amplitud A es el desplazamiento mximo respecto de la posicin de equilibrio. El MAS sirve, como funcin peridica, para definir varios conceptos muy utili zados en anlisis de vibraciones: Ciclo. Aplicado a un movimiento peridico, designa el movimiento completo que realiza el sistema oscilante y que se repite cada perodo. Frecuencia (f). Si el perodo es el tiempo que el sistema oscilante tarda en rea lizar un ciclo completo (y sus unidades son segundos/ciclo), la frecuencia es la inversa del perodo (ciclos/segundo = Hertzio = Hz). As, una vibracin peridi ca es de mayor frecuencia cuanto menos tiempo tarda en realizar un ciclo. Fase y desfase. Supngase que se tienen dos puntos materiales vibrando segn movimientos armnicos simples de igual amplitud e igual perodo. Pese a esta

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

355

igualdad, es posible que el movimiento de ambas partculas no vaya perfecta mente acompasado, sino que el de una lleve cierto retraso con respecto al de la otra. En esta situacin se dice que el movimiento de ambos puntos est desfasa do. En la figura A.3 se muestra el movimiento desfasado de dos puntos B y C. En el instante t], por ejemplo, el punto B posee un desplazamiento y re fi mientras que el punto C posee un desplazamiento y d h ) distinto del anterior. De hecho, el punto C llega a estar en la posicin y ref en el instante t2, y se puede afirmar que el movimiento de C lleva un retraso temporal con respecto al movimiento de B igual a t2-t\. Consecuentemente, llamando At a este desfase temporal, se puede afirmar en todo instante que: y c (t + A t) = y B (t) [A.2]

Figura .4.3. Movimiento armnico simple (MAS)

En ocasiones, el MAS se considera generado por la ordenada y de un punto que posee un movimiento circular de radio igual a la amplitud del MAS y gira con una velocidad angular (o frecuencia angular) co (figura A.3). Sabiendo que el punto tarda en realizar una vuelta completa (2 n rad) un tiempo igual al perodo (T), se puede establecer que:
co =
2n

2tzf

[A.3]

As, la rapidez o lentitud con que se repite una funcin peridica se puede ex presar indistintamente mediante el perodo T , mediante la frecuencia / o mediante la frecuencia angular co, ya que estos tres parmetros son interdependientes, tal como se observa en la ecuacin anterior. En la parte izquierda de la figura A.3 se muestra el instante t\ de dos puntos B y C girando alrededor de un punto O con velocidad angular co. Se observa cmo el desfase temporal At del desplazamiento y equivale a un desfase angular (p en el movimiento de rotacin. As, pues, se puede afirmar que:

356
<p = co At

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

2n - At = 2 n f At

[A.4]

que es la expresin que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS. Considerando el desfase angular, la definicin del MAS de los puntos B y C de la figura A.3 es la siguiente: y B (t) = A- s e n ( c o / ) y c (t) = A- s e n
( c o i - (p) [A.5] [A.6]

En conclusin, se puede afirmar que los MAS de los puntos B y C de la figura A.3 estn desfasados, siendo At el tiempo de desfase y cp el ngulo de desfase. Si dos MAS no estn desfasados (el desfase es nulo) se dice que ambos movi mientos estn en fase. Valor de pico. En el movimiento oscilatorio de un punto se denomina valor de pico al desplazamiento mximo del punto respecto de su posicin de reposo in termedia. El valor de pico es, por tanto, igual a la amplitud mxima. Valor pico a pico. El valor pico a pico es el valor existente entre el desplaza miento mximo de la oscilacin en un sentido y el desplazamiento mximo en el otro sentido. En un MAS, el valor pico a pico es el doble de la amplitud. Valor medio. Es otro valor importante en la caracterizacin de un movimiento de vibracin. El valor medio se define como: y =
1 fe j y (t)d t
V o

lim

[A. 7]

Si la vibracin es peridica, la expresin del valor medio se simplifica de forma que la integral abarca solo un perodo (T): 1T y = -\y if)d t o
[a . 8]

Valor eficaz o valor RMS {RootMean Squared). Si el movimiento oscilatorio es perfectamente simtrico (por ejemplo, el MAS), el valor medio es nulo, no siendo representativo para describir la amplitud de la vibracin. Por este moti vo, alternativamente se utiliza el valor eficaz o valor RMS. Este valor se define como la raz cuadrada de la media cuadrtica:
[A. 9]

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

357

[A. 10]

De nuevo, si la vibracin es peridica, la expresin del valor eficaz se simplifica de forma que la integral abarca solo un perodo (7). Para un MAS de amplitud A se puede demostrar que el valor eficaz es:
[A. 11]

Como se ha comentado antes, la vibracin de un punto implica el movimiento oscilatorio del mismo. Consecuentemente, el sentido del movimiento cambia con el tiempo, cambiando tambin tanto la velocidad del mismo como la aceleracin. En ocasiones, resulta interesante estudiar no solo la variacin de la posicin del punto (oscilacin de desplazamiento) sino tambin la variacin de la velocidad o la acele racin. La velocidad es la derivada temporal del desplazamiento, y la aceleracin es la derivada temporal de la velocidad. En el MAS, la velocidad y aceleracin del punto se obtienen por derivacin como sigue:
= = [A. 12]

[A. 13]

aceleracin

Figura A.4. Velocidad y aceleracin en un movimiento arm nico simple

La variacin de la velocidad y de la aceleracin con el tiempo puede observarse en la figura A.4. En ella se observa cmo cada una de estas magnitudes constituye

358

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

una oscilacin que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el des plazamiento. As, la velocidad del punto tambin viene descrita por una frecuencia (Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s) y eficaz (mm/s). Adems la variacin de la velocidad puede ser peridica o no. Y lo mismo ocurre con la aceleracin, en la que los valores relacionados con la am plitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre). Sin embargo, el valor eficaz de la funcin velocidad viene multiplicado por la frecuencia e. igualmente, el valor eficaz de la aceleracin viene multiplicado por el cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y ace leracin una escala logartmica para su representacin. En esta escala, una unidad muy extendida es el decibelio (dB). Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se define como: ffl = 10-log \ X oJ donde el v a l o r corresponde a un valor de referencia que. en la medida de ace leraciones. suele ser la millonsima parte de la aceleracin de la gravedad te rrestre: X 0 = 1 pg = 9.8 -10'6 m/s2. = 20 log

[A. 14]

A.2. TRANSFORMACIN AL DOMINIO DE LA FRECUENCIA

A .2.1. F U N C IO N E S P E R I D IC A S Las funciones peridicas, no importa su naturaleza, poseen una cualidad mate mtica importante: se pueden expresar como la suma de infinitos movimientos armnicos simples (o funciones senoidales) de distinta amplitud y frecuencia. Al proceso de determinacin de las amplitudes y frecuencias de los MAS que compo nen la funcin peridica original se le conoce con el nombre de desarrollo en serie de Fourier, haciendo honor al matemtico Joseph Fourier (1768-1830) que descu bri, y realiz el desarrollo matemtico por primera vez. As, si se dispone de una funcin temporal y(/) cuyo perodo es T y su frecuen cia angular es co=2it/T, su representacin en serie de Fourier puede expresarse en la forma de ngulo de fase como sigue:

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

359

> ;(0=^T+Z[/'cos("c o +< t)J]


donde:
o = y

0 0

A -1 5 1

[A. 16]

d n = ' a2n + b 2 n

[A. 17]

4 > = arctan

[A. 18]

2r
ao = ~ ^ y { t } 'd t [A. 19]

o
= J V (/)c o s (w c o /) fr

2r

[A.20]

^ o 2r
bn ~ ~ j V ( ) s e n ( w o ) c / / [A.21]

To siendo los coeficientes dn las amplitudes y < j> los ngulos de desfase de los diferen tes MAS (o armnicos) que suman. Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un cierto valor de n. Por este motivo, en la prctica es posible obtener una buena aproximacin de la funcin peridica original solamente con un nmero suficien temente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supngase que se tiene una fun cin peridica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida que se incluyen ms sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproxi macin de la funcin original. As, en la figura A.5 se observa el resultado obteni do al incluir 3 y 10 armnicos. A raz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una funcin pe ridica consiste en expresar los nicos coeficientes del desarrollo en serie de Fou rier que dependen de la forma de la funcin: las amplitudes d, (i = 0, ..., oo) y los ngulos de desfase < (> * (k = 1, ..., oo) de los diferentes armnicos. Como el armnico /-simo est asociado a una frecuencia de vibracin f k = kf (k= 1,..., oo), siendo f la frecuencia de la funcin original, en la prctica se representa, por un lado, la amplitud y, por otro, el ngulo de fase de cada armnico versus la frecuencia aso

360

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

ciada al mismo. Estas grficas reciben el nombre de espectros en frecuencia. As, para la funcin de la figura A.5 los espectros son los siguientes:

En la figura A.6 se observa que, quitando el valor de do (que es siempre el doble del valor medio del movimiento de vibracin), el valor de amplitud ms alto co rresponde al primer armnico (misma frecuencia que la seal peridica). Adems, el espectro tambin indica que el resto de armnicos son poco importantes en am plitud, a excepcin del cuarto, que puede merecer cierta consideracin. El espectro en frecuencia de amplitudes de una funcin peridica de frecuencia f puede considerarse la representacin grfica de una funcin d(f) frente a la fre cuencia f aunque siendo conscientes de que la funcin d es discreta y solamente toma valores en mltiplos de f . En ocasiones, la funcin d se representa frente a la frecuencia angular co en lugar de hacerlo frente a la frecuencia temporal / . Sin em bargo, la nica diferencia entre ambas resulta ser un cambio de escala en el eje de las frecuencias, ya que co = 2 nf.

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

361

Amplitud A -3A /4 -A/2 - A /4 -0 / < t > 180- 135- 9 0-4 5 -_45 0 -90--135--180-Figura A. 6. Espectros de am plitud y de fa se de una vibracin peridica

4 -4 - hM - -f... T -f t t T-T f -f..f... f2 / 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/ 9/ 10/ 11/ 12f 13f 14f 15/ 16/ 17f 18f 19/ Frec
Angulo de fase

2 / 5 / 4 / 5 / 6 / 7/

.1 .1 t. 9 f lOfl 1 /I2 fl3 f 14/15/16/17/1 8 fl9 f Frec

La figura A.7 muestra el proceso en el que la vibracin peridica y(t ) se des compone en una sucesin de MAS de distinta amplitud y fase con frecuencias que son mltiplos de la frecuencia fundamental (/) de la vibracin. Representando la amplitud de cada uno de estos MAS frente a la frecuencia de los mismos se obtiene el espectro en frecuencia de la vibracin original. El espectro en frecuencia de amplitudes posee una especial relevancia en el an lisis de vibraciones, ya que indica cuales son las frecuencias correspondientes a las mayores amplitudes de vibracin. En efecto, una vibracin real es, generalmente, el resultado de la superposicin de varias vibraciones simples, cada una de ellas pro vocada por una excitacin distinta (con distinta intensidad y frecuencia). As, el espectro en frecuencia es, desde cierto punto de vista, la descomposicin del mo vimiento de vibracin complejo en los movimientos de vibracin simples a distin tas frecuencias. Esta descomposicin permite determinar cuales de estos ltimos son los ms importantes (es decir, los que ms influyen en el resultado final), cono ciendo su amplitud y su frecuencia.

362

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

A .2.2. F U N C IO N E S N O P E R I D IC A S Cuando la funcin es no peridica (que es el caso de la mayora de los movi mientos de vibracin), el desarrollo en serie de Fourier, tal como se ha explicado hasta ahora, no puede aplicarse ya que una funcin no peridica no es igual a la suma de infinitos MAS. Para obtener la descomposicin de funciones no peridicas, supngase inicial mente que se parte de una funcin peridica y(t), de perodo T, frecuencia f y fre cuencia angular a], cumplindose que:

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

363
[A.22]

1 = 2 7 l / = y

i r

271

En la ecuacin A. 15 se expres el desarrollo en serie de Fourier en la forma n gulo de fase. Sin embargo, el desarrollo de Fourier se puede expresar tambin de otras formas, todas ellas matemticamente equivalentes. Una de stas es la que se conoce como forma compleja, ya que est basada en la utilizacin de nmeros complejos: y (t)=
n=-oc

Yn

[A.23]

donde: i es el nmero imaginario, tal que i = V - i 2 = - 1 , e''n (S > v =cos(co1 /) + /-sen(col/1 ) Y es el coeficiente asociado a la frecuencia angular coi, que se calcula como sigue:
V

Yn = j y ( t ) - e - '^ 'd t %

[A.24]

As, el desarrollo en serie de Fourier corresponde a armnicos en las frecuencias angulares coi, 2coi, 3coi, ... (recurdese que coi es la frecuencia de la funcin peri dica original). Consecuentemente, el incremento de frecuencia de los diferentes armnicos es la propia frecuencia de la funcin original, que sirve de comn divi sor para todas las frecuencias de estos armnicos:
A C 0 = C 0 ,= y
2n

[A.25]

En base a los coeficientes Y (cada uno asociado a una frecuencia coO se pue den definir otros coeficientes Y f (wo,) = -^:L Ac n = - o o , . . . , -1,0,1,. ..,+ o o
[A.26]

as, de las ecuaciones A.23 y A.24 se llega, respectivamente, a las siguientes expre siones:

364

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

0 0 _y(/) = Aoo- ^ F(nco])-e m (0]l % , % | y(t) e~im > 'ld t = - J y ( t ) - e - m^ 'd t ~T 2 n -T

[A.27]

[A. 2 8]

Todo lo desarrollado hasta aqu es vlido para funciones peridicas. Sin embar go, una funcin no peridica puede considerarse como una funcin peridica en la que el perodo tiende a infinito (T >oo), que es lo mismo que decir que no se repi te nunca. Pero cuando el perodo tiende a infinito, Ato = coj = 1/T tiende a ser infi nitamente pequeo o diferencial (es decir, Ac > dco) y la serie discreta de frecuen cias angulares n-(0 \ tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir, tiende a la variable co que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en las siguientes:
[A.29] -00

[A.30] O C

expresiones que constituyen la transformacin directa e inversa de Fourier, que sirven para pasar del dominio del tiempo y(t) al dominio de la frecuencia F(co) (transformada directa, ecuacin A.30); o para pasar del dominio de la frecuencia F(co) al dominio del tiempo y(t) (transformada inversa, ecuacin A.29). La transformada de Fourier supone para las funciones no peridicas lo mismo que el desarrollo en serie de Fourier para las funciones peridicas. Ambas permiten pasar del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia y viceversa. Sin embargo, pese a que a cualquier funcin peridica se le puede aplicar el desarrollo en serie de Fourier, no a todas las funciones no peridicas se les puede aplicar la transfor macin de Fourier. En concreto, para que exista la transformada de Fourier de una funcin no peridica y(t) debe verificarse la condicin de Dirichlet: 0 0 debe estar acotada
-00 [A.31]

Al contrario que en funciones peridicas, el espectro en frecuencia de una fun cin no peridica es continuo. Esto implica que existe un valor de F para cualquier frecuencia angular co.

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

365

En funciones no peridicas, la interpretacin del espectro en frecuencia es la misma que en funciones peridicas. Un valor alto asociado a una determinada fre cuencia indica que la funcin original posee un movimiento de cierta amplitud que posee una tendencia elevada a repetirse con esa frecuencia. En resumen, el paso del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia es dife rente en funciones peridicas y en funciones no peridicas. Estas diferencias se muestran en la tabla A. 1:
Funcin peridica ( frec. ang. coi) Transformacin del domi nio del tiempo al dominio de la frecuencia. Espectro en frecuencia. La transformacin al domi nio de la frecuencia siempre es posible. Desarrollo en serie de Fourier (sumatorio). Discreto, solamente tom a valores en frecuencias iguales al mltiplos enteros de C O ]. S, no im porta cmo sea la funcin peridica. Funcin no peridica Transformada de Fourier (inte gracin). Continuo, existe un valor para cualquier frecuencia. No siempre, solamente en aque llos casos en los que la funcin no peridica original cumple la condicin de Dirichlet.

Tabla A. 1. Resumen de la transformacin al dominio de la frecuencia de funciones peridicas y no peridicas

A.3. VIBRACIN DE LOS SISTEMAS MECNICOS


La vibracin de un sistema mecnico se caracteriza por el movimiento vibrato rio, en las tres direcciones espaciales, de cada uno de sus puntos materiales. La amplitud y frecuencia de la vibracin de los puntos materiales del sistema mecni co depende de sus caractersticas mecnicas (masa, rigidez y amortiguamiento) y geomtricas, y de las fuerzas externas aplicadas sobre el mismo. En general un sistema mecnico est compuesto por infinitos puntos materiales, por lo que, para caracterizar una vibracin peridica del mismo, es necesario defi nir la amplitud, frecuencia y fase de cada uno de sus infinitos puntos. Sin embargo, en la prctica, bajo ciertas condiciones, la vibracin de un sistema puede venir caracterizada por un nmero reducido de puntos (incluso uno), si el movimiento del resto es fcilmente deducible a partir del de ese grupo de puntos con suficiente aproximacin. Al nmero independiente de movimientos que permiten caracterizar, con suficiente aproximacin, la vibracin del sistema, se le llama grados de liber tad.

366

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

A .3.1. SIST E M A D E U N G R A D O D E L IB E R T A D La mayor simplificacin de un sistema mecnico vibrante es el sistema de un grado de libertad, que se representa en la figura A.8.

. Sistema vibrante de un grado de libertad

En el sistema de un grado de libertad toda la masa del sistema se mueve como un punto vibrando en una nica direccin con una amplitud v(0> debido a una fuer za variable F(t). El movimiento del sistema viene condicionado, adems de por la fuerza actuante, por sus tres caractersticas bsicas: masa, rigidez y amortiguamien to. En el modelo del sistema de un grado de libertad estas caractersticas vienen representadas mediante tres elementos independientes: M asa: elemento slido indeformable en el que se almacena la energa cintica del sistema. Resorte: elemento elstico sin masa ni amortiguamiento que representa la rigi dez del sistema y en el que se almacena la energa potencial elstica de defor macin. A m ortiguador: elemento sin masa ni rigidez en el que se disipa energa del sistema vibrante como consecuencia del movimiento relativo entre sus partes o de su deformacin, convirtindose en calor o sonido.

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

367

A .3.2. F R E C U E N C IA N A T U R A L D E V IB R A C I N La frecuencia natural de un sistema mecnico es aquella a la que el sistema vi bra libremente, es decir, cuando se le separa de su posicin de equilibrio defor mndolo y se le deja vibrar sin excitacin alguna. Un sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento vibra segn un movi miento armnico a una frecuencia determinada (co,,), que depende de su rigidez (k ) y su masa (m) segn la ecuacin:
= J [A.32]

Vm

Para sistemas con amortiguamiento la vibracin libre es un movimiento no ar mnico, disminuyendo su amplitud con el tiempo y a una frecuencia ligeramente inferior a la frecuencia natural.

A .3.3. R E S O N A N C IA El fenmeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar cuando el sistema se somete a una excitacin externa F(t) cuya frecuencia es prxima a la frecuencia natural de vibracin, producindose en este caso un incre mento progresivo de la amplitud de la vibracin que puede llegar a ser peligroso para la integridad del sistema. El incremento de vibracin tiende a infinito en el caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el amortiguamiento existente en el mismo. El fenmeno de resonancia puede darse por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su fre cuencia natural de vibracin.

A .3.4. V IB R A C I N D E S IST E M A S D E M L T IP L E S G R A D O S D E L IB E R T A D La vibracin de un sistema de ms de un grado de libertad es ms difcil de ca racterizar que la de un sistema de un grado de libertad. Del modelo matemtico de un sistema de N grados de libertad se deduce que en el mismo existen N frecuen cias naturales de vibracin correspondientes a otros tantos modos de vibracin. Los modos de vibracin son relaciones entre los desplazamientos relativos de los diferentes puntos caractersticos del sistema que representan una posible forma de vibrar del mismo. Si un sistema de N grados de libertad se separa de su posicin de equilibrio de acuerdo con los desplazamientos relativos de un modo y se deja

368

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

vibrar libremente, vibrar slo segn ese modo y a la frecuencia natural correspon diente al mismo. En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y excitado por un sistema de fuerzas externas la vibracin resultante ser una combi nacin de los diferentes modos de vibracin. El fenmeno de resonancia tambin existe en los sistemas de ms de un grado de libertad, producindose siempre que la frecuencia de excitacin del sistema es cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibracin. Una descripcin ms detallada de la vibracin de los sistemas mecnicos de uno o ms grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S. S. Rao (vase apndice B).

A.4. MEDIDA DE LA VIBRACIN


La medida de vibraciones en mquinas requiere del equipo adecuado. Este equipo debe contar, aparte de la mquina sobre la que se desea medir, con al menos un transductor (que se encarga de generar una seal elctrica representativa de la vibracin), un mdulo de acondicionamiento de la seal obtenida por el transductor y un analizador de vibraciones que procesa la seal y proporciona los resultados de la medicin (figura A.9). En muchos casos, el mdulo de acondicionamiento de la seal y el analizador estn incluidos en un mismo aparato. El analizador se encarga de obtener informacin de la vibracin en un proceso temporal que se conoce con el nombre de adquisicin de datos. La adquisicin cuenta con limitaciones importantes que es necesario conocer para llevar a cabo adecuadamente la medida.
Transductores

Figura A.9. Esquema del equipo bsico de medida de vibraciones

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

369

A .4.1. T R A N S D U C T O R E S Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valo res de variables fsicas en seales elctricas. Dentro de la instrumentacin necesaria para la regulacin y el control de mquinas se puede encontrar una amplsima va riedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medicin de vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos grandes grupos: Transductores de referencia fija. En estos transductores un terminal est uni do a un punto fijo (o considerado fijo), mientras que el otro terminal se une a la pieza o estructura que vibra y cuyo movimiento se desea medir. El movimiento absoluto de la pieza o estructura se obtiene a partir de la medida del movimiento relativo entre sta y el terminal fijo. Transductores de masa ssmica. Constan de un terminal cuya base se fija al punto de la estructura para el que se desea medir el movimiento de vibracin. Incluyen una masa vibrante unida a la base, de forma que a partir del movimien to de dicha masa se determina el movimiento de la base y, por tanto, del punto de la estructura a la que est fijado.

El tipo de transductor utilizado para la medida en vibraciones tambin depende del parmetro que se desea medir: desplazamiento, velocidad o aceleracin. Para cada uno de estos parmetros existen transductores basados en diferentes fenme nos fsicos. Los ms habituales son los siguientes. Transductor de corrientes de Eddy (figura A. 10). Se basa en la prdida de potencia que experimenta una seal de radio cuando su campo magntico es in terceptado por un material conductor. Consta de un cable coaxial que termina en una bobina. Por el cable se enva una seal de radio en el rango de los MHz a la bobina, la cual genera un campo magntico a su alrededor. Cuando un metal en tra dentro de este campo magntico se producen corrientes de Eddy en l, con la consiguiente prdida de potencia en la seal. Esta prdida depende de la distan cia del metal y es detectada por el equipo que suministra la seal, obteniendo la distancia a la que se encuentra el objeto. Con este sistema, la resolucin puede llegar a 2,5 |im, aunque depende de la distancia a la que se encuentra el objeto. Estos transductores son siempre de referencia fija y sirven exclusivamente para medir variaciones en el desplazamiento. Habitualmente se emplean para medir las oscilaciones en ejes. Se fijan a la bancada de la mquina, con el extremo a poca distancia del eje, de esta forma se puede medir la variacin de la posicin del eje en la direccin a la que apunta el sensor. Se obtiene as la posicin ins tantnea del eje que, medida de forma continua, proporciona una medida de la vibracin del mismo.

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Driver

Cable de conexin

Bobina

Figura A. 10. Sensor de proxim idad por corrientes de E d d y y driver de conexin

Transductor capacitivo. Se basa en el cambio de capacidad entre dos placas conductoras cuando cambia la distancia entre ellas, que es la distancia que se desea medir. Es apropiado para la medida del desplazamiento con referencia fi ja. Para la medida de vibracin de un sistema mecnico, la superficie metlica de ste se emplea como la placa de tierra del condensador. La otra placa, en el transductor, se asla y se une a la estructura fija. - Transductor de resistencia variable. Se basa en el cambio de la resistencia elctrica de un material conductor cuando es sometido a deformacin. En la medida de vibraciones se emplea el transductor de resistencia variable basado en galgas de silicio. En ste, el cambio de resistencia con la deformacin se de be principalmente a un cambio de la resistividad del material semiconductor. Los transductores que emplean este efecto se denominan piezorresistivos o extensomtricos y la disposicin de los elementos vara de unos a otros. Este tipo de transductores se emplea no solo en la medida de vibraciones, sino tambin en muchas otras aplicaciones, tales como el anlisis estructural experi menta] (galgas extensiomtricas) o la medida de fuerzas (clulas de carga).

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

371

Los transductores de resistencia variable aplicados a la medida de vibraciones se emplean habitualmente para medir aceleracin (acelermetros piezorresistivos). Cuentan con una masa ssmica unida a un elemento deformable en el que se mide la deformacin por cambio de resistencia elctrica del transductor. El sistema as construido presenta un respuesta muy buena a vibraciones de baja frecuencia (hasta frecuencia nula). Adems, a estos dispositivos se les aade un sistema de amortiguamiento viscoso para extender su rango de validez a alta frecuencia consiguiendo una respuesta relativamente buena en los rangos ms altos. Transductor piezoelctrico. Se basa en el hecho de que algunos materiales generan una carga elctrica cuando son sometidos a un deformacin o tensin mecnica. Estos materiales, denominados piezoelctricos, se emplean en senso res de vibraciones. Los ms comunes son el cuarzo y el PZT (cermica polari zada a base de plomo, zirconio y titanio). Los sensores de vibracin de este tipo contienen un material piezoelctrico entre la base del sensor y una masa ssmica, de forma que la vibracin de la masa im plica la deformacin del material piezoelctrico. Dependiendo de la construc cin del sensor, el material piezoelctrico puede estar sometido a esfuerzo cor tante (cizallamiento) o a compresin. Ambos casos se observan en la figura A .ll.
Elem ento Pilar

Los acelermetros piezoelctricos (figura A. 12) pueden llevar incorporado de ntro de su carcasa un circuito bsico de acondicionamiento y amplificacin de la seal con el fin de lograr bajas impedancias de salida y facilitar la conexin a

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

diferentes equipos analizadores. Estos acelermetros se conocen con los nom bres de acelermetros en modo voltaje, acelermetros de baja impedancia, ace lermetros con electrnica incorporada o ICP (Integrated Circuit Piezoelectric). En determinadas aplicaciones, sobre todo a alta temperatura, esto no es posible y la etapa de amplificacin de carga tiene lugar fuera del acelermetro.

Figura A. 12. Acelermetro de tipo pieioelctrico

Los sensores piezoelctricos para la medida de vibraciones son sensibles a la aceleracin debido al empleo de masas ssmicas, por lo que se utilizan para me dir aceleracin (acelermetros). Sin embargo, existen algunos sensores que mi den velocidad. Estos sensores cuentan con un circuito integrador que convierte el dispositivo en medidor de velocidad. En la actualidad, los dispositivos piezoelctricos se han extendido mucho dentro del campo de la medida de vibraciones debido a su amplio rango de frecuencia, su reducido tamao, su facilidad de montaje y su bajo coste comparados con transductores basados en otras tecnologas. T ran sd u cto r electrodinm ico (figura A. 13). Se basan en el hecho de que cuando un conductor elctrico en forma de bobina se mueve dentro de un cam po magntico, genera un voltaje entre sus extremos que es proporcional al flujo magntico, la velocidad y la longitud del conductor. As, estos transductores se emplean fundamentalmente para la medida de velocidad, poseyendo masas ss micas relativamente elevadas cuyo movimiento viene restringido por resortes de baja rigidez (en ambos casos, comparado con los acelermetros). Estos transductores tienen aplicacin cuando en los movimientos la velocidad es el parmetro ms importante y tienen la ventaja de que no necesitan alimen tacin externa. Por otra parte, al medir velocidad se puede obtener desplaza miento o aceleracin con un solo paso (integracin y derivacin, respectivamen te) reduciendo los errores.

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

373

Los inconvenientes fundamentales de estos transductores son el hecho de que incorporan un elemento mvil y tambin su tamao relativamente grande, lo que limita sus aplicaciones.

Figura A. 13. Transductor electrodinmico

A .4.2. M D U L O D E A C O N D IC IO N A M IE N T O Como se ha comentado al inicio de este apartado, la seal suministrada por los transductores de medida de vibracin es habitualmente de muy pequea amplitud, por lo que antes de poder ser analizada debe ser amplificada y filtrada. Adems, algunos tipos de transductores como los piezoelctricos de electrnica incorporada y los piezorresistivos, requieren alimentacin externa. De estas dos tareas se encar ga el mdulo de acondicionamiento de seal.

A .4.3. A N A L IZ A D O R Una vez que las seales procedentes de los transductores han sido acondiciona das, stas son examinadas por el analizador. En la actualidad este anlisis se reali za. prcticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la seal analgica obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada. Un mismo analizador puede medir la seal de un transductor o de varios, reali zando un anlisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones. Cada seal entra al analizador por un canal de medida. As, una caracterstica im portante de los analizadores es el nmero de canales que poseen. En la prctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

meros son equipos voluminosos, no porttiles, de gran precisin y que cuentan con muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A. 14), por el contra rio, son de menor tamao, habitualmente con cuatro o menos canales y estn pen sados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.

Figura A. 14. Analizador de campo

La conversin de la seal analgica a digital realizada por el analizador y su transformacin del dominio del tiempo al de la frecuencia involucran una serie de operaciones que distorsionan la seal y que habr que tener en cuenta. Los dos efectos ms importantes se conocen con los trminos ingleses de leakage (prdida) y aliasing. -

Leakage. Este efecto se debe al hecho de que al medir la vibracin (adquisicin


de datos) no se obtiene la variacin total de la variable y (t ) con el tiempo ya que, en teora, sta dura un tiempo infinito. En su lugar se mide una porcin temporal de la misma, es decir, se realiza un registro temporal finito. El procedimiento total y en qu paso se comete el error de leakage se muestra completamente en la figura A .15. En primer lugar, lo que en realidad existe es

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

375

la vibracin temporalmente infinita y(t) de un punto (grfico la) que se corres ponde con un espectro en frecuencia continuo F( co), el cual podra obtenerse en teora aplicando la transformacin de Fourier (grfico Ib). Sin embargo, de la vibracin original se mide solamente una porcin temporal, comenzando la me dia en un tiempo t y finalizando en un tiempo /. Esto equivale a multiplicar la vibracin original y{t) por una funcin w\(t ) (grfico 2) que vale 1 si t est de ntro del intervalo de medida [t tf] y 0 para cualquier otro valor de t. A esta fun cin se le denomina habitualmente funcin ventana o ventana temporal. El re sultado de la multiplicacin de estas dos funciones se muestra en el grfico 3. Posteriormente, el analizador considera que la vibracin obtenida es peridica, y que se ha obtenido la vibracin durante un perodo completo. As, se asume que la vibracin obtenida se repite indefinidamente siendo el perodo el tiempo exacto de medicin (grfico 4a). Sin embargo, como la vibracin en realidad no es peridica, el valor de y al final del perodo no coincide con el valor de y al principio del perodo [es decir, y(tj) ^ j(/,)], la vibracin real medida se est fal seando ya que en el cambio de perodo se produce un salto brusco en la variable y que modificar el espectro en frecuencia. As, se conoce como error de leakage al error introducido por la falta de coincidencia de la seal al inicio y al final de la medida junto con el hecho de considerarla peridica cuando en realidad no lo es. Despus dado que la seal es peridica, se puede realizar el desarrollo en serie de Fourier obteniendo el espectro en frecuencia discreto (grfico 4b), el cual cuenta slo con valores en frecuencias mltiplo de la frecuencia de repeticin de la funcin, la cual es:
2n ci =

donde

T = tf - t l

[A.33]

As, en lugar de obtener el espectro en frecuencia continuo de la seal original, se obtienen solamente puntos del mismo. De forma que cuanto mayor sea el tiempo de medida, mayor ser el perodo T de la vibracin peridica considera da, menor ser la frecuencia coi y, por tanto, menor ser el intervalo de frecuen cias en el que se obtienen puntos del espectro. Adems, hay que considerar que si la falta de coincidencia de la funcin y al principio y al final del perodo es elevada, los puntos obtenidos no se corres pondern con el espectro original ya que este error altera el espectro. Para reducir el error de leakage se utilizan ventanas temporales que pueden ser diferentes dependiendo del tipo de seal que se va a medir. Estas ventanas tra tan de modificar la funcin y al principio y al final de la medida para intentar hacer coincidir los valores de la misma principio y el final del perodo de medi da.

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

R egistro tem poral fin ito

perodo. Existe, p o r tanto, un salto en el cam bio de p ero d o que contribuye a l error de leakage Figura A. 15. Error de leakage durante la medida de una vibracin

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

377

La ventana temporal mostrada en la figura A. 15 (grfico 2) es conocida como ventana rectangular, ventana uniforme o ventana tipo fuerza y, como se ha vis to, este tipo de ventana no disminuye el error de leakage. Supngase, por ejemplo, que se desea medir la vibracin de un punto de una es tructura ante un impacto. Se comienza a medir antes del impacto (cuando la es tructura se encuentra en reposo o cuando la vibracin es nula). Posteriormente se realiza el impacto (mientras se mide) y se termina de medir antes de que la vibracin se amortige completamente (figura A. 16). En este caso, se conoce que el valor de la vibracin ser cero (o prcticamente cero) al principio de la medicin, pero no ser cero al final. Por ello se suele emplear una ventana ex ponencial que llega a ser cero al final de la medida (figura A. 16). Se puede comprobar que la vibracin registrada no es igual a la seal inicial, sino que la ventana exponencial implica una modificacin de la misma. Sin embargo, la vi bracin llega a ser nula al final del registro con lo que, al hacer la seal peridi ca se disminuye el error de leakage. Otra ventana comnmente utilizada en la medida de vibraciones es la que se co noce con el nombre de ventana hanning. Su nombre proviene de la funcin ha m in g que es una funcin senoidal variable entre 0 y 1 cuyo semiperodo vie ne definido por a (figura A .l 7). La ventana hanning es una evolucin de la ven tana uniforme, a la que se le ha aadido un semiperodo de funcin hanning en el inicio de la ventana y el otro semiperodo al final de la ventana (figura A. 17). La amplitud a de entrada y salida puede adaptarse para que la variacin de 0 a 1 sea ms o menos progresiva. En el extremo, la ventana uniforme puede conside rarse igual a una ventana hanning en la que a = 0. La ventana hanning posee un valor 1 durante la mayor parte del tiempo de me dicin, por lo que apenas modifica la funcin medida. Sin embargo, tanto el ini cio como el final de la ventana vara senoidalmente hasta cero, haciendo cero la vibracin medida al inicio y al final de la medicin y consiguiendo, as, dismi nuir el error de leakage. Por este motivo, la ventana hanning es una de las ms empleadas en la medicin de vibraciones. Aunque en la figura A. 17 se ha representado una ventana hanning con un semi perodo hanning relativamente amplio (0,5 segundos), en la prctica el semipe rodo puede ser pequeo, de forma que el cambio es ms brusco, se parece ms a la ventana rectangular y modifica durante menos tiempo la seal original.

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MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

Figura A. 16. Medida de vibracin con ventana exponencial

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

379

Aliasing. El aliasing es un efecto que se produce al digitalizar la seal obtenida. Como se ha comentado anteriormente, el anlisis moderno de vibraciones es realizado digitalmente por los analizadores de vibraciones ya que, aunque la digitalizacin posee algunos inconvenientes, posee numerosas e importantes ven tajas. Cuando el tratamiento es digital, la seal del transductor no se obtiene de forma continua durante todo el tiempo de medida, sino que se realizan lecturas instantneas de la seal del transductor a espacios de tiempo regulares. La figura A. 18 muestra una seal peridica real obtenida mediante un transduc tor, donde el perodo de la seal es T. Asumiendo que se mide un perodo com pleto, el analizador realiza N lecturas instantneas de la seal del transductor, distribuidas uniformemente a lo largo del perodo (en la figura A. 18, se han to mado N = 18 medidas, de 0 a 17). La separacin temporal entre una lectura y la siguiente es At , donde: ,/ = T A N [A.341

El analizador no conoce el valor de la seal del transductor en el tiempo que transcurre entre una medida y la siguiente, por lo que ha de suponerla de alguna manera. Una de las formas ms habituales consiste en asumir que la seal es

380

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

constante en el entorno de cada medida (figura A. 18), obteniendo una seal digitalizada escalonada que se parecer tanto ms a la seal original cuantas ms lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una misma seal el perodo T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo At entre una medida y la siguiente. y

Figura A. 18. Seal de vibracin real y seal digitalizada

El muestreo o digitalizacin de la seal es, precisamente, el proceso de obten cin de informacin discreta a partir de una seal continua. Una vez realizado este muestreo, el analizador trabaja con la seal digital e ignora completamente la seal continua real proporcionada por el transductor. Segn lo dicho, llamando a la seal real (continua) y{t), la seal digitalizada yd(t) puede expresarse de la siguiente forma: >>() = y ( - A / ) si k At ~ ^ - < t <k - A t + ~ donde A-es entero.
[A.35]

Siendo la seal real continua y peridica, para pasar del dominio del tiempo al dominio de la frecuencia se utiliza el desarrollo en serie de Fourier, el cual pue de expresarse en forma compleja como sigue:
[A.36]

0 donde:
2n co, =

[A.37]

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

381

es la frecuencia de repeticin de la seal peridica original y donde el coeficien te Y obtenido proporciona informacin sobre el contenido de la seal asociado a una frecuencia < = n-coi. Sin embargo, el analizador no conoce y(t), sino que con o ce^ ?)? que es la seal digital formada por una sucesin de escalones dentro de cada uno de los cuales la funcin es constante. Teniendo esto en cuenta, la integral del desarrollo en se rie de Fourier puede simplificarse a un sumatorio, habiendo un sumando por es caln, como sigue: r , = 7 b , ( t y e - - d, =
1 k =0
-m k
2n, T i

[ y ( k .A i)'
N -\

= -i2nk N ; = 0,l,+2,...,oo
[A.38]

y [ k - A t ) ~
k=0

y(k-At)-e

N h

Esta ltima expresin es conocida con el nombre de Transformada Discreta de Fourier (o TDF), que es una aproximacin de la transformada de Fourier cuando se cuenta con una seal discreta o digital. El coeficiente Y obtenido es, conse cuentemente, una aproximacin del coeficiente Y real. Si se cumple que y(t) es continua y T V es un nmero par, se puede demostrar que:
t n+N

[A.39]

Yn / - " ~ Yn A + Esto indica que los infinitos coeficientes de la serie Yn (n = 0,l,2,...,oo) no son independientes, sino que los coeficientes Y desde n= 0 hasta n=N/2-1 se re piten simtricamente a partir de n=N/2, por lo que solamente los NI2 primeros aportan informacin sobre la seal original. Sabiendo, que el coeficiente Y\ aporta informacin sobre la frecuencia coi, que el coeficiente Y2 aporta informacin sobre la frecuencia 2ooi, que Y3 lo hace so bre 3a>i, etc.; se concluye que los diferentes coeficientes aportan informacin sobre una serie de frecuencias cuyo incremento (el salto entre cada frecuencia de la que se tiene informacin y la siguiente) es:

382

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

M s=(dt/'8

S=C 1 /4

COI

\ I\ / /\ /

C0g 3coj/4

Q 3s = 0 ) i

Figura A. 19. Seal de vibracin real y seal digitalizada

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

383

En estas condiciones, la frecuencia mxima analizable por los N/2 primeros co eficientes es: N N 2n
j max = ------CO, 2 1 = 2

i i 2 A t~ 2 * s

[A.41]

donde cos=27i/At es la frecuencia de muestreo. La conclusin a la que se llega es que utilizando la TDF aplicada a una sea! discreta (que puede ser obtenida a partir de una seal continua), la mayor fre cuencia de la que se puede obtener informacin fidedigna (o realista) es la mitad de la frecuencia de muestreo. As, para llegar a obtener informacin de la seal a frecuencias elevada, es necesario disponer de un analizador capaz de alcanzar frecuencias de muestreo iguales al doble de las anteriores.

Filtro paso-bajo ideal frecuencia de muestreo

mx

cos

Figura A. 20. Seal de vibracin real y seal digitalizada

En la figura A. 19 se muestra como ejemplo, los resultados obtenidos al muestrear una seal peridica (de frecuencia coi) con diferentes frecuencias de mues treo (co,). Para co ,< c|/ 2 es posible interpretar correctamente la frecuencia prin cipal de la seal original. Sin embargo, para frecuencias de muestreo mayores (por ejemplo, para co.v =3coi/4), se interpreta que la frecuencia principal de la se-

384

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

al original es menor que la real. En particular, si co,=cci, se interpreta que la se al muestreada es constante y que su frecuencia es cero. Este problema se cono ce como aliasing. En el dominio de la frecuencia (figura A.20) el aliasing implica que, para sea les de frecuencia coi superior a la frecuencia mxima del anlisis (Mmx^s/2), la TDF indica que la frecuencia de la seal es otra distinta de la real (defecto de aliasing ), denominada frecuencia alias (< x > a]ias), pudiendo demostrarse que coa|ias = 2tnax i. Este defecto no puede corregirse digitalmente, por lo que debe solu cionarse antes de la digitalizacin filtrando analgicamente la seal real (filtro anti-aliasing). El filtro ideal es un filtro paso-bajo que elimine todas las compo nentes de la seal a partir de la frecuencia com x, dejando invariables las compo nentes de frecuencias inferiores (figura A.20). Sin embargo, en la prctica, el filtro real tiene una atenuacin progresiva de la seal y, consecuentemente, el anlisis discreto de Fourier sigue siendo incorrecto en una pequea zona cerca113. 3 COmx*

A.5. CONCEPTOS ASOCIADOS A LA MEDIDA DE VIBRACIONES


Aparte de los conceptos anteriormente descritos, la medida de vibraciones de mquinas involucra numerosas operaciones para las que resulta necesario especifi car otros parmetros. Estos parmetros son generalmente preguntados por el anali zador de vibraciones antes de comenzar la medida mientras que otros son obtenidos de los anlisis realizados sobre la misma. Algunos de ellos se describen a continua cin. Rango de frecuencia: frecuencia mxima y frecuencia de corte inferior. Estos dos parmetros especifican el rango de medida en el dominio de la fre cuencia. El primero indica la frecuencia mxima que se desea medir y el segun do la frecuencia mnima. Normalmente, la seal es filtrada con un filtro paso-bajo que excluye solamente las frecuencias por encima de la mxima especi ficada. Sin embargo, aunque se miden frecuencias por debajo de la frecuencia de corte inferior, stas son ignoradas y no se utilizan para determinar el nivel global de la seal. Nmero de lneas. Este parmetro define el nmero de lneas de resolucin utilizadas en el algoritmo FFT (Fast Fourier Transform o Transformada Rpida de Fourier). La resolucin de la frecuencia influye sobre la capacidad del anali zador para distinguir dos picos de frecuencia relativamente juntos como picos separados (si la resolucin es baja, ambos picos aparecern como uno solo).

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

385

Tipo de ventana. En la mayora de los analizadores se puede seleccionar uno de varios tipos de ventanas temporales. Como se ha visto anteriormente, el uso de estas ventanas influye sobre el defecto de leakage. Para la mayora de las aplicaciones se recomienda utilizar la ventana hanning. Nmero de promedios. Este parmetro permite especificar el nmero de medi das que se realizarn de la misma seal. Despus se toma el promedio de todas ellas para el clculo FFT. Dependiendo de la fuente de vibracin y de la finali dad de la medida, se recomienda un numero diferente de promedios. En medi das sobre mquinas rotativas, por ejemplo y dada la aleatoriedad de la seal, se recomiendan de cuatro a diez promedios. Rgimen de giro de referencia. Cuando se mide sobre mquinas rotativas, muchas componentes de la vibracin resultante estn relacionadas con la fre cuencia de giro de la mquina. El analizador solicita este parmetro para, poste riormente, relacionar los picos de frecuencia obtenidos con la frecuencia de gi ro. Con este dato, el analizador puede mostrar el espectro en frecuencia de la seal indicando las frecuencias que son mltiplos de la frecuencia de giro. Esto sirve al operador para buscar coincidencias entre las frecuencias de los picos mayores y las frecuencias mltiplo de la frecuencia de giro. Carga de referencia. Este parmetro indica el porcentaje de carga a la que est funcionando la mquina sobre la que se va a realizar la medida. Este valor no es utilizado por el analizador, sino que solamente lo guarda como una referencia til para el operador. Si se est realizando una monitorizacin discontinua de una mquina, este dato se guarda en la base de datos de medidas junto a la me dida, de forma que se puede realizar un estudio de la influencia del grado de carga a la que trabaja la mquina y la vibracin que se produce en ella. Tipo de sensor. Permite especificar el tipo de transductor que se est emplean do para realizar la medida. Los transductores ms habituales son: acelermetro, transductor de velocidad, transductor de desplazamiento, sonda trmica y mi crfono. Tipo de medida. Permite especificar el tipo (aceleracin, velocidad, desplaza miento, etc.) de medida sobre el que se desea realizar el anlisis. En algunos ca sos, el analizador puede convertir la unidad natural del transductor en otra uni dad realizando una integracin o una derivacin. As, es posible medir una seal utilizando un acelermetro (el cual mide la aceleracin) e indicarle al analizador que convierta la seal a velocidad (mediante integracin) y que realice el anli sis en unidades de velocidad. En otros casos de transductores, la conversin no es posible o no tiene sentido. Sensibilidad. La sensibilidad es el nmero de voltios por unidad de medida que produce el transductor. En el caso de acelermetros, la sensibilidad se mide ge neralmente en mV por G, donde G es la gravedad terrestre. As, una sensibili

386

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

dad habitual en los acelermetros es 100 mV/G. Cuanto mayor es el nmero de mV por unidad medida, ms sensible es el transductor. Vibracin sncrona, subsncrona y asincrona. Se denomina vibracin sncro na para las medidas en los apoyos de un eje, a la parte de la energa vibratoria que tiene lugar a la frecuencia de giro del eje analizado o sus mltiplos enteros, y vibracin asincrona al resto. Se denomina vibracin subsncrona a la que tiene lugar a frecuencias inferiores a la de giro. En los resultados del anlisis realiza do en una medida de vibracin el analizador de vibraciones puede dar datos del porcentaje de la energa vibratoria sncrona, subsncrona y asincrona, siendo es tos datos de inters para el diagnstico de algunas causas de vibracin.

A.6. EJEMPLO DE MEDIDA


Como ejemplo, se ha realizado una medida de vibracin sobre una mquina pe quea con tres rotores independientes a velocidades nominales de 5.400 rpm. 5.100 rpm y 2.550 rpm. La medida se ha llevado a cabo utilizando un analizador porttil, el cual se ha configurado para medir entre 5 y 400 Hz empleando 400 lneas, ven tana hanning y 4 promedios. Como transductor se ha utilizado un acelermetro piezoelctrico y se ha indicado al analizador que convierta la seal a velocidad (mm/s). La vibracin en el dominio del tiempo obtenida por el analizador est represen tada en la figura A.21. En ella se puede interpretar que la seal es, fundamental mente, la combinacin de varias funciones senoidales de diferente amplitud y fre cuencia. El analizador realiza la transformacin rpida de Fourier (FFT) y obtiene el es pectro en frecuencia, el cual indica cuales son las frecuencias a las que existe una mayor amplitud de vibracin (figura A.22). Adems, el analizador proporciona una lista numrica de los picos (frecuencia y valor) que figuran en el espectro. En este caso, se observa que en el espectro existen dos picos muy importantes, otros tres de menor amplitud y finalmente varios menores. Los dos ms importantes se dan a 85,21Hz (0.061 mm/s) y a 42,61Hz (0,059 mm/s). Los otros tres de importancia media se dan a 38,48Hz (0,018 mm/s), 170,4Hz (0,008 mm/s) y 298,3Hz (0,009 mm/s). Esto supone que la vibracin temporal es muy aproximada a la suma de estos cinco movimientos armnicos simples. Haciendo una breve diagnosis del funcionamiento de la mquina, para relacio nar las frecuencias de los picos obtenidos en el espectro con los elementos rotativos (que son los nicos que estn en movimiento y, por tanto, las nicas fuerzas excita doras), se ha de obtener la frecuencia de rotacin de cada uno de ellos.

APNDICE A. CONCEPTOS BSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA

387

PUNTO t t

[ .

F. RUTA -fi-1

CHfiNNEL f i: FREQUENCV DfiTfl


7 .6 0 8 2 4 .3 3 3 8 .4 8 4 2 .61 5 6 .3 5 .0 0 3 7 3 5 .0 0 6 8 1 8 0 .0 1 8 4 8 0 .0 5 8 8 5 . 002697

FREQUENCV
85 .21 89 .6 9 140.6 154.2

DRTfl
0.06127 .0 0 1 1 7 4 .0 0 1 1 2 5 .0 0 0 7 9 3 .0 0 3 7 1 1

FREQUENCV
1 5 7 .6 1 7 0 .4 1 7 5 .3 1 9 2 .6 213 .1

DfiTfl
001777 008112 000897 001277 001418

FREQUENCV
25 5 .7 29 8 .3 3 0 8 .3 3 4 0 .9 3 7 5 .7

DflTfl

100 1

.004041 .009004 .0 0 1 3 4 6 .0 0 3 1 2 6 .0 0 0 7 1 7

Figura A.22. Espectro en frecuencia de la vibracin

388

MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a 5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm lo hace a 42.5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generado res de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotacin, se puede inter pretar que el pico de mayor amplitud (85,2FIz) es generado por el rotor 2 que pre senta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al rotor 3 que tambin est desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1 que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espec tro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnstico.

Elemento Rotor 1 Rotor 2 Rotor 3

Velocidad nominal 5.400 rpm = 90.0 Hz 5.100 rpm = 85.0 Hz 2.550 rpm = 42.5 Hz

Pico asociado en el espectro 89.69 H z - 0.001 mm/s 85.21 H z - 0.061 mm/s 42.61 H z - 0,059 mm/s

Conclusin Rotor bien equilibrado Rotor desequilibrado Rotor desequilibrado

Tabla A.2. Relacin entre las velocidades de los rotores y las frecuencias de los picos en el espectro

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