MODULO 11

SISTEMA DE POTENCIA
CONTENIDOS
OBJETIVOS DEL MODULO 4

PRIMERA PARTE:
SISTEMA DE POTENCIA 5
1.1 La condición del sistema de potencia 5
1.2 Sistema de propulsión 6
1.3 Sistema de retardo 7
1.4 Componentes del sistema de propulsión y retardo 7

SEGUNDA PARTE:
SIMBOLOGÍA ELÉCTRICA EN CAMIONES 8

TERCERA PARTE:
EL ALTERNADOR PRINCIPAL 15
3.1 Partes principales 15
3.2 Principio de funcionamiento 16
3.3 Control del voltaje y la frecuencia 20

CUARTA PARTE:
MOTOR DE TRACCIÓN 24
4.1 Ubicación 24
4.2 Tipo de motor de tracción que emplean los camiones AC 25
4.3 Partes del motor AC 25
4.4 Número de polos del estator 26
4.5 Número de polos del motor AC 27
4.6 El campo magnético giratorio 27
4.7 El deslizamiento 28
4.8 El torque en el motor AC 28
4.9 Relación del motor de inducción con el transformador 29
4.10 Corriente en el rotor 29
4.11 Velocidad del motor AC 30
4.12 Punto de operación del motor 30
4.13 Formas de operación del motor AC 31
4.14 Funcionamiento del motor AC como generador 31
4.15 Corriento de excitación del motor asíncrono 31
4.16 Excitación del motor AC 32
4.17 La excitación del rotor se hace por inducción 32
4.18 Funcionamiento del motor AC como freno 33
4.19 Diferencia motor AC como generador y alternador principal 33
4.20 Mantenimiento del motor AC 34

QUINTA PARTE:
RESISTENCIA DEL FRENADO Y BLOWER 35
5.1 Resistencia y contactores RP 35
5.2 Funcionamiento de los motores de ventilación 38
5.3 Características de los blowers 38
5.4 Potencia que pueden disipar las parrillas 39
5.5 El troceador chopper 40
5.6 Circuito chopper del camion AC 40
5.7 Ubicación de los módulos chopper 42

SEXTA PARTE:
SEGURIDAD 43
6.1 Seguridad aplicada 43
MODULO 11
Sistema de Potencia

OBJETIVOS DEL MODULO

• Describir el sistema de propulsión.
• Describir el sistema de retardo.
• Reconocer los componentes del sistema de propulsión.
• Reconocer los componentes del sistema de retardo.
• Explicar el sistema de propulsión y retardo.

4
PRIMERA PARTE

SISTEMA DE POTENCIA

1.1 La Condición del Sistema de Potencia

Cuando establecemos los conceptos del sistema de
potencia es bueno definir la condición de propulsión y
retardo.
• Condición de Propulsión: Es una condición del sistema
eléctrico que hace que los motores de tracción puedan
mover el camión hacia adelante o hacia atrás.
• Condición de Retardo: Es una propiedad del sistema
eléctrico que permite al camión retener o disminuir su
velocidad hasta llevarla a un nivel tendiente a cero. Esto
lo realiza a través de los motores de tracción que en este
caso actúan como generadores.

5
1.2 Sistema de Propulsión
Todos los camiones eléctricos cuentan con un motor diesel
que se encarga de entregar la energía mecánica a un
alternador principal, el cual genera energía trifásica alterna.
Una vez generada la energía, pasa a través de una etapa
rectificadora, convirtiendo una onda trifásica alterna en
corriente continua. Esta energía es utilizada para alimentar,
en el caso del sistema DC, a 2 motores de corriente
continua, a través de los contactores P1 y P2. En el caso
de los camiones AC a 2 motores de Corriente alterna a
través de los inversores.

6
1.3 Sistema de Retardo
Para generar energía eléctrica a través de los motores de La condición para traspasar la energía a este conjunto de
tracción se debe contar con un movimiento relativo. La parrillas se realiza a través de contactores, que derivan toda
forma para lograrlo, es utilizar la inercia que se provoca la energía hacia las parrillas. Para poder refrigerar estas
cuando el camión enfrenta una pendiente o efectivamente parrillas se conectan 2 blower los cuales se encargan de
entra en la condición de retardo en cualquier condición de enfriar esta resistencia y evitar que se quemen(ver figura).
pendiente.
Esta energía será disipada en el conjunto de parrillas. Por
el conjunto de parrillas circularán corrientes muy altas
que terminarán generando una fuerza contraelectromotriz
que logrará, a través de un fenómeno físico, disminuir la
velocidad del camión llevando al equipo bajo los 5 Km. /Hr.

1.4 Componentes del Sistema de

Propulsión y Retardo
El camión cuenta con los siguientes componentes del • Gabinete de control
sistema de propulsión:
• Módulo de potencia compuesto por el alternador principal
y el motor diesel
• Filtro principal
• Banco de parrillas
• Panel de rectificador principal
• Motores de tracción

7
SEGUNDA PARTE

SIMBOLOGÍA ELÉCTRICA EN
CAMIONES

2.1 Simbología eléctrica en camiones

8
2.1 Simbología eléctrica en camiones

9
2.1 Simbología eléctrica en camiones

10
2.1 Simbología eléctrica en camiones

11
2.1 Simbología eléctrica en camiones

12
2.1 Simbología eléctrica en camiones

13
2.1 Simbología eléctrica en camiones

14
TERCERA PARTE

EL ALTERNADOR PRINCIPAL

3.1 Partes Principales

Los alternadores son máquinas eléctricas que presentan
una construcción robusta y sencilla. El uso de escobillas
es imprescindible para la excitación, pero no tiene la
complicación de un colector ya que se emplean anillos
rozantes.

15
3.2 Principio de Funcionamiento
3.2.1 Corrientes de Entrada y Salida del Alternador
Al alternador ingresa corriente continua para generar el flujo
magnético constante “φ”, este flujo induce un voltaje sobre
las bobinas de estator. El voltaje inducido es alterno.

3.2.2 Los Devanados Terciarios

Son dos devanados adicionales al devanado trifásico del
estator. Permiten obtener dos voltajes monofásicos para los
circuitos AFSE, MFSE en los camiones 730E, 830E y solo
uno para el AFSE en los camiones 830E AC y 930E.
En la figura se aprecia el bobinado terciario del camión AC
alimentando el panel AFSE.

Terminales para la Salida Trifásica y de los dos Bobinados

Terciarios del Alternador GTA26 para Camiones DC

16
 Bobinado terciario generando tensión AC para el circuito
AFSE, camiones AC

3.2.3 Los Polos del Alternador

Polo es uno de los terminales del dipolo magnético indivisible
N-S. Para motores y alternadores se considera el número de
pares de polos denominado “p”.

3.2.4 Tipos de Alternador

Existen dos clases de rotor: uno denominado de polos
salientes y otro de polos lisos. Ambos tienen aplicación
industrial y se les denomina alternadores síncronos. Siempre
se conserva el principio de funcionamiento del alternador
síncrono, es decir, se requiere corriente de excitación en
el rotor. Se le agrega el nombre de “síncrono” debido al
funcionamiento del alternador a una velocidad constante
llamada síncrona. En el caso del alternador principal que
utilizamos en los camiones eléctricos este es de polos
salientes trabajando a una velocidad asincrónica, es decir,
velocidad variable.

17
 Aplicación de los dos tipos de rotor alternador.

3.2.5 Frecuencia de la Onda Alterna Generada

Depende de la velocidad que se aplique al rotor y del número Es de notar que la velocidad disminuye con el incremento de
de polos del alternador. polos.

donde:

Velocidad del alternador para diferentes números de

polos.
Es necesario determinar el número de pares de polos y
aplicar la expresión vista anteriormente.

18
3.2.6 La velocidad Síncrona
Los alternadores deben girar a velocidad constante para
mantener la frecuencia de la tensión generada. Esta velocidad
es denominada Síncrona y se determina con la siguiente
expresión:

donde:

Para 60Hz la velocidad nominal del alternador de 8 polos

(p=4) sería:

3.2.7 Frecuencia del Alternador del Camión

La velocidad del motor Diesel varia de acuerdo a la situación
de operación del camión y, por consiguiente, la frecuencia
del alternador, datos que podemos observar en la siguiente
tabla:

Tiene 8 polos (4 pares de polos). Si hacemos el cálculo para

las velocidades anteriores obtendremos las frecuencias a las
que trabaja el alternador del camión.

19
3.3 Control del Voltaje y la Frecuencia
3.3.1 Regulación del Voltaje del Alternador
El voltaje que genera el alternador se controla modificando la
velocidad del rotor (motor Diesel) y/o modificando la corriente
DC de excitación (Circuito AFSE). Este control se denomina
P-F / Q-V.

“P” es la denominada potencia activa es decir aquella que se

transforma en potencia mecánica en el eje del motor. Se dice
que fluye en un solo sentido. “Q” es la denominada potencia
reactiva, esta es una potencia que no se consume. Se dice
que fluye en ambos sentidos a consecuencia del intercambio
de energía entre bobinas. Potencia activa también es la
que absorben las resistencias y la transforman en calor, por
otro lado el fenómeno de la potencia reactiva lo ocasiona
igualmente los condensadores.

Relación existe entre los términos P-F y Q-V.

El sistema eléctrico del camión es semejante a un sistema
eléctrico independiente, por consiguiente son susceptibles
a variar el voltaje de salida y la frecuencia de acuerdo a
la magnitud de la carga. “P” es la potencia activa, está
relacionada con la velocidad y por consiguiente con
frecuencia “f”. “Q” es la potencia reactiva y está relacionada
con la corriente de excitación del alternador y por tanto con el
voltaje “V”.

20
3.3.2 Auto Excitación del Alternador
La corriente de excitación que requiere el rotor inicialmente
se aplica desde una fuente externa (Batería de 24V). Luego el
circuito AFSE alimentado por uno de los bobinados terciarios,
controla la alimentación de la excitación. Se produce
entonces una auto alimentación.
El concepto de auto excitación considera la existencia de
un magnetismo remanente en el material ferromagnético,
con el que están construidos en este caso los motores o
alternadores eléctricos. Es el mismo efecto que se produce
cuando magnetizamos un metal con la ayuda de un imán.

3.3.3 Número de Polos del Estator y el Rotor

El número de polos es el mismo en el estator y el rotor.
Como se observa en el gráfico los polos se ubican en forma
contigua y de manera semejante en el estator.
Recordemos que se suele emplear el termino “pares de
polos” en vez de “polo” para el cálculo de la velocidad
síncrona. El número de polos es por cada fase del sistema
trifásico.

3.3.4 Expresión que define el Voltaje Inducido

Si observamos la posición del rotor en movimiento del
siguiente dibujo, notaremos que para la bobina a’a, la
densidad de flujo magnético (B) en forma perpendicular toma
la expresión respecto al ángulo θ.

21
3.3.5 Alternador en Vacío y con Carga
El alternador tiende a frenarse por lo que el motor Diesel
debe incrementar su torque.
Cuando el alternador esta en vacío, el voltaje de salida es
igual al de la fuerza electromotriz generada.
Principio que se emplea para el frenado dinámico del
camión
En los camiones se colocan las resistencias de las parrillas
para producir la reacción de inducido y frenar el motor de
tracción. Esto es válido para todos los modelos.

Cuando está con carga (Impedancias), circula corriente y

aparece un campo magnético giratorio, este campo genera
un par opuesto al giro del alternador que debe compensarse
con más energía mecánica del Motor Diesel del camión.
Las corrientes por los devanados ocasionan caídas de
tensión, y por consiguiente disminución del voltaje en los
terminales del alternador.
Esta reacción del estator, al ser inducido el voltaje, se
denomina “reacción de inducido”.

22
3.3.6 Polaridad de los Bobinados Terciarios
La polaridad de los bobinados terciarios no es importante,
porque las tensiones que generan son alternas y luego son
rectificadas. Por consiguiente, cualquiera sea la posición de
las tomas tendrá la misma forma a la salida de los puentes
semicontrolados.

23
CUARTA PARTE

MOTOR DE TRACCIÓN

4.1 Ubicación
Los motores de tracción tanto de corriente Continua como
de alterna se encuentran al extremo exterior de las ruedas
traseras del camión.

24
4.2 Tipo de Motor Tracción que emplean
los Camiones AC
Es un motor de inducción trifásico al que se le conoce como
motor asíncrono trifásico jaula de ardilla.

4.3 Partes del motor AC

Son similares a las de un motor trifásico usado en la
industria. La diferencia se encuentra en las dimensiones
del motor y la forma en que está construido, adecuado al
motor de tracción.
El motor de inducción tiene una estructura muy sencilla,
esta característica es la que ha difundido su uso.
Cuando se les opera con variadores de velocidad
electrónicos, se requiere un nivel de aislamiento mayor,
debido a los fenómenos ocasionados por la frecuencia de
ondas con las que trabaja. Además, los motores trabajan
con voltajes que superan los 1000V. Este es el caso de los
camiones que emplean este tipo de motor.

25
Motor de tracción GEB225-AC, camión 830E AC Motor tracción 5GEBE16, 930 E

4.4 Número de Polos del Estator

El número de polos es importante para determinar la
velocidad nominal del motor. Se le llama velocidad síncrona
y el motor trabaja en realidad a un valor próximo a ella. Por
ello es el nombre de motor asíncrono de inducción.

26
4.5 Número de Polos del Motor AC del
Camión y Velocidad Síncrona
El GEB16 del camión 930E tiene 6 polos. Si se trabajara a
una frecuencia de 60Hz la velocidad síncrona sería:

El motor girará a velocidades entre un 3% - 8% menos.

4.6 El Campo Magnético Giratorio

Tres corrientes desplazadas en el tiempo 120° “eléctricos”,
y colocados sus devanados separados 120° “mecánicos”
producen un campo magnético giratorio.
Esto es conocido como el teorema de Ferraris: “Un
arrollamiento polifásico que tenga P pares de polos y
esté recorrido por corrientes polifásicas equilibradas
de pulsación ω produce P pares de polos ficticios que
se deslizan, con velocidad angular ω/P, a lo largo del
arrollamiento sin sufrir modificaciones”
Los grados mecánicos son separaciones físicas de los tres
devanados equivalentes a 1/3 de la circunferencia.

Variación del Campo Magnético en el Entrehierro del Motor

de Inducción

27
4.7 El Deslizamiento
Deslizamiento es la diferencia entre la velocidad del campo
magnético giratorio (velocidad síncrona) y el rotor. Se suele
dar en porcentaje respecto a la velocidad síncrona.
En funcionamiento a plena carga el deslizamiento está
entre un 3 y un 8 por ciento.

4.8 El Torque en el Motor AC

Se cumple también el principio motor.
Las líneas de fuerza se distorsionan y al igual que un
material flexible comprimido tratará de desplazar al
conductor.

28
4.9 Relación del Motor de Inducción con el
Transformador
El circuito equivalente del motor se parece a un
transformador cargado con una resistencia cuyo valor
depende del deslizamiento.

4.10 Corriente en el Rotor

La corriente por el estator es una onda alterna cuya
frecuencia está afectada por el deslizamiento. Esta
frecuencia es mucho menor que la del estator. La
velocidad relativa del rotor respecto a la velocidad síncrona
es:

La frecuencia de la corriente del rotor será: Por ejemplo si la frecuencia de la corriente del estator es
de 60Hz, si el deslizamiento es 5%; la frecuencia de la
corriente del rotor es de 3Hz.

Entonces:

Como:

Finalmente:

29
4.11 Velocidad del Motor AC
El motor de inducción trabaja a velocidades próximas a la
síncrona con pequeñas fluctuaciones. Podemos considerar
que funciona a velocidad constante. El punto de operación
es, según la curva característica, Par-Velocidad en la
región estable.

4.12 Punto de operación del motor

El punto de operación depende de la característica de la
carga. Hay cargas de torque o par constante como los
elevadores o fajas transportadoras, y cargas de potencia
constante como los bobinadores.Esta característica se
intersecta con la del motor y se obtiene el punto de trabajo.

En el gráfico anterior la carga con par resistente creciente

corresponde a un ventilador.Sentidos de las velocidades
de rotor y campo giratorio: Tienen el mismo sentido y en el
gráfico se observan también las pérdidas del motor.

La potencia mecánica es mermada por las pérdidas en

el cobre de los devanados y barras por calentamiento
(efecto Joule) así como las pérdidas por corrientes
parásitas (corrientes de Foucault) en el hierro del núcleo
ferromagnético de los polos del estator.

30
4.13 Formas de Operación del Motor AC:
Velocidad del Campo Magnético Giratorio
El motor AC puede tomar tres estados. Estos estados se
determinan de acuerdo al deslizamiento que puede tomar
valores desde menores a cero hasta mayores a 1. Esto
quiere decir que cuando la velocidad rotor es mayor que la
velocidad síncrona el deslizamiento es negativo y estamos
en el caso generador.

4.14 Funcionamiento del Motor AC como

Generador
Podemos reconocer dos características:
a. El sentido de giro del CMG (Campo Magnético
Giratorio) y el rotor es el mismo
b. El torque es negativo lo que quiere decir que
proviene del exterior.
La potencia mecánica de salida se ve también afectada por
las pérdidas del motor.

4.15 Corriente de Excitación del Motor

Asíncrono
El motor de inducción asíncrono cuando genera se
convierte en un generador o alternador bastante peculiar.
Requiere corriente de excitación para poder inducir
corriente en el rotor jaula de ardilla, esta debe provenir,
en el caso de estar conectado el motor a la red trifásica,
desde la misma red.
Se dice entonces que la red recibe potencia activa y
entrega potencia reactiva para la excitación.

31
4.16 Excitación del motor AC
No es un proceso continuo, se realiza a intervalos de
milisegundos con control de interruptores electrónicos
llamados inversores AC/DC y DC/AC.
4.17 La Excitación del Rotor se hace por
Inducción
El camión, es un sistema eléctrico independiente; la
posibilidad de devolver energía a una red no existe. El
camión durante el frenado, emplea esta energía para la
excitación del generador asíncrono y en mayor parte para
ser disipada en forma de calor en las parrillas.
32
Si observamos el circuito equivalente del motor asíncrono,
veremos que al ingresar potencia absoluta al generador
asíncrono, despreciando las pérdidas en el cobre y el
hierro, la potencia es reactiva.
La excitación para el motor como alternador asíncrono
se consigue de un banco de condensadores de gran
capacidad. Adicionalmente este banco ayuda a estabilizar
la barra link a variaciones bruscas de voltaje y mejorar el
rizado de ésta.
4.18 Funcionamiento del Motor AC como
Freno
En el funcionamiento como freno, no existe ninguna
corriente externa de excitación para el motor AC que
está como alternador. La corriente del rotor será a
consecuencia de su inductancia y por cierto se irá
extinguiendo.
Se invierte el CMG (Campo Magnético Giratorio)
cambiando la secuencia del sistema trifásico en el caso del
camión por medio del control de los inversores. El motor
estará en marcha inversa.
Así, el rotor tendrá un sentido de giro opuesto al CMG e irá
perdiendo velocidad frenándose.
Aquí el deslizamiento es mayor que 1, puesto que la
velocidad del rotor será menor que la velocidad del CMG.

4.19 Diferencia del Motor AC como

Generador y el Alternador Principal
El generador asíncrono emplea corriente alterna para la
excitación. Recordemos que el alternador síncrono emplea
corriente continua.
Así el rotor tendrá un sentido de giro opuesto al campo
magnético giratorio, e irá perdiendo velocidad, frenándose.
Aquí el deslizamiento es mayor que 1, puesto que la
velocidad del rotor será menor que la velocidad del campo
magnético giratorio
Cuando el deslizamiento es mayor que 1, se dice que el
motor esta a velocidad “hipersíncrona”.
Otra característica es que la frecuencia que produce el
generador asíncrono es la misma de la red que lo excita y
es independiente de la velocidad hipersíncrona.
En los camiones 830E AC y 930E esta frecuencia
dependerá del control de los inversores siendo la forma de
onda seguramente alejada de la forma senoidal.

33
4.20 Mantenimiento del Motor AC
Es común a todo motor eléctrico medir el aislamiento,
el manual recomienda para el motor AC una tensión de
prueba de 1000V y 2 MΩ de resistencia de aislamiento
como mínimo.
Por ser empleado con variadores de velocidad el motor
debe tener requerimientos de aislamiento superiores
debido al fenómeno de onda reflejada que provoca altos
Peak de tensión.
Normas internacionales recomiendan para el tipo de motor
del camión niveles de voltaje de prueba y resistencia de
aislamiento mayores.
Estos motores son en general robustos y resistentes, de
gran rendimiento y confiabilidad como lo demuestra su uso
en las últimas generaciones de camiones y es lo mismo
que ha sucedido en la industria.

34
QUINTA PARTE

RESISTENCIA DEL FRENADO Y

BLOWER

5.1 Resistencia y Contactores RP

En los modelos AC la conexión de resistencias para Los circuitos Chopper permiten realizar el control del
el frenado se produce en parte por la acción de dos frenado, de una manera muy eficaz por el controlador.
contactores RP. Otra parte de resistencias es conectada
mediante los Chopper.
Al cerrarse los contactores RP, se agregan dos líneas de
resistencias en paralelo. La resistencia total disminuye,
entonces la corriente de frenado aumenta.
Este modelo de camión posee dos motores DC para la
ventilación de las parrillas. Se mide también la corriente
que consume cada motor con transformadores de
corrientes ( LEM )y el voltaje con un módulo VAM.
El control electrónico de la corriente por dos líneas de
resistencias ha tornado muy confiable el sistema de
frenado, y el número de fallas por condiciones de altas
corrientes que provocan que estas resistencias se quemen
es generalmente bastante bajo.

35
36
Parrillas y circuito chopper

Diagrama del compartimiento de contactores, camión AC

37
5.2 Funcionamiento de los Motores de
Ventilación
Estos motores llamados también “Blowers” toman
alimentación de una parte de las resistencias de frenado,
contribuyendo a la vez, con el consumo de energía
necesario para la regeneración; y con la ventilación forzada
de las parrillas.
Un modelo de blower, por ejemplo el 5GY es un motor
DC del tipo serie, tiene 4 polos y una potencia nominal de
65Hp (48,5kW)
Al tomar su voltaje de alimentación de una parte de las
parrillas, y al circular más corriente por estas, la velocidad
del motor serie aumentará proporcionalmente con la
corriente del retardo.

5.3 Características de los Blowers

Los motores serie se caracterizan por tener el bobinado
de campo y el de armadura conectados en serie. La
carga de los ventiladores tienen una relación cuadrática
con la velocidad, es decir, a medida que se incrementa
la velocidad, el torque opositor es mayor; es necesario
entonces emplear un motor que satisfaga esta
característica.
La conexión serie de un motor DC permite tener un torque
que lo hace ideal para los ventiladores de potencia cuya
carga se incrementa con la velocidad.

38
 Curvas características de un motor serie

5.4 Potencia que pueden disipar las

Parrillas
Una línea de resistencias controlada por el contactor RP1
suponiendo un voltaje de 1000V DC puede disipar:

39
5.5 El Troceador “Chopper”: Función del
Chopper durante el Frenado Regenerativo
En los camiones AC, parte del control de la corriente
hacia las parrillas es controlado por circuitos denominados
“Chopper”. “Chopper” significa troceador y es la función
que realiza este circuito, trocear el voltaje DC para obtener
uno pulsante. El valor medio de la corriente puede ser
controlado mediante el funcionamiento de los IGBT’s.
Los chopper controlan dos líneas de parrillas, las otras dos
todavía son manejadas con contactores RP.

5.6 Circuito Chopper del Camión AC

Disposición de los IGBT’s del chopper del camión AC
Los cuatro IGBT’s sugieren una forma de conexión donde
intervienen los cuatro transistores convirtiendo la corriente
Troceadores (Chopper) CM1/CM2 en el circuito de frenado
continua en alterna.
del camión 830E AC

40
 Chopper del camión AC

Para una carga resistiva, como las parrillas en un circuito

convencional como el mostrado, se obtendría una onda
alterna debido al funcionamiento en “x” de los IGBT’s. Esta
configuración es conocida como inversor.

Funcionamiento de un inversor con IGBT’s

41
Entonces el valor RMS de la onda resultante puede ser
modificado. Pero esta suposición no coincide con la
conexión del chopper que muestran los planos. Ya que
dos de los módulos IGBT, solo se usan como diodos de
protección del sistema en caso de una tensión inversa.

La posición de estos diodos solo indicaría su función de

libre circulación por alguna inductancia parásita en las Modificación del valor RMS del voltaje por el chopper
resistencias de frenado, dividir el voltaje para cada IGBT.

5.7 Ubicación de los Módulos Chopper

Son similares a los módulos que se emplean en los
inversores y también vienen los dos modelos, de acuerdo a
la conexión a la barra.
Los drivers envían la señal visible de feedback que nos
indica el buen estado del módulo de fase, e inclusive la
ausencia de ésta puede indicar la falla del IGBT.
Esto se debe al acoplamiento directo del circuito de disparo
con el IGBT, por lo que una falla de éste, puede alterar el
feedback.
Es posible también desconectar la alimentación de estos
módulos con el motor encendido, para verificar información
del software.
Esta acción puede resultar muy útil en la detección de
fallas de los chopper , así como de los inversores.

42
SEXTA PARTE

SEGURIDAD
6.1 SEGURIDAD APLICADA
• El sistema eléctrico de Potencia del camión puede
desarrollar altos voltajes, por lo que deben tomarse
precauciones si se trabaja en ellos. Utilice en todo
momento los elementos de protección personal
especialmente guantes de seguridad, casco y lentes de
seguridad.
• Algunos de los componentes de las tarjetas son
sensibles a la electricidad estática. Para prevenir daños
es recomendable que el transporte y almacenaje de
tarjetas sean a prueba de corriente estática. Así mismo,
se debe utilizar pulseras antiestáticas en cuanto se
manipule estos elementos.
• No olvide utilizar el lock out cada vez que realice la
intervención del sistema eléctrico del camión.
• Cuando se trabaje sobre sistemas eléctricos debe
asegurarse el equipo con bloques o cuñas para prevenir
que el camión se mueva.
• Choques eléctricos pueden causar serios daños,
incluso la muerte. La mantención y pruebas eléctricas
solamente deben ser realizadas por personal calificado
quien debe tomar las precauciones necesarias.
• Cada vez que se realice algún trabajo de soldadura en el
camión, el cable a tierra de la soldadura debe conectarse
lo más cerca posible a la parte que será soldada. Nunca
los cables deben ser instalados cerca del sistema de
potencia o cableado del equipo.

43
44
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