3.

0 Principios de diseño estructural, diseño de mezcla y construcción de pavimentos de

concreto
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
La producción de pavimentos rígidos de alto rendimiento y larga duración es un proceso
complejo que integra diseño y materiales apropiados, prácticas de construcción de calidad,
mantenimiento oportuno y una gestión general adecuada del pavimento. El diseño de
pavimentos requiere más que "diseño de espesor" para soportar tensiones de flexión. El
pavimento está sujeto a una variedad de cargas y tensiones inducidas por la carga del tráfico, el
clima y los factores ambientales. El proceso de diseño equilibra una gran cantidad de factores y
restricciones que interactúan para producir sistemas de pavimento que sean funcionales,
sostenibles, rentables y duraderos.
Los pavimentos rígidos diseñados, construidos y mantenidos adecuadamente pueden
proporcionar años de vida útil.
Sin embargo, la vida útil podría reducirse en gran medida si alguna parte de este proceso de
pavimento está mal ejecutada, lo que resulta en un costo significativo para el propietario
(Agencia Estatal de Carreteras, Condado, Turnpike Authority, etc.) Es importante que tanto los
ingenieros de pavimentos como los estudiantes comprendan que la producción de
pavimentos funcionales, rentables y duraderos incorpora buena ciencia, buena
ingeniería, conocimiento y experiencia adecuados sobre las condiciones locales.
Similar a los pavimentos flexibles, el proceso de diseño para pavimentos rígidos requiere un
amplio conocimiento sobre temas como.
- Cargas de tráfico que varían en magnitud y frecuencia; INCO camión de carga y rporate
incre daños mentales .
- Suelos in situ y materiales de soporte de capas con respecto a la capacidad de soporte,
compresibilidad, problemas de drenaje, erosión, ambiente de congelación, modelado
de comportamiento no lineal, uniformidad y capacidad de construcción .
- Requisitos de diseño con respecto a las cargas, el entorno, el comportamiento a temprana
edad, las dimensiones de losas , el refuerzo, el diseño de juntas y el rendimiento .
- Diseño de mezcla de concreto con respecto a materiales de calidad, requisitos de
construcción, comportamiento a temprana edad, aumento de resistencia, rendimiento
estructural, estabilidad de volumen, durabilidad, condiciones ambientales cambiantes ,
disponibilidad local y sostenibilidad .
- Detalles de diseño y construcción relacionados con la colocación de hormigón , acabado,
curado, refuerzo de acero , diseño de juntas y construcción .
- Análisis del costo del ciclo de vida, sostenibilidad y consideraciones energéticas .
La lista de variables y parámetros interactivos es extensa. Lo importante es que los ingenieros
de pavimentos deben darse cuenta de la complejidad de este sistema y la interdependencia de
cada componente y subsistema en la producción de pavimentos funcionales, rentables y
duraderos. La Figura 3.1 muestra un proceso conceptual para demostrar la interacción entre la
estructura del pavimento, los materiales y el diseño de la construcción.

Requisitos de diseño estructural y mixto basados en consideraciones para cargas de

tráfico, medio ambiente, construcción, necesidades de desempeño del pavimento a corto y
largo plazo, estrategias de gestión del pavimento .
Desarrolle un diseño de mezcla sostenible con baja energía y huella de carbono, para satisfacer
las propiedades de concreto fresco para colocación y acabado, propiedades de edad
temprana, propiedades estructurales , estabilidad dimensional y de volumen, cambios
ambientales y durabilidad a largo plazo .

Evaluar las propiedades del hormigón (es decir, compresión, resistencia a la flexión,
rigidez); estabilidad de volumen (contracción y CTE); durabilidad (es decir, congelación-
descongelación, incrustación de sal, permeabilidad al cloruro, etc.), madurez, sistema de vacío
de aire, etc.
Uso de software en el proceso de diseño.
FIGURA 3.1 Proceso de integración de diseño de mezcla, diseño estructural y requisitos de
construcción para producir pavimentos rígidos sostenibles, duraderos y rentables.

3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL

El diseño estructural se basa en el concepto de limitar las tensiones y deformaciones para
evitar daños excesivos y el deterioro de los pavimentos. Los pavimentos sobrecargados
debido a las cargas del tráfico y los efectos medioambientales provocarán problemas en el
pavimento, como la fatiga , la acumulación, fallas, bombeo, juegos de palabras y rizado y
deformación como se muestra en la Figura 3.2. El objetivo del diseño del pavimento
es recomendar una estructura y configuración del pavimento, que incluya el espesor de la losa,
la longitud de la losa, el diseño de la mezcla , los requisitos de refuerzo, los detalles de las juntas
y el soporte de la base. Y eso puede manejar las cargas de tráfico requeridas, las condiciones
climáticas y ambientales, y proporcionar el nivel esperado de rendimiento al costo
deseado. Este es un requisito ambicioso dada la incertidumbre y los límites en la predicción del
comportamiento de todos los componentes que interactúan de un sistema tan complejo. Por lo
tanto, el enfoque es estudiar los subsistemas que conforman pavimentos rígidos y utilizar las
herramientas disponibles para lograr y realizar pavimentos que sean funcionales, duraderos y
rentables.

Perforar
Fallando
Grietas
Bombeo
FIGURA 3.2 Principales condiciones de socorro consideradas para el diseño en pavimentos de
concreto de cemento Portland (PCC).

Para el análisis de tensiones, un pavimento de hormigón se idealiza como una losa rígida que
descansa sobre una base similar a un resorte . Las teorías, como se explica en la siguiente
sección, se utilizan para desarrollar ecuaciones que relacionan tensiones y deformaciones con
propiedades materiales y estructurales, y luego se utilizan métodos analíticos para predecir
estas tensiones y deformaciones en función de propiedades como el módulo, la relación de
Poisson y la rigidez de la subrasante, así como las fluctuaciones de temperatura . El proceso de
diseño consiste esencialmente en la consideración del tráfico y los factores ambientales y el uso
de las propiedades relevantes (a través de pruebas de caracterización de materiales) para
garantizar que la losa pueda soportar las tensiones durante toda su vida útil, sin fallar.
3.3. CONSIDERACIONES TEÓRICAS
Un pavimento rígido es básicamente una losa que descansa sobre una subrasante o base. La losa
es mucho más rígido bronceado el material de base o fundación de soporte, y por lo tanto lleva
una porción significativa de inducidos tensiones. El mecanismo de carga es similar a la acción de
la viga, aunque una losa de concreto es mucho más ancha que la viga y debe considerarse como
una placa. Westergaard (1926b) desarrolló ecuaciones de tensión para losas de pavimento
rígidas apoyadas en una base Winkler o líquida , que es un modelo conceptual que considera la
base como una serie de resortes. Cuando la losa se carga verticalmente hacia abajo, los resortes
tienden a retroceder; Cuando las cargas relacionadas con el medio ambiente están tirando hacia
arriba de la losa, los resortes tienden a bajar hacia la base (Figura 3.3).

Los esfuerzos inducidos y sus efectos están controlados por una serie de factores, como
la temperatura restringida y la deformación de la humedad, las cargas aplicadas externamente,
los cambios de volumen del material de soporte y la acción de congelación, la continuidad del
soporte de subrasante a través de la deformación plástica o la pérdida de materiales debido al
bombeo acción.

FIGURA 3.3 Losa sobre cimientos de Winkler.

El modelado matemático del verdadero estado de tensión de una losa de PCC en un sistema
de capa base de soporte es muy complejo debido a la variación de materiales, comportamiento
no lineal, condiciones cambiantes de humedad y temperatura, condiciones cambiantes de
soporte e interacciones complejas entre componentes . Sin embargo, se pueden desarrollar
modelos simples una vez que se hacen suposiciones.

3.3.1 Tensiones debidas a la curvatura y la flexión de las pestañas

Si consideramos que la losa del pavimento como una viga sobre una base elástica, entonces la
presión reactiva, p, puede estar relacionada con la deformación, A, a través de la ecuación p =
kA, donde k es el módulo de reacción de subgrados, que es la relación de la presión aplicada a
la subrasante usando un área cargada dividida por el desplazamiento experimentado por esa
área cargada. La Figura 3.4a yb muestra un esquema de la constante del resorte y una prueba
de carga de placa para determinar k. Se supone que el módulo de reacción de subgrado k es una
constante y que el comportamiento es elástico. Esta suposición solo es cierta
en deformaciones muy pequeñas y se ve muy afectada por numerosas condiciones, como el tipo
de suelo, la densidad, el contenido de humedad y el estado de tensión.

Una losa de pavimento de concreto se deformará bajo carga. La resistencia a la deformación

debida a la carga depende de las características de los cimientos y la rigidez o el valor del módulo
de la losa.
El momento debido a la flexión en una viga viene dado por la siguiente ecuación:
dónde
E es el módulo de elasticidad
Es el momento de inercia de la viga.
El término de rigidez en la ecuación del haz se expresa mediante el término "EI". Para una placa
delgada infinita, el momento Mx viene dado por la siguiente ecuación:

FIGURA 3.4 (a) Esquema que muestra k, el módulo de reacción de subrasante y (b) una prueba
de carga de placa para determinar k.

W aquí el término de rigidez para la placa viene dado por la siguiente ecuación y está
representado por la letra D:
Westergaard (1927) aplicó la teoría de placas a una losa de PCC finita y una base de soporte
y desarrolló la expresión de rigidez relativa "t", que se denomina radio de rigidez relativa.
El radio de expresión de rigidez relativa depende de las propiedades de losa y de los
cimientos. El valor de ¢ aumenta con un concreto más rígido, una losa más gruesa y una base
más débil. Este término se usa en muchas de las ecuaciones de tensión y desviación derivadas
para pavimentos rígidos por Westergaard y otros.
W aquí I S el radio de rigidez relativa, en .; mm
E es el módulo de elasticidad del pavimento, psi; MPa
h es el grosor del pavimento, en; mm
Es la relación de Poisson de la PCC, en./Ain .; mm / mm
k es el módulo de reacción de subrasante, libra por pulgada cúbica, pci o MN / m?

3.3.2 Tensiones debidas al rizado de la temperatura

Una losa de concreto sufrirá cambios de volumen y desarrollará tensiones debido a cambios en
la temperatura y la humedad, como se muestra en la Figura 3.5. Durante el día, a medida que la
temperatura del aire y el sol aumentan la temperatura de la superficie de la losa de concreto, la
parte superior de la losa tenderá a expandirse en relación con el eje neutro y la parte inferior de
la losa tenderá a contraerse al estar aislada por El suelo en la base.
Sin embargo, el peso de la losa evitará su contracción o expansión, y se inducirán tensiones
de compresión en la capa superior de la losa, mientras que se inducirán tensiones de tracción
en la capa inferior. Lo contrario ocurrirá en la noche donde la temperatura del aire será más fría
en comparación con la base de la losa, ya que está aislada por la base o la subrasante. La parte
superior de la losa será más fría en comparación con la parte inferior y tenderá a contraerse. El
peso de la losa evitará el rizado hacia arriba y, por lo tanto, se desarrollarán tensiones de tensión
en la parte superior de la losa, mientras que se inducirán tensiones de compresión en la parte
inferior de la losa. Se observa un efecto similar con los cambios de humedad . A medida que se
elimina la humedad de la losa de concreto, y específicamente la pasta de cemento hidratada , el
concreto se encogerá.
Otro enfoque utilizado para explicar el estrés del rizado es mediante el uso del concepto de
teoría de placas y el concepto de una "Fundación de líquido o Winkler" (Figura 3.3). Cuando la
temperatura de la superficie es mayor que la temperatura del fondo, la parte superior de la losa
/ placa tiende a expandirse y los resortes reaccionan a este movimiento. Los resortes exteriores
están comprimidos y empujan la placa hacia afuera, y los resortes internos están en tensión y
tiran de la placa hacia adentro. Esta condición induce tensiones de compresión en la parte
superior de la losa y tensiones de tracción en la parte inferior. Cuando la temperatura de la
superficie de la losa es inferior a la temperatura del fondo, la parte superior tiende a contraerse
y el fondo tiende a expandirse. Esto produce una curvatura hacia arriba de la losa (de modo que
prácticamente puede retener agua).
Los resortes unidos al borde exterior de la losa están ahora en tensión y tiran de la losa hacia
abajo, y los resortes unidos al interior de la losa están en compresión y empujan la losa hacia
afuera, lo que induce tensiones de tensión en la parte superior de la losa y la compresión.
tensiones en el fondo de la losa.
Se, estrés = compresión en la parte superior
Ver eT Stress = tensión en la parte superior
Estrés = compresión en la parte superior
Estrés = tensión en la parte superior
un Sey Stress = compresión en la parte superior
Se Stress = tensión o compresión
FIGURA 3.5 Curvado y deformación de losas debido a las variaciones de temperatura y
humedad. (a) Superficie caliente ( día soleado ), (b) superficie fría (noche fría), (c), superficie
húmeda y base más seca, (d) superficie seca y base más húmeda, (e) superficie caliente y base
más húmeda ( efecto combinado de rizado y deformación), y (f) superficie fría y base más seca
( efectos opuestos del rizado y la deformación).
La base líquida es análoga a la fuerza del agua hacia arriba ejercida en un bote. El peso del bote
desplaza una cantidad de agua que es equivalente al peso total del bote. Un pie cúbico de agua
desplazada creará 62.4 pcf o 0.036 pci. El módulo de reacción de subrasante para un
suelo podría variar de 50 a más de 800 pci.
Tensiones Curling se atribuyen a los cambios de temperatura entre la parte superior e inferior
de la co n Creta losa. Las tensiones de rizado ocurren una vez al día cuando la parte superior de
la losa se calienta o enfría. Por ejemplo, después de 30 años de servicio, una losa de pavimento
experimentará aproximadamente 10,950 ciclos de fatiga debido a los efectos de la
temperatura. Esta curvatura incorporada puede causar grietas en la mitad de la losa si las
uniones y el diseño de acero no son apropiados o suficientes. Las tensiones de deformación, por
otro lado, se definen como tensiones debidas a cambios de humedad en el hormigón. Las
tensiones de deformación ocurren prácticamente una vez durante la vida útil de la losa cuando
el concreto se vierte, se cura y alcanza un cierto equilibrio de humedad con la
base. Estas tensiones debidas al rizado y la deformación generalmente se abordan mediante el
diseño de juntas y acero de la losa.
Los ciclos de fatiga debido a la carga del tráfico pueden variar en decenas de millones de ciclos
para carreteras y cientos de miles de ciclos para aeropuertos. Por lo tanto, el diseño de espesor
para la fatiga generalmente ignora los ciclos de rizado y deformación, como se hace en el
método de diseño de PCA y que será mínimo según Huang (Huang 2004).
Westergaard (1926a) desarrolló ecuaciones para aproximar las tensiones de rizado
en pavimentos de hormigón basadas en la teoría de placas. Estas ecuaciones son muy complejas
y no se discutirán en este libro; son discutidos por Yoder y Witczak (1975) y Huang (2004). Sin
embargo, basándose en el análisis de tensión de curvatura de Westergaard, Bradbury (1938)
desarrolló los coeficientes de corrección C y C, para determinar las tensiones de curvatura
debidas a la temperatura en una losa finita. Las tensiones totales máximas en el interior de la
losa, el borde y la esquina están dadas por las siguientes ecuaciones:
Tensión interior, 0, = EO ax Bey
Tensión de borde, 0, = a
Bradbury también desarrolló más tarde una ecuación aproximada para el esfuerzo de esquina
que es menos crítica que las tensiones interiores o de borde :
Tensión de esquina; 0 0
W aquí
E es el módulo de elasticidad del hormigón.
LL es la proporción de hormigón de Poisson
Soy el coeficiente de dilatación térmica
C = C, y C, son factores de corrección (después de Bradbury 1938) para la losa finita y
dependen de L , / t y L / t a es el radio del área de contacto circular aplicado en la esquina se
define como el radio de relativo rigidez y se deriva en base a la teoría de placas. El valor de C
aumenta con un aumento en L / t. Cuando la relación L / L = 6.45, C = 1.0; cuando la relación L /
- = 8.5, Crax = 1.084; para L / t> 14, C = 1.0 (ver Figura 3.6a). L, L, son longitudes de losas finitas
a lo largo del eje x (o longitudinal) y el eje y (o transversal), respectivamente (ver Figura 3.6b). At
es el cambio de temperatura y a es el radio de distribución de la carga de la rueda para la carga
de la esquina.
Ejemplo 3.1
Considere una losa de concreto de 30 pies (9.14 m) por 12 pies (3.66 m) y 8 pulgadas (203 mm)
de espesor, sometida a un diferencial de temperatura de 20 ° F (11.1 ° C). Suponiendo que k =
200 pci (54.2 MN / m ? ) Y a = 5 * 10- ° in./
en ./ ° F (9 * 10 ° mm / mm / ° C), E = 4 * 10 ° psi, 4 = 0,15.
Determine la tensión máxima de rizado en el interior y en el borde de la losa (consulte la Figura
3.7).
Solución
De la Figura 3.6 los valores para C, = 1.07 y C, = 0.49.
FIGURA 3.6 (a) Factores de corrección de tensión de rizado para una losa finita. (b) L, L, son
longitudes de losas finitas a lo largo del eje x o (longitudinal) y del eje y o direcciones
(transversales), y h es el espesor de la losa. (De Yoder, EJ y Witczak, MW: Principios del diseño
del pavimento. 2ª edición. 1975. Copyright Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA. Reimpreso con
permiso).
FIGURA 3.7 Ejemplo 3.1.
Tensión interior dirección x;
Tensión del borde dirección x;
Tenga en cuenta que tanto las tensiones críticas interiores como las de borde están en la
dirección x.

3.3.3 ESTRÉS Y DEFLECCIONES DEBIDAS A LA CARGA APLICADA

Las cargas del tráfico inducirán tensiones en la losa de concreto y determinarán la vida de fatiga
del pavimento. Las cargas en la esquina contribuirán a las roturas de las esquinas, y las cargas
en el interior y el borde contribuirán al agrietamiento transversal de la losa media. La magnitud
de la tensión y la desviación dependerá de la magnitud y ubicación de la carga aplicada. Las
soluciones en forma cerrada fueron desarrolladas por Westergaard et al. para determinar
tensiones y deflexiones para tres condiciones críticas de carga aplicadas a la esquina, interior y
borde para condiciones idealizadas. Estas ecuaciones son aplicables a cargas de una sola rueda
aplicadas a losas muy grandes donde las condiciones interiores no están influenciadas por
los efectos de borde y los efectos de borde no están influenciados por los efectos de esquina.

3.3.3.1. Carga de losas de esquina

Las tensiones de carga de las esquinas para una losa fueron desarrolladas originalmente por
Goldbeck (1919) y Older (1924) y discutidas recientemente por Huang (2004). Esta solución se
basa en la ecuación de tensión de flexión simple
Se supone que se colocará una carga "P" en la esquina de la losa. También se supone que la losa
no tiene soporte de subrasante si toda la capa de soporte se lava o la losa se curva hacia afuera
de la base.
El plano de tensión deseado se produce a una distancia "x" de la esquina con un plano de falla
de ancho "2x", suponiendo que la tensión sea simétrica con la bisectriz (Figura 3.8). Basado en
un espesor de losa h, el momento de inercia para la sección agrietada se convierte en
El momento máximo producido a una distancia x a lo largo de la bisectriz desde la esquina es
"Px", y por lo tanto
Esta solución, que muestra que la tensión producida disminuye con el cuadrado del espesor de
la losa, es muy conservadora. No supone un soporte de subrasante debajo de la losa, lo cual es
poco probable, y supone una carga puntual en la esquina en lugar de que la carga se distribuya
sobre un área de contacto circular del neumático, lo que produciría un menor momento y
tensión.

FIGURA 3.8 Sección transversal de la losa con una carga de esquina aplicada para el desarrollo
de la ecuación de tensión.

Westergaard (1926) desarrolló una ecuación de esquina actualizada basada en un método de

iteraciones sucesivas , que luego fue modificado por Ioannides et al. (1985) y discutido por
Huang (2004).
La tensión de la esquina 6 y la desviación de la esquina A, basada en una carga circular aplicada
en la esquina de la losa, están dadas por

W aquí
P es la carga de concentrado aplicada sobre un área de contacto circular con un radio de
contacto "a"
C = aV2 es la longitud lateral de un área de contacto cuadrada
"F" es el radio de rigidez relativa
"K" es el módulo de reacción de subrasante
El momento máximo ocurre a una distancia de la esquina = 2.38 , / a ¢; Tenga en cuenta que la
ecuación de estrés se reduce a G = 3P / h? cuando el radio de contacto a = 0. Por lo tanto, la
ecuación de esfuerzo actualizada de Westergaard siempre producirá un esfuerzo menor que la
ecuación de Goldbeck con la carga puntual aplicada en la esquina.
Las desviaciones de losas en las juntas son importantes para contribuir a los efectos de bombeo
en pavimentos rígidos.
Cuanto mayor es la deflexión de la losa, mayor es el potencial para bombear las aletas y el
material que sostiene la losa en la junta. Una vez que se ha eliminado suficiente material que
soporta la losa, mayor es el potencial de ruptura de las esquinas y bordes de la losa. Sin
embargo, debe tenerse en cuenta que las desviaciones de las losas en las esquinas son más
críticas para el bombeo que las desviaciones de los bordes, ya que tienen una mayor magnitud
para la desviación. Por lo tanto, se recomienda controlar las desviaciones de la losa mediante el
uso de pavimentos más gruesos o el uso de tacos en las juntas. Algunos diseñadores de
pavimentos creen que el uso de clavijas, y un curso base con buen drenaje es más eficiente y
más rentable que usar una losa de pavimento más gruesa (Datelle, 2008).
Toannides y col. (1985) propusieron una forma diferente de las ecuaciones de Westergaard
basadas en el análisis de elementos finitos . Con base en el método FE, encontraron que el
momento máximo en la losa de concreto ocurre a una distancia de 1.8c ° 272 °°° desde la
esquina. Si se aplica una carga sobre un área circular, el valor de c debe seleccionarse de modo
que el área de contacto para el círculo y el cuadrado sean iguales y, por lo tanto, c = 1.772a. El
esfuerzo de flexión y la deflexión se proporcionan de la siguiente manera:
Ejemplo 3.2
Una losa de concreto se somete a una carga de esquina como se muestra en la Figura 3.9. El
espesor de la losa h = 9 pulg. (228.6 mm), k = 150 pci (27.2 MN / m ? ), A = 6 pulg. (152 mm) y P
= 9000 lb (40.1 kN). Determine el esfuerzo y la deflexión máximos debidos a la carga de la
esquina usando ambas ecuaciones.
Solución
Estrés y desviación de la esquina después de Westergaard:
FIGURA 3.9 Ejemplo 3.2.
Tensión de esquina y desviación después de lonnides et al .:
En este ejemplo, la diferencia de valores entre las dos ecuaciones de Westergaard y lonnides et
al. produce una diferencia de tensión de menos del 1% y una diferencia de desviación de la
esquina del 16%. Como los s aumenta el espesor de laboratorio, la diferencia de tensión entre
las dos ecuaciones aumenta mientras que la diferencia de desviación disminuye.

3.3.3.2 Carga de losas interiores

Westergaard (1926b) desarrolló una ecuación para la tensión en el interior o de una losa
sometida a un área cargada circular con un radio de contacto "a". Huang (2004) analiza esta
ecuación:
La ecuación se puede simplificar (ver más adelante) cuando se usa un valor de la relación de
hormigón de Poisson de 0.15:
La ecuación de desviación se basa en Westergaard (1939):
Ejemplo 3.3
Determine la tensión interior y la deflexión para la losa de concreto que se muestra en
el Ejemplo 3.2 y se muestra en la Figura 3.10.
Solución
Resolver para el valor de 1.724 h = 15.5 in .; anda desde <15.5
FIGURA 3.10 Ejemplo 3.3.
Comparando los esfuerzos producidos en la esquina y el interior de la losa, el esfuerzo interior
es 23% menos que la tensión de la esquina, mientras que la desviación interior es solo el 14%
de la desviación de la esquina . Tenga en cuenta que la desviación de la esquina utilizando la
ecuación de Westergaard supone que no hay transferencia de carga en la junta. Las tensiones
serán mucho más pequeñas en la esquina con una carga de transferencia efectiva a través de la
junta.

3.3.3.3 Carga de losas de borde

Las ecuaciones para la carga de losas de borde fueron presentadas por Westergaard (1948) y
revisadas por Toannides et al. (1985) y Huang (2004). Las ecuaciones simplificadas para u = 0.15
se presentan aquí para un área cargada circular y semicircular:

Ejemplo 3.4
Determine las tensiones y las desviaciones para la carga del borde tanto para el círculo como
para el semicírculo cargado áreas como se muestra en la Figura 3.11. Use las mismas
propiedades de losa que en los ejemplos 3.2 y 3.3.

FIGURA 3.11. Ejemplo 3.4.

Solución
La tensión del borde debido a un área cargada circular viene dada por
La tensión del borde debido a la carga de semicírculo viene dada por
La desviación del borde debido a un área cargada circular viene dada por
La desviación del borde debido a un área cargada semicircular está dada por
Comparación de todos los resultados de estrés y deflexión de los Ejemplos 3.2 a 3.4 como se
resume en la Tabla 3.1. Se puede ver que la carga del borde produce el mayor esfuerzo, con casi
el doble del valor del esfuerzo interior y, por lo tanto, más crítico para el agrietamiento
transversal de la losa media. La carga del borde usando el área cargada de semicírculo produce
una tensión mayor que el área cargada de círculo. Esto se debe al hecho de que el centroide del
área de semicírculo está más cerca del borde de la losa que del círculo y, por lo tanto, produce
tensiones más altas. La carga en la esquina produce la mayor desviación, pero también supone
que no hay transferencia de carga en la junta. Este análisis, aunque simplificado, aún enfatiza la
necesidad crítica de proporcionar transferencia de carga en las juntas, como clavijas y
un soporte de base con buen drenaje para mitigar la angustia de bombeo.
CUADRO 3.1
Comparación de tensión y deflexión para diferentes ecuaciones Esquina Interior Círculo de
borde - Semicírculo de borde
Estrés (psi)
Desviación (pulg.)
Las soluciones analíticas desarrolladas por Westergaard, préstamos y otros son una buena
representación de las condiciones idealizadas. Sin embargo, en la práctica, los supuestos no son
realistas sobre las condiciones reales del pavimento. Las cargas de esquina y borde son muy
conservadoras. Las cargas del borde deben estar justo en el borde de la losa para crear tensiones
críticas calculadas por las ecuaciones. Estas ecuaciones también suponen losas muy grandes
para que los efectos de borde o esquina sean insignificantes. Las articulaciones atadas y
clavadas y los hombros atados también reducen considerablemente las tensiones de los
bordes. El soporte de laboratorio, ya sea completo o parcial, también reducirá las tensiones en
las esquinas. Representar la base por una base líquida también proporcionará un valor k poco
realista. Las ecuaciones de tensión desarrolladas por Westergaard y verificadas por otros solo
se pueden aplicar a una sola carga de rueda con áreas de contacto simples como
circulares, semicirculares, elípticas y semielípticas.
En resumen, las soluciones analíticas son buenas aproximaciones para determinar tensiones
y desviaciones, pero no caracterizan realmente las condiciones reales.

3.4 PROGRAMAS INFORMÁTICOS PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

Dada la complejidad de todos los parámetros que influyen en el estado de tensión en un
pavimento rígido, se están utilizando métodos de elementos finitos para determinar la
respuesta de pavimentos rígidos como tensiones, deformaciones y desviaciones utilizando un
enfoque mecanicista. El método MEPDG (NCHRP -37) usa modelos FEM para determinar
tensiones, deformaciones y deformaciones de una carga particular , evalúa el daño de cada
carga particular y luego usa modelos empíricos para predecir la angustia del pavimento para la
condición de carga. Se predice una suma de todas las dificultades acumuladas
(agrietamiento, fallas y suavidad utilizando valores IRI) para los espectros de tráfico durante la
vida útil del pavimento .
Los programas informáticos se han desarrollado a lo largo de los años para determinar
el comportamiento complejo de respuesta de los esfuerzos, deformaciones y deformaciones
computacionales para varios tipos de pavimentos rígidos, cargas aplicadas y condiciones
ambientales. Algunos de los programas desarrollados específicamente para pavimentos rígidos
incluyen ILLI-SLAB (Tabatabie y Barenberg, 1980), WESLIQID (Chou, 1981), J-SLAB (Tayabji y
Colley, 1983), KENSLAB (Huang, 1993), KOLA (Kok, 1990), FEACONS-IV (Choubane y Tia, 1995) y
EVERFE (Davids et al., 1998). La mayoría de estos programas pueden analizar la carga en
múltiples ruedas de placas de espesor medio de una o dos capas que descansan sobre un
Winkler o una base líquida o un sólido elástico.

ISLAB2000 es una revisión patentada de ILSL2 (Khazanovich, 1994) e ILLI-SLAB y fue desarrollada
por Applied Research Associates, Inc. (División ERES). ISLAB2000 se utilizó en el desarrollo de las
Directrices MEPDG. Se usó para el desarrollo del modelo de elemento finito para la
determinación de las tensiones superficiales inferiores críticos articulado pavimento de
hormigón en masa (JPCP), y finito desarrollo modelo de elementos para la determinación críticos
armado continuo pavimento de hormigón tensiones (CRCP).
ISLAB2000 es un software más avanzado y puede analizar muchos modelos de subrasante
(Winkler, Elastic Solid, Two Parametric, y otros), capas parcialmente unidas, los efectos de
la distribución de temperatura lineal y no lineal en todas las capas de pavimento, juntas no
coincidentes y grietas de profundidad parcial, y efecto de una base ensanchada; puede definir
muchas capas de pavimento y cargas de ruedas; e incluye un modelo de análisis de vacío
mejorado. El software también tiene capacidades gráficas avanzadas.
EverFE es un software avanzado de análisis de elementos finitos en 3D que se puede utilizar para
simular la respuesta de los sistemas JPCP sujetos a cargas por eje y efectos ambientales. EverFE
se puede utilizar para análisis lineales o complejos no lineales de JPCP. EverFE fue desarrollado
conjuntamente por la Universidad de Maine y la Universidad de Washington y está disponible
para su descarga gratuita desde http://www.civil.umaine.edu/everfe/. Como demostración del
software, el ejemplo 3.1 se resuelve utilizando el software EverFE.

La Tabla 3.2 muestra los datos de entrada, y la Figura 3.12a a la e muestra la ventana de entrada
de datos EverFE para el gradiente de temperatura, las propiedades de los materiales, las
curvas para la parte superior de la losa, las tensiones de curvatura para la profundidad media de
la losa y el resultados de la desviación de la losa debido a tensiones de curvatura ,
respectivamente.

CUADRO 3.2
Resultados de entrada y salida de EverFE
Diseño de losa
Geometría de losa
Profundidad de subrasante
Materiales de losa
C densidad oncrete
Material de base
Densidad
Interfaz base de losa = sin consolidar
Diferencial de temperatura
Resultados Estrés (interior)
Con base acotada
Estrés (borde)
Con base acotada

3.5 ESTRÉS COMBINADOS

La comunidad del pavimento está dividida sobre cómo combinar tensiones de rizado con
tensiones de carga en el proceso de diseño. Las tensiones de curvatura debidas a la temperatura
pueden ser bastante grandes y, cuando se combinan con tensiones de carga , pueden ser
críticas. Por ejemplo, si el diseño del pavimento rígido se rige por tensiones en los bordes ,
entonces las tensiones de rizado y carga son aditivas durante las condiciones diurnas y
sustractivas durante las condiciones nocturnas, como se puede ver en la Figura 3.5. Algunos
creen que las juntas y el refuerzo de acero en la losa mitigarían el rizado de la temperatura y las
tensiones. El método de diseño de la Asociación de Cemento Portland no incluye tensiones de
curvatura ya que el número de reversiones de tensión de curvatura es bastante pequeño
durante la vida útil del pavimento en comparación con la fatiga debido a las cargas de tráfico. Las
tensiones de deformación debido a los cambios de humedad en el pavimento también pueden
agregar tensiones significativas en las condiciones adecuadas. La humedad relativa en la losa de
concreto variará de más seca a más húmeda desde la parte superior a la inferior de la losa. Sin
embargo, algunos creen que los pavimentos rígidos básicamente pasan por un ciclo de humedad
a medida que el concreto se vierte, se cura y alcanza un cierto equilibrio de humedad con la
base. Además, los cambios de humedad son estacionales y los cambios de humedad en el
pavimento son graduales.

3.6 ESTRÉS POR FRICCIÓN

Los cambios en la temperatura y la humedad crearán cambios en el volumen de los materiales
de concreto y tendrán efectos significativos en la losa del pavimento de concreto. Si se evita que
una losa de concreto se mueva libremente debido a la fricción entre la losa y la base de soporte,
entonces se desarrollarán tensiones en el concreto, en el acero de refuerzo si está incluido, y en
las barras de unión a través de juntas longitudinales y espalda. Los grandes cambios de volumen
debido a los cambios de temperatura y humedad pueden hacer que las juntas se abran
demasiado, lo que reduce el enclavamiento del agregado y disminuye la eficiencia de la
transferencia de la junta.
La selección del espacio entre las juntas debe elegirse de manera adecuada para que no se
produzcan grietas en la losa media en la losa de concreto o, de lo contrario, deben ocurrir con
poca frecuencia. De lo contrario, se debe incluir refuerzo de acero para que las grietas, si
ocurren, se mantengan juntas. El diseño de los tirantes también está controlado por tensiones
de fricción desarrolladas en el hormigón.

FIGURA 3.12 (a) EverFE página de entrada para gradiente de temperatura, (b) EverFE página de
entrada para propiedades de los materiales, (c) los resultados de salida EverFE para el estrés en
la parte superior de la losa, (d) los resultados de salida EverFE para el estrés en el medio de la
losa, y (e) resultados de salida EverFE para la desviación de la losa debido al rizado de la
temperatura.
Las tensiones de fricción entre una losa de concreto y los cimientos se pueden determinar
utilizando un enfoque mecánico simple . Considere una losa de concreto sujeta a una
disminución de la temperatura como se muestra en la Figura 3.13. La losa de concreto tenderá
a encogerse hacia el centro de la losa desde ambos extremos. La resistencia a la fricción entre la
losa de concreto y los cimientos evitará que la losa se mueva y se desarrollen tensiones en el
concreto. La magnitud de las fuerzas de fricción desarrolladas dependerá del movimiento
relativo entre la losa y los cimientos. Las fuerzas de fricción variarán desde cero en el centro
donde no se produce movimiento hasta un máximo a cierta distancia del centro donde el
movimiento se moviliza por completo (Huang, 2004). La figura 3.13a muestra una losa con
las fuerzas de fricción. Se supone un coeficiente promedio de fricción f. La tensión de tracción
máxima en el concreto se logra en el centro de la losa y se determina igualando la fuerza de
fricción por unidad de ancho de la losa, y.Lf , / 2, a la fuerza de tensión 6, h en el concreto. Figura
3.13b muestra el libre b diagrama ody de las fuerzas de fricción generadas por el peso de la losa
y coeficiente de fricción equiparado a las tensiones de tracción del concreto interno. La
resistencia a la tracción del concreto es proporcionada por la siguiente ecuación, donde 6 es la
resistencia a la tracción del concreto, y, es el peso unitario del concreto, L es la longitud de la
losa de concreto, yf, es el coeficiente promedio de fricción entre la losa y La subrasante.
Plano de
Ancho de unidad de simetría
(a) Estrés por fricción
Centro de losa
FIGURA 3.13 Fuerzas y tensiones debido a la fricción en una losa de concreto. (a) Tensión de
fricción en el bloque de concreto y (b) distribución de la tensión de fricción a lo largo de la losa
de concreto.
El valor de f, generalmente se selecciona en 1.5 pero variará con el tipo de subrasante o material
base y podría variar de 0.9 a 3 (ACPA):
Ejemplo 3.5
Una losa de pavimento de concreto como se muestra en la Figura 3.14 tiene una separación de
juntas de 6.1 m (30 pies) y un coeficiente de fricción igual a 1.5, el peso unitario del concreto y.
= 150 pcf, y la resistencia a la compresión del concreto es de 3500 psi. Determine la tensión
desarrollada en el concreto debido a las fuerzas de fricción.
Solución
Dada la unidad de hormigón
Dada la resistencia a la compresión del concreto de 3500 psi, la resistencia a la tracción basada
en las ecuaciones aproximadas de ACI es ft = 5 / ha 7.5); desde f2 = 3500 psi, la resistencia a la
tracción oscila entre 295 psi (2.04 MPa) y 444 psi (3.06 MPa). Por lo tanto, en general, no parece
que el espacio entre juntas en pavimentos de concreto simple esté gobernado por la tensión
debida solo a la fricción.

FIGURA 3.14 Fuerzas de fricción desarrolladas en una losa de concreto para el Ejemplo 3.5.
3.7 APERTURA CONJUNTA
La separación de las juntas en JPCP dependerá más de la contracción del hormigón que de
otras tensiones generadas en el hormigón. La eficiencia de transferencia de carga a través de la
junta está muy influenciada por la extensión de la abertura de ancho a través de la junta. Si la
abertura de la junta es demasiado ancha (por ejemplo, 0.6 mm o más), el mecanismo de
enclavamiento agregado no funcionará de manera efectiva y no puede
proporcionar transferencia de carga a través de la junta (Hansen et al., 2001).
Una ecuación para aproximar una abertura conjunta fue desarrollada por Darter y Barenberg
(1977) y discutida por Huang (2004) y FHWA (1989):
W aquí
AL es la abertura de la junta causada por el cambio de temperatura y la contracción por secado
del C oncreto a es el coeficiente de expansión térmica (CTE) del hormigón; el valor CTE se
selecciona típicamente entre 5 y 6 * 10- ° / ° F pero varía mucho con el tipo de agregado (FHWA,
1989)
€ es el coeficiente de contracción por secado del concreto que generalmente varía entre 0.5 y
2.5 * 10-4 in./ in .; La figura 3.15 muestra valores de CTE para materiales típicos
Lis la longitud de la losa o el espacio entre juntas
En es el cambio de temperatura, que es la temperatura en la ubicación menos
la temperatura media mensual más baja
C es el factor de ajuste debido a la fricción entre losa y subbase, que es 0.65 para una base
estabilizada y 0.8 para una subbase granular .

3.8 JUNTAS
Las juntas se usan típicamente en pavimentos comunes como JPCP, JRCP y CRCP para permitir
el movimiento controlado de losas de concreto y el agrietamiento. Las juntas de contracción
transversal generalmente se usan en JPCP y JRCP, que generalmente se usan para pavimentos
muy transitados. Las juntas transversales o longitudinales de construcción son juntas entre losas
que se producen cuando el concreto se coloca en diferentes momentos, por ejemplo, al final de
la operación diaria de construcción del pavimento, debido a la avería del equipo o durante largos
retrasos en los que las juntas frías de concreto no son deseables.
F u hormigón resistencia indirecta a la tracción 700 psi
F u hormigón resistencia indirecta a la tracción 500 psi
F u hormigón resistencia indirecta a la tracción 300 psi (FHWA, ACT)
Coeficiente de expansión termal
Agregar
Granito
Basalto
Caliza
Dolomita
Arenisca
Cuarcita
Pasta de cemento (saturada)
Hormigón
Acero
FIGURA 3.15 Valores típicos de CTE para diversos materiales.
FIGURA 3.16 Imágenes de (a) juntas transversales y longitudinales, (b) corte de sierra de juntas,
(c) cestas de espigas establecidas para la construcción de juntas transversales, y (d) juntas de
construcción.
Las juntas de expansión transversal (o aislamiento) se colocan en ubicaciones específicas para
permitir que el pavimento se expanda sin dañar las estructuras adyacentes, como puentes,
estructuras de drenaje o el pavimento mismo (FHWA, 1990a). La figura 3.16 muestra imágenes
de articulaciones transversales y longitudinales.

La figura 3.17 muestra varios tipos de diseños de juntas.

Las juntas que funcionan bien son críticas para pavimentos de buen rendimiento. Según la
FHWA, la mayoría de las fallas del pavimento articulado se pueden atribuir a la falla de la junta
en lugar de la falta de capacidad estructural . Si se produce una falla en la articulación, se pueden
desarrollar dificultades como fallas, bombeo, desprendimiento, roturas de
esquinas, explosiones y grietas en el panel medio. Las buenas prácticas que contribuyen al buen
desempeño de las juntas deben incluirse en el diseño, construcción y mantenimiento de los
pavimentos. Estos incluyen una transferencia de carga adecuada en la junta, una buena
consolidación del concreto, un corte de la junta adecuado y oportuno , un uso apropiado del
sellador y buenas prácticas de reparación de mantenimiento. La adopción de estas
prácticas debería producir juntas en el pavimento que sean capaces de funcionar bien durante
toda la vida útil del pavimento (FHWA, 1990a).

3.8.1 JUNTAS DE CONTRACCIÓN TRANSVERSAL

Una junta de contracción transversal es una junta que es aserrada, formada o ranurada en una
losa de concreto. La unión crea un plano vertical débil y un punto de alta tensión desde donde
se inician y se propagan las grietas.
Las juntas de contracción regulan la ubicación de las grietas formadas debido a los cambios
dimensionales causados por los cambios de temperatura y humedad en el concreto. Las juntas
transversales en las carreteras se usan perpendicularmente a la dirección del tráfico, mientras
que las juntas longitudinales se colocan paralelas al tráfico y entre los carriles de tráfico. Los
pavimentos de los aeropuertos son mucho más anchos y usan losas de concreto cuadradas que
están clavadas en los cuatro lados.
Sin ondular - transversal (Tipo A-1) Sin desatar - longitudinal (Tipo A-3)
Barra de unión deformada con pasador liso
Atado - transversal (Tipo A-2) Marea longitudinal (Tipo A-4)
Nota: T = espesor de losa de concreto
Taco liso
Relleno; UNA
Borde engrosado - transversal (Tipo D-1) Tapado - transversal (Tipo D-2)
Medio de separación
Losa Slooper - transversal (Tipo D-3) Sin ondular - longitudinal (Tipo D-4)
Nota: T = espesor de losa de concreto
Culata con clavija - transversal (Tipo B-1) Culata atada - longitudinal (Tipo B-2)
( barra redonda lisa ) (barra de unión deformada)
Barra de corbata deformada . Barra de unión deformada ( opcional):
Con llave - transversal (Tipo C-1) Con llave - longitudinal (Tipo C-2)
( ranura opcional) ( barra de unión deformada opcional)
Nota: T es el grosor de la losa de concreto
FIGURA 3.17 Ejemplos de varias juntas transversales y longitudinales en pavimentos de
PCC. (Cortesía de ACPA.)

3.8.2 JUNTAS LONGITUDINALES

Las juntas longitudinales se construyen entre dos losas y permiten que las losas se deformen o
se deformen sin separación o grietas significativas de las losas. Aunque la transferencia de carga
en las uniones longitudinales se logra a través del enclavamiento agregado, las barras de unión
se usan comúnmente a través de las uniones longitudinales para evitar la separación y fallas de
la losa. Las barras de unión son generalmente barras de acero más delgadas y más deformadas ,
a diferencia de las espigas lisas y de mayor diámetro. Los tirantes también pueden estar
recubiertos con epoxi para proteger contra la corrosión . Las juntas longitudinales se pueden
aserrar o construir de manera similar a las juntas transversales. Para juntas aserradas , las barras
de unión están preestablecidas en cestas de barra de unión similares a las espigas. De lo
contrario, pueden insertarse mecánicamente en la losa a media profundidad para conectar las
losas de concreto viejas y nuevas. Las uniones longitudinales son muy recomendables cuando
los anchos de la losa exceden los 15 pies, aunque algunos casos con losas de ese ancho han
funcionado satisfactoriamente con grietas longitudinales menores. También se recomienda que
las juntas longitudinales coincidan con las líneas del carril del pavimento para mejorar las
operaciones de tráfico siempre que sea posible (FHWA 1990a).
Las pautas de diseño de la barra de unión son proporcionadas por las Pautas de diseño de
AASHTO, 1993. FHWA recomienda que cuando se use acero de grado 40, se debe usar un
diámetro de barra de unión de 5/8 y 30 pulgadas de longitud o 1/2 pulgadas de diámetro y
24 pulgadas de longitud . De manera similar, cuando se usa acero de grado 60, se debe usar una
barra de unión con 5/8 pulg . De diámetro y 40 pulg. De longitud o 1/2 pulg. De diámetro y 32
pulg. De longitud . Dado que las barras de unión se sujetan firmemente al concreto por la
resistencia al cizallamiento de la unión, las longitudes recomendadas son necesarias para
desarrollar una unión adecuada. El espaciado de la barra de unión varía directamente con el
grosor del pavimento y la distancia desde la junta hasta el borde libre más cercano. Tirantes
l onger de 48 in. Están no Recom reparado. Un diseño Tiebar común es el uso de la barra No. 4,
36 en. En longitud y espaciadas 30-40 en. En el centro (Huang, 2004). La Tabla 3.3 muestra las
pautas recomendadas de espaciamiento de barra de unión de ACI 325.

CUADRO 3.3
Dimensiones y separaciones de la barra de unión
Distancia entre barras, mm (= pulg.)

Distancia al borde libre más cercano o al punto más cercano donde

Espesor de la losa _Tiebar Tamaño x Movimiento puede ocurrir
Fuente: Adaptado de ACI 325.12R. Instituto Americano del Concreto, 2002.
FIGURA 3.18 Ejemplos de construcción de juntas : (a) imagen de un encabezado y (b) la
construcción de una junta de expansión . (Cortesía de Wouter Gulden, Capítulo ACPA-SE,
Duluth, GA.)

3.8.3 JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

Las juntas de construcción son juntas transversales o longitudinales que resultan cuando el
concreto se coloca en diferentes momentos. Una buena práctica es que las juntas de
construcción transversales se deben colocar donde se debe ubicar una junta de contracción
planificada. Las juntas de construcción no deben estar sesgadas debido a la dificultad en la
construcción y la consolidación del hormigón. Las juntas de construcción transversales deben
estar clavadas, a tope, pero no enroscadas. La experiencia con juntas de construcción con llave
muestra una tendencia al desprendimiento excesivo y no se recomienda. Sin embargo, se
recomienda que las juntas de construcción transversales se aserren y sellen con dimensiones de
depósito de sellador similares a las juntas de contracción transversales (FHWA, 1990a).

La figura 3.18a muestra una foto de un cabezal y una junta de expansión con clavija y un conjunto
de cesta en una futura junta de construcción transversal. Durante la operación de
pavimentación, el concreto se colocará hasta el encabezado. El encabezado se eliminará cuando
el concreto se haya fraguado. Cuando se reanuden las operaciones de pavimentación , el
concreto nuevo se colocará a tope contra el concreto viejo.

3.8.4 JUNTAS DE EXPANSIÓN

Una junta de expansión (o aislamiento) es una junta colocada en una ubicación específica para
permitir que el pavimento se expanda sin dañar las estructuras adyacentes, como puentes,
drenaje y estructuras de servicios públicos o el pavimento mismo. Las juntas de contracción
diseñadas y mantenidas adecuadamente han eliminado prácticamente la necesidad de juntas
de expansión, excepto en objetos fijos como estructuras. A medida que el pavimento
se expande debido a los cambios de temperatura y humedad, las juntas de expansión tenderán
a cerrarse durante varios años. A medida que esto sucede, se pueden abrir las juntas de
contracción adyacentes, lo que puede destruir los sellos de las juntas y el enclavamiento
agregado. Típicamente, el ancho de una junta de expansión es de aproximadamente 3/4
pulg. O más, mientras que el material de relleno se coloca típicamente 3 / 4-1 pulg. Debajo
de la superficie de la losa para dejar espacio para el material de sellado. Se utiliza un tipo
especial de ensamblaje de espiga para transferir la carga a través de juntas de expansión. El
sistema especial de espigas de unión se fabrica con una tapa en un extremo de cada espiga para
crear un vacío en la losa para acomodar la espiga a medida que la losa adyacente cierra la junta
de expansión. La figura 3.17 muestra un diagrama del sistema de espigas tapadas para juntas
de expansión , y la figura 3.18b muestra la construcción de una junta de expansión.
Las juntas de construcción longitudinal con llave se han utilizado en el pasado. La figura 3.19
muestra una articulación con llave típica . En el pasado, los problemas con las juntas de
construcción longitudinal con clave han provocado precaución al usar este tipo de detalles de
juntas. La parte superior de la losa sobre el chavetero generalmente falla en el corte. Cuando el
espesor de la losa es inferior a 10 pulg., Se recomienda que no se usen las llaves y que las barras
de unión se diseñen para soportar la carga. Cuando el espesor de la losa es mayor de 10 pulg.,
Las chavetas pueden usarse con mucha precaución además de las barras de unión. Las chavetas
deben colocarse en el centro de la losa de concreto. Alternativamente, las chavetas pueden
eliminarse todas juntas y pueden usarse barras de unión más grandes y más para transportar la
carga a través de la junta longitudinal (FHWA, 1990a).

FIGURA 3.19 Esquema de una articulación con llave típica.

La efectividad de las barras de unión para transportar la carga a través de la junta longitudinal y
unir las losas adyacentes depende en gran medida de la unión entre la barra de unión y el
hormigón. Las barras de unión pueden insertarse mecánicamente en el concreto plástico o
instalarse como un sistema de acoplamiento de empalme y barra de unión roscada de dos
partes . Para garantizar que los tirantes estén anclados de forma segura en el hormigón, se
deben realizar pruebas de extracción periódicamente para su verificación. No se recomienda
doblar las barras de unión.
Sin embargo, si es necesario doblar las barras de unión (por ejemplo, para fines de construcción),
se recomienda utilizar una barra de unión roscada de dos partes y un sistema de empalme de
empalme en lugar de las barras de unión. Si las barras de unión deben doblarse y luego
enderezarse durante la construcción, se recomienda el acero de grado 40, ya que es más dúctil
que los grados superiores y toleraría mejor la flexión. También se recomienda que las juntas de
construcción longitudinales se aserren y sellen y las dimensiones del depósito de sellador deben
ser las mismas que las usadas para las juntas longitudinales (FHWA, 1990a). La figura 3.20
muestra la construcción de barras de unión dobladas.

3.8.5 DISEÑO conjunto

Las juntas se proporcionan en pavimentos de concreto para reducir los efectos de curvatura y
deformación y el agrietamiento prematuro de las losas debido a los cambios de temperatura y
humedad. El espacio entre las articulaciones debe ser lo suficientemente corto como para
que no se desarrollen tensiones de rizado y no se produzcan grietas y fallas transversales.
La separación de las juntas de contracción transversales y longitudinales depende en gran
medida de las condiciones locales , como los materiales utilizados y las condiciones
ambientales. El espacio entre juntas requerido para reducir el agrietamiento de losas
intermedias disminuirá con un aumento en el CTE, gradiente de temperatura positivo , rigidez
de la base o resistencia a la fricción de la subbase; sin embargo, la separación aumentará con un
aumento en la resistencia a la tracción del concreto. El espacio entre juntas también está
relacionado con el espesor de la losa y las capacidades de sellado de juntas. Como guía
aproximada, el espacio entre juntas en los pies para pavimentos de concreto liso no debe
exceder en gran medida el doble del grosor en pulgadas. Por ejemplo, el espacio máximo para
una losa de 8 pulgadas es de 16 pies. Además, la relación entre el ancho y la longitud de la losa
no debe exceder 1.25 (AASHTO, 1993).
De acuerdo con FHWA (1990a), se recomienda un espacio de unión transversal máximo de 15
pies para losas de concreto liso. Sin embargo, el rendimiento dependerá en gran medida de las
condiciones locales, y las losas con longitudes de losas más largas en algunos casos también se
han desempeñado satisfactoriamente. Los estudios de investigación han demostrado que el
grosor del pavimento, la rigidez de la base, las propiedades dimensionales del concreto y el
clima tienen un gran efecto en el espacio máximo de la unión más allá del cual se puede esperar
una posible grieta transversal . Además, se observó que existe una relación entre la relación
entre la longitud de la losa (L) y el radio de rigidez relativa (2) y la cantidad de grietas
transversales (Smith et al., 1990).

FIGURA 3.20 Barras de unión aplicadas durante la construcción de (a) barras de unión dobladas
insertadas en concreto, (b) barras de unión dobladas listas para su inserción en concreto, y (c)
barras de unión rectas en concreto. (Cortesía de Robert Rasmussen, Transtec Group Inc, Austin,
TX.)
Los datos de la investigación indican que hay un aumento en el agrietamiento transversal
cuando la relación L / t excede 5.0. La figura 3.21 fue desarrollada usando la relación L / ( = 5.0,
E, = 4 * 10 ° psi y una relación de veneno t1 = 0.15. Por ejemplo, si el espesor del pavimento es
de 10 pulgadas y el soporte de la base de la losa, k = 100 pci, la longitud de la losa L = 18 pies. Si
el soporte de la base aumenta a k = 500 pci, entonces el espacio entre las juntas se acorta a L =
12 pies.

3.8.6 ESPACIO CONJUNTO PARA CAMPOS AÉREOS

FAA-AC 150 / 5320-6D proporciona recomendaciones de espacio entre juntas para pavimentos
de aeródromos. Para bases no estabilizadas, la separación conjunta recomendado para espesor
de la losa superior a 12 en. I s 25 pies, y por un espesor de la losa entre 9-12 en., El espaciamiento
de las juntas es de 20 ft. Para bases estabilizadas, que aumentan los valores de k y curling
tensiones, el espacio entre las juntas se limita a "52". Las juntas de pavimento del campo de
aviación se construyen típicamente en forma de cuadrados y generalmente se acoplan. Las
recomendaciones de la FAA para el diámetro, la longitud y el espaciamiento de la barra de espiga
para un espesor de losa dado se dan en la Tabla 3.4 (FAA-AC 150 / 5320-6D). Los tacos son
típicamente barras sólidas, pero también se pueden usar otros tipos, como tuberías de alta
resistencia tapadas en cada extremo con una tapa, una mezcla bituminosa o de mortero. Las
barras de unión deben ser barras de acero deformadas con un diámetro de 5/8 pulg . Y
espaciadas de 30 pulg . De centro a centro (FAA-AC 150 / 5320-6D; FAA 2004).

Grosor de losa (pulg.)

FIGURA 3.21 Distancia máxima entre juntas en función del espesor de la losa yk para L / 2 = 5.0,
E, = 4 * 10 ° psi,
CUADRO 3.4
Recomendaciones de diámetro de barra de espiga
Grosor de losa (pulg.)
Diámetro del pasador ( pulg .)
Longitud del pasador (pulg.)
Espaciado de clavijas (pulg.)
Fuente: ACPA 1998; Comité ACI 325, Construcción de pisos y losas de concreto ,
American Concrete Institute, Farmington Hills, MI, 2002.

3.8.7 ESPACIO CONJUNTO VARIABLE

Las juntas de construcción generalmente se colocan a intervalos regulares y perpendiculares a
la línea central del pavimento. Sin embargo, si las juntas espaciadas uniformemente tienen
fallas, esto puede introducir un movimiento armónico en las suspensiones del vehículo a ciertas
velocidades del vehículo. Para mitigar este problema, algunos SHA han utilizado un
espaciamiento articular variable. Un espacio variable entre juntas de 13, 19, 18, 12 pies se
convirtió en un estándar. Sin embargo, los paneles de 19 y 18 pies eran demasiado largos y eran
propensos a agrietarse en la losa media. Luego se adoptó un nuevo espacio de 12, 15, 13, 14
pies como la nueva norma. De acuerdo con FHWA-1990a, cuando se utiliza
el espaciamiento aleatorio de la junta , la losa más larga no debe ser mayor de 15 pies (Delatte,
2008).

3.8.8 JUNTAS SkeweD

Las juntas sesgadas se cortan en ángulos obtusos con respecto a la dirección del tráfico o la línea
central del pavimento (Figura 3.22). La ventaja de las juntas sesgadas es que las ruedas derecha
e izquierda no llegan a la junta al mismo tiempo, lo que reduce los esfuerzos de transferencia de
carga en la junta. Si una junta de contracción está sesgada correctamente, la rueda izquierda de
cada eje cruzará primero la junta sobre la losa de salida. Y solo una rueda cruza la articulación a
la vez.

FIGURA 3.22 Imagen de una articulación sesgada típica.

3.8.9 ENCLAVAMIENTO AGREGADO ENTRE JUNTAS

La transferencia de carga efectiva a través de las juntas es importante para minimizar las
desviaciones en la junta. La reducción de las deflexiones en las juntas disminuirá el potencial de
bombeo del material de la subbase y fallas. Esto se puede lograr utilizando dispositivos de
transferencia de carga como tacos o enclavamiento agregado (Figura 3.1). El enclavamiento
agregado se logra a través de fuerzas de cizallamiento por fricción en el agregado: interfase de
pasta que se desarrolla debajo de un corte de sierra conjunta. Si las juntas suelen cortarse con
sierra de 1 / 4—1 / 3 del camino a través de la profundidad de la losa, entonces se desarrolla
una grieta naturalmente a través del resto de la profundidad de la
losa. Los agregados duros, angulares y duraderos contribuirán a un mejor enclavamiento de
agregados y eficiencia de transferencia de carga . Una mezcla de concreto con un agregado
grueso de mayor tamaño que tiene un contenido reducido de pasta de cemento se encogerá
menos y, por lo tanto, mantendrá pequeños los anchos de las juntas. Cualquier factor que
aumente el ancho de la grieta y se combine con cargas de tráfico pesado contribuirá a una
disminución en la eficiencia de transferencia de carga conjunta y entrelazado agregado . Por lo
tanto, se recomienda el uso de enclavamiento agregado para la transferencia de carga en
carreteras y calles locales, que transportan un volumen bajo de tráfico pesado (FHWA, 1990a).

3.8.10 Diseño de clavijas

Las clavijas se usan en las juntas transversales para mejorar la transferencia de carga a través de
la junta y evitar el bombeo y la falla por fallas (consulte la Figura 3.16). Las clavijas son
típicamente varillas de metal lisas que están lubricadas para permitir el movimiento a lo largo
del eje longitudinal de la clavija y permitir que las juntas se abran y cierren sin acumulación de
tensión. La FHWA recomienda que todos los pavimentos de carreteras que transporten más de
un volumen bajo de camiones pesados utilicen juntas con clavijas (FHWA, 1990a).
Las clavijas se usan típicamente para losas de pavimento de 8 pulgadas o más de
espesor. Cuando se usan clavijas, generalmente tienen 18 pulgadas de largo y 12 pulgadas de
espacio en el centro. En un carril típico de 12 pies, comúnmente se instalan 11 tacos . Sin
embargo, durante una operación de modernización del pavimento, generalmente solo
se colocan tres clavijas en cada recorrido de la rueda (ACPA, Dalette, 2008).

3.8.11 DISEÑO de Diámetro Dowell

El diseño apropiado de los dowells para una transferencia de carga efectiva a través de las juntas
requiere la selección de un diámetro de taco apropiado. Esto es necesario para transmitir
eficazmente las fuerzas de corte y flexión entre las losas y reducir la tensión del rodamiento
entre la espiga de acero y el material de hormigón a un nivel aceptable. Por lo general, el
esfuerzo de soporte del concreto será el parámetro de diseño limitante. Un alto nivel de tensión
sostenido que es cíclico entre la espiga y el concreto erosionará el material de concreto y
aflojará la espiga, reduciendo la efectividad de la transferencia de carga (Delatte, 2008).

La tensión que soporta la espiga depende teóricamente de la resistencia del concreto (vea la
siguiente sección). Usando esta relación, los diámetros de las espigas pueden ser técnicamente
mucho más pequeños para un concreto de muy alta resistencia . En la práctica, esto no es
cierto. Las recomendaciones para el tamaño del diámetro de la espiga deben basarse en el
grosor de la losa del pavimento. FHWA recomienda que el diámetro mínimo de la espiga sea al
menos un octavo del grosor del pavimento. Sin embargo, el diámetro de espiga no debería ser
inferior a 1% en., La longitud del taco debe ser 18 en. Con un espaciado de taco de 12. La
Portland Cement Association (PCA, 1991) recomienda el uso de 1,25 pulg. De diámetro tacos
para pavimentos de carretera de menos de 10 pulg . de espesor y clavijas de 1.5 pulg .
de diámetro para pavimentos de 10 pulg. o más gruesos. Un mini diámetro mamá espiga de
01/25 a 01/05 en. Es necesaria para controlar fallamiento mediante la reducción de la tensión
de cojinete en concreto. Se debe evitar la corrosión de las espigas para que las uniones de las
espigas no se agarren y bloqueen. Para mitigar los problemas de corrosión con tacos, se
han usado tacos con revestimiento de epoxi y tacos de acero inoxidable con buenos resultados
(FHWA, 1990a). La Tabla 3.4 muestra el diámetro, la longitud y el espaciamiento recomendados
de la barra de espiga para diferentes espesores de pavimento.
El estudio de Smith y Hall (Huang, 2004) recomienda el tamaño del diámetro de la espiga en
función del nivel de tráfico . Para un pavimento diseñado para transportar menos de 30 millones
de ESAL, se recomiendan clavijas de 1,25 pulgadas de diámetro ; para un pavimento con 30-90
millones de ESAL, se debe usar una espiga de 1.5 pulgadas de diámetro ; para tráfico de más de
90 millones de ESAL, se recomienda una espiga de 1.625 pulgadas de diámetro .

3.8.11.1 Tensión de rodamiento permitida

Debido a que el concreto es mucho más débil que el acero, el tamaño y la separación de las
espigas requeridas se rigen por la tensión del rodamiento entre la espiga y el concreto. La
tensión de carga permisible se puede determinar mediante la siguiente ecuación de ACI (ACI,
1956; Huang, 2004):
W aquí
f ,, es el esfuerzo admisible del rodamiento, psi
d es el diámetro del pasador, pulg.
F1 es la máxima resistencia a la compresión del hormigón.

3.8.11.2 Tensión de rodamiento en una espiga

Si se conoce la carga aplicada a una espiga, la resistencia máxima del rodamiento se puede
determinar teóricamente suponiendo que la espiga sea una viga y el concreto una base de
Winkler (Huang, 1993). Basado en la solución original de Timoshenko (Timoshenko y
Goodie, 1934/1951), Friberg (1938) desarrolló una relación para determinar el esfuerzo máximo
del rodamiento (Figura 3.23).

FIGURA 3.23 Deformación del pasador bajo la carga de la rueda.

Estas ecuaciones son discutidas por Yoder y Witczak (1975) y Huang (2004). Primero, la
deformación de la espiga en la interfaz del concreto puede expresarse mediante la siguiente
ecuación:
W aquí
Yo es la deformación de la espiga en la cara de la articulación
P, es la carga en una espiga
z 1s el ancho de la junta
E, es el módulo de Young de la espiga
I, es el momento de inercia del taco
B es la rigidez relativa de una espiga incrustada en hormigón
K es el módulo del soporte del pasador, que varía de 300,000 a 1 , 500,000 pci
d es el diámetro de la espiga
La tensión del rodamiento en el hormigón 6 es proporcional a la deformación:
El estrés cojinete obtenido a partir de esta ecuación debería comparar con el estrés de carga
admisible en la ecuación dada por f ,. Si la tensión real del rodamiento es mayor que la
permitida, entonces se deben usar barras de espiga con un diámetro mayor o un espaciado de
espiga más pequeño.
Cuando se aplica una carga en la unión, la barra de clavija inmediatamente debajo de la carga
lleva una parte importante de la carga, mientras que las clavijas adyacentes asumirán
cantidades proporcionalmente menores. Basado en las soluciones de Westergaard, Friberg
(1938) determinó que el momento negativo máximo para las cargas interiores y de borde ocurre
a una distancia de 1.8 ¢ de la carga, donde ¢ se define anteriormente como el radio de rigidez
relativa. Investigaciones más recientes han demostrado que la longitud efectiva es
1.0 (Heinrichs et al., 1989).
Ejemplo 3.6
La figura 3.24 muestra un pavimento de concreto, de 9 pulgadas de espesor , que tiene un ancho
de junta de z = 0.2 pulgadas (5.1 mm), un módulo de reacción de subrasante de k = 120 pci (32
KN / m *) y un módulo de espiga. soporte K = 1.6 10 ° pci (434 GN / m *). Se aplica una carga de
rueda de 9000 Ib (40 KN) a la espiga más externa a una distancia de 6 pulgadas (152 mm) desde
el borde. Las clavijas tienen 3/4 pulg. (19 mm) de diámetro y 12 pulg . (305 mm) en el
centro. Determine la tensión máxima del rodamiento entre la espiga y el concreto. Suponga para
concreto: E. = 4 * 10 ° psi, 4 = 0.15.
Solución
El radio de rigidez relativa está determinado por
9000 Ib de carga de la rueda
Barras de espiga 12 pulg. Oc
FIGURA 3.24 Ejemplo 3.6, tensión del cojinete de espiga bajo cargas de una sola rueda.

Suponga que la espiga más externa está directamente debajo de la carga de la rueda y está
sujeta a una fuerza de corte P ,, entonces las fuerzas en las espigas dentro de una distancia de
1.82 o 68.3 pulg. Pueden determinarse asumiendo una variación lineal como se muestra en la
Figura 3.22. La suma de fuerzas en todos los tacos es de 3.36 P ,. Suponiendo una eficiencia de
transferencia de carga del 100% en la junta, la espiga afectada llevará la mitad de
la carga aplicada 9000/2 = 4500 Ib (20 KN); por lo tanto, P, = 4500 / 3.36 = 1338 Ib (5.95 KN).
Determine el momento de inercia para una espiga circular.
Para una resistencia a la compresión del concreto, f = 3000 psi (20.7 MPa), la tensión permisible
se da como

El rodamiento real de 3514 psi> tensión admisible de 3250 psi; por lo tanto, el diseño no es
adecuado.
Ahora, modifiquemos algunos de los parámetros de entrada y observemos los cambios en
las tensiones reales y permitidas.
 Si la resistencia a la compresión del concreto f% aumenta a 3600 psi, la tensión
permisible aumenta a 3900 psi. Esto ahora proporciona un margen del 11% y el diseñador
debe decidir si es un margen adecuado.
  Si el diámetro del pasador se incrementa a 1 pulg. (25 mm), entonces la tensión real del
rodamiento 6, = 2090 psi (14.4 MPa) y la tensión permisible f ,, = 3000 psi (20.7 MPa). El
uso de un diámetro de pasador de 7/8 pulg. (22 mm) sigue siendo aceptable, ya que el
esfuerzo real del rodamiento o, = 2660 psi (14.4 MPa) y el esfuerzo permitido permanece
igual, f ,, = 3000 psi (20.7 MPa) .
 Si la base se vuelve más rígida yk = 200 pci (54 KN / m3), entonces el esfuerzo real
aumenta 6, = 3930 psi (27 MPa) y el esfuerzo permitido permanece igual f ,, = 3250 psi
(22.410 MPa).
 Si el espesor de la losa h y la rigidez del concreto E aumentan, y la base se debilita k es
menor, entonces el valor de 2 aumenta y ahora se deben considerar ambas ruedas del
camión para determinar la P, en la espiga más crítica.

Ejemplo 3.7
La figura 3.25 muestra una losa de 10 pulgadas que descansa sobre una base con k = 50 pci (13.6
KN / m '). En el carril de 12 pies , hay 12 clavijas espaciadas 12 pulgadas en el centro. Las dos
cargas de rueda de 9000 Ib (40 KN) se aplican en los puntos A y B, que están separados 6 pies
(1,82 m). Determine la carga máxima en una espiga y la tensión máxima de soporte de la espiga.
Solución
Fuerza (Ib) 19 Ss 6 8 + 4.35 Tacos efectivos
FIGURA 3.25 Ejemplo 3.7, tensión de soporte de espiga bajo cargas de rueda de duelo. (a)
Ubicación de cargas y tacos, (b) fuerzas de tacos debido a la carga en A, (c) fuerzas de tacos
debido a la carga en B, y (d) fuerzas de tacos debido a ambas cargas.
Primero, se considerará la carga de la rueda izquierda que actúa en el punto A. Si la espiga en el
punto A tiene un factor de carga de 1.0, suponiendo una relación lineal, entonces los valores
para las otras espigas se pueden determinar usando triángulos similares como se muestra en la
Figura 3.25b. La suma de estos factores es de 4.35 tacos efectivos, y la carga transportada por
el taco en el punto A es 4500 / 4.35 = 1035 Ib (4.6 KN). Las cargas transportadas por los otros
tacos pueden determinarse por proporción lineal.
El siguiente paso es considerar la carga de la rueda de 9000 Ib (40 KN) en el punto B. Si la espiga
en el punto B tiene un factor de carga de 1.0, entonces el factor de carga en las otras espigas
también se puede determinar a partir de triángulos similares como se muestra en Figura
3.25c. La suma de todos los factores de carga es 7.30 tacos efectivos.
Las clavijas más allá de la unión longitudinal no se consideran efectivas para transportar la
carga y no se incluyen en el resumen. La carga transportada por el pasador en el punto B viene
dada por 500 / 7.30 = 616 lb (2.7 KN). La carga transportada por los otros tacos es proporcional
al factor de carga . Finalmente, las cargas transportadas por los tacos debido a las cargas
combinadas de las ruedas en ambos puntos A y B se proporcionan en la Figura 3.25d. La carga
más crítica es transportada por la espiga ubicada en el borde del pavimento. Esta carga debe
usarse para fines de diseño. Suponiendo valores similares a los del ejemplo anterior, calculamos
el esfuerzo de soporte del pasador o, = 3070 psi (21 MPa).

3.8.11.2.1 Diseño de barra de acero

Las barras de unión se colocan a lo largo de juntas longitudinales para mantener dos losas de
concreto adyacentes unidas entre sí o a través de las losas de pavimento y los hombros de
concreto (ver Figuras 3.16 y 3.17). Las barras de unión también se utilizan para mantener la
transferencia de carga a través de las juntas. Sin embargo, la transferencia de carga para barras
de unión a través de juntas longitudinales es menos crítica que para barras de pasador a través
de juntas transversales, ya que la carga de tráfico se aplica solo cuando el tráfico cambia de
carril. Las barras de unión también difieren de la barra de espiga en que no se espera
que permitan el movimiento.
La cantidad de acero requerida para garantizar una transferencia de carga adecuada también
depende de las tensiones generadas debido a la fricción. El diseño para barras de unión es
similar al diseño para acero de temperatura longitudinal y transversal . La cantidad de acero
requerida es dada por Huang (2004):
A, es el área de acero requerida por unidad de longitud de losa .
L es la distancia desde la junta longitudinal hasta el borde libre donde no hay barras de unión .
Para carreteras de dos a tres carriles, L 'es el ancho del carril. Si se usan barras de unión en las
tres juntas longitudinales de una carretera de cuatro carriles, L 'es igual al ancho del carril para
las dos juntas exteriores y dos veces el ancho del carril para la junta interna.
La longitud del diseño de la barra de unión se basa en la tensión de unión permitida. Para barras
deformadas, se usa un esfuerzo de unión permisible de 350 psi y la longitud de la barra se
determina usando la siguiente ecuación ( Huang, 2004):
W aquí
L, es la longitud de la barra de unión
f , es el límite elástico del acero
A es el área de la barra de unión, md? / 4
es la fuerza de unión entre la barra de acero y el concreto
P es el perímetro de la barra de unión, md

FIGURA 3.26 Ejemplo 3.8, diseño de barra de unión para junta longitudinal.
La ecuación se puede reducir a
Ejemplo 3.8
Un pavimento de concreto de dos carriles tiene 9 pulgadas de espesor , 50 pies de largo y 24
pies de ancho con una junta longitudinal en el centro (ver Figura 3.26).
1. Determine el diseño de los tirantes.
Use acero Billet con un límite elástico de 40 ksi y un límite permisible de 27 ksi. El ancho del carril
Usando barras No. 4 con (0.5 pulg. De diámetro; área = 0.2 pulg.)
El espaciamiento de los tirantes.
2. Determine la longitud de la barra de unión.
Suponga = resistencia de unión entre la barra de unión de acero y el concreto = 350 psi.
De la ecuación, L, = 1/2 (f , d / p) = 0.5 * 27,000 * 0.5 / 350 = 19.3 pulg. +
3 pulg . Para desalineación = 22.3 use 24 pulg . De longitud . Por lo tanto, no use barras de
unión 4. con 24 pulgadas de longitud y espaciadas 32 pulgadas en el centro.

3.8.11.2.2 Tráfico y cargas

Los pavimentos rígidos, así como la mayoría de los pavimentos de carreteras y aeropuertos ,
están sujetos a una corriente de tráfico mixto . Se requiere un diseño de espesor de losa para
proteger contra diversas angustias, incluidas grietas, fallas, bombeo, perforaciones,
desprendimiento de juntas, entre otras angustias. El método AASHTO relaciona el método de
equivalencia del eje con el daño del pavimento en función de la pérdida de capacidad de servicio
del pavimento en relación con la carga estándar de un solo eje de 18 kip (AASHTO, 1993). El
método PCA (PCA, 1984) determina el daño causado por cada tipo de vehículo en el flujo de
tráfico y acumula el daño total durante la vida útil del pavimento. Este método considera la
fatiga y la erosión (bombeo de subrasante) como criterios de falla. El diseño del espesor de la
losa se determina en función del daño por fatiga o el daño por erosión. Cabe señalar que las
fallas de bombeo se pueden controlar con un diseño adecuado de base o subbase. El método
MEPDG también relaciona el daño debido a la carga de tráfico, pero para un grupo de carga
específico o espectros de tráfico dentro de una temporada específica. Para el método MEPDG,
el diseño del espesor es más complicado, pero el daño del tráfico se compara con los criterios
de falla para grietas, fallas y suavidad. El método empírico de la FAA utiliza un enfoque
diferente. El método FAA utiliza el peso bruto máximo de la aeronave para el diseño del espesor
del pavimento. La Figura 3.27 muestra un ejemplo para el diseño del espesor de la losa para el
Boeing 767, que requiere datos de entrada adicionales, como la resistencia a la flexión del
concreto, la capacidad de soporte de la subrasante, la carga del engranaje de la aeronave y el
espaciado del engranaje (FAA AC150 / 532-6D).

B- 767: salidas anuales

Área de contacto = 202.46 metros cuadrados. En .
Doble espacio
Espaciado en tándem

FIGURA 3.27 Diseño de espesor de pavimento FAA.

3.9 PROPIEDADES DEL HORMIGÓN Y DISEÑO MIXTO

El concreto de cemento Portland (PCC) consiste en cemento Portland, agregados finos y finos,
agua, aditivos químicos y minerales, y puede o no contener aire arrastrado. El diseño de
la mezcla de concreto es el proceso de determinar las proporciones de los diferentes
componentes y lograr las características deseables de la mezcla basadas en la combinación más
sostenible, económica y práctica de materiales fácilmente disponibles que sostengan las cargas
de tráfico y las condiciones ambientales . Las propiedades concretas que son más importantes
para el diseño incluyen la resistencia y la rigidez, la estabilidad dimensional a la temperatura y
la humedad, la durabilidad y la capacidad de construcción.
Por supuesto, estas cualidades deseables deben considerarse dentro de las consideraciones de
sostenibilidad económica y ambiental .
La resistencia a la flexión del hormigón es una entrada directa en el proceso de diseño. Esto
podría determinarse directamente usando la prueba de haz de doblez (ASTM C78; AASHTO
1T97) o indirectamente usando los valores de la prueba de resistencia a la compresión (ASTM
C39; AASHTO T22). Cuando se utiliza la resistencia a la compresión , se recomienda un estudio
de correlación para el diseño de mezcla seleccionado. El módulo de elasticidad o rigidez del
hormigón (ASTM C469) relaciona el comportamiento de tensión-deformación y predice
la deformación bajo carga. Este es un buen predictor de cómo la losa de concreto desviará
y distribuirá la carga de tráfico.
La estabilidad dimensional del concreto ante tensiones de expansión, contracción, deformación
y rizado está más involucrada. Las propiedades de contracción en el concreto están asociadas
con el contenido de agua en la mezcla. Pero más específicamente, está relacionado con la
fracción de pasta y la microestructura resultante de la fase de pasta en el hormigón. La
curvatura de la temperatura y los cambios de volumen dependen en gran medida del tipo
de agregado. Generalmente, las losas hechas con un agregado grueso de piedra caliza tendrán
un coeficiente térmico más bajo , mientras que las losas hechas con cuarzo o arenisca tienen un
coeficiente térmico más alto . La edad de contracción por secado y la contracción dependerán
del movimiento de humedad dentro y fuera de la pasta. Los cambios dimensionales tienen un
gran efecto en los pavimentos rígidos y controlan las tensiones de curvatura y deformación, lo
que puede provocar angustias como roturas de las esquinas y grietas en la losa media, erosión
y bombeo, apertura de juntas ensanchada y fallas.
La durabilidad es una característica deseable más compleja de lograr durante la vida útil del
pavimento. La producción de pavimentos duraderos es un acto de equilibrio entre el diseño de
la mezcla, los materiales disponibles, las necesidades de resistencia , los detalles de
construcción y la estabilidad dimensional y química con el entorno . La durabilidad de la
congelación-descongelación, por ejemplo, puede abordarse mediante una estructura de vacío
de aire apropiada ( tamaño de burbuja de aire y distribución dentro de la pasta de cemento),
que a su vez disminuye la resistencia en un contenido de cemento dado . Aumentar el contenido
de cemento aumentará la demanda de agua para una capacidad de trabajo dada . Sin embargo,
esto a su vez aumenta el potencial de contracción por secado, apertura de la junta, una
reducción de la transferencia de carga a través de las juntas y el potencial de falla de la junta.

El diseño de una mezcla de concreto de calidad debe satisfacer una cantidad de requisitos de
desempeño deseables competitivos para la construcción, tales como trabajabilidad, facilidad de
colocación, consolidación y acabado; propiedades de edad temprana, como el tiempo de
fraguado; no debe sangrar en exceso, sino lo suficiente para evitar el secado por agrietamiento
por contracción; ganancia de fuerza apropiada; estabilidad de volumen para minimizar el
rizado y la deformación; fuerza de unión al refuerzo y barras de unión; protección contra la
corrosión del acero; Adecuada fricción de cizallamiento agregado para la transferencia de carga
a través de grietas y uniones ts; y sostenibilidad, durabilidad , apariencia y costo. Un diseño de
mezcla conduce a una especificación concreta que impone límites a los materiales y
propiedades usados . En última instancia, una mezcla deseable será aquella que use la cantidad
máxima de volumen agregado, la menor cantidad de materiales de cemento que
proporcionen las uniones estructurales adecuadas y los requisitos de durabilidad y
construcción.
Antes de dosificar los ingredientes, las propiedades deseables del concreto deben determinarse
en función del uso previsto del concreto para manejar la carga y las tensiones ambientales y
los requisitos de construcción. Los requisitos de resistencia dictarán un contenido mínimo de
cemento y una relación agua-cemento. Las necesidades de trabajabilidad requieren un
agregado más fino y una mayor demanda de agua.
Los problemas de durabilidad para la durabilidad por congelación-descongelación, el
agrietamiento en D y la corrosión del refuerzo pueden requerir más volumen agregado, menos
cemento y más cenizas volantes (u otros materiales cementantes suplementarios ), lo que
aumenta la demanda de agua para una mayor capacidad de trabajo . El diseño de mezcla es
un proceso de optimización interesante que requiere elementos de diseño de mezcla,
experiencia local y buenas decisiones de ingeniería.
La selección de la proporción adecuada de agua y cemento (W / CM) influye en la calidad de
la mezcla de pasta de cemento y, en última instancia, de la mezcla de concreto. Más importante
que la resistencia, un concreto debe estar diseñado para durabilidad, impermeabilidad o
impermeabilidad, desgaste y resistencia a la abrasión. Una vez que se logran estas
características, generalmente también se satisface la resistencia requerida.

3.9.1 HIDRATACIÓN, FUERZA Y MATERIALES

Cuando se agrega agua al cemento, ocurre una reacción exotérmica llamada hidratación, que
resulta en la formación de varios compuestos, el principal es el silicato de calcio hidratado. Este
proceso y los compuestos químicos resultantes proporcionan el pegamento para unir los
componentes de la mezcla y proporcionar la resistencia al hormigón endurecido.
La relación agua-cemento es la masa de agua dividida por la masa de todos los
cementos, cementos mezclados y materiales puzolánicos como cenizas volantes, escorias,
humo de sílice y puzolanas naturales. En la mayoría de la literatura, la relación agua-cemento
(W / C) se usa como sinónimo de W / CM.
Suponiendo que un concreto está hecho con agregados limpios y sólidos, y que la hidratación
del cemento ha progresado normalmente, la ganancia de resistencia es inversamente
proporcional a la relación W / CM en masa.
La resistencia de la pasta es proporcional al volumen del sólido o la densidad del cemento por
unidad de volumen.
Las diferencias en la resistencia también pueden verse influidas por la gradación, la forma, el
tamaño de partícula, la textura de la superficie , la resistencia y la rigidez de los agregados o
pueden deberse a factores asociados con los materiales de cemento (es decir, diferentes
fuentes, composición química y atributos físicos), la cantidad de sistema de aire atrapado y vacío
de aire , y efectos de aditivos y curado. La resistencia del hormigón se mide en Ter ms de
com fuerza presionante de los cilindros, y la ganancia de resistencia se evalúa mediante la
comprobación de los puntos fuertes en diferentes períodos de tiempo a partir de la mezcla del
hormigón.

Los agregados tienen un efecto significativo en la trabajabilidad del concreto fresco. El tamaño
de partícula agregado y la gradación, la forma, la absorción y la textura de la superficie influirán
en el tipo de concreto que se produce con una cantidad y calidad de pasta (cemento
más agua). La selección del agregado de tamaño máximo se rige por el grosor de la losa y la
cercanía del acero de refuerzo . Los agregados de mayor tamaño no deben obstruirse y deben
fluir fácilmente durante la colocación y consolidación. El CTE del agregado tendrá una gran
influencia en el CET de la resultante c oncrete y su estabilidad dimensional a la
temperatura. Esto a su vez influirá en la expansión y contracción del hormigón y las tensiones
de rizado.
El arrastre intencional del aire en el concreto proporciona una tremenda protección contra
la acción de congelación y descongelación y contra la descongelación de sales. La presión
hidráulica se genera cuando el agua en la estructura de poro de la pasta se congela y empuja
contra el agua no congelada. Las pequeñas burbujas de aire arrastradas actúan como válvulas
de alivio para esta presión hidráulica desarrollada.

El concreto fresco debe tener la trabajabilidad, la consistencia y la plasticidad adecuadas para las
condiciones de construcción. La trabajabilidad es una medida de la facilidad de colocación,
consolidación y acabado del concreto. La consistencia es la capacidad de flujo del concreto
recién mezclado, y la plastia evalúa la facilidad de moldeo del concreto. Si un concreto está
demasiado seco y desmenuzable o demasiado húmedo y espeso, carece de plasticidad. La
prueba de asentamiento es una medida de consistencia e indica cuándo se han cambiado o
alterado las características de la mezcla fresca. Sin embargo, la caída es indicativa de viabilidad
al evaluar mezclas similares. Se necesitan diferentes caídas para diferentes proyectos
de construcción . El pavimento de forma deslizante, por ejemplo, requerirá
una consistencia mucho más rígida que el pavimento de forma fija .

El contenido de los materiales de cementación generalmente se determina en función de la

relación especificada de agua a materiales de cemento . Sin embargo, por lo general, también
se especifica una cantidad mínima de cemento para garantizar una durabilidad, capacidad de
acabado y resistencia al desgaste satisfactorias de las losas, aunque las necesidades de
resistencia pueden satisfacerse con contenidos de cemento más bajos. Para mayor durabilidad,
el tipo de cemento utilizado también es importante. Y finalmente, los aditivos se usan en el
concreto para mejorar las características deseables en el concreto fresco y endurecido.
Los aditivos para concreto se usan comúnmente para producir hormigones de alta calidad con
bajas relaciones w / c . Los aditivos de concreto comunes incluyen aditivos que incorporan aire ,
reductores de agua, modificadores de fraguado . Otros aditivos que se usan con menos
frecuencia incluyen productos químicos a base de litio para mitigar la reacción álcali-sílice,
modificadores reductores de la contracción e inhibidores de corrosión.
Los agentes de arrastre de aire son los más utilizados en el concreto y generalmente se derivan
de resinas de madera de pino, resinas de vinsol y otros detergentes sintéticos. Contribuyen a
estabilizar pequeñas burbujas de aire que se distribuyen uniformemente en la pasta de
cemento. Además de la protección contra la congelación y descongelación y la formación de sal,
el arrastre de aire también puede mejorar la trabajabilidad del hormigón con un contenido
reducido de agua. Los hormigones con un factor de separación promedio de 0.008 pulg. (0.2
mm) generalmente tendrán una durabilidad adecuada de congelación-descongelación.

Los reductores de agua son los segundos aditivos más comunes utilizados en el concreto. Los
reductores de agua están especificados por ASTM C 494 / AASHTO M 194 y reducirán la cantidad
de agua necesaria para un determinado (cemento, arena y agua) en función de
las cantidades trabajables de cada componente en la consistencia de la mezcla o caída. Para un
determinado contenido de cemento, contenido de aire y asentamiento, la resistencia del
concreto podría incrementarse en un 10% o más. Los reductores de agua de alto rango (HRWR),
también llamados superplastificantes, designados como ASTM Tipos F y G, pueden usarse para
reducir el contenido de agua requerido en un 12% -30%. La tasa de pérdida de caída con HRWR
podría ser muy alta y puede afectar la consistencia para las operaciones de forma deslizante. Los
reductores de agua funcionan alterando la carga en las partículas de cemento y evitan que las
partículas de cemento se aglomeren, liberando agua atrapada para una mayor hidratación.

FIGURA 3.28 Diagrama de flujo para el diseño de mezcla de concreto.

Los aditivos modificadores de fraguado se utilizan para controlar (es decir, retardar o acelerar)
la velocidad de fraguado y la ganancia de resistencia de los hormigones. La alteración de las
funciones de configuración para el hormigón es importante para las operaciones de hormigón
en climas cálidos y fríos . Estos aditivos también pueden ser útiles para la construcción rápida
que controla los ciclos de producción y permite que los hormigones se transporten durante
tiempos de transporte más largos. También pueden acelerar la ganancia de resistencia más
lenta de los hormigones hechos con algunos materiales cementosos suplementarios.

En la figura 3.28 se muestra un diagrama de flujo que muestra los pasos básicos en el diseño de
mezcla para concreto.

3.9.1.1. Construcción
El subsuelo debe estar preparado para proporcionar una superficie nivelada uniforme. La
protección contra la erosión, el bombeo y la acción de las heladas es importante. Si es
necesario, se lleva a cabo la compactación y / o modificación con aditivos como el tratamiento
con cal o el tratamiento con cemento. El subsuelo no necesita proporcionar una gran capacidad
de carga, ya que la losa de concreto es rígida y soporta la mayoría de las tensiones. La
uniformidad es más importante para evitar áreas de material blando o material duro, que
podrían causar áreas locales de alto estrés bajo la carga del tráfico.
La base o subbase que es la capa que soporta el laboratorio de concreto debe proporcionar
soporte y drenaje adecuados . La uniformidad es nuevamente más importante que la resistencia
o la capacidad de carga. El flujo libre de agua es de vital importancia para la durabilidad, el
bombeo y la acción de las heladas. Las bases pueden estar unidas o no unidas. Se puede usar
una base granular o una base tratada con cemento o asfalto. Si se usa material unido, se
debe usar una mezcla abierta para proporcionar un drenaje y un flujo de agua adecuados.
Antes de la construcción, se debe estudiar y planificar la selección de los métodos de
construcción, los materiales, el diseño de la mezcla, la producción de concreto , el plan de
control de calidad y la entrega. Las mezclas de prueba deben usarse para optimizar la mezcla
que proporcionará el concreto requerido para las necesidades del proyecto. Large se
recomienda realizar pruebas por lotes y pruebas de campo, dada la variabilidad de los materiales
y c climáticas Ondi ciones que podrían afectar a las propiedades del hormigón y el proceso de
construcción.

Un pavimento se construye comúnmente mediante un proceso de forma deslizante o de forma

fija. La colocación, consolidación, acabado, curado y unión correctas de un pavimento requiere
personal calificado y experimentado, y es fundamental para producir un producto de calidad. Se
dice comúnmente que "construir un pavimento mal diseñado, superará a un pavimento bien
diseñado que esté mal construido" (Datelle, 2008).
Q REGUNTAS
3.1. ¿Cuáles son los pasos básicos en la mezcla de pavimentos PCC y el diseño estructural?
3.2 ¿Cuáles son las principales dificultades contra las cuales están diseñados los pavimentos de
PCC?
3.3. Una losa de hormigón de 25 pies de largo, 12 pies de ancho y 8 pulgadas
de espesor está sujeta a una temperatura diferencial AT = 24 ° F. Suponga que k = 100 pci y @ =
5.5 * 10 ° in./in./°F.
a. Determine la tensión máxima de rizado en el borde central y en el centro interior de la losa.
si. Determine la tensión de la esquina usando la ecuación de Bradbury, suponiendo que a =
6in. (E, = 4 * 10 ° psi, u = 0.15).
3.4 Una losa de concreto de 8 pulgadas de espesor se coloca en una subrasante con un módulo
de reacción de subrasante k = 100 pci. Se aplica una carga de una sola rueda de 9000 Ib en la
esquina de la losa que tiene un área de contacto circular que produce una presión de contacto
de 90 psi (E, = 4 * 10 ° psi, 4 = 0.15).
a. Determine la tensión y la desviación de la esquina usando las ecuaciones de Westergaard.
si. Determine la tensión y la desviación de la esquina usando Ioannides et al. ecuaciones .
3.5 Igual que el problema 3.4 pero la carga se aplica en el interior de la losa muy
grande. a. Determine el esfuerzo y la deflexión máximos debidos a la carga aplicada de la rueda
al interior de la losa.
3.6 Igual que el problema 3.4 pero la carga se aplica en el borde de la losa muy grande.
a. Determine el esfuerzo y la deflexión máximos debidos a la carga aplicada de la rueda al
borde de la losa.
3.7. La losa de hormigóncre, de 50 pies de largo, 12 pies de ancho y 10 pulgadas de espesor ,
se coloca en una subrasante con un módulo de reacción de subrasante k = 100 pci. Se aplica una
carga de una sola rueda de 9000 Ib en el borde central de la losa que tiene un área de contacto
circular y una presión de contacto de 80 psi (E, = 4 * 10 ° psi, u = 0.15, 0 = 5.5 * 10 ° in./ pulg./°F).
a. Determine el esfuerzo de tensión de rizado en el borde de la losa cuando el cambio en
el diferencial de temperatura entre la parte superior e inferior de la losa es de 3 ° F / in durante
el día y 1.5 ° F / in durante la noche.
si. Determine la tensión del borde debido a la carga de la rueda 9000 Ib aplicada en el borde
central de la losa.
C. Determine la tensión máxima y mínima combinadas debido a la curvatura de la temperatura
y la carga de la rueda.
Presión de contacto = 80 psi; E, = 4 x 10 ° psi; u = 0.15, a = 5.5 x 10 ° in./in./°F

3.8 El pavimento de hormigón está sujeto a un cambio de temperatura de AT = 70 ° F; un

coeficiente de expansión térmica @ = 5.5 * 10- ° in./in./°F; una contracción del hormigón e =
200 * 10 °; y una base granular con C = 0.8. Determine la separación de la junta para una junta
sin doblar y una junta con pasador que tenga una abertura de junta permitida de 0.06 y
0.02 pulg., Respectivamente .
3.9 Un pavimento de concreto de dos carriles tiene 10 pulgadas de espesor , 60 pies de largo y
24 pies de ancho con una junta longitudinal en el centro.
a. Determine el diámetro, la longitud y el espaciamiento de las barras de unión (Suponga f, = 40
ksi de palanquilla de acero).
3.10 Una losa de concreto como se muestra en la siguiente figura tiene un grosor de 11 pulgadas,
un ancho de 12 pies y un módulo de reacción de subrasante k = 300 pci. Se aplica una carga por
eje de 32,000 Ib con un espacio entre ruedas de 6 pies en la junta. La rueda izquierda se
encuentra 6 en. Desde el borde más exterior. Suponga que el momento negativo máximo ocurre
a una distancia 1.82 de la carga. Suponga que la transferencia de carga a través de la junta es
100% eficiente y una abertura de la junta de 0.2 pulg. El diámetro de la barra de espiga es 1.25
pulg. Para concreto, E, = 4 * 10 ° psi, u = 0.15.
a. Determine la tensión máxima del rodamiento entre el concreto y la espiga de acero.
3.11 Igual que el problema 3.10, excepto que el momento negativo máximo ocurre a 1.1 ¢ de la
carga.
3.12 Igual que el problema 3.10, excepto que el momento negativo máximo ocurre en 1.82
desde la carga y el soporte de la base k = 100 pci.
3.13 Igual que el problema 3.10, excepto que el momento negativo máximo ocurre en 1.1 desde
la carga y el soporte de la base k = 100 pci.