Beneficios por la optimización del tamaño de losas en pavimentos rígidos

La Paz, 21 de agosto de 2021

Por Rosendo Soruco, Gerente Técnico IBCH

1. Consideraciones iniciales

Los pavimentos rígidos tradicionalmente se construyen haciendo coincidir el ancho de los carriles
con el ancho de las losas de hormigón tal como lo muestra el siguiente esquema. Las juntas
longitudinales son los elementos que coinciden con la unión de esas losas y el tamaño se define
buscando que el largo de las losas no supere el 1.25 del ancho previamente indicado.

Imagen 1. Esquema de las partes de un pavimento rígido

Las juntas transversales se forman en función a la distancia establecida para el largo de las losas
y se puede alojar en éstas los pasadores o barras de amarre para facilitar la transferencia de
cargas entre las losas. La utilización o no de estos pasadores depende del nivel de tráfico, las
cargas predominantes e incluso del tipo de subbase que soporta al pavimento en su conjunto.
Por otro lado, debido a la rigidez de la losa, la transmisión de esfuerzos a las capas subyacentes
es baja comparativamente a los otros sistemas de construcción a base de concreto asfáltico. Las
losas trabajan a la tracción por flexión y es esta variable que debe monitorearse para asegurar
un adecuado desempeño a lo largo de la vida útil de los pavimentos rígidos. Para llegar a esto
incluso se recomienda definir los anchos de losa tomando parte de la berma (berma
ensanchada), de este modo, se logran bajar las tensiones incrementando la durabilidad del
pavimento. Es práctica común en Bolivia alojar en estos espacios los sonorizadores (rumble
strips en inglés) que al final de cuentas cumplen dos funciones, alejar las ruedas del borde del
pavimento y alertar a los conductores que se estarían saliendo de la vía por cansancio o
descuido.
 Imagen 2. Materialización de los sonorizadores en el borde del pavimento

Los pavimentos generalmente son susceptibles a la presencia de asentamientos diferenciales, a

las condiciones de los diseños en zonas montañosas con presencia frecuentes de cortes a media
ladera, curvas cerradas seguidas y al ingreso del agua de las partes altas hacia las capas de
fundación

Imágenes 3 y 4. Cortes a media ladera - Saturación de terraplenes

Las condiciones particulares de la geometría de las vías de carreteras que se tienen en Bolivia,
en especial en las zonas montañosas y en el altiplano, las características de soporte de las capas
subyacentes y la combinación con el alineamiento vertical y horizontal del diseño geométrico
hacen que el diseño de pavimentos rígidos sea todo un desafío a afrontar por los proyectistas y
los encargados de su materialización.
2. Efecto por el alabeo de losas de pavimento rígido.

El alabeo es un fenómeno mediante el cual la losa se deforma de diferente manera entre la cara
expuesta y la que está en contacto con la subbase originando una deformación que
principalmente se produce por la diferencia de temperatura y humedad entre ambas caras. Este
alabeo puede ser de dos tipos: “constructivo” y/o “por temperatura y humedad”.
El alabeo constructivo se produce al momento del vaciado por la diferencia entre la temperatura
de las caras superior e inferior y por el fenómeno de retracción del hormigón (disminución de
volumen por pérdida de agua durante el fraguado) hasta el momento que éste concluye,
produciéndose el endurecimiento con una diferencia de longitud entre la cara superior y la
inferior, la primera más caliente que la segunda en el caso de alabeo térmico.

Dependiendo del tipo de curado y la relación agua/cemento de la superficie del hormigón, al

secarse más la parte superior que la inferior se produce una retracción diferencial, lo que origina
alabeo negativo (la losa se comba hacia arriba porque la cara superficial se acorta). A medida
que pasa el tiempo, si las condiciones de curado no son óptimas, la cara superior tendrá mayor
retracción y por tanto se generará un mayor alabeo constructivo. Además, la cara inferior al estar
siempre húmeda tendrá menor retracción que la cara superior sujeta al ambiente seco.

El alabeo constructivo se puede reducir con buenas prácticas constructivas, pero no es posible
controlar las variaciones diarias y estacionales de clima y humedad que originan deformaciones
como la retracción diferencial entre la cara expuesta del pavimento que está sujeta a un clima
seco y la cara en contacto con la capa base que siempre estará húmeda.

El efecto del alabeo induce importantes tensiones en las losas por causa del momento flector
que originan las ruedas de los vehículos cuando se sitúan en las esquinas levantadas y son
incrementadas considerablemente cuando los vehículos están sobrecargados (situación común
en Latinoamérica), lo cual indefectiblemente induce a la fisuración de las losas.

Las losas por su geometría permiten que el eje completo de un vehículo pueda posarse sobre
todo su ancho, descargando su peso a través de las ruedas justamente cerca de las esquinas y
bordes levantados, lo que genera una tensión considerable en la parte central de las mismas, de
esta manera la aparición de una fisura es muy probable cuando se alcanza o supera el límite de
repeticiones permitido por las condiciones particulares de fatiga admisible de la sección.

El alabeo negativo, con las esquinas hacia arriba, origina que las cargas de un vehículo pesado
actúen en conjunto, produciendo un momento flector compuesto ya sea en el sentido longitudinal
o transversal como se muestra en la imagen 5 que corresponde a una disposición de juntas en
todo el ancho del carril.

Imagen 5. Fisuración longitudinal por alabeo negativo

Según sea la tensión que se deriva por las cargas de tráfico, la capacidad portante del suelo y el
alabeo presente, se producirán esfuerzos de flexión significativos que con el tiempo originarán la
fatiga del pavimento y la consecuente fisuración en la zona de mayor tensión, que puede ser
longitudinal o transversal, según la solicitación impuesta por la combinación de las ruedas de los
vehículos pesados y la geometría de las losas.
De forma resumida los aspectos que influyen en la incidencia del alabeo son los siguientes:

• Materiales
– Granulometría de la mezcla
– Coeficiente de dilatación de los agregados
– Composición química del cemento
• Procesos constructivos
– Cantidad de pasta en la mezcla
– Método de curado
– Agua excesiva en la superficie
– Relación agua/cemento muy elevada
– Terminado excesivo de la superficie
• Medioambiente
– Evaporación del agua de la mezcla (influye la altura y humedad relativa del ambiente).
– Horario de pavimentación
– Cambios drásticos de clima durante el vaciado

El efecto del alabeo diario y estacional, sumado al valor que resulte por los procesos
constructivos podrá generar esfuerzos adicionales en la losa que dependiendo de su magnitud
pueden producir tensiones significativas.

La forma de modelar el alabeo constructivo es cargando la losa con un gradiente térmico

equivalente, de tal magnitud, que deforme la losa de manera que replique una medición promedio
de valores en campo en zonas de altura.

3. Disminución del tamaño de las losas para bajar tensiones predominantes

La Guía de diseño AASHTO no contempla el efecto de las variaciones climáticas, que en zonas
de altos gradientes térmicos producen el alabeo de las losas, las que con el paso de las cargas
originan tensiones excesivas. Por esta razón, la única forma de poder verificar las tensiones en
las losas bajo el efecto del alabeo y las cargas, es por medio de los programas de elementos
finitos que se explican en el siguiente punto.

De los diversos análisis realizados para pavimentos con diversos grados de alabeo constructivo,
térmico y por retracción, se ha determinado que la geometría tiene gran incidencia en las
tensiones resultantes, de esta manera losas más cortas resisten mejor las tensiones que las
tradicionales e incluso con menores espesores de cálculo. En casos de climas severos, las
tensiones de las losas cortas pueden llegar a ser inclusive un tercio de las tensiones que
alcanzarían elementos con dimensiones tradicionales. Para controlar el efecto del alabeo en
pavimentos rígido se plantea considerar el uso de losas cortas.

Las tensiones máximas de tracción, una vez determinadas por el modelo de elementos finitos,
puesto que el pavimento está sujeto a la aplicación de cargas repetitivas, deben compararse con
modelos de fatiga probados para establecer la idoneidad del diseño.

Para ello, las tensiones resultantes se comparan con los esfuerzos admisibles a través del
modelo de fatiga de la Portland Cement Association. Es importante recalcar que los métodos de
diseño de AASHTO en actual vigencia no permiten considerar los efectos de alabeo constructivo
de las losas, aspectos que sí se han estudiado para ser incorporados en la nueva Guía AASHT O
Mecánica – Empírica que a la fecha recién está en consulta con los Departamentos de Transporte
de Estados Unidos para posteriormente establecer su vigencia plena en dicho país, motivo por
el cual la adopción de métodos tensionales para la determinación de esfuerzos es la única vía
posible de análisis para la consideración de alabeos constructivos y determinación elástica de
tensiones en una estructura de pavimento rígido.

En base a estas consideraciones se destacan las siguientes ventajas:

• La Guía de diseño de pavimentos rígidos AASHTO-93, que es la que se emplea

actualmente en nuestro país, no contempla en la determinación del espesor el efecto de las
variaciones climáticas y tampoco tiene consideraciones precisas en cuanto al efecto del tamaño
de las losas en el desempeño del pavimento.

• Se reducen significativamente las tensiones en las losas puesto que, a consecuencia de

utilizar una junta al centro de cada carril, se materializa una “articulación” en la misma junta que
transmite carga hacia la losa vecina pero no esfuerzos de flexión. Esta reducción es válida para
cualquier clima y tipo de suelo, si bien es más notable en climas áridos.

• El alabeo y las deflexiones en losas cortas se reducen significativamente ya que la

esbeltez (relación largo/ancho con el espesor) de una losa corta es mucho menor, por tanto, se
reducen notablemente todos los esfuerzos y se incrementa la durabilidad.

• El escalonamiento también se reduce, si bien existen más juntas, las losas más pequeñas
se dilatan y contraen menos, lo cual implica una menor apertura de juntas y por tanto mayor
transferencia de cargas y mayor eficiencia de las barras pasajuntas, por ello con un sello
adecuado no se sentirá ningún efecto de escalonamiento por muchos años.

• El costo total no se incrementa significativamente, puesto que se puede aplicar la

optimización de barras pasajuntas, utilizando longitudes de barras menores. Por otra parte, la
durabilidad que se espera, mayor a 20 años, en un análisis de ingeniería de valor, justifica
ampliamente el incremento del costo de juntas.

4. Modelación del alabeo de losas cortas mediante programas de Elementos Finitos

Los conceptos explicados en líneas precedentes han llevado a la realización de profundos

estudios del comportamiento combinado de cargas, condiciones climáticas y soporte del suelo
de fundación mediante elementos finitos. Se disponen actualmente de dos programas para
analizar tensiones y deformaciones que se detallan seguidamente.

La modelación por medio de elementos finitos, se puede realizar con ISlab 2005, que es un
programa de elementos finitos en 2-D desarrollado por la División ERES de la empresa ARA
(Applied Research Associates), con el apoyo del Departamento de Transporte de Michigan y el
Departamento de Transporte de Minnesota. Este programa permite modelar un sistema
multicapa y proporciona tres opciones para la interacción entre capas, incluye los conceptos y
enfoques con nuevos modelos de subrasante y la capacidad de analizar el efecto de la
distribución de temperatura no lineal y el efecto de la separación entre las capas del pavimento.
Actualmente el programa ISLAB 2005 es la base de cálculo de la última Guía AASHTO de Diseño
Mecánico Empírico de Pavimentos (MEPDG) en uso en Estados Unidos.

Alternativamente la modelación se puede realizar con en el programa EverFE 2.24, desarrollado

por el Dr. Bill Davids Profesor Emérito de la Universidad de Maine. Este programa permite el
análisis y la obtención de esfuerzos y desplazamientos, por medio de elementos finitos
tridimensionales, que simulan el comportamiento del pavimento rígido con juntas, bajo la acción
de cargas en ejes y efectos térmicos del medioambiente. EverFE permite modelar hasta 9 losas
en una configuración de máximo 3 por 3, pudiendo considerarse una fila extrema como berma,
cuya junta puede ser o no atada mediante barras de amarre longitudinal. Se pueden considerar
hasta 3 capas base elásticas, permitiendo que la superior pueda ser modelada como adherida o
no adherida a la losa. El apoyo de todo el sistema se realiza sobre una fundación de tipo “Líquido
denso”, que puede ser considerada bajo tensión o sin tensión (similar a una fundación tipo
Winkler). Al analizar el modelo en base a la fundación bajo tensión, se incorporan las pre-
compresiones generadas por el peso propio de la losa y por consiguiente las deflexiones
verticales, que serán consideradas junto a las producidas por los efectos térmicos y por las
cargas, cuando estas últimas actúen. Para modelar la subrasante de tipo líquido denso, se
necesita como dato su rigidez. El concepto está basado en la teoría de Westergaard
ampliamente empleada en programas computacionales.

Imágenes 6 y 7. Visualización tensiones determinadas en EverFe e ISLAB 2005

Dadas las peculiaridades explicadas en los párrafos precedentes y aceptada la idea de que con
la geometría de losas cortas se bajan considerablemente las tensiones y como consecuencia se
asegura una mayor durabilidad y mejor desempeño del pavimento rígido, adicionalmente se
tienen ciertas ventajas constructivas que se logran en las carreteras tanto en las bermas y los
sobreanchos en curvas, así como, con ciertas características, en las vías urbanas construidas
con pavimentos rígidos.

5. Influencia de la geometría de losas en bermas

Según el diseño geométrico, la categoría de la vía, la velocidad directriz y otras variables se
definen en las carreteras los anchos de bermas internas y/o externas. Éstas en pavimentos
rígidos pueden ser revestidas con concreto asfáltico, tratamiento superficial doble o triple o
alternativamente, utilizando hormigón, ensanchadas en el mismo carril o amarradas a la losa de
la calzada.
Para el caso de contar con bermas de asfalto y dependiendo el ancho de éstas se tienen que
tomar ciertas previsiones para el colocado del material granular hasta rellenar el espacio dejado
por el espesor de la losa. Las imágenes que se presentan abajo muestran los medios que deben
seguirse para lograr completar este material así como los equipos que son necesarios para lograr
la compactación, en especial en bermas de menos de un metro de ancho.

Imágenes 8 y 9. Distribuidor de base granular – Compactadora de rodillo pequeña

Las opciones con asfalto no dan buenos resultados a menos que se tenga una vía ancha y
suficiente material lateral de contención en los taludes de los terraplenes (punto más crítico).
Caso contrario la berma en su conjunto se puede separar de la losa produciendo el efecto
mostrado en las imágenes 10 y 11, la berma se separa y es necesario hacer costosos trabajos
de resellado de juntas. Estos procedimientos no siempre dan buenos resultados y la realidad es
que esa junta longitudinal de unión entre berma y losa es un punto débil por el cual puede ingresar
el agua de lluvias y afectar por saturación el soporte de las capas subyacentes. Debe quedar
claramente establecido que las bermas, además, cumplen la función de alejar el agua de lluvias
del pavimento.

Imágenes 10 y 11. Separación en la junta de unión – Resellado de junta de unión

 6. Bermas de hormigón ensanchadas o amarradas a la losa de hormigón
Dada la resistencia a las condiciones del clima y la mejor protección y apoyo al pavimento rígido
la berma de hormigón es lo más aconsejable de implementar en los pavimentos rígidos. Éstas
pueden ser ensanchadas como parte de la losa para evitar que las llantas de los vehículos
circulen pegadas al borde y de esa manera disminuir el nivel de tensiones en el pavimento o
alternativamente pueden trabajar amarradas al carril más externo en función al ancho que se
defina como función de la categoría o tipo de vía en el diseño geométrico.

Imágenes 12 y 13. Berma ensanchada al carril – Berma atada al carril externo

Las bermas ensanchadas en vías de un carril por sentido y también en las dobles vías alcanzan
una notable ventaja cuando se emplean las losas cortas. Tal como se puede apreciar en la
imagen 14 se puede distribuir de mejor manera los anchos de las dos losas cortas que conforman
el carril más el ensanche que se torna en parte de la misma losa, generalmente para estos
diseños se adoptan valores que rondan los 0.50 m.

Imagen 14. Berma ensanchada optimizada por el uso de losas cortas

Estos aspectos se ven fortalecidos en los sectores en curvas debido a que bajo ciertas
circunstancias es posible adecuar estas geometrías en los sobreanchos, este aspecto se explica
en el punto que viene a continuación.
 7. Geometría de sobreanchos en curvas
En el occidente y valles de Bolivia en muchos sectores se presenta una topografía sinuosa que
está definida por las montañas y quebradas que llevan a construir las vías en media ladera. Los
diseños geométricos tienen que lidiar con estos aspectos y tal como se aprecia en la imagen 15
el optimizar entre el menor costo de inversión, la seguridad vial y la más adecuada geometría es
todo un desafío, más aún si se trata de vías en pavimentos rígidos.

Imagen 15. Construcción en media ladera en zonas de montaña

Las curvas cerradas y más aún aquellas que giran en un sentido y seguidamente en el otro
tienen, dependiendo del diseño geométrico y la clasificación de la vía, valores de sobreanchos
para permitir el giro cómodo y seguro principalmente de los vehículos más largos como son los
camiones con acoplado y los trailers (tracto camiones más chatas). Estos sobreanchos varían en
sus dimensiones desde 0.40 m pudiendo llegar a valores superiores a los 2.0 m, por tanto, es
crítico el lograr acomodar estas dimensiones en las losas tradicionales.
Con las losas cortas este aspecto se ve favorecido debido a que es posible acomodar la magnitud
del sobreancho compensando en las dos medias losas que conforman un carril. La imagen 16
presenta cómo para, una vía de un carril por sentido, se pueden distribuir los anchos de las losas
cortas para evitar disponer de una tira (marcada de color rojo en el esquema izquierdo) que es
desde todo punto de vista débil por la elevada relación largo vs ancho. Para demostrar este
aspecto si se divide el largo de las losas cortas de este esquema, 3 m, entre el ancho de 0.60 m
(marcado con rojo), se obtiene una relación de 5. El máximo valor, demostrado con el análisis de
Elementos Finitos (punto 4 de este documento) no debe exceder, para losas cortas, de 1.67.

Imagen 16. Esquemas con sobreancho independiente y compensado en losas cortas

En cambio, en el esquema de la derecha se aprecia la distribución de los anchos en el carril
interno de tal de compensar los 0.60 m adicionando a cada losa corta 0.30 m.

8. Procesos constructivos para materializar sobreanchos en curvas

En la construcción con pavimentadora deslizante y las topografías montañosas y de curvas
cerradas y sinuosas se puede lograr construir de forma simultánea los sobreanchos y los carriles
en una sola pasada. Para lograr esto, tal como se aprecia en la imagen 17, la pavimentadora es
“alargada” hacia la derecha la magnitud del ensanche (las orugas son abiertas en esa magnitud)
dejando un espacio para que se rellene con mezcla de hormigón de forma manual. Como el
hormigón que ya fue extruido por la pavimentadora está aún en estado fresco, es posible unir
ambas partes y lograr un vaciado íntegro entre las losas y el sobreancho, mediante el re-vibrado
con vibradores de inmersión. Posteriormente se hace el terminado superficial de la misma forma
que quedó conformado por la pavimentadora. Para asegurar un adecuado terminado del borde
derecho se coloca un encofrado con el fin de sostener hacia el lado que se aumenta el hormigón
del sobreancho.

Imagen 17 y 18. Conformación del ensanche luego del paso de la pavimentadora

deslizante mediante rellenado y terminado del hormigón de forma manual
9. Conclusiones finales

Se ha intentado explicar las ventajas que las losas cortas desde el punto de vista de geometría
proporcionan a los pavimentos rígidos construidos en carreteras. De forma resumida las
conclusiones relevantes se detallan a continuación.

 La geometría de las losas es un aspecto que no debe descuidarse porque las carreteras
de pavimento rígido construidas con las losas tradicionales pueden llegar a tener
dimensiones mayores a lo permitido que pueden traer como consecuencia elevadas
tensiones y disminución en la durabilidad de la estructura.
  Con la disminución de los tamaños de las losas (ancho y largo) a las consideradas de al
menos dos losas por carril considerado (losas cortas) se pueden contar con soluciones
optimizadas en bermas, sobreanchos y en el ajuste de anchos variables.
 Se han presentado ejemplos de proyectos utilizando este sistema en carreteras de
pavimentos rígidos construidos en Bolivia con muy buenos resultados ya que existen vías
que ya están superando más de diez años de servicio
 Por estas razones se puede asegurar un mejor comportamiento estructural y una mayor
durabilidad del pavimento
 Cada caso debe ser estudiado en detalle, las soluciones están a la mano