TRANSPORTE DOBLE CERO:

CER0 EMISIÓN,
CER0 TARIFA
 “La gratuidad permite aliviar la carga económica de clase media y trabajador@s,
contribuir a la resiliencia climática y avanzar en mecanismos progresivos de
financiamiento y un mejor uso del Fondo de Apoyo Regional”

Tal como en otros momentos de nuestra historia, el alza de $30 pesos en la tarifa del trans-
porte público en Santiago durante octubre del 2019 estuvo en el origen de la revuelta,
evidenciando que el alto valor de este servicio constituye un problema extendido entre la
sociedad, no solamente en la capital, sino que en todo el país. En el caso específico de
Santiago, el gasto en transporte público representa alrededor de 5% del ingreso familiar
ANTECEDENTES promedio, pero puede alcanzar casi el 20% en el primer quintil (Tirachini, 2017), lo que
provoca un fuerte impacto entre las familias más vulnerables.

Si bien no es el único efecto, uno de los fenómenos que provoca el alto gasto familiar en el
transporte público en Santiago es el problema de la evasión. Los últimos datos disponibles
del 2020 señalan que casi uno de cada tres viajes no se paga en el sistema (Ministerio de
Transporte y Telecomunicaciones, 2020). Ciertamente, la accesibilidad financiera consti-
tuye una barrera infranqueable para muchas personas que no tienen ingresos suficientes
para costear un servicio básico, que les permite movilizarse en la ciudad para acceder a
sitios de trabajo, estudio u otras actividades presenciales ineludibles para el desarrollo
personal. Es por estas razones que la accesibilidad financiera a los sistemas de transporte
público forma parte del llamado “derecho a la ciudad”.

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 Por otro lado, las ciudades promueven el uso intensivo
del transporte público, en tanto es un modo de transpor-
tarse en forma eficiente: utiliza una menor cantidad de
espacio en comparación a los automóviles (evitando la
generación de congestión vehicular) y emite una menor
cantidad de contaminantes por pasajero transportado
(evitando la generación de gases de efecto invernadero
y, por tanto, mitigando la crisis climática). Por eso el
transporte público es uno de los llamados “modos
sustentables”.
Ciudades medianas de Europa han implementado meca-
nismos generalizados de tarifa cero para transporte
público (Cats, Susilo y Reimal, 2016) y otras ciudades
grandes y complejas están estudiando la posibilidad1
(como Los Ángeles, California). Como último anteceden-
te, una implementación acotada de la gratuidad generó
un aumento de la demanda en 25% fuera de la hora
punta, sin afectar otros medios de transporte (Bull,
Muñoz y Silva, 2021).

Sin embargo, hoy el transporte público pierde usuarios

año tras año en nuestro país, porque las grandes inver-
siones han sido históricamente destinadas a mejorar la
movilidad en vehículos privados, descartando el gasto
que los sistemas de transporte público requieren para
cumplir con las expectativas de calidad y confiabilidad
que la ciudadanía espera de ellos. Esto ha contribuido a
aumentar los niveles de inequidad: en el Gran Santiago,
el quintil más rico recibe una inversión 2,5 veces más
grande que el quintil más pobre, sólo por el hecho de
movilizarse en vehículos privados y no en el transporte
público (CEDEUS, 2019). En regiones, este hecho es
todavía más agudo. Por ejemplo, en Antofagasta sólo un
16% de la inversión destinada a movilidad urbana está
referida a proyectos de transporte público, caminata o
bicicleta (GIZ Chile, 2020).

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 La propuesta radica en generar esquemas de transporte público a costo cero para la
ciudadanía en el largo plazo y a nivel nacional, permitiendo aliviar la carga económica de
la clase media y garantizando, en definitiva, la accesibilidad financiera y el derecho a la
ciudad a los chilenos y chilenas. Para ello, se planea utilizar esquemas progresivos para el
financiamiento de esta medida, mediante una combinación de cotizaciones laborales,
PROPUESTA eliminación de exenciones al impuesto específico a los combustibles y redistribución de
inversiones en modos de transporte no sostenibles (como autopistas urbanas, utilizadas
fundamentalmente por automóviles privados) o tarificación vial en zonas congestionadas.
Por ejemplo, distintas estimaciones han concluido que eliminar exenciones al impuesto
específico a los combustibles1 podría generar una recaudación de US$500 millones
(Biblioteca del Congreso Nacional, 2018), mientras que aumentar el impuesto al diesel y
llevarlo a niveles de la OCDE podría llegar hasta US$700 millones (Tirachini, 2019).
Además de las fuentes de financiamiento citadas, se utilizará el “Fondo de Apoyo Regio-
nal”, que se creó en septiembre de 2009 para financiar iniciativas de transporte, conecti-
vidad y desarrollo regional, el que tiene un patrimonio de aproximadamente 700 MM USD
y que ha sufrido críticas los últimos años respecto de su operación.
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Esta medida será implementada necesariamente en forma gradual. Para ello, proponemos que durante el siguiente periodo
presidencial se implementen pilotos acotados en ciudades pequeñas e intermedias de Chile, que permitan sacar lecciones
para escalar la propuesta más adelante. Por ejemplo, sólo implementando las modificaciones tributarias mencionadas y
sumando fuentes de ingresos adicionales como la tarificación vial, sería suficiente para implementar sistemas de transporte
público a costo cero en ciudades como Calama, Valdivia o Punta Arenas, apuntando a descentralizar en un primer momento
esta medida.

Esta propuesta se acompañará de la incorporación de sistemas de transporte público con cero emisiones, solicitando que los
buses y otros medios de transporte público que se implementen en regiones estén basados en vehículos eléctricos,
eliminando progresivamente el parque vehicular basado en diesel.

Entre sus ventajas se encuentra:

Aumento del uso del transporte público por sustitución del uso de automóviles particulares.

Inversión adicional adicional en transporte asociado al mejoramiento de calidad de servicio, electrificación

y aumento de demanda.

Contribuye con metas de carbono neutralidad 2050.

Corregir distribución de ingreso con financiamiento progresivo.

Ahorro de costos operativos por la eliminación del administrador financiero y una mayor legitimación
social.

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Referencias
Biblioteca del Congreso Nacional (2018). Análisis al
Impuesto específico a los Combustibles y MEPCO.
https://obtienearchivo.bcn.cl/obtienearchivo?id=reposito-
rio/10221/26061/1/BCN_Analisis_al_impuesto_a_los_com
bustibles_y_MEPCO.pdf
Bull, Muñoz y Silva, 2021. The impact of fare-free public
transport on travel behavior: Evidence from a randomi-
zed controlled trial
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pi-
i/S016604622030301X
CEDEUS (2019). Las inequidades de la movilidad
urbana.
https://www.cedeus.cl/wp-content/uploads/2019/04/In-
equidades-MovilidadUrbana_CEDEUS_2019-1.pdf
GIZ Chile (2020). Plan de Movilidad Urbano Sostenible
de Antofagasta. Inventario y evaluación.
MTT (2020). Índice de Evasión en buses del Sistema de
Transporte Público Metropolitano. Primer trimestre de
2020
http://www.fiscalizacion.cl/wp-content/u-
ploads/2016/10/Evasion-Ene-Mar20.pdf
Cats, Susilo & Reimal (2016)The prospects of fare-free
public transport: evidence from Tallinn.
https://link.springer.com/arti-
cle/10.1007/s11116-016-9695-5)
Silva & Basso (2014). Efficiency and Substitutability of
Transit Subsidies and Other Urban Transport Policies.
https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/pol.6.4.1
Tirachini, A. (2017). Evasión en Transantiago: Elemen-
tos de diagnóstico y análisis que faltan.
https://www.researchgate.net/publication/317663174_E-
va-
sion_en_Transantiago_Elementos_de_diagnostico_y_ana
lisis_que_faltan
Tirachini (2019). Aumentar el impuesto específico al
diésel: una forma efectiva de financiar reformas socia-
les.
https://atirachini.medium.com/aumentar-el-impuesto-es-
pec%C3%A-
Dfico-al-di%C3%A9sel-una-forma-efectiva-de-financiar-re
formas-sociales-18d5e0139c5d