Los Costes del Transporte y

los Seguros

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 Los Costes del Transporte y los Seguros
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Índice

1 Los Costes del Transporte Internacional ............................................................................................... 3

1.1 Consideraciones Generales.............................................................................................................. 3
1.2 Transporte Marítimo.............................................................................................................................. 4
1.3 Transporte por Carretera .................................................................................................................. 6
1.4 Transporte Ferroviario ........................................................................................................................ 6
1.5 Transporte Aéreo................................................................................................................................... 6
1.6 Régimen de Consolidación o “Grupaje” ..................................................................................... 7
2 Los Seguros ........................................................................................................................................................... 8
2.1 Conceptos Básicos de la Teoría del Seguro ......................................................................... 8
2.2 El Seguro de Transporte de Mercancías ................................................................................. 9
2.3 El Siniestro ................................................................................................................................................. 9
3 Conclusiones ....................................................................................................................................................... 10
4 Referencias Bibliográficas ........................................................................................................................... 10

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Objetivos
 Saber valorar desde el punto de vista económico las posibilidades que se nos
presentan a la hora de transportar mercancías.

 Conocer todos los pasos que pueden ser objeto de tarificación, así como el
cálculo de medidas y pesos de las mercancías, para poder optimizar los envíos
internacionales.

 Entender cómo funcionan los seguros del transporte de mercancías, quiénes

intervienen, y cómo actuar en caso de siniestro

1 Los Costes del Transporte Internacional

1.1 Consideraciones Generales

La repercusión de los costes del transporte en el comercio internacional es, en muchos

casos, asunto crucial para el éxito o el fracaso de la internacionalización de las empresas.

Es siempre un elemento extra de las mercancías, que en caso del comercio a nivel nacional
afecta en mucho menor grado.

La relevancia es aún mayor cuando entendemos que en comercio internacional las

empresas compiten no solamente con el resto de empresas internacionales, sino también
con las empresas nacionales del país donde destinamos nuestros productos. Y esta es por
tanto la circunstancia que nos debe llevar a estudiar los costes del transporte de la manera
más segura y fiable posible.

Porque, como hemos comentado, el buen cálculo de estos costes nos pueden llevar a
triunfar o fracasar en nuestro proceso de internacionalización.

Para entender de forma general la explotación comercial de los medios de transporte a

utilizar, debe tenerse en cuenta los tipos de clientes según el volumen de mercancía que se
quiere transportar:

a) Grandes cargadores. Mayoristas de cereales, petroleras o minerales que contratan

buques, trenes o flotas de camiones completas. Al estar fuera de itinerarios o
servicios preestablecidos, son de régimen de contratación libre. Régimen de
fletamentos.

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La mercancía a granel, a menudo
contrata buques enteros, fuera de las
líneas regulares
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b) Medianos cargadores. Sin los volúmenes anteriores, los clientes que requieren
“cargas completas”. Un contenedor, un camión completo, etc. Régimen de línea
regular. El más frecuente.
c) Pequeños cargadores. Sin necesidad de vehículo completo, servicios de
“consolidación” o “grupaje”.
Se pueden estudiar de manera independiente, salvo los de grupaje, cuyo formato es igual
para todos los transportes.
La mercancía a granel, a menudo contrata buques enteros, fuera de las líneas regulares.
El transporte más habitual que utilizan las empresas es el de contenedores completos. Los
envíos de grupales son muy habituales también entre los pequeños exportadores.
1.2 Transporte Marítimo
1.2.1 Línea Regular.
La estructura de los costes se divide en 3 fases:
a) Costes previos al embarque (comúnmente llamados “gastos FOB”). Gatos de
transporte interior hasta el puerto de carga, gastos de recepción, arrastre a zona
de espera y carga en puerto, tarifas portuarias (ej. T-3, que son carga, descarga y
transbordo en puertos españoles), preparación de doc., extensión del B/L,
obtención de divisas para pagar el flete si es necesario (quebranto de divisas),
despacho aduanero de exportación y posibles gastos de almacenaje. Los ofrecen
los agentes de las navieras o los transitarios, y son un porcentaje importante del
coste total.
b) Flete. Costes del transporte principal. Es el flete básico, a veces aumentado por
factores como fluctuación de precio de combustible, o tasa de cambio del propio
flete. Los más utilizados son:
a) BAF (Bunker adjustment factor ). Factor de ajuste de combustible.
b) CAF (currency adj.fac.). Factor de ajuste de moneda.
c) CS (Congestion Surcharge). Recargo de congestión.
c) Gastos de encaminamiento final. Como los gastos FOB, pero desde el puerto de
destino hasta el cliente.
d) Otros posibles gastos THC ( Terminal handling charges), gastos de manipulación
en puertos de origen y de destino.
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El BAF y el CAF son factores que
frecuentemente aumentan el precio total
del flete, por lo que hay que tenerlos muy
en cuenta a la hora de calcular los costes
totales de transporte.
Los Costes del Transporte y los Seguros
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El BAF y el CAF son factores que frecuentemente aumentan el precio total del flete, por lo
que hay que tenerlos muy en cuenta a la hora de calcular los costes totales de transporte.
Los costes habituales del transporte se dividen en tres partes fundamentales: Los previos al
embarque, el flete, y los posteriores al desembarque.
1.2.2 Régimen de Fletamentos
Para grandes volúmenes de mercancías, pueden ser contratados por viajes concretos ( spot
charter), por tiempo determinado (time charter), o sólo el barco sin siquiera tripulación
(bareboat charter).
El cálculo del flete se basará en el coste diario del buque, combustible, velocidad y
distancia a realizar, costes de carga y descarga, y tiempo para esas operaciones en puerto
“plancha” o “laytime”.
1.2.3 Condiciones en la Contratación del Flete
Fundamentales, al dirimir a quién corresponde pagar las cargas y descargas, y si están
incluidas o no en el flete.
 En régimen de fletamentos:
- FIO: No incluido en el flete ni carga ni descarga.
- FIOS: FIO, y tampoco incluye estiba.
 En régimen de línea regular:
- Liner Terms: Estiba y desestiba incluidas en flete.
- FILO: Carga y estiba a pagar por el usuario. Descarga incluida.
- LIFO: Lo contrario al anterior.
EJEMPLO
Embarque de ropa textil en 10 bultos, con 1.750 kg de peso bruto y 6 metros cúbicos de
volumen.
Cotización recibida: Flete 100$/tn o m3 + 15% CAF + 5$/tn BAF. Recargo seguridad de
3$/TN-flete, seguridad portuaria 0,50$/TN, T-3 de 2$/tn, y 40$ por juego de B/L.
Realizar la suma total. Debe salir: 761,13 dólares.
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Con el coeficiente IATA calculamos el peso
tarifario. Es fundamental conocer la forma
de calcularlo
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1.3 Transporte por Carretera
No existe régimen de línea regular, al ser ésta destinada únicamente a pasajeros. La única
diferencia operativa es:
 Carga completa: Sólo transporte, siendo carga y descarga a cargo de cargador
y destinatario.
 Carga fraccionada: También incluye recogida, distribución, seguro, almacenaje.
Se comercializa a través de Operadores de Transporte, directamente con los
transportistas, o a través de transitarios.
En el transporte por carretera, los transitarios incluyen en sus tarifas de grupaje no sólo el
transporte, sino también la recogida, el seguro mínimo y el almacenaje de las mercancías, si
fuera necesario, hasta la consolidación para el envío final.
1.4 Transporte Ferroviario
Las tarifas internacionales, salvo alguna excepción mínima, se contratan en régimen de
contratación libre, de manera análoga a la red TECO (de la unidad de negocio de transporte
combinado de Renfe), donde se calcula según el tipo de contenedor, origen y destino y
peso bruto.
1.5 Transporte Aéreo
La IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) es pilar básico en el desarrollo del
transporte internacional aéreo. Lo componen más de 250 compañías aéreas de todo el
mundo.
Las cotizaciones se obtienen, en más del 95% de los casos, a través de agencias de carga
aérea. El resto, bien directamente, bien interviniendo más transportistas.
Ese agente de carga aérea asesora sobre normativas y técnica, selecciona la mejor forma
de envío y el transportista aéreo, despacha la mercancía y prepara el contrato aéreo.
1.5.1 Línea Regular
La tarifa se calcula según el “peso tarifario”, unido a un índice de equivalencia volumen-
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peso, llamado coeficiente IATA. 6.000 cm equivalen a 1 kg de “peso de volumen”. Así, el
cubicaje total se divide por 6000, y nos da el peso de volumen. El peso mayor es el que se
aplica como peso tarifario.
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Ejemplo:

Envío de 2 cajas a Yakarta.

Dimensiones: 50x50x50 cm. cada caja. = 125.000

Peso: 28 kg por caja = 56kg

Peso de volumen: 125000 / 6000 = 20,83 kg x 2 cajas = 41,67 kg.

En este caso, el peso tarifario será 56 kg (mayor que 41,67).

Con el coeficiente IATA calculamos el peso tarifario. Es fundamental conocer la forma de

calcularlo.

1.5.2 Régimen de Alquiler o “Charter”

De funcionamiento análogo al régimen de fletamento marítimo. Existe la opción de contratar
entre varios el avión. Se llama “split charter”.

En el transporte aéreo, además de los envíos en línea regular, podemos contratar un avión
entero (charter), solos o entre varios (splits charter).

1.6 Régimen de Consolidación o “Grupaje”

Análogo para todos los medios de transporte. Al no ser viable la utilización de vehículos o
contenedores completos, el consolidador (normalmente los propios transitarios) agrupa
mercancías teniendo en cuenta el origen y el destino de las mismas.

La relación peso-volumen según el medio de transporte es:

 Transporte por carretera:

- Mercancía remontable: 1m 3 (1 metro cúbico) = 333 kg.

- Mercancía no remontable: 1 m (metro lineal) = 1.750 kg.

La mercancía remontable optimiza el  Transporte marítimo:

camión mucho mejor, y por tanto el
coste/kg de transporte es menor que la
- Régimen de línea regular: 1m 3 = 1 Tn
no remontable.
 Transporte aéreo:
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- Coeficiente estiba IATA = (largo x ancho x alto) / 6000m , o 1m = 167kg.

NOTA: Para todos los medios de transporte, el pero tarifario será el que resulte mayor de
entre el peso real (el de báscula) y el peso volumen.

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La mercancía remontable optimiza el camión mucho mejor, y por tanto el coste/kg de

transporte es menor que la no remontable.

2 Los Seguros

2.1 Conceptos Básicos de la Teoría del Seguro

El contrato de seguro es aquel, en virtud del cual, una de las partes (asegurador), a cambio
de una prima, se obliga a pagar una indemnización o una suma a la otra parte (asegurado) o
a un tercero (beneficiario), en el caso de que ocurra un riesgo o acontecimiento a la persona
o cosa que se asegura.

 El seguro de basa en la existencia de la cadena riesgo-siniestro-daño.

 En una póliza o contrato de seguro participan las siguientes personas:

- Asegurado.

- Asegurador.

- Tomador del seguro.

- Beneficiario.

- Corredor o broker .

Asegurado y asegurador, como partes del contrato, han de cumplir como consecuencia del
mismo con obligaciones y derechos.

 Las condiciones básicas de cualquier contrato de seguro son: Buena fe y

aleatoriedad (el riesgo no puede ser cierto).

 El contrato de seguro se puede clasificar en grandes áreas: seguros personales

(vida, etc.), seguros de daños o cosas (seguros de mercancías), de responsabilidad
civil (automóviles, inmuebles, etc.), de defensa y reclamación de daños (causa penal,
extrajudicial, etc.).

Un contrato de seguro está necesariamente sujeto a una condición, que es la posibilidad de

que ocurra un siniestro. Ese riesgo no puede ser cierto. De serlo, el contrato perdería validez.

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2.2 El Seguro de Transporte de Mercancías

Hay que tener en cuenta los siguientes aspectos básicos:

 El asegurado está obligado a declarar las circunstancias que puedan agravar el

riesgo, a informar al asegurador de un daño lo antes posible, y a emprender en
caso de siniestro cuentas acciones sirvan para mitigar el daño.

 Sólo si cumple lo anterior tiene derecho a la indemnización íntegra acordada.

 El seguro no puede convertirse en un negocio, por lo que las mercancías han de

asegurarse en su valor real.

 En el transporte internacional de mercancías, el valor asegurable debe incluir el

valor de fabricación de la mercancía que figure en la factura, más otros costes y
gastos que encarecen la operación de exportación.

Las pólizas de seguros más utilizadas en el transporte de mercancías son las de Instituto de
Las ICC son las cláusulas aceptadas
Aseguradores de Londres, conocidas como ICC (Institute Cargo Clauses). Tienen tres
internacionalmente donde se detallan los
riesgos que quedan cubiertos
modalidades A, B, y C (de mayor a menor cobertura). Cuando el transporte es
exclusivamente terrestre se utiliza la póliza llamada “a condiciones generales”.

Ejemplo:

Una mercancía de una empresa española que habitualmente trabaja con el mismo
transportista para desarrollar sus operaciones de exportación a Francia, sufre un percance
durante el transporte y la empresa, haciendo uso de su seguro, reclama.

Al notificar a la empresa aseguradora el daño, el transportista dijo que a él no le constaba

que la mercancía hubiera sufrido ningún daño.

Efectivamente, nuestra empresa no pudo seguir adelante en su reclamación.

Lo primero que tenía que haber hecho era reclamar por escrito al transportista en primer
lugar, en el más breve plazo posible, para que éste se hiciera eco de dicha reclamación. Y
después aportar toda la documentación necesaria. El buen orden en la declaración de
siniestros es fundamental. En caso contrario, puede invalidar el propio seguro y hacerlo
inservible.

Las ICC son las cláusulas aceptadas internacionalmente donde se detallan los riesgos que
quedan cubiertos.

2.3 El Siniestro

El siniestro es la razón de ser del seguro, es la materialización física del riesgo, el evento
para el cual se ha concebido la póliza.

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Cuando se produce, el asegurado debe actuar como sigue:

 Reclamar al transportista por escrito.

 Notificar al asegurador el daño, tan pronto como tenga conocimiento de él.

 Aportar la documentación exigible por los aseguradores (factura comercial,

documento de transporte, licencias de importación/exportación, etc.), que
demuestre la existencia del siniestro y permita valorarlo.

3 Conclusiones

 El cálculo de costes en el transporte internacional debemos realizarlo antes

incluso de comenzar la comercialización en otro país. Es necesario saber la
incidencia del coste del transporte en el precio final para ver si lo podemos
repercutir al cliente.

 No siempre los costes del flete y los previos al embarque son iguales.
Dependiendo de las navieras, las ofertas pueden variar. E incluso dentro de las
mismas, factores como precios del carburante harán variar costes para mismos
destinos en momentos distintos.

 El seguro de transporte de mercancías debemos contemplarlo como una opción

real y positiva. En la mayoría de los casos, los costes del seguro son inferiores a
la problemática que puede sucederse en caso de siniestro.

4 Referencias Bibliográficas

 San Juan Pitarch, Carlos. Técnicas de Comercio Exterior. Logística Internacional.

UPNA. 2012-2013.

 Molins, Alejandro. Logística Internacional. 2011-2012

 www.plancameral.org

 www.mapfre.com

 www.icex.es

 Mauleón Torres, Mikel. Logística y Costes. 2006

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