RECONOCER LOS DIFERENTES MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE EMPLEADOS

EN LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL.

PRESENTADO POR:
LUIS FERNANDO MORENO
YAJAHIRA BERNAL
JESSICA PULIDO
NEYRETH VEGA

PRESENTADO A:
JUAN BERDUGO

FICHA:
2374514

CENTRO DE LOGISTICA Y TECNOLOGIAS DE LA INFORMACION

REGIONAL DISTRITO CAPITAL
TECNOLOGO EN DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
AÑO 2022
 1. Determinen los modos y medios de transporte.

MODO:

TRANSPORTE MULTIMODAL
Para el transporte de nuestro producto elegiremos el transporte multimodal ya que
para que nuestro producto llegue a su destino final, serán necesarios varios tipos de
vehículos como lo son los camiones, barcos o también los ferrocarriles el cual nos
permite tener muchos más beneficios que algún modo de transporte convencional
aunque requiere de una coordinación logística muy avanzada.

Medios del transporte multimodal

Transporte Marítimo:
Buques Barcaza
portacontenedores
 Transporte por carretera / ferrocarril

El transporte carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante

la combinación de los modos carretera y ferrocarril. La filosofía esencial de esta es
la de explotar la ventaja competitiva de los dos modos de transporte.

2. Identifiquen las principales ventajas y desventajas de cada modo de transporte

teniendo en cuenta:
Los costos de transporte.
Capacidad de almacenamiento para transportar la carga.
Nivel de riesgo durante el trayecto.
Rapidez del servicio.

-Las principales ventajas que nos aporta este modo de transporte es la gran mejora en la
gestión logística, combinando las ventajas de cada medio de transporte, como una de
sus principales ventajas es su gran reducción de costes de transporte, Esto es debido a
que se emplea la combinación de transporte más económica para la mercadería en
cuestión. También Se reducen los plazos de transporte. Esto es posible ya que se elige la
combinación de transportes que sea más rápida. En el tema de riesgos disminuye la tasa
de robos y daños ya que al ir en unidades de carga cerradas tanto las roturas como los
robos son menos frecuentes también una de las grandes ventajas del transporte
multimodal es que las primas de seguro son mucho menores, esto les brinda
competitividad a los exportadores.
-La capacidad de almacenamiento de este modo puede variar dependiendo de lo que se
vaya a exportar o enviar, en nuestro caso son bolsas de café el cual van ser embaladas
en cajas y posteriores mente puestas en Cajas móvil o swap que son un tipo de
contenedor especial para este tipo de modo de transporte ya que se tiene unas medidas
que permiten que pueda ser transportada por carretera mediante camiones algo que con
los contenedores no es posible.
- Una de las desventajas que encontraremos son las Limitaciones legales y/u operativas
debido a normas internacionales de transporte. Se requiere un gasto adicional en
embalaje de los productos para que estos no sufran daños en el transporte.
- Se requiere un gasto adicional en embalaje de los productos para que estos no sufran
daños en el transporte.
- Requerimientos de seguridad: las inspecciones de diferentes autoridades en terminales
y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
3. DETERMINE CUÁLES SON LOS PRINCIPALES RECARGOS EN LOS
COSTOS POR CADA MODO DE TRANSPORTE.
 TRANSPORTE AÉREO
FLETE: el flete aéreo se cotiza siempre por kg y se factura por su peso tasable.
Dependiendo del destino o servicio, podemos encontrar tarifas diferentes: GEN, VAL, DG,
Priority, etc.
FUEL (COMBUSTIBLE) o FSC (FUEL SURCHARGE): el recargo aplicado para corregir
las fluctuaciones del precio del combustible.
IRC (INSURANCE RISK CHARGE): recargo de seguridad que se cobra en el aeropuerto.
Hasta hace muy poco tiempo las líneas aéreas aplicaban el Fuel y el IRC en Europa
según el peso bruto, mientras que en otras partes del mundo se ha calculado siempre por
el peso tasable. Esta diferencia de criterio ha desaparecido prácticamente, de forma que
hoy en día tanto flete, como IRC y fuel se facturan ya por el peso tasable.
BANKING CHARGE (QUEBRANTO BANCARIO): se aplica un 1% sobre el flete aéreo y
todos los recargos cotizados en divisas que no sean euros.
GASTOS LOCALES HABITUALES EN ORIGEN Y DESTINO GTC (GROUND
TERMINAL CHARGES): es el recargo que se cobra por el servicio de handling al avión
(asistencia en tierra del avión). Este recargo se cobra por el peso bruto.
E2/G4: Es la tasa que grava el tránsito de las mercancías por las instalaciones
aeroportuarias, es decir, como la T3 en el caso del transporte marítimo. Este recargo se
cobra por el peso bruto.
TASA PNS (PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD): es la tasa establecida para dar
cumplimiento al Plan Nacional de Seguridad de carga Aérea. Según la carga sea
conocida o desconocida, se aplicará un importe diferente (de mayor importe en caso de
carga desconocida), y siempre sobre el peso bruto.
MANIPULACIONES AEROPORTUARIAS: es el recargo que se aplica por la
manipulación de la carga en la propia terminal aérea. Este recargo se cobra por el peso
bruto.
AWB (AIR WAYBILL): el coste por documentación y emisión del Conocimiento de
Embarque Aéreo. Se aplica por documento, es decir, por B/L emitido.
DESPACHO DE ADUANAS: el despacho de aduanas se puede ofertar de diferentes
maneras. Lo más habitual es por factura comercial, por envío o por AWB. Ello dependerá
de la complejidad del embarque: tipo de mercancía, si es exportación o importación,
según la cantidad de partidas arancelarias a declarar, si es necesario realizar servicios
(inspecciones aduaneras, trámites de sanidad o farmacia, escáner de mercancía…), etc.
S.R.C. (SEGURO RESPONSABILIDAD CIVIL): repercusión obligatoria del seguro de
responsabilidad civil del transitario. Se cotiza por expedición o AWB.
RECOGIDA O ENTREGA (TRANSPORTE TERRESTRE): la recogida o entrega se cotiza
normalmente según un escalado por kilos, de acuerdo a su peso tasable, pero cuyo
cálculo se realiza teniendo en cuenta la equivalencia propia del transporte terrestre.
IMO EN TRANSPÓRTE TERRESTRE: igual que en las cotizaciones de transporte
marítimo, las recogidas o entregas de mercancía peligrosa en los envíos aéreos se
incrementa normalmente en un 25% sobre el precio base, por tratarse de mercancía de
mayor riesgo.
 TRANSPORTE MARÍTIMO
WHARFAGE O DERECHOS DE MUELLE: Este recargo nos viene impuesto por parte de
la naviera con la que movilicemos nuestro flete. Se trata de una tarifa a pagar para
compensar el uso del espacio y las instalaciones de la naviera. Frecuentemente se
encuentra incluida en el precio del flete marítimo o como parte de la THC (Terminal
handling Charge).
TARIFA DE LIBERACION (RELEASE FEE): Cubre los cargos locales en destino por
nuestra mercancía. Viene impuesta por las navieras a cambio del servicio de procesar la
liberación de una mercancía importada.
VGM: VERIFIED GROSS MASS: Desde 2016 todos los contenedores que van a viajar en
un buque deben realizar el pesaje del VGM y comunicarlo antes de que sean cargados. El
VGM es el total del peso del contenedor lleno, incluyendo peso de la mercancía,
materiales de soporte y estiba y peso del propio contenedor. Si bien los expedidores
pueden calcular los recargos del transporte marítimo internacional por su cuenta, si
posteriormente se requiere la intervención de una naviera o modificación del coste,
conllevará un recargo.
SEC: Security fee: Es una tarifa de seguridad que aplican los puertos a las navieras y
estas derivan a sus clientes. Está pensada para compensar a los puertos por los
esfuerzos que tienen que hacer para mantener la seguridad de acuerdo con el código
internacional conocido como International Ship and Port Facility Security (ISPS). Su
aplicación está configurada individualmente por contenedor y su finalidad es garantizar la
seguridad en puertos y buques.
OWS: Overweight surcharge: Recargo cobrado por las navieras por transportar
contenedores pesados. Sirve para compensar a la naviera por la potencial pérdida de
espacios, dado que los barcos tienen un peso total límite y los contenedores pesados
podrían limitar las opciones de las navieras para transportar un mayor número de
contenedores. Generalmente se aplica a los contenedores de 20 pies. Es uno de los
principales recargos del transporte marítimo internacional.
 TRANSPORTE FERROVIARIO
Los costes y tarifas de transporte por ferrocarril, en el caso más usual de transporte de
contenedores, pueden obtenerse de transitarios especializados u Operadores de
Transporte Combinado.
Para ello deberán facilitarse, en función de las obligaciones que el vendedor o comprador
asuman en la compraventa de mercancías en función del Incoterm, los datos relativos al
envío, normalmente los siguientes:
- origen y destino (en su caso indicando las estaciones) y si se solicitan acarreos
- tipo y tamaño de contenedor
- peso del envío

Las tarifas ferroviarias de transporte en contenedor de estación de origen a estación de

destino suelen presentar una estructura de “parrilla” o cuadro de doble entrada en el que
se localiza, en función del tamaño del contenedor y el peso bruto del envío, el coste del
transporte.
Estos costes pueden presentar recargos en función de que la mercancía sea peligrosa, de
medias especiales, etc. Estas cotizaciones suelen tener una validez y periodo de
aplicación mayores a las cotizaciones de transporte marítimo. Es importante identificar en
dichas tarifas las condiciones de carga y descarga en las estaciones de origen y destino y
conciliarlas con las obligaciones asumidas en función del incoterm
Como hemos comentado, en función del incoterm, puede ser que el vendedor necesite
sumar al coste del transporte ferroviario otros costes como el acarreo o transporte
terrestre inicial, el despacho de exportación, el retorno en vacío, etc.
 TRANSPORTE TERRESTRE
IMO EN TRANSPORTE TERRESTRE: Este es un recargo para embarques de mercancía
peligrosa, al igual que en transporte marítimo. Se incrementa normalmente en un 25%
sobre el precio base.
Los costes de transporte terrestre se aplican a envíos puerta a puerta, puerto a puerta o
puerta a puerto, es decir, siempre que haya una recogida y/o entrega en un código postal
y el contenedor deba ser transportado entre éste y el puerto.
El cargo incluye la entrega y/o recogida del contenedor y su transporte por carretera, pero
no la carga o descarga en el contenedor o el equipamiento extra que se pueda necesitar
para ello. Hablaremos más sobre este tipo de cargos en el apartado de costes por
servicios adicionales.
En el caso de los Estados Unidos, existen una serie de cargos asociados al transporte
terrestre que podrían aplicarse al envío. Ten en cuenta que, como hemos mencionado
anteriormente, algunos de estos costes están fuera de tu control.
Sus costes dependen del tipo de servicio que requieras, el tiempo de carga, el lugar de la
carga, etc. Además del coste del propio transporte terrestre, entre estos cargos
adicionales se encuentran los siguientes:
Pre-pull
Redelivery
Tarifa de reposicionamiento o chassis redelivery
ELD overnight fee.
GASTOS DE DESTINO: Al calcular el coste de tu transporte internacional, recuerda tener
en cuenta que también hay gastos que se deben pagar en destino, aparte de los gastos
que se deben pagar en aduanas para liberar la mercancía como impuestos y aranceles.
Estos gastos también se conocen como gastos locales e incluyen gastos que no pueden
ser evitados, como es el caso de la THC y que puede ser considerado tanto un gasto
portuario como un gasto en destino o gastos que son específicos del destino del envío.
Los gastos en destino no se contemplan habitualmente en las explicaciones sobre los
costes de transporte internacional, ya que se trata de costes que se aplican a la carga en
el puerto de destino y no del transporte en sí. Estos cargos varían dependiendo de la
naviera y de la ruta, así como de las distintas regulaciones que pueden ser distintas según
el país.
TARIFA DEL AGENTE EN DESTINO: Este es el coste de contratar un agente en destino
para gestionar la documentación y el pago de impuestos en destino, ambos
procedimientos imprescindibles para poder liberar la mercancía a su llegada. El coste por
su trabajo se paga normalmente aparte de los impuestos y aranceles que se deben pagar
por la mercancía.
Otros cargos en destino Dependiendo del país de origen y de destino de tu envío, podrías
encontrarte con otros cargos en destino como:
ISPS o security fee
Cesión de documentos o handover fee
Cargo data declaration fee (para envíos con origen en USA)
Environment fee destination (para envíos con origen en USA)

4. Expliquen cuáles son los documentos requeridos para el transporte internacional por
cada modo de transporte.
RESPUESTA:
Las operaciones de comercio internacional exigen elaborar unos documentos de
transporte internacional marítimo, terrestre y aéreo, emitidos por las compañías de
transporte y cumplimentados por las empresas de transitarios que proporcionan a las
empresas exportadoras distintos servicios de carácter logístico.

Existe un Tipo de Documento de Transporte para cada medio de transporte (CMR para el

transporte terrestre, conocimiento de embarque para el transporte marítimo, etc.). Para
aquellas mercancías transportadas en unidades de transporte multimodal (principalmente,
contenedores) que se transbordan de unos medios de transporte a otros se utiliza un
documento denominado conocimiento de embarque multimodal FIATA (FBL). La
responsabilidad de la gestión y tramitación de los documentos de transporte dependerá
de las condiciones de venta que se pacten (Incoterms).

A continuación se describen los principales documentos de transporte internacional,

mencionando: ¿para qué sirven?, ¿quién los elabora? y ¿a quién van destinados?
 
CMR CARTA DE PORTE POR CARRETERA

La Carta de Porte por Carretera CMR es uno de los documentos de transporte

internacional utilizado por los transportistas y operadores logísticos en el que se
establecen las responsabilidades y obligaciones de las partes en un contrato de
transporte internacional de mercancías por carretera. Habitualmente, es el conductor del
camión el que completa el formulario, pero el expedidor -es decir, el exportador- es
responsable de la exactitud de la información y deberá firmar el documento cuando se
recogen las mercancías. El destinatario también firmará el documento de entrega, que es
esencial para que la compañía de transportes confirme la entrega de la mercancía y
justifique el pago de sus servicios. La Carta de Porte por Carretera CMR no es un título de
propiedad y por lo tanto no es negociable.
Las operaciones de comercio internacional exigen elaborar unos documentos de
transporte internacional marítimo, terrestre y aéreo, emitidos por las compañías de
transporte y cumplimentados por las empresas de transitarios que proporcionan a las
empresas exportadoras distintos servicios de carácter logístico.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE B/L

El Conocimiento de Embarque B/L (Bill of Lading) emitido por el agente o la compañía de
transportes que realiza el transporte marítimo y firmado por el capitán del buque,
evidencia la recepción de la mercancía a bordo, las condiciones en las que se realiza el
transporte (contrato de transporte) y el compromiso de entregar las mercancías en el
puerto de destino establecido por el titular legal del conocimiento de embarque. Por tanto,
el Conocimiento de Embarque constituye el recibo de la mercancía y el contrato de
transporte de las mercancías. Hay diferentes tipos de Conocimientos de Embarque así
como normativas que regulan su uso. Como se trata de uno de los documentos de
transporte internacional negociable, puede transferirse a un tercero mientras las
mercancías estén transportándose.

CARTA DE PORTE AÉREO AWB
La Carta de porte Aéreo AWB (Air Waybill) es un documento de transporte no-negociable
que cubre el transporte de la carga entre dos aeropuertos. En la Carta de Porte Aéreo
debe nombrarse un consignatario (que puede ser el comprador), y no se puede exigirse
que sea «a la orden» ya que no constituye título de propiedad de las mercancías. Con el
fin de llevar a cabo un cierto control de las mercancías que no hayan sido pagadas por
adelantado, los vendedores suelen consignar las Cartas de Porte Aéreo a sus agentes o
transitarios en el país del comprador. La Carta de Porte Aéreo no forma parte de los
documentos de transporte internacional negociable. Sólo indica la aceptación de las
mercancías para el transporte.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MULTIMODAL FBL

El Conocimiento de Embarque Multimodal FBL es un documento de transporte
internacional que cubre dos o más modos de transporte, como por ejemplo el transporte
por carretera y por mar. También se utiliza como contrato de transporte y comprobante de
que las mercancías se han recibido. Cuando se emite «a la orden», el Conocimiento de
Embarque Multimodal FBL constituye título de propiedad de la mercancía y, por tanto,
puede ser negociado.
CERTIFICADO DE SEGURO DE TRANSPORTE

El Certificado de Seguro de Transporte es un documento que indica el tipo y el importe de

la cobertura de seguro en vigor para un envío concreto de mercancías a un país
extranjero. El certificado incluye el nombre de la empresa aseguradora y las condiciones
de cobertura del seguro. Es necesario presentar la copia original del Certificado de
Seguro de Transporte para realizar cualquier reclamación. Las copias de los documentos
que deben presentarse en una demanda de seguro de transporte incluyen, además de la
póliza o el certificado de seguro, la factura comercial, la lista de contenidos, el documento
de transporte (conocimiento de embarque, carta de porte aéreo) y un informe del siniestro
que, por lo general, lo elabora el agente de seguros que tramita la reclamación.

Además de estos documentos de transporte internacional que elaboran y gestionan las

compañías de transporte, cabe también mencionar tres documentos que elabora la
empresa que realiza la venta y que acompañan a la mercancía durante su transporte: la
factura comercial internacional, el packing list (lista de contenidos) y el albarán de
entrega. 

FACTURA COMERCIAL INTERNACIONAL

La Factura Comercial Internacional es el documento administrativo que contiene toda la

información de una venta internacional. Se detalla el concepto, la cantidad y el importe de
los productos/servicios vendidos, las condiciones de entrega y de pago, así como los
impuestos y demás gastos que genere la venta. Mediante un original, el importador
declara ante la autoridad fiscal de su país, el importe que debe abonar, a quién lo abona y
la forma de pago que se ha concertado. Para el exportador supone la prueba documental
de las ventas que ha realizado a mercados exterior.

En las operaciones con terceros países, forma parte de la declaración aduanera, sobre la
cual se debe abonar, a la entrada de los productos en el país, los impuestos y derechos
arancelarios que se aplican. En las operaciones intracomunitarias la Factura Comercial
Internacional sirve como declaración de la transacción y exoneración de los impuestos
para el cumplimiento de las condiciones básicas en la liquidación de impuestos. La
elabora el exportador y va dirigida al importador y a la aduana de importación.

PACKING LIST (LISTA DE CONTENIDOS)

El Packing List cuyo nombre en español es Lista de Contenidos, si bien ésta
denominación apenas se usa es una versión más detallada de la factura comercial, pero
sin información sobre los precios. Debe incluir, entre otros, los siguientes datos: número
de factura, descripción y marcas de expedición. Una copia de la Lista de Contenidos se
incluye en la propia expedición de las mercancías cantidad de la mercancía, el peso de la
mercancía, el número de paquetes o bultos, así como su numeración y otra copia se
envía directamente al destinatario para ayudar en el control de la expedición cuando se
reciben las mercancías. Lo elabora el exportador y va dirigido al importador, al
transportista y a las aduanas de exportación e importación.

ALBARÁN DE ENTREGA
El Albarán de Entrega también conocido como «Nota de entrega» es un documento que
acredita la entrega de una mercancía al comprador, que debe firmarlo para dejar
constancia de que la mercancía se ha entregado correctamente. El uso del Albarán de
Entrega no es obligatorio, si bien en el comercio exterior es muy habitual sobre todo
cuando el exportador entrega las mercancías en el país del vendedor y necesita un
documento que pruebe la entrega. 

Entre los documentos de transporte internacional, el albarán de entrega tiene una doble
función para el exportador: justificar la salida de los productos de su almacén y acreditar
la entrega de los mismos al importador por lo que es importante que le pida al
transportista el ejemplar que ha firmado el importador. A éste le sirve para comprobar que
las mercancías que han recibido coinciden con las que figuran en la orden de pedido o en
el contrato. Para la empresa transportista es el documento que prueba de la entrega de la
mercancía.

5. Indiquen en el modo marítimo de transporte, qué función desempeña el armador y qué

requisitos debe cumplir para ejercer sus funciones, así como la relación que debe existir
entre el armador y el capitán.

RESPUESTA:

Función que desempeña el armador: Un armador es una persona natural o jurídica que se
dedica a explotar una embarcación con fines comerciales.

El armador participa en el transporte marítimo y su actividad forma parte de la cadena de

distribución de bienes. En este sentido, su actividad comercial está relacionada al
transporte nacional e internacional.

Por otra parte, es importante tener claro que el armador no es necesariamente el

propietario o capitán de la embarcación. Es decir, estos tres términos pueden ser
personas (naturales o jurídicas) diferentes. Está aclaración es necesaria para no confundir
los roles y evitar confusiones. Claramente, no son excluyentes, también puede ser la
misma persona.

Equipar la embarcación: Está tarea del armador proveer de equipos, avituallamiento y

demás elementos necesarios a la embarcación para su operatividad. Por ejemplo, debe
suministrar alimentos y equipos de navegación adecuados.

Contratar capitán y tripulación: El armador y el capitán no tienen por qué ser la misma
persona. Por tanto, el armador tendrá la responsabilidad de contratar un capitán con
documentación en regla para operar la nave. Asimismo, debe dotar de una tripulación
profesional al capitán para cumplir con su actividad correctamente.

Gestión de cliente: El armador es el encargado de establecer las relaciones comerciales.

Es decir, negociar con clientes los contratos y tarifas para operar el transporte.

Finalmente, el armador tendrá la labor constante de actualizar el procedimiento de a

bordo. Esto, con el objetivo de mejorar constantemente la cultura de seguridad y calidad
en el manejo de la carga. También, establecer protocolos de seguridad en caso de
emergencia en alta mar para mejorar la capacidad de respuesta de la tripulación. Realizar
planes de contingencia para accidentes en labores cotidianas e identificar las áreas
sensibles de riesgo.
Mantenimiento de la embarcación: Está en manos del armador garantizar la calidad
operativa de la nave. Esto implica estar al tanto de los requerimientos de mantenimiento
durante el proceso de transporte de mercancía. Cualquier imperfecto de la embarcación
por falta de mantenimiento es parte de su responsabilidad.

Gestión de certificados reglamentarios: Asimismo, el armador está encargado de

mantener al día los permisos necesarios para la navegación. Esto implica mantenerse al
día con las regulaciones de cada país al que se dirige la tripulación. De igual forma, debe
cerciorarse que los tripulantes y el capitán mantengan en regla sus documentos y no
tengan inconvenientes legales en los países en los que atracan.

6. Expliquen las diferentes modalidades del transporte acuático a saber: marítimo, fluvial y
lacustre.

RESPUESTA:

MEDIOS DE TRANSPORTES MARITIMO:

El transporte marítimo sigue siendo en la actualidad uno de los sectores más

importantes del transporte a nivel mundial. Versátil y flexible, el transporte
marítimo permite enviar diferentes tipos de mercancías dependiendo de los puertos de
salida y llegada, los buques, etcétera. Por ello, es una alternativa perfecta para realizar
cualquier tipo de transporte internacional comercial.

Básicamente existen dos grandes modalidades dentro de este transporte. La primera es

el transporte marítimo de mercancía en régimen de fletamentos, en la que todo el buque
está dedicado a dicho transporte, navegando cargado de contenedores. Este tipo de
transporte es ideal para el tráfico de grandes volúmenes de mercancías, como gráneles
líquidos o sólidos y productos industriales. A la hora de realizar la contratación para este
tipo de transporte existen tres opciones básicas: a casco desnudo (alquilando el barco por
completo, lo que asigna total poder sobre la designación de tripulación y capitanía), por
viaje o por tiempo.
La segunda opción es realizar el transporte marítimo en línea regular, perfectamente
adecuada para cargas más pequeñas que la anterior, pero con la ventaja de poder
abaratar costes. En estos contratos hay que tener en cuenta los gastos incluidos en el
flete, que son los términos que establece la naviera para cada caso.
La elección por una u otra modalidad se basa, principalmente, en aspectos prácticos
relacionados con la naturaleza y volumen de la carga. Hay que pensar que los mayores
buques contenedores disponen de una capacidad de 165.000 toneladas de peso muerto,
lo que da buena cuenta del enorme volumen de negocio necesario para utilizar uno de
esos barcos en régimen de fletamentos. También, por extensión, da buena cuenta de la
importancia económica que el transporte marítimo tiene, como ha tenido ya
históricamente, en nuestra sociedad, hasta el punto de haberse creado las llamadas
“autopistas del mar”.
TRANSPORTE FLUVIAL:

El transporte fluvial puede ocuparse del movimiento de bienes y mercancía, o también de

pasajeros. En muchos casos sirve de nexo entre dos regiones marítimas de importancia,
como ocurre con el Canal de Panamá, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico.

Tal es su importancia, que en muchos casos se invierte en la adecuación de algunos ríos

de volumen suficiente para hacerlos transitables y comercialmente viables.

El transporte fluvial puede darse de tres modos específicos:

 Servicios de línea regular. Aquellas rutas de transporte que obedecen a un patrón y

una trayectoria predefinidas fijas y estables, bajo un contrato de conocimiento de
embarque emitido por el barco al cargador.
 Servicios de barco sin trayecto fijo. También conocido como servicio general, se trata
de un tipo de transporte que no se guía por rutas establecidas o por itinerarios
regulares, prefiriendo en cambio transportar pasajeros o bienes conforme a un criterio
más versátil.
 Servicios de barcos petroleros. La presencia del transporte petrolero es tal en el sector
fluvial, que componen un tipo en sí mismos. Se trata, claro, de barcos adaptados para
el transporte de sustancias como gasolina, parafina o lubricantes, cuando
no petróleo crudo recién extraído.

Sea cual sea el caso, lo que tienen en común estos modos es que tienen lugar en ríos,
lagos o canales, generalmente con el propósito de conectar regiones sin salida al mar
pero con acceso a masas internas de agua.

El transporte fluvial impone la necesidad de embarcaciones muy específicas, que a

grandes rasgos podemos clasificar en:

 Cargueros. Barcos de mercancía, que típicamente transportan pocos pasajeros y

mucha mercancía, generalmente compuesta de envasados, cereales, minerales,
líquidos, etc.
 Barcos de contenedores. Con un altísimo nivel de especialización, son capaces de
cargar y descargar su contenido en un solo día, casi siempre de naturaleza industrial.
Suelen conectar con el transporte ferroviario o con el marítimo.
 Buques cisterna. Tanqueros y otros barcos diseñados para transportar líquidos y
gases (como el gas natural licuado), o combustibles e hidrocarburos.
 Barcos de pasajeros. Diseñados de distinta forma y con distinta capacidad de
pasajeros, van desde lanchas y botes hasta cruceros fluviales.

TRANSPORTE LACUSTE:

La cadena de suministro consigue llevar cualquier producto a los lugares más

inimaginables. Para ello, todo tiene que estar alineado: de las decisiones al
 mantenimiento de las flotas de vehículos. Pero es imposible eliminar la incertidumbre
completamente. En el transporte lacustre, por ejemplo, los factores externos a supply
chain pueden causar un impacto determinante en el resultado de las operaciones.

Conocer los principales atributos del transporte lacustre hace más sencillo identificar los
posibles desafíos que pueden plantearse en la ruta.

El transporte por agua se realiza a través de superficies acuáticas, como lagos, ríos,
mares, océanos o canales utilizando embarcaciones de transporte como botes, barcos,
transbordadores, canoas. Este tipo de transporte es barato y facilita el traslado de
mercancías voluminosas a largas distancias.
Ejemplos de transporte lacustre:
Serían los que llevan contendores o paquetes de un continente a otro. Se trata de algo
habitual en exportaciones de minerales, productos agrícolas, petróleo y sus productos o
madera. Pero no solo commodities, también se emplea para llevar maquinaria, por
ejemplo, entre continentes.
Si bien, más allá de las condiciones climatológicas los océanos no se diferencian
demasiado unos de otros, aunque permitan moverse entre continentes. Cuando hablamos
de vías navegables de otro tipo, como pueden ser canales, ríos o lagos, se observan
importantes diferencias entre unos países y otros.
Los desafíos que se plantean a la cadena de suministro en relación con el transporte
lacustre en este tipo de países son de tipo físico y humano. Los principales problemas a
destacar son:

 Apoyo gubernamental limitado en forma de préstamos y políticas deficientes como el

aumento de impuestos sobre el combustible, lo que encarece el transporte por agua.
Inestabilidad política e inseguridad que alejan a los inversores y trabajadores.
Competencia con otros medios de transporte como el uso de aire, carreteras y vías
férreas porque el transporte por agua es lento y económico. Relaciones internacionales
deficientes que afectan inversiones en los países en vías de desarrollo.

 Deficiente ciencia y tecnología, o falta de capital, para desarrollar puertos y mejorar las
vías navegables. Presencia de bancos de arena, lagunas, deltas, islas flotantes que
afectan el desarrollo de los puertos y su navegación. Puertos mal desarrollados con malas
instalaciones de manipulación que complican las operaciones de carga y descarga y
provocan inconvenientes y retrasos.

 Presencia de obstáculos físicos como baches, gargantas o afloramientos rocosos.

Vegetación flotante que interrumpe la navegación. Presencia de rápidos y cascadas que
provocan accidentes. Presencia de tribus hostiles que asustan a inversores y
trabajadores.

 Densidades de población bajas en áreas con cuerpos de agua que afectan el desarrollo y
la comercialización, limitando los recursos y haciendo subir los costes de mantenimiento y
rehabilitación (como dragado de limos, sedimentos y depósitos).
7. Identifique los costos operativos directos e indirectos del modo de transporte aéreo.

RESPUESTA:

COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AEREO:

Las empresas de transporte aéreo tradicionalmente han clasificado sus costos según la
relación que tengan con la operación de vuelo y la aeronave, identificando como costos
operativos directos aquellos que tienen dependencia con las características del avión,
mientras que los costos operativos indirectos son los que no guardan conexión con el
vuelo siendo independientes el tipo de aeronave.

COSTOS OPARATIVOS DIRECTOS:

La clasificación de costos directos como indirectos busca diferenciar aquellos costos

asociados con la producción de transporte de los que tiene relación con el esfuerzo de la
venta y la gestión de producción. De acuerdo con esta clasificación los costos directos
son aquellos relacionados con las características de las aeronaves y su operación y están
afectados por su diseño y su producción. En general los costos directos abarcan:

-las operaciones de vuelo que incluyen:

-Tripulaciones de vuelo
-Combustibles, lubricantes y agua desmineralizada para las aeronaves.
-Instrucción y capacitación y actuación de la tripulación de vuelo.
-Tasas aeroportuarias y ayudas a la navegación y comunicación (costos aeronáuticos).

Los costos directos de mantenimiento evolucionan con el tiempo, dependiendo la fase en

la cual se encuentra la aeronave de introducción intermedia o madurez y siendo 3 factores
que dominan estos costos directos a través de la vida económica del avión el aprendizaje,
las garantías y el envejecimiento.

LOS SEGUROS:

Los gastos de seguro son considerados como costo directo cubren los riesgos
denominados de casco y los de responsabilidad civil frente a los terceros. Los gastos
relacionados con el seguro de tráfico (pasaje y mercancías) hacen parte por lo general de
los costos indirectos. El seguro aéreo interviene, a través del pago de prima como uno de
los elementos de mayor peso en los costos de explotación de toda línea aérea.

COSTOS OPERATIVOS INDIRECTOS:

Los costos indirectos son aquellos asociados con las operaciones en tierra y la
administración del resto de la aerolínea que no se producen como efecto directo de la
operación o mantenimiento de la aeronave. Los costos indirectos incluyen:

-Gastos de estación, escala y operaciones tierra.

-Servicio de los pasajeros.
-Tiquetes de venta y fomento de ventas.
-Gastos generales y de administración.

Los costos indirectos de mantenimiento incluyen todos los gastos de dirección,

administrativos o generales específicamente relacionados con la actividades de
mantenimiento así mismo específicamente los gastos relacionados con la administración
de los stocks de mantenimiento y de los almacenes, la estadística, los archivos de
información y control así como la supervisión de las operaciones de mantenimiento que
incluyen:

Personal de dirección general.

Mano de obra para mantenimiento de talleres y hangares.
Mano de obra de taller.
Entrenamiento a instructores y personal en general.
Personal de comunicaciones.
Personal de estadística y control.
Personal de compras.
Suministros.
Depreciaciones de equipos y edificios.

8. Determine cuáles son los principales problemas que impiden el desarrollo del
transporte férreo a nivel internacional.
RESPUESTA:

Limitaciones del transporte ferroviario.

La operación ferroviaria requiere volúmenes importantes, constantes y predecibles, para
poder lograr condiciones de rentabilidad.
Juega un papel sumamente importante sobre todo para rutas de largas distancias, aunque
tiene algunas desventajas:

*baja velocidad.
*dependencia de infraestructuras.
*necesidad de uso de otro transporte si el destino carece de espuela.
*servicios solo rentables a larga distancia.
*no es recomendable transportar mercancías de alto valor.
*no es competitivo en rutas cortas.
*poca flexibilidad en algunas rutas.
*horarios limitados y preestablecidos.
*en ciertas rutas es necesario el intercambio de equipo entre ferrocarriles.

También debemos tener en cuenta que este tipo de transporte genera altos costos, un
rezago en la estructura férrea, si se nos escapa incumplir una norma técnica internacional
nos puede afectar de manera grave tanto a la empresa como a nuestros colaboradores,
también las restricciones físicas de altura y volúmenes son un poco tediosas.

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

Fuente: https://concepto.de/transporte-fluvial/#ixzz7QrqQnLUd

https:// www.aerovicil.gov.co

https://www.observatorio-iberoamerciano.org.co

https://www.moldtrans.com
https://www.globalnegotiador.com