Las 

dos formas de compartir la calle  dos personas se cruzaban. La cuestión de la coexistencia de 
por François Ascher.   funciones y de usuarios de la calle se planteó siempre, y se plantea 
¡Ganar la calle! Compartir sin dividir. Editorial SCA. Bs. As. 2010  hoy más que nunca.  
   
¿Qué es una calle? Es una vía en el interior de una aglomeración que  LA CALLE DE TODOS LOS FLUJOS  
sirve, específica o simultáneamente, para atravesar  una zona de   
esta aglomeración, para acceder a lugares situados a lo largo o  La coexistencia de ciudades y el progresivo desarrollo de la división 
inmediatamente próximos a esta vía, y para producir espacio  del trabajo engendraron siempre una mayor movilidad de personas, 
colectivo utilizable en diversos tipos de actividad. Una calle asegura,  bienes e información, y provocaron un aumento incesante de las 
por lo menos, una de las siguientes funciones: tránsito, acceso  necesidades de transporte. Había que transportar más, lo que 
(distribución) y recepción.   implicaba mayor lugar para los vehículos, mayor velocidad, o ambas 
  cosas a la vez.  
Ciertas calles son monofuncionales, como los pasajes de un barrio   
residencial, las calles rápidas urbanas, los pasajes comerciales. Otras  Las calles tuvieron, en consecuencia, una tendencia a agrandarse, en 
son multifuncionales, como aquellas de la ciudad premoderna, que  especial desde el siglo XVIII. Las veredas se desarrollaron 
recibían toda suerte de actividades; la gran calle del burgo, con sus  profusamente a partir de principios del siglo XIX, lo que permitió 
comercios y sus mercaderes; el bulevar urbano, con sus terrazas, sus  que los peatones pudieran detenerse frente a las vidrieras, una 
lugares de recreación y ocio, sus veredas anchas donde se mezclan  innovación permanente de un comercio que se separaba de los 
transeúntes, residentes y comerciantes, o inclusive el parkway, que  artesanos. Los transportes colectivos urbanos, nacidos también en el 
es una suerte de autopista rodeada de paseos arbolados.   siglo XVIII, se dotaron de rieles y, en el siglo XIX, de potentes 
  motores eléctricos. En el mismo momento, se inventaba el ascensor, 
La coexistencia de esas funciones casi siempre ha traído problemas,  verdadero transporte vertical, y no tardaron en llegar, en masa, las 
que han dado lugar a soluciones técnicas, organizativas y sociales de  bicicletas y los automóviles.  
toda índole. Los romanos ya habían inventado las veredas, que   
permitían separar el tránsito de carros, de los peatones. Y de  El lugar ocupado por el tránsito ha jugado un rol progresivamente 
comerciantes y artesanos instalados en la calle que, por cierto,  más importante y la función de circulación primó más y más sobre 
habían instaurado reglamentos de circulación diferencial según las  las de residencia y el desarrollo de actividades. Las veredas se 
diversas horas del día.   fueron reduciendo. El cruce de las calles se hizo más complicado y 
  peligroso, y a los conflictos entre funciones se sumaron los 
En las calles (boueuses) de la Edad Media era el estatuto social o la  conflictos entre peatones, carretas y jinetes. Por otra parte, el 
relación de fuerzas lo que definía quién podía utilizar la parte alta  desarrollo de transportes urbanos más rápidos y pesados ha 
del pavimento y, de esa manera, mantener los pies secos cuando  complicado más el panorama. La igualdad de los ciudadanos en los 

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espacios públicos hizo crisis, a pesar del establecimiento del código  primero, a partir de grandes ejes que aseguraban los volúmenes más 
de circulación. Pero esta regulación ha sido, con frecuencia, más  importantes; luego, con ramales secundarios y terciarios para 
formal que efectiva. De hecho, los accidentes de circulación se  distribuir personas y bienes hacia sus destinos finales. Se trata del 
multiplicaron, primero con los tranvías, que hicieron irrupción en  mismo modelo que fue usado para las redes sanitarias, para la 
una cultura urbana que no tenía experiencia de transportes  distribución del gas, del agua, de la electricidad. De hecho, las redes 
mecánicos; luego con los automóviles, cuya velocidad legal en la  se recubrieron unas a otras, imponiendo un modelo urbano de flujos 
ciudad podía ser diez veces superior a la del peatón. Las primeras  y redes.  
respuestas a esta evolución consistieron en organizar la   
coexistencia. Los bulevares del siglo XIX en París o el sistema de  Al mismo tiempo, el comercio comenzó a emigrar hacia nuevos 
calles en Barcelona son testigos. Pero fue necesario concebir nuevos  lugares, más monofuncionales: primero, los grandes comercios y los 
espacios para la movilidad. El metro pasó por debajo, el elevated,  pasajes; luego, las galerías y los centros comerciales, con sus calles 
por encima. Chicago es uno de los ejemplos más interesantes de la  internas. Finalmente, las calles peatonales del centro urbano 
calle en varios niveles.   destinadas al comercio y al ocio. Los lugares de habitación también 
  se hicieron monofuncionales. Las calles de los barrios residenciales 
Es en este contexto de cambio de escala de las aglomeraciones y del  se reservaron cada vez más a la única función de servir los edificios y 
crecimiento de las movilidades que los urbanistas intentaron  residencias.  
concebir la calle moderna. Conforme al espíritu de los tiempos, en   
particular al taylorismo y al principio de la división del trabajo como  Esta dinámica de especialización funcional no se limitó a losbarrios 
medio de aumentar el rendimiento, elaboraron soluciones para  nuevos, sino que operó también sobre las calles existentes, con 
especializar diversas funciones en el espacio. Primero, la  bastante brutalidad en algunos países, que llegaron a construir 
zonificación; es decir, los planes de urbanismo que afectaban cada  autopistas urbanas en el corazón de barrios antiguos. El rápido 
sector de la ciudad a un uso particular. Luego, Le Corbusier y la Carta  desarrollo del automóvil individual trajo una ganancia tal de 
de Atenas consideraron que las calles debían ser dedicadas a la  rendimiento en la velocidad, la flexibilidad y la autonomía de los 
circulación y jerarquizadas según las velocidades. Finalmente,  transportes, que se impuso muy rápidamente e hizo que pareciera 
Buchanan puso a punto sistemas nuevos de separación y de  normal organizar la ciudad a partir de esa circunstancia.  
articulación entre las diferentes calles especializadas.    
  LA CRISIS DE LA DOMINACIÓN DEL MODELO FUNCIONAL DE CALLES  
La concepción de las calles, pero también la concepción de   
las ciudades ‐dado que la calle hace a la ciudad‐ han estado así cada  Pero esta primacía de las funciones de transporte en general, y del 
vez más marcadas por las lógicas de organización de los transportes  automóvil en particular, se encontró progresivamente con nuevos 
y, más específicamente, por la maximización de los tráficos. Las  límites.  
ciudades se estructuraron así en función de la física de los fluidos: 

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En primer lugar, los urbanistas y los ingenieros de transporte  un espacio compuesto. Hoy, los consumidores no se conforman con 
tuvieron cada vez más dificultades para generar todas las calles que  abastecerse. Quieren también hacer shopping; es decir, pasear, 
necesitaban los automóviles en las zonas centrales y densas de las  soñar, ver el espectáculo de la calle, tener la sensación no de estar 
ciudades. Aunque en algunos países construyeron autopistas unas  en la calle, sino de ser la calle. Este imaginario tiene raíces profundas 
sobre otras o excavaron para habilitar estacionamientos  en la historia de la ciudad, que es por excelencia el lugar de 
subterráneos, debieron enfrentar no sólo obstáculos económicos,  encuentro con el “otro”: con gente, con ideas, con objetos, con 
sino también sociales: las reacciones de los ciudadanos ante las  situaciones que no ofrece el reagrupamiento de los “mismos”. La 
molestias del tráfico o la destrucción de los patrimonios urbanos.  ciudad brinda dos recursos principales: el gran número, que da la 
Asimismo, tuvieron cada vez más dificultades para resolver los  potencia y hace posible toda suerte de economías de escala, y la 
problemas creados por la multiplicación de los modos de transporte,  diferencia, que favorece el descubrimiento de aquello que no 
la diferenciación de velocidades, del discapacitado en silla de  buscamos.  
ruedas, pasando por el peatón, el patinador, la bicicleta, el   
ciclomotor eléctrico, el scooter y la moto, el bus, el bus rápido, el  El modelo de especialización funcional, tanto en la industria como 
tranvía. El modelo de distribución del espacio entró entonces en  en el urbanismo, ha aprovechado principalmente los recursos de la 
crisis en ciertas zonas de la aglomeración.   cantidad. Pero hoy, en una sociedad cada vez más compleja en la 
  cual la innovación y la creatividad juegan un rol mayor, los nuevos 
En segundo lugar, los comerciantes descubrieron que para aumentar  modelos de performance pasan cada vez más por la posibilidad que 
el rendimiento de sus calles peatonales y sus centros comerciales  ofrecen los encuentros no programados, imprevistos, las 
hace falta llevar más público y que, entonces, es necesario  transferencias aleatorias de ideas y tecnologías. En este contexto, 
rearticular la actividad comercial al tránsito y a los pasantes.  crecen las virtudes de las calles multifuncionales, dado que son 
Además, gran parte de los clientes son transeúntes que no  lugares de roce, cuando no de confrontación con el otro.  
necesariamente desean visitar un negocio determinado para hacer   
una compra determinada. Numerosos comercios necesitan así  Sin embargo, la especialización funcional no ha perdido todo su 
entrar en contacto con flujos de circulación, tentar a los paseantes y,  interés. Continúa, en muchos casos, produciendo economías de 
eventualmente, hacer que puedan detenerse. La compra impulsiva  escala, y aporta soluciones de alto rendimiento. Ni la calle 
es cada vez más importante en un consumo marcado por el  exclusivamente peatonal ni la autopista están llamadas a 
crecimiento de productos de ocio y una gama creciente de  desaparecer. Pero están reservadas a situaciones precisas y tienden 
productos de necesidad.   a combinarse hoy con otras formas de calles. Incluso hacen posible 
  la existencia paralela de calles multifuncionales y multimodales. Así, 
En tercer lugar se agrega el retorno de un imaginario urbano en el  el soterramiento de grandes infraestructuras de autopistas urbanas 
cual la urbanidad ‐es decir, la adecuación de un lugar y de sus usos‐  como, por ejemplo, en Boston y Saint‐Denis, permitió crear en la 
tiende a la mezcla, a la variedad, a lo inesperado, al espectáculo de 

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superficie espacios que reconcilian el tránsito, la distribución y  que aquellos que los atraviesan o que trabajan en su seno no lo son. 
actividades varias.   En ese contexto, la calle es objeto de debate. Incluso, deviene 
  objeto de conflictos bastante complejos entre sus diferentes 
LAS CALLES ENTRE SOLUCIONES LOCALES Y APROXIMACIONES  usuarios, lo que requiere la visión de conjunto de los urbanistas.  
SISTÉMICAS    
  Dos grandes opciones “sistémicas” parecen abrirse hoy. La primera 
Los urbanistas modernos concebían a las calles como elementos  actualiza la lógica de especialización, que podríamos llamar 
jerarquizados y especializados de un vasto sistema urbano, que  “moderna” o “hiper moderna”. La segunda trata de cuestionar 
debía ‐y podía‐ ser gestionado por autoridades públicas con poder.  radicalmente esta lógica de especialización e intenta, más bien, 
Las técnicas del transporte y del ordenamiento territorial estaban al  actualizar las soluciones premodernas o de la primera modernidad. 
servicio de una jurisdicción urbana con capacidad de realizar los  Por lo tanto, podemos calificarla de postmoderna.  
arbitrajes indispensables, de conciliar los sacrificios y compromisos   
entre las lógicas de diferente función, las exigencias de distintos  La opción hiper moderna es la solución puesta en marcha en una 
modos de transporte, los intereses de los diversos actores, las  ciudad como Tokio. Allí podemos distinguir tres tipos de 
necesidades de diferentes zonas.   especialización de las calles. En primer lugar, están las calles de 
  proximidad, dominadas por la función de distribución residencial. 
Hoy, la extensión espacial de las ciudades, que las hace desbordar  Allí se circula a poca velocidad, la totalidad de los modos de 
los antiguos cuadros institucionales y las transforma en  transporte comparten el mismo espacio y las veredas no existen o 
aglomeraciones de comunidades, sumada al desarrollo de la  bien están pintadas en el suelo.  
democracia local en la mayor parte de los países, hace más compleja   
una planificación urbana del conjunto, dado que somete al  Un segundo tipo está definido por calles que funcionan como ejes 
urbanismo a poderes legítimos más numerosos y debilita la  metropolitanos. Permiten a la aglomeración moverse a gran escala, 
conciencia de los intereses colectivos a una mayor escala.   las velocidades son bastante elevadas y los caudales importantes. La 
  función dominante es la de atravesar. Los peatones y las bicicletas 
Así, los habitantes de ciertos barrios tienen una tendenciacreciente  están acantonados en veredas angostas, que comparten más o 
a protegerse de todas las circulaciones que los atraviesan y que  menos en armonía. Los peatones deben utilizar pasarelas para 
pueden crear molestias o inseguridad. Se sienten amenazados por  atravesar, o bien esperar pacientemente los semáforos.  
quienes recorren sus barrios e invadidos por aquellos que   
“arrebatan” “sus” playas de estacionamiento. De una manera   En tercer lugar, están las calles de los comerciantes. Tienen 
general, la demanda de tranquilidad y de seguridad pesa cada vez  características variables, aunque están dominadas por las funciones 
más en la concepción y en el reacomodamiento de las calles, dado  comerciales, en particular la distribución, y deben permitir el 
que los habitantes de un barrio son también los electores, mientras  estacionamiento a proximidad. Algunas de estas calles se 

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verticalizan; es decir, son transferidas a torres de base ancha, suerte  equipamientos que necesitan aquellos que habitan estos 
de megaestructuras urbanas, con cuasi calles verticales y  subsistemas urbanos  
ramificaciones directas en el metro.    
  Existe toda una gama de soluciones entre esos dos modelos 
La otra opinión, postmoderna, asume en Europa la forma de retorno  extremos. De hecho, las ciudades son hoy cada vez más 
a la ciudad compacta y multifuncional, con calles tan  heterogéneas, a la imagen de sus poblaciones y modos de vida, 
monofuncionales y multimodales como sea posible. París es un buen  complejas y cambiantes, y en una misma metrópoli encontramos 
ejemplo, con una política que procura hacer coexistir en todas  “hibridaciones” variadas de estas diversas concepciones.  
partes todos los modos de transporte, y que concibe los carriles   
exclusivos comunes a los ómnibus y a las bicicletas, sendas de  En Boston, se guarda la autopista urbana. Se la entierra para generar 
bicicletas en las grandes avenidas, tranvías en las calzadas de los  en la superficie un espacio dedicado a las velocidades moderadas. 
automóviles, espacios de distribución en los grandes ejes, etcétera.   En Barcelona, la calle cambia de vocación según las horas del día o 
  de la noche. En Berlín, se sube al tranvía con labicicleta. En Los 
En Estados Unidos, la opción postmoderna asume formas diferentes  Angeles, se transforma la tercera calle en peatonaly con terrazas. El 
en las periferias de las grandes aglomeraciones, llevadas por las  análisis de soluciones elegidas en cada lugar para enfrentar los 
teorías del llamado “Nuevo Urbanismo” y por algunos casos célebres  desafíos contemporáneos de la calle exige que no nos contentemos 
como la ciudad de Seaside, en donde fue filmada la película “The  con mirar en el microscopio los detalles del ordenamiento de la 
Truman Show”. Este “Nuevo Urbanismo”, que intenta renovar la  calle, sino que tomemos también perspectiva para  comprender en 
forma y el aspecto del burgo medieval con su gran calle, propone un  qué sistema de movilidades metropolitanas se inscriben estas 
tipo de ciudad más multifuncional en donde son posibles muchos de  soluciones. Esto no significa que los detalles no tengan importancia. 
los  desplazamientos a pie.   Por el contrario, son la condición para el buen funcionamiento del 
  sistema.  
Sin embargo, ni el caso parisino ni el “Nuevo Urbanismo” son   
totalmente antagónicos al modelo hiper moderno, cuando  EL URBANISMO, EL ORDENAMIENTO Y LAS TÉCNICAS DE 
analizamos lo que pasa, no ya en la escala de la ciudad central o  TRANSPORTE Y DE CIRCULACIÓN AL SERVICIO DE LA DISTRIBUCIÓN 
algunos de sus suburbios, sino en la escala de la aglomeración en su  DE LA CALLE  
conjunto. Tanto el modelo parisino como el de la aglomeración   
norteamericana con su nuevo look son posibles, debido a que   La cuestión de la distribución de la calle, con su doble objetivo de 
funcionan hacia el interior de una vasta metrópoli repleta de  unificar, pero también de separar, se plantea entonces con una 
autopistas urbanas y con trenes regionales frecuentes. Sin estas  agudeza creciente y bajo nuevas formas, por lo menos en parte, 
redes metropolitanas, la escala de proximidad sería incapaz de  dado que cada situación, cada lugar y cada momento deben ser 
ofrecer el mercado de trabajo y la base de actividades y de 

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objeto de soluciones específicas, inscriptas en soluciones a gran 
escala.  
 
Aquí, en un determinado momento podemos hacer coexistir 
determinadas funciones con determinados medios de transporte. 
Allá, en otros momentos hace falta, por el contrario, separarlos, 
mientras que más allá hace falta definir otras líneas de demarcación, 
otras especies de mezcla, otras formas de yuxtaposición, de reunión, 
de fusión.  
 
En ese contexto, los expertos del urbanismo y de los transportes ven 
que su rol se modifica: no se habla más de econtrar “la” solución, 
sino de poner sus competencias al servicio de negociaciones entre 
los diversos actores, para ayudar a la construcción de compromisos 
aceptables por el mayor número posible, articulando intereses 
locales y el funcionamiento del conjunto del sistema urbano.  
 
La concepción y la gestión de calles, al devenir una cuestión de 
sociedades con múltiples facetas culturales, sociales, económicas, 
ambientales y políticas, dan así nuevas responsabilidades a los 
técnicos que las diseñan, las equipan y las gestionan, dado que las 
soluciones prefabricadas, los modelos ideológicos y los dogmas 
urbanísticos son cada vez menos acertados.  
 
Los progresos de la gobernabilidad urbana y la complejidad 
creciente de las ciudades en movimiento complican, ciertamente, la 
tarea de los profesionales del urbanismo y de los transportes pero, 
asimismo, incrementan lo que se espera de ellos y elevan el nivel de 
tecnicidad de sus intervenciones. 

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