Centrales Diésel

Un poco de historia:
El motor diésel fue inventado por el ingeniero alemán Rudolf Diesel. Durante
años, Rudolf Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la
gasolina basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN (empresa para la
que trabajaba) produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel.
Este motor, que podemos bautizar como el precursor del motor diésel actual,
utilizaba “aceite liviano” como combustible, más conocido como fuel oil, que por
aquella época se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
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Primer motor Diésel

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Una central de generación eléctrica diésel es una instalación integrada por un
conjunto de alternadores acoplados en paralelo a un sistema eléctrico y que son
movidos por un conjunto de motores diésel.
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En los motores es diésel el aire se comprime hasta una temperatura que es
superior a la temperatura de autoencendido del combustible, y la combustión
inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire caliente.
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Este tipo de centrales se presentan como una buena solución para centrales de
tamaño medio a pequeño en sistemas eléctricos aislados, con condiciones
geográficas particulares, como pueden ser islas alejadas de sistemas eléctricos
continentales, o para actividades industriales realizadas en áreas remotas y de
difícil acceso, como por ejemplo minas. También tienen aplicación como
centrales de reserva o apoyo para fuentes de energía renovables intermitentes,
como la energía eólica y solar.
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 Ventajas de una central diésel:
Fácil acceso al combustible.
El combustible diésel es menos inflamable que otras fuentes de combustible.

 Desventajas de una central diésel:

Las centrales eléctricas diésel emiten una variedad de emisiones, sobre todo
dióxido de carbono (CO2) y monóxido de carbono (CO). El proceso de combustión
de petróleo libera también otros compuestos debido a las impurezas del
combustible, óxido de nitrógeno (Nox) y dióxido de azufre (SO2). También se
realiza seguimiento de los niveles de O2 dentro de la planta para optimizar la
eficiencia de la combustión.
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Características constructivas de motores diésel
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Motores diésel de dos y cuatro tiempos
Motor de cuatro tiempos:
Los motores diésel de cuatro tiempos realizan un ciclo de trabajo por cada cuatro
carreras del pistón.
Durante las cuatro carreras del cilindro, el motor realiza el siguiente
proceso:
– Primer tiempo o admisión.
– Segundo tiempo o compresión.
– Tercer tiempo o expansión.
– Cuarto tiempo o escape.
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Motores diésel de dos y cuatro tiempos
Motor de dos tiempos:
En el motor de dos tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no
como en el de 4 tiempos que es por válvulas.

Primer tiempo: Admisión-Aspiración y Compresión

Segundo tiempo: Combustión y Escape de gases

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Clasificación según el número y disposición de los cilindros:
Los motores policilíndricos, es decir, aquellos que tienen más de un cilindro,
también se pueden clasificar en función de las diferentes disposiciones de esos
cilindros.
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Cilindros en línea
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Cilindros en V
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Sistema de admisión de aire
El sistema de admisión es aquel conjunto de elementos que proveen al motor de
aire limpio a una velocidad y temperatura acorde a la necesidad del régimen del
motor.
Existe motores que son naturalmente aspirados (a presión atmosférica) y los que
se conocen como turbo.
 Partes del sistema de admisión:
• Filtro de aire: El aire utilizado en la combustión viene del exterior, por lo cual
necesita ser filtrado para que no pasen impurezas a la cámara de combustión.
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• Válvula de descarga del filtro: Expulsa continuamente las acumulaciones de
polvo y humedad conformen se acumulan en el filtro de aire.
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• Turbo: Es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire,
posibilitando que el motor reciba más oxígeno para realizar la mezcla con el
combustible, lo que ofrece un aumento de potencia.
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Sistemas de inyección diésel
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se
dividen en:
✓ Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba
un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno
por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de
anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección
monopunto ha caído en desuso.
✓ Directa e indirecta: En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada
a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las
inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
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Arranque de un generador diésel
En motores diésel de gran tamaño, el arranque se realiza mediante aire
comprimido que se descarga a alta presión en los cilindros iniciando el impulso
necesario para realizar el arranque. En motores más pequeños, el aire
comprimido puede accionar un motor neumático que funciona de manera similar
al motor eléctrico (vehícular).
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Funcionamiento del sistema de lubricación
El sistema de lubricación permite la creación de una película de aceite en cada
una de las piezas del motor para evitar el desgaste excesivo. De esta manera, se
alarga la vida útil del motor y se previenen averías relacionadas con este
desgaste.
La función principal del sistema de lubricación de un motor es filtrar, enfriar y
ajustar la presión del aceite para que el motor pueda funcionar en perfectas
condiciones.
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Sistema de enfriamiento de los motores a diésel
El sistema de enfriamiento de un motor a diésel, es el encargado de transferir el
calor generado por la combustión y la fricción hacia el medio ambiente y de esta
manera mantener controlada la temperatura de operación del motor.
El refrigerante circula por los pasajes del motor llamados camisas de refrigerante
o de agua el cual absorbe el calor de las superficies calientes del motor y lo
traslada al radiador, en donde se transfiere a la atmósfera.
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Gases expulsados de la quema del combustible diésel
Los principales productos gaseosos son dióxido de carbono (CO2), oxígeno,
nitrógeno y vapor de agua. También están presentes el monóxido de carbono
(CO), el dióxido de azufre, los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos y sus
derivados. El benceno, el tolueno, el benzopireno y otros hidrocarburos
aromáticos policíclicos (HAP) también están presentes en la parte gaseosa.
Obviamente hay muchos más gases tóxicos en el humo que desprenden estos
motores, sin embargo el NOx y las nanoparticulas han tomado especial relevancia
por sus efectos.
Por ejemplo el NOx tiene la capacidad de combinarse con otros compuesto que
hay en la atmósfera y genera dificultades respiratorias en personas sensibles,
inflama los pulmones pudiendo desencadenar asma y bronquitis, aumenta el
riesgo de ataques cardíacos, accidentes cerebrovasculares, etc.
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Existen normativas obligan a los fabricantes a implementar ciertos equipamientos
de reducción de emisión de contaminantes.
Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR): lo que hace es forzar que
parte de los gases quemados (entre un 5 y un 10%) vuelvan a ser mezclados con
combustible y aire limpio para bajar la temperatura en la cámara de combustión
y así reducir la formación de NOx entre un 40 y un 50%.
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Catalizador de oxidación (DOC): Esta tecnología se basa en la oxidación de los
contaminantes una vez son expulsados. Concretamente oxida los restos de
hidrocarburos, el monóxido de carbono (CO) y algunas de las partículas solubles.
Se estima que con la utilización del DOC se reduce entre 20% y 50% en el caso de
partículas y entre un 60% y un 90% en el caso de los hidrocarburos y del monóxido
de carbono.
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Filtros antipartículas (DPF): Estos filtros capturan partículas y después las oxidan.
Un modelo común consiste en combinar un DOC y un DPF en un único elemento.
Este modelo puede reducir los hidrocarburos, el monóxido de carbono y las
partículas en un 90%.
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Sistema de reducción catalítica selectiva (SCR): Funciona de manera muy similar
a los catalizadores de oxidación pero utiliza un agente exterior para catalizar y
reducir los NOx a nitrógeno y agua, que son inocuos. La reducción catalítica
selectiva utiliza amoniaco (en forma de urea comercialmente llamada AdBlue)
que se suministra en dosis pequeñas.