ÍNDICE

DEDICATORIA.........................................................................................................5
ACLARACIÓN..........................................................................................................9
PRÓLOGO..............................................................................................................11
CAPÍTULO I: “CARTA DE UN HÉROE”..................................................................13
CAPÍTULO II: “COMO SON NUESTRAS ISLAS MALVINAS”..................................15
CAPÍTULO III: “LA BATALLA POR LAS MALVINAS”.............................................23
CAPÍTULO IV: “A LAS GEORGIAS”........................................................................29
CAPÍTULO V: “GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES”......................................35
CAPÍTULO VI: “COBERTURA AÉREA”...................................................................41
CAPÍTULO VII: JOSÉ “PEPE” ARDILES...................................................................45
CAPÍTULO VIII: “EL PRIMER HÉROE”....................................................................49
CAPÍTULO IX: “CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA”..............................53
CAPÍTULO X: “ASÍ DEBÍAMOS OPERAR CON EL PUCARÁ”.................................67
CAPÍTULO XI: “PRADERA DEL GANSO”...............................................................71
CAPÍTULO XII: “FRAGATA CONTRA AVIONES”...................................................75
CAPÍTULO XIII: “SI DIOS CON NOSOTROS”.........................................................79
CAPÍTULO XIV: “LA CASITA BARILOCHE”............................................................87
CAPÍTULO XV: “NO ERAN INVULNERABLES”.......................................................93
CAPÍTULO XVI: “LANZAMIENTO AÉREO”............................................................99
CAPÍTULO XVII: “VIVENCIAS DE UN ARTILLERO”............................................ 109
CAPÍTULO XVIII: “VEINTICUATRO HORAS SIN PARECER UN SIGLO”.............. 115
CAPÍTULO XIX: “EL NUMERAL”.......................................................................... 121
CAPÍTULO XX: “MI PRIMERA FRAGATA”........................................................... 125
CAPÍTULO XXI: “EL ROCA”................................................................................ 133
CAPÍTULO XXII: “ANTRIM”................................................................................. 141
CAPÍTULO XXIII: “VIGIAS EN RUIZ DE PUENTE”............................................... 145
CAPÍTULO XXIV: EL “TORNO” EN ACCIÓN....................................................... 149
CAPÍTULO XXV: “OJO POR OJO”....................................................................... 153
EVASIÓN: (continuación del anterior)............................................................. 156
CAPÍTULO XXVI: “RATONES Y LAUCHAS”........................................................ 167
CAPÍTULO XXVII: “MATICES”............................................................................. 171
CAPÍTULO XXVIII: “EL FIN DE LA ARGONAUT”................................................ 179
CAPÍTULO XXIX: “PATA DE PALO”.................................................................... 183
CAPÍTULO XXX: “PARA ELLOS”......................................................................... 187
CAPÍTULO XXXI: “NUESTRAS MUJERES E HIJOS”.............................................. 191
CAPÍTULO XXXII: “LUCIANO Y LA ANTÉLOPE”................................................. 195
CAPÍTULO XXXIII: “HUMILDES Y SILENCIOSOS”............................................... 203
CAPÍTULO XXXIV: “VOLUNTAD DE VIVIR” ....................................................... 207
CAPÍTULO XXXV: “EL GATO”............................................................................. 213

-1-
CAPÍTULO XXXVI: “EL HIJO PRÓDIGO”............................................................. 219
CAPÍTULO XXXVII: “EN LAS MANOS DE DIOS”................................................. 225
CAPÍTULO XXXVIII: “MUMA”.............................................................................. 229
CAPÍTULO XXXIX: “AL INCA”............................................................................. 235
CAPÍTULO XL: “RESCATE”................................................................................. 241
CAPÍTULO XLI: “NADANDO ENTRE LAS FRAGATAS”...................................... 245
CAPÍTULO XLII: “EN EL DÍA DE LA PATRIA”..................................................... 253
CAPÍTULO XLIII: “PILOTO DE HELICÓPTERO”.................................................. 261
CAPÍTULO XLIV: “EL PUERTO DE MONTE CARLO”.......................................... 267
CAPÍTULO XLV: “CON EL ROSARIO EN LA MIRA”............................................ 273
CAPÍTULO XLVI: “EL GAUCHO TAMBIÉN VUELVE”.......................................... 279
CAPÍTULO XLVII: “SI USTEDES LO PERMITEN”................................................. 283
CAPÍTULO XLVIII: “EL RESCATE DEL HIENA”.................................................... 289
CAPÍTULO XLIX: “EL ESCALAFON TÉCNICO EN OPERACIONES”.................... 295
CAPÍTULO L: “TRES HELICÓPTEROS MENOS”.................................................. 299
CAPÍTULO LI: “CARTAS DE USTEDES”.............................................................. 301
CAPÍTULO LII: “ANGÉLICA”............................................................................... 307
CAPÍTULO LIII: “PARA NOSOTROS SOBRABA”................................................. 311
CAPÍTULO LIV: “EL GATO II”............................................................................. 313
CAPÍTULO LV: “EL CÓNDOR”............................................................................ 319
CAPÍTULO LVI: “LOS GURKAS TAMBIÉN TEMEN”............................................ 325
CAPÍTULO LVII: “EL INVINCIBLE”...................................................................... 331
CAPÍTULO LVIII: “MORDEDURA DE PERRO”..................................................... 339
CAPÍTULO LIX: “POR DANIEL”........................................................................... 343
CAPÍTULO LX: “DEL DIARIO DE UN SUBOFICIAL”............................................ 349
CAPÍTULO LXI: “EVIDENTEMENTE LA SITUACIÓN ESTA QUE ARDE”............. 355
CAPÍTULO LXII: “CHANCHAS IMPRESCINDIBLES”............................................ 361
CAPÍTULO LXIII: “UN PILOTO EN ANDADOR”.................................................. 369
CAPÍTULO LXIV: “EL HIENA”.............................................................................. 373
CAPÍTULO LXV: “BOMBARDEANDO DURO”..................................................... 381
CAPÍTULO LXVI: “ESCUADRÓN FÉNIX”............................................................. 389
CAPÍTULO LXVII: “RELATO DE UNA MISIÓN DE GUIADO”.............................. 395
CAPÍTULO LXVIII: “FECHA CLAVE, MIREMOS LA GLORIA”.............................. 401
CAPÍTULO LXVIX: “SABER MORIR”.................................................................... 405
CAPÍTULO LXX: “DIGNAS DE ELLOS”................................................................ 407
CAPÍTULO LXXI: “EN POLVO TE CONVERTIRÁS”............................................. 411
CAPÍTULO LXXII: “SOLDADOS AERONÁUTICOS”............................................. 421
CAPÍTULO LXXIII: “REFLEXIONES Y ANÉCDOTAS”........................................... 427
CAPÍTULO LXXIV: “LLÉVELOS A LA GLORIA”................................................... 445
CAPÍTULO LXXV: “CAOS”................................................................................. 449
CAPÍTULO LXXVI: “EL GATO Y EL RATÓN”...................................................... 453
CAPÍTULO LXXVII: “NUESTROS OJOS” .............................................................. 457

-2-
CAPÍTULO LXXVIII: “RED DE OBSERVADORES DEL AIRE”................................ 461
CAPÍTULO LXXIX: “DATOS Y NÚMEROS”.......................................................... 465
CAPÍTULO LXXX: “NUESTRO CAPELLÁN”......................................................... 475
CAPÍTULO LXXXI: “VOLANDO EN LA NOCHE”................................................. 479
CAPÍTULO LXXXII: “A DOS MINUTOS DEL BLANCO”....................................... 489
CAPÍTULO LXXXIII: “LA CHANCHA”.................................................................. 493
CAPÍTULO LXXXIV: “UN HOMBRE DE COMUNICACIONES”............................. 501
CAPÍTULO LXXXV: “EL NAVEGADOR”............................................................... 511
CAPÍTULO LXXXVI: “LA ARTILLERÍA ANTIAÉREA DE LA F.A.A. EN
OPERACIONES”................................................................................................... 515
CAPÍTULO LXXXVII: “PUERTO ARGENTINO”.................................................... 529
CAPÍTULO LXXXVIII: “PORQUE NO EXPLOTARON NUESTRAS BOMBAS”....... 537
CAPÍTULO LXXXIX: “CONCLUSIÓN”.................................................................. 543

-3-
 DEDICATORIA

Este libro es un homenaje:

− A Dios Nuestro Señor que nos dio fortaleza para cumplir con
nuestro deber.
− A nuestra venerable Madre, la Virgen María, bajo cuya
protección luchamos.
− A nuestra Patria.
− A nuestras familias.
− A mi esposa Mirta, quien me envió una carta que decía:
“Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar de tus hijos”.
− A mis hijos María José, Pablo Esteban, Candela, Juan Cruz,
Agustina Abril y Tomás Ignacio, quienes ofrecieron el tiempo
a compartir con su padre para que este libro pueda llegar a
los malvineros.
− A doña Celia Raquel Villanueva, mi madre, quien me dio su
amor y a don Pablo Raúl Carballo, mi padre, quién me dio su
ejemplo.
− A San Carlos de Bariloche, mi ciudad, en donde pasé mi
niñez y juventud.
− A nuestro Pueblo que nos brindó su inapreciable apoyo
antes, durante y después de la batalla.
− A Perú, Venezuela, Panamá, quienes antepusieron a su
conveniencia un ideal.
− A los países de Latinoamérica que apoyaron la más justa de
las causas.
− A los pueblos de diferentes naciones que comprendieron
nuestra lucha y se identificaron con nuestra causa.
− A mis camaradas de la Fuerza Aérea, quienes mantuvieron
su fe, su entusiasmo y su juramento en todo momento, tanto
al norte como al sur, y volvieron a reunirse con sus familias,
satisfechos de lo hecho y seguros de lo por hacer.

-5-
− A los Oficiales, Suboficiales, Soldados y Civiles, que
escribieron páginas de gloria en la joven historia de la
Fuerza Aérea Argentina.
− A nuestros heroicos muertos, que hoy son banderas a seguir
y mojones de soberanía en las Islas Malvinas; aquellos que
cayeron en la más hermosa de las muertes y dieron la mejor
de las lecciones a sus hijos: cómo vive y cómo muere alguien
que comprende que el valor de una vida no está en su
longitud, sino en su calidad.
− A nuestras heroicas viudas, padres e hijos, dignos de sus
Halcones caídos; que con estoicismo tratan de sobrellevar el
dolor de la pérdida del ser querido, y al mismo tiempo seguir
viviendo ¡como él hubiera querido! y de esa forma agradecer
a Dios la gracia de haber sido elegido entre tantos millones,
para compartir una parte de su vida terrenal.
− A los muchos heridos, que sintieron penetrar en su carne el
proyectil enemigo, o fueron mutilados por el frío y que
llevarán toda la vida el testimonio de fidelidad al juramento
hecho a la Patria.
− A los niños que endulzaron con sus cartas y chocolates el
frío de los combatientes.
− A los civiles que participaron y murieron en el puente
marítimo.
− A los Soldados Argentinos (en especial clase 1962 y 1963).
− Al BIM 5, a la Compañía “C” del Regimiento 25, a la Artillería
Antiaérea y a los miembros de las tres FF.AA. que supieron
integrar esfuerzos y combatir eficientemente en forma
conjunta.
− A los héroes que cayeron o volvieron, de otras Fuerzas
Armadas, como el Teniente Estévez, el Teniente Gómez
Centurión, el Teniente Esteban, el Almirante Robacio, al
Guardiamarina Koch, el Capitán Dell´elicine de la Marina
Mercante y al Capitán Ianuzzo.
− A todos los argentinos, civiles y militares, que viven “con
Dios en el alma y un halcón en el corazón”.

-6-
 El autor

Mi agradecimiento a Danisa Belén Pérez, al Primer Teniente D. Sebastián

Clausi, al Profesor Rafael E. Stahlschmidt-Laulhé, quienes colaboraron
con el ordenamiento y corrección de mis viejos libros para poder
concretar el que ahora llega a ustedes.

-7-
 ACLARACIÓN

Todo lo ocurrido en este libro ha sucedido en la realidad y

los relatos se ajustan estrictamente a hechos verídicos.
Es narrado por mí cuando se refiere a una misión cumplida
por la Escuadrilla a mi mando, o por sus protagonistas cuando
ha sido cumplida por otros camaradas.
No es un relato total de las acciones aéreas que se llevaron a
cabo en el conflicto que mantuvimos con Gran Bretaña, sino que
se trata de aquellos que más nos impresionaron, ya que sería
necesario un libro muchísimo más extenso que éste, para
detallar las 505 salidas previstas, las 445 salidas cumplidas y
las 272 que llegaron al blanco.
Tiene la virtud de recopilar experiencias recogidas durante o
apenas finalizada la guerra, con la sangre aún caliente y los
recuerdos recientes.
No tiene pretensiones literarias, pues, como escritor sólo soy
un piloto.
En cada capítulo, haré una introducción muy breve para que
el lector pueda ubicar los hechos con claridad (los relatos llevan
un orden cronológico); y los mismos se inician con una
referencia a los días previos, cuando los aviones de transporte
establecieron el puente aéreo para trasladar personal y
toneladas de cargas a las Islas Malvinas, mientras las
tripulaciones de combate comenzaban su despliegue hacia las
bases de operaciones en la Patagonia y en el propio
Archipiélago Austral, en donde durante un tiempo realizaron
algunas prácticas de aproximación y tiro contra viejos barcos
herrumbrados, encallados en la costa argentina, al igual que en
algunos sectores en Malvinas sobre objetivos terrestres.
Mientras se acentuaba el adiestramiento en la zona de
operaciones, la batalla diplomática se intensificaba en todos los
ámbitos mundiales. A ella se sumaba la incertidumbre por el
desenlace del conflicto en su aspecto político y militar.

-9-
 Los derechos de autor de los libros “Dios y los Halcones” y
“Halcones sobre Malvinas”, condensados en este libro, fueron
donados a las esposas, o en el caso de ser éstos solteros, a las
madres de los caídos en nuestras Islas Malvinas; Soldados,
Suboficiales y Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

El Autor

-10-
 PRÓLOGO

“Cuando quieras saber como te fue en la

guerra, pregúntale a tu enemigo” (Sun Tzu -
filósofo chino del siglo V A.C.)

Considero que las siguientes afirmaciones, de amigos y

enemigos, son el mejor prólogo para los relatos de este libro:

“Rindo homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de

coraje merece siempre todos los homenajes. Profesionalmente,
sus pilotos fueron los más exactos, no sólo de la Fuerza Aérea
Aérea
Argentina, sino de la aviación integral. No sólo demostraron
que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mí
que soy latino, fue un orgullo… La Fuerza Aérea Argentina,
ganó su batalla aeronaval contra la flota inglesa”. Octubre de
1982 - Pierre Clostermann (As de la aviación francesa durante
la Segunda Guerra Mundial)

“Los Héroes de la Aviación Argentina asombran al mundo, su

pericia y falta de apego a la vida, los pone en la gloria. ¡Viva
Argentina!”. Mayo de 1982 - Telex Nº 025/82 GHO 260582 de
Lima - Perú. Firmado por General (Fuerza Aérea Peruana) D.
Benavides Conroy.

“Los pilotos argentinos están mostrando un gran coraje,

ninguno puede negarlo”. John Nott - Ministro de Defensa
Inglés.

“El Cuerpo de Oficiales y muchos de sus técnicos

técnicos fueron
sumamente capaces y esto fue particularmente notorio, en el
caso de la valerosa Fuerza Aérea Argentina”. General Jeremy
Moore - Jefe de las tropas inglesas.

-11-
“Los marinos británicos no pueden ocultar su admiración por el
valor de los pilotos argentinos”. Michael Nicholson - de ITNA
TV, Inglaterra.

“Nunca creí que iba a decir esto, pero deseo sacarme el

sombrero ante los pilotos argentinos; han sido increíblemente
bravos”, manifestó un Coronel de la Real Infantería de la Marina
Inglesa.
Inglesa The Observer - Inglaterra.

“El heroísmo de los pilotos argentinos logró equilibrar un poco

la enorme diferencia de fuerzas”. Revista Air Progress - Estados
Unidos.

“Los pilotos argentinos atacan asumiendo en pleno el riesgo de

ser abatidos y de correr el des tino de tantos compañeros ya
muertos en combate. La amenaza y peligro de la aviación,
adquirió tal dimensión, que los barcos de guerra británicos
están siempre dotados de nuevas armas aéreas”. DPA -
Londres.

“Los aviadores argentinos se han ganado el rec onocimiento

mundial, hasta de los propios británicos, por su valentía. Se
observó como se lanzaban ante una verdadera muralla de
misiles, obuses y ametralladoras antiaéreas, infligiendo bajas al
enemigo.” Radio Diego Portales - Chile.

“Los aviadores argentinos

argentinos realmente estaban en todas partes,
aunque sólo eran tres máquinas; saltaban como demonios de
un lado a otro, disparando cohetes contra nuestra flota y así
como parecían sorpresivamente, de igual manera se fueron, sin
que nada pudiéramos hacer para detenerlos”.
detenerlos”. BBC de Londres.

“Es común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos

los dones del cielo y de la tierra. Pero por sobre todo, ahora lo
vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores”. ABC - España.

-12-
 CAPÍTULO I
“CARTA DE UN HÉROE”

Transcribo la nota dirigida a los aviadores argentinos por el

señor Pierre Clostermann, aviador francés, as de la Segunda
Guerra Mundial, autor de libros como “El Gran Circo” y “Fuego
del Cielo”, siendo también uno de los más grandes pilotos de
combate del mundo:

“A vosotros, jóvenes argentinos, compañeros pilotos de

combate, quisiera deciros toda mi admiración.
A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos,
a los objetivos más peligrosos que existen, es decir a los
buques, hicisteis frente con éxito.
A pesar de las condiciones atmosféricas más terribles que
pueden encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas
pocos minutos de combustible en los tanques, al límite
extremo del radio de acción de vuestros aparatos, habéis
partido en medio de la tempestad en vuestros Mirage,
vuestros Etendard, vuestros A-4, vuestros Pucará, con
escarapelas azules y blancas. A pesar de los dispositivos de
defensa antiaérea y de los misiles de buques de guerra
poderosos, alertados con mucha anticipación por sus
radares y los satélites norteamericanos, habéis arremetido
sin vacilar. Nunca en la historia de las guerras desde 1944,
tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan
terrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de la RAF sobre
Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945.
Vuestro valor nos ha deslumbrado y no sólo el pueblo
argentino no debe olvidaros nunca, sino somos muchos los
que en el mundo estamos orgullosos de que seáis nuestros
hermanos pilotos.
A los padres y a las madres, a los hermanos y a las
hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos
argentinos que fueron a la muerte con el coraje más

-13-
fantástico y más asombroso, les digo que ellos honraron a la
Argentina y al mundo latino.
¡Ay! La verdad vale únicamente por la sangre derramada y el
mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen
matar por ella”.

Pierre Clostermann

-14-
 CAPÍTULO II
“COMO SON NUESTRAS ISLAS MALVINAS”

“El que quiera ser grande sea servidor

vuestro y el que quiera entre vosotros ser
primero, sea esclavo de todos, pues aún el
Hijo del Hombre no vino a ser servido, sino
a servir y a dar su vida en rescate por
todos” (Marcos 10,44-46)

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

Mi Escuadrón despegaba hacia su Base de Operaciones en

el Atlántico Sur el día 14 de Abril de 1982. Un grupo de
nosotros iba en vuelo piloteando aviones A-4B y el resto en
aviones de transporte F-28 y C-1301.
Yo era Jefe de una de las Escuadrillas2 que debía
desplegar en A-4B.
Llegó el día, pero me ordenaron que mi Escuadrilla debía
permanecer en Villa Reynolds, nuestro asiento en tiempo de
paz, como reserva.
Se fueron...
Quedamos nerviosos, irritables; todos deseábamos ir lo
más pronto posible.
No sabíamos si esa flota que venía presentaría combate,
pero estábamos preparados para afrontar lo que viniera,
aunque en ese momento creo que aún no habíamos tomado
conciencia de que estábamos a sólo días de vivir una guerra.

1 F-28: Avión de pasajeros y carga. C-130: Avión de transporte,

paracaidistas, asalto, carga y lanzamiento de la misma, avión hospital,
etc.
2 Una sección está formada por dos aviones, una escuadrilla por cuatro

de ellos, un escuadrón por varias escuadrillas y un Grupo Aéreo por dos

o más escuadrones.

-15-
Interiormente, todos habíamos soñado con vivir ese
momento, en el cual liberaríamos la impotencia acumulada
durante casi 150 años.
El día 17 de Abril llegó la orden de despliegue para mí.
Preparamos los aviones y despegamos en vuelo directo
hacia Río Gallegos, nuestra Base de Operaciones inicial, ya
que luego operaríamos desde San Julián.
Cuando reuní mi Escuadrilla en el aire, miré las
instalaciones de nuestra V Brigada Aérea, mi departamento
“B” en el monoblock 3, y pensé que quizás nunca los volvería
a ver.
Allí quedaban mi esposa Mirta Elizabeth y mis hijos María
José de ocho años, Pablo Esteban de cinco años y Candela de
dos años.
Pronto entramos en una espesa capa de nubes, por lo que
tuve que concentrarme en los instrumentos, pues un avión
de combate es muy sensible e inestable.
Por los espejos veía a mis Numerales, formándome en un
suave bamboleo, dentro de esa lechosa y difusa capa.
Salimos de ella a unos 11.000 metros de altitud. Sobre
nosotros había ahora un cielo azul y en el horizonte, el sol
se iba escondiendo entre las nubes.
Se hizo de noche, seguimos nuestro vuelo sumidos en un
profundo silencio de radio y en nuestros pensamientos.
Parecía que estuviésemos viviendo un sueño, que esto no
podría estar pasándonos a nosotros. Por fin íbamos a poder
luchar por nuestras Islas, demostrando el resultado de
nuestro entrenamiento. Por fin descubriríamos que lo
aprendido en la ya lejana Escuela de Aviación Militar era
cierto, no eran solamente palabras.
Ahora nos cubrían las estrellas.
Vimos las luces anticolisión3 de un avión de pasajeros que
iba en nuestro mismo sentido, delante de nosotros, dejando

3 Anticolisión: Luces verdes, rojas y a veces blancas que se ven desde

muy lejos.

-16-
una estela blanca y luminosa en la oscuridad de la noche; las
seguimos unos de un lado y otros del otro, tratando de no
entrar en ella por la turbulencia. Aterrizó y continuamos
nuestro vuelo.
Estábamos ya en la Patagonia, y al pasar por mi provincia,
Río Negro, pensé que quizás nunca más volvería a cruzarla
rumbo al norte.
Se empezó a quebrar la capa de nubes y pudimos ver
cada tanto las luces de algún pueblito.
A lo lejos, vi venir a nuestro encuentro, a un nivel más
alto, otro avión de línea destellando en la noche, nos
cruzamos y se perdió en la oscuridad del cielo patagónico.
Pronto aparecieron las luces de nuestro destino final.
Aterrizamos sin problemas y rodamos a los refugios. Mañana
comenzaríamos una etapa fundamental para nosotros y para
la Patria.
Al amanecer, nos levantamos e higienizamos,
desayunamos en un bullicioso comedor, repleto de
encuentros, vitalidad, alegría, nervios e incertidumbre, en un
arco iris de pañuelos de cuello (que distinguen el Sistema de
Armas que se opera) y luego de saludar a nuestros Jefes,
concurrimos a la sala de reuniones previas al vuelo, la que
sería testigo de muchas y cambiantes situaciones, pero
principalmente de nuestra fe. Era grande, con tres largas
mesas para trazar las navegaciones, muchas sillas, cartas de
las Islas Malvinas recubiertas de plástico en las paredes; un
trabajo en relieve de ellas, papeleros, paquetes de galletitas
y chocolates que nos llegaban constantemente; todo
rodeado por los percheros con nuestros equipos de vuelo,
trajes antiexposición4 y cascos. Allí siempre había alguien
que quería saludarnos y que muchas veces debía interrumpir

4Traje antiexposición: Traje especial que permite sobrevivir en el agua

por un tiempo estimado de 30 minutos, cuando sin él se perece en
aproximadamente 1 o 2 minutos, por paro cardiaco, debido a las
bajísimas temperaturas del Atlántico Sur.

-17-
bruscamente su conversación por la llegada de una orden de
misión.
Un día fue a visitarnos un grupo de azafatas; al principio
estaban en “pose”, algo incómodas, pero luego de un rato de
charla, comenzaron a mostrar el maravilloso ser humano que
todos llevamos dentro. Les mostré la foto de mi esposa y
mis hijos; alguien trajo una guitarra y comenzamos a cantar
“Zamba de mi esperanza”; en la mitad de la canción
comenzaron a callar todas las voces masculinas, había
llegado una misión.
Tiempo después, una de las chicas nos trajo una torta
hecha con sus propias manos. En cada porción había afecto y
todos lo notamos.
Volviendo al día siguiente de mi arribo, una vez llegados
a esa sala, debimos soportar las bromas de los “veteranos”
que ya habían hecho algún vuelo de reconocimiento sobre
nuestras Islas Malvinas. Se cubrían el rostro con el brazo,
haciéndose como decimos nosotros, los “misteriosos”; luego
vería yo el contraste tremendo entre los alféreces sanos y
despreocupados de entonces y los hombres maduros del
final del conflicto.
Habrían de crecer mucho en poco tiempo.
El día 23 de Abril dejé de ser novato; volamos rumbo a las
Islas el Teniente Gálvez y yo, en un día hermoso, cosa rara
en esta zona del país, en donde parece que se encontraran
todas las tormentas del mundo.
Pronto tuvimos adelante mar, atrás mar y a los costados
mar, cosa bastante incómoda a la que luego nos
acostumbraríamos. En esa inmensidad no se veía ni un solo
barco, prácticamente no había olas y la visibilidad era
perfecta.
Sentía una sensación extraña, algo que puede parecerse a
la soledad.
Era la primera vez que volaba en mar abierto sin tener la
costa a la vista.

-18-
 Para dar una idea cercana de la distancia entre el
continente y Puerto Argentino, hay aproximadamente el
equivalente a la distancia entre la ciudad de Buenos Aires y
la ciudad de San Luis.
Volamos sobre una especie de manchones de distintos
tonos de azul en el agua.
Vi una línea oscura en el horizonte, pensé que eran nubes
bajas, pero luego comprendí que eran las Islas. Faltaban aún
muchos kilómetros pero allí estaban. Me emocioné. ¡Cuántos
argentinos desearían estar compartiendo conmigo ese
momento!
Las Islas son mucho más grandes de lo que uno imagina
al mirar el mapa. La Gran Malvina mide aproximadamente
130 kilómetros de largo por 100 de ancho y la Soledad, unos
150 kilómetros de largo por 85 de ancho.
No son piedras desoladas como las describen algunos.
Al norte de la Gran Malvina están los Montes Hornby,
cuyo cerro más alto es el Monte Independencia de 698
metros, el más elevado del archipiélago.
En la Isla Soledad hay una cadena montañosa en forma de
arco, que va de este a oeste, llamada “Alturas Rivadavia”,
cuya cumbre máxima es el Cerro Alberdi de 690 metros.
Hice contacto con el radar que me autorizó a descender.
Volamos sobre Puerto Argentino. Es un hermoso pueblito
que está al sur de una bahía amplia en la que se encuentra el
puerto, muy prolijo y colorido, con calles que tienen declive
hacia el mar, de típicas construcciones de influencia
arquitectónica inglesa. Al Este vimos la pista, en una
península que señalaba al mar abierto, hacia la flota inglesa.
La ciudad se encuentra al este de la Isla Soledad.
Hicimos dos ataques simulados al sur de Puerto
Argentino, en Puerto Enriqueta, guiados por las voces
familiares del Primer Teniente González y, al que
afectivamente llamamos “Gusha” y del “Picho” Fernández,
que se desempeñaban como observadores terrestres.

-19-
 Sobre el mar en calma observé muchísimas gaviotas
posadas, en cantidades imposibles de imaginar. Ellas serían
luego un constante peligro para nuestros vuelos rasantes,
por la posibilidad de chocarlas. El Teniente Robledo volvió de
una misión con un orificio del tamaño de un melón en su
avión, producto de la colisión con una de ellas.
Me alejé luego en vuelo bajo, bordeando por el sur la
cadena de sierras, hacia Darwin; abajo veíamos una pradera
verde con suaves elevaciones.
Lo que más me llamó la atención en este vuelo sobre las
Malvinas fue las Islas Salvajes, con paredes verticales que al
confundirlas con buques nos dieron muchos sustos, las
praderas verdes amarillentas con suaves lomadas, salpicadas
por estancias y refugios pintados en colores vivos; las
cadenas de sierras que me recordaban mucho a las de
Tandil; los puertos naturales como el de Bahía San Carlos,
con fiordos de paredes elevadas que formaban una defensa
natural; los riachos que bajan de los cerros; el estrecho que
divide las Islas y que es más ancho de lo que me imaginaba
y, por sobre todo, lo lindas que son, ya que esperaba
encontrarme con peñascos grises y sombríos.
Lo que no hay son árboles y buen tiempo; están casi
siempre cubiertas por nubes bajas, lluvias aisladas, vientos
furibundos y helados; la sensación térmica llega muchas
veces a los 25°C bajo cero; y el mar con olas enormes y
embravecidas, que arrojan su espuma sobre la costa,
creando un clima helado y húmedo. Allí nuestros soldados
vivieron y lucharon.
Darwin está en un istmo, muy cerca de Pradera del Ganso,
en la Isla Soledad, que es también un pequeño y colorido
pueblito. Hicimos un pasaje5 en formación6 sobre ambos

5 Pasaje: Pasar sobre un lugar en vuelo bajo.

6 Formación: Vuelos de aviones reunidos.

-20-
lugares, saludando con un alabeo7 de nuestras alas,
cruzando luego en vuelo rasante el Estrecho de San Carlos
hacia Puerto Fox, en la Gran Malvina.
Iniciamos el ascenso y el regreso; detrás nuestro
comenzaron a formarse nubarrones oscuros que fueron
cubriendo nuestras Islas Malvinas.
Este primer vuelo sobre las Islas aumentó aún más mi
amor por ellas y mi decisión de dar mi vida si era necesario
por esa, nuestra causa.
Pocos días después llegaron los integrantes del otro
Escuadrón, y nosotros fuimos los que nos cubríamos el
rostro con el brazo y nos reíamos de los novatos.
Muchos aprovecharon el puente aéreo para “colarse” en
algún avión de transporte e ir a visitarlas. Yo he volado por
todos sus rincones, creo conocerlas muy bien, pero nunca
las he pisado.

7 Alabeo: Inclinar levemente las alas hacia uno otro lado

alternativamente.

-21-
 CAPÍTULO III
“LA BATALLA POR LAS MALVINAS”

Después de ese primer contacto con nuestras

Islas, se me hizo más clara esa definición que
aprendí siendo Cadete de la Escuela de
Aviación Militar: “Patria es todo aquello que
nos pertenece, amamos y somos capaces de
dar la vida por su causa”.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk), tratando de analizar
el porque de los resultados de la Fuerza Aérea
Aérea Argentina contra
los ingleses.

Un campo de batalla moderno es un enorme centro de

experimentación de armamento y tácticas nuevas.
La batalla en que la Fuerza Aérea Argentina participó
defendiendo la Patria no fue una excepción.
En ese pedazo de tierra Argentina, se evaluó el avión Harrier,
que dio óptimos resultados8 cuando se lo utilizó para lo que fue
concebido, o sea como interceptor, y fracasó como caza
bombardero. Allí también se comprobó la eficacia del misil
Sidewinder AIM-9L y la importancia de la inteligencia y las
comunicaciones en la guerra moderna. Hasta ahí todos
parámetros y experiencias esperadas, pero no sólo esto nos
dejó esta batalla, detrás de los números, las estadísticas y
evaluaciones surgió algo, algo distinto y ya olvidado, que
asombró al mundo y tuve la oportunidad de vivir desde adentro.
Esto fue el maravilloso descubrimiento del triunfo del hombre
sobre la máquina, de que la fe, el amor, el romanticismo, la

8Factor fundamental del éxito del Harrier como interceptor, fue el misil
norteamericano Sidewinder AIM. 9L, proveniente del arsenal de la NATO,
cedido por este país a Inglaterra para el conflicto.

-23-
hidalguía, el honor y los ideales aún existen, irguiéndose por
sobre los intereses, los dólares, el oro y el materialismo.
Superando el despliegue técnico surgió el empuje tremendo
de un grupo de hombres; el personal de la Fuerza Aérea
Argentina que, amparado sólo en la fe en Cristo, un Rosario y el
convencimiento de que la causa por la cual luchaban era
superior aún al valor de su propia vida, fueron al combate sobre
aviones leales pero antiguos, contra la tercera flota del mundo y
lo más avanzado de la técnica moderna, en lo que se refiere a
armamento naval, logrando la admiración del mundo e incluso
de sus propios enemigos.
Esto me llevó a hacerme una pregunta: “¿Por qué?”
Todo nace de una formación de Base que surge desde la
creación de la Escuela de Aviación Militar y sigue con quienes
instruyeron a las sucesivas promociones, incluyendo una
dedicación especial al perfeccionamiento profesional, sabiendo
que la misión de nuestra Fuerza es la defensa de la soberanía
nacional.
En el momento en que uno inicia su ataque a una sofisticada
fragata moderna la indecisión o el error se pagan con la muerte;
primero saldrán aisladas columnas de agua producto de los
cañones de largo alcance de los buques y los misiles que
buscan el avión y por último queda una barrera de bombas de
fragmentación y el fuego de las armas automáticas que
emplean los tripulantes, las que forman una franja de aguas
que danzan, pues tiraban “hasta con la zapatilla”.
El piloto sabe que si vuela excesivamente bajo se
desintegrará contra el agua y si sube un metro más será
captado por el radar que dirige los letales cañones y por
consiguiente será derribado; va por un estrechísimo corredor
hacia el blanco, sobre el que lanzará su bomba prácticamente
segundos antes de chocarlo, pasando luego entre sus antenas y
llegando en algún caso a doblarlas, chocando contra ellas,
como le ocurrió al Primer Teniente Alberto Filippini, piloto de
A-4B en su ataque del día 21 de Mayo, causando graves averías

-24-
a la “Argonaut”, llegando al aterrizaje si la cola de su tanque
suplementario que se quedó en la antena.
El mecanismo en la Escuadrilla debe ser el de un reloj que
funciona con un perfecto sincronismo. Siempre pensé, inclusive
cuando estuve destinado en una base del sur como integrante
de la Escuela de Caza durante el año 1978 por el conflicto
limítrofe con Chile, que el secreto del éxito de una misión
residía en ese perfecto entendimiento; pero en esta Campaña
aprendí que eso no es todo; ese entendimiento debe extenderse
a los mecánicos, a los armeros, a los radaristas, a los
meteorólogos, a las tripulaciones de los reabastecedores… El
profesionalismo, la unión y la seriedad de tomar todas las
actividades con mentalidad combativa, constituyen las bases de
ese éxito. Cada vez que iniciábamos una misión sabíamos que
quizás ese sería el último día que estaríamos sobre la tierra y
muchas veces volvíamos en ese largo regreso, con la misión
cumplida, pensando en quién dos horas antes estuvo
preparando la navegación con nosotros y no volvería jamás.
Esto sólo se consigue de una manera, formando al hombre
interiormente, enriqueciéndolo, enseñándole que todo viene de
alguien muy superior a nosotros y a todo lo terrenal, Dios
Nuestro Señor, que la vida militar debe ser un apostolado como
puede ser el sacerdocio y la medicina, teniendo como fin
principal el espíritu de servicio, pues esa es nuestra misión,
servir, ya que quien tiene verdadera vocación militar debe
seguir aquello que dijo Dios; cuando le preguntaron cuál era el
mandamiento más importante: “Amarás a Dios por sobre todas
las cosas y a tu prójimo como a ti mismo”; y no hay mayor
prueba de amor que la ofrenda de la propia vida.
Nosotros dejamos al norte a nuestras esposas e hijos, a
quienes no dudamos en dejar viudas y huérfanos, ya que
defendíamos la justicia (palabra tan olvidada), el futuro de ellos
y de muchas familias como las nuestras, el honor de la Patria, y
de toda la América Hispana.

-25-
 Debimos aprender sobre la marcha en Malvinas y gracias a
Dios y a nuestro entrenamiento, lo hicimos rápido y bien, lo que
no quita que pese a nuestro éxito aeronaval, si hubiésemos
tenido el armamento y los aviones adecuados, un tercio de la
flota inglesa (112 buques) estaría ahora en el fondo del mar.
“Sir Tristan”, “Sir Gallahad”, “Coventry”, “Glasgow”,
“Antelope”, “Plymouth”, “Antrim”, “Ardent”, “Brillant”, “Invincible”
y tantas fragatas hundidas y averiadas son el mejor testimonio
del triunfo del espíritu y el idealismo del personal de la Fuerza
Aérea Argentina por sobre el tecnicismo.
Antes de iniciar su travesía hacia nuestro mar, los ingleses
contabilizaron nuestros medios, pero se olvidaron del factor
humano, lo que les costó muy caro.
La responsabilidad de evaluar y ordenar el cumplimiento de
esas misiones recaía en unos pocos conductores que sabían
que muchos de nosotros quedaríamos en el campo de batalla,
lo que es aún más penoso para ellos, dado que conocían
personalmente a casi todos los pilotos que las llevaban a cabo;
sin embargo ellos supieron cumplir acertadamente con la difícil
misión de comandar nuestra Fuerza Aérea en combate.
Se habló de “kamikazes”, o de que nos daban estimulantes,
cuando el único secreto era la Fe en Dios, la convicción y el
amor a nuestra tierra; debíamos llegar pese al mal tiempo, pese
al frío, pese a lo limitado de los medios, debíamos batir al
blanco y debíamos volver, volver ¡a toda costa!, pues debíamos
volver a salir a combatir.
Detrás de todo esto estaba el apoyo incondicional del pueblo
de nuestra patria que nos hacía sentir su cariño en cada ataque.
También sentíamos el apoyo de nuestras familias que no nos
pedían que nos cuidemos, sino que sepamos cumplir con
nuestro deber, aún sabiendo que quizás al hacerlo nos
perdieran para siempre. Mi esposa Mirta me mandó una carta
que decía escuetamente: “Cumplí con tu deber que yo voy a
saber cuidar de nuestros hijos…”

-26-
 También me enteré posteriormente que me había ofrecido a
Dios ante el altar.
Un hecho destacable fue la actitud de muchos Oficiales que
pudieron eludir, por su edad y grado, el entrar en combate,
como el Vicecomodoro Manuel Mariel, pero exigieron ir al frente
de sus hombres, siguiendo el lema de que “una vida es más
importante por su calidad que por su longitud”.
También se vio la necesidad de que el piloto viva cómodo,
descanse y coma bien, ya que su vida y el cumplimiento de la
misión dependen de sus reflejos y así logrará un rendimiento
óptimo, pensando la mejor actitud a tomar en unos segundos,
mientras a su alrededor explotan las bombas y su avión vuela a
casi mil kilómetros por hora.
Pero no sólo es importante el alimento del cuerpo, sino
también del espíritu, en nuestras bases sureñas contamos con
sacerdotes de oro, que nos ayudaron a ir al combate con la paz
del Señor en nuestros corazones. ¡Esa fue nuestra arma secreta!
¡Esa fe fue la que nos impedía iniciar la maniobra evasiva
cuando entrábamos al blanco!. Los padres Pacheco, Tadeo y
otros que andaban en la noche, de cañón en cañón, animando a
la gente pese al toque de queda, con riesgo de su propia vida,
dieron muestras de amor al prójimo y coraje, como modernos
apóstoles.
Me contaba el Primer Teniente Mariano Velasco, quién se
eyectó en la Gran Malvina, luego de que atacamos juntos en
Bahía San Carlos, que durante ese día y dos noches que caminó
sin cesar para evitar morir congelado, descubrió la fuerza
espiritual que da la fe, la que permite a un ser humano llegar
mucho mas allá de lo físicamente posible. Mientras la muerte lo
rondaba, él guardaba dos caramelos del equipo de
supervivencia para dárselo a sus hijitas, pues no se rendiría ni
al enemigo, ni a la muerte.
Debemos comprender que es aún más importante la
formación del hombre que la formación del piloto y que no

-27-
debe finalizar la misma con su egreso, sino que se debe
continuar en las Brigadas.
En nuestras islas quedaron valiosos hombres que nos piden
que no regalemos lo que a ellos les costó la vida y que no nos
dejemos influenciar por lo que predican aquellos que solo
consideran el vivir tranquilos, no importa el costo.
Cierto día, cuando aterricé luego de cumplir una misión de
combate, se acercó uno de los muchachos civiles del aeropuerto
que cargan combustible en los aviones y me apretó
afectuosamente un brazo; en ese gesto percibí lo que sentían
todos los Argentinos, por lo que sólo les puedo decir un
muchas gracias.
Dios tiene dispuesta una misión para cada uno de sus hijos
en esta tierra, siendo todas importantes por igual; nosotros sólo
cumplimos con nuestro deber.
Dijo el Teniente Mayor durante una conferencia: “…Antes de
la guerra pensé que a un piloto de combate se le debía enseñar
a formarle a otro avión, a tirar, a hacer navegaciones tácticas;
luego comprendí que lo más importante era enseñarle a llegar a
su objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia
vida, a llegar pese a todo…”

-28-
 CAPÍTULO IV
“A LAS GEORGIAS”

Aunque no se pudo llegar al blanco por

meteorología, el riesgo tremendo de esta
misión y el valor de quienes, pese al miedo,
salieron sin dudar a cumplirla, merece que sea
conocida.

Relata: Primer Teniente Ricardo Sproviero

El miércoles 21 de Abril el destructor “Antrim” se acercó

prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar
embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la
mañana, dos helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del
S.A.S. (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el
ataque inglés que culminaría el 25 de Abril con el esfuerzo
conjunto de la Fragata “PIymouth”, el destructor “Brilliant” y el
buque rompehielos, patrulla y transporte de tropas “Endurance”.
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces
Mayores Vivas y Escudero comenzaron a darle forma a una
misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de
Bombardeo, con sus aviones Canberra9. La misión sería llevada
a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la
tripulación del Nº 1 serían el Mayor Vivas y el Mayor Escudero,
del Nº 2, Primer Teniente Baeza y Primer Teniente Cardo y el Nº
3, Primer Teniente Sproviero y Primer Teniente Moreno.
Uno de los principales problemas que presentaba la misión
era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual se
decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se
encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval
de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000
kilómetros hacia el este.

9 Canberra: Bombardero de origen Inglés.

-29-
 Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la
parte inferior del avión Canberra y donde lleva normalmente de
4 a 6 bombas de 500 kilogramos iría ocupado totalmente por
un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar
13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los
pilones 10 para llevar dos bombas inglesas de 500 kilogramos.
El objetivo era atacar una formación de tres buques
compuesta por el transporte de tropas “Endurance”, la fragata
“Plymouth” y el petrolero “Tidesprig”. Más adelante nos
enteramos que este último se encontraba a 400 kilómetros de
distancia y en realidad el tercer barco era la fragata “Brilliant” y
que además, había un cuarto buque que era el destructor
“Antrim”.
Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el
combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos
planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los
tanques de puntera, ya que la resistencia al avance de estos
implica un mayor consumo de combustible, y si los mismos
permanecían colocados no podríamos llegar al continente.
Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y
realizaríamos toda la navegación a esa altura. Descenderíamos
antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que
nos llevaría a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde
se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos
de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las
cartas geográficas no nos daban una información clara sobre
como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era
bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes
a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para
entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.
El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la
Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de como se
realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente;

10 Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar
bombas o contenedores de bombas.

-30-
aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil del
vuelo, puesto que las condiciones de realización eran bastante
marginales: volar a 700 kilómetros/hora de navegación como
mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese
caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer
base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas
Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este
tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de
frenado.
Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para
llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue toda
la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.
Ese domingo en Trelew era todo nervios, mucho café y
cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos
estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo
de espera para la primer misión era eterno. Por nuestras mentes
cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el
lunes por la mañana no llegaba nunca.
El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la
noche del 13 de Junio, último día de la guerra, muriendo en esa
ocasión), le entregó al navegador del avión Nº 3 una tabla para
vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, donde
sabríamos, según una u otra condición y en caso que se
detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos
recorrer planeando desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del
mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores
detenidos por falta de combustible manteniendo 300
kilómetros/hora podríamos recorrer 290 kilómetros; ningún
dato era desechable en ese momento.
El lunes 26 de Abril antes que saliera el sol ya estábamos
tomando el delicioso café que nos había preparado “Carlitos”
Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos
personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente
nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos
alegres y bien alimentados (a modo de despedida).

-31-
 El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al
arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes
nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y
nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación
meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos
reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante
nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de
navegación más moderno que el de los viejos “ Canberras”.
A las 12:00 horas nos subimos a los aviones y nos
despidieron los pilotos de F.A.A. que estaban allí, junto con el
Jefe de la Base, Comodoro Corino.
Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la
posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos
completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo
que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran
valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la
pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.
Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al
oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo
al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra
del viento).
Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el
continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha.
Manteníamos silencio de radio, pero la conversación
navegador-piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se
detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación;
mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados
sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos
y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de
combustible.
Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas
terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el
guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin
novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual
no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La

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tripulación del avión reserva Nº 3 tomó conocimiento de la
situación y pasó a ser el avión guía.
Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el
camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados
“Penélope” y “Picasesos”.
Debajo nuestro había un manto nubloso, pero aún así
sabíamos que ocultaban solamente al mar.
Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada
nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos
que se fijaron antes del vuelo, el punto “Charlie” del Boeing 707
no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer
uso de todos los métodos de navegación conocidos para
confirmar nuestras suces ivas posiciones, ya que no podíamos
interrogar por radio al navegador de B-707.
Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el
descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas
rumbo al continente.
Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no
era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el
avión y su tripulación, en un instante y sin dolor) sino algún
disparo de los muchos que habría y que podría agujerear
nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al
continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas
otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al
comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias,
quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y
dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos
descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos
llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era
marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por
ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida
de nuestros aviones.
Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro
comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas
Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707

-33-
nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa
posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta
que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150
kilómetros antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo
cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar
directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante
que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande a las
19:00 horas luego de haber volado 05:30 horas y recorrido
4.000 kilómetros.
La noche del 26 de Abril personal del Grupo Técnico 2
trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente
tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.
A las 12:00 horas del martes 27 estábamos en cabecera los
tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas
Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un
planeamiento minucioso y con información de la ubicación de
los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por
nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la
misión11. De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser
los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos
recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos
hecho.

11 Se suspendió la misión porque la Guarnición se había rendido.

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 CAPÍTULO V
“GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES”

Son los Comandos de la Fuerza Aérea,

especialistas en paracaidismo, buceo táctico,
tiro, resistencia física, entrenados para
realizar difíciles misiones en las líneas
enemigas, con pequeños grupos de hombres.
Para nosotros son simplemente “los come
vidrio” por sus costumbres de disfrutar del
peligro, las privaciones y todo lo que sea
sufrimiento físico.

Relata: Primer Teniente Spadano (Miembro del Grupo de

Operaciones Especiales - G.O.E.)

La actividad inusitada en nuestra Base nos indicaba que algo

no era normal, que pronto viviríamos algo “gordo” y nuestro
instinto no falló.
En una sala había una mesa de arena, con la maqueta de una
pista en una península, rodeada de costas agrestes y agua. El
“Taño”, por las dudas, consiguió una banderita Argentina y se la
colocó, quedaba muy bien.
El 29 de Marzo nos reunieron y nuestro Jefe dijo
simplemente. Esto no es un ejercicio, deberemos participar del
Operativo...
Acuartelamiento, un viajecito mental hacia la familia y a
preparar el equipo.
Suspendieron el 24 la misión, pero a las 21:00 horas del día
30 estábamos embarcados, bajo la triste mirada de quienes no
habían sido elegidos para participar.
De entre las sombras escuché el grito de: “¡Fuerza G.O.E.,
con todo!”.

-35-
 Llegamos a nuestra Base de redespliegue y enseguida me
alcanzaron el primer mate… ¿por qué el mate?,… seguramente
por los nervios.
A las 05:00 horas de la mañana despegamos en un Hércules
C-130 al mando del Comodoro Beltramone hacia Malvinas, el
viaje se hizo en un pesado silencio, luego vueltas y más vueltas,
cerca de Puerto Argentino.
Escuchamos por el parlante del avión:
– “¡No podemos aterrizar, se está combatiendo en el
Aeropuerto, no han encendido las balizas (como estaba
previsto); hay una ametralladora 12,70 de ellos en la cabecera
de pista!”
Luego:
– “¡Atentos que ahí vamos; tomar los dispositivos de
combate, Suboficial Barros, cubra puerta derecha, Suboficial
Martínez la izquierda!”
– “Abrir puertas y bajar plataforma, atentos con la
ametralladora de la cabecera, preparado el G.O.E. para el asalto,
se está combatiendo duro”
Yo era el noveno en la fila que se aprestaba a descender, al
frente se encontraba nuestro Jefe, masticando el freno,
nervioso, al igual que todos nosotros, con la boca seca, quizás
tanto como el día de nuestro primer salto en paracaídas; los
mismos empujones, las mismas caras y gestos.
Tocó tierra el gigante mimetizado como nuestras ropas.
– “¡A tierra G.O.E.!” –gritó nuestro Jefe–, y descendimos entre
el ruido de las explosiones de los morteros a lo lejos, y las
ráfagas de ametralladoras. Al rato cesó todo, revisamos bien
por si había trampas cazabobos y nos instalamos en un hangar
detrás de la usina.
El día 3 de Abril, debíamos regresar al continente, habiendo
finalizado nuestra misión, pero llegó la contraorden y nos
quedamos en la Base Aérea Militar Malvinas, dando
instrucciones a las tropas de la Fuerza Aérea Argentina,

-36-
acantonados en las playas del aeropuerto, colaborando en la
preparación de las defensas, fabricando trampas explosivas.
Construimos refugios, balizamos la pista, reparamos la
hélice del buque “Cincel del Mar” al que se le había enredado
allí la cadena de un buque pesquero polaco. Dos buzos tácticos
del G.O.E, “Penélope” y el “Whisky”, utilizando equipos del
cuartel de los Royal Marines, sin tanques de oxígeno, levantaron
la cadena fuera del agua que estaba próxima a los 0°, cortaron
un eslabón y lo liberaron.
Aún recuerdo cuando trabajábamos, mañana y tarde,
fabricando nuestros refugios y posiciones en la cantera y al
pasar frente al aeropuerto con palas, picos y herramientas
varias, nos decían sobradoramente: – “Ahí va el Escuadrón
Vialidad”.
Cuando cayó la primera bomba se nos hizo chico el lugar
para dar asilo a los graciosos. Después los ayudamos a
construir los suyos.
El 29 de Abril a las 04:00 horas de la mañana, había
terminado su turno de guardia el “Perro” y se encontraban
apostados “Cachincho” y “Riqui”, cuando una ráfaga de
ametralladora dibujó una recta en las chapas del hangar. Todo
el mundo alerta y al rodear unos tambores, encontramos a un
soldadito en cuclillas...
Había sido un error de un centinela que casi le costó la vida
al “Perro” que se salvó porque se tiró al suelo un segundo antes
que los disparos pasen por el lugar en donde antes estaba su
cabeza.
Vino el Bautismo de Fuego en la madrugada del 1º de Mayo,
una bomba cayó exactamente detrás del hangar en el que
estaban “Pinchi” y “Yogurt” y otra al lado del vivac de la IX
Brigada Aérea, causando muertos y heridos.
07:30 horas, ¡alerta Roja por el norte! y los Harriers le dieron
a un hangar cerca de la planta de combustible. La artillería le
pegó a uno y el otro se fue humeando.

-37-
 Nosotros teníamos dos aprendices de Drácula que dormían
en cajones, pues decían que eran más secos y confortables que
nuestras cuevas (con bolsas de dormir). En medio del
bombardeo se despertó el “Gaita” y vimos, atónitos, que se
abría la tapa del cajón, como en las películas de terror y
asomaba su cabeza, con cara de no entender nada.
Pepe: – “Gaita, estamos en pleno bombardeo”
Gaita: – “Dejate de bromas”
Pepe: – “Son Harriers”
Gaita: – “Deciles que me levanto más tarde”
... Y allí se dio cuenta que era real... (luego nos diría que
creyó que era una práctica de tiro de los Pucará).
Inteligencia nos avisó que estimaba bombardeo naval inglés
a las 16:00 horas, lo que aparentemente era cierto, pues tres
fragatas se instalaron frente a Puerto Argentino.
El “Gaita” y el “Perro”, junto con el Mayor Zeoli, salieron en
un jeep con una rueda totalmente en llanta hacia la pista,
mientras el “Whisky” miraba con unos largavistas.
– “ ¡Me c.... en la puntualidad inglesa!”
– “¡Booommm!”,... y el primer bombazo pegó 50 ó 60 metros
delante del Land Rover, que en un segundo quedó sólo y
abandonado. Entraron a uno de los refugios.
Gaita: – “Buenas, podemos pasar”
Oficial: – “Adelante m'hijo...”
Soldado: – “Cabo Principal, tengo miedo”
Gaita: – “Quedate tranquilo... yo también, o te crees que
porque use boina no... toma, fúmate uno...”
Mientras tanto en la cantera, pegaditos a una elevación:
Primer Teniente Alzamora: –“¡Cuernos!, están reglando”
(apuntando) hacia aquí.
Gato: – “Gallo, vayamos a las letrinas”
Gallo: – “No espera ...” (tres bombazos más...)
Gato: – “Vamos Gallo...”
Ya se había ido.

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 Algunas pepas (bombas) más y todo terminó, porque la
Fuerza Aérea Argentina atacó, dejando dos de las tres en
llamas, la algarabía fue total.
Una noche:
Gato: – “Se viene un tormentón”
Taño: –“¿Vos estás mal?”
Gato: –“¿No ves los relámpagos?” (se veían luces a lo lejos)
Taño: – “¿No ves las estrellas?”
Gato: – “Sí”
...¡¡¡Fiiuuu - booommm!!!
Gato: – “¡Se pudrió todo!”
Toda esa noche música con las fragatas, al amanecer los
Harriers.
Y todos los días lo mismo.
Pero nuestros C-130 llegaban igual ¡qué grande!
El 22 de Mayo nos ordenaron salir para analizar el potencial
enemigo, cerca de Colorado Pond.
El 23 fuimos hacia Moody Brook y nos embarcamos en dos
helicópteros.
Treinta minutos más tarde desembarcábamos cerca del lago
Colorado Pond, establecimos un refugio a las últimas luces del
atardecer.
Pusimos un bombero (vigía) en las alturas e iniciamos la
marcha, en un momento dado, tres horas de caminar,
escuchamos el ruido de las palas de un helicóptero.
El caminar era muy difícil, por la oscuridad, las rocas, el
musgo y los pantanos, estábamos mojados y hacía mucho frío.
Nos ocultamos el 24 y la noche del 25 continuamos la
marcha, un helicóptero inglés ya nos buscaba y del otro lado de
las elevaciones cada tanto se encendía una bengala.
Efectuábamos observación (inteligencia, búsqueda de
información) durante el día.
Apenas oscureció iniciamos nuevamente la marcha hasta la
madrugada del 26. Allí dejamos nueve hombres y seguimos 5

-39-
hasta el punto final ordenado, éramos “Gallo”, “Penélope”,
“Perro”, “Amancay” y “Taño”.
Caminamos todo el 26 y parte del 27, llegamos a Monte
Osborne y efectuamos vigilancia. Sólo escuchábamos sus
helicópteros, pues había una niebla que no se veía ni a diez
metros.
En la madrugada del 28 iniciamos el regreso.
Embarcamos todos en helicóptero, menos “La Vieja”, el
“Gato” y “Penélope” que se quedaron con la radio.
El 29 debíamos salir a cortar el avance del enemigo;
tendríamos que dejarnos sobrepasar por ellos en las alturas de
Two Sisters y luego atacarlos por la retaguardia. Para ello
saldríamos de Moody Brook a las 09:00 horas en helicópteros,
el primer embarque era para el Ejército, el segundo para
nosotros y el tercero para gendarmería.
Salió el primero, y el segundo, por una contraorden, fue el
de Gendarmería.
Estábamos esperando para embarcar, cuando llegaron
corriendo dos gendarmes informándonos que su helicóptero
había sido derribado y que habían sido emboscados los
comandos de Ejército, pues el enemigo se encontraba ya en las
alturas de Two Sisters.
Se suspendió nuestro embarque, enterándonos que había
muertos y heridos.
El 29 a las 23:50 horas, comenzó un cañoneo naval y
tuvimos un muerto y dos heridos en el G.O.E., el Cabo Primero
Walter Abal herido por esquirlas en la pierna derecha, el Cabo
Primero Juan Chiantore, herido por esquirlas en el brazo
derecho y el Primer Teniente Luis Castagnari, muerto en
combate mientras buscaba y traía a lugar seguro a un grupo de
su gente que había quedado aislada por el bombardeo.
Él supo el ideal porque moría y nosotros sabemos porque
luchar.

-40-
 CAPÍTULO VI
“COBERTURA AÉREA”

Es el relato de una de las tantas misiones de

cobertura12. Las que se veían limitadas
especialmente por el combustible, dada la
distancia que existe entre las Islas Malvinas y
el continente. Esto hacía que los pilotos
tuviesen, además de la preocupación del
enemigo, la de cuidar su combustible para
asegurar su regreso a la base de asiento.

Relata: Capitán Moreno (Piloto de Mirage V “Dagger”)

La noche del 30 de Abril, nos enteramos que el Teniente

Ricardo Volponi y yo teníamos una misión a la mañana
siguiente, de cobertura a un Neptune13 de la Marina que salía a
tratar de ubicar la posición de la flota enemiga.
Nuestro despegue estaba previsto para las 06:30 horas
(nocturno), cuarenta minutos después del despegue del
Neptune, para así encontrarlo cerca de Puerto Argentino pues
éste iba a las Islas.
Nos levantamos a las 05:30 horas; al llegar a la Sala de
Pilotos nos informaron que estaban atacando Malvinas, que el
avión de Marina no salía, pero debíamos quedarnos atentos,
pues podía haber misiones para nosotros.
A las 07:30 horas, llegó la primera orden fragmentaria14,
debíamos despegar a las 07:45 horas (todavía nocturno), para
una misión de “cobertura aérea” sobre Malvinas; la

12 Cobertura: Protección realizada por unidades aéreas contra la acción del

fuego enemigo.
13 Neptune: Avión de la Marina.

14 Orden fragmentaria: Es una hoja de papel que contiene una orden de

misión de combate con los detalles.

-41-
configuración15 era de tres tanques de combustible y dos
misiles16 aire-aire, más cañones17.
El principal problema nuestro era el despegue, pues con ese
peso (máximo de nues tro avión), teníamos mucha carrera de
decolaje, la pista era corta y además era de noche.
A las 07:45 horas, estábamos en cabecera con el Teniente
Volponi y largamos frenos, para nuestra primera misión de
combate; la meteorología era bastante mala, estaba lloviendo y
los techos bajos. Nuestro indicativo para esa misión era “Toro”.
Alrededor de las 08:25 horas, estuvimos en contacto con el
radar de Malvinas, encontrándonos a unas 50 millas de Puerto
Argentino.
El operador de radar nos informó que estaban atacando en
ese momento el aeropuerto, y que caía un Harrier en llamas en
el Puerto.
Nos pusimos muy contentos con Ricardo y gritamos un ¡Viva la
Patria!.
Al mismo tiempo que nos informaban lo anterior, nos dijo
que tenía dos pichones18 (aviones enemigos), para nosotros.
Le pregunté cuál era la posición y nos contestó que estaban
a 120 mn de nosotros.
– “020° firme”19 –contesté–, y ordené pleno gas seco20 al
Teniente; él venía formando a mi izquierda, unos 500 metros
laterales y 10° atrás.

15 Configuración: Cosas que penden del avión.

16 Misil: A diferencia del cohete que va en línea recta hacia el blanco, el misil
tiene sensores que hacen variar su rumbo buscando el objetivo.
17 Cañones: Para el neófito puede describirse a los cañones de un avión

como ametralladoras de grueso calibre y baja cadencia de fuego (Cadencia:

cantidad de disparos por minuto).
18 Pichones: Aviones enem igos.

020 Firme: Mantengo ese rumbo.

19

20Pleno gas seco: Dar toda la potencia sin usar post quemador (Post
Quemador o Post Combustión: Potencia adicional que da un rápido aumento
de la velocidad en detrimento del consumo).

-42-
 – “¡Rumbo 030°!” –ordenó el radar–, “¡los enemigos se
encuentran a 30 millas en recíproco!”
Le pregunté qué era recíproco, pues o no lo había escuchado
nunca o en ese momento no me acordaba lo que era.
– “ ¡De frente pibe, están de frente!” –dijo.
Ahora sí entendí; le pedí al radar que me ponga de costado,
pues sabíamos que ellos al misil Sidewinder AIM-9L lo podían
tirar de frente y nosotros, al misil Matra que llevábamos, no.
– “¡Ahora los tienen a 9 millas de frente y a una milla al
costado derecho!”
Ordené eyectar21 los tanques externos de alas, y todavía nos
quedamos con el central externo para aprovechar el
combustible que nos quedaba en ese tanque. Le pedí al
operador que durante el combate nos fuera preguntando el
combustible, pues no creía que nos acordáramos en esos
momentos, para poder volver al continente.
Cuando dijo que estábamos cruzándonos, eyectamos el
último tanque, pusimos Post Combustión (PC) y “cerramos”
fuerte hacia el lado de cruce.
Nosotros teníamos 22.000 pies y ellos 18.000 pies de altura,
según nos decía el radar.
Comenzamos a evolucionar en círculos para tratar de verlos
y le pedí al radar que nos dijera dónde estaban.
Nos contestó:
– “¡En un círculo, los cuatro juntos y no podría
diferenciarlos!”
Buscábamos con desesperación a los Sea Harrier, pero no los
podíamos ver; en ese momento Ricardo me preguntó si yo
había tirado un misil, le contesté que no y me dijo que vio pasar
un misil blanco entre su avión y el mío.
Mientras tanto, el radar nos preguntaba a cada ratito por
nuestro combustible, y en un momento nos dijo que estábamos
nosotros atrás de ellos, pero al segundo siguiente ya estaban de
frente; evolucionaban muy rápido y casi se paraban en el aire

21 Eyectar: Lanzar.

-43-
para dar vuelta, pues pueden cambiar la posición de sus
toberas22.
No sé cuánto tiempo había pasado, pero no creo que más de
dos minutos, aunque me pareció una eternidad, cuando
tuvimos 2.450 litros (mínimo para volver), ordené que con PC
ascendiéramos con rumbo a casa y en viraje fuerte.
El operador del radar nos dijo que también ellos se alejaban
en ese momento. Ascendimos a 37.000 pies el Teniente Volponi
y a 36.000 pies yo, pues no estábamos a la vista23.
El radar nos daba nuestra posición con respecto a Puerto
Argentino, del que estábamos a cinco millas de distancia.
Comenzamos a hacer cálculos pues estábamos lejos de
nuestra Base y con nuestro mínimo combustible.
Afortunadamente, no había mucho viento en contra así que,
casi en el límite, íbamos a llegar.
Una vez en contacto con el radar del continente, nos informó
que la meteorología estaba mala pero con ILS24 lograríamos
entrar bien.
Teníamos dos kilómetros de visibilidad y 100 metros de
techo25. El radar nos dejó en el localizador26 y en el haz de
planeos27 del ILS, con 5 millas de diferencia entre aviones.
Aterrizamos sin novedad.

22Tobera: Componente de un motor cohete por donde escapan los gases

producidos en la cámara de combustión.
23N.A: El Teniente Ricardo Volponi realizó tres misiones más y el 23 de
mayo falleció, al ser alcanzado por un misil de un Harrier en una misión de
ataque a buques. Se destacó siempre por su espíritu y su “garra”.
24 ILS: Instrumentos que reúne al localizador y al haz de planeo para el
aterrizaje por instrumentos.
25Techo: Altura de nubes.
26 Localizador: Radiofaro direccional combinado con un sistema de
aterrizaje por instrumentos.
27 Haz de planeo: Energía emitida por un radiofaro en forma direccional.

-44-
 CAPÍTULO VII
JOSÉ “PEPE” ARDILES

Cuando llegué de pase a la V Brigada Aérea,

me alegró encontrar a un Oficial a quien había
conocido como Cadete, cuando era instructor
del Centro de Formación de los Oficiales de
nuestra fuerza. No había cambiado nada;
aunque ya era un hombre, seguía competente,
humilde y respetuoso como cuando ingresó.
(Del autor)

Relata: Capitán Dimeglio (Piloto de Mirage V “Dagger”)

La noche del 30 de Abril hubo festejos por los cumpleaños

de los integrantes del Escuadrón.
En lo mejor de la fiesta, llegaron adelantos de posibles
misiones de combate; cobertura sobre las Islas y ataque a
objetivos navales, con los agregados de las tediosas alertas,
sentados dentro del avión, revistas de historietas de por medio;
preparados para despegar de inmediato, previo tirar lejos la
revista y esperar que algún mecánico voluntarioso se ocupase
de ella.
Durante el mes de Abril habíamos juntado muchas horas de
“amansadora”, en las que quedamos acalambrados desde la
punta del pié hasta el último pelo.
Del revuelo de la fiesta pasamos a otro distinto, de
nerviosismo e interrogantes. Aunque todos teníamos la certeza
de que ellos venían a atacar y por lo tanto nos preparábamos
para lo que se venía; interiormente nos decíamos que no podía
ser, que no podíamos estar nosotros a las puertas de una
guerra. Era una situación parecida a la de aquellos que leen
sobre un accidente fatal en automóvil, pero ni se les cruza por
la cabeza que les pueda ocurrir a ellos.

-45-
 Las guerras ocurrían en Medio Oriente, en Vietnam, en
Corea, pero en Argentina..., ¡habían pasado tantos años desde
la última vez, que nos habíamos olvidado!.
Los soldados de San Martín, ¡qué soldados! y eran tan
criollos como nosotros; si ellos pudieron con la misma sangre
¿por qué no nosotros?
Los aviones estaban cargados con tres tanques de
combustible, dos misiles y munición completa para sus cañones
(ametralladoras pesadas).
El 1º de Mayo, de noche todavía, cubierto el cielo por una
compacta capa de nubes a sólo 90 metros de altura y una niebla
que envolvía a los edificios dándoles un aspecto fantasmal;
primero despegaron el “Talo” y el “Volpi” (Capitán Moreno y
Teniente Volponi). Con el peso que tenían en su avión para el
despegue los metros de la pista resultaron justos, dejándola
doscientos metros antes del final y perdiéndose en la lechosa
capa.
Ya sobre Malvinas, el radar los guió hacia los ecos de los
aviones enemigos, entrando en combate. El Teniente Volponi
vio pasar un misil entre ambos aviones, el que seguramente
indeciso por la proximidad de los dos, no se decidió por
ninguno.
Con mínimo combustible regresaron a su Base de asiento,
haciendo un procedimiento por instrumentos, en el cual
cometieron un error debido a los nervios por lo recién vivido, lo
que fue subsanado gracias al operador de radar, que lo advirtió
y corrigió.
La segunda Sección “Dardo y Pollo”, despegó con una
meteorología más benigna (“Pollo” era el Teniente Bernhardt,
quien caería en combate el 24 de Mayo).
Nuevamente guiados por el radar Malvinas de la F.A.A., se
enfrentaron a dos Harriers, los que hicieron su clásica espiral
descendente, incitando a los “Dagger” para que los siguieran y
luego colocando toberas en ángulo negativo, logrando el
sobrepasaje de éstos transformándose el cazador en cazado...

-46-
Advertida la maniobra, la Sección amagó seguirlos, pero volvió
arriba, prefiriendo los aviones ingleses abandonar el lugar,
antes de entablar combate en terreno desfavorable (El combate
en altas cotas no es el fuerte del Sea Harrier).
La tercera Sección estaba compuesta por el Primer Teniente
Luna y el Mayor Martínez, los que, bajo control de radar
hicieron tres cruces. Los Harriers, más abajo, ya no querían
subir y los Dagger arriba, porque con los misiles nuestros
contra los de ellos no se podía pretender mucho. (Esto me hizo
pensar que tal vez ellos no contaban con el Sidewinder AIM-9L,
provisto por los Estados Unidos desde un principio; ya que no
sólo eludían el combate, sino que inclusive erraron un misil).
La última Sección que despegaba ese día era la formada por
el Capitán Rohde y el Primer Teniente Ardiles.
Cuando se ordenó el despegue, surgió una novedad en el
avión el guía, y al no haber un avión de reserva debió quedarse
en tierra.
El chorro anaranjado de la tobera de “Pepe” Ardiles dejó la
pista y penetró en las nubes... solo.
Nos miramos... y callamos, sabiendo lo que significaba volar
sobre el mar casi 700 kilómetros en los que, quien se eyectase
por una simple falla del avión no tenía salvación; entrar en
combate y luego regresar, quizás averiados; todo solo.
Hizo contacto con el radar de Malvinas, quién lo guió hacia
un eco (aviones Harrier), confirmó: – ”A la vista”.
En ese instante el eco sé desdobló en dos (o sea que venían
volando muy juntos para presentar una sola superficie de
reflexión en pantalla y en realidad eran dos Harriers). Luego... el
silencio.
Lo llamaron en todas las frecuencias de ese día y nada,
ninguna respuesta.
Informaciones de personal de tierra y fuentes inglesas,
indicaron que entró en combate con dos Harriers, siendo
derribado por uno de ellos.

-47-
 Los restos del avión cayeron en la isla de Bougainville, lugar
al que varias veces fueron nuestros helicópteros de Malvinas,
sin encontrar señales de nuestro “Pepe”; también fue observado
un helicóptero inglés poco después del derribo en la zona; pero
evidentemente, al igual que nosotros no encontraron nada.
El Primer Teniente José Leonidas Ardiles, primer piloto de
Mirage V “Dagger” que regó con su sangre nuestras Islas, fue un
señor Oficial de la Fuerza Aérea Argentina, y como tal murió, el
día 1º de Mayo de 1982.

-48-
 CAPÍTULO VIII
“EL PRIMER HÉROE”

A las 04:40 horas del día 1º de Mayo, los

ingleses inician un bombardeo contra la pista
de Puerto Argentino. Habían finalizado los
días de apresto y estábamos en el principio de
una batalla, las tripulaciones salían en busca
de su bautismo de fuego y, al mismo tiempo,
el de la Fuerza Aérea Argentina.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

“Ama a Dios y haz lo que quieras, pues quien

ama
a Dios obra e bien”. (San Agustín)
“Estad pues, sobre aviso y velad, pues no
sabéis cuando será ese momento, no sea que
viniendo de improviso os encuentre
dormidos”. (Marcos 3,36)
“Es preferible morir con gloria que vivir sin
honor”
¿juráis a la Patria seguir constantemente su
Bandera y defenderla hasta perder la vida?…
“Os lo aseguro, hay algunos de los aquí
presentes que no experimentarán la muerte
sin que vean llegado con poder el reino de
Dios” (Marcos 9,1).

Había llegado el momento.

Día 1º de Mayo, por la mañana.
Tras el ataque a las Islas Georgias, días antes, la flota inglesa
había iniciado su ataque a Puerto Argentino.
Debíamos contraatacar.

-49-
 El primero en despegar fue el Capitán Hugo Angel del Valle
Palaver, con su Escuadrilla de A-4B Skyhawk “Halcón del Cielo”;
la misma estaba compuesta también por el Numeral 2, Teniente
Gálvez, Jefe de Sección, Primer Teniente Luciano Guadagnini y el
Numeral 4 Alférez Gómez, que iban a buscar su primer combate
con el enemigo. Su indicativo era “Topo” en esa misión (durante
la guerra cambian todos los días para que el enemigo, en caso
de derribar a alguno, no sepa quién fue, ya que en la paz se usa
uno permanente).
Para cubrirlos salía una sección de Mirage III, integrada por
el Capitán Gustavo Argentino García Cuerva y el Primer Teniente
Perona, indicativo “Dardo” para esa misión.
Iniciaron el primer cruce de ese inmenso, bravío y solitario
mar, impulsados por su único motor.
Próximo a las Islas, el Jefe de Escuadrilla hizo contacto28 con
el radar de Puerto Argentino, y éste los comenzó a guiar hacia
un blanco29 dándoles el rumbo a colocar hacia él.
La inexperiencia, tanto de nuestros hombres de tierra como
en el aire, era mucha, debido, tanto al Teatro de Operaciones en
que debíamos combatir, como que era la primera vez que
nuestra Fuerza Aérea entraba en combate. Esto fue superado
rápidamente por la enorme profesionalidad de sus hombres y
algunas experiencias dolorosas.
– “¡Su blanco se encuentra a 30 millas 30 con nivel 200!” –dijo
el radarista.
Súbitamente, el Capitán Palaver comprendió que se estaba
cometiendo un terrible error; que lo estaban mandando a
interceptar a una Escuadrilla de aviones Harriers ingleses,
cuando su misión y su armamento eran para ataque a buques
que en ese momento bombardeaban el este de las Islas.

28Contacto: Hablar por radio.

29Blanco: Objetivo material o parte de él, sobre el cual se ejerce la acción
ofensiva.
30 Milla náutica: Unidad itineraria equivalente a 1.852 metros

-50-
 Ya la sección de Mirage que los cubría había informado a la
torre de vuelo que iniciaba su regreso hacia el continente por
encontrarse con mínimo combustible.
El Jefe de los A-4B decidió actuar rápidamente para evitar el
inminente derribo de sus hombres por los misiles31 enemigos;
pero también debían cuidar sus tanques suplementarios32 de
combustible, sus bomberas y sus bombas, pues, siendo “David
contra Goliat”, debíamos prepararnos para, en nuestra
humildad, mantener una larga confrontación con el máximo de
nuestra capacidad operativa, por lo que no se desprendió de
sus cargas externas.
Comenzó un descenso vertiginoso buscando velocidad y
vuelo rasante, para evitar ser captados por el radar de alguna
fragata inglesa, que diera su posición a quienes lo perseguían.
Mientras tanto, el Jefe de la Sección Mirage protagonizó la
primer acción heroica de la Fuerza Aérea Argentina en esta
guerra y en la primer misión de la misma, poniendo de
manifiesto la inmensidad de su corazón. Pese a encontrarse con
mínimo combustible, y sabiendo que quizás no le alcanzaría
para regresar al continente, al escuchar por su radio lo que
ocurría, volvió hacia las Islas comprometiendo la vida de ambos
(él y su Numeral), interponiéndose entre los A-4B y los Harriers
y logrando la fuga por acción disuasiva del enemigo, con el que
se cruzó en el espacio.
Luego regresaron -la Sección y la Escuadrilla- a su base de
asiento en el continente, aterrizando los Mirage III, como
decimos en la jerga aeronáutica, “sin jugo”, o sea, casi sin
combustible.
Acababa de ser escrita la primera página de la historia de
nuestra Fuerza Aérea en esta guerra, y ya podíamos decir con
orgullo: “¡esos son algunos de los nuestros!”

31Misil: Proyectil autopropulsado, no tripulado, con una carga destructiva y

con capacidad de ser dirigido o autodirigirse hacia el blanco después del
disparo.
32 Tanque suplementario: Es el externo, que pende de las alas.

-51-
 En tierra los esperábamos para darles un abrazo.
Recuerdo que el “Paco” nos dijo que en el caso de tener
algún problema en su Mirage, intentaría el aterrizaje en la pista
de Puerto Argentino, ya que era una pena perder un avión que
tanto le había costado al país, teniendo una pista apta para
emergencias. Esto le costaría luego la vida.

-52-
 CAPÍTULO IX
“CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA”

Al Teniente Comandante Mike Brodwater, para

confirmarle que su misil no dio en el blanco.

Relatan: Capitán Eduardo García Puebla (Piloto);

(Piloto); Teniente Jorge
Segat (Navegador)

El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas

recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras
elucubraciones de combate.
Con el Primer Teniente Marcelo Adolfo Siri (navegador) nos
“fabricamos” el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones
con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas
y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas “cargadas” por
parte de varios Oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la
brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era
como el irresistible canto dela sirena.
Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y
fuimos recibidos con patriótica algarabía.
Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos
patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar
experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras
de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero,
aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores.
Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le
escapaban conmovedores quejidos (tenía una enfermedad
incurable).
Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más
lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando
grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier
manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al
combate, a lo que no accedí ya que su aptitud física estaba
marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo

-53-
en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se
agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado
que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de
finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su
enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de
aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes
para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este
pequeño homenaje para la “Lombriz” Siri y sus hijos, para que
siempre sepan de su valor.
Ante la inminente llegada de la flota, constituimos las
tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia,
experiencia y afinidad. Durante el conflicto el Primer Teniente
Jorge Segat fue mi inseparable navegador.
Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar
las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis
entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro
mosca era la imagen de la señora Thatcher (nada que ver con el
vudú, solamente era una buena terapia).
La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente
a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de
secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos
extraños: el más fantástico fue que el “Gordo” Cardo (la
mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban
maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo;
algunos no dormían, se les caía el cabello y así variadas
alteraciones fuera de lo común.
El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con
Segat, Sproviero y otros fanáticos nos dedicábamos,
metódicamente, de noche y fuera de alerta, fue a hacer
gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros
posteriores vuelos nocturnos “casi a ciegas”, donde pudimos ver
cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo
por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello
identificatorio y por mi afición al karate y a las pesas me quedó
el apelativo: “Musculito”.

-54-
 El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión
de tres Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino
avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de “la
lucha justa” y también el miedo, por supuesto. No el miedo
instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los
hijos sin padre, a perder el Numeral que confía ciegamente en
nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o
equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o
bombardear propias tropas, etc.; y ¿por qué no?, dejar este
cuerpo material que, malo o bueno, es nuestro y nos acompañó
unos cuantos años.
Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se
nos fueron cayendo “los velos” y nos descubrimos a nosotros
mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e
hijos y que necesitábamos esencialmente del principio y pin de
todas las cosas: “Dios”. No soy original en los conceptos, pero
no me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva
reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que
nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la
sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son
educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos
recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura greco-
romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del “Dios
oro”. Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones
como “quijotadas”, “tonterías”, “utopías”, “ideales perimidos”, o
como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1º de Mayo. El Mayor Vivas, Jefe del
Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:
– “¡Atacan Puerto Argentino!¡Arriba todo el mundo!”
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno
salió con una bota de vuelo dos números más chica y viceversa.
Las dos Escuadrillas de alerta se subieron a los aviones
quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro, debo
decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce
diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el

-55-
correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos
que he ilustrado fue que improvisamos una Escuadrilla para
relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total
era por un ratito... ¡error!... a breves minutos de reemplazarlos,
llegó la primera orden fragmentaria que consistía en dos salidas
de tres aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la 1º Escuadrilla: “Ruta”, integrada por el Capitán
Nogueira (Jefe), Capitán Sánchez (Navegador), Teniente Cooke -
Capitán Lozano de Nº 2 y Capitán Rodino - Primer Teniente
Dubroca de Nº 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte
de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos
como guía el Capitán Alberto Baigorrí con el Mayor Rodeiro, de
Numeral 2 el Teniente De Ibáñez con el Primer Teniente Mario
González y como Numeral 3 quienes relatan. La estructuración
de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el
más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el Nº
3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el
grupo (en este caso el Nº 1 y 3 éramos Jefe de Escuadrilla
titulares) y el Numeral 2 que va colocado en el medio, es el
piloto más “nuevo”, que como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar
combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de
captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un
dato de interés es que el avión Canberra; produce en el radar un
eco exactamente tres veces más grande que un avión tipo
Mirage y se percibe desde el doble de distancia en guales
condiciones.
Volábamos casi tocando el agua, el Nº 1 dejaba un torbellino
de espuma en el aire.
Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio)
comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más
claros: – “¡Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste!”
Otro decía: – “¡Me eyecto!”
Otro: – “¡Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la Isla”!

-56-
 Este último parecía ser el Capitán Nogueira (“Ruta”).
Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante, no vieron
hasta estar demasiado cerca que el desembarco había sido
rechazado y la flota había aproximado a la costa para proteger
el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre
ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables
destellos que iluminaron dos fragatas y luego, como tomando
forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco
que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos
visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando dos de ellos entre los
aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de
los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de
misiles salieron en su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca
de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese
de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto
directo pero la pérdida del control producida por la explosión
convirtió al agua en un virtual enemigo, evitando por
centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a
su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones
cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en
Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el
Capitán García Cuerva (M-III).
El navegador Capitán Sánchez al sentir el impacto dijo:
– “¡Me eyecto!”
– “¡No! ¡No! ¡Pará, quedate!”
Ante la propia limitación por avería del “Palito” Nogueira,
para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó
a sus Numerales regresar a la base, quedándose él como
señuelo.
El “Pájaro” Baigorrí y yo lo llamábamos para saber de su
suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la
sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por
combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco
inglés se había suspendido.
– “¿Escuchaste Pájaro?”

-57-
 – “¡Sí, le voy a preguntar al Palito!”
– “Ruta - Rifle” (llamado de Escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes
desgarradas.
Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño
turco, ni de las incomodidades del asiento.
Observamos con Jorge, que desde su cubil era “todo ojos”,
que el número 2, De Ibáñez, se desplazaba algunos metros
hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que
provoca el volar tan bajo.
Lo llamé: – “¡Rifle 2; baje!”
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir.
Como los dos aviones de adelante, tenían espoletas que harían
estallar sus bombas muy cerca mío, fui tomando la conveniente
distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300
kilómetros del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar
hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento. No sé
que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de
una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa
velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el Nº 1. Cuando
esa imagen se graba en mi retina ya estaba gritando con todas
las fuerzas:
– “¡Pájaro, abrite, un misil!”
– “¡Ruptura!”
Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a
su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás.
– “¡Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos!”
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a
10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil.
El Nº 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás
provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela
caliente del Numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que
su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:
– “¡Guarda el 2! ¡Guarda el 2! ¡Vire carajo! ¡Dios!...”

-58-
 Ya era tarde… no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar
en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión
violenta, y si destrucción progresiva del motor.
En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco
cambio de rumbo. Pero el Capitán Baigorrí por estar virando
hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los
paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el
motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso
era posible, dadas las circunstancias que corrían, al pensar que
nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar
abierto.
Realizando la mencionada maniobra el Nº 1 alcanzó a divisar la
silueta oscura de un Sea Harrier, que seguramente nos perdió
en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por
accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había
achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad,
experiencia y, por qué no, providencia. En eso Jorge me dijo:
– “¡Eyectá los tanques de puntera loco!”
Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión
eran mínimas, ya que no podríamos superar los 700
kilómetros/hora, con riesgo de desprenderse uno de ellos,
provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua
al haber resistencia diferente en cada ala . Estiré la mano hacia
el panel derecho para eyectarlos; pero la violencia de la
maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle
dos veces al botón33. En el tercer intento, y por el exceso de
velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos “tips”. El
avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen
soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el
lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en
la cola.
Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:

33 Aumento de peso provocado por la aceleración de la gravedad, recibe

nombre de “G“.

-59-
 – “Pensé que nos habían dado pero anda todo bien”
– “¿Pájaro?” –lo llamé porque debía consultarlo ya que era el
Jefe de esa Unidad de Combate, la Escuadrilla Rifle– “¿qué
hacemos?”
– “Volvemos individual” (cada uno por su cuenta)
– “Ojo que nos andan buscando”
– “Eyectamos bombas de planos”
Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo,
detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y
300 kilómetros que aún nos separaban de la isla.
Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo,
lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aún más.
Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban
de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la
velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los
comandos.
Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba
afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero Segat que no
veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.
– “¡Viejo! ¡Guarda la velocidad, que nos desarmamos!”
Teníamos más de 950 kilómetros/hora siendo la máxima,
por límites estructurales 850 kilómetros/hora. Reduje
aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.
A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo
general 330° a Trelew, mientras sacábamos cálculos de
consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que
ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados
inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe
no llegaba.
– “Che, parece que nos perdió. ¿Cómo le irá al Pájaro?”
– “Pájaro - Cobra (mi indicativo normal) ¿Cómo andas?”
– “¡Bien loco! No me enganchó”
– “¡A mí tampoco Pichón!”

-60-
 En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver
buques con reflectores grisáceos. ¡Estábamos rodeados por la
flota! Se me apretó el corazón.
– “¡Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no
tengo por donde pasar!”
Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado
cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada
Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era
ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a
avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían
acercarse aun agresor.
– “¡Jorge, ¡urgente! Con la clave, llamá en la frecuencia de los
Navis, que son nuestros; yo por las dudas miro afuera para
tratar de esquivar si nos tiran algo”
Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían
lentos y torpes.
– “ ¡Lobo-Matienzo!” (llamada en clave)
Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques
pidiendo autenticación (confirmación por medio de códigos
especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos
con todo.
Con un poco de alivio hicimos enlace con la fragata
“Ponderosa” o “Maravilla”, no recuerdo bien, que nos recibió el
informe adelantado y pedido de auxilio:
– “Escuadrilla Rifle, tres Canberras, fuimos interceptados por
aviones Harrier a 150 millas náuticas por el radial 330 de
Malvinas. Un Canberra derribado por misil aire-aire, dos
tripulantes eyectados”
– “Recibido, enviamos el informe y para el rescate
informamos al Aviso Alférez Sobral” (que en esta empresa fuera
atacado)
Regresamos de noche junto con el “Palito” Nogueira, que por
avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta
de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.

-61-
 Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba
al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída
de nuestros camaradas el Primer Teniente “Coquena” Mario
González y el Teniente “Pituso” De Ibáñez.
De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras.
Recé por los camaradas caídos. Y a medida que me
acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas
que me acompañaban. Estábamos todos allí.
Asumimos nuestra pérdida, “Levantamos el guante” y
comenzamos la espera con la “vela de las armas” para asestar
nuestro “golpe de maza” (símbolo de nuestro escudo de
combate).
Luego de este traspié la F.A.S.34 nos dejó varios días
inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de
puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en
todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas
de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.
Estábamos “tascando el freno”, cada camarada que caía era
una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra
impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban
los primeros ataques de Escuadrillas argentinas a la flota en la
Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho
bombas de 1.000 Iibras cada uno, con una escolta de Mirage III,
previamente coordinada.
El Mayor Chevallier, a cargo del Escuadrón en ese momento,
expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde
15.000 metros de altura, cubriendo un paño de terreno de
2.000 metros por 2.000 metros, con 64.000 Iibras de bombas
(32.000 kilogramos) para destruir o desmembrar la cabeza de
playa. El sistema de puntería sería visual y/o con el apoyo del
“amado radar de Puerto Argentino”. Este sistema se utilizó en
varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo
básicamente en calcular interpolando los vientos existentes

34 Fuerza Aérea Sur.

-62-
desde el terreno hasta la altura de lanzamiento,
compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de
esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del
radar todos descargar sus bombas.
Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40% pero
la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos
como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S.
La orden llegó. Alcanzaron a despegar tres aviones y nos
ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse
desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de
derribo o por otras razones de comando que no llegaron a
nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa
medida.
Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí
comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas
enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de
“Murciélagos”. En sus dos variantes: las rasantes, donde
luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la
tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos
y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también
contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser
sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance.
Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la
navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de
fragatas. Así regresamos, penetramos las defensas del
enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el
combustible y los tanques y los golpeamos muy duro.
Vale el testimonio del Teniente Lucero, que todos vimos en
la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los
ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital
de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de
nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo
que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le
manifestaban médicos ingleses, gran cantidad de heridos y

-63-
muertos (quizá más de los que reconocieron en toda la guerra).
Un inglés le dijo:
– ”Hubo mucha sangre hoy aquí”.
Otro testimonio es el recogido por corresponsales
extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent
(algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de
un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos,
acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que
aparentemente debió postergarse y derivó en el desembarco de
Bahía Agradable, que como sabemos fue muy “desagradable”
para ellos. Coincidentemente el Capitán Pastrán, piloto
derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la
inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para
apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones
batimos el puesto de comando.
De las declaraciones recogidas informalmente de ex-
prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas
invasoras a los bombardeos nocturnos.
Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial,
donde se publica un artículo de George Baldwin, titulado
“Operaciones de Sea Harrier en las Falklands”, donde entre otras
cosas enuncia (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma
con fines esclarecedores):

“Al atardecer (1º de Mayo) tres Canberras argentinos fueron

avistados cerca de la flota (Escuadrilla del Capitán Nogueira)
con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del
alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar
asociado al de una fragata) y pasado a una PAC (patrulla aérea
de combate dos Harrier vistos por la Escuadrilla “Ruta”).
Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después
hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares
Blue Fox (persiguiendo a la Escuadrilla “Ruta”). (Casualmente
dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta).

-64-
 Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que
volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas
(incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera
y luego del derribo). El Teniente Al Curtis, que después murió,
disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió
antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no
explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro
Sidewinder disparado por el Teniente Comandante Mike
Brodwater (no nos derribó porque volábamos a dos metros del
agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas;
aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión).
Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra. Pero se
calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la
base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas
las consideraciones antes escritas agrego que doy fe que ¡sí
regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad
varias toneladas de bombas sobre sus tropas!)

¡Aviadores, navegantes día y noche con razón bombarderos

volaremos estelando hacia el sol!

-65-
 CAPÍTULO X
“ASÍ DEBÍAMOS OPERAR CON EL PUCARÁ”

Los aviones Pucará, de fabricación nacional,

fueron los únicos aviones de combate de la
Fuerza Aérea Argentina que, por sus
cualidades, operaron desde las Islas Malvinas.
Las pistas eran cortas y el terreno muy poco
apto para el despegue, aterrizaje y rodaje de
los aviones. Este capítulo muestra
indirectamente la dificultad de esa operación y
sus primeros contactos con el enemigo.

Relata: Capitán Grunert (Piloto de Pucará)

Día: 1º de Mayo de 1982
Lugar: Darwin
Escuadrilla: Capitán Grunert, Nº 1; Teniente Calderón, Nº 2;
Teniente Russo, Nº 3 y Teniente Cimbaro, Nº 4.
Meteorología: Viento calmo, 3/8 de Ac. As. (altos cúmulos y
altos stratus -casi la mitad del cielo cubierto-
cubierto- )
Despegue: Nocturno

Aproximadamente a las 05:00 horas nos despertó el Jefe de

Escuadrón, Mayor “Toto” Navarro, quien nos comunicó que a las
04:40 horas había sido atacado Puerto Argentino y que nos
preparáramos para despegar con las primeras luces.
Luego de la reunión previa nos dirigimos a una casilla que
había al costado de la pista, a esperar que se colocaran las
balizas35 (dos en la cabecera36, una sobre un tambor de 200
litros a la mitad y otra en la cabecera opuesta).

35Balizas: Luces que se colocan a ambos lados de una pista para poder
verla de noche.
36 Cabecera: Extremos de una pista.

-67-
 Se designó la Escuadrilla que debía despegar, pero debido a
que el 1 y 2 no estaban alistados; se ordenó el despegue del 3 y
4 en ese orden.
En cabecera colocamos los dos aviones en forma paralela,
para aprovechar la mayor cantidad de terreno posible, ya que el
campo era muy corto y no se despegaba con seguridad; pues
era una pista semipreparada sobre un potrero, muy blanda y
despareja.
Mientras nosotros nos encontrábamos en cabecera el 1 y el 2
carreteaban37 hacia la misma.
En la carrera de despegue, el 3 metió una rueda del tren en
un pozo, lo que le hizo perder el control del avión, quedando
completamente en el aire durante aproximadamente 15
segundos y cayendo nuevamente en tres puntos38; al llegar al
final de la pista, el avión estaba todavía con 5 kilómetros menos
de la velocidad necesaria; el despegue fue sumamente
accidentado y con el avión “flameando” y tocando con la rueda
la baliza del fin de pista.
Al final de cabecera había, a unos 30 metros, un alambrado
con una especie de enredadera de más o menos 1,5 metros de
altura, lo que hacía más crítico el despegue.
Una vez en el aire, el Nº 4 colocó proa39 al sur, era donde
debíamos permanecer en espera de órdenes, mientras el 1 y 2
debían realizar un reconocimiento ofensivo40 para reunirse
nuevamente en el sector Sur de la Base Cóndor (Darwin).
El 1 y el 2 no pudieron despegar por accidentarse el 1 en la
cabecera de pista, quedando disponible para cumplir la misión
sólo la Sección formada por el 3 y el 4.
La Sección, después de cinco minutos de espera, se dirigió al
objetivo: un helidesembarco inglés (ataque con hombres

37 Carretear: Circulación en tierra de un avión.

38 En tres puntos: Quiere decir que golpea con las tres ruedas al mismo
tiempo.
39 Proa: Nariz del avión.

40 Reconocimiento ofensivo: Exploración buscando enemigos.

-68-
llevados en helicópteros), próximo a Puerto Argentino. El radar
nos informó luego que los helicópteros habían desaparecido,
razón por la cual y después de sobrevolar el lugar, regresamos
a la base de origen. Ya con el mínimo de combustible, me puse
en contacto con la torre y solicité la entrada al circuito, la cual
me fue negada y se me ordenó dirigirme a la alternativa41, que
era la Base Aeronaval “Calderón”, ubicada en la Isla Borbón.
Dado que mi indicador de combustible estaba casi en “cero”,
le notifiqué a la torre que me autorizara el aterrizaje, pero me
repitieron las indicaciones anteriores. A mi tercer comunicación
se me ordenó que llegara a la alternativa como sea, porque
desde hacía dos horas que Darwin estaba siendo atacado por
aviones enemigos.
La sección llegó a “Calderón” prácticamente sin combustible
y el 3 debió aterrizar con la rueda de nariz sin trabar debido a
que se torció en el despegue al “agarrar” el pozo. Para colmo,
esta pista era aún peor que la de la Base “Cóndor”, pues tenía
una superficie muy blanda e inundable, lo cual nos ocasionaría
serios problemas en el futuro.
Todos íbamos deseosos de recargar combustible y armamento
pues la evasión de nuestra presa nos había dejado llenos de
impotencia y con muchas ganas de cobrarles el ataque
sorpresivo de esa madrugada; pero los días venideros se
encargarían ampliamente de darnos la posibilidad de una
revancha que no olvidaremos.

41 Aeródromo de Alternativa: Pista de aterrizaje a utilizar en el caso de que

sea dañada la primera.

-69-
 CAPÍTULO XI
“PRADERA DEL GANSO”

Cuenta principalmente el momento en que,

debido al bombardeo de aviones Harrier, son
abatidos el Teniente Daniel Jukic y ocho
Suboficiales.

Relata: Teniente Hernández (Piloto de Pucará)

Día: 1º de Mayo de 1982 - 08:30 horas (hora argentina)

Hacía ya un mes que estábamos en “la Isla”, como la

llamábamos los pilotos. Era uno de los pocos días buenos que
habíamos tenido y pensaba, de alguna manera, que la
meteorología estaba conmigo, ya que era mi cumpleaños 28.
Estábamos por despegar con la 2º Escuadrilla del día,
esperando en la pista que lo hiciese la primera, cuando se
produjo un accidente; el Jefe de la misma, en plena carrera de
despegue, metió la pata de nariz en un pozo y el avión dio de
frente contra el suelo, felizmente sin consecuencias para el
piloto.
Nos dirigimos hacia nuestros aviones y comenzamos a
atarnos. ¡Fue en ese momento cuando los vimos! Giré la cabeza
y vi a tres Harriers en formación cerrada42 volando a 10 ó 20
metros sobre mi cabeza y arrojando sus bombas; sólo atiné a
arrojarme de cabeza al piso, el que parecía flamear y rebotar
con las explosiones; todo era bastante confuso; era realidad y
fantasía al mismo tiempo. Quedó grabada en mi retina la
imagen de esas aves negras con sus alas plegadas hacia abajo y
atrás.
Luego del bombardeo levanté la cabeza y vi el avión de mi
compañero incendiado y partido en dos; al instante el mismo

42 Formación cerrada: Un avión muy cerca del otro.

-71-
comenzó a detonar ya que había cohetes y cañones repletos de
munición.
El piso estaba cubierto de granadas de bombas prohibidas
por las N aciones Unidas “Beluga”.
Traté de correr a un lugar más protegido, la pierna me dolía
y rengueaba, no obstante llegué hasta un refugio; luego las
detonaciones fueron cesando. Salimos, nos reunimos, supimos
allí quienes ya no vendrían; mi compañero de vuelo había
muerto junto con siete de nuestros mecánicos armeros, pues
una de las bombas Beluga explotó entre ellos. Eran el Teniente
Jukic, Cabo Principal Duarte, Cabo Principal Rodríguez, Cabo 1º
Carrizo, Cabo 1º Maldonado, Cabo 1º Montaño, Cabo 1º Peralta
y Cabo 1º Brasich.
El trago fue bastante amargo. Habían comenzado recién las
operaciones y ya veíamos salir a un Chinook (helicóptero)
cargado de heridos hacia Puerto Argentino.
Esa tarde despegué con mi Jefe de Escuadrilla a bloquear la
entrada de dos fragatas en la boca del canal; estas ya no
estaban, habían sido atacadas por los Mirage V Dagger, antes
de nuestra llegada; allí perdimos a uno de sus pilotos, el Primer
Teniente José Leónidas Ardiles.
Pusimos proa a Puerto Argentino, donde arribamos diez
minutos después; estaban bajo fuego de artillería y ataques
aéreos constantes.
El radar nos mantuvo en espera hasta que, sorpresivamente,
nos ordenó retirarnos. ¡Teníamos dos Harriers detrás nuestro!
Nos pegamos al piso y la gran maniobrabilidad de nuestros
aviones nos permitió evadirlos, luego pusimos proa a Bahía
Elefante, aterrizando allí.
Más tarde tendría una grata sorpresa, al encontrar rescatado
y con vida al Primer Teniente Perona, recién eyectado de su
Mirage III en un combate contra un Harrier, lo que levantó en
parte mi ánimo, decaído por la pérdida de camaradas que
durante años habían compartido muchas cosas conmigo.

-72-
 “Así que, hermanos, os ruego por la misericordia de Dios,
que presentéis vuestros cuerpos en sacrificio vivo, santo,
agradable a Dios, que es vuestro racional culto”. (Romanos 12,
1-2).

-73-
 CAPÍTULO XII
“FRAGATA CONTRA AVIONES”

El día 1º de Mayo, los ingleses cometen el

error de acercar una gran parte de su flota a la
Isla Soledad, siendo rechazados por el ataque
de la Fuerza Aérea Argentina.
Este es el relato de uno de los ataques.

Relata: Primer Teniente Román (Piloto de Mirage V “Dagger”)

“Dagger”)
Día: 1º de Mayo de 1982

Durante la mañana estuvimos en alerta43, a cinco minutos

del despegue, sentados dentro de los aviones.
Cerca del mediodía nos dijeron que íbamos a despegar, y
que luego, en vuelo, nos comunicarían la misión. Así lo hicimos,
pero ya en el aire nos hicieron descender, pues había llegado
una Orden Fragmentaria del Comando para nosotros.
Yo me imaginaba que nos mandarían a atacar algún buque
que se hubiese colocado entre las islas y el continente.
Nuestro Jefe nos reunió a los tres que estábamos de alerta
en los aviones para planificar una navegación en altura, con un
tramo final de vuelo rasante.
Salíamos con el indicativo “Torno”.
La Escuadrilla estaba formada por el Capitán Dimeglio, el
Teniente Aguirre Faget y yo.
El objetivo44 estaba al norte de Puerto Argentino y a unas 15
millas de la costa.
Planificamos nuestra navegación45 con un tramo final a partir
de un punto geográfico fijo.

43Alerta: Listo para salir en cualquier momento.

44Objetivo: Lugar a atacar.
45 Navegación: Recorrido a realizar en el terreno, teniendo en cuenta los

tiempos, ascensos, descensos y rasantes.

-75-
 La formación que mantuvimos en altura fue “Fluida” (abierta),
en el rasante volamos uno a cada lado del guía. Bordeamos por
el norte la Gran Malvina y luego la Soledad.
Cerca del objetivo, divisé un helicóptero a nuestra izquierda.
Faltaban solo cuatro minutos, le avisé al guía y éste dijo:
– “¡Seguimos hacia el objetivo!”
De pronto vimos algo en el horizonte, e iniciamos el ataque.
Era una roca.
Cambiamos de rumbo, siempre bordeando la costa.
Llegamos a la zona del blanco, pero no había nada. Seguimos
hacia Puerto Argentino.
Comenzamos a ver que tiraban hacia la costa y que al frente
nuestro había explosiones que semejaban fuegos artificiales.
Súbitamente las vimos. Eran tres fragatas, las que estaban
muy cerca de Puerto Argentino, cañoneando sin cesar.
Escuché por mi radio que el Jefe de Escuadrilla decía:
– “¡El uno a la del centro, el dos a la de la izquierda y el tres
a la de la derecha!”
Volábamos lo más rasante que podía cada uno, sobre un mar
calmo y gris, con nubes bajas que no pasaban de los 300
metros de techo (altura). Eran alrededor de las 15:00 horas.
Aceleramos a pleno preparándonos para el ataque.
Vi a mi frente piques en el agua y pensé que ya me estaban
tirando, pero eran los cañones del guía que escupían
llamaradas.
La sorpresa que logramos fue total, pues era el primer
ataque a la flota británica.
Yo no tiré con mis cañones porque no me podía convencer
de que eran buques de ellos, y creía que podían ser de nuestra
Armada.
Salió la bomba del uno.
El 2 contó luego que levantó46 para entrar con ángulo con
sus cañones y le tiraron con todo.

46 Levantar: Tomar altura, elevarse.

-76-
 Desde la isla, el Mayor Catalá vio cuando la fragata le lanzó
dos misiles que le pasaron por abajo. Tiró todos los proyectiles
de sus cañones, más las bombas. Yo tiré únicamente mis
bombas.
– “¡El uno saliendo!”
– “¡Torno dos saliendo!”
– “¡Torno tres saliendo!”
– “¡¡¡Bien!!!”
Vi una explosión muy grande sobre el agua, con mucho
fuego interno que parecía hervir.
Perforamos47 la capa de nubes y nos perdimos de vista
buscando altura.
Íbamos en forma individual, sin tenernos a la vista.
Con pesar, escuchamos al operador de radar que nos decía:
– “¡Los tornos tienen bandidos48 a su cola!”
El Capitán Dimeglio49 (“Joker”) no se hizo esperar:
– “¡Los tornos se sumergen en el agua!”
Yo no escuché (pues comencé a tener problemas en el
equipo de comunicaciones) y les informé que había visto a dos
Harriers irse hacia abajo; en realidad eran mis compañeros,
pero yo lo ignoraba.

47 Perforar: Atravesar.
48 Bandido: Interceptores enemigos.
49Nota del Autor del libro: Mi especial reconocimiento al Capitán Dimeglio
por ser de mi promoción y uno de mis mejores amigos; por haber logrado
el primer promedio en el Curso de Aviadores Militares y por haber dirigido
el primer ataque de la Fuerza Aérea Argentina a las fragatas con un
excelente resultado. Si bien las fragatas atacadas no pudieron ser
reconocidas, con seguridad una de ellas fue seriamente averiada y las otras
dos dañadas. En una charla posterior con el Mayor lanariello, me comentó
que dos de las fragatas habían sido alcanzadas, lo que fue observado por él
y el Mayor Catalá desde tierra, retirándose una de ellas lentamente y
cubierta de humo.

-77-
 Cuando pasaron debajo de las nubes se encontraron en un
valle rodeado de montañas, contra las que no habían chocado
porque Dios los llevó de la mano.
Yo seguía tranquilamente mi plácido vuelo de regreso.
Debido a que rasante se consume más combustible,
debieron eyectar el tanque de combustible externo central.
Los Harriers continuaban su persecución; yo, tranquilo y con
mi tanque.
Mientras tanto, el radar le ordenó a dos de los nuestros
(Mirage V Dagger) que estaban cubriendo nuestro regreso, el
Capitán Donadille y el Primer Teniente Senn, que atacaran a los
perseguidores. Ellos lanzaron sus tanques suplementarios y
aceleraron con rumbo hacia ellos, ante lo cual los Harriers
escaparon. Esto se revertiría luego que les llegaron los misiles
norteamericanos (Sidewinder AIM-9L).
Era mi primer regreso de un combate. Ya en tierra nos
abrazamos entre todos, hicimos la reunión posterior al vuelo y
nos fuimos a descansar.
A medida que fue transcurriendo el tiempo, progresivamente
y proporcionalmente fue aumentando mi miedo, al recordar lo
vivido, pero al mismo tiempo me confortaba la tranquilidad del
deber cumplido.

-78-
 CAPÍTULO XIII
“SI DIOS CON NOSOTROS”

Este capítulo es la narración de hechos

ocurridos también en ese día 1º de Mayo, del
que me ocupo especialmente dada la
importancia que tuvo en el principio de
nuestra Historia Militar Aérea en combate.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 1º de Mayo (por la tarde)

“Hoy es el día del trabajador, y voy a morir” –pensé mientras

subía la escalerilla hacia la cabina de mi A-4B para cumplir mi
primera misión de combate.
Até mis correajes mientras escuchaba tronar en la cabecera
de la pista, lanzando una lengua de fuego por sus toberas, a los
dos Mirage III que por la mañana habían cumplido la misión
narrada en el capítulo anterior, que salían a cubrirme. Salía en
la segunda misión de guerra de los “Halcones”, con mi
Escuadrilla compuesta por el Teniente Rinke, el Primer Teniente
Cachón y el Alférez Carmona.
Objetivo: los buques que se encontraran en la zona de
Puerto Argentino, el que estaba siendo sometido a un intenso
cañoneo. Nuestro indicativo para esa misión era “Trueno”.
De acuerdo a lo que teóricamente se sabía, era imposible
acercarse a navíos de guerra tan sofisticados como los ingleses,
con una probabilidad menor del 90% de ser derribados antes de
llegar al blanco, ya que contaban con misiles “Sea Dart”50, “Sea
Cat”51 y “Sea Wolf”52 cañones de largo alcance manejados por un

50 Sea Dart: Misil para derribar aviones que llega hasta los 15.000 metros de
altura.
51 Sea Cat: Misil de corto alcance para derribar aviones.

52 Sea Wolf: Misil antimisil que también se usa contra aviones.

-79-
sistema de radar en forma automática, granadas de
fragmentación que formaban una pared de esquirlas, baterías,
fusiles livianos, etc., o sea que disponían de armas mortíferas y
eficaces. Por ello era que ese día pensábamos que íbamos a
morir; pero no dudábamos en absoluto, pues sabíamos por qué
luchábamos y pensábamos dar la vida por algo muy grande; por
amor a lo nuestro, por servir a la Patria, por ser fieles a nuestro
juramento y a nuestros principios.
Mientras realizaba los controles en tierra, notaba el temblor
de mis manos y mis rodillas, lo que me molestaba, ya que no
era esa la imagen que yo tenía de un soldado que sale a
enfrentarse con dos tremendas verdades: la primera, que ese
día quizás fuera el último y la segunda, comprobar si se es un
cobarde o un valiente; pese a lo cual mientras hacía las señas
reglamentarias a mis hombres, aparentaba una firmeza y
seguridad que estaba muy lejos de sentir.
En el pecho tintineaban tres medallitas y mi rosario, regalo
del Teniente Juan Arrarás, “Turquito” (que luego caería en
combate), los que me protegieron durante toda la guerra.
Los mecánicos que me despedían con un apretón de manos
tenían lágrimas en los ojos, lo que no me dio tranquilidad,
precisamente.
Llegamos a cabecera, di motor53 seguido por mis Numerales
y apenas despegué las ruedas del suelo sentí que me invadía
esa tranquilidad y paz que tantas veces le había pedido a Dios,
cuando rezaba en los días previos, cosa que luego supe le
ocurrió a casi todos. A partir de allí, la excelente preparación
que me había sido impartida comenzó a mostrar sus resultados
y empecé a actuar automáticamente, con una precisión mucho
mayor que la de un vuelo habitual. Pienso que la adrenalina,
como ocurre siempre que estamos en peligro, actúa
aumentando nuestros reflejos y exactitud.
Volábamos sobre las nubes que cubrían totalmente el mar y
las islas. Cuando llegó el momento del descenso, para evitar ser

53 Dar motor: Acelerar.

-80-
captados por el radar enemigo, reduje la potencia e incliné la
nariz de mi avión, penetrando en ellas y descendí por altímetro
hasta ver el mar con tan solo 200 metros de altura. Adopté un
vuelo bajo cómodo, mientras observaba lluvias aisladas que
caían en algunos sectores y que por momentos me cubrían
totalmente el parabrisas.
A lo lejos vi el Cabo Belgrano, que se encuentra en el
extremo sur de la Gran Malvina y sentí una mezcla de temor y
valor, pues por fin había llegado el momento de saber mi
verdad y, al mismo tiempo, tomaba conciencia de la
importancia histórica de los sucesos que sobrevendrían.
Escuché al Primer Teniente Cachón (“Coral”) que rompía el
riguroso silencio de radio para hacerme una observación:
– “Señor, creo que aún podemos descender un poco más ,...”
Asentí y coloqué mi avión muy cerca de un mar calmo y
grisáceo, mientras veía a mi izquierda las estribaciones de la
costa. Allí tuve mi primera enseñanza54 en vuelo rasante es casi
imposible distinguir los accidentes de la misma, por lo que es
muy difícil ubicarse geográficamente.
Por los espejos retrovisores me sorprendió ver a uno de mis
Numerales, el Teniente Rinke, que volaba aún más bajo de lo
que lo hacía yo, pese a que me parecía ir rozando la cresta de
las olas.
Cruzamos el Estrecho de San Carlos y continuamos
bordeando la costa, a unos veinte kilómetros mar adentro.
En un momento dado observé una masa de tierra a mi
derecha y me desorienté totalmente; teóricamente yo no tenía
que ver tierra allí, pero enseguida me trajo tranquilidad la voz
del Jefe de Sección, que me decía:
– “Señor, es la Isla de Bougainville, continuemos hacia
adelante que a la derecha, en un minuto, vamos a encontrar la
salida”

54 Enseñanza: Me refiero a enseñanza sobre guerra aeronaval, ya que

carecíamos de esa experiencia.

-81-
 Traté de comunicarme con el radarista, pero no me
escuchaba debido a mi vuelo bajo; yo si lo escuchaba a él, de
pronto comenzó a llamar con voz cada vez más urgente:
– “¡”Lana”, “Lana”, Escuadrilla (de A-4C) “Lana”, conteste!, ¡lo
persiguen los Harrier!, ¡los tiene a 30 millas y están acortando
la distancia! “Lana”, “Lana”, conteste!”
A todo esto yo escuchaba como los pilotos realizaban
controles radioeléctricos internos sin recibir la llamada, por lo
que me comuniqué con ellos. Les dije:
– “Lana, escape que tiene aviones ingleses a su cola!”
y gracias a Dios me escucharon. El Capitán Jorge García, que
luego caería en cumplimiento del deber, Jefe de esa Escuadrilla,
dijo:
– “¿Quién nos está hablando?”, –y creo que fue el Alférez
Isaac, que sería luego uno de los que tendría el honor de
participar en el ataque a un portaaviones enemigo, el que le
contestó: – “Son los A-4B”.
Inmediatamente, el primero de ellos ordenó:
– “¡Eyecten todas las cargas y síganme!”
Y enseguida escuché:
– “¡Vamos “Lana 4”, no se quede atrás!”
Después me enteré que lograron evadirlos y recibí su
agradecimiento por el oportuno aviso.
Posteriormente, y quizás contra esos mismos Harrier, se
entabló la primer Batalla Aérea de esta guerra. La Sección del
Capitán Gustavo Argentino García Cuerva, entró contra ellos en
la maniobra conocida como “tijera”55, produciéndose una serie
de cruces en el aire, lo que normalmente conocemos como
“pelea de perros”. De acuerdo a las declaraciones del Primer
Teniente Perona, al darse vuelta vio a un Harrier muy próximo,
detrás suyo, y a continuación escuchó un impacto en el fuselaje
de su avión, quedándose posteriormente sin comandos, no
pudiendo precisar si chocó con el otro avión o fue alcanzado

55 Tijera: Maniobra de combate en que los aviones, prácticamente cabina

contra cabina tratan de colocarse a la cola de su rival.

-82-
por un misil. Al no poder dominar su máquina, se eyectó. Luego
de la explosión y las aceleraciones bruscas, observó a su avión
en suave picada y, al mismo tiempo, algo grande que caía al
mar, lo que también fue visto desde tierra. En el combate, el
Capitán García Cuerva gastó más combustible del que
necesitaba para regresar al continente. Por ello decidió aterrizar
en la pista de Puerto Argentino, la que en ese momento estaba
siendo sometida a un intenso ataque.
Le ordenaron eyectarse, pero quiso salvar su avión a toda
costa, porque estaba intacto. Los cañones argentinos,
manejados por radar, que no distinguen entre amigo o
enemigo, a menos que se coordine con un número de
antemano, lo abatieron en la aproximación final a la pista,
brindando su vida, cumpliendo lo que Dios dijo cuando le
preguntaron cuáles eran los dos mandamientos más
importantes: “Ama a Dios por sobre todas las cosas y a tu
prójimo como a ti mismo”.
El número mencionado con anterioridad era prácticamente
imposible de coordinar, debido a la variedad de aviones y
escuadrillas que se reunían sobre nuestras Malvinas. Esto se
agravaba por la interferencia y la imposibilidad de comunicarse
que había muchas veces, teniendo también la posibilidad de
que fuera captado por el enemigo.
Mientras esto ocurría, yo seguía buscando la salida a la Isla
de Bounganville, la que efectivamente encontré. Muy poco
tiempo después, vi hacia el este, en la penumbra del atardecer
recortándose en el horizonte, la imponente silueta de un barco.
Era el primero que veía en mi vida navegando en aguas abiertas.
Yo iba al frente, como guía; ciento cincuenta metros a la
izquierda venía el Teniente Rinke (“Tala”) y a mi derecha el
Primer Teniente Cachón (“Coral”); el Alférez Carmona había
regresado por problemas en su avión. Estábamos ante nuestra
primera prueba; grité: – “¡Viva la Patria!”, y llevé mi acelerador a
la máxima posición adelante, colocando mi avión lo más cerca
del agua posible.

-83-
 El barco se comenzó a agrandar en mi mira de tiro, mientras
esperábamos el momento en que nos comenzarían a tirar, cosa
que no ocurrió. Cuando estuve próximo, observé un armazón
de hierro en forma de rectángulo, igual a la que habíamos visto
en las fotos de los petroleros que -de acuerdo a lo que nos
habían dicho en las exposiciones previas- acompañan a las
corbetas rápidas que navegan con la mitad de la carga de
combustible, para lograr mayor agilidad en el combate.
Cuando estuve a distancia de tiro tomé altura, disparé mis
bombas, haciendo lo mismo mis Numerales. Continué
bordeando las islas hacia el este, pensando en regresar por el
norte; minutos después me encontré en Puerto Argentino,
cubierto de humo, y pensando: “¿Qué hago yo aquí sin
bombas?”. Decidí volver por donde había venido.
Teniendo en cuenta que ya había arrojado mi carga, realicé
un viraje rasante tan cerca del agua que por momentos temí
que al tocarla, mi avión se desintegrara. Invertí mi rumbo y,
luego de pocos minutos, a lo lejos, sobre el rojo del atardecer,
descubrí nuevamente la silueta del barco que había atacado
anteriormente. Me sentí impotente ante la evidencia de no
haber cumplido con mi misión, ya que aparentemente estaba
intacto. Armé mis cañones, hice una ráfaga intimidatoria por
encima de sus chimeneas para que sus tripulantes se tiraran
cuerpo a tierra, pues no me interesaba matar hombres, sino
destruir sus medios.
Observaba como mi munición trazante se introducía en los
compartimientos y rebotaba hacia todos lados. Pasé sobre el
mismo y puse proa al oeste, escuchando por la radio las
expresiones de alegría de mis Numerales que comentaban lo
maravilloso que era estar volviendo con vida.
Cuando llegué a tierra no me sentía bien. Primero porque el
barco que ataqué no me había tirado, segundo porque quizás
había matado hombres y tercero porque el cansancio de dos
horas y media de tensión continua, habían dejado mis músculos
agotados.

-84-
 Al otro día llegó el Brigadier Camblor y nos dio el resultado
de las misiones del día anterior. Nosotros habíamos tirado
contra un barco nuestro, el “Formosa”, no produciéndose
víctimas sólo por una serie de milagros (porque no fue uno
sólo) con que Dios nos mostró su bondad. La mala visibilidad,
la lluvia, lo avanzado de la hora en esas latitudes en donde los
días son cortos y las noches muy largas en el invierno; la
tremenda velocidad de acercamiento al blanco, la poca
información de inteligencia sobre la ubicación de los barcos
propios (nos había asegurado el Oficial de enlace naval que no
había buques argentinos en mar abierto alrededor de las islas) y
nuestra inexperiencia en este tipo de combate en el mar,
produjeron un tremendo error.
A partir de ese día siempre tuvimos la ubicación exacta de
nuestra flota.
En los días que siguieron me sentí realmente muy mal. Poco
a poco fui comprendiendo que a cualquiera en mi lugar le
hubiese ocurrido lo mismo y que además, en ese momento, yo
tenía el total convencimiento de que se trataba de un navío
inglés.

-85-
 CAPÍTULO XIV
“LA CASITA BARILOCHE”

En este capítulo trato de mostrar el carácter

de los pilotos de combate, el espíritu y el
patriotismo que impulsaba todos sus actos,
bajo la protección de nuestro Señor Jesucristo,
a quien sólo le pedíamos la fortaleza de saber
cumplir con nuestro deber y que se haga su
voluntad. Muchos de los protagonistas de
estos hechos, ya no están físicamente con
nosotros.
Trato de describir también el ambiente de
guerra que vivíamos. Recuerdo la voz trémula
de una locutora que repetía por radio con
insistencia - ”¡Atención informa Defensa Civil,
oscurecimiento total, esto no es una
práctica!!...”

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

Nuestro Escuadrón tenía como alojamiento una casa que por

sus características, construida en madera y piedra, me
recordaba mucho a las de San Carlos de Bariloche, de donde soy
oriundo.
El otro Escuadrón de A-4B se alojaba en otro lugar, pero
debido a que nuestra casita de Bariloche tenía más privacidad,
allí nos juntábamos todos los pilotos en los pocos momentos de
esparcimiento que teníamos.
Vista por fuera parecía pequeña, pero por dentro era muy
grande, con seis habitaciones, un depósito espacioso, tres
pasillos, una cocina y antecocina, un living con sillones hechos
de hormigón, que rodeaban tres paredes de la habitación y otro
en un desnivel en el centro de la misma, todos cubiertos con
almohadones; además de dos baños y la salita que estaba en la

-87-
entrada con el teléfono, ese invalorable teléfono que nos traía a
través de miles de kilómetros las voces de nuestros seres
queridos. Había también una gran heladera que nuestros
familiares y los argentinos no permitían que se vaciara nunca.
Todo lo compartíamos, los mantecados, los alfajores, las
alegrías, el chocolate de Bariloche (regalo de mi amigo
barilochense Epifanio Umaña), las lágrimas, los malos
momentos, las satisfacciones.
Éramos un grupo de pilotos y al mismo tiempo una gran
familia.
Voy a tratar de describir a las máximas personalidades. El
Capitán Palaver “Turco grande”, campeón de ajedrez, imbatible,
se deleitaba cuando distraídamente deslizaba un jaque mate.
Era serio, aplomado; su manera de actuar inspiraba autoridad y
respeto. El Primer Teniente Filippini, muy bueno para jugar al
truco y también para hacer trampas. El dúo Fernando Romero
(nuestro médico) y Lucho Guadagnini, haciendo la vida
imposible a todo el mundo con sus bromas, si hasta el tranquilo
de Mariano llegó a enojarse con su tercera “cama turca”.
Hablando de Lucho, era también el campeón indiscutido de
un juego didáctico que consistía en alinear cuatro discos en
línea recta o diagonal.
Una cama se quebró a causa del festejo de un gol argentino
en el mundial, debido al peso y los saltos que tuvo que
soportar.
El Alférez Arrarás (“Turco chico”), llegaba con su sonrisa y
transmitía una sensación de paz y equilibrio que reunía pronto
a su alrededor a los necesitados de aprecio y tranquilidad.
Estaban también los cuentos de Mariano, que no tiene
prácticamente nada que envidiarle a Landriscina, sobre todo los
que se referían a un tal Delfor, famoso gangoso de Villa
Dolores. Hablando de Mariano, estando allí y unos pocos días
antes de que se eyectara en combate, fue su cumpleaños.
Durante el día hicimos como que nos habíamos olvidado, luego
a la noche, mientras él cenaba, buscamos una enorme torta y

-88-
algunas sidras. Yo previamente había comprado un disco que
tiene una cumbia llamada “Amor a Primera Vista” con mucho
ritmo, que aún conservo.
Apagamos las luces, prendimos las velas, buscamos latas,
cacerolas, peines, una guitarra y todo lo que pudiera servir para
hacer ruido. Cuando abrió la puerta, se encontró con una
escena fantasmagórica, a la luz de una única e inmensa vela
blanca; mientras algunos bailaban al más puro estilo candombe,
la improvisada orquesta con el disco de fondo ejecutaba. ¡Fue
un lindo momento y él se emocionó mucho!
Otro cumpleaños que festejamos fue el del Alférez
Barrionuevo, al que llamamos “Bam Bam” por razones obvias, ya
que tenía mucho en común con el chico terrible de los
Picapiedras. Ese día tuvimos una fiesta árabe, en la que el
homenajeado se disfrazó de odalisca y bailó sobre una mesa.
Otro fue el cumple del Mayor Dubourg, a quien
respetuosamente (es más antiguo que yo) apodamos “Conejo”.
Fue un cumpleaños criollo, con mucha guitarra (cantó, y muy
bien, el cumpleañero), una zapateada y por último, sin ninguna
vergüenza, se comió una zanahoria.
A veces alguien no volvía de una misión, y algún amigo se
encargaba de guardar sus cosas en un bulto que se colocaba
sobre la cama que hasta ese día había ocupado, para ser
devueltas a su familia.
Yo tuve dos días en los que decayó mi ánimo; cuando ataqué
el “Formosa” y cuando salí en la tapa de una revista en la que se
me atribuía el hundimiento de un buque al que yo ni siquiera
había atacado, siendo que cuatro de mis amigos habían muerto
allí. Realmente me decepcionó la actitud de algunos periodistas
que con tal de hacer una nota no dudan en mentir.
Inmediatamente sentí el afecto de mis camaradas que me
acompañaron, entre los que recuerdo al “Turquito” Arrarás, a
Filipini y a Fernando Romero.
Fernando merece un espacio aparte, él es nuestro médico,
pero más que eso fue nuestra madre, nuestro hermano, nuestro

-89-
amigo, nuestro psicólogo de cabecera. En esta guerra, que
agradezco a Dios haber vivido, perdió a algunos de sus mejores
amigos y sin embargo siempre estaba con una sonrisa, con una
broma, con una palmada cariñosa, con una palabra de aliento.
Realmente si tuviera que definirlo en pocas palabras, diría que
fue nuestro ángel guardián.
Cuando cayó Mariano, aquel 27 de Mayo, recibíamos las
llamadas de sus familiares y juntos tratábamos de darles ánimo,
les decíamos que vayan preparando el asado para cuando lo
encontrasen, ¡asado que todavía no fue pagado!. Cuando
colgábamos, nos mirábamos y llorábamos juntos.
Un día llegó el Alférez Vázquez, al que yo llamaba
afectuosamente “Mi Numeral”, muy afectado porque habían
abatido en un ataque (cuando entraban juntos a un mismo
blanco) a su Jefe de Sección. Con Fernando tratamos de
confortarlo y él me repetía una y otra vez:
– ”¿Porqué Dios no me llevó a mi que soy soltero y si lo hizo
con tres casados?,… ¿Porqué se llevó al “Sordo” Nívoli? Si llego a
morir en otra misión dígale a mis padres que…”
– “¡Cállese Numeral, usted no va a morir nada, déjese de
pavadas…!”
– “Señor, por favor, hágame caso, si yo l egara a morir en
otra misión dígales que…”
– “Numeral, usted es demasiado joven para morir, venga a
tomarse un café bien cargado y déjese de pensamientos
fatalistas…”
¡Cuánto lamenté después no haberlo escuchado!, pues no
existe una edad para morir, ni somos nosotros los que
digitamos los destinos humanos, luego caería él también como
un valiente y como me dijo la esposa de un Oficial, en un
momento clave: ya estaban maduros para el Señor. Yo vi a un
señor Brigadier, que luego de hablar con dos de estos hombres
de 23 o 24 años, el “Turquito” Arrarás y “Mi Numeral” Vázquez,
salió al pasillo a dejar caer libremente sus lágrimas,
emocionado por el coraje y la pureza que rebosaban. Mientras

-90-
siga habiendo hombres como ellos en nuestra tierra, podremos
estar tranquilos que no se habrá secado la semilla de San
Martín, Belgrano, Necochea y tantos otros.
Un párrafo para el Primer Teniente “Sordo” Nivoli, el Jefe de
Sección que nombré anteriormente, una persona agradable,
tranquila, respetuosa; su humildad lo destacaba.
En la casita Bariloche, vivían dos soldaditos, Tránsito y
“Kojack” (por lo pelado), encargados del mantenimiento de la
misma. Ellos fueron testigos de todo lo que pasó en esos dos
meses y medio en los que aprendimos mucho sobre nuestra
profesión y sobre la vida. Allí comprendí que lo único que
realmente vale es lo que alimenta el espíritu. Dios, nuestras
familias, nuestros amigos, nuestros principios, nuestros ideales.
En esos momentos tremendos, nunca pensé en las cosas
materiales que pude o no haber tenido, pero sin embargo tuve
remordimientos porque un día, antes de que llegara la orden de
despliegue, mi hijo Pablito me pidió que fuéramos juntos a
andar en bicicleta y yo le dije que no, (pese a que insistió),
porque estaba cansado.
Compartía mi habitación con un Oficial apodado, el Alférez
Gómez, alias “Cheto”, del que fui instructor cuando era cadete
hace algunos años, en la Escuela de Aviación Militar. Las fotos
de mi señora, mis hijos y su novia nos acompañaron en esos
largos días. Allí se reunían muchas noches los guitarreros o se
encerraban aquellos que necesitaban un poco de soledad.
Muchas veces, cuando de noche encendíamos el televisor y
veíamos a la gente que no sólo se entretenía, sino que
demostraba estar más cerca del mundial de fútbol que de esa
tragedia que vivíamos día a día, nos rebelábamos un poco.
Era una sensación parecida a estar dentro de un pozo, ver
que cerca de su boca pasa mucha gente, gritar y gritar y que
todos continuasen distraídamente sin escuchar nada.
Pero luego nos llegaban cartas como la de Juan José Alarcón,
alumno de 5º grado de la Escuela Parroquial de la Merced de
Salta, (quién hoy es mi amigo y ya un hombre, (amigo de “Los

-91-
Nocheros”) que me pedía que llevara su carta y su foto en una
misión de combate, vestido con su equipo de judo, para
compartir la lucha con nosotros, o la carta de Sonia Pereyra, o
de Adriana de Torres, o de Liliana Said, o esa notita pegada a un
pomito de dentífrico, que llegó a un soldado con palabras de
aliento de alguien con un apellido parecido a Morelo, o cuando
un Oficial me contó que fue a un banco a cobrar un giro y vio a
un muchacho pobre, de escasa ropa para el mucho frío del sur,
depositando $ 200.000 para contribuir con la lucha. Realmente
me emocionó mucho, pues como Dios dijo: “Realmente da aquel
que se despoja de lo que necesita y no el que da lo que le
sobra”.
Todo esto me hizo comprender que detrás nuestro había un
maravilloso pueblo. Que no estábamos solos; que aquellos
seres vacíos eran las excepciones, que tenemos muy buena
madera y me hizo soñar en el día en que los argentinos, con su
inmensa capacidad, despierten y comiencen a crear, a dar, a
amar.
Finalmente, vaya como anécdota: La foto de Juan José
Alarcón nunca llegó al combate, paseo por todo nuestro mar
territorial pero todo aquel que la portaba, inexplicablemente,
no podía llegar al blanco, entre ellos yo el día 8 de Junio,
aunque no sé si le dije alguna mentira piadosa, para que no se
frustrara.

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 CAPÍTULO XV
“NO ERAN INVULNERABLES”

Antes del conflicto recibimos asesoramiento

sobre la batalla Aeronaval y quedamos
completamente convencidos de que era ir a la
muerte segura el atacar a las fragatas, pero
bajo el lema “Por Dios y Por la Patria”, nadie
dudó. Aquí vemos como, pese al elevado
costo de la operación, fuimos descubriendo
que, utilizando nuestras propias tácticas, ellos
¡no eran tan invulnerables!“

Relata: Capitán Zelaya (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 12 de Mayo de 1982

Habíamos decidido en el Escuadrón, hacer turnos rotativos

de dos Escuadrillas por vez, las cuales salían a combatir de
acuerdo a las misiones solicitadas por el Comando.
Media hora antes de mi relevo llegaron dos órdenes
fragmentarias; en base a ello, se decidió que saldríamos los que
estábamos por entrar en alerta, o sea la Escuadrilla del Primer
Teniente Oscar Manuel Bustos y la mía, en ese orden.
El objetivo material era contraatacar a dos fragatas que
estaban cañoneando a Puerto Argentino, desde el sureste de la
Isla Soledad.
Los primeros en salir, fueron el Primer Teniente Oscar Manuel
Bustos, el Teniente Jorge Ibarlucea, el Teniente Mario Víctor
Nivoli y el Alférez Jorge Alfredo Vázquez; luego salimos el
Teniente Juan José Arraras, el Primer Teniente Fausto Gavazzi,
el Alférez Dellepiane y yo. Nuestro indicativo para esa misión
era “Oro” y el Primer Teniente Bustos era “Cuna”.
Hubo tiempo suficiente como para planificar la acción,
cambiarse, poner en marcha y despegar sin demasiada
premura.

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 El vuelo de ida se realizó sin problemas. Mi equipamiento
radioeléctrico quedó fuera de servicio, por lo que debí hacer mi
navegación por tiempo y rumbos. Continué al frente de la
Escuadrilla pese a este problema, pues al no haber vivido una
situación como esa, no tenía alternativa.
La principal dificultad que debí afrontar fue que me
adelantaron la hora del ataque unos quince minutos, algo muy
difícil de lograr en un vuelo tan corto. Llegamos al blanco siete
minutos después de lo solicitado (14:00 horas) y ocho minutos
antes de lo previsto inicialmente.
De acuerdo al lóbulo56 estimado de radar enemigo,
empezamos el descenso en el punto previsto, de manera que
alcanzamos el rasante unas pocas millas antes de la Gran
Malvina, que era nuestro punto de navegación. El punto dos era
una zona llamada establecimiento Fitz Roy.
Estos puntos eran lugares fijos sobre las islas, que nos
indicaban una ruta a seguir ordenada por el Comando, lo que
nos permitía mantener fácilmente una estima57 de tiempo.
Yendo del punto uno al dos, tuve una desviación apreciable
en mi ruta, lo que estimo se produjo por la tendencia a volar
paralelo a la costa. Además, el control continuo del cielo para
evitar sorpresas desagradables, me quitaba tiempo para
verificar mis instrumentos. A mitad de recorrido observé a mi
derecha, aproximadamente a unas cuatro millas, la población
de Pradera del Ganso, cuando en realidad debía haber quedado
unas siete millas a mi izquierda. En base a ello, corregí mi
rumbo para llegar al punto dos. Una vez arribado al mismo,
puse el rumbo que se me había ordenado para la aproximación
final al blanco.
Se me ordenó que continuara de acuerdo a lo previsto. En
Fitz Foy controlé nuestra posición y continué hacia el blanco.
El silencio radioeléctrico era absoluto.

56 Lóbulo de radar: Zona dentro de la cual el mismo detecta un móvil.

57 Estima: Cálculo de la hora en que se pasará por un punto.

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 A ambos lados, los Numerales Teniente Juan José Arraras y el
Primer Teniente Fausto Gavazzi volaban aún más bajo que yo,
lo que era comprensible, pues yo debía adoptar un nivel más
seguro para controlar mi carta de navegación.
Al abandonar la isla rumbo al mar con rumbo sureste,
descendí un poco más y me dediqué a buscar el blanco.
Teóricamente debía encontrarse a unos 25 kilómetros de la
costa.
Nuestro control de panel de armamento había sido realizado.
Intimamente deseaba tal vez no encontrar el blanco, no
tanto por miedo a morir, (aunque si lo tenía), como por el temor
a lo desconocido, a lo nunca experimentado. De todas maneras
físicamente me sentía muy bien, salvo que transpiraba mucho
más de lo normal.
Tenía previsto volar tres minutos a esa velocidad y con ese
rumbo, ya que el avión recorre unos quince kilómetros por
minuto. Si en ese lapso no veía el blanco, tenía planificado
regresar.
Pero no hizo falta tomar esa decisión. Pronto vi a las dos
fragatas frente a mí. Calculo que avanzaban con rumbo sur-
sureste y bastante rápido, ya que se veía la espuma que saltaba
en la proa de las mismas, evidentemente en escape, pues
habían sido atacadas ya por la Escuadrilla del Primer Teniente
Oscar Manuel Bustos.
No hizo falta decir nada a mis Numerales, porque todo había
sido tratado en la reunión previa.
La Sección guía atacaría al buque que estuviese al norte y la
Sección Numeral al del sur. En base a esto puedo decir que el
único que cometió un error fui yo, pues le tiré al buque que
estaba al sur, el que estaba más cerca de mi mira. De esa forma
tres aviones tiramos al que iba adelante y solo uno al de atrás.
Lo que más recuerdo, previo al ataque, fue que unos
kilómetros antes de llegar al objetivo nos empezaron a tirar. No

-95-
vi misiles, pero sí pude escuchar el ruido de las explosiones de
las baterías 58 antiaéreas.
En el preciso momento del tiro, solo veía la mira y el blanco.
No vi marineros, ni helicópteros, lo único que me quedó
grabado fue una inmensa pantalla de radar que giraba
constantemente.
Luego de pasar sobre ellas, los Numerales me dijeron que el
mar parecía hervir, producto de las esquirlas que golpeaban
contra su superficie.
Me encontré imprevistamente con 300 metros de altura
virando hacia el lado de los buques para ver qué pasaba.
En el navío de adelante había una gran agitación y círculos
en el agua, como si algo hubiese caído. En el primer momento
pensé que podría haber sido una bomba, pero luego deseché la
idea, pues ya habían salido los cuatro aviones. De todas
maneras no me quedé para salir de la duda, porque cuando
miré mi altímetro y pensé que estaba demasiado alto y en la
mira de sus radares de tiro, me zambullí de nuevo al vuelo
rasante.
Emprendimos el regreso, mientras escuchaba en mis
auriculares los gritos de júbilo de los integrantes de mi
Escuadrilla. El Teniente Juan José Arraras, dijo:
– ”¡Gracias a Dios salimos todos!”
El Primer Teniente Fausto Gavazzi gritó un:
– ”¡Viva la Patria! ¡Le pegué, estoy seguro que le pegué”.
El Alférez Dellepiane (“Piano”) los insultó.
Posteriormente se hizo una evaluación para hacer el informe
preliminar en vuelo de los resultados del ataque. El “Turquito”
Arrarás dijo que creía haberle pegado a su buque, Fausto estaba
seguro, yo por mi parte tenía una duda, pues le había apuntado
a la popa y la velocidad de la fragata me sorprendió. El “Pianito”
había hecho la misma puntería que yo y observó un helicóptero
posado en una de ellas.

58 Batería: Es un conjunto de cañones bajo un único control.

-96-
 Una vez terminados los chequeos y la euforia, regresamos
por secciones.
Unos minutos después de haber salido del blanco, ya sobre
tierra, en las proximidades de Darwin, el Numeral 4 me informó
que al Numeral 3 se le había desprendido un alerón59 y se había
invertido bruscamente, chocando inmediatamente contra el
suelo. Fausto había quedado para siempre en Malvinas.
Pasé el informe preliminar60.
En la Gran Malvina estábamos los tres reunidos. Allí el
“Piano” debió ascender rápidamente a 40.000 pies por mínimo
combustible.
Con el Teniente Arrarás continuamos el vuelo rasante 90
kilómetros más, de acuerdo a lo previsto y luego iniciamos el
ascenso rumbo a casa. Nadie hablaba.
En el descenso final nos dimos cuenta de que a todos se nos
cubría el parabrisas de sal cristalizada, lo que impedía
parcialmente la visión hacia adelante. Tratamos de quitarla
combinando aire caliente con frío, pero los esfuerzos fueron
vanos.
Por nuestra radio escuchábamos que en ese momento estaba
aterrizando el Alférez Vázquez, integrante de la Escuadrilla, que
nos había precedido, con el mismo problema. Debido a esto, al
posarse tuvo una salida de pista.
Luego nos enteramos de que era el único que había
regresado de la Escuadrilla anterior.
Decidimos hacer la aproximación final separados, siguiendo
el ILS de la pista, para en final corta quedar en manos del Oficial
de torre móvil, que desde tierra nos guiaba hasta el toque.
Aterrizamos todos sin novedad.
El Turquito Arrarás tenía una esquirla muy grande incrustada
en el ala.

59 Alerón: Superficie que va tomada de la parte de atrás del ala y sirve para
inclinar las mismas y virar.
60 Informe Preliminar: Detalle del resultado de la misión que se pasa en

vuelo.

-97-
 Al día siguiente mientras me afeitaba, escuché por la radio
que, por nuestro ataque, se había hundido la fragata “Brilliant” y
había sido perforada de lado a lado la “Broadsword” (luego me
enteraría que ambas habían sido averiadas solamente). En ese
momento observé en el espejo algo que nunca había visto, se
erizó el pelo de mi barba y parecía que no me hubiese afeitado.
Con respecto a la muerte de Primer Teniente Gavazzi, yo
estaba mentalizado antes de despegar, acerca de la posibilidad
de que alguno de nosotros no regresara. Por eso puedo decir
que en ese momento traté sólo de calmar al Alférez Dellepiane,
que estaba muy afectado, ya que por Fausto no podía hacer
nada y era mi obligación llevar sanos y salvos a los demás al
aterrizaje.
Después cuando estaba solo, aprecié la inmensidad de las
pérdidas sufridas y pude darme cuenta de cuánto estimaba a
esos hombres. Puedo decir ahora que mientras estamos todos,
no le damos el justo valor a cada hombre, sólo lo hacemos
cuando no están más.
Se pueden ofrecer muchas cosas a la Patria, trabajo, amor,
desinterés.
El Primer Teniente Bustos, el Primer Teniente Gavazzi, los
Tenientes Nívoli y Jorge Ibarlucea61 dieron sus vidas.

61 N.A: El Teniente Jorge Ibarlucea fue uno de los pilotos que, habiendo
dejado de volar en ese tipo de avión, se ofreció voluntario para rehabilitarse
y combatir; otros ejemplos son: el Teniente Méndez, el Alférez Luoni, el
Teniente Gabrielli, el Teniente Giorgio y el Primer Teniente Danilo Bolzán
(este último murió en combate el día 8 de Junio).

-98-
 CAPÍTULO XVI
“LANZAMIENTO AÉREO”

Hace un tiempo, podíamos ver en el cine o en

la televisión, una película de propaganda, en
la que se hacía lanzamiento de una camioneta
de carga, arrastrada por un paracaídas, desde
el interior de un Avión Hércules C-130 de la
Fuerza Aérea Argentina. Este es un
lanzamiento semejante, pero de armas y
pertrechos en la Base Aérea Militar “Cóndor”,
Malvinas.

Relata: Vicecomodoro Tribiani (Navegador de Hércules)66 22

Hace 48 días que estoy operando en la zona de conflicto.

Habiendo cumplido a la fecha diversos tipos de misiones entre
las cuales se incluía traslado de personal y carga en general,
armamento, munición, víveres, vehículos, evacuación de
heridos, exploración lejana, reabastecimiento en vuelo, entre
otros, no obstante el destino nos tenía reservada una misión
que en mi fuero más íntimo la reconocía por el alto grado de
riesgo que entrañaba.
La hoja de misión que nos entregó el Jefe del Grupo,
reflejaba una tarea potencialmente realizable, cuya
trascendencia e importancia descontamos, ya que de
concretarse, posibilitaría mantener la operación de una Base
Aérea asediada por aire y mar durante casi tres semanas.

HOJA DE MISIÓN:
Tarea: Lanzamiento aéreo de carga.

62El Vicecomodoro Tribiani realizó junto al entonces Comodoro Olezza el

Primer Vuelo Transpolar en el C-47 A-05, durante el año 1965). (Una
versión del DC -3)

-99-
Zona de Lanzamiento: Darwin y Goose Green (Isla Soledad).
Tripulación: Comandante: Mayor Palazzi; Primer Piloto:
Vicecomodoro Sanchotena; Navegador: Vicecomodoro Tribiani;
Mecánicos: Suboficial Auxiliar Romero, Cabo Principal Torres;
Auxiliares de Carga: Suboficial Principal Arévalo, Suboficial
Principal Sánchez.
Fecha: 19 de Mayo de 1982.
Unidad Operativa: Escuadrón del Grupo de Transporte.

Las cosas estaban así planeadas. Debíamos de planificar los

lanzamientos de manera de aprovechar las pocas ventajas en
nuestro favor, la sorpresa entre ellas.
En base a ello nos pusimos a planificar, ruta de
acercamiento, altura de vuelo, procedimiento de escape, de
emergencia, etc.
Considerando que Puerto Darwin fue hasta ese momento el
punto más castigado de la zona, con bombardeos continuos,
punto probable de desembarco, nudo de comunicaciones, base
de la Fuerza Aérea (enemigo Nº 1 de los británicos que bastante
preocupados los tenía), era indudable que debían tener, por lo
menos bien controlados los movimientos, tanto aéreos como
terrestres.
Debíamos respetar la hora de lanzamiento, por estar
coordinada con nuestras propias defensas antiaéreas, los
márgenes de sorprender o evitar ser descubiertos por la
inteligencia británica se estrechaban.
Debíamos respetar la altura de lanzamiento (600 pies, ya
que la técnica así lo exige), por lo que el ocultamiento a esa
altura, volando casi cinco minutos por terreno llano, a 130
nudos de velocidad nos hacía vulnerables a la vista y al fuego
enemigo.
Estos eran parámetros inamovibles, que no podíamos
modificar, ya que debían ser respetados en un todo.
Nos quedaba el análisis de la ruta de acercamiento, divididas
en dos fases: la de navegación sobre el agua o de

-100-
aproximación: y la navegación sobre las islas o de acercamiento
y fase final.
Para la primera, en base a experiencia en vuelos anteriores
debíamos hacerlo en vuelo rasante a 50 pies 63 del agua, con los
inconvenientes lógicos de este tipo de vuelo, principalmente el
empañamiento de los parabrisas por la humedad salina del mar,
que impedía toda visión pero con la gran ventaja de no ser
captada por los radares enemigos.
Para la segunda se eligieron dos rutas probables,
dependiendo de la meteorología de la zona a sobrevolar; una
directa, por la Bahía Navidad, ideal pues era la más corta,
existían elevaciones que nos ocultaban de la vista, terreno
escarpado y cruzábamos después de sobrevolar elevaciones de
1.800 pies, casi a 90º el canal que separa las dos islas, y
llegábamos de inmediato al punto inicial de lanzamiento al sur
de puerto Darwin.
En el caso que la visibilidad y techo nos impidiera esta ruta,
planificamos una más al sur, por la Bahía de la Reina Carlota,
volar a lo largo del canal, dejando Puerto Fox a nuestra
izquierda para llegar al punto inicial de lanzamiento.
Esta última ruta tenía el inconveniente que se volaba terreno
llano a la entrada sur del canal, normalmente patrullada por
fuerzas navales y aéreas enemigas y resultaba seis minutos más
larga que la anterior.
Para las dos rutas, la altura de vuelo era de 50 pies como
máximo nuestra única arma de defensa.
La cruda realidad de la guerra me hizo comprender que esta
era la primera misión de lanzamiento de carga en combate y
nosotros éramos los elegidos.
Los innumerables entrenamientos efectuados en estos años,
debíamos ponerlos en práctica, ante un enemigo que sin duda
iba a impedirlo.
Creo que sería oportuno en este relato, más o menos
esquemático y dejando de lado todo lo que puede llamarse

63 Dividida por tres y le dará la altura aproximada en metros.

-101-
tecnicismo o profesionalismo, tratar con simpleza y sencillez,
con palabras comunes, sin observar las normas de narración,
pues no soy escritor, incógnitas, dilemas, dudas, temores,
incertidumbres y por que no decir, azar y suerte a que está
sometido un ser humano, que debe cumplir una misión de esta
naturaleza.
Debíamos cumplir la tarea, llegar al objetivo, efectuar el
lanzamiento y regresar a casa.
Un simple juego del gato y el ratón, con la única desventaja
que nosotros éramos el ratón, y a la luz del día, con buena
visibilidad, techo ideal para caer en la trampa y no con mucha
velocidad frente a los medios aéreos enemigos.
Planteadas así las cosas, determinamos la hora de despegue
que fue fijada... antes de la hora de lanzamiento.
Se efectuó la reunión previa al vuelo, nuestros mecánicos
Romero y Torres, chequearon bien nuestro Hércules cargando el
combustible necesario para X horas de vuelo, nuestros
auxiliares de carga Arévalo y Sánchez alistaron la carga y
chequearon todo el sistema de lanzamiento, se echó el último
vistazo a las rutas de aproximación y fundamentalmente a la de
acercamiento, rogando que la nubosidad remanente en las Islas
nos permitiera volar la primera alternativa y nos fuimos al
avión.
Faltan treinta minutos para el despegue, a sus puestos,
chequeamos nuestros chalecos salvavidas, rol de emergencia,
amerizaje, abandono del avión en tierra o en mar y...
Pero hay un detalle que nos resultó extraño; no existió el
tradicional apretón de manos con deseos de buena suerte del
Jefe del Grupo, con que despedía siempre a todas las
tripulaciones antes de cada vuelo, y en esos pensamientos
estábamos cuando el auxiliar de tierra dice:
– “¡Libre el tres!...” (se refiere al motor que está libre de
obstáculos y personas cerca).

-102-
 Y a partir de ese momento nos dedicamos exclusivamente a
la tarea específica de cada tripulante, aislándonos de los que
nos rodeaban.
– “¡Girando el tres! –contesta el piloto– luego el 4, el 2 y 1.
Cuatro motores en marcha, régimen normal, sin novedad.”
– “¡Puertas cerradas!”
– “¡Carreteo!” (posición de cabecera)
– “¡Faltan dos minutos para el despegue! –advierto.
Despegue.”
La “Chancha” se eleva pesadamente prendida de sus motores
con sus 155.000 libras a cuestas y en sus entrañas 16
toneladas de esperanzas para esos argentinos que están
resistiendo hace diecinueve días el asedio enemigo.
Eran las X horas. Atrás quedó la pista y en ella todas las
incógnitas, dudas y temores.
De aquí en más, un solo objetivo: llegar a la zona de
lanzamiento; una sola idea: efectuar el lanzamiento, un sólo
deseo: volver con la misión cumplida, listos para la próxima.
Allí al frente el mar, más allá las Islas y envolviendo todo
nuestra tarea propiamente dicha, después de seguir rutas de
diversión nos ni ternamos decididamente rumbo al objetivo a
volar sobre el mar a 50 pies.
Navegador a Piloto: – “Rumbo 076°, velocidad 230 nudos,
descienda y mantenga 50 pies de altura”
En ese momento dirigí la vista al puesto del mecánico y vi la
cara de satisfacción del “Cucú”, (no le gustaba volar a más de
100 pies de altura y noté un gesto de aprobación).
Volábamos en rumbo de aproximación, eran las X horas,
estábamos a 10 minutos del punto de chequeo de navegación, y
a 30 de la hora de lanzamiento donde iniciáramos rutas de
diversión para evitar que por nuestro rumbo determinaran
nuestro destino.
Parabrisas empañados, bruma sobre la superficie del mar,
silencio de radios, silencio de voces, silencio de todo, los únicos

-103-
que hablaban eran los motores y nuestros pensamientos...
¡¡¡Qué pensamientos!!!…
De repente una voz, la mía, que instintivamente dice:
“Chequeo de 20 minutos afuera” (significa efectuar una serie de
tareas pues nos encontrábamos a 20 minutos del lanzamiento).
Los pensamientos desaparecen, todos se acomodan en sus
asientos, los auxiliares preparan la carga, los mecánicos miran
todo el panel de instrumentos que ajustan aún más los
cinturones de seguridad, la modorra se va; chequear los últimos
datos de lanzamiento, trato de identificar las Islas que se
comienzan a vislumbrar en el horizonte, estamos muy abajo,
estoy atrasado o adelantado, desplazado a la izquierda o a la
derecha de la ruta (confieso que me asaltan ciertas dudas).
“A ver, a ver, allí está la Isla con forma de gancho, ¡estoy en
ruta!”, lo compruebo por radar, estoy en tiempo, pero ¡qué alta
es! no la imaginaba así, la hacía más plana, debo rodearla, por
la izquierda, por la derecha, no, por la izquierda, no, no, que
veo, algunos caseríos, ya es tarde, le había dado el nuevo
rumbo al piloto y allí íbamos, otro viraje a la derecha... no, no
tan escarpado que estamos muy bajos, ¡qué costas altas y
cortadas a pico!, pues nos alegramos porque era una defensa
contra la vista. Quedé sorprendido porque era la primera vez
que veía las Islas de día, pues siempre lo hice de noche.
Nuevamente la ruta, pero el caserío que pasamos, ¿no nos
habrán detectado?, viraje a la izquierda, aún volamos sobre el
agua, buscamos desesperadamente la entrada del canal
Navidad, bordeamos la ladera de 600 pies de altura, estamos
aún lejos para definirlos y estar seguros, una capa de nubes
cubre la parte superior de elevaciones, abajo, buena visibilidad.
Nos acercamos más, distinguimos mejor la costa, allí el
estrecho al frente, parece que está con techo alto, podremos
pasar...
– “¡Ojo!”, le digo al piloto, una vez adentro, el terreno sube
pues dejamos el mar y sin visibilidad debemos subir y quedar

-104-
expuestos a ser descubiertos, por las dudas rumbo de escape
210° a la derecha, para tomar la ruta de alternativa.
Estamos a cinco millas y se ven perfectamente las laderas,
techo suficiente, visibilidad horizontal buena, seguimos
adelante, se va aclarando el panorama, el primer inconveniente
superado.
Volvemos pegados al terreno, subiendo y bajando colinas,
dibujando el terreno, ovejas que corren, cruzamos caseríos,
casas, establos, campesinos con azadas al hombro, extrañados
por la inmensa mole tan cerca de sus cabezas, sembradíos,
chequeo de 10 afuera, se siguen completando las tareas.
– “Piloto-Navegador, cambio de rumbo, llegaremos a una
zona de altas laderas (1.800 pies de altura), del otro lado está el
canal, tiene que largarse abajo lo más rápido que se pueda”.
Llegamos, son las X horas. Al frente, un cordón de afiladas
puntas de rocas desnudas y que corre de sur a norte y forman
la pared oeste del canal. Impresionan, parecen que quieren
raspar la panza de la “Chancha” y de repente todo flota en el
aire, me siento liviano, es que Palazzi, lo hizo como todos
queríamos, aunque nos sentimos incómodos por las
maniobras... lanzó la Chancha hacia abajo con todo, buscando
la proyección de los 30 pies de altura sobre el agua del canal,
todo sereno, mar sereno, avión sereno, susurro de motores,
ninguna alerta de radio, todo normal y controlado, pero una
visión nos hizo volver a la cruda realidad: a nuestra derecha los
despojos cadavéricos e incendiados del “Carcarañá” nos estrujó
el corazón, no podíamos dedicarle más que un pensamiento,
estábamos a siete minutos de la zona de lanzamiento y a dos
minutos del punto inicial.
Pero... ¿cómo andábamos con respecto a la hora de
lanzamiento?, miro mi reloj y el muy canalla me dice:
– ”Faltan 13 minutos para la hora y estamos a 7 de la zona
vamos adelantados 6 minutos: ¿por qué?”
Muy sencillo, mis cálculos de tiempo de vuelo estaban
previstos para la ruta más larga y hemos recorrido la más corta;

-105-
debía perder esos seis minutos, estábamos muy cerca del punto
final, allí nos dimos recién cuenta, que a bordo iba otra persona
que por ser compañero de promoción estoy inhibido de hablar,
que nos dice en voz incomprensible:
– ”La hora de lanzamiento se cumple exactamente, sin
diferencia de segundos”.
Nuestro Jefe de Grupo I de Transporte había hablado.
El señor Comodoro Jorge Martínez, que silenciosa y
profesionalmente había estado observando detalladamente toda
la operación, y que con su oportunismo y parquedad intervino
en el momento justo y adecuado, ordenando lo necesario de
acuerdo a las circunstancias. Allí comprendimos porqué no nos
había despedido, ¡él venía a bordo!.
– “Piloto-Navegador, giro de 360° por la derecha, ¡¡ya!!”
Iniciamos el giro en el lugar más crítico de la navegación, a
sólo 22 kilómetros de la zona de lanzamiento; el giro que tardó
más tiempo en todo el vuelo, seis minutos interminables,
eternos...
Chequeo un minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida,
“Luz Verde” carga afuera, salida normal, paracaídas abiertos...
mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad...,
mantenga rumbo y velocidad 140, rumbo a las laderas altas al
frente, rampa cerrada, abajo, abajo 50 pies, por la izquierda
rumbo 310°, más abajo, más abajo, más a la izquierda,
velocidad 230 kilómetros, dele canela, no se preocupe, al frente
hay agua, dele canela, más abajo es el canal, ya estamos, la
visibilidad se reduce, ahora rumbo 010° por la derecha, si ve la
costa izquierda péguese a la costa, volamos pegados al agua,
son altas las montañas de la izquierda, y nos protegen de las
vistas enemigas, a nuestra derecha el Puerto de San Carlos,
vamos en busca de la salida norte del canal, como quien
asciende del fondo del mar a la superficie en busca de aire.
– “Péguese más a la costa, ojo que el estrecho se cierra y es
de 5 kilómetros de ancho, tiene elevaciones a ambos costados”.

-106-
 – “Las puede ver, allí están Darwin y Goose Green, un poco a
la derecha, rumbo 030°, así está bien, ya estamos pasando, ojo
a la altura, vamos muy abajo, mire el radio-altímetro, indica 20
pies, Se desprenden las cargas, ¡Ojo! al frente hay riscos de 130
pies de altura”.
– “Todo bien, estamos en la bahía, vaya girando lentamente
hacia rumbo 330° por izquierda, la inclinación de los planos,
acuérdese de las prácticas en el Golfo San Jorge, y dele
“Marmita” (potencia al motor), ya estamos en mar abierto rumbo
a casa”.
Todo es silencio, todavía faltan 30 minutos para dejar atrás
todas las estribaciones de la Isla Soledad, que inicialmente
cruzamos por el sur y bordeamos por el norte, una que otra
sonrisa se va dibujando en los rostros, empezamos a relajarnos,
a cambiar de posición a aflojarnos un poco los arneses de
asiento, se encienden varios cigarrillos, hay palmadas y un grito
al unísono...
– ”¡Lo conseguimos, hemos realizado el primer lanzamiento
de carga real en zona de combate!”
Quedaban atrás 13 años y 8 meses de la primera vez que
había dicho “Green Light”, sí, así en idioma sajón, en una base
de entrenamiento, con la diferencia que hoy digo: “Luz Verde”
en defensa de mi Patria.
Lo demás fue rutina, aterrizaje a las X horas, después de X
horas de vuelo, comentarios, críticas, algunas fotos,
felicitaciones, a descansar y estar listos para la próxima misión,
el día de mañana.

-107-
 CAPÍTULO XVII
“VIVENCIAS DE UN ARTILLERO”

Mientras los aviones de la Fuerza Aérea

Argentina, se enfrentaban en desigual duelo a
la tecnología colonialista; en la tierra, junto a
su cañón, o su “fierro”, como le llaman ellos,
los artilleros de la Fuerza Aérea Argentina,
unidos estrechamente a sus heroicos
camaradas de la especialidad de las otras
Fuerzas Armadas; producían estragos en los
Harriers ingleses, que tanto les temían y que
no pudieron destruir la pista de Puerto
Argentino, de más de 1.250 metros de
longitud; mientras nuestros cazabombarderos
se cansaban de impactar en las fragatas de
sólo 120 metros.

Relata: Cabo Primero Ruiz (Artillero de la Fuerza Aérea

Argentina)

El día 1º de Mayo abrimos fuego ¡por fin!, con nuestros

cañones tras una larga espera.
Era aproximadamente las 08:30 horas de la mañana cuando,
gracias a la posición privilegiada que tenía nuestra pieza
(cañón), vimos que los Harriers iniciaban un ataque contra las
instalaciones y la pista de Puerto Argentino.
Al principio estaban lejos de la distancia en que es efectiva
nuestra munición, pero en mi desesperación por repeler el
ataque, les tiraba igual. De pronto uno de ellos, en su escape,
ingresó en la zona de alcance de mi arma pasando al costado
de mi posición. Cuando comenzó a volar sobre el mar,
abandonó el vuelo bajo y ascendió, apareciendo desde atrás de
una duna. En ese momento comenzó un viraje hacia nosotros,
quedando en planta con la parte superior del avión, o sea la

-109-
cabina, hacia mí, lo puse en el centro de la mira, estaba tan
cerca que ocupaba gran parte de ella. Le hice una ráfaga corta y
vi que casi todos los proyectiles daban en el blanco; mientras
tanto el Soldado Porcel, de pie junto al cañón, le disparaba con
su fusil FAL. Los trazantes hirieron el metal, arrojando delgadas
columnas de humo por los orificios de salida.
Los soldados comenzaron a gritar: – ”¡¡¡Se cae, Cabo
Primero!!!”, mientras veíamos que el avión impactaba contra el
agua y producía una especie de ebullición, semejante a la que
se observa cuando sumergimos un hierro caliente en un líquido.
No vimos nada más.
Siguieron sus ataques, cada vez más alejados y con mayor
altura. Comenzaron a tirarnos “por sobre el hombro”, como
decíamos nosotros, ya que lanzaban la bomba con altura,
mientras iniciaban un ascenso, y luego se iban.
Estábamos en la segunda quincena de Mayo, era la
mediatarde. Los Harriers continuaban bombardeando sólo en
altura, pues en vuelo bajo habían sufrido muchas bajas.
Vimos pasar a dos de ellos volando muy alto, dejando una
estela tras de si, fuera de nuestro alcance. De pronto uno dejó
de estelar, lo que significaba que había ascendido o
descendido. Súbitamente un Soldado gritó:
– ”¡¡¡Se está descolgando desde atrás de esa nube!!!”
Lo vi y le apunté, tiré una ráfaga, quedó corta (explotó antes
del blanco), era demasiado pronto.
La segunda vez que disparé hice una ráfaga más larga y me
di cuenta de que le estaba pegando, por lo que seguí tirando;
de pronto inició el ascenso apuntando con su nariz al cielo,
mientras arrojaba sus bombas, las que cayeron muy cerca de mi
posición; dos explotaron y una no.
Cuando parecía que iba a caerse hacia atrás por falta de
sustentación64 explotó en una llamarada roja con mucho humo

64Sustentación: significa que el avión puede deslizarse en el aire, volar, sin

caerse, sostenido por el empuje del motor, la forma de la superficie de las
alas y su propia velocidad.

-110-
y se desintegró. Restos calcinados comenzaron a caer
perezosamente, mientras una burbuja de aire caliente quedaba
en el lugar donde antes había un avión.
Mientras me recuperaba de la turbación provocada por el
momento vivido, escuchaba, lejana la voz de un camarada de
otro cañón que informaba a los gritos:
– ”¡¡¡Jefe, Jefe, Gato 2 llama; el fierrito 6 ha hecho un nuevo
derribo!!!” (fierros se les llama a los cañones en nuestra jerga).
Otro día, un Harrier eligió un mal lugar para hacer un paseo.
Lo vimos pasar lateral a Puerto Argentino, a unos 3 o 4
kilómetros y 1.000 metros de altura.
Una pieza de artillería del Ejército Argentino le tiró e hizo
impacto en su fuselaje.
El piloto hizo todo al revés, en lugar de buscar vuelo rasante,
ganó altura, con lo que ofreció más blanco y disminuyó su
velocidad.
Le siguieron pegando, vimos como “chorritos” de fuego que
entraban en el aluminio.
Se perdió en las nubes y pensamos que había escapado,
pero pronto lo vimos aparecer cayendo en tirabuzón, con la
tobera65 al rojo vivo; y poco después apareció el piloto, colgado
de su paracaídas color naranja.
El avión entró como una tromba en el agua, hubo un
burbujeo y nada más.
Uno de nuestros helicópteros despegó para rescatar al
piloto, el que aparentemente venía muerto, pues no se movía,
pero debió regresar por alerta roja. Una vez pasado el peligro,
fueron el helicóptero y un Pucará a buscarlo, pero ya no estaba
en superficie.
Pero el día que quedó marcado a fuego en mi vida y revivo
constantemente, fue el 1º de Mayo, cuando comenzaron las
hostilidades y entré súbitamente en una guerra. Recuerdo que
el Capitán Dalves, quien junto con el Capitán Savoia, recorrían
continuamente las posiciones viendo que necesitábamos, se

65 Tobera: lugar por donde salen los gases de escape del motor.

-111-
acercó al cañón del Cabo Principal Bartis, cuando un Harrier
hizo un pasaje tirando con sus dos ametralladoras;
inmediatamente el Soldado Claudio Viano, ascendido a
Dragoneante por su comportamiento, tomó su fusil FAL y con
mucho entusiasmo comenzó a tirarle al avión, mientras gritaba:
– “ ¡¡¡Le veo los ojitos rojos al inglés!!!”
No eran los ojitos, eran las balas trazantes, que venían
picando en el suelo y formando dos caminos de muerte, los que
milagrosamente pasaron a ambos lados del Soldado, y se
perdieron detrás de él, sin hacerle el menor daño.
Evidentemente, nació de nuevo.
A la tarde, y como fin de un día inolvidable, presencié en
primera fila el ataque de los Mirage V “Dagger” a tres fragatas
que nos estaban cañoneando.
A dos de ellas le pegaron, (a una la hirieron muy
gravemente; no entiendo porqué nunca se habló de esa fragata,
ni se la dio como averiada o hundida, cuando yo la vi explotar y
quedar totalmente cubierta de humo).
Tres de nuestros halcones aparecieron sorpresivamente
desde atrás del Faro, tan sorpresivamente que, de acuerdo al
relato del Mayor “Picho” Fernández, al Capitán Battioni que no
los vio venir, lo sorprendió el ruido de los aviones que le
pasaron medio metro arriba de la cabeza. Cuando entraron al
mar, me parecía que en cualquier momento iban a comenzar a
levantar agua por lo bajito que iban. Por muy poco no chocaron
con dos helicópteros gringos que estaban corrigiendo el tiro de
los buques.
Luego vi como los proyectiles de sus cañones impactaban en
las fragatas y como sus bombas entraban limpiamente en dos
de ellas, a la tercera le erró el piloto.
En la más cercana a la costa comenzó a salir humo y la otra
explotó pero no se hundió.
Posteriormente se comenzaron a alejar lentamente, con su
soberbia y el reuma a cuesta, pues una iba visiblemente

-112-
inclinada hacia un costado; (escorada) la que le pegó el
“Dagger” que iba adelante.
Quizás cuando se digan las verdades sobre esta guerra, me
llegue a enterar de su nombre.

-113-
 CAPÍTULO XVIII
“VEINTICUATRO HORAS SIN PARECER UN SIGLO”

En la guerra descubrimos que los resultados

se obtienen con el trabajo de un equipo y no
de los individualismos. En este relato recuerdo
a todos los queridos y competentes
Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

Relata: Suboficial Principal Luján (Tripulante de C-

C- 130 Hércules)

Hoy es día 16 de Mayo de 1982, son las 16:00 horas, me

encuentro en el dormitorio, la radio encendida, escuchando
música con el volumen bajo. El ronquido de mi compañero que
duerme y los recuerdos que pasan por mi mente no me dejan
dormir. Preparo dos tarjetas postales con el paisaje de Malvinas,
para hacérsela llegar a gente amiga y me pongo a escribir.
Observo el teléfono y recuerdo que hace aproximadamente 24
horas sonó su campanilla y en ese tiempo pasaron tantas cosas,
vivimos tantas emociones que parece haber transcurrido mucho
más.
Ayer escuché la voz del Cabo Principal Ramírez que nos
informó que en unos minutos pasarían a buscar nuestra
tripulación del Hércules. Su voz no era la misma que cuando
nos veíamos en el comedor y recordábamos hechos y
personajes del destino que compartíamos en el Edificio Cóndor,
ya que él conocía realmente cual era el motivo de ese llamado.
En esos momentos estaba recordando a mi hogar, a mi
esposa, a mis pequeños hijos y a mi madre, ya que el día
anterior nuestra tripulación tuvo descanso y nos trasladaron por
unas horas a Buenos Aires, donde el contacto con nuestros
seres queridos nos dio más fuerzas para seguir adelante, ya que
ellos serán los herederos de nuestros objetivos.
Al llegar al Aeropuerto nos comunican que nuestra misión
era la de transportar a Puerto Argentino en un avión Hércules

-115-
C-130 un cañón de 155 mm de calibre, de más de 12 metros
de largo y aproximadamente 9.000 kilogramos de peso,
además de munición, pólvora, sacos de correspondencia,
medicamentos, sangre, diarios, revistas y cargas varias que
habían sido solicitadas con urgencia. Esto estaba cargado en el
Hércules, debido a que la noche anterior este avión trató de
llegar a Puerto Argentino, pero por el accionar del enemigo tuvo
que regresar. Además llevamos a personal de artilleros de ese
cañón, con un perrito mascota.
Sabíamos del riesgo de la misión, pero también sabíamos
que en las Islas nos esperaban y hacía falta este apoyo logístico:
el cañón, porque era imprescindible contar con una artillería en
tierra de gran alcance, para no permitir que la armada enemiga
continúe hostigando tan de cerca. Sabíamos que todo era
importante, desde la sangre y medicamentos que salvan vidas,
hasta la humilde carta que fortalece las esperanzas.
Como el tono de voz de Ramírez, era el del conductor de la
camioneta y el de aquellos que tenían contacto con nosotros en
la partida llena de angustia, del temor a lo que en poco tiempo
podría pasar, que gracias a Dios no ocurrió.
Salimos con la tripulación fija, que veníamos volando desde
Abril.
Volábamos de noche a pocos metros del agua, el Mayor
Bruno y el Vicecomodoro Moro al comando de la aeronave, el
Mayor Maldonado, navegador, haciendo cálculos de navegación
y escape, que de acuerdo a la incursión del enemigo daba los
cambios de rumbos; el Cabo Principal Figueroa en su asiento de
mecánico de abordo, atento también al frente y controlando los
distintos instrumentos; el Cabo Principal Fretes, Mecánico de
abordo, a modo de observador miraba hacia atrás arriba del
avión, utilizando el sectante a modo de periscopio, y los
Suboficiales Principales Daverio y Luján quienes éramos los
Operadores en ambos lados del avión en las puertas de
paracaidistas.

-116-
 Un artillero que llevábamos a bordo tenía mucho miedo, o
mejor dicho tenía el mismo miedo que todos, pero se le notaba
más; y nos manifestó que su deseo era llegar lo antes posible a
destino, ya que así no estaría encerrado en el “toscano” de un
avión, sin poder defenderse ni atacar.
Después de horas de tensión, con la ayuda y guía del radar,
esquivando los distintos obstáculos llegamos a Puerto
Argentino, en la pista completamente oscura, con ínfimas
señales que nos marcaban rumbo y dimensión. El aterrizaje fue
bastante arriesgado, ya que además la pista estaba mimetizada.
(se habían simulado cráteres de bombas para que los ingleses
creyeran que estaba inoperativa)
Al principio parecía que no había nadie, pero de a poco
comenzaron a aparecer por detrás del avión.
Los motores quedaron en marcha, girando sus hélices y así
efectuamos la descarga. Primero despejamos la parte inferior
del cañón ya que todo lugar sobre el piso estaba cubierto de
carga de todo tipo. Para bajar los proyectiles de 100 libras de
este cañón sin la ayuda mecánica, la sacábamos de su embalaje
y la tirábamos rodando por la rampa del avión en forma
acelerada, ya que corríamos el riesgo de ser atacados; en el
apuro una de las bombas cayó pesadamente sobre el pié
derecho de uno de nuestros tripulantes, reventando el borceguí
y salvando sus huesos por la protección de acero que tienen en
la puntera de los mismos, que quedó a la vista. Una vez
despejado el cañón y al querer bajarlo tuvimos un problema
técnico con el guinche que se utiliza para este fin. Había que
tomar una decisión inmediata ya que no teníamos margen de
tiempo para recurrir a otros elementos o ayuda.
Uno de los tripulantes vio entre las sombras a un vehículo
tipo Unimog, que en realidad era una ambulancia. Hicimos
retroceder el vehículo entrando por la rampa del Hércules.
Mientras realizábamos estas maniobras entre el ruido de las
hélices, el combustible quemado que dificultaba la respiración e
irritaba los ojos, sumado al temor lógico de la situación, ese

-117-
momento se tornaba infernal. Al tratar de enganchar el cañón
en el acople trasero del vehículo, surgió el inconveniente de que
este último estaba más arriba y teníamos que levantarlo para
trabarlo. Éramos varias personas que hacíamos fuerza y no lo
lográbamos. Fue entonces cuando unos de nuestros tripulantes
vio que abajo y al costado izquierdo de la rampa del avión,
había personas que miraban esta maniobra, unos sentados y
otros apoyados entre sí sin colaborar, lo que lo alteró,
gritándoles a voz en el cuello que vinieran a ayudarnos. Fue
grande la sorpresa cuando estos quisieron subir al avión, pues
se trataba de heridos que debíamos trasladar, que los dejaban
junto a la entrada del avión para que en caso de emergencia
subieran sin perder tiempo. Al ver este cuadro, quien les dijo
que suban, con tono paternal, les pidió que se queden en el
lugar y que disculpen el error.
Continuamos haciendo fuerza y lo pudimos enganchar.
Teníamos que sacarlo con mucho cuidado, porque de quedar
cruzado en la rampa del avión, o de golpear algún elemento del
mismo, corríamos el riesgo de quedarnos en la pista a merced
de un ataque, perdiendo un avión y dejando inoperable la
misma para otras misiones.
Uno de los tripulantes, subido al estribo del conductor, le
decía al mismo las maniobras a realizar, tranquilizándolo; ya
que el joven soldado que manejaba jamás había hecho algo
parecido. Este tripulante al recibir por largo tiempo el chorro
del motor del avión, corrió vomitando hacia adentro del
Hércules, colocándose la máscara de oxígeno y llenando sus
pulmones con el mismo.
Sufríamos al ver salir semejante mole de acero de casi 12
metros de largo, que parecía un parto; con el consiguiente alivio
al verlo rodar sobre la pista, tirado por la ambulancia.
De inmediato subió a la “Chancha” (el Hércules) el personal
herido, por sus medios quienes podían y ayudados quienes no;
luego cerramos la puerta y rampa de carga del avión.

-118-
 No había tiempo para armar asientos y acondicionar las
camillas y aquellos que no las necesitaban se sentaron
provisoriamente en el piso, siendo atados en la emergencia con
una cinta de amarre a las argollas que están en la pared del
avión.
Inmediatamente estábamos en el aire, volando con bruscas
maniobras y rozando el agua, tensos hasta tener la seguridad
que estábamos alejados de la zona de peligro.
Al llegar al Continente sentimos gran alivio, alegría y
emoción; aquellos que al partir nos miraban y trataban en
forma rara, cambiaron su actitud.
Desde que iniciamos nuestra carrera, en la Escuela de
Suboficiales, nos hablaban de Dios, Patria y Hogar, y en estos
momentos límites es cuando salen a relucir de nuestro interior
estos principios, no solo pensando en uno mismo, sino en
aquellos que hace unas horas recibieron lo que transportamos y
continuaban allá, a los que trajimos que salieron de la pesadilla
y a todo un país que está pendiente de nuestra responsabilidad.
Dios en todo momento nos está acompañando, nuestra
Patria también, porque por ella hacemos esto y Hogar, porqué
las imágenes de nuestros seres queridos están siempre
presente en nuestros recuerdos. Ya son las 17:20 y el teléfono
aún no sonó, hasta que llamen voy a tratar de descansar y soñar
con la paz.

-119-
 CAPÍTULO XIX
“EL NUMERAL”

Normalmente, en el relato de los combates,

llegan a conocerse públicamente los nombres
de los Jefes de Escuadrilla o algún Jefe de
Sección, pero cubriendo sus espaldas vuela
siempre un Numeral a quien tratamos de
rendir nuestro homenaje aquí, describiendo su
accionar, un poco en broma al principio y
luego seriamente.

Relata: Teniente
Teniente Rinke66 66 (Piloto de A - 4B Skyhawk; Numeral 2 de
la Escuadrilla “Cruz”)

Al combate lo realizan los grupos aéreos, dentro de los

mismos, los Escuadrones, dentro de ellos las Escuadrillas, las
que se dividen en secciones, y por último están los Numerales.
A este puesto lo cubren normalmente los Tenientes y Alféreces.
Ellos van cubriendo las espaldas del Jefe de Escuadrilla o de
Sección, escudriñando cada nube, cada sierra, cada rincón del
cielo, buscando un probable enemigo, silenciosos,
subordinados y eficientes.
En el momento del ataque le tiran tanto como al guía, o más tal
vez, porque no gozan del factor sorpresa, con el agravante de
que en el alejamiento, son los que van detrás, o sea que a ellos
les apunta el enemigo.
Después del aterrizaje, cuando han terminado de saludar al
guía, viene alguien a darles un abrazo y su satisfacción dentro
del anonimato es sólo el convencimiento del deber cumplido.
Si los intercepta algún avión enemigo, ¿por donde ataca?
normalmente por atrás, ¿y quién está allí?, pues el Numeral.

66 Participó en varias misiones de combate

-121-
 Esta es, un poco exageradamente la vida de este sufrido
espécimen.
Hablando ahora seriamente, todos forman un equipo que se
entiende sin hablar, por señas, debido a las horas que llevan
volando juntos.
Todos vivieron la guerra muy de cerca y despidieron a
compañeros que no regresaron nunca.
Recuerdo que uno de ellos me prestó $50.000, y me dijo que
quizás no los tuviese que devolver. Otro me despidió con un
abrazo y me pidió que me cuidara cuando salía en una misión,
cuando aterricé, él había despegado y ya no regresaría jamás.
Todos combatieron y supieron las líneas de luz que forman
los trazantes 67 en el cielo y lo que es el miedo y lo que es valor.
Muchos dejaron hijos y mujeres, padres y madres
esperándolos. No todos volvieron.
El enemigo era una potencia ayudada por otras potencias.
Poseían armamento ultrasofisticado y personal, muy bien
equipado.
Nosotros solo teníamos un corazón argentino, un avión viejo
y leal y ningún conocimiento sobre guerra aeronaval; allí
aprendimos.
Todos quisimos saber más.
No siempre se debe combatir sabiendo que se tiene muchas
probabilidades de vencer, a veces es obligación pelear pese a
todo, con la única esperanza de un milagro.
Primero se siente incertidumbre, pero al cruzar la valla, nos
descubrimos a nosotros mismos. A medida que con cada misión
aumenta nuestra experiencia, disminuye un poco nuestro
respeto a la muerte.
Yo pude llegar al fin de la guerra sin que nunca ningún
proyectil enemigo haya tocado mi avión, pese a que vi caer a
otros que volaban conmigo, y alguna vez llevé a mi Jefe de

67 Trazantes: Munición que va marcando su recorrido con una luminosidad,

va que va quemando fósforo.

-122-
Escuadrilla con su instrumental destrozado por un impacto, al
aterrizaje. Yo puedo contar lo que viví.
Por eso quiero que éste, mi pensamiento, sea un simple
homenaje a ese que siempre va hacia adelante y que recibe
pocos halagos: al Numeral.

-123-
 CAPÍTULO XX
“MI PRIMERA FRAGATA”

Luego de las acciones que se llevaron a cabo

en los primeros días del mes de Mayo,
tuvimos una racha de mal tiempo que
benefició a los ingleses y redujo notablemente
la cantidad de salidas de nuestros aviones de
combate.
Debemos tener en cuenta que durante el mes
de Mayo cayeron en 23 días 56 mm de lluvia,
hubo 10 días de nieve o aguanieve y granizo
durante 6 días, y en el mes de Junio cayeron
47 mm de lluvia en 21 días, nieve o aguanieve
durante 12 días y granizo 4 días.
Estas condiciones hicieron que ellos iniciaran
su desembarco en Puerto San Carlos entre los
días 20 y 21 de Mayo, pero de acuerdo a la
información de nuestros meteorólogos
podríamos volar y así fue, volamos y quedó un
triste recuerdo para Inglaterra de ese día y los
que le siguieron.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

Comienzo mi relato con una anécdota: Cuando era un

adolescente y vivía soñando con recuperar las Islas Malvinas,
gané un concurso de las Escuelas Secundarias que se llamaba:
“Una Provincia Argentina”. La provincia que elegimos con mi
mejor amigo, el Tano Golinelli, fue las Islas Malvinas.
Para esa época mi futuro cuñado, Esteban Echeverría, me
regaló un libro que se llamaba “Historia de la Navegación
Aérea”. Frente a él me pasaba largas horas leyendo hazañas de
aviadores y me detenía especialmente frente a una foto que
decía más o menos así: “Un piloto que llega de una misión de

-125-
combate es recibido por su Comandante en Jefe”. En la foto el
piloto se encontraba del lado derecho. Yo me imaginaba que
estábamos luchando por las Islas Malvinas y que esto me
ocurría a mí. Ese 21 de Mayo se hizo realidad mi sueño con una
exactitud increíble, pues nos sacaron una foto que apareció en
varios diarios y revistas en la que el Brigadier Lami Dozo estaba
a la izquierda y yo a la derecha, siendo la inscripción al pie de la
foto prácticamente la misma.

Día: 21 de Mayo de 1982

Ese día como tantos otros, la misión llegó justo unos

minutos antes de que fuéramos a almorzar, lo que ocurrió
repetidas veces. Inmediatamente trajeron una riquísima comida,
pero ninguno de nosotros pudo probar bocado, pues cuando
llega la misión se reduce considerablemente el tamaño del
estómago.
Como compensación, ese día usaríamos por primera vez los
trajes antiexposición recién recibidos, los que aumentarían
nuestras posibilidades de supervivencia en el caso de tener que
eyectarnos en el mar. Estos trajes son muy parecidos a los de
los hombres ranas y mantienen el cuerpo del piloto aislado del
agua, lo que conserva la temperatura del cuerpo dentro de
márgenes aceptables. Sin ellos nuestra expectativa de vida en el
caso de caer al mar, no pasaba de unos pocos minutos.
Era una misión con reabastecimiento en vuelo, con nuestros
estimados compañeros de equipo, (como decíamos nosotros),
los pilotos de C-130. Hicimos todos los controles normales y
sentí sensaciones parecidas a las del primer vuelo en combate,
aunque muchos de los nuestros habían demostrado una cosa:
las fragatas no eran invulnerables.
Las Escuadrillas están compuestas siempre por los mismos
pilotos, lo que favorece un mayor entendimiento y confianza
entre ellos, o sea que salí con el Teniente Rinke, Primer
Teniente Cachón y el Alférez Carmona. Nuestro indicativo de

-126-
ese día era “Mula”. Llegamos a reabastecernos sin novedad, en
un lugar donde muchas veces nos encontrábamos con nuestros
“primos”68, los A-4C, que tenían asignados otros o iguales
blancos. Allí el avión del Primer Teniente Cachón tuvo una falla
en el sistema de reabastecimiento69, por lo que le ordené
volverse.
Seguimos tres aviones.
Nuestros blancos eran buques de desembarco y fragatas que
estaban dentro y al norte del Estrecho San Carlos, el que divide
las dos islas, Soledad y Gran Malvina.
El día era lindo, con unos 4/8 de nubes o sea, cincuenta por
ciento del cielo cubierto, con buena visibilidad.
A mi alrededor todo era mar; inmenso y azul. Yo pensé:
– ”¡Si caigo aquí, no me encuentra nadie!”
Cuando llegamos a la Isla ya estábamos rasante. Entré por la
Bahía San Julián, al oeste de la Gran Malvina, y seguí rasante
sobre la tierra, hacia un punto de notificación que se
encontraba al suroeste del Monte María. Pero me fue imposible
llegar allí, pues una gran masa de nubes lo cubría, por ello que
me fui desviando a la derecha.
El Teniente Rinke (“Tala”) me informó que uno de sus
tanques suplementarios, que se encuentran bajo las alas, no
enviaba combustible al tanque principal, comprendiendo que si
continuaba la misión no tendría combustible para regresar al
continente. Le ordené poner rumbo hacia nuestra Base de
asiento. El Teniente insistió en seguir, con la esperanza de que
se solucionara la novedad, por lo que tuve que ordenarle

68 “Primo”: sobrenombre afectuoso que le damos a los pilotos de A-4 C por

ser éstos muy parecidos a los A-4 B.
69 Reabastecimiento en vuelo: consiste en lo siguiente: elavión tanque

extiende por debajo de cada ala dos mangueras con una especie de
embudos o canastas en sus extremos. El caza bombardero introduce dentro
de la canasta la lanza que con ese fin lleva en la nariz y desde el avión
madre, previa prueba de detectar pérdidas, se envía combustible. Esto en
apariencia resulta difícil, pero no lo es en absoluto para un piloto bien
entrenado.

-127-
firmemente que regresara. Hechos como éste se sucedieron a lo
largo de todo el conflicto, demostrando el alto espíritu de lucha
de nuestros pilotos. Ese día el Alférez Barrionuevo se enojó
conmigo porque no lo había puesto en una misión que él creía
que le correspondía. ¡Estaba enojado porque no lo mandaban a
un lugar en donde quizás encontraría la muerte!
Quedábamos solamente dos aviones, volando muy bajo,
dibujando el relieve del terreno, atentos a cualquier
intercepción de aviones Harrier ingleses.
Cuando estábamos bordeando la ladera oeste de los Montes
Hornby, puse mi avión con rumbo al este. Prácticamente en una
misma línea veía a mi joven Numeral formándome; buscando el
Estrecho San Carlos, salté el acantilado de su costa y coloqué mi
máquina lo más bajo posible; en vuelo rasante sobre el agua. El
Alférez Carmona me dijo:
– ”A la derecha”.
En una bahía del otro lado del estrecho, divisé un barco
grande e inicié mi ataque final dándome ánimos con un:
– “ ¡Viva la Patria!”.
Al aproximarnos vi que no era un barco de guerra, que era
enorme y blanco, y temiendo que fuese nuestro no le tiré,
ordenándole al Alférez que tampoco tirara, pero al hacerlo
rompí, por la tremenda tensión nerviosa, el pulsador de mi
radio escuchando que él decía: – “Ya tiré!” (Posteriormente un
escritor inglés llamado Martin Midelbrook, quien estaba
ofendido con la Fuerza Aérea, de acuerdo a lo que me
manifestó personalmente en la conversación en que tuve como
intérprete al Mayor del Ejército argentino y amigo mío Patrón
Costas, en el año 1987, ya que no había sido atendido como él
se merecía, en la cual le contesté que nosotros teníamos gente
muy buena para el combate pero no para las relaciones
públicas; escribió en un libro que no se publicó en nuestro país
que ese día nosotros habíamos atacado el “Río Carcaraña”, lo
cual era totalmente falso ya que pasamos más al norte de su
posición en Bahía Rey, la que conocíamos pues después del

-128-
ataque al Formosa, la Armada se ocupó de mantenernos bien
informados y hay una grabación en la que yo le refiero a
Guadagnini la posición de ese barco, con el agravante de que
otros libros hicieron eco de esa información tendenciosa)
Hice un suave viraje observando el barco, vi que
aparentemente era un buque de desembarco inglés, al que
efectivamente por la tarde la radio dio como averiado. Le
ordené a mi Numeral que se volviera, pues estaba sin bombas y
me dirigí solo hacia el norte en vuelo rasante sobre la orilla
derecha del estrecho. Mi radio transmitía pero no recibía.
Estaba dominado por una euforia especial, con la seguridad
tremenda que me daba el hecho de volar en Gracia de Dios.
Iba pasando rápidamente por las pequeñas bahías y entradas
del mar, cuando de pronto, al ingresar a la Bahía Ruiz de
Puente, apareció a mi frente, mi primera fragata. Pensé: “¡No es
tan grande como me la imaginaba!”, e inicié mi ataque.
A medida que me iba acercando, casi tocando el agua para
evitar ser captado por su radar, la fragata iba creciendo y
creciendo hasta convertirse en un inmenso castillo de acero de
120 metros de largo.
Primero fueron dos altísimos chorros70 de agua que saltaron
frente a mí y levemente a mi derecha, unos cincuenta metros
adelante de mi avión, provocadas por la munición del cañón
que lleva el buque en su proa, luego el puente del mismo se
cubrió de pequeñas nubecitas de humo y delante se formó una
franja en el mar que parecía danzar, provocada por las muchas
esquirlas de las granadas de fragmentación del buque, que me
estaban lanzando.
La acción del viento sobre las olas crea un efecto orográfico
que provoca en el avión un golpeteo continuo, ya que se vuela
casi tocando el agua. Es semejante a la vibración que se siente

70 A estos chorros los producen unos cañones de largo alcance y mucha

precisión que tiene una probabilidad de impacto inversamente proporcional
a la altura de vuelo del avión, cuando menos rasante, mayor posibilidad de
ser derribado.

-129-
en un automóvil cuando se cruza un “serrucho” en el asfalto,
previo a un paso a nivel.
Veía muy cerca la espuma de las olas y a mi frente brotaban
columnas de agua, producto de sus cañonazos.
En esos eternos dos o tres minutos que dura el ataque,
comencé a escuchar por mi radio algo que me heló la sangre.
Parecía la respiración de un agonizante y yo me preguntaba de
qué forma podría haberse introducido su angustiosa respiración
en mi VHF, cuando súbitamente descubrí que esa respiración
era la mía, que mi radio al romperse había quedado con su
micrófono abierto. Miré mi pecho, el que esperaba ver subir y
bajar aceleradamente y lo vi bastante normal. Pensé que estaba
tranquilo, pero evidentemente no era así.
Luego me diría mi Numeral que se había impresionado
mucho al escucharme, lo que se agravó al interferir la
comunicación de una escuadrilla nuestra que había entrado en
combate con los Harriers.
Pronto ingresé en la zona calma, en donde ya no me tiraban
más y me concentré en la mira de tiro. Cuando vi la mole de
acero que tapaba todo frente a mí, oprimí el disparador y sentí
como al desprenderse del peso de la bomba, mi avión se
elevaba unos metros.
Quedé como atontado, en una especie de obnubilación que
pudo haberme costado la vida. De repente frente a mí encontré
los dos monolitos de su aguzada antena y la estructura, con las
que estaba a punto de chocar. Instintivamente, con un golpe de
mi palanca de comandos, incliné el avión a mi derecha y me
zambullí entre ambas, viendo pasar muy cerca de mi cabina a
una de ellas. Luego recuperé la calma y empecé un suave viraje
por la izquierda, contando mentalmente los segundos del
retardo hasta la explosión de mi bomba71. Mientras hacía esto,
vi una pequeña humareda en la proa de la fragata, e instantes

71La bomba lleva una espoleta de retardo que evita que los Numerales sean
alcanzados por la explosión de la bomba del guía, lo que ocurriría si ésta
explotase en el momento de hacer impacto.

-130-
después un cañonazo pegó unos 100 metros detrás mío,
haciéndome sobresaltar. Cuando se cumplió el tiempo y no
paso nada, en el momento en que me decía: “Fallé”, vi como
instantáneamente se formaba una nube de humo oscuro hasta
la altura de las antenas del buque y caían algunos restos al mar.
Realmente no puedo precisar con exactitud si ese humo que se
formó fue una explosión o el lanzamiento de un misil, pero creo
que ese tipo de fragatas no lo llevan.
Comencé a gritar de alegría y nivelé las alas de mi avión, aún
sobre las aguas del estrecho, cuando una desagradable
sorpresa me paralizó el corazón: a mi derecha, a no más de tres
kilómetros había una majestuosa fragata inglesa detenida.
Me pegué al agua, empujé lo más que pude mi acelerador
hacia adelante y la miré, esperando el momento en que
comenzaría a tirar.
¡¡¡No tiró!!!, nunca me lo voy a poder explicar. Ni un solo
tiro, ni un misil, me vio desfilar con toda su artillería y no tiró.
Sólo Dios sabe el porque (posteriormente me enteraría que era
la Fragata “Antrim”, que había sido alcanzada por los Dagger
con dos bombas que no explotaron, y que cuando yo pasé
estaban desactivándolas).
Luego busqué “la ruta del sol”, como decíamos en mi
Escuadrilla, cuando comenzábamos a alejarnos de las Islas
rumbo al oeste, con la tremenda alegría de poder decir
“cumplimos con nuestro deber y aún estamos vivos” (el sol,
cuando estaba visible y se ocultaba en el oeste, formaba un
camino dorado sobre el mar que llevaba al continente)
Al contrario de la misión anterior, ese día me sentí muy bien,
había luchado contra un enemigo temible con mi veterano avión
y la protección de Nuestro Señor Jesucristo.
Cuando aterricé tuve la sorpresa de encontrarme con mi
máximo Jefe, el Brigadier General Lamí Dozo, Comandante en
Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, que había venido al sur a
interiorizarse de las acciones. Mi Numeral que aterrizó antes
que yo, ya había hablado con él, lo que había sido trasmitido

-131-
por muchas radios del país. Recuerdo que me dijo que
debíamos apretar los dientes, pues aún quedaba mucho camino
por recorrer. ¡Cuánta razón tenía!

-132-
 CAPÍTULO XXI
“EL ROCA”

Relata: Alférez Egurza (simplemente otro integrante de la

R.O.A.)

Durante quince días, compartí una ardua tarea con un

soldado en un pequeño puesto de observación, cuyo indicativo
era “Roca”, ubicado en una saliente sobre la costa cerca del
Estrecho de San Carlos (Punta Cantera). Zona muy húmeda, al
punto que todo nuestro equipo, armas, municiones, vestimenta
y hasta la misma carpa se humedecían. El rocío de la noche nos
obligaba a resguardarnos en la carpa, cuyas ventanas y puertas
debían permanecer abiertas, para mantener vigilancia. Durante
el día, debíamos hacer secar el calzado y la ropa ya que al
permanecer húmedos, el frío se hacía sentir mucho más.
Una vez al día desarmábamos el armamento y lo
limpiábamos cuidadosamente, pues el óxido avanzaba
rápidamente. Periódicamente, un Bell nos aprovisionaba de
alimentos, y al agua la obteníamos de una pequeña vertiente en
medio de unas rocas.
Nuestra misión era la de informar los movimientos enemigos
y dar alerta temprana a la base del ataque de “bandidos” (Sea
Harriers). Viviendo en tensión permanentemente, con todos los
sentidos puestos en los posibles movimientos. Veinte
kilómetros nos separaban de la base, aprendiendo a apreciar
que nuestras vidas dependían de nuestra habilidad para sortear
los ataques, ya que no recibíamos apoyo en dichos casos. Nos
comunicábamos con la central por medio de unos pequeños
equipos de mano que para economizar cargas, eran prendidos
únicamente en el momento de la transmisión.
En el transcurso de una noche muy fría, al encender el
equipo para comunicarme con la Base, escuché que un puesto
vecino informaba que un helicóptero acababa de pasar muy
cerca de ellos. Después de dar varias vueltas a su alrededor,

-133-
descendieron no pudiendo comprobar si había dejado alguna
persona. La alerta roja estaba en marcha por lo cual después de
escuchar el informe anteriormente mencionado quedé muy
atento en aquella dirección. Al cabo de tres horas, comencé a
ver un surtido fuego de fusiles sobre el puesto vecino. Era
indudable que había sido descubierto; las transmisiones de este
cesaron y se perdió contacto. Nuestra preocupación iba en
aumento, existía una pregunta: “¿qué suerte habrían corrido?”;
no teníamos respuesta. Minutos más tarde comenzaron a
encenderse bengalas en el cielo, acompañadas de un sin fin de
disparos que se cruzaban. Eran evidentemente dos Comandos
ingleses y esta vez se encontraban muy cerca de nuestra
posición, por lo cual decidí replegar unos trescientos metros del
lugar donde nos encontrábamos, el combate se acercaba
lentamente pero en forma constante e inexorable hacia nuestra
posición, en esos momentos me comuniqué con la base y pedí
que informen a los nuestros que participaban en combate de
nuestra presencia, con el fin de evitar ser batidos por propia
tropa. De pronto todo cesó, no se veían más disparos
entrecruzándose en el cielo, todo volvía a ser silencio. Decidí
que permanezcamos en dicha posición en espera de los
acontecimientos. En las dos horas siguientes, no se quebró el
silencio, ni pudimos observar movimiento alguno. Volvíamos
lentamente a nuestra posición original pero a mitad de camino,
una bengala iluminó el terreno, estaba sobre nuestras cabezas.
La reacción fue instintiva, ponernos a cubierto, el problema era
dónde, ya que no había ningún lugar apropiado, todo era llano.
Los disparos comenzaron, unos nos pasaron cerca. “¡A tierra!”,
fue la orden, el soldado interpretó al instante, el fuego
continuaba y en ese momento comencé a escuchar pasos a
unos cinco o seis metros a mi derecha; entonces, esos disparos
iban dirigidos a ellos que se encontraban en retirada.
Un comando los seguía de cerca, nos quedamos inmóviles,
no los veíamos ya que la noche era muy cerrada, pero sus
movimientos se escuchaban claramente. Le indiqué al soldado

-134-
que no haga ningún movimiento ni ruido que nos pudiera
delatar. Se colocó a mi izquierda para prestarme apoyo. Avancé
arrastrándome suavemente hacia adelante para poder
divisarlos, pero fue inútil, la oscuridad era total. Nos
comenzaron a rodear, la suerte estaba echada y nosotros no
estábamos en ventaja pero era inminente, había que atacar. En
esos momentos llevábamos varias horas a la intemperie y
mojados por el rocío, el frío nos calaba los huesos y perdíamos
sensibilidad. No podía empuñar bien mi fusil ya que tenía una
mano casi congelada. Comencé a disparar, el soldado se
encontraba detrás de mí en oblicuo, no podía tirar desde esa
posición y prácticamente no se podía mover, estaba casi
congelado. Sin embargo debíamos resistir lo más que
pudiéramos, el Comando que venía en su persecución nos
prestaría apoyo.
Voy a resumir en pocas palabras lo ocurrido. Nunca
tomamos contacto con el grupo comando72 que venía atrás. Al
regresar a la Base, después de unos días nos enteramos que
ningún grupo había salido a reprimir el ataque de ese comando
enemigo.
De lo ocurrido se desprende que dos comandos
descendieron esa noche, ambos con la misión de atacar
nuestros puestos. Uno llegó a su objetivo, el puesto vecino; el
otro que nos buscaba a nosotros se perdió en la noche y
empezó a dar vueltas hasta que se encontró con el otro grupo y
se trabaron en combate, los dos eran enemigos.
En el amanecer del nuevo día habiendo quedado atrás ese
incidente, a las 8:00 horas, entre una pesada bruma que
dificultaba la visibilidad, alcancé a vislumbrar un objeto en el
horizonte. Comunicándolo en el acto me solicitaron nuevos
datos, debido a la escasa visibilidad no los pude ver, media
hora más tarde habiéndose levantado la bruma, pude distinguir
una fragata, a la cual le sucedieron otras en los minutos
siguientes; comuniqué la novedad a la Base, quién procedió a

72 Grupo de Comandos; Grupo de hombres especialmente entrenados.

-135-
informar a Puerto Argentino y de allí al Continente. Las fragatas
avanzaban en perfecta formación, cubriéndose continuamente
entre sí, mientras navegaban muy cerca de mi posición, dando
cobertura a un barco que se encontraba detrás de una loma el
cual no se podía ver.
Sin embargo su presencia era evidente ya que ésta había
comenzado a disparar sus cañones hacia la base. Lo hacían en
series, entre las cuales se dejaba un lapso de aproximadamente
tres minutos. Cada vez que comenzaba la serie, avisaba a la
base rápidamente ya que desde que se producía el disparo
pasaban unos quince segundos hasta que se producía el
impacto. Era el tiempo suficiente para que el personal que se
encontraba desconectando un radar (claro objetivo enemigo), se
pusiera a cubierto hasta que el número de impactos coincidiera
con los informado por este puesto. Para ello usaban un
vocabulario previamente acordado, debido a que nuestras
comunicaciones podrían ser interferidas por el enemigo. Así,
“PEPAS”, equivalían a disparos de cañones, “Palas” a
helicópteros, “Bandidos” a los Harriers, “Tortuga” a los infantes,
y un sin fin más.
El helicóptero había descendido, dejando un hombre a unos
2.800 metros de los cañones. Todos los movimientos eran
informados a la Base y éstos a su vez eran analizados en el
puesto Comando del cual surgían las órdenes para la defensa,
nuestros aviones atacaron la flota, una y otra vez, hasta que a
las 14:30 horas la fragata estalló envuelta en llamas. En ese
momento, una alegría que desbordaba todos los límites
conocidos, nos invadió. Sólo atine a decir por la radio: “Una de
nuestras gloriosas Escuadrillas, acaba de darle a una fragata, se
hunde y el resto de la flota se retira a toda máquina”. (Eran A-
4B y Mirage V “Dagger”). Huyen del combate y a continuación
nos abrazamos. Creo que jamás experimenté una sensación
igual. Nos unía un objetivo común y a su vez, grandioso: “¡la
defensa de nuestra tierra!”, un sentimiento puro por el cual

-136-
todos trabajamos como una gran familia, compartiendo alegrías
y tristezas, alimentos o hambre.
La fragata siguió en llamas, no podía controlar su rumbo, así
navegaba a la deriva a la vez que se alejaba de la costa. Recién
al otro día, a las 09:00 horas se hundió de popa y media hora
más tarde desapareció bajo la superficie para nunca jamás
emerger.
Esa misma tarde aparecieron los Sea King, lanzando cargas
de profundidad en el estrecho. La operación se repetía una y
otra vez. Empezaron a pasarnos muy cerca. Para evitar ser
vistos, nos desplazamos unos 600 metros, cerca de una casa
abandonada. Desde allí seguíamos la observación. Después de
sobrevolar la zona en forma detenida se marcharon. Por lo
tanto, volvimos a nuestra posición original.
Al llegar a ella, apareció un Sea King sobre nuestra vertical;
nos dio tiempo apenas de correr unos metros y arrojarnos
cuerpo a tierra con un equipo ligero debajo de nuestros
cuerpos, ¡habíamos sido descubiertos!, en ese momento nos
habíamos quedado sin equipo transmisor. Ellos no tardarían
mucho tiempo en regresar con grupos comandos.
Desplazamos nuestra posición unos 2.000 metros, hacia una
cadena montañosa. Lo previsible sucedió; con nuestros
prismáticos podíamos observar a los soldados que habían
descendido y estaban rastrillando la zona; no tardarían mucho
en localizarnos, puesto que por las condiciones del terreno y su
vegetación se hacía muy difícil ocultarse.
El helicóptero los guiaba desde el aire, se acercaban cada vez
más sólo quedaba comenzar el repliegue; no teníamos en ese
momento provisiones de agua y así sostener una posición era
imposible.
Comenzamos a caminar rápidamente pues el helicóptero nos
seguía los pasos y el grupo comando nos buscaba en tierra. No
poseíamos brújula ni cartas del terreno, que habían quedado en
la carpa, sólo nos podíamos guiar por una huella, a muy
prudente distancia, ya que era muy arriesgado acercarse a ella.

-137-
 La noche se nos venía encima; a las 18:00 horas la oscuridad
era total, la búsqueda se había prolongado hasta las 17:30
horas. Seguimos caminando y perdimos la huella, no teníamos
referencias, pero había que ganar tiempo; sabíamos que por la
mañana nos volverían a buscar.
La noche era cerrada, lo que sumado a las irregularidades
del terreno y la falta de orientación nos hacían imposible seguir.
Con unas pequeñas matas hicimos un parapeto que nos
protegía contra el viento, el que nos hacía más insoportable el
frío. Había alcanzado a escapar con una camiseta de invierno y
la campera. Al dejar de caminar comenzamos a congelarnos,
había que permanecer en movimiento ya que era lo único que
nos podía salvar del frío.
Decidí continuar, cuando de repente vimos reflejos de luces
en el horizonte, por las que nos guiamos, pensando que
podrían ser vehículos de la Base.
Caminamos aproximadamente una hora y media más, mi
borceguí izquierdo estaba totalmente destrozado y el soldado
se caía a cada rato. Deberíamos detenernos, no quedaba otra
salida. Nos acostamos en un pequeño pajonal que apenas nos
alcanzaba a cubrir, nos pusimos uno junto al otro y nos
cubrimos con pasto. El frío no nos dejaba dormir, ni siquiera
descansar, parecía que esa eterna noche se hubiese detenido;
comenzó a llover y mientras tanto el frío sería menor, pero al
detenerse aumentaría nuevamente y tendríamos pocas
posibilidades de llegar vivos al amanecer, el congelamiento se
avecinaba.
Por fin llegó el amanecer de ese esperado día: casi no nos
podíamos mover; lentamente nos fuimos poniendo en camino,
estábamos desorientados; sólo al cabo de dos horas divisamos
el radar de Darwin y hacia allá nos dirigimos.. Tuvimos que
bordear una entrada del canal de unos tres kilómetros, hasta
poder cruzarlo y luego de una hora nos encontramos con un
grupo propio que estaba en un tractor colocando minas en la
avanzada. Estábamos extenuados y nos faltaban cuatro ó cinco

-138-
kilómetros más, pero nos quedamos a ayudarlos, pensando en
que luego nos iríamos con ellos en el tractor. Llevábamos una
hora minando cuando paso un vehículo de los nuestros y nos
fuimos con ellos hacia la Base. Poco más adelante encontré un
miembro de la R.O.A. y me bajé a saludarlo, fue una alegría muy
grande el encontrarnos ya que hacía veinte días que no nos
veíamos.. Estaba guiando con su equipo de radio el repliegue
de un puesto desde la montaña. Mirando los mapas comprendí
que las luces que había visto la noche anterior era la de una
patrulla inglesa que había ido a atacarlos.
Este capítulo es mi agradecido homenaje a los
radioaficionados civiles que compartieron el peligro, el frío y el
hambre con nosotros, como miembro de la “Red de
Observadores del Aire”, en ellos represento a todos los civiles
que compartieron la batalla con nosotros, los integrantes de la
Fuerza Aérea Argentina.
Sus nombres eran: S. M. Alfredo Ocampo (Encargado de la
R.O.A. en Malvinas) y señores Carlos Lori, Abel Ramírez, Carlos
Biasotto, Roberto Parets, Sergio Ridelnid, Jorge Noguera, Rafael
Escuti, Luis Monti, Enrique Guevara, Erio Díaz, Raúl Botín,
Terciano Sampieri, Ramón Mancilla, Julio Rotea, Eduardo Maleh,
Roberto Polletti, Luis Olivier, Ricardo Cinsigli y Gustavo Lescano.

-139-
 CAPÍTULO XXII
“ANTRIM”

Los aviones Mirage V “Dagger”, que tuvieron

una destacada actuación en el conflicto,
cumplieron ese día muchas salidas de
combate provocando serios daños al enemigo.
Este capítulo relata algunas de esas acciones.

Relata: Capitán Robles (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Día: 21 de Mayo de 1982.

De acuerdo a lo informado por el Capitán Varela y el

Teniente Sánchez, el día anterior se habían visto fragatas en la
zona de Bahía San Carlos. Esto sucedió cuando hacían escape
después de bombardear tropas inglesas en las proximidades de
Puerto Sussex; íbamos a tener un día muy largo... A esto se
agregó que Dios apartó las nubes mientras ellos
desembarcaban, lo que les traería una pérdida cuantiosa en
fragatas.
A las 09:00 horas despegó la 1º Escuadrilla, compuesta por
el Capitán Rohde, el Teniente Pedro Ignacio Bean, y el Mayor
Martínez “Ñapo”. Cinco minutos después despegó otra formada
por el Capitán Moreno, el Teniente Ricardo Volponi y el Capitán
Janett. Los indicativos de las dos Escuadrillas para ese día eran
“Ñandú” y “Perro”.
En ruta se reunieron, volando con una separación
aproximada de 1.000 metros entre ambas formaciones.
Desde Monte Rosalía observaron seis buques dentro de la
Bahía San Carlos y tres en el canal, por lo que decidieron atacar
a estos últimos.
El Capitán Rohde y el Teniente Bean fueron a la del medio y
el Mayor Martínez a la de la izquierda. Esta última era una CL-
42, es decir la fragata misilística más moderna de la flota
inglesa.

-141-
 Próximo a tirar, el Mayor vio que le pegaba la Artillería
Antiaérea al avión del Teniente Bean, quien se eyectó, mientras
su máquina se sumergía en las aguas del estrecho sin explotar.
Desgraciadamente nunca lo volvimos a ver.
Detrás entró la otra Escuadrilla y fueron a una de las fragatas
que, de acuerdo a la filmación, podría ser la “Antrim” (los
aviones Mirage V “Dagger” tienen una cámara filmadora que
registra cuando están atacando); primero vieron como los
cañonazos pegaban en la cubierta, introduciéndose en los
compartimientos de la misma y luego la envolvió una nube de
humo cuando arrojaban sus bombas.
Saltaron de la fragata e iniciaron el escape, mientras desde la
Bahía les tiraban con misiles. El Capitán Janett vio que una
fragata salía hacia el norte, por el canal.
A la tarde, más precisamente a las 13.55 horas, salimos
nuevamente dos Escuadrillas compuestas por el Capitán Mir
González, el Teniente Juan Bernhardt, el Primer Teniente Luna,
el Capitán Cimatti y yo.
Nuestros indicativos eran “Cueca” y “Libra”.
Durante la navegación el capitán Cimatti tuvo una pérdida de
aceite en su avión, la que se evidenciaba por una humareda
negra que salía por la cola de la aeronave; por ello debió
regresar. Quedamos dos adelante y dos atrás, ya que el
Numeral 3 de la otra Escuadrilla quedó en la formación como
dos mío.
Llegando al punto, entramos desde “Las Salvajes” (oeste de
la Gran Malvina), hacia el estrecho; debíamos pasar por los
Montes Hornby, pero lo encontramos con 8/8 (totalmente
cubiertos) de nubes bajas, razón por la que no pudimos pasar.
Fuimos bordeando la cadena hasta que encontramos una
pequeña quebrada a través de la cual se veía al otro lado. Nos
internamos en ella. Ahora solo éramos tres, porque supusimos
que el Primer Teniente Luna se había estrellado contra un cerro
debido a lo riesgoso de la operación. (después nos

-142-
enteraríamos que había sido derribado por los Harrier que
venían detrás nuestro)
Seguimos, masticando bilis. Del otro lado del Estrecho San
Carlos, sobre la Bahía Ruiz de Puente vimos una fragata
recostada contra la costa de la Isla Soledad.
Iniciamos el ataque mientras pensábamos: “¡Por el Negro
Luna!”.
Nos pusimos rasantes sobre el agua del estrecho mientras
nos empezaban a tirar. Delante del avión del Capitán Mir
González se fue formando un camino dibujado por sus
proyectiles. Su arriesgada trayectoria lo llevó entre las antenas
de la fragata. Su bomba pegó unos 10 metros corta y levantó
una gran masa de agua que tapó prácticamente al buque, luego
rebotó y creo que se incrustó en su casco ya que con la
velocidad y la altura, las bombas hacen “patitos”.
El Teniente Bernhardt lanzó su bomba, la que pegó en la
parte superior y adelante del buque. Llegue a distancia de tiro,
arrojé mi bomba y cuando saltaba el barco, vi un pedazo grande
de la antena rectangular (que cuando iniciamos el ataque giraba
constantemente), pasar junto a mi carlinga dando vueltas en el
aire.
Por mi derecha pasó un misil que buscaba el avión del
“Dardo”. Le grité que rompiera hacia ese lado (que iniciara un
viraje brusco); le pasó muy cerca y se perdió en el cielo.
Mientras nos alejábamos en viraje por la derecha la Fragata
era sólo una gran humareda (era la Fragata “Ardent”).
Habíamos perdido otro avión y quizás uno de los nuestros,
pero ese buque que quedaba en llamas equivalía a muchos
aviones iguales.
No sabíamos si el Teniente Luna había muerto, pero estoy
seguro que él hubiera dado concientemente su vida por el éxito
de nuestra misión.

-143-
 CAPÍTULO XXIII
“VIGIAS EN RUIZ DE PUENTE”

En la orilla oriental del Estrecho San Carlos

había Oficiales y Soldados pertenecientes a la
Base Aérea Militar “Cóndor”, cuyo asiento era
Darwin, que cumplían funciones de
observadores adelantados. Tenían como
misión notificar los movimientos del enemigo
y avisar cuando comenzaran un cañoneo a las
posiciones propias.
Ellos presenciaron muchos de los ataques de
la Fuerza aérea Argentina y aquí tenemos uno
de esos testimonios.

Relatan: Alféreces Egurza y Daghero.

Nosotros operábamos bajo la jurisdicción de la Base Aérea

Militar Cóndor, a cargo del Vicecomodoro Pedrozo, establecida
en Pradera de Ganso, zona de Darwin, como observadores
Aéreos.
Realizábamos esta tarea los Alféreces Blazquez, Sassone,
Gazo y nosotros: Alféreces Egurza y Daghero.
Ocupábamos el día 21 de Mayo dos posiciones, una ubicada
sobre el canal de entrada al Puerto de Goose Green a cargo del
Alférez Daghero con el indicativo “Biguá “, con el soldado José
Luis Morales y otra al norte de Goose Green en la que me
encontraba yo, Alférez Egurza con el soldado Juan Domingo
Coronel con el indicativo “Roca”.
Siendo las 08:00 horas, divisamos entre la bruma la silueta
de un buque. Inmediatamente avisé a “Nido” (Base Aérea Militar
Cóndor) con mi equipo liviano de comunicaciones. Media hora
después, cuando se disipó algo la bruma, pude identificarlo con
mi anteojo de campaña y con la ayuda de algunas fotografías de
perfiles de barcos. Reconocí que era una fragata del tipo

-145-
“Amazon”. Su radar al girar destellaba con los primeros rayos
del sol. Rato después pasaron tres barcos más sin poder
precisar de qué tipo eran.
No recuerdo exactamente a qué hora de la mañana apareció
una nueva fragata que se colocó a unos 2.500 metros de mi
posición. Evidentemente cumplía funciones de cobertura a otro
buque de mayor capacidad de fuego que estaba más lejos. Se
inició fuego naval hacia Ganso Verde y Darwin.
El lugar en donde yo me encontraba se llama “Cantera”.
Durante horas estuvieron cañoneando las posiciones de la
“B.A.M. Cóndor”, por lo que, en base a lo observado por
nosotros, se le avisó al Comando para que enviara un ataque
aéreo.
Alrededor de las 13:00 horas me sorprendió un A-4B
Skyhawk (característico por su color verde oscuro mimetizado),
el que inició un solitario ataque contra nuestro “verdugo” desde
el suroeste.
Vimos con el soldado Coronel cómo desde la fragata
comenzaban a tirarle y cuando estaba próximo a la misma
cómo lanzaba su bomba, que pegó con impacto directo cerca
de la proa. Pasó luego muy cerca de las antenas del buque y se
alejó en viraje suave a la izquierda, hacia la orilla opuesta del
estrecho.
Poco después vi aparecer varios aviones Mirage V “Dagger”
que atacaron a una fragata que se encontraba más lejos de mi
posición disparando sus cañones, visibles por la munición
trazante, (proyectiles que se ven como rayas anaranjadas)
viendo dos explosiones en la popa y la zona del puente sin
poder precisar si eran productos de las bombas de los Dagger o
de lanzamientos de artillería antiaérea del buque o misiles.
Luego del ataque, iniciaron un viraje por derecha pasando
prácticamente sobre nuestra posición y se alejaron perseguidos
por los misiles.
Con escasos minutos de diferencia habíamos tenido la
oportunidad de ver dos ataques precisos y mortíferos que

-146-
acallarían para siempre los cañones de las fragatas. La fragata
atacada por el A-4B comenzó a girar en redondo, como un
perro que quiere morderse la cola, evidentemente con el timón
averiado. Luego de un tiempo se detuvo.
Otra fragata vino y se le colocó al lado, tocándose ambos
puentes mientras la atacada despedía una densa columna de
humo negro. Parecía que quería empujarla o enderezarla
porque estaba algo escorada. Mientras trasbordaban la
tripulación, 3 helicópteros Sea King volaban a prudente
distancia, quizás como medida de seguridad por si se hundía.
Luego fue abandonada por el resto de la flota, navegando
muy lentamente impulsada por la corriente hacia el centro del
canal. Ardió durante toda la tarde y parte de la noche. Cuando
bajó la niebla, nuevamente la perdí de vista. Solamente se
divisaba el resplandor de las llamas.
Al otro día a la mañana, aproximadamente a las 08:00 horas
estaba totalmente quemada, a las 08:30 horas comenzó muy
lentamente a hundirse de popa. El soldado Coronel comenzó a
gritar por la radio:
– “¡Nido - Roca, la fragata se va, se va!”.
El Vicecomodoro Pedrozo preguntó:
– ”¿Hacia dónde va soldado, hacia el norte del estrecho o
hacia el sur?”
– ”¡A pique se va, señor!”
Efectivamente, aproximadamente a las 09:00 horas
desapareció totalmente de la superficie del agua con su proa
apuntando al cielo.
La Bahía quedó en unos minutos calma, sin el menor vestigio
de esa mole de acero que había sido uno de los orgullos de la
Armada Inglesa.

-147-
 CAPÍTULO XXIV
EL “TORNO” EN ACCIÓN

El 21 de Mayo, numerosos buques ingleses

fueron alcanzados por la Fuerza Aérea
Argentina. Allí se llenaron de gloria los pilotos
de Mirage V “Dagger”, que registraron para la
historia a las fragatas en sus filmadoras.

Relata: Capitán Dimeglio (Piloto

(Piloto de Mirage V “Dagger”)
Día: 21 de Mayo de 1982

Se inició la alerta (estar listos para salir en misión de

combate) muy temprano esa mañana. El Escuadrón se reunió en
la Sala de Pilotos, recibiendo la información meteorológica, las
últimas recomendaciones y masticando nerviosismo. El estado
de ánimo era bueno, pero la inactividad a que nos tenía
obligado el mal tiempo en esos últimos días y el alejamiento de
la flota de nuestro alcance, hacía que todos buscasen algo que
hacer, para no pensar demasiado.
Llegó el buen tiempo y la primera misión de ese larguísimo y
glorioso día, en que algunos de nosotros quedaron, pero ellos
nos conocieron, ¡y muy bien!.
Debíamos salir seis aviones, separados de a tres, para atacar
cuatro buques ingleses que se encontraban en el Estrecho San
Carlos, a la altura del puerto del mismo nombre.
La mañana era de mucho sol y poco viento en nuestra base
de asiento, cosa no muy común en la Patagonia.
Trazamos la navegación, previendo llegar al rasante (vuelo
cerca del agua), próximos a la “Isla Salvaje” y desde allí
iniciamos en línea recta hacia las fragatas.
Nuestros aviones esperaban en la plataforma, con los
cañones (ametralladoras pesadas) repletos de munición y
pendiendo como racimos, los tanques de combustible y las
bombas.

-149-
 Los pilotos que no volaban, colaboraron con nosotros para
ayudarnos a colocarnos el equipo, lo que es todo un ritual y
lleva su tiempo; primero el “osito” de abrigo, luego el traje
antiexposición, después el Anti“G” (traje que se infla
automáticamente y ayuda a soportar las tremendas
aceleraciones que se aplican en el combate) a continuación los
arneses y por último el chaleco salvavidas con el equipo de
supervivencia, lo que en conjunto tiene considerable peso.
Tomamos la cartera de navegación, y ¡a no olvidarse el casco
de vuelo y la máscara de oxígeno!
Un último abrazo a los que nos despiden y nos introducimos
en la estrecha cabina, similar a la de un coche Fórmula I.
Poco antes de las 10:00 horas, en que debíamos despegar,
pusimos en marcha. El motor del Primer Teniente Senn no
arrancó por lo que quedó de alerta para las misiones de la tarde
y, cosas del destino, fue interceptado y derribado por un
Harrier, salvando su vida, gracias a Dios.
Como Numeral 2 volaba el Teniente Carlos Julio Castillo,
quién había sido mi alumno de vuelo y tenía muy poca
experiencia en Mirage V, la que suplía con sus condiciones
innatas, su valor y espíritu de combate.
Volábamos a la par, distanciados lo que la visibilidad lateral
nos permitía ir buscando por todo el cielo a probables
enemigos. Cruzamos ese interminable tramo de mar hostil y
solitario; llegamos a las Islas y ajustamos nuestro rasante a la
menor altura que podíamos. Ahora íbamos a tan sólo 30 metros
entre avión y avión, a una velocidad cercana a la del sonido.
Transcurridos unos minutos, llegamos a las cadenas de montes
que limitan al oeste el Estrecho San Carlos. Luego de cruzarlo,
perdimos la protección del acantilado, al caer abruptamente
este hacia las aguas del estrecho.
En ese momento se presentó ante nuestros ojos un
espectáculo imborrable: En las aguas había no menos de ocho
buques ingleses.

-150-
 Dios puso su mano, pues delante nuestro y a no mucha
distancia se encontraba uno de ellos, que estaba de tres cuartos
de popa (o sea desde un costado trasero). Esto significaba que
por la distancia no tendrían tiempo de usar sus misiles y
tampoco el cañón que llevaba en la proa.
Recién entonces rompimos el silencio de radio y con fuertes
gritos nos dimos ánimo para el ataque con palabras muy poco
elegantes hacia los atacados.
Sin dudarlo, nos pegamos al agua y buscando velocidad,
lográndose una sorpresa total.
Al estar a distancia de cañones (ametralladoras de baja
cadencia y gran poder) hicimos fuego apuntando a la super
estructura (parte superior) y antenas de radares que giraban
perezosamente.
Se veía una estela de estrellas amarillas y rojas que pegaban
en el blanco, y cuando llegaban a este se cruzaban formando
una telaraña luminosa.
El tiempo que tardamos en llegar a la distancia del
lanzamiento de las bombas me pareció interminable pero llegó,
las lanzamos con su espoleta retardada, pasamos sobre las
antenas y de inmediato, haciendo uso de toda la potencia de
nuestros aviones, realizamos un viraje cerrado por nuestra
derecha, buscando la Gran Malvina.
En ese momento mi avión comenzó a tener una pequeña
vibración y al mirar el velocímetro me di cuenta que estaba
volando al borde de la barrera del sonido.
Llamé ansiosamente por la radio y escuché con alegría que
habíamos salido los dos sin problemas.
Cuando volvimos rasantes nos cruzamos con los otros tres,
los “Perros”, que volaban hacia el mismo blanco y le
anticipamos lo que le esperaba, citándonos para festejar a su
regreso.
Según la filmación que obtuvimos, se pudo determinar que
el objetivo era un crucero del tipo “County”, el cual recibió una
gran cantidad de impactos de cañones y muy probablemente las

-151-
bombas, cuya explosión no pudimos ver por las espoletas de
retardo. (Estas espoletas permitían pasar a los aviones antes de
que estallen las bombas, para que no sean destruidos por la
onda expansiva de las mismas).
En tierra nos confundimos en un emocionado abrazo con el
personal de mecánicos, técnicos, pilotos y demás integrantes de
la base.
Luego, fuimos a colaborar con aquellos que salían en las
misiones de la tarde, de ese 21 de Mayo.
El Teniente Carlos Julio Castillo, caería en una misión similar
el día 24 de Mayo de 1982, al ser interceptada su Escuadrilla
por aviones Harriers, quienes con sus misiles de origen
norteamericano, lo derribaron en las proximidades de la Isla
Borbón.
Tenía 25 años de edad, era casado y su esposa esperaba un
bebé que nació el 25 de Julio de 1982 y recibió el nombre de
Claudio. Dios lo tenga junto a él y los Argentinos no olviden a
éste, como tantos otros ejemplos de heroísmo.

-152-
 CAPÍTULO XXV
“OJO POR OJO”

Este capítulo se divide en dos partes, en la

primera se describen operaciones de los
aviones ”Pucará”, bajo condiciones límites,
despegando de pistas muy poco aptas y bajo
cañoneo del enemigo. En la segunda parte
cuenta las peripecias vividas por un piloto que
debió eyectarse alcanzado por el fuego
enemigo.

Relata: Primer Teniente

Teniente Micheloud (Piloto de Pucará)
Día: 21 de Mayo de 1982 - 08:30 horas
Lugar: Pradera de Ganso

El día amaneció bastante despejado y desde temprano

debíamos soportar el cañoneo naval; esto indicaba que las
cosas ese día serían muy movidas.
Pertenecía a la 1º Escuadrilla prevista para salir; estaba
integrada por el Capitán Benítez, como Jefe de la misma, el
Teniente Brest, como Numeral 2, yo como 3 y el Mayor Tomba
como Numeral 4.
El despegue fue ordenado por secciones, pudiendo salir solo
el guía en primer término, ya que nos vimos sometidos al fuego
naval. Su Numeral debió abortar73 la puesta en marcha y buscar
refugio, pues no había logrado despegar a tiempo.
Los impactos enemigos pegaban a no más de quinientos
metros de nuestras posiciones, es decir en la cabecera opuesta.
Las tandas de salvas74 se sucedían apenas con intervalos de
tres minutos.

73 Abortar: Suspender.
74 Salva: Varios cañonazos seguidos.

-153-
 La preparación de los aviones en lugares desprotegidos y
dispersados por el campo se hacía dificultosa, no obstante
algunos mecánicos desafiando el fuego cruzaban el campo
remolcándolos con tractores. Todo era trabajo duro pero eficaz;
de tanto en tanto interrumpido para buscar protección, cuando
una andanada pegaba demasiado cerca.
En un intervalo del fuego enemigo me encontré atándome
tan rápido como podía y comencé la puesta en marcha; apenas
terminaba el ciclo de arranque del segundo motor, cuando vi
correr a algunos en procura de un refugio. No cabían dudas que
los cañones navales nos buscaban otra vez, no tenía otra
alternativa que salir. Di motor buscando la cabecera a la vez
que efectuaba un rápido y último control. Apenas pisé la pista
di motor a pleno y sentí vibrar mi Pucará ante el requerimiento
de potencia. Los quinientos metros de pista parecían
interminables a veces y escasos otras. Bastaba echar una mirada
al velocímetro para darse cuenta de la realidad, así que lo
ignoré; me aseguré de que los motores trabajaran bien y a
pleno; cuando llegué al fin de la pista simplemente lo saqué,
tenía setenta y cinco nudos.
Ahora mi misión consistía en buscar helicópteros enemigos
en el cerro Bombilla, próximo al Puerto San Carlos y destruirlos.
Encontrarse nuevamente con un sonido agradable y también
familiar devolvía la confianza y serenidad; estaba en mi medio.
Nos dirigimos a muy baja altura dando un rodeo al cerro
Alberdi. En el punto señalado no encontramos nada, ni en el
área tampoco, ampliando nuestra búsqueda con el mismo
resultado, volvimos sobre el Cerro Alberdi para deslizamos
apoyados en él hacia San Carlos; en ese momento recibimos
fuerte fuego antiaéreo y dos misiles pasaron muy cerca nuestro,
dejando su estela azulina. Venían de atrás, desde las siete. (Se
refiere a las agujas del reloj, o sea de atrás y a la izquierda)
Comenzamos a rodear la zona de donde provinieron para
localizar las posiciones pero infructuosamente. Luego nos
enteraríamos que en ese mismo lugar había sido derribado

-154-
nuestro Jefe de Escuadrilla y que casi corremos igual suerte.
Unos minutos después de que se nos ordenó dirigirnos a Puerto
Argentino, apareció en ese lugar nuestra codiciada presa: los
helicópteros. No pudimos entrar a Puerto Argentino y al
comunicarnos nuevamente con nuestra Base “Cóndor”, se nos
indicó atacar un establecimiento donde se había detectado al
enemigo y desde donde se estaba reglando el tiro naval. Nos
guiaron directamente al blanco, entramos con cohetes, los que
hicieron impacto directo. No quedaron más que ruinas
humeantes.
Se nos indicó continuar hacia el Sudeste a reconocer una
posición similar cuando advertimos que se dirigían hacia
nosotros tres Sea Harrier, que evidentemente nos habían visto.
Nos cruzamos con rumbo opuesto, ellos en franco descenso.
Cuando entró la sección enemiga sobre nosotros ya
estábamos sobrepasados, por lo que alcanzamos a virar 90° a la
izquierda hacia ellos. Advertimos que no pudieron tirar y
buscaron altura; en ese momento apareció el tercero
sorprendiéndonos y continuando la acción de la Sección que lo
precedió.
Cuando él alcanzaba la distancia de tiro, vi delante mío un
profundo cañadón en forma transversal. Acompañando la
maniobra del atacante, continué girando los 90° hacia la
izquierda y desaparecí entre sus paredones con la mínima
velocidad. La maniobra no fue igualmente afortunada para mi
Numeral, quien no alcanzó a entrar. Divisé por un instante al
atacante mientras abrió fuego de cañones contra él, acallándose
luego la comunicación que manteníamos por radio.
Un kilómetro más adelante terminó mi cubierta protectora
por lo que volví a ver a mi atacante ascender sobre la zona, tal
vez buscándome. Así debí regresar solo a la base.
En las últimas horas de la tarde tuvimos la mayor de las
alegrías, al ver reintegrados con nosotros a los dos pilotos que
habían sido derribados, rescatados ilesos.

-155-
 EVASIÓN
(continuación del anterior)

Relata: Capitán Benítez (Piloto de Pucará)

Día: 21 de Mayo de 1982
Lugar: Pradera de Ganso

Aproximadamente a las 3:30 de la mañana me comunicaron

la misión que tenía asignada para las primeras horas del día y
que consistía en reconocer la posición del Puesto de nuestros
Observadores del Aire Nº 5, en cuyas proximidades se había
producido el desembarco helitransportado75 de un grupo de
comandos ingleses. La misión aparentemente de éstos era
silenciarlo, pues lo habían buscado con ahínco y acribillado con
sus armas, carpas y equipos, no obstante lo cual con su radio a
cuestas, nuestros dos hombres habían logrado eludirlos y
periódicamente efectuaban llamadas que confirmaban estar aun
en condiciones de cumplir con su cometido.
La oscura noche finalmente nos abandonó con su mezcla de
incertidumbre, corridas, alarma y disparos que solamente nos
dejaron fatiga y tensión.
A las 07:00 concurrimos el Teniente Brest y yo al Puesto de
Comando para actualizar la situación meteorológica y ampliar la
información recibida con anterioridad, tras lo cual nos dirigimos
de inmediato a la pista, sitio en donde nos sorprendieron las
primeras luces del día, listos ya para iniciar el vuelo.
La alarma roja nos encontró a bordo de nuestros aviones,
abocados a la tarea de ponerlos en marcha. Rodamos hacia la
cabecera en uso. Me aseguré al asiento eyectable, procediendo
de inmediato a despegar y recibiendo la información de que lo
hacía solo, pues mi Numeral más atrasado en su operación
suspendió la misma y abandonó su avión buscando refugio.

75 Helitransportado: Transportado en helicóptero.

-156-
 Por espacio de una hora sobrevolé la parte sur de la Isla
Soledad recorriendo sus costas y canales sin haber logrado
visualizar al enemigo. Al recibir información radial que la
alarma sobre la zona que se me había asignado reconocer había
finalizado, me dirigí a ella para dar cumplimiento a mi misión.
El primer sobrevuelo de la misma fue efectuado sin lograr
ubicar a ningún inglés. Inicié un segundo reconocimiento
ampliando el radio de viraje y tomando un poco más de altura –
50 metros– para abarcar mayor cantidad de terreno en la
observación.
En ese momento fue cuando por encima de las colinas
observé una fragata inglesa en el Estrecho de San Carlos. Su
presencia en el momento de mi despegue era desconocida, por
lo que suspendí el viraje y pegado a la ladera del Cerro Alberdi,
comencé a acercarme protegido por éste de la detección del
radar. Como al mismo tiempo ascendí, mejoraba mis
condiciones para observar su actividad.
Absorto por esta variante inesperada que se presentaba a mi
misión y lamentando cada vez más estar armado solamente con
cañones y ametralladoras, continué mi acercamiento, cuando de
pronto sentí una fuerte trepidación en la estructura del avión.
Controlado el mismo, alcancé a divisar la estela que había
dejado un misil inglés en su trayectoria y que me indicaba la
posición que ocupaban quienes seguramente eran miembros
del “grupo de comandos” que debía yo ubicar y que durante la
noche se habrían desplazado hasta ese lugar, distante unos
cinco kilómetros.
El misil me fue disparado de frente y desde abajo desde
unos ciento cincuenta metros, por lo que al estar tan cerca no
me dio oportunidad para utilizar mi armamento contra ellos.
Como por otra parte desconocía la magnitud de los daños
recibidos, decidí introducirme por el cañadón que se abría a mi
derecha y sobre el lugar donde se hallaba apostado el enemigo,
para evitar que éstos al verme continuar el vuelo, me dispararan
otro misil. Al cabo de aproximadamente un minuto de vuelo

-157-
aparecí en el valle existente entre las cadenas de sierras
ubicadas al Norte y Sur respectivamente de la localidad de San
Carlos, distante desde allí unos 15 kilómetros.
Procedía a efectuar un más exhaustivo control de mi avión,
cuando se produjo la detención del motor derecho. Casi
simultáneamente los comandos de vuelo se aflojaron y no hubo
más respuesta a mis acciones; comenzando el avión a adoptar
una actitud de unos 40° de cabreo76 y unos 30° de inclinación a
la izquierda, en la clásica posición previa al tirabuzón77.
A partir de allí mi permanencia en el avión debe haber
durado unos cinco o seis segundos, tiempo que empleé en
colocar el motor operativo en bandera78, empujar con el pie
derecho el timón79 correspondiente y actuar el compensador80
eléctrico de profundidad hacia adelante. Estas acciones en
conjunto tuvieron como resultado hacer bajar la nariz del avión
hacia el horizonte. Conseguido mi propósito accioné la manija
inferior de eyección81 con la mano izquierda iniciando mi
abandono del avión lejos de casa y con enemigos cerca.
De inmediato sentí el efecto de la fuerza que ejercían sobre
mí los cartuchos iniciadores y el impacto del aire en la cara.
Observé la negra abertura de la cabina del avión que acababa
de abandonar y que se perdió debajo de mí. Vi los trozos de
plexiglás de la cabina, los que me acompañaron largo tiempo
flotando cerca. Sentí la explosión que se produce al separarse el
asiento y tuve la sensación de flotar en el aire cuando pendía
del paracaídas.

76 Cabreo: Proa o nariz hacia arriba.

77 Tirabuzón: Enroscamiento del avión.
78 Bandera: Ofreciendo la menor resistencia con las palas de la hélice.
79 Timón: Pedal que acciona la superficie vertical que se encuentra en la cola

del avión y comanda los movimientos horizontales.

80 Compensador: Superficie pequeña que facilita el dominio del avión por

parte del piloto.

81 Eyección: Es la salida rápida pero progresiva del habitáculo del avión por

parte del piloto, abriéndose luego el paracaídas, una vez que dos globos se
inflan y lo separan del asiento al mismo.

-158-
 El suelo iba acercándose rápidamente, porque la eyección la
efectué muy bajo, a unos cien metros de altura.
Una vez en el suelo separé el equipo de supervivencia que
permanecía cerrado y con la mayor prontitud procedí a
ocultarme en una zanja que se encontraba a unos cincuenta
metros de distancia. Allí permanecí observando hacia el lugar
por donde unos diez minutos después aparecerían tres de los
hombres que me habían derribado y que se recortaban
nítidamente en la cima de la sierra, a unos mil metros de
distancia. Por espacio de algunos minutos observaron en mi
dirección o más propiamente hacia donde ardía mi avión y
explotaban combustible y municiones.
Cuando se retiraron sin haber logrado verme o tal vez
convencidos de mi muerte en el avión, comencé a estudiar la
situación en que me encontraba y cuál iba a ser el camino a
seguir para poder regresar a casa.
Recién en ese momento tomé conciencia de un sonido que
había estado escuchando desde que tomé tierra. Eran los
zumbidos de dos tipos distintos de helicópteros y se
escuchaban hacia el oeste de mi posición pero en constante
acercamiento, es decir en vuelo de ida y vuelta desde el
Estrecho de San Carlos hacia las cimas de las montañas que me
cerraban el paso hacia Pradera del Ganso.
Esto sirvió para apurar mi decisión, pues descarté la
posibilidad de dirigirme a Puerto Argentino, no porque no
confiara en recorrer los ochenta kilómetros que me separaban
de él, sino porque demoraría demasiado en llegar.
La información que ya poseía sobre cuáles eran las
posiciones que estaba ocupando el enemigo, servirían no sólo
para evitar futuros derribos, sino también para adoptar
decisiones respecto a cómo neutralizar esta actividad enemiga
en la Isla.
Decidí entonces cruzar la cadena de sierras por la parte más
baja que visualizaba cerca y para lo cual debía desplazarme
hacia el oeste y lo más rápidamente posible a efectos de

-159-
atravesarlas, mientras aún no fueran ocupados los cerros que la
rodeaban.
En momentos de llegar al pie de las serranías cruzaron
desde el Sur, dos Pucará que estimé, serían el “Tigre” 3 y 4,
quienes según lo planificado debían despegar más tarde para
efectuar otra misión.
Pasando sobre mi se alejaron rumbo al Este parar egresar
más tarde aproximadamente a la media hora. Luego de efectuar
algunos virajes en mis cercanías sin verme, se alejaron hacia el
Sur, felizmente sin ser alcanzados por los cientos de disparos
que con armas automáticas livianas les fueron efectuados desde
los cerros cercanos y que no fueron advertidos por los pilotos al
no haberse utilizado munición trazante.
Las sierras en ese punto son bajas –altura máxima 350
metros– completamente desprovistas de vegetación, salvo el
césped adherido a la turba82 con enormes trozos de roca
desprendidos de la montaña y formando verdaderos ríos de
piedras que descienden de la cima hacia el valle, como si
quisieran recordar tal vez, que su origen fue volcánico.
Comencé la subida por el lugar elegido –200 metros–
haciéndolo lentamente y tratando de confundirme con el
terreno, para lo cual avanzaba lo más agachado posible. Si bien
ese lugar era el más bajo, al no tener obstáculos que me
ocultaran, me hacia visible desde una mayor distancia que los
dos mil metros que me separaban de los enemigos más
cercanos. Yo divisaba perfectamente y tenia la ventaja de verlos
recortarse con nitidez en la cima.
Una vez arriba, con Darwin a la vista, tracé el itinerario que
iba a seguir, eligiendo para ello los cañadones que me
mantendrían fuera de la vista de los ingleses. También tuve,
desde allí, a la vista dos fragatas en el Estrecho de San Carlos,
una muy próxima a la costa y otra en el centro del canal. Pude
visualizar y reconocer a los Sea King y a los Sea Linx que

82 Turba: Formación de carbón de piedra combustible, tóxica si no tiene un

secado previo.

-160-
efectuaban los traslados constantes de personal y material, y
cuyos vuelos pude inclusive contar. Al comenzar el descenso, el
cambio de dirección en que soplaba el viento, me impidió
seguir escuchándolos.
Siguiendo el itinerario prefijado pude alejarme de la zona,
poco a poco, pues el terreno no me permitía un rápido
desplazamiento, ya que la turba 12 y el pasto forman cilindros
de unos veinte centímetros de alto separados entre sí por otros
tantos centímetros, corriendo el agua por entre ellos, a primera
vista es un terreno verde, plano y sin problemas para caminar
por él pero, a poco de recorrerlo, debe uno tomar precauciones
para no lastimarse tobillos y piernas, debiéndose elegir entre
caminar por la parte superior de dichos cilindros o bien hacerlo
introduciendo los pies entre ellos, ambos con el consiguiente
riesgo para las extremidades inferiores.
Al finalizar las estribaciones montañosas el terreno
continuaba en forma de cuchillas o lomadas similares a las de
nuestra mesopotamia, pero no tan separadas entre sí una de la
otra, conformando en general un suelo blando y anegadizo,
difícil de transitar aún con vehículos con doble tracción,
plagado de lagunas, ríos, arroyos y vertientes que me
proporcionaron agua en abundancia.
En esta parte de mi travesía me sobrevolaron tres Mirage V,
tres Harrier, dos veces un Chinook y finalmente un helicóptero
Bell 212, todos sin verme. Este último aproximadamente a las
17:30 horas pasó a unos doscientos metros en mi lateral por
otro cañadón paralelo. Decidí tirar una bengala roja de tres
estrellas que, más tarde, pude confirmar que había sido vista
por el artillero, pero el piloto, al no poder confirmar que se
trataba de una señal o simplemente de un reflejo, continuó su
vuelo y por ello, con pena, vi alejarse el medio que me habría
ahorrado unos 6 ó 7 kilómetros de caminata.
A esa hora se encontraba ya finalizando el crepúsculo y tenía
apuro por el rodeo que debía efectuar para evitar el campo
minado. Esto me retrasaría lo suficiente como para ingresar a

-161-
terreno de propias fuerzas en horas de la noche, con el
consiguiente riesgo de que algún centinela nervioso abriera
fuego.
En esa elección del camino más corto y ante una falta de
visión clara por la poca luz, me decidí por uno que bordeaba lo
que en ese momento creí se trataba de una laguna. Más tarde
descubriría que no era tal, sino una caleta con sus costas unidas
en ese punto por un murallón de piedras con cemento a modo
de dique, de un metro de ancho y aproximadamente tres
metros de altura sobre el mar.
La costa opuesta se recortaba a unos doscientos metros y
por lo que podía apreciar, el murallón llegaba a ella, de modo
que comencé a cruzar pues si volvía atrás, tendría que recorrer
unos 4 kilómetros para llegar al mismo lugar.
Después de recorrer unos 100 metros encontré que el
paredón finalizaba, comenzando a partir de allí una pasarela de
madera, consistente en cuatro vigas longitudinales con piso de
tablas uniendo las dos centrales y barandas a ambos lados de
éstas. Por lo que alcanzaba a visualizar, aparentemente llegaba
a la otra costa. Si bien se la veía en bastante mal estado, (tanto
que unos quince metros más adelante estaba rota y caída hacia
el centro, obstruyendo el paso) decidí iniciar lo mismo la
travesía. A ésta la efectuaría pisando el travesaño izquierdo, es
decir por el lado de afuera y tomado de los restos de las
barandas.
De esa manera recorrí unos cuarenta metros espantando
unos patos negros que por docenas utilizaban la pasarela como
dormidero. Entonces aprecié lo acertado de mi elección, al
comprobar que lo que seguía, estaba aún en peores
condiciones, pues las tablas del piso central desaparecían,
como así también la baranda derecha.
En esas condiciones continué algunos metros más, hasta que
desapareció la única baranda que quedaba. Para recorrer los
últimos 3 metros faltantes estaban en pie nada más que dos de
los largueros longitudinales, uno de los cuales no llegaba al

-162-
murallón, faltándole aproximadamente un metro, en tanto que
el restante aparentemente estaba afirmado en ambos extremos.
Mirando nuevamente hacia atrás, es decir todo lo que tendría
que recorrer si volvía y considerando que ya eran las 18:30
horas, tomé el casco de vuelo en una mano y el equipo de
supervivencia en la otra y comencé a avanzar haciendo
equilibrio sobre el único madero disponible, advirtiendo recién
a mitad del mismo –merced a las oscilaciones que comenzó a
tener– que su extremo estaba podrido y le faltaban unos diez
centímetros para el borde. Midiendo bien las distancias di un
largo y rápido paso, tomando impulso para saltar hacia el
murallón. Afortunadamente caí de pie y sin que los músculos de
mis piernas, que sentía próximo a acalambrarse, se resintieran
más de lo que ya estaban.
Mirando una vez más hacia atrás, recién pensé en lo que me
hubiera sucedido si hubiese perdido pie y caído al mar, pues si
bien tenía colocado el chaleco salvavidas y el bote del equipo de
supervivencia en la mano, no poseía traje antiexposición y para
llegar a la costa me habrían faltado unos 50 metros
correspondientes al murallón donde ahora me encontraba. Pero
como no era el momento de efectuar esas consideraciones y sin
demorarme más, continué mi camino entrando al perímetro
edificado de Darwin que se encontraba totalmente a oscuras.
Solamente se evidenciaban allí signos de vida por el sordo
ruido que me llegó del grupo electrógeno funcionando, no
obstante lo cual sabía positivamente que el administrador de la
Falkland Islands Company en la zona y otras familias de
nacionalidad inglesa vivían allí. Por la hora y la prohibición
existente de circular de noche, debían encontrarse dentro de
sus casas, lo que me hizo continuar camino sin recurrir a su
ayuda.
Atravesé esa zona sin inconvenientes y tal vez porque me
faltaba tan poco –1 kilómetro más o menos– comencé a sentir el
cansancio que tenía. Al pie de la última colina, antes de las
posiciones del Regimiento 12 de Infantería me detuve. Tomé

-163-
asiento al borde de la cuneta y comí tres caramelos que
tuvieron el psicológico efecto de hacerme recuperar mis
menguadas fuerzas para enfrentar el último esfuerzo.
Recordé que había efectuado tres paradas similares en todo
el trayecto recorrido, con la intención de descansar quince
minutos, como ahora. Una vez que mentalmente consideraba
que había transcurrido ese espacio de tiempo y que ya había
descansado lo suficiente, miraba el reloj y con asombro
comprobaba que no habían pasado más de cinco minutos.
Llegué a esas primeras líneas alrededor de las 19:00 horas.
Enfrenté la inquisitoria del centinela que me detuvo y ante la
respuesta, muy larga en idioma castellano que recibió, se
convenció al menos de que mi nacionalidad no era inglesa. Me
puso en contacto con el Puesto de Comando de la Sección en
donde pude realmente descansar, pues permanecí allí por
espacio de unos cincuenta minutos y donde, con el abundante
plato de sopa que me sirvieron, recibí los primeros alimentos
calientes desde la cena del día anterior, pues ese día antes del
despegue no había alcanzado a desayunar.
Allí me encontró el vehículo que fue a buscarme para
trasladarme a la Base Cóndor, con el Oficial de Inteligencia y el
Médico a bordo. Ellos me informaron del derribo y eyección del
Mayor Juan Carlos Tomba, en combate con un Harrier, y que
finalmente alrededor de las 17:30 horas había sido rescatado
indemne por un helicóptero.
También me informaron que mi desaparición recién fue
descubierta a las 17:00 horas, cuando los Pucará procedentes
de la Base Cóndor aterrizaron en Puerto Argentino y sus pilotos
preguntaron por mí sin encontrarme. Ellos me informaron
también que se me habría ordenado dirigirme al aterrizaje en
ese Aeródromo después de finalizar mi misión, orden que se
me habría transmitido por VHF y que yo no recibí, pues tenía
dificultades de recepción al encontrarme en vuelo tan bajo.
Al llegar al Puesto de Comando, salía de él el Mayor Tomba.
Había finalizado su reunión posterior al vuelo y tras el abrazo

-164-
correspondiente, con que ambos manifestamos nuestra alegría
por el reencuentro, ingresé para brindar mis informes.
Rápidamente y en mi presencia fueron radiados al Puesto de
Comando de Puerto Argentino, para que –como correspondía–
se dieran comienzo a las acciones terrestres tendientes a
neutralizar la acción del enemigo e impedir que se siguieran
ampliando sus dominios, dado que la cabeza de playa” ya había
sido lograda.
Luego de las preguntas me dirigí al alojamiento; un inmenso
edificio de madera con unas sesenta habitaciones,
pertenecientes al Club Social de Ganso Verde, con cuyas
autoridades el Jefe de Base había firmado un contrato de
alquiler similar al convenido para el resto de edificios y
vehículos que nosotros usábamos desde nuestro arribo a esa
población.
Allí me esperaba la totalidad del Escuadrón Pucará para
festejar el feliz retorno de ambos eyectados en combate. La
celebración duró hasta la media noche y en ella se puso de
manifiesto el elevado espíritu de equipo que anima el Grupo 3
de Ataque y que en esos momentos y en otros aún más difíciles,
afloró con naturalidad.
Esa noche, ya en mi habitación y a pesar del cansancio y los
dolores musculares, dediqué bastante tiempo a la oración,
agradeciendo a Dios la nueva oportunidad que me brindaba
para continuar luchando por mi Patria y recordando además a
quienes, cuando me flaqueaba la voluntad, me alentaran a
continuar mi camino, recordándome que me estaban
esperando, conformando la trilogía que me habían enseñado a
defender: ¡Dios, Patria, Hogar!.

-165-
 CAPÍTULO XXVI
“RATONES Y LAUCHAS”

Estas dos Escuadrillas dieron que hablar, pese

a que el indicativo no era muy guerrero que
digamos.

Relata: Primer Teniente Román (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Día: 21 de Mayo de 1982

Mi Escuadrilla tenía como indicativo “Laucha” y estaba

integrada por el Primer Teniente Callejo, el Mayor Puga y yo.
Debíamos atacar a buques dentro del Estrecho San Carlos, (El
“corredor de las bombas”, como le decían los “gringos”).
Como de costumbre, comenzamos los preparativos rodeados
por el resto del personal, que nos miraba con mezcla de envidia
y lástima. Unos ayudaban a preparar la navegación, otros nos
acercaban los equipos para la ceremonia de cambiarnos, entre
risas, bromas y sobre todo, mucho miedo.
Llegó la hora de ir a los aviones; palmadas, palabras de
aliento, alguna frase intrascendente o un chiste, como tratando
de quitarle solemnidad a la despedida, que quizás fuese para
siempre.
Cinco minutos antes que nosotros, debía despegar la
gloriosa Escuadrilla “Ratón” que a veces trajo confusión por la
semejanza de los indicativos, integrada por el Capitán
Donadille, Primer Teniente Senn y el Mayor Piuma.
Como pusimos en marcha primero, porque ellos se
demoraron, me dijo el guía de ellos que despegáramos antes,
para cumplir el horario sobre el objetivo (las dos veces que se
produjo un cambio de este tipo, fue funesto para los que
despegaron en último término).
Nos fuimos.
El tramo en altura se cumplió sin inconvenientes, mientras
controlábamos nuestro panel de armamento y a medida que el

-167-
continente quedaba más y más atrás, nuestro control del
espacio que nos rodeaba comenzó a agudizarse.
Ya en vuelo rasante, nos fuimos desviando a la izquierda de
la ruta ordenada por haber gran cantidad de nubes bajas.
En un momento dado ordené:
– “¡Aceleremos ya!”, pero de inmediato modifiqué lo dicho,
porque leí mal las agujas del reloj.
Interiormente me insulté por cometer un error de novato
debido al nerviosismo que da el saber la proximidad del
enemigo.
Llegamos a las últimas elevaciones de la Isla Gran Malvina,
aceleramos ¡ahora sí! a pleno y les advertí que en instantes
aparecería ante nosotros el Estrecho.
Así ocurrió; de repente, como si se corriera el telón de un
teatro, vimos ante nosotros un acantilado, el agua azul y
enfurecida, las bahías en frente y las fragatas; como flores en
un prado.
Más allá, una de ellas estaba próxima a la orilla opuesta,
levemente a la izquierda de nuestro rumbo, otra a nuestra
derecha, próxima a la margen que acabamos de saltar.
Por supuesto elegí la que estaba casi en la dirección de
nuestra aproximación.
Nos “pegamos a las aguas del Estrecho”; el 1 y el 3 atacamos
al previsto y el dos se desvió hacia otra que estaba a la
izquierda.
Nos recibieron con ráfagas, aparentemente de cañones, que
levantaban delante nuestro una barrera de agua, dificultando la
visibilidad. La pared de acero del casco se nos vino encima,
lanzamos las bombas e inmediatamente pulsé el cronómetro
del avión.
Como el Numeral 2 no nos vio luego del ataque y para
tranquilizarle le dije luego del ataque:
– “Van 20” (o sea 20 segundos, ya que al minuto debíamos
cambiar el rumbo).

-168-
 Luego del arribo esto fue motivo de bromas, ya que decían
que yo tenía nervios de acero, al hacer los controles tan
minuciosos en pleno combate.
El Mayor Puga me informó que había sentido un fuerte golpe
en la nariz del avión, como un martillazo. Le formé con mi
“Dagger”, pasando a uno y otro lado, sin ver nada anormal.
Ya en tierra comprobamos que un proyectil había impactado
contra el cristal antibala delantero, a la altura de su cabeza,
produciéndole una rajadura en el mismo.
La Escuadrilla “Ratón”, luego del ataque, había sido
interceptada por aviones Harriers, los que con sus mortíferos
misiles (Sidewinder AIM-9L) derribaron a los tres.
Gracias a Dios, dos días después aparecieron con vida, tras
pasar cada uno su propia aventura.
Pese a todo, hicimos resucitar el indicativo “Ratón”, en
misiones posteriores, pues dentro de la desgracia de perder
aviones que tanto necesitábamos para seguir luchando había
sido de buena suerte para sus integrantes.

-169-
 CAPÍTULO XXVII
“MATICES”

Difícil es combatir contra medios

tremendamente superiores, como lo es
también encontrarse lejos de todos,
semicongelados, con frío... y solo.

Relata: Capitán Donadille (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Día: 21 de Mayo de 1982

Ayer recibí una encomienda de casa, con cartas, una bufanda

y chocolates; las cartas, especialmente las de mis hijos, me
emocionan cada vez más (es muy grande la ternura y el apoyo a
su padre que de ellas se desprende; mi hija mayor me
recomienda que les “acomode” lo mejor posible las bombas a
los ingleses).
No dejo que el resto de mis camaradas se dé cuenta del
efecto que me hacía la correspondencia, generalmente las leo a
solas y una sola vez.
Con respecto a los chocolates, el destino quiso que lo
pruebe muchos días después y en el lugar de donde salieron,
mi hogar.
Hoy, 21 de Mayo, en nuestra Base de Operaciones amaneció
con el cielo limpio y un sol brillante.
Yo debía mantenerme en alerta para una probable cobertura
aérea (cubrir a otros aviones que ataquen) como Jefe de Sección
(dos aviones).
Apenas ingresados a la Sala de Pilotos, recibimos la noticia
de que los ingleses estaban desembarcando en la Isla Soledad,
dentro de la Bahía San Carlos, que da al estrecho del mismo
nombre.
Debimos cargar inmediatamente todos los aviones con
bombas a fin de atacar a los navíos “piratas”.

-171-
 Hubo una gran confusión inicial, corridas, herramientas que
no se encuentran, órdenes, nervios, etc... una nube de
mecánicos y armeros pululaba entre los aviones.
Dos Escuadrillas de tres aviones cada una iniciaron sus
preparativos para el despegue, de acuerdo a una “orden
fragmentaria” emanada de la F.A.S. (Fuerza Aérea Sur),
responsable de la planificación de las misiones operativas.
Yo debía salir en la segunda “oleada”, por lo que colaboré
con los de la primera.
Despegaron, un nudo en el estómago y la espera de los que
salieron y mi hora.
Tiempo después los tuvimos en la pantalla del radar, volvían
todos.
Aterrizaron, comentaban sus experiencias a los gritos, con
los nervios todavía tensos como una cuerda de guitarra:
– “El fuego antiaéreo era infernal”, “San Carlos está saturado
de buques”, etc, etc.
Indudablemente estábamos ante un desembarco con todas
las reglas, pues habían visto más de diez navíos.
Mientras repasaban los aviones, (dos estaban bastante
agujereados), me preparé junto con el Mayor Piuma y el Primer
Teniente Senn para salir (este último fue alumno mío y yo le
enseñé a volar).
Absorbíamos toda la información tratando de no olvidarnos
nada, pues un piloto en misión de combate no debe llevar nada
que en caso de eyección sirva como información al enemigo,
frecuencias, tipos de formación, armamento, meteorología en
ruta, zonas de eyección, todo confiada a nuestra memoria.
Nos colocamos nuestros pesados equipos (ropa interior de
lana, pulóver, antiexposición para sobrevivir en el agua, botas
de vuelo, Anti-G para soportar las tremendas aceleraciones,
chaleco salvavidas, equipo de supervivencia, arneses, campera
de vuelo, casco, el toque personal en mi caso de una gruesa
bufanda con los colores del Grupo Aéreo.

-172-
 Cierro mi cúpula, quedo aislado del mundo exterior y del
viento helado, inmerso solamente en mi universo de
indicadores, comandos, palanca, instrumentos e interruptores,
que comienzan a cobrar vida a través de mis manos.
Por los auriculares de mi casco llega la voz nasal, deformada
por la máscara de oxígeno del Nº 3 de mi Escuadrilla:
– “Ratón 3” listo para la puesta en marcha”.
No escucho al 2, el tiempo apremia, recuerdo respetar los
horarios... ¡Al diablo! si no está listo, se queda y doy la orden de
poner en marcha de inmediato. Entre el silbido de las turbinas
escucho al 2 remolón que me pide que los espere
(evidentemente no quiere perderse la misión por nada del
mundo).
Como la otra Escuadrilla ya está lista le digo que salga
primero para cumplir el horario de entrada al blanco.
Una vez que tomamos suficiente velocidad de sustentación,
tras haber despegado angustiosamente en los últimos metros
de pista, dejamos atrás la costa con sus gaviotas y nos
adentramos en el mar.
La voz impersonal del radar me confirma que estoy en el
rumbo correcto.
El buen tiempo también queda atrás, al frente observo
gruesos nubarrones.
Descendemos, con nuestros aviones a diez metros de altura
sobre el agua y a ochocientos kilómetros por hora, las olas
perladas de espuma y de un color azul plomizo tienen un
aspecto amenazante.
– ”¡Atento a la izquierda, ahí están los cascotes!” (primeros
islotes), me avisa el 3.
Efectivamente, entre una capa de stratus (nubes bajas) y
deformadas por una tenue llovizna aparecen las pequeñas islas
que nos sirven de referencia, estamos adelantados veinte
segundos y algo desviados.
Minutos después estamos sobre la Gran Malvina; el tiempo
empeora, la llovizna ya es lluvia y la visibilidad en algunos

-173-
tramos disminuye en forma alarmante, lo que me hace temer
por la zona montañosa y nuestro vuelo bajo.
Con un vistazo a ambos lados veo a los Numerales
balanceándose a mi misma altura.
– “A tres minutos del blanco”, les aviso.
– “¡Acelerando, ya!”, y coloco mi acelerador hacia adelante
sin conectar la post combustión (potencia adicional).
Nos deslizamos cada vez más rápido, sobre un terreno
ondulado y amarillento, enmarcado de cerros y bajo una
luminosidad gris oscura, proveniente de un cielo sombrío y
encapotado.
A un minuto y medio, mis músculos se contraen mientras
instintivamente me inclino hacia adelante en mi pequeña
cabina, concentrándome en la mira de tiro, que a través de sus
signos luminosos me muestra el suelo peligrosamente cercano.
Si salgo bien no necesitaré hacer virajes y daremos una
ventaja menos.
– “¡¡¡Atento, avión a la derecha!!!”, me sobresalta la voz
alterada del 3.
A un costado, con el mismo rumbo, pero 300 metros más
alto veo la silueta de un Sea Harrier.
Presiento a otro detrás nuestro (en realidad estimo que
fueron más de cuatro los que nos interceptaron).
Casi al mismo tiempo el Inglés nos vio y viró picando hacia
nosotros.
– “¡Eyectar cargas y virar por derecha!”, ordené
enfrentándolo.
Uno de mis hombres duda, repito la orden, ahora sí caen sus
cargas externas (bombas y tanques), mientras su avión aliviado
salta hacia adelante, cruzándose en mi línea de tiro, luego sale
de ella.
El británico mantiene un rumbo convergente al mío y una
suave picada.
Tanto peor…, comienzo a disparar desde unos setecientos
metros de distancia, pienso que las llamaradas de mis cañones

-174-
lo asustan pues bruscamente pica hacia el terreno; mis disparos
le pasan por arriba, perdiéndose en el vacío.
Inclino las alas y con una picada al timón, trato de bajar la
nariz de mi avión para evitar que mi blanco se escurra por
debajo.
Comienzo a tirar de nuevo esperando que el Harrier se
“coma” algunos de mis proyectiles.
– “¡Atento al suelo que se acerca rápidamente!”
Veo pasar bajo mi vientre un largo fuselaje azul marino,
enmarcado por dos gruesas tomas de aire de donde nacen dos
cortas y anchas alas en flecha.
Palanca al estómago ¡ojo con la patinada!; mientras siento
que la aceleración me aplasta contra el asiento, y el traje me
oprime el vientre y las piernas.
Veo por mi izquierda pasar a uno de mis Numerales como
una exhalación en un viraje muy cerrado y a nivel.
Invierto el avión, quedando cabeza abajo y lo veo alejarse
con las toberas al rojo vivo por la post combustión.
Un ruido seco y no muy fuerte (como quien rompe una bolsa
de papel inflada) e instantáneamente mi avión se enloquece
apuntando al cielo, luego se inicia un tremendo movimiento
oscilatorio de nariz, hacia arriba y hacia abajo, que por
momentos me aplasta contra el asiento o me deja flotando
entre la basura que se levanta del piso.
De pronto, inicia un rapidísimo tonel en vuelo paralelo al
piso (increíblemente vienen a mi mente las épocas en que
pertenecía a la Escuadrilla de Acrobacia de la Escuela de
Aviación Militar).
La palanca de comandos está floja, sin vida.
Ante la cercanía del suelo, la situación y velocidad, pensé
que había llegado el fin de mis días en la tierra y me invadió un
gran cansancio, pero inmediatamente sobrevino una rebelión
interior y accioné la palanca de eyección inferior.
Una vez más el buen Dios me protegió y salí en momentos
en que mi avión no apuntaba hacia abajo.

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 Se abrió el paracaídas y en segundos estaba tocando en
forma no muy elegante la Gran Malvina.
Agradecí al Señor, pues salvo la visión que por la velocidad
con que había saltado estaba muy afectada, escondí el
paracaídas y me alejé del lugar, mientras escuchaba a los
cañones de mi avión, caído a unos trescientos metros, que se
disparaban solos.
Esperando a un Harrier que me buscaba, caminé medio
congelado durante una hora y cuarto siguiendo una línea de
postes telegráficos, mientras rezaba a la Virgen María y a su
Hijo, agradeciendo el estar aún con vida.
Encontré un viejo arado, rompí un portón, saqué dos tablas
largas y armé un pequeño refugio para aislarme de la humedad
pues ya anochecía.
Llené una bolsa de arpillera que estaba junto al arado con
pasto y me preparé a pasar la noche más larga de mi vida. Y
verdaderamente lo fue…, sería mucho escribir el relatar todo lo
que pasó por mi mente esa noche, pensé en mis hijos y mi
señora, a quién faltaban diez días para entrar en la fecha de
nacimiento de nuestro sexto hijo (Ana Paula nació el 17 de
Junio), sobre el destino de mis compañeros de Escuadrilla y los
que quedaron en la Base, la cual parecía tremendamente lejana
ahora y en el frío… un frío tremendo que me parecía venía a
oleadas, el cual me impidió dormir en esas interminables horas
y a la vez brindar un sonoro concierto de entrechocar de
dientes en ese solitario paraje.
Pero estaba lúcido y bastante entero, sabía en donde me
encontraba, y el terreno que pisaba; tenía una gran confianza
en Dios y en mí (¡algo tenía que poner yo también!). Además a
pesar de que mi situación no era muy envidiable, me
reconfortaba el reflejo de incendios que intermitentemente
observaba en la panza de los “stratus bajos” (nubes), del otro
lado de la montaña que marcan el inicio del Estrecho San
Carlos, pues sabía que ahí únicamente había barcos ingleses;
Dios me perdone pero sin tener nada en contra de los ingleses

-176-
como personas, estaba contento porque esos reflejos que
cambiaban de intensidad me indicaban que gracias a mi Fuerza
Aérea, la reina tenía menos súbditos y material de guerra.
Junto con la claridad se disiparon mis dudas sobre si me
podría levantar o no por algún problema en la espalda o cintura
pues no tuve mayores inconvenientes en pararme.
En aras de la brevedad, ese día caminé unos veinticinco
kilómetros a brújula y guiándome por mi memoria y
conocimiento de la geografía de la isla, llegando por fin
alrededor de las tres de la tarde a Puerto Howard, en donde
había un regimiento de nuestro Ejército. Más muerto que vivo
por el cansancio y con principio de deshidratación, pero
bastante entero en el resto, me animaba el hecho que podría
enterar a mi familia y camaradas de que todavía no había
pasado a ser solamente un recuerdo en esta tierra.
Sentí una gran emoción en la formación del 25 de Mayo en
Puerto Howard, y gran orgullo también pues en el momento que
se celebraba ésta, pasaron dos Dagger “más bajo que las
piedras” y a máxima velocidad; orgullo repito pues le señalé a
mis camaradas presentes: “Esos son de los míos”.
Luego de varias peripecias más, que conjuntamente con
otros argentinos metidos en el tema tuvimos que sortear,
algunas de ellas por demás interesantes, conseguí cruzar a
Puerto Argentino cinco días después.
Casi a fin de Mayo, pude volver al continente, lleno de
orgullo por mi Fuerza, pues verdaderamente presencié lo que
estaba haciendo y había hecho durante el conflicto, no sólo por
parte de los aviadores, sino también por todo el resto del
personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados, que dieron más
que algo por la Patria83.

83 Al llegar a Puerto Argentino, el Vicecomodoro Aranda que luego de una

“alerta roja” (la incursión mañanera de los británicos) me fue a buscar al
Puesto de Comando de la BAM MLV para trasladarme al CIC, me informa
luego de escuchar en forma breve mi relato, que desde tierra personal de la
ROA observó el Combate Aéreo en el cual intervine antes de ser derribado, y

-177-
estos vieron alejarse humeando a un Sea Harrier luego del cruce casi de
frente con un Dagger.

-178-
 CAPÍTULO XXVIII
“EL FIN DE LA ARGONAUT”

En este día todas las salidas previstas se

cumplieron en nuestro sistema de armas,
llegándose a echar mano de las tripulaciones
que estaban de descanso, sin que fuera
derribado ningún piloto lo que hizo que fuera
un día doblemente feliz.

Relata: Primer Teniente Filippini (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 21 de Mayo de 1982
Escuadrillas: dos (de tres aviones cada una); Primer Teniente
Filippini, Teniente Autiero, Alférez Vottero; y Primer Teniente
Velasco, Teniente Robledo y Teniente Osses.
Misión
Misión sin reabastecimiento en vuelo.

Despegó en primer lugar la Escuadrilla del Primer Teniente

Velasco y detrás la mía.
Nuestros indicativos de ese día eran “Leo” y “Orion”.
Volamos sobre las nubes, por lo que en ningún momento
tuvimos referencias visuales.
Cincuenta millas antes de las Malvinas atravesamos la densa
capa y salimos en “sandwich” entre las nubes y el mar.
El guía de la primer Escuadrilla se volvió por fallas técnicas,
por lo que me hice cargo de todos los aviones. Esta unión de las
dos Escuadrillas me hizo perder el control de la posición de mis
Numerales, la que me quedó recién claro en el aterrizaje.
Debido a las características tan particulares de las Islas, con
gran cantidad de bahías, ríos menores, etc., realizábamos una
navegación por tiempo, perdiendo en algunos momentos la
ubicación del terreno, temiendo extraviarnos. A esto se
sumaban las condiciones de visibilidad, por la lluvia, la niebla y
el viento.

-179-
 Esto también hizo que nos tuviésemos que desviar de la ruta
prefijada, a fin de no entrar en zona de sierras en condiciones
nulas de visibilidad.
Una navegación normal en estas condiciones hubiera sido un
fracaso, pero creo que Dios nos ayudó para llegar al blanco,
como también un instinto de ubicación que se adquiere con las
horas de vuelo en un veterano pero poderoso avión, como es el
A-4B.
Así llegamos a nuestro punto de aceleración en el que
aumentamos la velocidad, estábamos a unos tres minutos del
blanco y volábamos a unos 3 metros de la cresta de las olas,
para evitar ser avistados por alguna patrulla de Harrier, que nos
impidiese atacar.
Cuando ya teníamos el Estrecho San Carlos a la vista, uno de
mis Numerales, el “Potro” Autiero, gritó por radio:
– “¡¡¡A La derecha!!!”
Esto obró en mí como una orden, virando hacia allí con las
alas muy inclinadas. Visualicé una fragata que salía por el norte
del estrecho. En ese momento también la fragata nos detectó,
navegando rápidamente hacia un alto acantilado bajo el que se
guareció, a fin de obligar a los aviones a levantar para evitar el
choque contra la pared de piedra y tierra.
Pronto comenzamos a recibir fuego de su artillería antiaérea.
La visualizábamos merced a sus proyectiles trazantes, que
formaban una cortina de pequeños haces de luz roja, tornando
el paisaje de esa pacífica isla, en un infierno84.
En nuestra aproximación veíamos también explosiones en el
aire delante de las cabinas, otras lo hacían arriba obligándonos
a bajar aún más.
Ingresamos en la zona ciega de sus cañones, punto en el
cual hacíamos puntería para lanzar nuestras bombas, poco
antes de llegar al blanco.

84 Referencias: No veíamos la tierra por la nubosidad, o sea que volábamos

guiados por nuestros instrumentos.

-180-
 Nos concentramos en nuestra puntería; el buque protegido
por esa pared de 200 metros de altura estaba en mi mira y
lancé una de las bombas que serían la causa de su destrucción.
En ese instante sentí el deseo de destruir al enemigo, pensando
en mis camaradas caídos por su causa. Ejercí presión hacia
atrás con mi palanca de mandos en viraje ascendente hacia la
derecha, tratando de pasar el acantilado. En ese momento
percibí un fuerte golpe debajo de mi avión. ¡Había impactado
contra una de las antenas de la fragata con uno de los tanques
suplementarios de combustible de mi avión que van
suspendidos bajo una de las alas!. El cono de cola del tanque se
desprendió quedando la antena totalmente doblada.
Durante el escape, mientras iniciaba una picada para
pegarme nuevamente al suelo, me encontré de frente con otra
fragata que se encontraba en la bahía San Carlos. Cambié mi
viraje hacia la izquierda, volviendo por donde había venido, a la
vez que ordenaba a los Numerales que me siguieran.
Mientras viraba con mi avión a máxima cantidad de “G”
(aceleración)85, visualicé una explosión en la tierra,
probablemente de algún misil tirado por el buque que intentaba
eludir. Me oculté detrás de unas estribaciones e inicié el escape.
Seguimos hasta alcanzar el mar, al norte de la Soledad. Allí
colocamos rumbo hacia nuestra Base en vuelo rasante. En tal
oportunidad pasamos nuevamente al norte de la boca del
estrecho, logrando ver a la fragata que habíamos atacado
anteriormente en el momento en que explotaba. Una densa
columna de humo negro acerado brotaba del flanco en donde
hicieron impacto nuestras bombas. Vimos en ese momento
como cambiaba de color la estructura del buque pasando de
gris perla a un marrón rojizo.
En ese momento, debido a la excitación, producto del
objetivo batido, rompimos el silencio de radio, profiriendo

85G: Aceleración de la gravedad provocada por la fuerza centrifuga las

queaplastan al piloto contra su asiento si son positivas o lo hacen flotar si
sonnegativas.

-181-
exclamaciones de triunfo. Pasado el momento de euforia,
realicé la comprobación de mis Numerales, con cierta
aprehensión, a fin de verificar si estaban todos. Luego del
ataque, este fue el momento de más alegría, ya que habíamos
entrado cinco aviones al objetivo, y gracias a Dios, habíamos
salido todos.
Aunque deteriorados, podríamos festejar, una vez
aterrizados, este nuevo triunfo de los Halcones.
Cuando regresábamos el “Láser” Robledo chocó contra una
gaviota. El pobre bicho, al impactar, le produjo un orificio en la
raíz del ala izquierda. Verificamos los daños, con un avión que
voló por debajo del suyo, y continuamos el retorno
comprobando una vez más que el A-4B “Halcón del cielo” es
duro y fiel como el que más.
No veíamos la hora de llegar, no por la distancia o el
cansancio, sino por el deseo de volver a salir a cumplir otra
misión.

-182-
 CAPÍTULO XXIX
XXIX
“PATA DE PALO”

No todo fue alegría ese día para nosotros, ya

que debimos sufrir la pérdida de algunos
aviones. Este es el relato del derribo de un
Mirage V “Dagger”. Gracias a Dios, el piloto
salvó su vida.

Relata: Primer Teniente Luna (Piloto de Mirage “V” Dagger)

Primero que nada debo decir que yo fui engañado a esta

batalla, pues me dijeron que los ingleses tirarían al blanco en
esta guerra y, aunque yo era bastante morocho, me tiraron
igual.
Era un día 21 de Mayo, cuando salimos por la tarde cinco
aviones “Dagger” Mirage V, divididos en dos Escuadrillas,
conformadas de la siguiente manera: Capitán Mir González,
Teniente Juan Bernhardt, Primer Teniente Luna, y Capitanes
Cimatti y Robles.
El Capitán Cimatti se volvió por fallas en su avión, quedando
solo cuatro pilotos.
Entramos en la península que está al norte de la Bahía 9 de
Julio y desde allí fuimos en línea recta hacia Bahía San Carlos.
A sólo tres minutos del blanco nos interceptaron
aproximadamente unos cinco Harrier.
Por las condiciones meteorológicas adversas, debíamos
entrar de a uno por vez en un cañadón, en el vuelo rasante y yo
era el último.
Cuando entré al mismo, vi una sombra pasar arriba y a mi
izquierda. Era un Harrier que se dirigía hacia el avión del
Capitán Robles; casi simultáneamente vi un fogonazo por el
espejo e inmediatamente sentí el impacto del misil en mi avión,
el que quedó descontrolado y sin comandos.

-183-
 Traté de tomar altura y el avión quedó cabeza abajo,
invertido; pensé que me mataba. Solté la palanca y busqué
desesperadamente la manija de eyección superior. Estimo que
cuando la encontré estaba nuevamente con la cabina hacia
arriba porque la eyección fue normal. Sentí la explosión, un
fuerte ruido, un sacudón, se abrió el paracaídas y casi al mismo
tiempo golpeé reciamente contra el piso. Me quebré el hueso
del hombro (troquiter), al mismo tiempo que me luxaba el
brazo y una rodilla.
Sabía que no me encontrarían rápidamente y estaba
anocheciendo, por lo que acomodé mi rodilla y junté todos los
elementos de supervivencia; inflé el bote, lo traje hacia mi con
la correa que nos unía, me metí adentro e hice una reposera
con parte de mi equipo y el paracaídas. Luego tomé un litro de
agua de un recipiente plástico y, de a una por vez, me tomé
siete pastillas de analgésico para calmar el terrible dolor que
sentía. Me dormí hasta el otro día a las 09:00 horas, golpeando
diente contra diente por el frío.
Al despertar me encontré en un valle rodeado de montañas,
unos 20 kilómetros al oeste de Howard.
En la semi vigilia de esa noche terrible e interminable,
escuché a lo lejos el ruido de un motor que funcionaba a
revoluciones constantes, por lo que lancé una bengala86, pero
no obtuve ninguna respuesta.
Busqué restos del avión y con ellos y mi cuchillo construí una
armazón que envolvía mi pierna transformándome en un
moderno pirata.
Metí todas las cosas útiles dentro del bote y comencé a
caminar arrastrándolo con una cuerda. Me imagino el aspecto
que tendría con mi pata de palo y mi litera. Me acordé de la
película de Diango arrastrando su ataúd, pero no me hizo
ninguna gracia...
A las 12:30 horas no pude seguir más arrastrando el bote y
lo abandoné. Seguí caminando con dificultad debido a mi

86 Bengala: Luz que se destaca nítidamente y que es lanzable.

-184-
pierna, orientado por el ruido que había escuchado la noche
anterior.
A las 15:15 horas me encontré con un Land Rover en el que
venían un hombre y una mujer, y tres más los seguían en
sendas motos. Les hice señas desesperadamente, pero sin
hablar se fueron dejándome solo. Mi pierna dolía una
barbaridad y al hombro ya no lo sentía.
Seguí arrastrando mi pierna de metal, guiado por las huellas
del Jeep. Mi marcha era cada vez más dificultosa. Al dar vuelta
tras una sierra descubrí una casa en cuya entrada estaban sus
vehículos; me miraron llegar desde lejos. Pensé que quizás me
podrían entregar o matar, pero sabía que en el estado en que
estaba y con el dolor que sentía no llegaba a ningún otro lado.
Cuando me encontraba a unos 400 metros de la casa, se
acercaron en el Land Rover. En un primer momento no me
quisieron ayudar; principalmente uno de ellos se oponía
tenazmente.
Me di cuenta de que miraban con mucho interés mi equipo
de supervivencia, por lo que les regalé el cuchillo de monte, la
gorra de neoprene para el agua, los guantes de vuelo y la
linterna. Gracias a eso se distendieron las caras y consintieron
en llevarme a la casa de un inglés que tenía equipo de radio.
Este señor resultó ser un “caballero inglés” realmente, pues me
atendió muy bien y me dijo que me ayudaría a regresar con los
míos. Me prestó su radio y hablé a Puerto Argentino; luego me
ayudó a bañarme, me cortó el traje antiexposición para que me
lo pudiera sacar y me prestó un pijama, un calzoncillo y una
salida de baño. Posteriormente me dieron calmantes cada tres
horas durante ese día y el otro, hasta las 17:00 horas en que
me vinieron a buscar los nuestros.
Estos kelpers, que para mí son argentinos, no me ayudaron
solo a mí, sino a muchos otros pilotos argentinos, demostrando
no sé si simpatía por nosotros, pero sí una gran humildad.

-185-
 De allí a Pradera del Ganso en un helicóptero de la Fuerza
Aérea Argentina y luego de 24 horas me trasladaron a Puerto
Argentino.
El 25 de Mayo volví al continente en un “Hércules” con, para
variar, el Capitán Borchert (experto en cruces)87.
Llegamos a una de nuestras Bases de Operaciones y de allí
me enviaron al Hospital.
Después que me recuperé me dejaron reunirme con la gente
de mi Escuadrón la que se emocionó mucho, porque me habían
dado por muerto, ya que vieron el impacto de mi avión contra el
suelo, pero no mi eyección.”
“La noche ha pasado y ha llegado el día: echemos pues las
obras de las tinieblas y vistamos las armas de la luz”. (Rom.13,
12)

87 Experto en cruces, este es uno de los pilotos que más veces rompió el
bloqueo.

-186-
 CAPÍTULO XXX
“PARA ELLOS”

Relata: Capitán Giaigischia

Giaigischia (Piloto de Helicóptero Chinook)

De los Pilotos de Helicópteros, como homenaje a todos los

que supieron con honor combatir y con gloria morir, hombres
del aire que están junto al Señor seguramente...
Abril 7. Siento una gran excitación cuando en la pantalla del
radar de mi helicóptero aparecen Las Islas.
¡Las veo!, ¡estoy sobre ellas!, la emoción es tremenda, estoy
volando sobre el corazón de millones de Argentinos.
¡Si viviera mi maestra de 1º grado para compartirlo!
Tierras bajas que alguna vez fueron fondo marino, verde
amarillentas, húmedas, sin árboles, con miles de arroyitos,
salpicadas de ovejas.
Llegamos a Puerto Argentino y empezamos a sentirnos
protagonistas de la guerra.
Nuestra labor era intensa: redistribuir lo que transportaba el
puente aéreo y montar la Base Aérea Militar “Cóndor”, asiento
de los aviones Pucará en Darwin.
En el mástil flameaba rabiosamente la azul y blanca de los
Argentinos y por un instante creí estar soñando.
Necesitábamos medios para mover las cargas y los
encontramos: cuatro grandes camiones hundidos ex profeso
por los ingleses casi un metro dentro del lodo para evitar que
los usáramos.
Teníamos que levantar con nuestro helicóptero 6.500
kilogramos de peso adherido en el barro. Con el Mayor Pose
volamos en estacionario (o sea sin traslación) mientras el S. A.
Alvarez ataba los camiones con cables de acero. Aplicamos
potencia, sabíamos el peligro que corríamos si un cable se
cortaba; los veíamos retorcerse y estirarse por la tensión.

-187-
 – “¡Más potencia!, ¡Más!”; las turbinas aullaban a su máximo
régimen y las palas producían un ruido infernal al aferrarse al
aire que las sostenía.
– ”Vamos muchacho, haz un esfuerzo, levanta a este
grandote que lo necesitamos”.
La noble máquina, como si escuchara, comenzó a despegarlo de
la turba, primero centímetros, luego metros y nos fuimos con
nuestro trofeo hacia el aeropuerto. Cuando pasamos sobre
Puerto Argentino los kelpers miraban azorados:
– “¡Un camión volando!”, mientras el helicóptero mostraba
orgulloso su escarapela celeste y blanca.
Volábamos continuamente, desde el alba hasta el anochecer,
transportando armamento y equipos. A veces el Suboficial
Operador, con los guantes rotos y sucios por el esfuerzo, nos
alcanzaba un mate a la cabina de pilotaje para atemperar el frío.
Nos trasladamos a Darwin; llegaron los Pucará y también
llegó la flota inglesa.
El sábado 1º de Mayo, a las 04:45 horas, me despertó un
grito:
– “¡¡¡Alerta roja, corran si no quieren quedar cocinados por
las bombas!!!”
Chocando unos con otros corrimos en la oscuridad a buscar
la protección de los refugios construidos con nuestras propias
manos.
Llegó el amanecer y con él la muerte. Vi tres puntos negros
que se agrandaron rápidamente; eran Harriers. Lanzaron
bombas beluga que en la mitad de su caída se partieron,
desgranándose en cientos de granadas. Un piloto (Teniente
Jukic) que no había despegado con su Pucará por fallas, pereció
con su avión y también los mecánicos que lo estaban
auxiliando...
Con la boca llena de vinagre, susurré a las 25 toneladas de
mi helicóptero:
– “Muchacho, la guerra ha comenzado”, mientras despegaba
en busca de los heridos. Mientras tanto, el Primer Teniente

-188-
médico Miranda, con los enfermeros, los auxiliaban entre las
explosiones de los cohetes y la munición del avión incendiado,
con peligro para sus propias vidas.
Cargamos a los que estaban con vida e iniciamos la travesía
hacia Puerto Argentino con el Primer Teniente Brower. Una
patrulla de Harriers nos buscaba; aterrizamos cerca de Monte
Kent para ocultarnos, mientras escuchábamos en la frecuencia
como guiaban a nuestros Mirage para la intercepción.
Pasó el peligro.
– “Radar Tigre”
– “Tigre Radar...”
– “¿Tiene perros en el aire?”
– “Negativo, puede proseguir”
Volé unos cuantos minutos más, ya estábamos cerca.
– “¡Tigre Radar, ¡Bandidos en su zona!”
Aterricé nuevamente; de las laderas surgieron Soldados
Argentinos y les hicimos señas para evitar confusiones.
Luego de un tiempo despegamos y sin más contratiempos
llegamos a destino. Un Capellán hacia la señal de la Cruz hacia
el interior de la máquina mientras en voz alta daba la
absolución.
Grité:
– “¡Qué venga la ambulancia, por Dios, que esta gente se
está muriendo!”
Efectivamente, dos de ellos habían fallecido durante el vuelo.
A un costado del helicóptero vi a un Suboficial de la
tripulación que estaba llorando: le pregunté qué le pasaba, y me
contestó:
– ”¡Señor, murió en mis brazos; estudiamos juntos, nos
recibimos juntos, fuimos amigos inseparables y se me quedó en
los brazos, mientras me suplicaba que no lo dejara morir!”
Estaba muy afectado y cada vez gritaba más, repitiendo
siempre lo mismo. Con fuerza y cariño al mismo tiempo le di un
golpe en el pecho mientras le ordenaba:
– “¡Ríase!”

-189-
 Siguió gritando. Repetí el procedimiento; primero fue la
insinuación de una sonrisa, luego risa, luego una carcajada y de
pronto me encontré riendo con él desesperadamente. Yo
también necesitaba un desahogo; nos salvamos, debíamos
superar nuestras debilidades humanas pues muchas vidas
dependían de nosotros y la guerra recién comenzaba. Tal vez a
la noche tendríamos tiempo para llorar.

-190-
 CAPÍTULO XXXI
“NUESTRAS MUJERES E HIJOS”

Es simplemente un homenaje a aquellas

mujeres que nos ofrecieron a Dios y después
de sufrir la pérdida del esposo aceptaron
cristianamente su voluntad, demostrando ser
dignas de los héroes caídos en el
cumplimiento del deber.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

Nosotros estábamos jugados, habíamos elegido nuestra

profesión. Si nos llegaba el momento, veríamos quizás un
resplandor o sentiríamos algún fulminante y profundo dolor,
para luego entrar en el oscuro túnel de la muerte con una luz al
final, en donde probablemente encontraríamos los brazos
tendidos de nuestro misericordioso Señor.
Sólo sería un momento para aquellos que hubiesen decidido
ser fieles a su palabra y tuviesen que dar su vida como juraron.
Pero al norte, rezando solas entre sus labores diarias, y
juntas, tomadas de la mano en el rosario de todas las noches a
las 22, quedaron nuestras mujeres y también nuestros hijos.
Mujeres que recibían la noticia de la desaparición de sus
maridos con una tranquilidad y estoicismo que impresionaba;
ellas a veces calmaban a quienes venían a confortarlas.
Mi esposa me dijo que me había ofrecido a Dios; a mí no me
causó mucha gracia, pues prefería llegar a ver a mis nietos,
pero esto demuestra el espíritu de esas patriotas.
Mi hijo por teléfono me preguntó si estaba ganando, le dije
que sí, y pese a que hacía dos meses que no me veía me dijo:
– “¡Papá, quédate hasta que ganes, yo te extraño pero
quédate a defender a las Malvinas”
A una vecina le dijo que él sabía que yo quizás no volviese
más, pero que estaba preparado.

-191-
 Mi hija María José me decía por teléfono que me quedara
tranquilo, que no me hiciera problemas, que ellos estaban muy
bien.
Cuando me fui mi hija Candela no hablaba, pues era muy
chiquita; solo decía algunas palabras. Antes de que finalizara la
guerra ya lo hacía muy bien.
Nunca recibí una carta con desaliento o pena, nunca me
pidieron que me cuidara, solo me decían que fuera valiente, que
estuviera tranquilo, que cumpliera con mi deber.
Las esposas de algunos pilotos tuvieron hijos mientras sus
maridos peleaban y pese a que les preguntábamos por teléfono
si necesitaban algo, nunca pidieron nada. Nunca se quejaron
estas mujeres argentinas. Ellas sabían por qué peleaban sus
maridos y por eso los ofrecían a Dios. Sabían que ellos no las
habían dejado solas por desamor, sino porque comprendían
que el bien de la Patria es el bien de muchas familias como las
de ellas.
Dijo el señor: “No os dejaré huérfanos, vendré a vosotros”.
No puedo expresar muy bien lo que siento, pero pienso que
esa angustiosa espera, sin saber que día le tocaría a cada una
de ellas, era mucho peor que la que sentía el marido cuando
estaba bajo el fuego enemigo.
Un día, después de la guerra, le pregunté a Gabriela de Rinke
que fue lo que más la afectó, recordando esos días, y me
contestó algo que me quedó grabado:
– “¡Lo que más me afectaba, era el no poder pensar en el
futuro ya que no sabía que encerraba el mañana. Es decir, ¡la
imposibilidad de poder soñar!...”
Por eso quise hablar un poco de nuestras mujeres e hijos,
que sufrieron en soledad y silenciosamente, rezando todo el
tiempo en la agonía de la espera, y sin embargo, tuvieron la
fuerza espiritual para sobreponerse a todo y actuar sin
egoísmos.

-192-
 Como dice el libro “Camino”: “Más recia la mujer que el
hombre, y más fiel a la hora del dolor ¡María Magdalena y María
Cleofás y Salomé!”.
Con un grupo de mujeres valientes como esas, bien unidas a
la Virgen dolorosa, ¡qué labor de almas se haría en el mundo!.

-193-
 CAPÍTULO XXXII
“LUCIANO Y LA ANTÉLOPE”

“A veces pienso en ganar altura, pero no

escalando hombres”, dijo Antonio Porchia.
Después del 21 de Mayo, siguió una semana
en que los ataques de los aviones de combate
se sucedieron, provocando serios daños a la
flota inglesa y a su tropa en tierra. Esta es una
de las misiones en la que entramos en la Bahía
San Carlos, la que parecía un fuerte natural,
pero no impidió que lo penetraran nuestros
aviones. Allí tuvimos la desgracia de perder a
un valiente.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 23 de Mayo de 1982
Misión: patrullaje en el estrecho
Probables blancos: buques de guerra en la zona de la bahía de
Ruiz de Puente
Escuadrillas: dos (de tres aviones cada una); la mía y la del
Capitán Hugo Palaver.
Indicativo (de ese día): “Nene”

Cuando nos dirigíamos hacia las máquinas pisamos una gran

mancha de aceite, lo que provocó un accidente personal;
cuando el Primer Teniente Cachón, subió a la escalerilla de su
avión, que tiene más de dos metros de altura, resbaló y cayó,
dándose un fuerte golpe en la pierna con el cañón del avión,
salvándose de un daño mayor gracias a los mecánicos que
alcanzaron a tomarlo de los brazos antes de que golpeara con
su cabeza en el suelo.
Previo al despegue, el Capitán Hugo Palaver tuvo fallas en su
avión que motivaron el regreso a plataforma, por lo que quedé
a cargo de cuatro aviones en los que íbamos el Alférez Gómez,

-195-
como Numeral 2, el Primer Teniente Luciano Guadagnini como
3, el Teniente Rinke como 4 y yo, Capitán Carballo, como Jefe
de Escuadrilla.
Era una misión con reabastecimiento en vuelo, en la cual
alguien se equivocó. En uno de los eslabones de la cadena de
mandos alguien falló y hubo un error de coordenadas que hizo
que los reabastecedores se encontrasen a 300 kilómetros del
lugar en donde debíamos reabastecer.
Apenas despegué entramos en nubes, en un día triste y gris;
volamos casi media hora dentro de ellas, con el consiguiente
cansancio, ya que es muy difícil formar en esas condiciones,
escuchando por nuestros auriculares como las otras
Escuadrillas que venían a reabastecer protestaban por no poder
encontrar a los reabastecedores y, una a una, se fueron
volviendo a sus bases de as iento.
Nosotros continuamos hacia el punto, pero una duda
comenzó a tomar forma en mi mente; si el procedimiento de
carga de combustible (de avión a avión) se hace en lugares
despejados y yo estaba a tres minutos de llegar a la zona, en
medio de espesas nubes, había un error. Le pregunté entonces
a los tripulantes en que coordenadas se encontraban,
contestándome ellos, para mi sorpresa, que estaban sobre las
piedras y, cuando les pregunté de qué piedras me hablaban me
contestaron que casi sobre la costa oes te de la Gran Malvina,
por lo que les pedí que pusieran proa hacia el continente,
diciéndoles que yo los encontraría a mitad del camino. Así fue.
Era prácticamente imposible, pues yo tenía uno de los pocos
aviones que no contaban con navegador de vuelo. Volábamos
con rumbo norte entre dos capas de nubes que nos hacían volar
como si fuéramos el jamón del sandwich cuando lo vi.
Reabastecimos en total silencio radioeléctrico y continuamos
hacia las islas que, en parte, se hallaban cubiertas por
desgajadas y lluviosas nubes.

-196-
 Nuestro primer punto de notificación era la isla Pelada en su
costa oeste, desde allí tomamos hacia el noreste con rumbo
020.
Cada tanto pasábamos cerca del casco de alguna estancia, al
que esquivábamos, temiendo que hubiese observadores
adelantados ingleses.
Al pasar lateral a Puerto Rey, observamos anclado a uno de
los barcos nuestros que valientemente rompía el bloqueo, del
que salía una estela de humo gris, producto de un ataque de los
Harriers.
Seguimos dibujando en nuestro vuelo rasante la curvatura de
las laderas; de pronto descubrí que estábamos muy cerca de
Puerto Darwin, lo que podía ponernos en peligro de ser
derribados por nuestros propios, y muy certeros, artilleros. Hice
entonces un rodeo por el este y poniendo luego rumbo oeste
me dirigí hacia el Estrecho de San Carlos. Apenas ingresé en la
Bahía Ruiz de Puente observé a un helicóptero Sea Lynx, en
vuelo, pintado prolijamente de azul, que estaba cumpliendo
evidentemente la función de vigía. Ordené armar los cañones y
me dirigí hacia él para abatirlo; comenzó a agrandarse en mi
mira de tiro hasta que, cuando me parecía que lo iba a chocar,
oprimí el disparador. No salió ni un solo disparo. Pasé a su lado
observando claramente a los pilotos en los comandos. El Alférez
Gómez pedía a gritos que me corriera e hizo una ráfaga corta
que no dio en el blanco. El Primer Teniente Luciano Guadagnini
no pudo tirar por estar nosotros en su línea de tiro y el Teniente
Rinke tampoco abrió el fuego. No sé porque sentí un gran alivio
al verlos seguir su huida sanos y salvos.
No debíamos distraernos. Proseguí hacia el norte por el
medio del estrecho, observando ambas costas; al pasar por la
entrada de la Bahía de San Carlos, descubrí a dos fragatas, las
que apenas nos vieron comenzaron a disparar, seguramente
alertadas por el helicóptero. Gracias a nuestra experiencia
anterior, evadimos el fuego enemigo, para luego continuar al
frente haciendo un viraje sobre la margen derecha de la bahía,

-197-
escondidos detrás de unos cerros, y pasando nuevamente a la
vista de los buques pero fuera del alcance de sus cañones, pese
a lo que igualmente nos tiraron. Pensaba entrar en el ataque
final por el brazo San Carlos, pero luego me di cuenta de que
iban a estar esperándonos por allí, por lo que inicié un viraje
por mi izquierda sobre Campo Verde, para lanzarme hacia el
blanco desde el brazo norte de la bahía y con rumbo oeste. Sólo
me siguió el Alférez Gómez, ya que el Primer Teniente Luciano
Guadagnini y el Teniente Rinke me perdieron de vista,
ingresando al ataque desde otro punto.
A medida que nos acercábamos a las fragatas el fuego era
cada vez más intenso, por lo que me oculté de una de ellas tras
una pequeña sierra, con lo que cometí un error que por muy
poco no me costó la vida, pues al hacerlo fui captado por el
radar de la otra fragata, la que me lanzó un misil que explotó
debajo de mi ala izquierda (el libro “La otra cara de la moneda”
dice que fue un misil Rapier lanzado desde la costa). Sentí que
mi avión era alcanzado por el fuego enemigo. Luego me
contaría el Alférez Gómez que una especie de nube azulada
envolvió todo mi avión (aparentemente la onda expansiva) y que
se levantaron muchísimas piedras, una de las cuales pegó en
uno de mis tanques suplementarios doblando una de sus aletas;
entre esas piedras pasó él, llegando al blanco y arrojando
certeramente su bomba. Inmediatamente pensé “no quiero caer
en el agua” por lo que di un golpe de palanca y volví hacia
Campo Verde, mientras simultáneamente comunicaba mi
decisión de eyectarme.
La otra sección que ya se había ubicado en ese instante a la
voz de Luciano de:
– “¡Ahí lo tenemos! ¡al ataque cuatro!”, se lanzaban sobre
otro buque que se encontraba en el Brazo San Carlos, junto con
alrededor de ocho navíos, entre los que se encontraba un
enorme barco blanco, que podría haber sido el Canberra.
El Primer Teniente Luciano Guadagnini, inició un viraje para
atacar el blanco por detrás, el lugar menos defendido, mientras

-198-
que Rinke lo hacía en línea recta, por lo que pasó primero. El
avión de Guadagnini fue alcanzado por el fuego de las fragatas
en una de sus alas, se inclinó, pareció que iba a estrellarse
contra el mar pero luego se enderezó para estrellarse contra el
mástil de la “Antelope” que se partió con un ruido seco,
desintegrándose el avión sobre cubierta y, cuando aún se
estaba bamboleando el buque por el terrible impacto, pegó la
bomba que había lanzado el mismo Guadagnini en el casco, que
ya estaba herido por la bomba que había impactado
previamente el Alférez Gómez.
Mientras tanto yo comprobaba que podría dominar mi avión,
lo que me produjo una gran alegría pues no me atraía nada la
idea de lanzarme en paracaídas. En ese instante vi una luz a mi
derecha y al dar vuelta la cabeza observé un misil lanzado
desde tierra, con destellos de luces anaranjadas, amarillas y
blancas que parecían tener vida, que pasó muy cerca de la
cabina de mi avión. Evidentemente el hecho de que lo hayan
tirado desde tan cerca impidió que pudiera orientarse
correctamente.
Pensando: “¡No se puede vivir en paz!”, di la máxima
potencia a mi turbina, me zambullí hacia el rasante, puse
rumbo norte y una vez bien dentro del mar viré hacia el oeste y
volví.
En la radio escuché primero la voz del Teniente Carlos Rinke
y hablando con el retransmisor88 refiriéndole el blanco89 (había
atacado un buque que tenía un helicóptero Sea Lynx posado e
su popa y había visto unos seis o siete buques, entre ellos un
trasatlántico blanco). Me comuniqué con él preguntándole por
los otros dos pilotos. No los había escuchado. Unos minutos
después escuché la voz del Alférez Gómez que volvía

88 Retrasmisor: quien nos avisaba de los desplazamientos del blanco y de

laubicación de las patrullas enemigas.
89 Refiriéndole el blanco: describiendo lo visto dentro de la bahia. El blanco

atacado fue la fragata “Antelope”, dos bombas impactaron en su casco pero

no detonaron, estallando durante la noche cuando la estaban desactivando.

-199-
aparentemente tocado (averiado por el fuego enemigo) y en
emergencia, lo que me arrancó el viejo grito de: “¡Arriba
Escuela!” (es el grito de triunfo de los Cadetes de la Escuela de
Aviación Militar) e inmediatamente le dije por radio todos los
pasos de la emergencia90.
Temiendo que mi avión se desintegrara en cualquier
momento, y por estar totalmente cubierto de nubes, no me
atreví a ascender, porque en cualquier momento podía
comenzar a fallar mi instrumental, o quizá solamente para ver
en donde caía, aunque en el mar todo es igual.
El avión retransmisor nos pedía por radio información para
pasársela a los “Tábanos”, una Escuadrilla de la Armada que
arribaría a la zona cerca de media hora después de nuestro
ataque.
Escuché que había tres patrullas de aviones Harrier en la
zona que habíamos atacado los que, gracias a Dios no nos
vieron.
Luego de unos veinte minutos de alejamiento me tranquilicé
y comencé a dejar vagar mi mente por todos los recuerdos
queridos, como hacía normalmente cuando me relajaba, pensé
en Guadagnini, en Poly, en sus hijos, los relacioné con mi
propia familia, luego de la tremenda tensión vivida. De pronto
ante mí, sobre el agua, distinguí un punto negro que comenzó a
agrandarse: era un avión, ¿quién sería? ¿un A-4 regresando, un
Harrier esperando al que vuelve con poco combustible o algún
otro tipo de avión?. No era nada conocido, ningún avión que yo
hubiese visto antes. Pensé que forzosamente tenía que ser
inglés, pero era argentino. Se trataba de un avión de
reconocimiento, alquilado por las fuerzas propias y piloteado
por el Teniente de la Armada Fitipaldi. Yo no lo sabía, pero ante
la duda no tiré con mis cañones y zambulléndome hacia él
rasante pasé a su izquierda, esperando que me atacara en
cualquier momento, pero nada ocurrió. Luego tuve la

90 Pasos de emergencia: lo que debía hacer con esa falla.

-200-
oportunidad de hacer un curso conjunto con él, y descubrí que,
de haber tirado, hubiera perdido a un buen amigo.
Pasado el susto proseguí mi retorno, aterrizando con muy
poco combustible.
Ese día no volvió el Primer Teniente Luciano Guadagnini,
cayendo en su ley, lleno de gloria, como un valiente digno de la
historia escrita por sus antepasados, como un argentino. Pero
cada vez que se encienda una turbina, que se escuche un “¡¡Y
no hay quien pueda!!”, en un asado, o inicie su picada un
Halcón, volverá con nosotros su sonrisa y sabremos que aún
está.

-201-
 CAPÍTULO XXXIII
“HUMILDES Y SILENCIOSOS”

En esta guerra no solo participaron los pilotos

de combate y los reabastecedores. También lo
hicieron los pilotos de transporte y civiles, que
en vuelos de traslado entre bases,
exploración, reconocimiento, búsqueda y
salvamento, arriesgaron sus vidas en el
anonimato. Este capítulo es para ellos.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

De día y de noche, en buenas y malas condiciones

meteorológicas en rutinarias o peligrosísimas misiones
participaron en esta guerra hombres que por su misma
actividad quedaron fuera de las alabanzas y la fama; humildes y
silenciosos, aportando su cuota de sacrificio y patriotismo para
el logro de la misión de la Fuerza Aérea Argentina.
Ellos fueron los tripulantes de C-130, de Boeing 707, de
Fokker F-28 y F-27, de Guaraní II, los tripulantes de
helicópteros y aviones de búsqueda y salvamento, los
fotógrafos aéreos y principalmente los pilotos civiles. Estos
últimos no eran militares, no sabían combatir, no conocían
maniobras evasivas, nunca habían visto el lanzamiento de
ningún armamento de guerra y sin embargo cumplieron
arriesgadas misiones, compensadas nada más que con su
tranquilidad de conciencia.
Mi reconocimiento también a aquellos que ofrecieron sus
aviones sin ningún egoísmo, a quienes no nombro porque sé
que no lo necesitan y para no ser injusto con quienes sin querer
podría olvidar.
Uno de los pilotos civiles es el pintor que ilustró mis dos
libros, el Primer Teniente retirado Exequiel Martínez, el mejor
pintor de temas aeronáuticos del mundo, viejo hombre del aire

-203-
y no por la edad, sino por haber pasado su vida entre alerones,
precomputadas, turbinas y hélices, o sea viejo por experiencia,
por vivencias, porque lleva en sus ojos la hermosa visión de la
tierra mirada desde lo alto; porque voló muchas veces encima
del smog y de las nubes y vio que allí arriba siempre está el sol
y siempre el cielo es de un color igual, muy azul, muy lindo. Por
eso, porque aprendió a amar las cosas que realmente valen, él
es, en mi opinión, un gran pintor de temas aeronáuticos.
Entre el personal de fotografía aérea, quiero destacar al
Capitán Marcelo Lotufo, que cayó en una misión de las tantas
que cumplía cuando su avión fue alcanzado por un misil Sea
Dart. Con él quedaron también para siempre en el recuerdo de
sus camaradas y en las páginas de nuestra historia, el
Vicecomodoro Rodolfo M. de la Colina, el Mayor Juan J.
Falconier, el Suboficial Ayudante Luna y el Suboficial Auxiliar
Marizza.
En vuelo entre bases, me llevaron dos de estos pilotos
civiles, uno de ellos se llamaba Alcobe. Lo que más me llamó la
atención en ellos fue su sencillez, brindándome todo lo que
tenían a su alcance para hacerme sentir cómodo.
Otro denominador común que los distingue es el amor al
avión que pilotean, al que alaban como si fuese su hijo muy
querido, aumentando sus virtudes y disimulando sus defectos.
Los aviones de reconocimiento y distracción llevaban en su
vientre a hombres que derrochaban coraje y desprendimiento.
Así uno de nuestros Hércules C-130 fue abatido por un Harrier,
desapareciendo para siempre en ese inmenso mar, cumpliendo
con su deber el Capitán Rubén H. Martel, el Capitán Carlos E.
Krausse (quien fuera uno de mis mejores amigos), el
Vicecomodoro Hugo C. Meisner y los Suboficiales Lastra,
Albelos, Cardone y Cantezano.
Estos C-130 cumplieron una tarea realmente destacable en
el puente aéreo91 que se mantuvo en las islas Malvinas durante

91 Vuelos que se realizan con los propósitos de trasladar cargas, personal,

recobrar heridos, llevar armas, municiones, y por sobre todo, mantener

-204-
todo el conflicto. Aterrizando y despegando entre misiles que
les tiraban las fragatas que navegaban sobre el mar que se
encuentra en la prolongación de la pista, amenazados también
por los helicópteros Sea King, que los esperaban en la ruta
probable de acercamiento y alejamiento.
El Capitán Borchert, uno de los que más cruces hizo, despegó
de Puerto Argentino dos horas antes del asalto final, el 13 de
Junio, en horas de la noche.
En su vuelo regresaron al continente el periodista Nicolás
Kasanzew y el camarógrafo Alfredo Lamela, a quienes respeto
mucho por el valor de haber compartido con nosotros esos
meses tan difíciles, con elevado espíritu y corazón argentino.
Inglaterra contaba para su información con medios técnicos
avanzadísimos, con el apoyo de una de las dos superpotencias y
con sus satélites; nosotros teníamos para oponerle un puñado
de valientes, sobre los que doy fe hicieron más de lo
humanamente posible.
Es muy arriesgado ponerse al alcance de armas y medios tan
poderosos en nuestros aviones de combate, pero aún más lo es
hacerlo con aviones sin armamento, lentos en sus maniobras,
con limitaciones de potencia y velocidad. Sin embargo ellos
cumplieron y quizás pocos se hayan enterado que fueron parte
de esta heroica gesta.
Mi homenaje también al ingeniero, al médico, al estudiante,
al obrero, al periodista, al ama de casa, al niño con su bandera
celeste y blanca. Ellos desde sus puestos también cumplieron y
me hicieron sentir su cariño en cada misión. Ellos también
fueron humildes y silenciosos.

comunicado a un territorio propio que se encuentra asediado por el

enemigo, para evitar su aislamiento.

-205-
 CAPÍTULO XXXIV
“VOLUNTAD DE VIVIR”

“...que el hombre es capaz de hacer cosas

muy superiores a las que se cree capaz, pero
para ello hace falta la ayuda de Dios”, dijo el
Capitán Velasco, quien caminó tres días y dos
noches en Malvinas, sin detenerse entre la
nieve y el viento, para no morir congelado.

Relata: Mayor Puga (Piloto Mirage “V” Dagger)

Día: 24 de Mayo de 1982

La Fuerza Aérea Argentina en su bautismo de fuego, operó

sobre la Fuerza de Tareas Británica, que tenía como objetivo la
reocupación colonial de nuestras Islas Malvinas; fue entonces,
saliendo desde el continente cuando se producen las primeras
acciones bélicas.
Fue en una de estas misiones, a bordo de un avión Mirage V
“Dagger”; conjuntamente con el Capitán Díaz y el Teniente
Castillo, quien cayó para siempre en las aguas malvinenses en
cumplimiento de su juramento; cuando próximos al Estrecho de
San Carlos fuimos interceptados por aviones Harriers.
La superioridad numérica, la sorpresa, el misil Sidewinder y
nuestra escasez de combustible para presentar combate, cuatro
factores que pesaban sobre nosotros en esos días; hicieron que
el enfrentamiento fuese totalmente favorable al enemigo.
Volábamos rasante sobre las olas; en ese momento, vi
explotar el avión de Castillo y simultáneamente sentí el impacto
del misil; traté de ganar altura, cuando al tirar la palanca hacia
atrás, vi que mi avión comenzaba a invertirse.
Luego de incendiarse perdió un ala, por lo que decidí
eyectarme en forma inmediata, cuando tenía una inclinación de
90° y la trayectoria de salida se hizo paralela a las olas.
En ningún momento perdí el conocimiento.

-207-
 Recuerdo que posterior al tirón de apertura del paracaídas
sentí el toque con el agua. La primera sorpresa fue encontrarme
con vida, por lo que agradecí a Dios. El segundo paracaídas, el
personal, comenzaba a abrirse sin lograr extenderse
totalmente, cuando empecé a perder velocidad cayó sobre mí,
lo que me puso en una situación difícil.
Las olas eran muy grandes, pero al ver que no rompían sobre
mí y que me mantenía a flote, recuperé la calma.
Luché por deshacerme de los arneses y cuerdas, antes que el
paracaídas y su velamen al empaparse se hundieran,
arrastrándome al fondo del mar.
Dios me ayudó, pues si se hubiese desprendido el asiento
que amortiguó el impacto, al tocar el agua me hubiese
destrozado contra la superficie, por efecto de la velocidad.
No pude utilizar el desconector rápido para liberarme, por
haberse enredado algunas cuerdas y vi la necesidad de
desprender el bote del chaleco de supervivencia para sacar
algunas cuerdas que estaban entre mi cabeza y el bote.
En ese momento comencé a hundirme, pues el velamen del
paracaídas se había empapado, por lo que enrollé las cuerdas
en mi brazo izquierdo para lograr que el bote se mantuviera a
flote, desprendiéndose solas y pudiendo liberarme de los
arneses.
Igualmente me volvía a sumergir pues algunas de las
cuerdas continuaban enredadas en el bote de modo que lo
solté, quedando únicamente con mi traje antiexposición que me
resultaba muy útil ya que el frío era insoportable.
Luego de quitarme la máscara de oxígeno y el casco, inflé el
chaleco salvavidas notando que una de sus partes se había
destrozado por efecto de la eyección, por lo que se infló
parcialmente, aunque me daba flotabilidad.
Decidí quitarme el Anti“G” aligerando peso para poder nadar
y también las botas, esto último me resultó imposible.
Cuando las olas me elevaban pude ver un cerro en la Isla de
Borbón y comencé a nadar hacia allí. Observé el reloj, había

-208-
quedado detenido para siempre a las 11:08 horas de mi
eyección.
Sin poder precisar el tiempo transcurrido, mientras nadaba
sin meter la cabeza bajo el agua recuerdo que vi pasar sobre mí
varios aviones “Dagger” y “Harrier”.
Hacia media tarde vi que el cerro hacia donde me dirigía
comenzaba a deslizarse hacia la derecha por lo que deduje que
una corriente me estaba arrastrando hacia el este. Esto me
preocupó, por lo que traté de aumentar mi velocidad nadando
estilo “crowl”, al meter la cabeza bajo el agua me desvanecí a
causa del intenso frío. Me puse en manos de Dios,
encomendándole mi espíritu y le pedía que protegiera a mi
esposa y a mis hijos; creyendo que había llegado mi hora...
No sé cuanto tiempo después, recuperé el conocimiento y
mientras miraba hacia la costa el mundo comenzaba a
aquietarse después de todos los toneles (maniobras de
acrobacia) que había hecho mentalmente, decidí no meter la
cabeza bajo el agua.
Hacia la tarde divisé un puerto, era Bahía Elefante o
Calderón. Había perdido de vista el cerro hacia el cual iba. Entre
uno y otro lugar había sido arrastrado a una considerable
distancia.
Me di cuenta que había cambiado la corriente y volví a
desplazarme hacia la derecha para tener a la vista el cerro
nuevamente. Estimé que ya eran las 17:15 horas, ya que en las
Islas Malvinas comenzaba el crepúsculo a esa hora y anochecía
media hora después. Ya llevaba más de seis horas nadando y
tenía la costa mucho más cerca, por lo que agradecí a Dios.
Comencé entonces a planificar mi salida del mar, derivando
hacia una playa. Más tarde me enteraría que allí desembarcaron
comandos ingleses que atacaron la Base Elefante, destruyendo
aviones Turbo Mentor y Pucará. Me resultó imposible salir por
mis escasas fuerzas y porque también dependía de los
caprichos de las corrientes marinas.

-209-
 Intranquilo por el ruido de las olas al romper contra las rocas
comencé a nadar de espaldas, para ver cuando venían las olas;
tomando con ambos brazos mi cabeza para tratar de darle
protección, evitando un golpe infortunado. Así pasé un rato,
tragando bastante agua debido a que próximos a la playa
flotaban los tradicionales “kelpers” (algas marinas de las que
reciben su nombre los habitantes de Malvinas), que me
enredaban. Los zafé tirándome sobre ellos y haciéndolos
deslizar bajo mi cuerpo.
Ahora el cielo estaba cubierto de estrellas, no puedo precisar
la hora, traté de asirme a una piedra pero no pude hacerlo ya
que carecía de fuerza en los brazos. Dejé entonces que las olas
me arrojaran del otro lado, quedando trabado evitaba que la
bajante me volviese al mar.
Quedé sentado, con medio cuerpo fuera del agua y la certeza
de que sobreviviría al ahogo.
Arrastrándome llegué por fin a tierra firme, me recosté miré
las estrellas y dándome vuelta besé la tierra de nuestras
Malvinas, a las que sólo un milagro me había permitido llegar.
Tracé un plan de supervivencia recordando las cinco famosas
palabras aprendidas años atrás que dice: “...Ante una
emergencia PARAS y piensas: ...¿qué me recordaba cada letra de
ese PARAS?. 1º: Primeros Auxilios, 2º: Agua, 3º: Refugio, 4º:
Alimentos y 5º: Señalización.
Tenía un fuerte golpe en la columna, otro en la rodilla, en el
brazo y en la muñeca, los que estimé no eran de gravedad.
Mis dos problemas principales esa noche eran no morir
congelado o deshidratado. Tenía que caminar como única
fuente de energía propia y tomar agua dulce para sanear el
agua de mar ingerida.
Me dirigí hacia el puerto que había visto desde el agua,
haciéndolo en forma paralela a la costa. Logré llegar hasta la
entrada de Bahía Elefante sin visualizar nada, por lo cual volví
hacia el lugar donde me había eyectado, por supuesto sobre la
costa, pensando que lo que había visto era una alucinación.

-210-
 Al amanecer, caminé hacia la parte alta de la meseta. A lo
lejos, vi humo por lo que pensé que se trataría de algún caserío,
pero lamentablemente eran los restos de un avión “Dagger” de
una Escuadrilla que había partido el día anterior. Continué
caminando y poco después vi un vehículo, el que dudé fuese
real ya que había visto cosas inexistentes, no obstante fui hacia
él. Dicho vehículo estaba siendo remolcado por un tractor
porque se había quedado empantanado.
Uno de ellos me vio después de llamarlo con mi silbato y me
gritó:
– “¡Mirage!”
Contesté a gritos:
– “¡Sí!”.
Y me contesta:
– “Teniente de Navío Castro, íbamos a rescatar a otro piloto
eyectado”.
Cuando llegó junto a mí me abandonaron las fuerzas y caí al
suelo, vinieron en mi auxilio y una hora más tarde me
trasladaron en un Land Rover kelper, hasta el caserío de Bahía
Elefante en donde me dieron los primeros auxilios y tomé
contacto con el continente.
Allí encontré, tendido en una camilla, a uno de mis
compañeros de Escuadrilla, el Capitán Díaz, quien tenía una
probable fractura de columna y un golpe en el codo. Con él
compartí cinco días hasta que llegó una extraordinaria misión
de rescate para nosotros, organizada por la Fuerza Aérea
Argentina comandada por el Capitán Uriona, a bordo de un
Twin Otter T-82.
Dios me había dado la oportunidad de seguir viviendo y
recordar siempre a quienes quedaron por todos los argentinos
en nuestras húmedas y heladas Malvinas como testimonio de
nuestro seguro y definitivo retorno.

-211-
 CAPÍTULO XXXV
“EL GATO”

No es únicamente héroe el que combate.

Relata: Teniente “Gato” Brea (Piloto de Helicópteros)

Durante las operaciones en Malvinas, con mi tripulación

hicimos treinta salidas.
Recuerdo que el 5 de Mayo de 1982, al regreso de una
misión de reconocimiento, se me informó que debíamos llevar a
una base situada en la Bahía de los Elefantes, (en la isla de
Borbón), unos videocasetes sobre lo ocurrido en las Islas, que
se utilizarían en la gestión ante las Naciones Unidas, los que de
allí serían enviados al Continente. También vendrían a bordo
varios periodistas, los que posteriormente regresarían a Puerto
Argentino.
Mientras cargábamos combustible a nuestro helicóptero en
“Ganso Verde”, observamos a cierta distancia cómo se estaba
dando sepultura a un piloto inglés derribado en el último
ataque aéreo.
Despegamos aproximadamente a las 17:00 horas.
El Teniente Longar conducía el aparato, sobre la costa oeste
de la Isla Soledad, volando en sandwich entre el agua del
Estrecho San Carlos y las nubes que estaban separados por tan
sólo 20 metros.
Muy próximo al punto, debimos reducir la velocidad, pues
aumentó la densidad de la niebla.
Pronto fue imposible continuar y debimos pernoctar hasta el
día siguiente.
“Tenemos chocolate en los bolsillos” –en clave–, y nuestro
Jefe pudo dormir tranquilo sabiendo que estábamos bien.
Esa noche dormimos en el helicóptero y el frío se hizo sentir
mucho, más que nada porque no llevábamos ropa de abrigo.

-213-
Antes de dormir repartimos entre todos el poco comestible que
teníamos a bordo.
Con el amanecer del día 6, continuamos el vuelo y llegamos
a destino.
Continuamos con nuestros temas de reconocimiento y
rescate.
El 21 de Mayo uno de nuestros Pucará no volvió de una
misión y se nos ordenó salir a buscarlo. Era el Capitán Tomba.
Lo único que sabíamos era que había entrado en combate
contra un Harrier.
Sobre la mesa de operaciones, nuestro Jefe nos indicaba la
posición de nuestras tropas y la probable del enemigo. El
Estrecho de San Carlos parecía un lobo pronto a atacar, y si la
misión no incluía su cruce todos respirábamos mejor.
Mientras caminábamos hacia el helicóptero, entre las casitas
de “Campo Verde”, repetíamos mentalmente las últimas
indicaciones de nuestro Jefe de Escuadrón:
– “Recuerden, estaremos aguardando en la frecuencia xxx;
atentos a la Bahía Ruiz de Puente que por allí han visto
helicópteros ingleses”, –y por último– “¡Tráiganlos vivos!”
El Comandante me preguntó:
– ”Gato”, ¿trae la carta de navegación?
Asentí, mientras llegábamos al Bell, que estaba oculto entre
las casas del pueblo.
Despegamos aproximadamente a las 17:15 horas, cuando
comenzaba a anochecer, debido a la estación del año y la
latitud de nuestras islas.
Luego de un corto vuelo rasante, llegamos al punto, ubicado
al este de la Bahía “Puerto Nuevo”, que se encuentra al sur oeste
de Darwin.
Permanecíamos atentos a la radio, pues un chasquido
intermitente nos indicarí a que un radar enemigo nos tenía en
pantalla; este era nuestro criollo “Radar Darwin”.
No veíamos nada, mientras se ponía cada vez más oscuro, lo
que se agravó por una bruma que reducía la visibilidad.

-214-
 A unos 300 metros a mi izquierda vi algo irregular, eran los
restos del Pucará que se había partido en dos, a la altura de la
raíz del ala.
No tenía signos de que se hubiera incendiado, pero nos
pareció ver el asiento dentro de la cabina, lo que indicaría que
el piloto no había tenido tiempo de eyectarse. Se me hizo un
nudo en el estómago, pues hacía muy poco había recogido los
restos de otro piloto argentino derribado.
El Cabo Primero Quiñónez se bajó a inspeccionar los restos,
con su habitual chaleco parabalas, un fusil y un aplomo
admirable.
Para nuestra alegría, encontró el asiento y debajo del mismo,
prolijamente doblado el paracaídas.
Era obra de él sin ninguna duda, para evitar que delate su
posición.
Comenzamos a buscarlo, sobrevolamos una casa destruida
pero no estaba. En nuestra radio escuchamos la voz del Mayor
Pose que nos decía:
– “Verde-Azul, suspenda misión que se hace de noche”;
hicimos silencio en la frecuencia.
– “¿Hay novedades?”
El Teniente Longar le contestó:
– “Estamos cerca”.
– “Bueno, cuando consideren conveniente, peguen la vuelta”.
De pronto una bengala redonda y roja estalló en la noche.
Podría ser el piloto, o bien una trampa, como había ocurrido
días antes en que derribaron otro helicóptero alertado por una
bengala.
Recordé el cabello pelirrojo de su hijo Ramiro y seguimos.
Llegamos a una pendiente con los restos de una
construcción, cuando una luz roja cruzó cerca de la casa.
Mi imaginación captó como el disparo de una munición
“trazante” (que indica con un surco de luz su recorrido).
El Teniente Longar dijo que le pareció una bengala.

-215-
 No muy convencido nos acercamos. El valiente Quiñónez
bajó a buscar al piloto, lo vimos perderse en las sombras,
empujado por el fuerte viento helado.
Mientras tanto, levantamos vuelo nuevamente y en
“estacionario” recorrimos las inmediaciones con nuestro faro de
búsqueda.
No había nada.
Recogimos a Quiñones, pensando que una bengala en la
noche es muy difícil determinar su posición y distancia.
– “Rumbo a poner para retorno. Cero-seis-cinco”.
Iniciamos el ascenso y ¡¡¡otra bengala!!!
El Comandante puso rumbo hacia ella, y la luz que le
quedaba antes de extinguirse cuando llegó a tierra, dejaba ver
una construcción de piedra abandonada.
Cuando estábamos aterrizando, otra bengala más, describió
una parábola delante nuestro.
Ojalá que todos los ingleses estén durmiendo; pensaba yo.
Nuevamente bajó Quiñónez, para recibir al Capitán Tomba
que apareció corriendo hacia nosotros.
Despegamos.
Rumbo a casa, cero-seis-cinco...., espero...
Mi duda era que me había desubicado un poco con los
continuos cambios de rumbo.
Por la radio escuchamos:
– “Verde-Azul”.
– “Prosiga”.
– “¿Novedades?”
– “¡¡¡Positivas!!!”
El Mayor Pose sólo mantuvo apretado el pulsador (botón que
se aprieta para hablar por radio), a fin de que escucháramos la
infernal gritería de los que estaban al otro lado de la línea.
En la negrura de la noche, vimos delante nuestro un círculo
de luces, eran las linternas de los pilotos de Pucará y
Helicópteros, que nos decían ¡¡Estamos en casa!!

-216-
 Mientras festejábamos, le escuché decir al Capitán Tomba
que se dio cuenta que éramos nosotros y no los ingleses por el
ruido de las palas del Bell, lo que me atrajo a la mente las
estrofas que transcribo:

“Antes de verme llegar

me anunciaré con golpes secos y constantes
contra el aire y el viento”...

-217-
 CAPÍTULO XXXVI
“EL HIJO PRÓDIGO”

Los hombres a veces eligen otros caminos, y

la vida cada vez los aleja más; pero muchos,
cuando en esa casa que dejaron por su propia
voluntad los necesitan, vuelven y a veces son
mejores aún que algunos que siempre vivieron
allí.

Relata: Primer Teniente Callejo (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Día: 24 de Mayo de 1982.

Llegaron dos órdenes fragmentarias, las que serían

cumplidas por la Escuadrilla “Ratón”, compuesta por el Capitán
Díaz, el Mayor Puga y el Teniente Castillo; y la “ Laucha”, con el
Capitán Dellepiane, el Primer Teniente Musso y yo.
Destaco muy especialmente al Primer Teniente Carlos Musso,
quien pidió la baja de la Fuerza Aérea Argentina en el año 1980,
ingresando a Aerolíneas Argentinas. Apenas iniciada la guerra,
fue convocado y rehabilitado para luego participar de varias
misiones con entusiasmo y valor. Fue el único piloto “civil” que
intervino en misiones de guerra con aviones de combate.
Preparamos nuestra misión. Debíamos trazar nuestra
navegación, tratando de eludir el probable lóbulo (parte del
espacio aéreo en la que un radar capta un cuerpo que se
desplaza) del radar de las Fragatas; vuelo rasante sobre las
Islas, cruzar el Estrecho de San Carlos y luego hacia la Bahía,
para bombardear buques y cabeza de playa.
Nuestra Escuadrilla, los “Lauchas”, íbamos al segundo
objetivo.
Básicamente, tanto los “Ratones“, como los “Lauchas”,
debíamos realizar la misma navegación llegando al mismo
punto, pero atacando objetivos distintos, con una diferencia de
pocos minutos entre ellas.

-219-
 Nosotros atacaríamos sobre tierra.
Realizamos la reunión previa, nos cambiamos, el último
apretón de manos, la frase acostumbrada de ¡¡buena caza!! y a
los aviones.
Trepamos a nuestra desvencijada camioneta rural, propiedad
de YPF, piloteada por un simpático chofer a quien llamábamos
cariñosamente “Pupi” (aludiendo a un conocido corredor),
porque hubo casos en los que nos hacía gastar más adrenalina
en el recorrido hasta los aviones, que en una misión de
combate.
Ya en nuestras cabinas, un último pensamiento a Dios y
nuestros familiares, luego a medida que aumentaban las
revoluciones de nuestras turbinas, pusimos toda la fuerza y el
corazón en cumplir nuestra misión.
Los “Lauchas” debíamos despegar en segundo lugar, 3 o 4
minutos detrás de los “Ratones”, pero en ese momento, giró la
rueda del destino, un Numeral de la 1º Escuadrilla no podía
poner en marcha.
Guardamos un nervioso silencio de radio, hasta que el Jefe
tomó la decisión:
– “Salgan los Lauchas primero que nosotros vamos detrás”.
Mientras despegábamos oímos por nuestros auriculares:
– ”Ratón 3 en marcha”.
– “Bueno, por lo menos saldremos todos”, pensé yo...
Si, salimos todos, “pero en diferente orden...”
Motor a pleno sobre frenos, con el peso máximo de
despegue; soltó freno el 1, veo el soplete gigantesco del
encendido de las post-combustión.
El avión aún pesado tiene buena aceleración. Despega el 2
delante mío y luego me llega el turno.
– “¡Roja! ¡Ambar! ¡Penduleo de tarquímetro!”, repito con voz
alta el procedimiento de control de encendido de post-
combustión. Por unos momentos me quedo extasiado de esa
diminuta luz amarilla en el tablero de instrumentos, que me

-220-
ayudaría a tener un despegue exitoso, palanca atrás... ¡y... en el
aire!.
Nuestros aviones estaban configurados con tres grandes
tanques externos de combustible y dos bombas, ya que
volábamos al límite de nuestro alcance efectivo.
La navegación se realizó sin novedad, con momentos de
verdadera placidez, sin pensar siquiera en el seguro infierno
que nos esperaba un poco más adelante.
Iniciamos el descenso en estricto silencio de radio. Pronto
visualizamos las primeras estribaciones de las Malvinas,
llamadas Islas Salvajes; enormes peñascos que se levantan entre
las olas hacia el cielo.
Llegando a la parte insular de navegación se tornó más
difícil, ya que debíamos formarle al guía, volar lo más bajo
posible, evitar chocar contra un cerro y al mismo tiempo
escrutar el cielo buscando posible enemigos.
Punto de aceleración, faltan dos minutos para llegar al
blanco, los “Ratones” ya están allí, entre fragatas. Escucho por
mi VHF a una Escuadrilla de A-4B que está atacando y utiliza
nuestra misma frecuencia de radio (Era la Escuadrilla del
Vicecomodoro Mariel).
De pronto, entre órdenes y gritos, surge nítida la voz del
Mayor Puga que dice con pasmosa tranquilidad: – “¡Me dieron!”.
El corazón se me paralizó por un momento, pero ya casi
estábamos sobre el blanco; entramos a la boca de la Bahía y de
inmediato nos cruzamos de frente y al mismo nivel con dos A-
4B que salían del objetivo.
Seguimos al frente, sobre el lado derecho de la boca de la
Bahía, una fragata comenzó a tirarnos con su artillería
antiaérea.
A pesar de que era pleno día, se veían perfectamente la
trayectoria de los proyectiles trazantes.
El pequeño puerto ya estaba a la vista, íbamos “barriendo” con
nuestros cañones ambas márgenes del estrecho. Veo tambores
de combustibles anaranjados y bultos, lanzo mis bombas.

-221-
 De inmediato salí, con viraje cerrado por izquierda,
buscando la costa norte de la isla; no veía a ninguno de mis
compañeros.
Proseguí el viraje, reconocí de inmediato ese gran apéndice
que es el “Cabo Leal”, en el norte de la isla. Me pegué al agua,
ya con rumbo este en escape, para evitar los Harrier que casi
siempre orbitaban en la ruta de alejamiento; igual que buitres
hambrientos.
Cuando pasaba por la desembocadura norte del estrecho, vi
a dos fragatas juntas, por lo que puse rumbo a la isla, para
evitar que me ubicaran y perderme entre las elevaciones y
desaparecer de su radar de tiro.
Cuando las tenía justo a mi derecha, a unos 2.000 metros de
distancia, vi un fogonazo impresionante y una bola de fuego
parecida a un corneta, que salió disparado en un ángulo de 60°
a 70° hacia arriba... ¡un misil!.
Busqué desesperadamente los botones de eyección de
tanques externos y los apreté para alivianar el avión, el que dio
un brinco en el aire.
Di potencia y pleno y post-combustión, mientras hacía lo
que durante días y días machacábamos ¡viraje hacia el misil!.
Traté de cerrar mi viraje pegado al agua, pero la nariz del
avión se levantaba, por lo que aflojé y volví a tirar palanca atrás.
Una vez que el misil se perdió a lo lejos, me di cuenta de que
iba rumbo a la fragata; por lo que, con todo el dolor del alma,
mostrando la “panza” de mi avión y aumentando mi superficie
reflejada en su radar, me volví a las islas.
Supongo que tardé algunos segundos en llegar, pero a mi
me parecieron años.
Mientras tanto, escuchaba a mi Jefe de Escuadrilla que me
llamaba por mi indicativo:
– “¡Sordo... Sordo!”
Aparte de que el indicativo se adaptaba a la situación, mi
lengua estaba como un cartón, no podía articular palabras y

-222-
estaba demasiado ocupado en salir vivo de ese infierno para
contestar.
Continué vuelo rasante hasta el límite de la isla. El avión me
resultaba difícil de dominar, por lo que gané un poco de altura.
Recién allí miré mi velocímetro y me di cuenta de que había
pasado la barrera del sonido, por eso la dificultad para dominar
el avión, ya que un Dagger Mirage 5, tiende a levantar la nariz
cuando aumenta su velocidad, pero en el transónico, un poquito
antes de pasar la barrera del sonido (.94), tiende a bajarla.
Nuevamente en las Islas Salvajes, ascendí a altitud de
crucero, corté la post-combustión y me comuniqué con mi Jefe
de Escuadrilla, quien me contestó muy emocionado, ya que me
creía derribado.
Volvíamos los tres “Lauchas”, pero no sabíamos nada de los
“Ratones”, a pesar de haberlos llamado por radio
insistentemente.
Aterrizamos sin novedad, revisé mi Dagger minuciosamente
mientras me repetía: ”No puede ser, no puede ser”. Me costaba
creer que con lo que había vivido, el avión no tuviese ni el
menor rasguño92.

92 N.A: En la Escuadrilla “Ratones”, el Teniente D. Carlos Castillo murió

heroicamente en combate al ser abatido por un avión enemigo El Capitán
Díaz y el Mayor Puga , fueron derribados y se eyectaron, cayendo el primero
herido sobre la isla Borbón y el segundo en el mar, logrando sobrevivir
luego de angustiosas horas de nadar hacia la costa de la isla, en las frías
aguas del Atlántico Sur. Ambos fueron recuperados y trasladados al
continente, volviendo al servicio activo.

-223-
 CAPÍTULO XXXVII
“EN LAS MANOS DE DIOS”

Los aviones A-4C Skyhawk fueron uno de los

pilares fundamentales que sostuvieron el
accionar de nuestra guerra. He aquí una de
sus misiones.

Relata: Alférez “Boñiga” Martínez (Piloto de A-

A- 4C Skyhawk)
Día: 24 de Mayo de 1982
Lugar: San Carlos

Por la noche del 23 de Mayo de 1982 teníamos la seguridad

del desembarco inglés en puerto San Carlos. El día 24 de Mayo
llegamos temprano a la base, nos colocamos nuestros equipos
antiexposición y esperamos la llegada de la orden fragmentaria.
Mi Escuadrilla estaba integrada por el Primer Teniente José
Vázquez, el Alférez Martínez (yo) y el Teniente Jorge Bono.
Realizamos nuestra navegación junto con el Teniente Lucero.
La Escuadrilla tenía como indicativo “Jaguar”. Los pronósticos
meteorológicos eran bastante buenos y una vez que
despegamos mantuvimos nuestra formación en completo
silencio hasta el reabastecedor; allí completamos nuestros
aviones de combustible y el “Jaguar-4” se volvió a la Base, ya
que era el avión de reserva. Salimos del abastecedor KC-130,
nos colocamos en formación de combate alto y continuamos
con el silencio de radio.
Luego de 15 a 20 minutos de salir del reabastecedor
comenzamos el descenso según habíamos calculado, para
eludir el posible lóbulo de radar93.
Ya nos encontrábamos en vuelo rasante y a la vista de la
costa oeste de la Gran Malvina, cuando escuchamos que la otra

93 Lóbulo (te radar: Zona dentro de la cual es detectado un móvil, variable

deacuerdo al tipo de radar.

-225-
Escuadrilla de A-4C, que iba adelante nuestro, había sido
interceptada por aviones Harrier. Esto, como es de suponer,
aumentó mucho más nuestro nerviosismo y tensión, ya que
escuchamos las órdenes y gritos de nuestros camaradas que
trataban de eludir a los aviones enemigos.
Continuamos rasante y acelerando nuestros aviones a pleno,
nos pegamos bien al terreno esquivando todas las elevaciones
que íbamos encontrando en nuestra ruta. Cuando mi
instrumental me indicaba que faltaba un minuto de tiempo al
objetivo, me invadió una tranquilidad absoluta. Pensé
solamente en mi vida, en los míos y me encomendé a Dios.
Ante mis ojos apareció una gran cantidad de buques de
guerra; el Nº 1 cerró el viraje a la derecha señalando el blanco,
pegándose bien al agua y lo seguimos. Vi a mi frente pequeñas
nubes de humo negro producidas por la artillería antiaérea de
los buques; oprimí el disparador de cañones y concentré mi
atención en la altura sobre el agua y en colocar mi colimador94
sobre la silueta del barco enemigo. Pasamos sobre él
descargando nuestras bombas; salimos pegados al agua y
continué viendo como la artillería antiaérea seguía
disparándonos. Por el espejo retrovisor alcancé a ver una
explosión que supuse en ese momento eran los impactos de
nuestras bombas.
De pronto miré a mi izquierda y vi al número 3 volando más
bajo que yo y perdiendo combustible. Avisé la novedad al Nº 1 y
éste me confirmó que yo también tenía una pequeña pérdida,
contestándole que él tenía un agujero muy grande ya que su
combustible se perdía muy rápidamente. Controlamos nuestros
instrumentos del motor: todo normal; pérdidas de hidráulico:
ninguna. Entonces, le grité al Nº 1:
– “¡Al reabastecedor!”
– “¡Vamos!”, me contestó y en ese momento me llené de
euforia, ya que la misión estaba cumplida. Salíamos los tres,
maltrechos, pero salíamos.

94 Colimador: Aparato de puntería de la mira.

-226-
 Continuamos un trecho rasante ya que nos habían informado
que se habían detectado PAC95 sobre el Estrecho de San Carlos.
Al llegar a la Gran Malvina, comenzamos el ascenso, una vez
que ya habíamos eyectado nuestros tanques suplementarios96.
Nos encontrábamos en la Bahía 9 de Julio, yo (Nº 2) iba
formado a la derecha del Jefe de Escuadrilla y el Nº 3 un poco
retrasado y debajo del Jefe, cuando observé que el avión del
Teniente Bono comenzaba una suave picada con un viraje a la
izquierda. Le pregunté si tenía algún problema; estábamos
aproximadamente a 7.000 metros de altura.
El Jefe de Escuadrilla le preguntó su problema y me dijo que
no lo veía. Yo continué viéndolo caer cada vez más picado e
inclinado; se le ordenó la eyección. Le volví a gritar que se
eyectara, traté desesperadamente de ver salir el asiento, la
cúpula, ver abrirse el paracaídas, pero nada. Solo observé un
gran círculo en el agua y otro círculo más pequeño detrás.
Pensamos luego con el Jefe de Escuadrilla que podría haber sido
el asiento eyectable pero no vimos ningún paracaídas y nuestro
combustible no nos permitía orbitar para ver lo que tanto
deseábamos.
De allí en más toda la euforia se apagó; cada uno continuó
con sus pensamientos. De a ratos chequeábamos nuestro
combustible remanente, el tiempo y la distancia. El KC-130 nos
daba aliento, hasta que, gracias a sus pilotos, tuvimos a la vista
al Hércules; digo gracias, porque ellos se acercaron muchísimo
a las islas, tratando de acortar la distancia y ayudarnos en todo.
Comenzamos a descender y fuimos directamente a
acoplarnos97 al KC-130. Allí nos verificaron los agujeros, la
gran pérdida del Nº 1, el que decidió continuar acoplado hasta

95 PAC: Patrulla Aérea de combate de Harriers.

96 Tanques Suplementarios: Tanques de combustible externos que penden
delavión, solo se eyectan en caso de emergencia.
97 Acoplarnos: Introducir la lanza del avión de combate en la canasta del

abastecedor.

-227-
próximo al continente ya que eso nos aseguraba en gran
medida nuestro retorno.
Continuábamos vigilando el cielo por posibles interceptores
enemigos, aunque ya la gran tensión había pasado.
Pronto tuvimos al continente a la vista; nos desacoplamos y
fuimos a nuestra base.
Aterrizamos, se detuvieron los motores. Yo estaba tenso por
los nervios acumulados y totalmente empapado por la
transpiración; mi Jefe de Escuadrilla ya estaba esperando al pie
del avión.
Nos dimos un fuerte, pero muy fuerte abrazo; lloramos en
silencio, sin estridencia. Habíamos dejado a otro camarada en
nuestras islas; nuestras gargantas estaban mudas. Llegamos a
la Sala de Pilotos y allí todo era euforia y felicitaciones, hasta
que se tuvo conocimiento de la falta de uno de los Halcones
que no había regresado a su nido; pero como todos los demás
que cayeron estaba y estará siempre en el corazón de todos y
cada uno de nosotros.

-228-
 CAPÍTULO XXXVIII
“MUMA”

No sólo los Oficiales de poca graduación

combatieron en el aire, sino que muchos
Oficiales Jefes nos dieron su ejemplo, saliendo
al frente de una Escuadrilla para cumplir
misiones de combate.

Relata: Vicecomodoro Mariel99 88 (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 24 de Mayo de 1982
Ruta: Base en el continente, sur de la Gran Malvina, sur de la
Isla Soledad, noroeste de Puerto Argentino y el blanco: buques
en la bahía San Carlos.
Hora de ataque:11:00 horas
Escuadrilla “Nene”: Vicecomodoro Mariel; Teniente Roca y
Primer Teniente Sánchez.
Escuadrilla “Chispa“: Primer Teniente B., Alférez Moroni y
Teniente Cervera.

La primera Escuadrilla despegó en hora, la mía dos minutos

más tarde.
El cielo estaba cubierto de nubes pero con techos altos. Los
reabastecedores volaban justo en donde se cortaba la
nubosidad. Los visualizamos y realizamos el acercamiento en
total silencio de radio. El encuentro y enganche se hizo sin
ningún error.

98 Nota del autor del libro: El Vicecomodoro Mariel, pese a que no había sido
previsto como tripulante de combate por su cargo y por su rango, solicitó ir
desde Villa Reynolds, en San Luis, hasta Río Gallegos, para ayudar a
preparar nevgaciones a los combatientes, pero apenas llegó alli, comenzó a
molestar, insistentemente, para participar en misiónes de guerra, lo que
logró aquel 24 de mayo, dando el ejemplo a sus subalternos del espíritu
que debe tener un oficial jefe.

-229-
 A la hora prevista desacoplamos y pusimos rumbo a las
islas.
Hicimos el control de armamento, el Jefe de la Escuadrilla
“Chispa” en el momento en que activaba su panel99 de
armamento apretó el pulsador de bombas, cayendo las mismas
al mar, yo que venía con mi Escuadrilla algo más atrás, vi
perfectamente cómo explotaban al chocar contra las olas.
Continuó volando 2 o 3 minutos más y luego se volvió. Como
sus Numerales quedaron solos se vinieron conmigo, formando
una Escuadrilla de cinco aviones.
Iniciamos el descenso cuando aún no teníamos las islas a la
vista y procedimos a escalonar100. Notificamos el punto 1 al
“Rayo” (retransmisor en vuelo).
Continuamos en vuelo rasante sobre el agua, con la costa a
la vista. En las islas había una ligera bruma, la que al ir
(nosotros) volando en contra del sol desdibujaba los detalles del
terreno, tan es así que, en cierto momento, mientras
buscábamos algún piquete de radar, confundimos un islote con
una fragata. Allí se rompió el silencio de radio, pues dije:
– “¡Atentos, buque al frente!”
Luego descubrí mi error.
El Primer Teniente Sánchez (“Delfín”) quedó sin
comunicaciones al romperse su equipo de radio. Cada tanto me
hacía señas indicándome que estábamos desviados del rumbo.
Llegamos al punto 2 e hicimos viraje hacia el noreste,
pasando cerca de Darwin. Seguimos volando, cruzando tierra,
islotes, peñascos, islas y mar.
Instintivamente cada vez volábamos más bajo, dejando la
cadena de sierras de la Isla Soledad por el este.
Llegamos al punto 3, desde donde vimos Puerto Argentino
(estábamos al oeste del mismo, sobre tierra).

99 Panel de Armamento: Lugar en donde se conectan una serie de llaves

para lanzar las bombas, los coñetes o tirar cañones.
100 Escalonar: Formar todos los aviones de un lado del guia hacia atrás, o

sea todos a la izquierda y hacia atrás o todos a la derecha y hacia atrás.

-230-
 Controlábamos tierra y cielo buscando algún probable
enemigo.
Pusimos rumbo final de ataque. Se cumplió el tiempo y el
blanco no apareció, pensé que mi equipo de navegación y con
él la misión habían fallado. Cuando la incertidumbre y la duda
se adueñaron de mi moral, al pasar sobre una elevación,
encontré la Bahía frente a mí, repleta de buques. En primer
término había un buque de desembarco grande, color gris de
flanco y, un poco a la derecha y casi enfrentada, una fragata.
En el momento de visualización rompí nuevamente el
silencio de radio para decirles:
– ”¡¡Ahí están!!...”
Nadie me contestó nada. Pensé que nos estábamos metiendo
en la boca del lobo.
A la derecha y más atrás había no menos de nueve buques.
Desde que los vimos hasta el ataque no pasaron más de 30
segundos.
En un primer momento quise atacar la fragata, pero de
inmediato cambié al buque grande porque estaba más próximo
y presentaba mayor superficie.
En esa pequeña duda perdí un segundo y el Teniente Roca
quedó algo adelante mío.
Comenzó a penetrar en mis oídos la cadencia algo lenta y
apagada de los cañonazos que nos tiraban.
Sentí un sacudón fuerte en el avión, provocado por una
esquirla que se incrustó en mi bombera. Vi desprenderse la
bomba del “Loco” Roca que pegaba algo corta, sobre el agua,
por lo que esperé una décima de segundo más, mientras
apuntaba a la popa del buque.
Del transporte que atacamos salieron dos misiles que
pasaron por debajo y muy cerca del avión que me precedía. En
el agua, saltaban formando un camino, columnas de agua
producto de sus disparos.
Tiré, pasé por arriba de su armazón en donde había un
helicóptero y vi delante mío que no tenía ningún barco. Puse un

-231-
viraje cerrado a la izquierda buscando el rasante y en ese
momento vi pasar dos misiles delante de mi avión,
aparentemente destinados al Numeral 2.
Llegué a la sierra que está al sur de la Bahía. Desde sus
faldas brotaban explosiones, pasé la pared de piedra y escuché
que el “Chispa 2” Alférez Moroni decía:
– ”¡Creo que me tocaron, pero mi avión vuela todavía!...”
Inmediatamente recordé que antes de salir en la misión, él
mismo me había pedido hablar de algo muy importante en
privado. Una vez que estuvimos solos me dijo que tenía que
confesarme que estaba enamorado de una de mis hijas. Como
tengo dos hijas adolescentes, María Fernanda y Claudia Beatriz
y, debido a la gravedad de la situación, como deseo quizás
póstumo, le pregunté cuál de las dos era la elegida.
– ”Muma”, me contestó. Era mi otra hija María Gabriela de
sólo dos años. Evidentemente no perdía en ningún momento el
humor.
Pensando que si su avión se mantenía en vuelo debía
alejarse de los misiles, le dije:
– ”Vamos, vamos, silencio de radio...”
Continuamos el rasante y pasamos el Estrecho. Vi a dos de
los aviones de mis Numerales, por lo que supe que por lo
menos tres de nosotros estábamos volviendo con vida.
Cruzamos la Gran Malvina e iniciamos el ascenso.
Por la radio comencé a escuchar la angustiosa respiración de
alguien a quien se le había quedado trabado el pulsador101, era
impresionante, entre sus jadeos cada tanto se escuchaba un
profundo suspiro. Pensé que podía ser yo, pero contuve el
aliento y lo seguía escuchando. Esa portadora no me dejaba
hablar con los otros pilotos, ni con el retransmisor.
Ascendí hasta 40.000 pies (aproximadamente 12.000
metros) y llegué al aterrizaje con 600 libras de combustible.

101 Pulsador de Bombas: Botón que se aprieta en la palanca del avión para
lanzar las bombas.

-232-
 Sólo me enteré que regresábamos todos –lo que me produjo
una gran alegría– cuando estuvimos al alcance del radar y
pasamos a su frecuencia.
Ya en tierra el armero me trajo el seguro de la espoleta102
(un cable de acero trenzado que los pilotos guardan como
recuerdo, cuidadosamente, para después regalarlo a algún buen
amigo, irremediablemente)
Formamos un grupo emocionado que se abrazaba en la
plataforma de mecánicos, pilotos, y armeros.
Entre gritos, comentamos los pormenores del ataque, así me
enteré que el “Loco” Roca y el “Tucu” Cervera atacaron el mismo
barco que yo, y el “Delfín” Sánchez y el “Fibra” Moroni atacaron
una barcaza de desembarco.
Sentí una gran alegría por haber vuelto vivo de la misión,
pero aún más por haber tenido la oportunidad de haber entrado
en combate, para lo cual me estuve preparando durante 16
años. Pensé que todo lo aprendido no había sido en vano.
Durante el combate y el tiempo que estuvimos en operaciones,
aprendí a conocer a las personas tal cual son y a conocerme a
mí mismo.
Estuve tranquilo en el momento de la prueba por haberlo
esperado mucho. Aunque pensé mil cosas, recapacité sobre
pormenores de toda una vida a los que quizás nunca les había
dado importancia y en ese momento adquirían valor. Cosas que
por rutinarias uno no ve su verdadera dimensión, como la
familia y las cosas compartidas.
Creo que todos tenemos una misión en la vida, por supuesto
que nadie va derrochando felicidad al combate, pero creo que
uno prefiere morir por un ideal, antes que volver al aterrizaje
sin tener una verdadera causa que lo justifique.
Todos los años, para el 24 de Mayo, nos reunimos en mi
casa, en barrio Olivos, Buenos Aires, con los pilotos que

Seguro de espoleta: Cable que queda en el avión luego del lanzamiento

102

quelibera el seguro y permite armar la espoleta, al que casi todos los

pilotosguardan como reliquia.

-233-
participaron de esta misión, y cenamos, y brindamos (a veces
alguna copa de más) y agradecemos a Dios.

-234-
 CAPÍTULO
CAPÍTULO XXXIX
“AL INCA”

Me dijo un Alférez, mientras me relataba una

misión que había cumplido, que durante la
guerra había llegado a admirar mucho al
Capitán García, quien luego caería en combate
volando en su A-4C, por su tranquilidad y
valor en el combate. A estas virtudes se
sumaba su humildad, lo que lo hace aún más
meritorio.
Esta es una acción de combate dirigida por él.

Asesoramiento: Alférez Isaac (Piloto de A-

A- 4C Skyhawk)
Día: 25
25 de Mayo de 1982.
Misión: Ataque a objetivos navales en Brazo San Carlos.
Escuadrilla: Nº 1, Capitán Jorge Osvaldo García11 00 33 (Inca); Nº 2,
Teniente Lucero (Tom); Nº 3, Teniente Paredi (Cucu); y Nº 4,
Alférez Isaac (Turca)
Indicativo (de ese día): “Toro”

Como en días anteriores, habíamos perdido en una misión a

los Numerales 2 y 3 de nuestra Escuadrilla, Tenientes Jorge
Farias y Jorge Casco. Yo había quedado como Numeral del Inca
y, por lo tanto, en el plan de vuelo figuraba como número 2, y
el Teniente Lucero como 4. Esa mañana estábamos juntos,
como Escuadrilla de alarma, en la tensa espera previa a los
combates.

103 Nota del Autor: Hay hombres que se destacan y brillan entre los que
brillan, pero hay otros que valiendo mucho, no se destacan porque son
humildes. Mi homenaje al Capitán García, porque siendo el dueño del lápiz
(Oficial de Operaciones), como llamamos nosotros al que programa los
planes de vuelo, sin alardes, fue quién más salió en misión de su Escuadrón,
hasta caer como caen las aves de combate.

-235-
 Eran días de duras batallas ya que el enemigo estaba
empeñando todos sus juegos para establecer una cabecera de
playa en San Carlos. Nuestros ataques aéreos se sucedían cada
vez con mayor frecuencia, de manera que estábamos esperando
que, de un momento a otro, sonara el teléfono infernal,
dándonos el adelanto de la orden fragmentaria.
Vestidos ya con trajes antiexposición, caminábamos de un
lugar a otro de la sala, sabiendo por instinto que algo se estaba
gestando para nosotros. De repente sonó la chicharra; chorros
de adrenalina fueron descargados durante esos segundos, en el
convencimiento de que era una misión, y efectivamente así fue.
Era un ataque a San Carlos, donde había una gran cantidad
de buques y debía ser realizado por sorpresa, para lo cual se
establecía una ruta de entrada diferente a las que habíamos
usado anteriormente, atacando en rumbo general 350º.
La reunión previa y la planificación se realizó con la más
absoluta calma, infundida por nuestro Jefe de Escuadrilla, que si
bien durante las actividades normales era gritón y se enojaba,
en los momentos difíciles o límites exhibía una serenidad y un
temple envidiables, que sabía transmitir a todos los Numerales.
Lo que más se recomendó en la Reunión Previa al Vuelo
(RPV) fue hacer silencio radioeléctrico durante la navegación
aérea, para poder utilizar al máximo el factor sorpresa.
Nos terminamos de cambiar y fuimos a los A-4C.
Despegamos cinco aviones, el quinto se volvió luego del
despegue, por problemas de humo en la cabina, siguiendo la
misión la Escuadrilla detallada al principio.
Luego del Reabastecimiento en Vuelo (REV) normal,
iniciamos el descenso para estar ya rasante 40 millas antes del
punto a atacar. El mar estaba bastante picado y el día muy
hermoso. En la fase final, poco antes del ataque, estábamos
prácticamente con el sol en contra. A medida que nos
aproximábamos al objetivo, la tensión iba aumentando;
volábamos rasante y lateral unos 50 metros entre avión y avión,

-236-
lo que hacía que aumentara violentamente el control
distributivo.
Seguíamos a muerte todo tipo de irregularidades del terreno,
siempre manteniéndonos “peinando ovejas”.
De tanto en tanto aparecía alguna casa, aumentando la
tensión.
El miedo al Blow-Pipe o al Rapier (misiles que se tiran desde
tierra) era grande; no podíamos ser sorprendidos y que nos
bajaran (derribaran) sin comerla ni beberla. Observábamos
todo; hasta el menor movimiento abajo nos resultaba hostil. El
paisaje era agua y tierra, cielo y mar y allí íbamos nosotros y
nuestros aviones en busca del objetivo, volando muy bajo. Yo
creo que en un turno de entrenamiento no podríamos haber
volado tan cerca del suelo y atendiendo tantas cosas a la vez.
Indudablemente “el miedo no es zonzo” y llega un momento en
que uno se olvida del pilotaje; el avión vuela porque los
movimientos son mecánicos, no hace falta pensar. Para bajar el
avión, simplemente la mano empuja decididamente la palanca
hacia adelante y sola la detiene exactamente donde lo debe
parar. No se piensa; se vuela; el combate multiplica los reflejos
hasta limites insospechados.
Faltaba poco, las millas eran cada vez menos en el display 3
y allí adelante se veía el canal previo al brazo San Carlos.
Estábamos cerca, no había nervios ni angustia, con tensión y
miedo controlados, mandíbulas apretadas y los brazos que
seguían actuando mecánicamente para acompañar el terreno en
todos sus contornos y mantenernos exactamente en posición
lateral al avión del guía.
Los cuatro aviones en línea y ya llegamos. Todo el panel de
tiro está activado; sólo hay que apretar el disparador y el botón
de bombas. Silencio total desde el despegue, tensión... ya casi
estamos, debemos entrar de sorpresa, no podemos fallar...
Menos de un minuto adelante se observa el brazo San Carlos
(dentro de la bahía del mismo nombre), se ve el hueco pero el

-237-
agua está abajo. Ya estamos casi al borde, asomamos la nariz,
son las 12:25 horas.
– “¡Ahí están!” –gritó García–, y cada uno miró hacia adelante
y vio su propio panorama. Cada uno pintó su propio cuadro. El
mío era impresionante y en colores. El sol de frente y la bruma
daban al brazo un aspecto fantasmal.
Por lo menos había doce buques, casi todos sobre la orilla
opuesta, y visualicé uno más grande y más adelantado; dije:
– “Ese es mío”.
Hacia allí me lancé. Invertí el avión y le bajé la nariz,
apretando simultáneamente el gatillo del cañón. Me asusté, mis
propios proyectiles me sorprendieron con el tableteo en el
avión. Instantáneamente pensé que ya me estaban tirando, pero
me di cuenta que era yo quién tiraba y seguí tirando, ahora
apuntando a la fragata. Simultáneamente veía un panorama rojo
de fondo; eran los proyectiles que salían de la flota. El hecho de
que todo el paisaje en un avión de combate se vea a través del
parabrisas, hace parecer también que todos esos puntos y rayas
rojas van directamente a ese parabrisas. A medida que se
avanza uno se va dando cuenta que no es así, sino que son más
los que no pegan que los que pegan. La trayectoria final fue
acompañada por algunos copos negros de munición de mayor
calibre, explosivas, con espoleta de proximidad.
Seguí tirando con el cañón hasta que me puse rasante
delante de la fragata, y cuando estuve a distancia de bombas,
las lancé.
Cuando me quise dar cuenta tenía el barco encima y la
distancia no me daba para salir por arriba. Vi en mi nariz la
antena rectangular cuadriculada de las DD42104 y
automáticamente puse palanca y pedal a la derecha en forma
violenta y vi a través del techo de la cabina la otra antena en
punta. A partir de ese momento la prioridad para mí era escapar
ileso. Realizaba maniobras evasivas, bruscas y rasantes y, sin
haberlo visto, pasé por encima del resto de la flota y

104 DD42: Radar de búsqueda

-238-
posteriormente sobre la colina de la otra orilla y me sumergí
atrás de ella.
Después de la salida puse rumbo al próximo puerto sin tener
ningún otro avión a la vista; entonces surgió la voz del Inca
preguntando por los Numerales, contestando Cucu Paredi y yo
(Alferez Isaac).
Automáticamente lo llamamos a Tom, pero ya no iba a
contestar; lo habían bajado. Hubo algunos insultos. El Inca dijo:
– “¡Tengo la luz de hidráulica de utilidad prendida... pero no
importa, tengo al avión controlado, sigamos adelante!”
Seguimos volando y... ¡allí me di cuenta que tenía las
bombas puestas, que no habían salido!. Le dijo al “Cucu” que
corrigiera el curso porque iba navegando erróneamente.
Cuando terminé de darle las indicaciones, llámanos al Inca
reiteradas veces sin obtener respuesta. Sólo quedábamos dos y
debíamos volver todavía; la artillería de tierra era temible, los
misiles de infantería eran una amenaza e íbamos rasantes y
mirando hacia todos lados.
Durante la navegación, parecía que las islas no terminaban
más y el combustible bajaba alarmantemente. En las últimas
estribaciones de la isla mi carga de combustible era de 1.500
libras. Todavía no teníamos contacto con el Hércules
reabastecedor, comenzamos a subir y eyectamos cargas. En
determinado momento lo pasé al Cucu y me vio una pérdida de
combustible en el plano izquierdo; dudé entre seguir o
eyectarme en la isla pero seguí adelante, e hicimos enlace con
el Hércules. Estábamos a 150 millas (tenía 1.200 libras) y le
pedí que por favor se dirigiera hacia mí porque sino no llegaba.
Nuestro querido C-130 se jugó y vino hacia nosotros. A medida
que bajaba mi combustible me preocupaba más y más, hasta
que cuando tenia 500 libras lo vi como a 15 millas. Me abalancé
contra él lanzando gritos de alegría. El “empupe” fue mucho
mejor que un día de práctica; entró como por un tubo. Me
controló el Teniente Paredi y a medida que cargaba combustible
salía por el plano. Los pilotos de KC-130 me llevaron acoplado

-239-
hasta el continente y me dejaron en la recta final de aterrizaje.
Nos controlamos la bajada de tren entre ambos y aterrizamos.
Cuando nos preguntaron por VHF quienes volvíamos, dijimos
el 3 y el 4, pero sucedió que en el plan de vuelo yo era el 2 por
lo que creyeron que había caído, comprobando lo contrario
cuando bajé. Hubo gran emoción, abrazos y tristeza por los
caídos.
Esa tarde festejamos el 25 de Mayo en la Parrilla (lugar
donde comíamos) junto con el pueblo de nuestra base de
asiento (San Julián).
A la noche, viendo televisión, nos volvió un poco la alegría
perdida; los ingleses habían rescatado a un piloto argentino de
Skyhawk, que había caído en San Carlos al mediodía y lo tenían
prisionero. Luego lo comprobamos... “Tom” Lucero se había
eyectado.
Realmente son dignas de contar las peripecias que pasó,
debido a que se eyectó a casi 900 kilómetros por hora de
velocidad; sufrió graves lesiones en ambas piernas, cayó en el
agua helada y como no tenía guantes de neoprene perdió la
sensibilidad en las manos. Quedó flotando próximo al desmayo,
cuando un bote de desembarco inglés vino en su ayuda. Les
costó bastante subirlo y si no hubiese sido por ellos, habría
muerto. De acuerdo con lo que contaron los mismos ingleses,
cuando lo llevaron a una de sus fragatas evidenciaba un gran
sufrimiento.
De allí lo trasladaron a un buque hospital y lo operaron.
En una charla posterior le dijeron: – “¡Piloto argentino mejor
aquí con nosotros en camilla; muy peligroso arriba, en su
avión!”.

-240-
 CAPÍTULO XL
“RESCATE”

Las palas de los helicópteros fueron luces de

esperanza en la noche.

Relata: Primer Teniente Pinto (Piloto de Helicóptero Bell 212)

Estábamos descansando ya que aprovechábamos los pocos

minutos libres que teníamos entre misión y misión y ataques al
enemigo; cuando se recibió la orden de operación de rescate de
pilotos eyectados en la Isla Gran Malvina. No se conocían bien
las coordenadas de búsqueda, ni la cantidad exacta de pilotos a
rescatar. Pero sí, nos determinaban la zona posible de
recuperación.
Una vez ubicada en la carta, nos reuníamos, para determinar
la ruta de ida, el tipo de recuperación y el regreso. Debíamos
tener en cuenta muy bien los accidentes del terreno y el punto
más adecuado y seguro para cruzar el canal San Carlos, ya que
continuamente eran patrullados por una o dos PAC de aviones
enemigos, y una ruta de alternativa por la posible presencia de
fragatas o helicópteros ingleses.
Junto al resto de los pilotos estudiábamos perfectamente la
ruta por cualquier inconveniente; el resto de la tripulación,
mecánico, artillero y operador de carga preparaban la máquina
con todo lo necesario.
Ya teníamos todo listo, equipos, ruta, frecuencias,
indicativos, cuando el Jefe de Escuadrón nos dio la orden de
partir y nos deseó mucha suerte.
Era un día despejado pero con mucho viento y frío.
Despegamos con el indicativo “Verde” y sabiendo que a lo mejor
nunca nos volveríamos a ver.
Encomendamos nuestras almas al Señor; y salimos con
rumbo opuesto, hasta alejarnos unos 10 kilómetros del pueblo,
rasante a menos de un metro del suelo y a una velocidad de

-241-
200 kilómetros/hora, por si habían captado nuestro despegue,
ya que varias veces fuimos buscados por las secciones de
aviones enemigos, durante el trayecto en el cumplimiento de
una misión, y que gracias a la maniobrabilidad y capacidad que
tienen los helicópteros habíamos podido seguir adelante sin ser
descubiertos.
Una vez alejados lo suficiente, retornábamos a nuestro
rumbo, en dirección al Estrecho San Carlos, volábamos en forma
individual, ya que en sección tenían mayor posibilidad de
captarnos; no teníamos trajes antiexposición, y como defensa
contra el enemigo, a los Bell 212 se le habían adaptado cuatro
ametralladoras frontales 7,62 mm, este tipo de helicóptero no
lo posee; pero éramos un equipo muy unido y con muchos
deseos de cumplir nuestra misión de la mejor forma posible.
A medida que realizábamos las distintas misiones que nos
llegaban del Comando, nuestra experiencia aumentaba
paulatinamente, haciéndonos sentir aún más seguros, situación
ésta que psicológicamente era trasmitida a los integrantes de la
tripulación.
Después de 10 minutos de vuelo bien pegado al suelo, ya
que sino éramos detectados por los radares ingleses instalados
en San Carlos; llegamos al estrecho, volamos siguiendo la costa,
visualizando la zona por seguridad hasta comprobar que no
había ninguna fragata ni tampoco un PAC patrullando el
estrecho, como era habitual.
Enfrentamos el canal y comenzaron a transcurrir los minutos
más difíciles, volábamos tan bajo que el agua nos salpicaba los
parabrisas y nos disminuía la visibilidad notoriamente.
Una vez llegado a la otra costa, comenzamos a serpentear
entre los cañadones, para evitar ser visualizados por los PAC, y
variando en algunos momentos el rumbo, por posible presencia
del enemigo en las cercanías; en el centro de la Isla era muy
posible la recuperación de los pilotos.

-242-
 Una vez en la zona, comenzamos a volar siguiendo un
patrón de búsqueda, sin poder elevarnos mucho, para no ser
detectados por los posibles comandos que había en la zona.
Después de 00:30 horas, se pudo ver a la izquierda del
rumbo que teníamos, una bengala roja, que indudablemente
debía ser un piloto eyectado, como también, podría ser una
trampa, pero debíamos comprobar lo que veíamos, y
acercándonos con seguridad y atentos a cualquier emboscada,
visualizamos el color naranja de una balsa. Indudablemente era
un piloto Argentino; nos acercamos a él, estaba muy mal; casi
no podía caminar. De inmediato el personal del helicóptero
junto al médico que iba con nosotros, descendieron para
ayudarlo, lo subieron al helicóptero, rescataron todo lo que se
pudo de su equipo personal, lo sentaron en el asiento del
mecánico, le hicieron colocar las piernas sobre el panel inferior
ya que no podía doblarlas, se lo abrigó y le dieron café caliente;
estaba irreconocible, con la cara hinchada y con los ojos negros
del impacto del aire en la eyección. Después de verlo bien me di
cuenta que era el Mayor Piuma, eyectado de un Mirage V. Nos
dimos un apretón de manos y en esos momentos, a los dos se
nos pasó por la mente el 31 de Diciembre de 1981 en Gallegos,
al brindar por un año 1982 próspero y mejor.
Una vez listo, despegamos nuevamente y en ese mismo
momento escuchamos en la frecuencia internacional de
emergencia, que nos llamaban:
– “¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy!”
Escuchábamos bien, pero no teníamos gonio para
determinar la dirección de la llamada; en ese momento hice un
brusco viraje a la derecha en busca de un cañadón, ya que una
sección de PAC, de aviones enemigos nos estaba buscando;
logramos llegar al cañadón y justo, en ese preciso momento,
pasaron por ese mismo lugar que estuvimos aterrizados,
rasantes y despacio, ya que tenían esa posibilidad. Esperamos
que se perdieran en el horizonte y regresamos en busca de esa

-243-
llamada, del otro camarada eyectado que nos necesitaba. Puse
rumbo sur y escuchamos cada vez más fuerte la llamada:
– “¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy!”
Escuché su ruido pero no lo veía. No veíamos nada pero algo
decía que tenía que continuar. Después de sobrevolar la zona
durante 10 minutos, ya con poco combustible, como para
volver, el mecánico me gritó que a la derecha del rumbo
teníamos a lo lejos una bengala. Inmediatamente puse ese
rumbo hasta llegar al lugar; nos encontramos con el Primer
Teniente Senn, que aparentemente estaba muy bien, se le ayudó
a subir al helicóptero, y se lo atendió lo mejor que se pudo; le
preguntamos si tenía algún conocimiento de otro eyectado, y
nos dijo que no, entonces ya con poco combustible,
comenzamos nuestro regreso y pasamos por el puerto Howard,
donde estaba la gente de ejército. Ahí subimos a un piloto
inglés eyectado, con toda la cara hinchada; en el momento de
subir, todos nos miramos en silencio, inspiramos
profundamente, se acomodó y continuamos el regreso.
Teníamos nuevamente que cruzar el peligroso canal, con
poco combustible y mucho peso; gracias a Dios no hubo ningún
problema, pero cerca de nuestro destino, y al hacer contacto
radial con la Base Cóndor, nos ordenan alejarnos ya que en ese
preciso momento eran atacados por los aviones enemigos;
cumplimos la orden, pero el combustible era escaso y
estábamos a varios kilómetros. Nuevamente después de cinco
minutos hice contacto, y me autorizaron la aproximación por el
corredor de ingreso, para no ser derribado por nuestra propia
artillería.
Ya veíamos la Base; las tensiones disminuían y la gente,
desde el Jefe hasta el último Soldado, después de haber pasado
juntos tantos ataques que tuvimos, nos recibieron con alegría y
agradecimiento por la misión cumplida, gracias a Dios.

-244-
 CAPÍTULO XLI
“NADANDO ENTRE LAS FRAGATAS”

Relata: Teniente Lucero (Piloto de A-

A- 4C)
Día: 25 de Mayo de 1982

Todos nos habíamos preparado muy especialmente para el

día de la Patria, con el deseo de que les quedara grabado para
siempre como recuerdo de los integrantes de nuestra Fuerza
Aérea Argentina y creo que lo logramos; el “H.M.S. Coventry“,
más moderno aún que el “Sheffield”, descansaba en el fondo del
mar y varias fragatas escaparon hacia el este lamiéndose las
heridas, como la “Broadsword“ que recibió impactos de bombas
pero no se hundió; al mismo tiempo, los pilotos de los Super
Etendart no se quedaron atrás y hundieron el porta-
contenedores “Atlantic Conveyor”.
Para mí fue también un día inolvidable, pero por muy
distintas razones.
La Escuadrilla “Toro”, cuyo Jefe de Escuadrilla era el Capitán
D. Jorge Osvaldo García, el Numeral 2 era yo, el Jefe de Sección
era el Teniente Paredi y el cuatro el Alférez Isaac, estaba de
alerta y recibió la orden de destruir blancos navales situados en
la bahía San Carlos.
Todo se sucedió a semejanza de lo ya vivido muchas veces
en misiones anteriores: Reunión previa, colocación de equipos
de vuelo, despedidas, miedo, despegue, reabastecimiento,
control de armamento, descenso, rasante, más miedo y en el
horizonte se comenzaron a dibujar los contornos de las islas.
Sobre las cimas de los cerros flotaban pequeñas nubecitas,
restos de la niebla de la mañana.
Ya sobre la isla Soledad tuvimos la certeza de que no
habíamos sido detectados por el enemigo y en el oval (vidrio a
prueba de balas que se encuentra en la parte delantera de la
cabina y protege la cabeza del piloto) comenzó a agrandarse la
cima del monte detrás del cual estaba nuestro objetivo.

-245-
 La última vez que miré la pantalla de mi sistema de
navegación, faltaban sólo cuarenta segundos para entrar en
combate. Ya era imposible que nos interceptaran.
Siguiendo los accidentes geográficos comenzamos a
ascender por la pendiente para sortear la última prominencia
del terreno, una vez en la cúspide tuvimos delante nuestro y
unos doscientos metros más abajo la bahía San Carlos y dentro
de ella unas 6 ó 7 naves enemigas.
Dijo el Capitán García:
– “Ahí están, al frente ¡vamos!”
Había que descender, pegarse al agua, elegir un blanco.
Incliné mi avión hacia la izquierda y me puse lateral al guía,
viendo levemente a la derecha de mi línea de vuelo una fragata
con la proa hacia mí, en un ángulo de unos 30° a la izquierda;
comencé a girar suavemente hacia ellas con los timones
(pedales que hacen girar el avión en su eje horizontal),
temiendo tocar el agua con un ala o aumentar mi superficie de
reflexión en su pantalla de radar; actué el disparador de
cañones que se trabaron y simultáneamente comenzó su
artillería a dispararme. Me elevé un poco para lanzar mis
bombas y las lancé; había que salir de allí.
En el momento en que pasé sobre la fragata sentí un fuerte
impacto en la trompa en la parte inferior de mi A-4; por los
costados de mi cabeza pasaron grandes trozos de lo que había
sido el radome (cubierta protectora de los equipos que van en
la proa) de mi avión, mientras este se sacudía bruscamente.
Los otros miembros de mi Escuadrilla comenzaron a alejarse
pese a que yo tenía mi potencia (acelerador-aplicada al máximo
por lo que intenté en vano avisarle a mi guía que había sido
tocado, pero la radio no funcionaba. Miré el indicador de
performance del avión, estaba perdiendo altura; los comandos
estaban blandos, “gomosos”, apenas si me respondían, podía
mantenerlo con las alas niveladas colocando el “bastón de
mando” (palanca) totalmente a la derecha y atrás. La cabina
empezó a llenarse de humo y sentí fuertes vibraciones y tirones

-246-
en el motor. Mi máquina ya no volaba más y podía estallar en
cualquier momento por lo que decidí eyectarme; por suerte tuve
en cuenta la elevada velocidad y las consecuencias físicas que
podía sufrir, cerré los ojos, endurecí los músculos de todo el
cuerpo y accioné la manija de eyección superior.
Sentí primero la presión del aire que entraba en la cabina,
escuché ruidos, el cohete del asiento comenzó a impulsarme
hacia arriba mientras tenía la sensación de que giraba hacia
atrás sin control. En un primer momento pensé que la eyección
no había funcionado y que los ruidos que escuché al
desprenderse la cúpula (carlinga) y encenderse el cartucho
eyector, eran los de mi avión cayendo al agua y que me estaba
muriendo.
En ese momento me pasó algo muy difícil de creer, fue como
una visión, de pronto me encontré observando el accidente
como si fuese un espectador, como si yo no interviniese o no
tomase parte de él; vi a mi “Skyhawk”, ya bastante averiado, que
impactaba contra el agua y se desintegraba ¡pero yo estaba
adentro!, recuerdo como en un sueño que por un trozo de
chapa corría un delgado hilo de sangre.
A pesar de creer y de verme dentro del avión, yo sentía una
gran sensación de paz y al no oír ruidos di gracias a Dios
porque no había sufrido dolor y además pedí para que de
alguna forma mi querida esposa y mis familiares me
perdonaran por el dolor que les causaría con mi muerte.
Cuando creía que todo había terminado, un fuerte sacudón
acompañado de una explosión ahogada más el golpe en el
rostro de una ráfaga de viento helado me hizo abrir los ojos.
¡Estaba vivo!, colgando del paracaídas que se acababa de abrir a
unos 50 ó 100 metros del agua, la que se acercaba
vertiginosamente.
Antes de seguir, quiero relatar lo que sentí en ese momento,
todos pensarán que una gran alegría, pero no fue así, sólo me
alegré por los que amaba, pero yo estaba muy bien en esa
inmensa paz, esperando mi encuentro con Nuestro Señor, y

-247-
cuando me encontré luchando nuevamente por sobrevivir entre
lo piques de los cañones de las fragatas, el fuerte viento que me
azotaba y las aguas heladas que me esperaban, sentí una
tremenda desilusión; sé que no resulta lógico, pero eso fue lo
que experimenté.
Escuché gritos a lo lejos, estaba cayendo en medio de las
naves enemigas y en el corazón de la bahía de San Carlos. El
contacto con el agua helada me contrajo los pulmones, pero
gracias al oxígeno de emergencia y la máscara pude seguir
respirando bajo la superficie; me sumergí unos dos metros,
miré hacia arriba y vi que el velamen del paracaídas no estaba
arriba mío, traté de impulsarme con las piernas hacia arriba
para salir a flote, pero no me respondían; comencé a sentir un
agudo dolor en las rodillas, emergí y la máscara se me pegó a la
cara al acabarse la carga de oxígeno; me la quité e intenté inflar
el bote y el salvavidas, logrando hacer sólo lo segundo. El fuerte
viento me arrastró hacia el velamen y comencé a enredarme en
sus cuerdas, mientras trataba de liberarme de ellas las manos
se me congelaban quedando inútiles. Alcé mi brazo izquierdo y
grité pidiendo auxilio, pero no veía a nadie, seguí tratando de
inflar el bote, pues si el paracaídas se hundía me arrastraría con
él hacia el fondo de la bahía; tenía mucho miedo de morir
ahogado.
Estaba ocupadísimo en mi tarea cuando algo duro golpeó
contra mi casco, me di vuelta y vi junto a mí a un bote que no
había escuchado llegar debido al viento; uno de sus ocupantes
me apuntaba con un fusil, por lo que alcé mis manos y recién
entonces, sin dejar de apuntarme me tomaron del arnés de
torso. Enseguida llegó otro bote, pero les resultó imposible
izarme a bordo, por lo que comenzaron a cortar las cuerdas que
me impedían moverme; las piernas me dolían cada vez más. En
un intento por subirme llegué a estar con la mitad del cuerpo
dentro de un bote, pero el oleaje y mi imposibilidad de asirme,
hicieron que cayera nuevamente al agua. Llegó al lugar luego
una lancha de desembarco con la rampa baja, pasó lentamente

-248-
a mi lado y comencé a sentir que me tiraba hacia abajo de su
casco, grité y me aferré a una cuerda que había en su costado,
envolviéndola en mi brazo, mientras gritaban órdenes en inglés.
Uno de ellos se tendió sobre la planchada y me tomó del barbijo
del casco de vuelo, manteniéndome la cabeza fuera del agua;
me sacaron de abajo del casco e intentaron subirme por un
costado de la rampa, pero por el peso de mi cuerpo con todo el
equipo mojado, en lugar de ir hacia arriba me metía debajo de
la rampa; estábamos todos desesperados, ellos y yo, todos
gritábamos tratando de lograr un poco de coordinación y orden.
La succión me arrastró debajo de la rampa, antes de
sumergirme respiré hondo y rogué a Dios que no se enredara
ninguna cuerda debajo, antes de que mi cuerpo salga al otro
lado. Sentía el ruido sordo de mi casco que iba rozando la
rampa y girando la cabeza veía que estaba oscuro sobre mí,
hasta que observé claridad del otro lado y mi desesperación por
salir más el salvavidas me sacaron nuevamente a la superficie.
Se acercó uno de los botes y me llevó por un extremo hasta la
barcaza, no podía mover las piernas, pero como pude subí
hasta quedar fuera del alcance de las olas. No tenía fuerzas
para nada pero estaba contento, aún tenía vida.
En la mitad de la lancha me sacaron el equipo de vuelo,
colocándome luego boca abajo, con una bota en la espalda y la
boca de un fusil en la cabeza.
De allí fui transferido a una fragata en donde recibí la
primera atención médica, me colocaron una inyección de
morfina mientras yo observaba mis piernas, las que tenían la
rótula izquierda totalmente fuera de su lugar y un gran edema,
la derecha estaba en condiciones parecidas pero con un dolor
parejo en ambas. Me acomodaron como pudieron y me
colocaron una bota inflable para inmovilizar la pierna.
Luego me hicieron un interrogatorio normal, a cargo de un
colaborador del gobierno inglés, llamado Jordán, con quien nos
veríamos a menudo. Luego fui llevado en helicóptero a un
hospital de campaña en un antiguo establecimiento.

-249-
 Allí comencé a temer por mi futuro, muchas dudas me daban
vueltas por la cabeza, sentía una soledad tremenda, me
preguntaba si volvería a casa, si me torturarían, si me habían
salvado sólo para obtener información.
Esa tarde vino un médico llamado Jaime y me explicó lo que
tenían mis piernas, ligamentos rotos en la izquierda y esguince
en la derecha. Posteriormente vino el señor Jordán a hacerme
otro interrogatorio más intenso del que no sac ó nada, luego del
cual me preguntó si necesitaba algo; le pregunté por el resto de
mi Escuadrilla, contestándome que sólo uno de ellos se había
salvado; le dije que deseaba hacerle saber a mi familia que
estaba bien, ante lo cual accedió a que escriba una carta.
A la noche me anestesiaron para hacerme un estudio de las
lesiones que tenía en las piernas.
Al día siguiente trajeron muchos heridos ingleses de los
ataques aéreos y terrestres, los que fueron evacuados a la
tarde, dejándome solo en el hospital, avisándome que al día
siguiente sería trasladado al “Uganda”.
La noche del 26 de Mayo hubo un bombardeo de los
Canberra, en el que tuvieron muchos heridos. Yo temí que me
mataran pues en un interrogatorio les había dicho que la Fuerza
Aérea Argentina no estaba en condiciones de atacar de noche,
aparte de eso, mientras los gringos estaban en los refugios
estuve muy cerca de morir bajo las bombas de mis compañeros,
ya que el edificio está en el medio de la bahía.
El 27 por la tarde fui evacuado al buque hospital “Uganda”,
en helicóptero, mientras íbamos hacia él, debimos posarnos en
una fragata pues habían detectado aviones nuestros que se
dirigían hacia San Carlos.
Una vez a bordo volvieron a anestesiarme para hacer una
punzación. El 28 de Mayo comenzaron a llegar heridos de los
combates de Prado del Ganso y Puerto Darwin.
Así fueron transcurriendo los días hasta el 30, mientras
pensaba en mi familia, en mi Escuadrón, en los que quedaban
peleando, en los que se habían eyectado y me preguntaba si

-250-
Dios les había dado a ellos la misma oportunidad que me había
dado a mí.
Muchos ingleses se acercaban a conocer al piloto, y casi
siempre me dejaban alguna golosina mientras hacían una señal
en la sien girando para un lado y el otro el dedo índice,
mientras decían pilotos argentinos locos. Llegué a juntar tal
cantidad de golosinas que me imaginé que podría poner un
modesto quiosco.
El 1º de Junio me dijeron que probablemente el buque
argentino “Bahía Paraíso”, iría a hacer un traspaso de heridos, lo
cual aceleraría mi regreso al continente; pasaron dos días sin
novedad, pero el tercero vino el señor Richards y me dijo que al
día siguiente se haría el traspaso. Así ocurrió y allí nuevamente
debí contestar a un extenso interrogatorio. Pregunté qué había
sido del resto de mi Escuadrilla, pero no pudieron decírmelo;
cuando me contaron del ataque al “Invincible” me alegré mucho,
pero tuve miedo de preguntar cuántos fueron los derribados y
lo más duro para mí, quienes eran.
Navegamos toda la noche alrededor de la isla Soledad para
entrar en Bahía Fox y Puerto Howard, en donde embarcaron
heridos y entre ellos, el Primer Teniente Velasco, quien me
contó el destino del resto de mi Escuadrilla (Velasco se había
eyectado el 27 de Mayo, luego de un ataque).
Las últimas doce horas de navegación fueron interminables;
por fin, con los primeros minutos de vida del día 7 de Junio me
dijeron que íbamos a iniciar el desembarco. Llegué a Santa Cruz
a las 3 de la mañana, de allí a Comodoro Rivadavia, en donde
permanecí hasta la noche.
Mi mayor deseo era volver con mi Escuadrón antes de
regresar a casa. Esa noche salí hacia la Base en la que seguían
combatiendo mis compañeros y entre bromas, anécdotas y
emoción, me enteré de la suerte corrida por mis compañeros de
Escuadrilla y de todo lo acontecido en esos eternos días.
Al otro día, reviví la emoción y la angustia de la espera,
cuando vi las Escuadrillas que partían hacia el este,

-251-
internándose en el mar, a buscar el combate, no a morir por un
accidente, sabiendo que la muerte está allí enfrentándola,
muriendo o matando por esas queridas islas que nos quitaron
por la fuerza, pero que nunca dejaron de pertenecernos.
Era el día 8 de Junio de 1982, que en el futuro se le conocerá
como “El día más negro de la flota”.
Me hubiera gustado sacar una foto, la noche en que el
helicóptero me llevó desde el barco al Continente. Recuerdo
que el buque se fue achicando rápidamente debajo mío,
dejando una estela tras de sí, mientras entraba a puerto; en el
cielo brillaba una luna grandota y una sensación tremenda de
alivio me invadió. Nunca creí llegar vivo al continente. Después
de la eyección temí muchas veces que ellos me mataran.
Cuando me llevaron a un barco inglés comencé a temer a los
pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, que en cualquier
momento podían atacarnos; cuando me trasladaron a un barco
nuestro temía los submarinos de ellos, los días en el mar no
pasaban nunca por eso mientras el helicóptero se elevaba y mi
pesadilla se empequeñecía debajo, iluminada por la luna; deseé
tener una cámara para grabar ese preciso instante, en el que me
sentí como Lázaro, que volvió desde la misma muerte. Luego a
casa, el reencuentro, las lágrimas, el recibimiento de mi querido
pueblo que me trató de héroe, sin saber que en nuestra Fuerza
Aérea Argentina, las medallas y ese calificativo, están
reservados para esos privilegiados que tuvieron el honor de dar
la vida por la Patria105.

105 N.A.: Ruego a todo aquel que lea este relato lo haga con el debido
respeto, ya que ocurrió exactamente así y quien lo vivió no deseaba hacerlo
saber, pero accedió por dos razones, la primera el afecto que siente hacia
mí y yo por él (fui su Instructor cuando era Cadete de segundo año en la
Escuela de Aviación Militar de Córdoba )

-252-
 CAPÍTULO XLII
“EN EL DÍA DE LA PATRIA”

El día 25 de Mayo, cuando nos estábamos

cambiando dije a mis Numerales: – “Espero
que podamos celebrar este aniversario como
corresponde”, y gracias a Dios fue así, aunque
tuvimos el dolor de sufrir la pérdida de
nuestro Oficial de Operaciones, caído
heroicamente en combate.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 25 de Mayo de 1982

Este fue un día muy especial por muchas causas. La primera

porque era un aniversario más de nuestra Patria y lo podíamos
celebrar de la mejor forma: defendiendo la bandera más linda
del mundo. La segunda era que una serie de noticias adversas
habían hecho decaer la fe de muchos. La tercera que ya el
mundo comenzaba a hablar de los pilotos argentinos y ello era
un estímulo más para nosotros.
Una misión con aviones A-4B salió a la madrugada, con
reabastecimiento nocturno. Uno de ellos no regresó, el Capitán
Hugo Ángel Del Valle Palaver, el más antiguo de nosotros,
ejemplar en todas sus actitudes, supo dar testimonio hasta en
la muerte. Cayó un 25 de Mayo, ofrendando su vida por la
Patria.
Su indicativo de ese día era “Marte”.
La orden para nosotros también había llegado, emanada de
aquellos que tenían la dificilísima misión de planearlas, darles
forma, ver sus aptitudes y factibilidades y, por último, de
ordenar su cumplimiento sabiendo que quizás muchos de
quienes las cumplieran no regresarían nunca más a sus
hogares. Estos conductores, muchas veces cuando hablan de
sus pilotos y del coraje que tienen, lo hacen con lágrimas en los

-253-
ojos; ellos, el Brigadier Crespo, el Brigadier Camblor, el
Brigadier Tomás Rodríguez, el Brigadier Correa Cuenca, el
Brigadier Juliá y sus colaboradores, son los que tuvieron la parte
más triste y anónima de esta campaña y también son en parte
responsables del inmenso éxito de la Fuerza Aérea Argentina.
Blanco: dos buques, piquetes de radar, o sea que
controlaban el tránsito de aviones en ese sector, los que se
encontraban unos 30 kilómetros al norte de la Isla de Borbón.
Cantidad de Escuadrillas: dos, de tres aviones cada una, la del
Primer Teniente Velasco y la mía. Nuestros indicativos eran ese
día “Zeus” y “Vulcano”.
Antes del despegue, uno de mis Numerales, el Alférez
Carmona, tuvo fallas que lo mantuvieron en tierra, por lo que
despegamos solo cinco aviones.
Cada Escuadrilla hacía su propia navegación, o sea que
íbamos al mismo blanco por distintas rutas.
Era un hermoso día, o por lo menos así lo veía yo, que me
sentía eufórico y con ganas de entrar en combate. El ya familiar
contorno de las islas comenzó a dibujarse a lo lejos cuando una
capa de sal comenzó a formarse en mi parabrisas delantero.
Esto ya anteriormente había ocurrido en otras misiones y fue
solucionado por el Primer Teniente bioquímico Haggi el que
encontró una solución que evitaba dicho problema.
Inmediatamente recordé al Suboficial Escobar, un mecánico
que con todo cariño había limpiado el parabrisas de mi avión y
me preguntó si estaba satisfecho con su trabajo. En ese gesto
amable desapareció el elemento protector y comenzaron mis
penurias. Pensé que debería regresar, pues no solo se me hacía
difícil volar rasante y ver hacia el frente, sino también me había
quedado sin mira de tiro, por lo cual solo podría tirar
calculando el momento de disparo, pero decidí seguir igual.
Llegué al primer punto de notificación, que era Puerto
Ruiseñor en la Gran Malvina e hice mi primer contacto con el
“Rayo”, (nuestro avión de apoyo), indicativo tras el cual
operaban normalmente entre otros el Vicecomodoro Pereyra y el

-254-
Mayor Medina. Ellos nos indicaban si nuestro blanco se habían
movido o si debíamos cambiar nuestra ruta a fin de evitar
patrullas aéreas enemigas a las que denominábamos PAC
(Patrulla Aérea de Combate). Pronto descubrí que no podía
cumplir lo que me decía la orden: ir en vuelo rasante sobre
tierra desde Puerto Ruiseñor hasta la Isla Rasa, al oeste de la
Isla Borbón, en línea recta, pues tenía totalmente disminuida mi
visión y terminaría chocando contra algún promontorio del
terreno. Coloque entonces cierto apartamiento a mi ruta
original.
Comencé a bordear por el agua, que no tiene más desniveles
que las olas, hacia el norte de la Gran Malvina. A mi izquierda y
levemente atrás y abajo, casi tocando el mar, volaba mi
“Numeral de hierro” como le decía yo, el Teniente Rinke.
Súbitamente con urgencia escuché al “Ranquel”
(Vicecomodoro Arturo Pereyra) que me comunicaba:
– “¡Atento que hay un PAC de Harriers entrando a sur por el
Estrecho de San Carlos!”
Di el comprendido y entendiendo que podía llegara mi
blanco sin que lograran interceptarme, decidí seguir. Luego me
contaría este Oficial, que la patrulla de aviones enemigos
habían estado volando sobre las fragatas hasta ese momento en
que se alejaron, solo tres minutos antes de que atacáramos,
habiendo dos PAC más en las proximidades.
Una vez que di la vuelta a la parte más alejada de la isla, puse
rumbo Este para disminuir el apartamiento y coloqué luego el
rumbo que debí haber llevado desde un principio. La nariz de
mi avión fue buscando en el horizonte el lugar en donde debía
visualizar a mi blanco. Efectivamente allí estaban.
No se porqué pero me acordé de una frase que siempre
repetía Pepe Biondi: “Que suerte que tengo para las
desgracias”...
Eran dos puntos negros, dos fragatas imponentes que se
recortaban en el horizonte, rodeadas de una suave neblina,
lejos de la costa, muy adentro del mar, y yo me dije:

-255-
 – “¡Esta vez viene muy dura la mano, pues vamos a estar
mucho tiempo expuestos a su artillería!”
Eran una CL-42 y una CL-22, las más modernas y poderosas
de toda la flota inglesa.
Di potencia a mi turbina, apreté el pulsador de mi VHF, dije:
– “O.K. chicas, estoy a la vista, ¡Viva la Patria!, ¡A pleno!” (dar
toda la potencia), “¡A la de atrás” ( a la fragata del oeste)
Inicié mi corrida final de tiro. Recuerdo que me sentía muy
insignificante cuando entraba con mi “Numeral de hierro” como
única compañía, atacando a esas moles de acero que
empezaron a tirarnos apenas entramos al agua desde la Isla
Rasa, pese a que aún no estábamos en distancia de tiro, a fin de
hacernos desistir de nuestro propósito. Sus impactos al
principio pegaban muy adelante nuestro; el agua saltaba en
grandes chorros y en el aire había explosiones que formaban
una franja que tenía vida mientras los dos buques se cubrían de
humo a cada nuevo lanzamiento. Me pareció estar en el medio
de una película de batallas navales... Pensar que tan sólo tres
meses atrás yo ni siquiera hubiera soñado estar viviendo esa
terrible y al mismo tiempo emocionante experiencia. La cortina
de fuego era realmente muy densa y los dos tiraban con todos
los medios de que disponían, por lo que la sal en el parabrisas
en parte me evitaba ver lo cerca que estaban pegando. El
parabrisas tiene tres divisiones de izquierda a derecha, y solo
se llena de sal la del medio, o sea que por los costados se
puede ver.
– “¿¡A cual le tiramos señor!?”, –mi Numeral me preguntó.
– “¿Vamos a la de atrás que está menos defendida!”, –le dije.
Los dos buques habían comenzado a acelerar rápidamente,
formándose en sus proas altos bigotes de espuma, con rumbo
hacia el este, separados entre ellos por una distancia
aproximada a los doscientos metros, uno detrás del otro.
Cuando apareció a ambos lados de mi nublado parabrisas la
mole del navío, oprimí el disparador de mi bomba y lo “solté”,
como decimos nosotros, tomándome un margen algo mayor

-256-
que el de costumbre por mi escasa visión. Recuerdo que en el
momento en que lanzaba mi bomba la otra nave aún me estaba
tirando.
Inmediatamente pregunté:
– “¿Pasó, dos?”
Primero se hizo rogar un poco pero luego escuché con
inmensa alegría su grito:
– “¡Si señor, aquí estoy detrás suyo y a la vista!”
Casi instantáneamente escuché otra voz en la frecuencia que
decía:
– “¡No veo nada yo!”, era el Primer Teniente Velasco que
llegaba.
Le grité:
– “¡Están justo, del punto (Isla Rasa) al norte! ¡Vamos,
vamos!”
Y el Alférez Barrionuevo dijo:
– “Okey, a la izquierda las tenemos”.
El “Cobra” y el “Pampa” iniciaron su ataque. El Teniente
“Jaguar” había regresado al aterrizaje por problemas en su
avión.
El buque que habíamos atacado nosotros se había detenido,
aparentemente tocado por nuestras bombas, con su proa
apuntando hacia el este, mientras el otro, en gesto digno de
destacar se volvió a cubrirlo, quedando delante de él y con su
proa apuntando al oeste.
Una explosión levantó una columna de agua cerca de mi
avión cuando me tiraron con algo en el alejamiento.
Dije: – “Me dieron, creo que me dieron porque sentí varios
golpes abajo” (al aterrizar vería que sólo una esquirla había
dado en mi ala derecha.
Nosotros dos, debido a que toda la atención del enemigo se
centró en los atacantes, tuvimos la oportunidad de ver que
ocurrió mientras nos alejábamos en un suave viraje.
Con una agilidad increíble, más rápido de lo que nadie se
pueda imaginar, la Coventry viró hacia los aviones de la Sección

-257-
que entraba apuntándoles con su proa, de pronto vimos una
llamarada y disparó un misil Sea Dart, que dejó un denso humo
blanco en la cubierta el que empezó a viborear buscando
orientarse, pasándoles por arriba y a la izquierda sin que ellos
se inmutaran, y luego lo perdí de vista, mientras escuchaba a mi
Numeral gritar:
– “¡El misil! ¡El misil!”
Era el primero de este tipo que yo veía y realmente
impresionaba; dicen que su costo es igual al de un avión.; luego
les presentó el costado, que es donde tiene su mayor capacidad
de fuego, y comenzó a cañonearlos.
Un segundo después escuchaba a Velasco preguntar el
consabido:
– “¿Pasó, dos?”, y este le contestaba:
– “Si señor, dio perfecto usted, y era una CL-42, la vi clarito,
casi me como uno de sus Domos (protectores del radar), vi
impactar a sus bombas contra el casco del buque y también vi
en el otro, a la altura de la línea de flotación salir una columna
de humo negro!”
Comenzamos a gritar todos al mismo tiempo mientras a
ellos aún les estaban tirando, aunque las columnas de agua se
veían muy atrás. Gritábamos vivas a la Patria, sapukays e
insultos hasta que una voz, estimo que la del Vicecomodoro
“Duro” Pereyra, en el “Rayo”, nos llamó al orden diciendo:
– “¡Hacer silencio en la frecuencia!”
Sé que no voy a poder expresar lo que se siente
normalmente en el vuelo de regreso, y menos en un día tan
especial como ese, con la alegría de haber cumplido y sabiendo
que estamos vivos por un día más. Es una sensación parecida a
la gloria, a la plenitud.
Al regreso, que hacíamos por separado, escuché a mi
Numeral que informaba que su velocímetro no funcionaba,
pensé preocupado que le sería imposible atravesar la gruesa
capa de nubes que teníamos en frente.

-258-
 Le pedí a Dios que le ayudara, pues lo único que le quedaba
era eyectarse cuando, por tiempo, considerara que estaba sobre
tierra.
Comencé a buscarlo por todo el cielo, y de pronto descubrí
una estela de condensación, atrás y a mi izquierda; era él. Le
ordené, alabeando, reunirnos y cuando estaba agradeciendo ese
milagro y mirando su avión para ver si tenia daños, observé una
segunda estela; al consultar el Teniente Rinke -alertado por mis
señas- supe que no era de un avión amigo, por lo que
iniciamos un rápido descenso y entramos en el manto blanco
que teníamos abajo.
Un Oficial muy querido por todos nosotros, el Mayor “Mike”
Sánchez, quién vivió constantemente tratando de hacernos
sentir a gusto, cómodos y confortables en nuestra Base de
asiento, decía, si no me equivoco, que nosotros debíamos
burlar a la muerte cuatro veces; la primera cuando cruzábamos
el charco, sabiendo que si caíamos más allá de los trescientos
kilómetros nadie nos rescataría; la segunda, en el tramo al
blanco, acechados por los Harriers; la tercera, en el ataque final
y la cuarta, en el regreso con probables averías sobre ese
mismo solitario mar.
A lo lejos vi la pista, pulsé el botón de mi equipo de radio y
dije:
– ”En el día de la Patria, con la pista a la vista!”
A “nuestros ojos”, los vigías del radar; también les dije:
– “¡Regresando todos y con la misión cumplida!”
Escuché al “Tala” que decía:
– “¡Nunca pensé que la visión de una pista me parecería tan
hermosa!”
Me pidió:
– “¡Señor hagamos un pasaje en formación por encima de la
Base!”
A lo que contesté:
– ”Usted está loco, nos salvamos de los ingleses y usted
quiere que nos bajen los nuestros”

-259-
 Apenas aterrizamos nos trajeron los primeros resultados de
nuestro ataque. Desde tierra vieron que dos minutos después
de que salimos habían llegado cuatro aviones Harrier y se
quedaron orbitando sobre los buques; poco tiempo después
también arribaron helicópteros provenientes de Puerto San
Carlos para rescatar los náufragos, pues la fragata atacada por
Mariano se hundió rápidamente, mientras la otra se alejaba
lentamente, evidentemente averiada.
Se llamaban “Coventry” y “Broadsword”.
De acuerdo con todo lo que sabíamos, el Capitán Palaver
aparentemente había caído sobre tierra, por lo que
presumíamos que estaría bien. Desgraciadamente, cuando pasó
el tiempo comprobamos que no fue así.
Esa noche nos invitó a cenar el dueño del restaurante del
A.C.A., donde nos trajeron el libro de oro para que firmáramos
todos los pilotos, y mi Jefe de Escuadrón me pidió que
escribiera algo previo a nuestras firmas en nombre de todos;
allí puse: de los que viven “con Dios en el alma y un Halcón en
el corazón”, un día 25 de Mayo, en plena guerra, fresca aún, la
alegría de la victoria y la incertidumbre por el destino del
Halcón caído.

-260-
 CAPÍTULO XLIII
“PILOTO DE HELICÓPTERO”

Entre las tormentas y el viento, bajo el fuego

enemigo, de día y de noche, un grupo de
hombres arriesgaba su vida a bordo de sus
Helicópteros, para que otros vivan, buscando
a los pilotos eyectados por cada rincón de
nuestras Islas. Estos son fragmentos del diario
de uno de esos pilotos.

Relata: Teniente Brea (Piloto

(Piloto de Helicópteros)

Copia textual de parte de la agenda de notas que llevé

conmigo durante mi permanencia en las Malvinas Argentinas
desde el 23 de Abril al 12 de Junio de 1982.

7 de Mayo
Lo que más me molesta de esta guerra es morir sin ver la
victoria, morir sin saber el resultado.
En estos casos de alarmas repetidas y alguno que otro avión
que descarga cerca sus explosivos, se conoce el fondo de
cada hombre: sus faltas de dominio, su valentía, su egoísmo
y su heroísmo.
Cada hombre es un mundo, un mundo que puede
despedazarse en cualquier momento, un mundo de
recuerdos, de esperanzas, hasta de pensamientos urticantes,
un mundo que reclama desde cada uno un pasado de “papá”,
de “querido”, de “risas”, de “domingos en familia y de
facturas”.
Uno de ellos me comentó que temía por aquellos a quienes
dejaba (al igual que Antoine de Saint Exúpery).
Al principio se le teme al dolor de las esquirlas, a las
mutilaciones, a la desangrada, pero después uno se

-261-
acostumbra a las descargas de los agresores venidos desde
atrás de las nubes.
Sin dudas, como hace poco se lo escuché decir a uno de mis
Jefes “La Guerra no es como en las películas”.

17 de Mayo
¿Qué palabras no repetidas puedo decir?

21 de Mayo:
Es una gran alegría ver la bengala en el horizonte, quizás
tirada por el piloto, cuando no encontramos ningún
sobreviviente en el avión destruido que encontramos en la
búsqueda.

23 de Mayo:
Son veintidós días largos de guerra, traemos hombres,
pilotos de avión que se arrojan en paracaídas; la búsqueda
es difícil, estando bajo el fuego de los aviones enemigos
que, gracias a Dios, aún no han dado con nosotros.
Aún así, en las noches oscuras, sin ningún tipo de
referencias, con el panel de instrumentos apenas iluminado,
los buscamos, arriesgamos nuestras vidas por sus casi
moribundas vidas. Nos sentimos al verlos en el terreno los
Ángeles de la esperanza, que le traemos sus recuerdos, sus
esposas, sus hijos y sus amigos.

24 de Mayo:
El enemigo está cerca, parece la trama de una película, pero
es verdad. Increíblemente real.
La incertidumbre de la opción vida-muerte molesta un poco.
La orden es clara: la primera bandera del Escuadrón debe
volver al Escuadrón; el último que queda la devuelve.
Mitad de los helicópteros han replegado a Puerto Argentino.
Antes, cuando venían los Harrier, les tirábamos con
ametralladoras pesadas; ahora ni siquiera tenemos eso.

-262-
24 de Mayo:
El 24, cinco hombres buscamos un hombre. Cinco hombres,
diez ojos, hicimos una fuerza muy grande por verlo.
Pensamos “¡Dale, aparece!”... ¿No ves que llegamos en tu
ayuda?; ¿No te das cuenta que te traemos agua, comida,
recuerdos, esposa, hijos, amigos, hogar?... ¡te traemos
vida!.”
Cinco hombres que durante más de tres horas, expuestos al
peligro del enemigo, arriesgamos nuestras cinco vidas por
su vida. Pero, pese a todo, no asistió a la cita y dentro mío,
al regreso, lloré.

26 de Mayo:
El hombre se acercó al helicóptero. Abrió mi puerta. Me hizo
un par de preguntas que mis respuestas no satisficieron;
luego me miraba agachado contra el suelo cuando
despegamos.
En sus ojos había encontrado una santidad que me
conmovió. Lagrimeaba por el frío y el viento; su barba
acusaba ya varios días de permanencia en el terreno en
defensa de estas dos islas, para lo cual se había ofrecido
voluntariamente.
Su rostro era el del hombre que jamás daría un mal consejo
a sus hijos, que trata de hacer todo lo mejor posible, que en
sus actos no incluye la mala o doble intención.
Hombre amigo de la naturaleza, que convive en armonía
natural con otros seres.
Creo que nunca olvidaré su rostro.

27 de Mayo:
Hoy tuvimos cuatro ataques durante un lapso de una hora y
media a dos horas.

28 de Mayo:

-263-
Hoy 28, a la mañana nos fuimos de Pradera del Ganso con
honor.
Sin nada ya que hacer, con cañoneo naval y avance de
tropas, despegábamos cuando nos tiraban. Ahora, a la
noche, las noticias que tenemos de nuestros camaradas no
son muy alentadoras.
En este momento, en el lugar donde vivimos más de un mes,
un pequeño grupo de valientes se está defendiendo a tiro de
pistola. Dios los tenga en la Gloria.

29 de Mayo:
Hoy agradecemos porque sabemos que están vivos. El “gato”
Brea se quedó con una vida menos. Yendo con el Teniente
Longar rasante por un valle, salimos; nos encontramos con
un Sea King Ingles; se fueron. Hicimos lo mismo pero alguno
de ellos alcanzó a descender del helicóptero, Mientras
regresábamos, por el cielo pasó una luz roja que explotó
muy alto. Nos habían tirado un misil. Me quedaban tres
vidas.

31 de Mayo:
Avanza el enemigo ¿A paso redoblado? Pero no hay
novedades.

9 de Junio:
¡Qué bien que me vendría irme una semana a Baires!

10 de Junio:
(01:30) Nos cañonearon. Sería una lástima que después de
haberme salvado de tantas, la parca logre su cometido
conmigo ahora.
Nos cañonean y pienso cual de ellas me podrá caer cerca.
Son las 03:15; despierto, espero que algún cañonazo pegue
cerca. Es como esperar la muerte despierto.. Quizás en ese

-264-
momento consiga cubrirme; mientras tanto esta luz seguirá
prendida.
Se escucha el cañonazo, luego el silbido del proyectil,
después la explosión; si saliese afuera vería primero un
relámpago en el suelo y a los segundos escucharía la
explosión; estoy preparado.

10 de Junio:
Antes de acostarme olvidé decirme que “estos” se hacen los
“vivos de lejos”. Muestren la cara perros, que acá los
estamos esperando.
Ocultos en la neblina de las Islas, buscábamos la luz de una
bengala pensando, más que en el caído, en quienes
esperaban en sus casas. ¡Qué hermosa es la alegría de un
rescate y que triste es el avión en el que no hay nadie!

-265-
 CAPÍTULO XLIV
“EL PUERTO DE MONTE CARLO”

Como dije en el capítulo anterior, los ingleses

ya se habían hecho fuertes en Bahía San
Carlos el día 27 e iniciaban esa noche su
ataque a Darwin. A fin de colaborar con la
defensa, el Comando apoyó con ataques de
aviones a las tropas, las que formaron una
cortina de fuego con sus fusiles.
Este es uno de esos ataques, en el que de
cuatro aviones que entramos al objetivo, tres
fuimos alcanzados por el fuego enemigo y
uno debió eyectarse.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 27 de Mayo de 1982

Era algo distinto. El blanco no era la gris silueta flotante que

tan familiar nos resultaba.
Los ingleses se habían hecho fuertes en Puerto San Carlos y
se preveía un inminente ataque a Puerto Darwin. Este poblado
se encuentra en el centro de la Isla Soledad y al contrario de lo
que pueda pensarse, es un bonito lugar de prolijas casitas,
praderas verdes y aguas encerradas y tranquilas.
Misión: Ataque a las tropas acantonadas en la Bahía San
Carlos.
Escuadrillas: La del Primer Teniente Velasco y la mía.
Nuestros indicativos de ese día eran “Truco” y “Poker”.
Mi ansiedad, temor y nerviosismo era mucho cuando nos
anticipaban extraoficial mente una misión. Una vez que ésta
llegaba escrita y ordenada, perdía ese deseo de que no llegara o
fuera anulada y deseaba salir rápidamente, sin demorar.
Cuando finalicé el trazado de la ruta, saqué los puntos de
notificación y copié las frecuencias; comencé a pasearme como

-267-
un león enjaulado, mientras la otra Escuadrilla terminaba de
hacer su propia navegación.
Fuimos a los aviones. Como de costumbre hicimos nuestros
controles y comenzamos el rodaje despedidos por la algarabía
de los mecánicos, que lanzaban sus gorros al viento y agitaban
su bandera argentina mientras los saludábamos.
Debido a que mi equipo radioeléctrico no funcionaba bien, le
dejé al Teniente Rinke que pasara adelante y dirigiera la
navegación.
Me dejó en los reabastecedores con exactitud y luego me
llevó hasta el punto 1 de la navegación, en las Islas, como un
viejo veterano. Nuestros jóvenes pilotos, obligados por las
circunstancias y ayudados por su profesionalismo, aprendían
rápidamente.
Nuevamente cruzamos ese largo tramo de agua, para iniciar
nuestro descenso y comenzar a bordear la costa Sur de la Gran
Malvina, pasando por el Estrecho de San Carlos. En la Isla
Pelada, cambiamos nuestro rumbo hacia el Norte, bordeando la
costa este del estrecho.
Allí me hice cargo de la navegación.
Entramos en la Bahía Ruiz de Puente luego de siete largos
minutos y vimos frente a nosotros la pequeña sierra que forma
la pared Sur de la bahía San Carlos.
Ordené un último control de armamento al único Numeral
que tenía, el Teniente Rinke, ya que el otro Numeral debió
volverse por problemas con su avión.
Era el atardecer, la visibilidad reducida y el día gris.
Inicié la trepada del cerro y cuando llegué a la cima traté de
seguir la forma del mismo pegándome lo más posible a su
falda.
Apenas asomamos sobre la cúspide comenzaron a tirar. Fue
como si alguien hubiese encendido un interruptor que activara
fuegos artificiales. Rinke gritó:
– “¡¿Qué hacemos?!”
– “¡Para adelante Rinke!”, –le contesté.

-268-
 Aparentemente los muchísimos soldados que allí se
encontraban colocaron hacia arriba sus fusiles automáticos y
comenzaron a disparar en tiro ametrallado, formando una
verdadera cortina de proyectiles trazantes color anaranjado. Al
mismo tiempo, dos fragatas que estaban en la bahía
comenzaron a dispararnos también.
Al frente vi mi blanco, miré a la izquierda y había gran
actividad. Cinco helicópteros Sea King estaban en vuelo
exactamente sobre el lugar que atacaría el Primer Teniente
Velasco, que venía a un minuto detrás mío; también habían
muchos buques, por lo que le informé esta novedad.
Llegué al brazo sur de la bahía y volé lo más cerca que pude
del agua.
En el ocaso, el espectáculo era hermoso; parecía una fiesta y
no una guerra... las luces, fogonazos y trazantes adornaban el
gris de la bahía.
Como lo habíamos planeado ordené:
– ”¡Arriba ya!”
De un golpe de palanca adoptamos la altitud necesaria para
que se armaran las espoletas de las bombas.
– ”¡Tiramos ya!”
Y prolijamente se armaron los paracaídas de mis bombas de
cola frenada como luego me contaría mi Numeral.
Íbamos dentro de una lluvia de balas que surgían de la tierra
y envolvían nuestros aviones, por un instante miré a mi derecha
y vi la munición que pasaba más cerca que la punta del ala de
mi A-4.
Subí rasante el cerro que tenia a mi frente y grité:
– “¿Pasó Rinke?”
– ”¡Aquí estoy atrás suyo y lo tengo a la vista señor!”, –me
dijo.
En ese instante escuché al Primer Teniente Velasco que daba
el “estamos entrando”.
Comenzaron a explotar nuestras bombas iluminando las
laderas de la Bahía.

-269-
 Escuché luego el “saliendo” de la Sección. Enseguida, con
una voz muy calma lo escuché decir:
– “¡Tengo las luces de hidráulico de utilidad y de hidráulico
de control prendidas, aparentemente me han dado”
...El Teniente Osses dijo:
– ”¡Señor tiene fuego abajo del avión, en la raíz del ala
izquierda!”
Comprendí que, debido a que el líquido hidráulico es muy
inflamable y que el fuego surgía debajo del oxígeno líquido,
también muy inflamable, su avión iba a explotar en cualquier
momento, por lo que le ordene:
– ”Mariano, eyéctese ya”, mientras que el Teniente Osses
anotó su posición en forma inmediata. Con poca calma, repetí:
– ”Mariano, le ordeno que se eyecte ¡YA!”
A lo que me contestó:
– ”Espere un cachito, que apenas pase el “charco” (Estrecho
San Carlos) me eyecto”.
Como volví a insistir el Teniente Rinke me gritó:
– “¡Cállese la boca carajo, que él sabe lo que hace!”
Me callé y me ocupé de mi avión. Nada funcionaba; sólo la
brújula me daba el rumbo. Poco después, también mi radio dejó
de funcionar.
Con urgencia busqué en mi espejo retrovisor el Numeral 2 y
allí estaba; reduje potencia, formé junto a él y por señas le
indiqué mi problema.
Me indicó que le formara y lo siguiera.
Habríamos volado unos minutos cuando vi venir en sentido
contrario a dos aviones en vuelo rasante que me pareció eran
Harriers.
Como no tenía radio comencé a inclinar alternativamente mis
alas, di potencia y pasé al frente al 2 para que me siguiera. Volé
durante 10 minutos al máximo que alcanza mi turbina y luego
reduje para formarle nuevamente al Teniente Rinke. Luego éste
me diría en tierra que eran dos Pucará.

-270-
 Atravesamos densos copos de nubes y regresamos en
silencio. Estaba anocheciendo, volaba con el temor de perderlo
pues sabía que si lo hacía moriría, ya que, al no funcionar mis
instrumentos, no sabría en donde me encontraba y debería
eyectarme de noche, en un lugar desconocido, con muchísimo
viento y frío, además existían probabilidades de quebrarme las
piernas al llegar al suelo por el viento, la topografía y la
oscuridad.
Cuando llegó el momento del descenso, redujo toda su
potencia, no encendió las luces exteriores e inclinó la nariz de
su avión. Yo necesitaba que dejara n margen de potencia para
formarle y que me encendiera las luces para verlo entre las
nubes del atardecer. No me quedó mas remedio que formar con
desesperación, por todo lo antes expuesto, sacando y metiendo
el freno de vuelo, mientras a los gritos, continuamente, lo
insultaba sin parar, aunque n pudiera escucharme,
acordándome minuciosamente de toda su familia. Traspiraba
copiosamente pese al frío, y mis ojos adivinaban la silueta del
avión en el atardecer. Cuando finalmente, a nos 700 metros de
altura salió de las nubes y vi a pista de Río Gallegos a mi frente,
di potencia, pasé al frente y me fui al aterrizaje.
Cuando toqué tierra, noté que mi avión se inclinaba hacia un
costado y se me hacía difícil dominarlo. Una bala había
reventado mi rueda izquierda; el avión comenzó a derrapar
hacia ese lado como un caballo encabritado. Apliqué entonces
freno y timón contrario, tratando de que no reventara la otra
cubierta.
Saqué el avión de la pista, esperé que me colocaran la
escalera y descendí, descubriendo la causa de la rotura de mis
equipos: tenía cinco impactos del fuego enemigo en mi avión,
un boquete más grande que un pomelo adornaba la parte
izquierda de la trompa de mi Skyhawk, en donde se encuentran
dichos instrumentos; una esquirla que apareció incrustada
debajo de mi asiento, otra en la goma, otra en el motor y otra

-271-
venía a mi pecho y aún conservo. El Teniente Osses también
tenía perforaciones en sus dos tanques suplementarios.
Cuando me encontré con Rinke, luego de un fuerte abrazo le
recriminé sus errores en el vuelo y él, con su laconismo
germano me contestó:
– “Jefe, ¡se ve que hace mucho que no forma!”
Ese día no me sentí bien; prefería entrar a un buque que
tiene forma, que se ve temible, en lugar de adivinar a quién o a
qué debía dispararle. Además, y por segunda vez, uno de los
que había salido conmigo y con quien tantas cosas en común
habíamos tenido no había regresado.
Al mismo tiempo, me llenaba de orgullo el desempeño del
Teniente Rinke, que no sólo me había llevado a las Islas, sino
que me había traído sano y salvo entre una espesa capa de
nubes, cuando me hubiera resultado imposible, sin
instrumentos, encontrar mi base de asiento.

-272-
 CAPÍTULO XLV
“CON EL ROSARIO EN LA MIRA”

Durante siete días desconocí el destino del

Oficial que se eyectó en el capítulo anterior.
En cada llamada de su esposa aumentaba más
mi intranquilidad pensando si había actuado
acertadamente al hacerlo eyectar, aunque le
decía a Mary, de acuerdo con mi criterio, que
estimaba que tenía un porcentaje mayor del
90% de estar vivo. Gracias a Dios así fue. Este
es el relato de su odisea.

Relata: Primer Teniente Velasco (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Skyhawk) y
protagonista de esta narración.

Siendo las 16:00 horas del día 27 de Mayo de 1982,

despegamos desde una base en el continente, para cumplir una
misión sobre un objetivo terrestre en la bahía San Carlos.
Recuerdo que mientras me cambiaba el Primer Teniente
Romero, nuestro médico, y el Teniente Autiero, me dijeron en
broma que llevara los cigarrillos, pues los podía necesitar en
caso de que me tuviera que eyectar.
El itinerario se cumplió normalmente.
Un minuto antes de entrar al objetivo, escuché al Jefe de la
Sección que me precedía, compuesta por el Capitán Carballo
“Cruz” y el Teniente Rinke “Tala”, manifestar que dentro de la
bahía había muchas fragatas que les tiraban y lo mismo hacían
desde tierra.
Al superar los montes que se encuentran al sur de la bahía
pude observar a seis o siete fragatas que hacían fuego sobre mi
avión, el que se sacudía cada vez que era alcanzado. La
sensación era la de que golpeaban con un martillo, secamente
en el fuselaje.
Dos misiles pasaron muy cerca.

-273-
 Continué hacia mi blanco, lancé las bombas y prácticamente
en el mismo instante vi en el tablero encenderse la luz de
alarma de presión hidráulica.
Antes de salir de la bahía el Numeral 2 me gritó que tenía
fuego en la raíz del plano izquierdo.
Puse rumbo 270° hacia el oeste, crucé el Estrecho San Carlos
y sobre la Isla Gran Malvina di la posición que tenía al Teniente
Osses “Jaguar” mientras escuchaba a “Cruz” gritar:
– ”¡Eyéctese Mariano!...”
Reduje la velocidad y gané altura; cuando llegué a 300
metros levanté los brazos por sobre mi casco, tomé la manija
de eyección y la accioné. Recuerdo una gran explosión algo
borrosa por la tremenda aceleración, y vi hundirse bajo mis pies
el habitáculo de la cabina. Luego, un sacudón, una vuelta hacia
atrás y quedé suspendido de las cuerdas del paracaídas, pero
no vertical, sino inclinado. Abajo mío explotó mi avión
formando un hongo negro, por lo que pensé que iba a caer
entre las llamas, pero al enderezarse mi paracaídas, se diluyó
ese peligro.
El terreno era desparejo y el viento excesivo, por lo que,
cuando caí a tierra, me lesioné el tobillo y la columna. El
paracaídas me arrastró unos metros pero logré zafarme.
Comenzaron a explotar, entre los restos del avión, los
cartuchos de mis cañones, por lo que me arrojé cuerpo a tierra
y esperé hasta que sólo escuché el silbido del viento.
Había nevado y hacía mucho frío.
Enseguida llegaron dos aviones Harrier que comenzaron a
orbitar sobre el sitio en que se estrelló mi avión, durante cinco
minutos aproximadamente, por lo que me refugié en una
ladera, emprendiendo luego la marcha hacia el interior de la
isla.
Mientras caminaba, recordé que -como hacia en cada
misión-, había colocado mi rosario en la mira de tiro y que lo
había perdido, justo en ese momento en que lo necesitaba más
que nunca.

-274-
 Estaba anocheciendo. Escondí el paracaídas y apagué la
radio baliza del equipo. Caminé, mientras lentamente el frío iba
penetrando mis ropas.
Aproximadamente a las 23:00 horas, pude escuchar el
cañoneo de la flota inglesa durante más de una hora sobre
Puerto Yapeyú, (como sabría después) por lo que desistí de
acercarme a ese lugar.
La pierna me molestaba cada vez más.
Caminé sin detenerme durante toda la noche para mitigar el
frío reinante, situación que se agravaba por el viento y la
llovizna helada.
Al día siguiente, aproximadamente a las 14:00 horas,
comenzó a nevar. Mi marcha se hizo dificultosa.
Los momentos más penosos fueron los que viví en la
segunda noche, debido al dolor, al viento, al frío, a la nieve, a la
llovizna y a un nuevo factor: la fatiga.
Tuve deseos de acostarme y dejarme morir.
Seguí caminando, sufriendo y rezando, pensando y rezando,
rezando y pensando.
Detenerme era la muerte por congelamiento.
Ayudado por Dios, al día siguiente a las 14:00 horas, llegué
a un rancho abandonado, que los habitantes de las islas
evidentemente usaban como refugio. En su interior había latas
de salchichas, leche condensada, arvejas, dulces, un frasco de
café, fósforos, velas, una cocina a leña, un cajón de turba (había
un depósito afuera) y además había mantas, muchas mantas.
Las paredes estaban cubiertas con tapas de revistas inglesas y
anotaciones con carbón con los nombres de quienes la
habitaban anteriormente.
Comí algo consistente por primera vez en dos días, ya que,
hasta ese momento, sólo había tomado agua de las latas
provistas en el equipo de supervivencia y de los arroyos, previo
a esperar algunas horas, luego de beber un sorbo, para ver si
no me hacía mal. También comí los caramelos y calmantes
provistos.

-275-
 Mis piernas eran un inmenso sabañón, rojas e hinchadas. Por
fin pude dormir.
A mitad de la noche, un ruido extraño, anormal, me hizo
despertar sobresaltado. Había alguien en esa habitación;
encendí una vela y vi una serie de ratones que disfrutaban de
una sabrosa cena con las sobras que yo había dejado.
En las siguientes noches les dejé infaltablemente la cena en
un rincón, para que me dejaran dormir tranquilo.
Los alrededores de mi cabaña eran como casi toda la isla:
pastos duros, terreno desparejo y esponjoso, con pantanos y
arroyos chicos y poco profundos, de aguas con un tinte rosado
de sabor agradable. A lo lejos imponente, se destacaba,
totalmente nevado, el Monte Independencia.
Al segundo día vi que se acercaban hombres a caballo; eran
bajos, de cara curtida, “gauchos gringos”. Uno tenía la tez
rosada, gordo, bien de tipo inglés; otro era flaco, rubio, con una
gorrita con pompón de lana, un tercero era más parecido a
nosotros y hablaba un endeble castellano, más o menos del
mismo nivel en que yo hablaba idioma inglés, por lo que
hicimos una buena ensalada para entendernos. Me preguntaron
si tenía comida, si fumaba y si necesitaba algo. Les dije que
fumaba pero que no tenía cigarrillos (en esos difíciles días me
acordé muchas veces del chiste que me hicieron antes de salir)
y que no necesitaba nada. Me dieron tabaco, papel de armar y
me dijeron que le avisarían a las tropas argentinas, las que
vendrían a buscarme en Land Rover o en helicóptero al otro día.
Se fueron en sus tres caballos, llevando en la brida a dos
más de refresco, uno de los cuales les quise comprar pero no
aceptaron.
Quedé con una gran duda, pues no sabía si sería entregado
al enemigo. Pensé en escapar, utilizando un traje que había
hecho con las mantas e hilos de bolsas, pero no me animé,
recordando lo recientemente vivido.

-276-
 Busqué un refugio en las cercanías pero no lo encontré, por
lo que cavé una cueva debajo de la casa, en la que me
escondería si venían ingleses.
Según lo prometido, al otro día, 1º de Junio a las 12:00
horas, llegó un Land Rover en el que venía un Oficial del Ejército
que me dijo emocionado:
– ”¡Desgraciado, hace cinco días que te andamos buscando,
¡Viva la Patria!...”
Volví a vivir.
Con él venía un médico, que evidenciaba temor, pues
esperaban una emboscada al haber sido llamado por kelpers.
Fuimos a Puerto Yapeyú, en Howard, pasando cerca de los
restos calcinados de mi avión.
Pronto me convertí en ayudante de cocina, hacíamos
avutarda, que es un ave de la zona, lentejas, papas, zanahorias,
zapallos, cebollas y vuelta a empezar.
Al segundo día de haber sido rescatado, finalizando un duro
partido de truco, siendo las 23:05 horas, empezó un cañoneo
de fragatas desde el estrecho hacia las posiciones, que finalizó
a las 00:15 horas.
Eran salvas de cinco disparos. Se escuchaba un silbido débil
que iba aumentando en intensidad, luego una seca explosión.
Una cayó tan cerca que rompió todos los vidrios. Vimos chispas
por todos lados. Yo pensé que terrible sería morir allí después
de haberme salvado de tantos peligros en los días anteriores
Tres días después el buque “Bahía Paraíso” me llevó
nuevamente al continente, en donde volví a reunirme con los
otros halcones, que aún seguían peleando.
En el barco me dieron un camarote.
Un día, mientras buscaban otros heridos, se acercaron tres
fragatas las que nos hicieron retirar de la zona; salimos por el
sur del Estrecho San Carlos.
Como conclusión, pienso que todo ser humano es capaz de
hacer cosas que ni él mismo sabe que puede hacer, con la
ayuda de Dios y un espíritu elevado.

-277-
 CAPÍTULO XLVI
“EL GAUCHO TAMBIÉN VUELVE”

Este es el relato de otra de las misiones de

apoyo a la B.A.M. “Cóndor”.

Relata: Teniente Argañaraz (Piloto de Pucará)

El 27 de Mayo crucé a Malvinas con una sección. Como no

teníamos equipamiento adecuado de navegación, hicimos el
cruce formándole a un avión Mitsubishi piloteado por civiles,
que contaba con un navegador tipo.
La mitad de la navegación la hicimos a nivel 100, o sea a
3000 metros y en las 200 millas restantes descendimos,
navegando a cinco metros del agua.
Pocos minutos antes de visualizar las primeras estribaciones
de las Islas, el piloto del Mitsubishi dijo por radio:
– ”¡A cinco minutos están las primeras Islas!”
Hizo un viraje de 180° y regresó; quedamos solos en vuelo
bajo sobre el mar. Ahora debíamos llegar a Puerto Argentino;
eran las 16:30 horas y a las 17:00 horas, aproximadamente,
oscurec ía en Malvinas.
No teníamos ayuda radioeléctrica ni puntos de referencia y la
visibilidad era escasa. Volando a una baja altura, manteniendo
rumbos y tiempos, nos dirigimos a Puerto Argentino.
Sobresalían del agua peñascos aislados y, debido a la poca
visibilidad, parecían buques.
Cumplido el tiempo de navegación planificado, pasé lateral
al faro del Puerto Argentino y al no ver la pista me sentí
desamparado, ya que oscurecía, la neblina era muy densa y
había perdido contacto visual con la costa.
Me elevé 200 metros y me comuniqué con el radar; estaba
ansioso y preocupado. Pregunté:
– “Verde... aquí Caucho... ¿Me tiene en pantalla?”
Con gran alivio, a pesar de la cargada, escuché:

-279-
 – ”Gaucho, ¿por qué no dice directamente que soy el radar?”
Más tranquilo, contesté:
– ”¿Creo que estoy perdido pues por mi tiempo de vuelo
tendría que estar sobre la pista y sin embargo estoy sobre agua
no tengo tierra a la vista?”
– ”No se haga problemas” –dijo el radarista– ponga rumbo
240”, y me fue guiando hasta el aterrizaje.
Me impresionó ver la pista semidestruida y a sus costados
varios aviones muy averiados, separados entre sí por unos
cincuenta metros.
Luego del aterrizaje comprobé que lo que había visto eran
cráteres simulados por el Grupo 1 de construcciones.
Esa noche la pasé en el aeropuerto, soportando desde las
23:00 horas a las 02:00 horas un intenso cañoneo naval.
Al día siguiente, a las 06:00 horas, mientras descansaba en
la carpa de Sanidad, se me informó que el Jefe de Base,
comunicándose por H.T.2 requería la presencia de los
“pajaritos”.
Nos reunimos en el Puesto Comando: cumplía tales
funciones un pozo techado con planchas de aluminio de la pista
y cubierto de tierra. Allí por primera vez, escuché los pedidos
de ayuda enviados por la Base “Cóndor” (Puerto Darwin). Se
encontraban rodeados y solicitaban auxilio de cualquier tipo.
Organizamos enseguida una Escuadrilla que saldría a hacer
apoyo de fuego directo. El Jefe era el Capitán Vila (Nahuel), el
número dos Teniente Cimbaro (Chino) y el tres, yo (Gaucho).
Todos estábamos ansiosos por salir a brindar apoyo, luego
de haber escuchado esos pedidos de auxilio llenos de
impotencia.
Pusimos en marcha, carreteamos y despegamos rápidamente
ya que teníamos “alarma roja”, había Harriers sobre el
aeropuerto y probable peligro de bombardeo.
Volé formando en la Escuadrilla a unos 200 metros del otro
avión. Sentía una gran incertidumbre; por primera vez volaba en

-280-
la zona. Las nubes a 100 metros del suelo lo cubrían todo y si
perdía al guía no podría regresar sin ayuda radioeléctrica.
En vuelo nos comunicamos con “Cóndor” (Vicecomodoro
Pedrozo), y supimos que la situación había empeorado;
acorralados por el enemigo, habían abandonado Darwin,
refugiándose en Pradera del Ganso. Desde allí nos informaban
adónde debíamos atacar.
El blanco se encontraba atrás de una humareda, pasando
una loma. A partir de ese momento todo llegó muy rápido. Vi al
guía pasar la loma y descargar todos sus cohetes produciendo
una gran explosión.
Luego el Numeral 2 hizo el mismo procedimiento y salió con
un viraje muy cerrrado a la izquierda.
Al cruzar yo la loma, se me presentó en la mira una casa y
un grupo de hombres que convergían a ella desde varias
direcciones. Desde allí vi salir una pequeña llamarada que
ascendía velozmente hacia el avión Nº 2, y le grité por radio:
– ”¡Dos, le tiraron un misil, cierre viraje!”
En segundos, la explosión a escasos metros de la panza. El
“Chino” Címbaro los había eludido.
Disparé todos mis cohetes sobre la casa que tenía en la mira.
En ese instante todo se tornó rojo delante mío; un fogonazo me
hizo cerrar los ojos y sentí la frenada brusca del avión. Tenía
gusto a sangre en la boca como si me hubieran golpeado en la
nariz. El avión se invirtió y quedé cabeza abajo. Entonces
comprendí que de la casa habían lanzado un misil destinado a
mi máquina y éste había impactado contra los cohetes que yo
descargué; en ese momento, consciente de lo ocurrido, informé
a mi guía que me eyectaba, pero me di cuenta de que estaba
invertido y a escasos metros del suelo, lo que equivalía a una
muerte segura.
Probé enderezar el avión para la eyección y al comprobar
que los comandos respondían normalmente, puse rumbo hacia
donde se había ido el resto de la Escuadrilla.

-281-
 Sentí una gran alegría cuando, a los tres minutos de vuelo,
los divisé, pero ellos no me habían visto e informaban que
volvían con dos. Podía escucharlos pero no comunicarme. El
radar les decía que tenía tres aviones en la pantalla de
observación.
Por fin logré salir al aire:
– ”¡Claro que son tres! ¡el Gaucho también vuelve!”

-282-
 CAPÍTULO XLVII
“SI USTEDES LO PERMITEN”

Resumen abreviado de la Situación Táctica en

las Islas Malvinas al 28 de Mayo de 1982

La Fuerza de Ataque enemiga bloqueaba totalmente el

acceso por mar, a las islas desde el día 12 de Abril 82.
En el espacio aéreo, si bien el enemigo pretendía ejercer el
dominio del aire, la Fuerza Aérea mantenía el Puente Aéreo
entre el continente y el Aeródromo Puerto Argentino, y obtenía
la superioridad aérea local en las áreas de su interés, tal como
lo demostraba los exitosos ataques que la flota sufría y que le
ocasionaban severas pérdidas (seis buques importantes
hundidos y no menos de ocho con averías de variada
importancia).
En las islas ya se había producido el desembarque de la
fuerza invasora la que iniciaba su aproximación para la batalla
de Cerro, que según el dispositivo y los medios terrestres
argentinos, sobrevendría en proximidades de Puerto Argentino.
En el camino de esa aproximación se encontraban Prado del
Ganso y Darwin, localidades que eran atacadas por los Segundo
y Tercero Batallones de Paracaidistas Británicos.
Descripción del DHC-6 TWIN OTTER y principales
características: El Twin Otter es un avión de ala alta de dos
motores turbohélice con tres de aterrizaje fijo, con capacidad
de realizar aterrizajes y despegues en muy cortas distancias y
en pista de cualquier conformación incluso aquellos no
preparados y con nieve o agua. Desarrolla una velocidad
máxima de 245 kilómetros/hora con una autonomía de vuelo
de hasta 04:30 horas transportando quince pasajeros o 1.200
kilogramos de carga; ó seis camillas para evacuación de
enfermos y cinco pasajeros; o transporte y lanzamiento de diez
paracaidistas con equipo completo.

-283-
 Opera en la Patagonia, desde fines de 1968 haciendo vuelos
LADE con asiento en la IX Brigada Aérea y en la Base Aérea
Vicecomodoro Marambio como avión de enlace interbases,
rompiendo desde 1968 el aislamiento en el continente blanco.
Junto con los demás aviones de la Fuerza comunica a la
Patagonia con el resto del país por intermedio de LADE,
colaborando para su desarrollo desde 1966.

Operación Rescate:

28 de Mayo -13:20 horas

La IX Brigada Aérea recibió la orden del Comandante de la
Fuerza Aérea Sur, de realizar evacuación de tripulantes de
Fuerza Aérea y personal de la Armada desde Puerto Calderón -
Isla Borbón, al continente utilizando un avión DHC-6 (Twin
Otter).
La pista a ser utilizada tenía previo a las operaciones, 700 mts.
de longitud, de los cuales sólo eran aprovechables 500 mts. Por
zanjas, chorrillos, pozos y tierra blanda en sus cabeceras.
La planificación de la operación tuvo en cuenta entre otros
detalles, los siguientes:
– Situación táctica operacional.
– Distancia de esa pista a distintas alternativas en el continente.
– Meteorología.
– Distancia disponible de pista y dureza del terreno para el peso
de operación en arribo y despegue.
No resultó difícil la selección de tripulantes, porque todos
estaban capacitados y dispuestos a la tarea.
Más complejo resultó el acondicionamiento del avión, debido a
la puesta a punto en su interior de cuatro tanques de
combustible adicionales a fin de lograr mayor autonomía que
permitiera el viaje de ida y regreso en vuelo rasante.
Un avión F-27 de la IX Brigada fue preparado y dispuesto para
apoyar la misión, con las tareas de:
– Retransmisión de mensajes

-284-
– Detección radar del enemigo.
– Cambios en la situación meteorológica
– Búsqueda y salvamento en caso de ser derribados

28 de Mayo - 14:40 horas

Un avión F-27 debía “peinar sus olas” para no ser detectado por
los radares de fragatas inglesas y prestar apoyo a un Twin Otter
que rescataría pilotos eyectados y heridos de la Isla de Borbón,
en pleno día a unos 50 kilómetros del destino fijado.
Por supuesto, la sal flotante en la humedad del mar y espuma
de las olas, se pegaba en los parabrisas restando casi
totalmente la visión.
Además, ya a 120 kilómetros del objetivo, se perdió contacto
radioeléctrico con el avión retransmisor.

28 de Mayo - 17:30 horas

De acuerdo con la lectura del equipo Omega, el T-82 se
encontraba sobre el objetivo, pero, por la neblina reinante, la
oscuridad y sal en el parabrisas, fue imposible localizar el
pequeño tramo de pista disponible. Además, no pudo
establecerse enlace con el control. Más adelante nos enteramos
que la situación táctica en esos momentos era de alerta roja.
Por lo anterior y limitaciones de combustible, se decidió
regresar, para efectuar al día siguiente un nuevo intento.

28 de Mayo -21:50 horas

Luego de siete horas y veinte minutos de vuelo, aterrizó el T-82
en Comodoro Rivadavia. Los momentos vividos por su
tripulación sólo podían despertar orgullo entre sus camaradas
por el intento, producto de una verdadera vocación de servicio
para el cumplimiento de la humanitaria misión.

29 de Mayo - Hora “H”

-285-
Traslado del T-82 a Puerto Deseado para completar
combustible y facilitar así mayor autonomía y tiempo de vuelo
sobre el objetivo.
Despegue de Puerto Deseado. Tanques llenos para volar 400
kilómetros a 2.000 metros de altura y luego 500 kilómetros
sobre la superficie del mar.
Después de evaluar los inconvenientes de la salida anterior, se
fijó la siguiente misión:
Llegar de día a Puerto Calderón para lograr el aterrizaje y
rescate de tripulantes de Fuerza Aérea, Armada y heridos.

29 de Mayo -16:25 horas

Sería redundancia el repetir las mismas contingencias del vuelo
anterior. La diferencia es que se llegó con luz diurna. A esa hora
se realizó el aterrizaje del T-82 en la Isla Borbón.
Los restos de pista disponibles estaban obstruidos por cráteres
de bombas que media hora antes, aviones ingleses habían
dejado caer.
Sólo las performances de ese avión y la pericia de quienes
permanentemente operan LADE en nuestro Sur, pudieron lograr
el resto.
Pero no estaba todo completado; Alerta Roja y abandono del
avión por nueva presencia aérea Británica. Lo que pasaba, es
que esta pista estaba muy próxima a San Carlos, en ese
momento definitivamente en manos inglesas y sus radares
controlaban todo ese sector.
La tripulación no se quedó quieta. Durante esa alerta recorrió
caminando la pista para aprovechar las pocas posibilidades que
ofrecía el despegue, ya que este debía realizarse con exceso
absoluto de peso.
Para este evento fue acompañada por personal de la Armada
quienes les indicaban los daños existentes. De esa revista
surgió que disponían de 300 metros de longitud por 10 metros
aproximadamente de ancho; aviones destruidos a ambos
márgenes de pista, y una colina de 300 metros de altura en la

-286-
dirección de despegue. Asimismo, restos de explosivos y
elementos extraños diseminados.
Al Comandante de aeronave se le requirió trasladar 12 personas
lo que resultaba imposible. Se realizó alije de combustible (350
litros aproximadamente), lo que marginaba la autonomía de
regreso.
Con las medidas adoptadas, se pudieron embarcar solamente 6
personas, debido al exceso de peso existentes para el
despegue.

29 de Mayo -17:55 horas

Se realizó el despegue en condiciones nocturnas con fuerte
viento cruzado de la izquierda, estableciéndose de inmediato
vuelo rasante sobre el mar.
Aproximadamente 80 kilómetros más adelante se reestableció
el contacto radioeléctrico con el F-27 retransmisor.

29 de Mayo -20:40 horas

Aterrizaje del T-82 en Puerto Deseado, recarga de combustible
y traslado a Comodoro Rivadavia donde se arriba a las 22:30
horas. El detalle del personal rescatado es el siguiente:
– Urna conteniendo los restos del Teniente Volponi (F.A.A.)
– Mayor Puga (F.A.A.) eyectado de M-V
– Capitán Díaz (F.A.A.) eyectado de M-V
– Tres Oficiales de la Armada Nacional
– Un Soldado Conscripto (ARA)
Conclusiones: Misión Cumplida.
Hombres, máquinas, sistema de armas, exigidos al máximo en
consecución de las misiones impuestas.
Si bien es característico en los hombres de armas el lema de
“Eficiencia en silencio”, se distingue ahora en este avión de
transporte, al esfuerzo de todos los que posibilitaron la
Operación Rescate.
Los tripulantes afectados a la operación fueron:

-287-
28 de Mayo - Misión Rescate Uno:
– Capitán D. Horacio Miño
– Primer Teniente D. Claudio Caresani
– Cabo P. Víctor Martínez

29 de Mayo - Misión Rescate Dos:

– Primer Teniente D. Marcelo Uriona
– Teniente D. Omar Poza
– Cabo P. Pedro Bazán
En el Fokker F-27, uno de sus tripulantes era el Mayor Barosa,
quien representa a su abnegada tripulación.

-288-
 CAPÍTULO XLVIII
“EL RESCATE DEL HIENA”

Este es un capítulo dedicado a nuestras

“palas”, nuestros queridos helicópteros, que
tantas vidas salvaron, en manos de sus
valientes pilotos.

Relata: Teniente Brea (Piloto de Helicóptero Bell 212)

Puerto Darwin y Pradera del Ganso habían caído en manos

del invasor, pero unas horas antes, cuando sus morteros
buscaban nuestros helicópteros en tierra y después de soportar
durante toda la noche el bombardeo naval, se nos ordenó el
despegue con nuestros Bell 212 hacia Puerto Argentino.
Nuestro problema ahora era, ¿por dónde?,ya que al haber
sido tomadas las estribaciones y campos aledaños, carecíamos
de información.
La “Base Aérea Militar Cóndor” tenía en funcionamiento una
“Red de Observadores del Aire”; formada por pequeños grupos
que, discriminados en las heladas praderas, se comunicaban
con la central de comunicaciones de la Base, informaban por
radio los movimientos enemigos en las proximidades,
especialmente en lo que se refería a aviones enemigos que se
dirigían hacia la misma, o sea que la R.O.A. nos colocaba en
“alerta roja”.
Una vez arribado, se me ordenó que debía cumplir una
misión especial relacionada con la ROA. Era una misión de
rescate, para recuperar a los hombres del puesto cuyo nombre
clave era “Hiena”, quienes se mantenían escondidos en un pozo,
tres días después de haber caído “Pradera del Ganso” en manos
del enemigo. No tenían alimentos, su escondite estaba cubierto
de nieve, los helicópteros enemigos los buscaban
permanentemente, pero no se rendían.
Sólo les quedaba un poco de batería para su transmisor.

-289-
 Solicitamos que por ese medio traten de avisarles que
caminen durante la noche alejándose de las tropas enemigas, lo
que facilitaría el rescate. Esto resultó imposible, pues dos de los
tres hombres presentaban síntomas de congelamiento en sus
extremidades inferiores.
¡Debíamos sacarlos de allí!
Cuando analizamos las posibilidades de éxito, todo parecía
un mal negocio, arriesgábamos cuatro hombres y un
helicóptero para tratar de sacar a tres rodeados por los
ingleses; pero nuestros pilotos, adiestrados para el combate,
sabían que no tres, sino un sólo hombre justificaba cualquier
riesgo.
Salimos en un día horrible, con una niebla que no se veían ni
las manos, de acuerdo a lo solicitado el día anterior a Dios, para
evadirnos de los aviones enemigos, ante quienes éramos una
indefensa presa.
En algún pozo cubiertos por una manta endurecida como
una tabla por el hielo, medio congelados y temblando de frío,
tres hombres rezaban y esperaban.
Sabíamos que en las alturas había misiles de aviones, y en
las sierras misiles tierra-aire (que se tiran desde tierra), pero
seguíamos.
Esquivamos las elevaciones, con los esquíes del helicóptero
“rozando el suelo”.
Debíamos recorrer 70 kilómetros para encontrar al ROA Nº 7
de Puerto Argentino, en donde nos darían más información
sobre el rescate; luego seguíamos adelante.
Desgraciadamente, la niebla se disipó rápidamente y en
minutos pudimos disfrutar del vuelo, en una hermosa mañana,
en la que, para nuestra desgracia, había, una nitidez que
permitía ver a gran distancia. Nuestro “Bell” comenzó a
“arrastrarse”, siguiendo las ondulaciones del terreno.
La chapa de nuestra máquina nos parecía un inmenso espejo
de señales, que reflejaba hacia los cuatro puntos cardinales,
delatando nuestra posición.

-290-
 Pensamos en regresar para intentarlo al atardecer, pero
quizás ellos para esa hora estarían muertos.
Evitamos las casitas o estancias por posibles “soplones”.
Primer infarto, el artillero nos informó que a la derecha y
algo atrás, tenía a la vista dos es telas blancas en el cielo; era
una PAC (Patrulla Aérea de Combate Inglesa). Buscamos la
hondonada más profunda y nos “zambullimos” allí,
permaneciendo en vuelo estacionario (en el aire pero sin
movimiento de traslación). Si las estelas desaparecían, era
porque nos había visto e iniciaban el descenso. Siguieron hacia
San Carlos.
Continuamos.
Llegamos al R.O.A. 7 (Puesto de observación aérea), el que
nos costó encontrar por estar muy bien disimulado en el
terreno, y después que ellos se aseguraron que nuestra “Pala”
era amiga.
Allí nos informaron que el “Hiena” se encontraba a unos 20
kilómetros hacia el oeste.
Instantes después, escuchamos una comunicación de los
hombres a rescatar, que decían estar todos vivos.
Salimos a buscarlos en enlace de radio permanente;
sabíamos que las patrullas de Sea King ingleses, armados con
misiles, patrullaban la zona.
Normalmente, uno evita mencionar la palabra miedo, se le
da otro nombre, se usa otro término que no expresa el real
significado. Nosotros tentamos ¡miedo! en esos momentos, y
con mayúsculas, el que aumentaba a medida que disminuíamos
la distancia al punto.
Nuestros hombres y helicópteros, habían volado ya más de
400 horas sobre nuestras islas sin sufrir bajas, pero era darle
horas extras al Señor, el que todo siguiere así, más aún cuando
nos metimos en la mismísima boca del lobo.
Pese al miedo, debíamos arriesgar nuestras vidas, para
salvar vidas, teníamos tres congelados, motivo que nos hacía
vencerlo.

-291-
 Una comunicación nos sobresaltó y nos sacó de nuestros
pensamientos:
– “¡Pala-Hiena, Pala-Hiena! no se acerquen ahora que
tenemos a dos Sea King volando sobre nosotros”.
Agudizamos la vista y los vimos, eran dos puntitos negros
adelante.
Estábamos volando sobre el canal que divide a la isla
Soledad en dos, casi de Sur a Norte; nos estacionamos sobre su
costa, a unos tres kilómetros del puesto, a sólo dos minutos de
vuelo.
Nos comenzó a preocupar el combustible, ya que no
queríamos detener motores, pues el no lograr ponerlos en
marcha nuevamente en esas condiciones, hubiera sido letal; y
no sabíamos cuanto tiempo permanecerían allí los Sea King
merodeadores.
Por los auriculares escuchábamos al “Hiena” que en un
susurro nos relataba lo que pasaba, mientras nosotros
controlábamos el tiempo con el indicador de combustible y no
con el reloj.
Por fin nos llegó una corta comunicación:
– “¡Ahora!”, y hacia allí salimos.
No habíamos volado más de 30 segundos cuando el “Hiena”
comenzó a gritarnos
– “¡Vuelvan! ¡Vuelvan!”.
Mientras cambiábamos desesperadamente el rumbo los
volvimos a ver; llevaban suspendidos en sus vientres unos
contenedores especiales que se utilizan para minar grandes
zonas desde el helicóptero. Regresamos a la posición anterior.
– “No los vemos pero los escuchamos”.
– “Ya no los escucho, esperen que miro”.
– “¡Se fueron!”.
Hacia ellos saltamos con nuestra “pala”.
– “Los escucho a ustedes”.
– “Se están pasando... vuelvan por izquierda”.
Abajo, veíamos sólo nieve.

-292-
 – “Ya casi están”.
Avanzamos lentamente y un trozo de nieve comenzó a
moverse, era una manta helada, luego una mancha oscura y de
allí salió un hombre que, ayudado por otro vino hacia nosotros.
Nuestro helicóptero, con su pala en movimiento, levantaba
una nube de nieve, que podía verse desde lejos.
Subimos al primero, luego al segundo y el tercero casi
arrastrándose llegó hasta los esquíes, se colgó de uno de ellos y
levantamos mientras, un poco de la ropa y otro del pelo,
tratábamos de meterlo adentro.
Pasamos cerca del ROA Nº 7 y le dijimos:
– “Sin problemas”.
En su respuesta noté una gran alegría.
Ya lejos de la “zona caliente”, reparamos en el aspecto de
esos tres hombres; en sus rostros y su vestimenta se leían cada
uno de los sufrimientos padecidos, por cumplir con su misión
hasta las últimas consecuencias, aislados, solos, helados,
mantenidos sólo por su decisión de NO RENDIRSE. Pero a través
del frío, el dolor, la suciedad y la nieve, se advertía un gesto de
orgullo y una profunda mirada de agradecimiento hacia
nosotros.
Los bombardeamos a preguntas, a los gritos por el ruido del
motor. Entre otras cosas les preguntamos porqué susurraban, si
los pilotos de los Sea King no los podían escuchar, y nos
contaron que la puerta del refugio estaba helada, que no sabían
si también los buscaban por tierra.
A medida que nos acercábamos a Puerto Argentino, nos
invadía esa hermosa sensación de satisfacción que nos daba la
seguridad del deber cumplido y de que los padres de ese
Alférez y esos dos Soldados, los volverían a besar en el futuro.
Ya en tierra, y luego de un interminable abrazo con los
miembros del Escuadrón, obsequiamos a los tres “Hienas”
nuestro escudo; el que lucieron en el brazo como muestra de
agradecimiento, hasta su regreso al continente.

-293-
 CAPÍTULO
CAPÍTULO XLIX
“EL ESCALAFON TÉCNICO EN OPERACIONES”

Normalmente se describe una batalla aérea

desde el punto de vista de las operaciones y
se deja un poco de lado la labor anónima de
quienes mantienen el material en condiciones
pese a lo limitado -en este caso- de los
medios y la rigurosidad del clima Patagónico.
Este es un relato –exiguo– de su extensa
tarea.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B - Skyhawk)
Asesoramiento: Capitán Rico

El día 27 de Mayo aterricé al atardecer. Una de las ruedas de

mi avión estaba reventada por un proyectil inglés. En el costado
izquierdo desde el puesto del piloto se veía un orificio más
grande que un puño y debajo del fuselaje había más impactos.
Debido a la hora (prácticamente era de noche) pensé que no
podría sacarme una fotografía, como recuerdo de la puntería de
mis enemigos, por lo que decidí hacerlo a la mañana siguiente.
Me levanté temprano, me coloqué mi traje antiexposición,
realicé la reunión previa al vuelo por cualquier eventualidad y
fui a sacarme la foto. Entonces me encontré con un impecable y
reluciente avión, sin señales de haber sido tocado nunca por el
fuego inglés.
Esta anécdota revela el espíritu y la abnegación con que
trabajó nuestro escalafón técnico en combate.
La eficiencia y espíritu de sacrificio de hombres como el
Capitán Rico, el Teniente Córdoba, el Primer Teniente Pérez, el
Suboficial Ayudante Santillán, el Suboficial Auxiliar Salinas, el
Cabo Principal Martínez, el Cabo Principal Parran y otros,
lograron milagros en nuestros veteranos pero leales A-4B.

-295-
 Nunca voy a olvidar sus despedidas al salir en cada misión;
sus manos levantadas con los pulgares hacia arriba, sus gorras
al viento, esa hermosísima bandera celeste y blanca con un sol
de guerra al medio que habían atado al extremo de un largo y
desprolijo mástil, que ondeaba rabiosamente con el viento
patagónico, símbolo del patriotismo de quienes la agitaban.
Tampoco puedo olvidarme de sus lágrimas cuando algún
Halcón no regresaba, o los birretazos y los abrazos, cuando
volvíamos todos con la misión cumplida.
Los grupos técnicos de todos los sistemas de armas
combatieron con la fuerza y la paciencia, la constancia y la
seguridad de un gran elefante gris. Trabajaron los órganos
técnicos dentro del sistema de armas en operaciones, como
glóbulos rojos portando el rico oxígeno que revitaliza los
órganos de un cuerpo vivo. Así sus integrantes llegaban minuto
a minuto, hora tras hora, día tras día, misión tras misión a los
aviones, armamento y equipos de apoyo dándoles el
mantenimiento que los sostenía en permanente servicio.
Latiendo al ritmo de las operaciones, los especialistas de todos
los sistemas agudizaban su ingenio y exigían su músculo para
que las máquinas despegaran a la hora deseada con el
armamento adecuado. Llegando el momento de partir todo
estaba listo, gracias al permanente ejercicio de prever lo
imprevisible, de inspeccionar cada componente. Una falla en el
material podía ser fatal para un piloto o incluso para una
Escuadrilla.
Las misiones eran riesgosas y los técnicos lo sabían. Había
que llegar al objetivo y para ello todo debía funcionar
perfectamente; los motores, los sistemas de combustible,
hidráulico y oxígeno. Había que encontrar el blanco y los
equipos de navegación tenían que estar a punto. Había que
batir al enemigo y para ello las armas no podían fallar.
Cada especialista sentía que sus manos eran las del fiel
escudero que ajusta la coraza de un caballo de guerra en un
torneo medieval. Su caballero, la misión.

-296-
 Se recibe la orden. Una misión se empieza a gestar. Cada
uno conoce el rol que debe desempeñar. Las coordinaciones se
hacen casi con la mirada; todos hablan el mismo idioma. Los
imposibles no existen, los aviones –en sus lugares de
dispersión en el terreno–, de pronto se ven invadidos por un
ejército de hormigas. Son los especialistas que con rapidez e
idoneidad lo preparan para una salida, a veces sin retorno.
Ya está el material listo para partir. Las bombas cuelgan
serenas en el vientre del avión; llegan los pilotos y con ellos
también los mecánicos, que se entienden con la mirada, con
una seña, con un gesto. Ya están ellos sobre las máquinas. Ya
ponen en marcha. Ya todo va a lanzarse y la cuerda muy tensa
empieza a vibrar.
Los pilotos con sus pulgares en alto, en señal de fe y
desafío. Los motores a pleno rugen como un grito de guerra.
Sueltan frenos, los mecánicos responden con sus puños en alto
como acompañando a los que se van. Ellos no pueden volar,
pero sienten que el avión es un apéndice de su cuerpo. El piloto
un apéndice de su alma. La bandera argentina en alto ve
orgullosa que todo el conjunto de hombres con ella es un sólo
ser.
Despegan. El ruido termina. Ya se pierden los puntitos en el
cielo y los técnicos sienten por un momento que una paloma
con un poco de su vida se les fue de las manos. ¡Qué lindo sería
poder volar ellos también!
Terminado el fervor de la partida, todo se alista para esperar
el retorno. Se trabaja en silencio. Los hombres no piensan en el
frío ni en el viento, están contentos. La hora sobre el blanco ya
está próxima; ¡ya se está cumpliendo! Cada armero siente que
su mano aprieta el botón que lanza la bomba, imagina el
estampido y el fuego, el temblor de la tierra o el buque
perforado.
Ahora estarán volviendo; los mecánicos conocen el sonido de
su avión, sus ojos saben distinguir el regreso de esos puntos

-297-
pequeños y redondos, redondos para todos, pero para ellos tan
distintos.
Un mecánico grita:
– ”¡Ahí están!”
Todos cuentan los puntos... los vuelven a contar...
– ”¿Están todos?”
Los abrazos, la algarabía y las gorras al aire dicen:... ¡Misión
cumplida!... ¡Viva la Patria!... ¡Gracias a Dios!
Luego, el trabajo que no termina. La noche será larga, civiles
y militares del escalón técnico se turnarán para trabajar. Hay
que reparar estructuras dañadas por los impactos. Hay que
calibrar motores. Hay que treparse a los aviones, abrazar a los
pilotos aún tensos por el combate, pero mañana al alba, todo
tendrá que estar operativo. En combate no hay noches.
Sólo se hace un alto para escuchar misa. Se vive muy cerca
de Dios, muy cerca de la muerte, se llora virilmente la caída de
los camaradas que hace poco alentamos en la partida...
Hay que seguir, seguir con entusiasmo; los sentimientos no
deben perturbar la precisión en el trabajo. Nada debe quedar
librado al azar.
En la vida de los técnicos no hay anecdotario individual. Es la
empresa de un equipo silencioso; el anonimato de sus
integrantes es justamente, en este tipo de organismos, lo que
enriquece al conjunto.
Cuando el conflicto terminó nadie se sintió derrotado. La
conciencia de haber cumplido con el deber, con el deber de
soldado, de combatiente cuya forma de combatir no es muy
definida, dio la paz suficiente a cada uno de sus integrantes
para asumir el desenlace con honor.
El resultado obtenido en el combate por la recuperación de
nuestras islas no hubiera sido posible sin la convicción religiosa
y patriótica de todos sus integrantes, Oficiales, Suboficiales y
Civiles, cuya escala de valor: Dios, Patria y Hogar, no da lugar a
dudas para ofrendar la vida en pos de las causas nobles.

-298-
 CAPÍTULO L
“TRES HELICÓPTEROS MENOS”

No sólo cumple el Pucará funciones de apoyo

de fuego, sino que reúne excepcionales
condiciones como “Caza Helicópteros”, debido
a que se sustenta con muy poca velocidad.
Este es el relato de una misión de ese tipo.

Relata: Teniente “Chino” Cimbaro (Piloto de Pucará)

Día: 28 de
de Mayo de 1982 - 10:30 horas

Despegamos de Puerto Argentino.

Estaban los infantes de marina británicos (marines) tomando
Darwin. La mañana ofrecía escasa visibilidad, entre 50 y 100
metros de techo, y lloviznaba intermitentemente. Como todo
apoyo de fuego directo y en pleno campo de batalla, las
misiones se sucedían una tras otra, alcanzando el tiempo sólo
para reponer armamento y cambiar los pilotos. Los aviones
regresaban florecidos de impactos, pero había que salir igual.
Yo iniciaba mi segunda misión de la mañana y la hacía esta
vez con el Teniente Miguel Giménez, como Jefe de Sección.
Despegamos y, bordeando la isla, nos dirigimos al objetivo
material. Las elevaciones que hasta ese día habían sido nuestra
protección, se habían convertido en nuestro peor enemigo ya
que las mismas estaban todas tomadas por los ingleses y el
pasar por sus cercanías se transformaba todo en una cortina de
proyectiles trazantes y misiles que nos buscaban.
Cuando llegamos sobre las líneas inglesas y próximos a
Goose Green divisamos dos helicópteros y de inmediato
escuché que el “Sombra” Giménez me asignaba uno de los
blancos. Rasantes como estábamos, lanzamos nuestros cohetes
en salva. Los del guía dieron de lleno en el primer helicóptero,
explotando el mismo en el aire. El segundo fue tocado por mis

-299-
cohetes, desplomándose a tierra. Vi como algunos de los
integrantes intentaban salir del aparato.
En ese instante busqué en vano al guía, oí luego que al
restablecer había perdido contacto con el suelo, o sea que se
metió en nubes. Ya en la primera salida con el “Nahuel” Vila
habíamos comprobado que nuestra única salida de tiro era a
90° y rasante, y así lo hice yo, a tal punto que posterior al tiro
se me llenó de barro el plexiglás, de la carlinga, levantado por
la onda expansiva de mis cohetes. Giménez efectuó una
comunicación más y fue guiado por la base “Cóndor” ya que no
enlazaba con el radar. Posteriormente nada se escuchó.
Sabíamos que encima de las nubes había una PAC y el Teniente
Giménez nunca más regresó.
Posteriormente, nos enteramos de que los helicópteros
derribados habían sido tres, pues uno estaba detrás de otro y
que en uno de ellos había muerto un Oficial de alta graduación,
lo cual demoraría el ataque inglés.

-300-
 CAPÍTUL O LI
“CARTAS DE USTEDES”

Día a día, con cada avión, nos llegaban

toneladas de reservas morales en las cartas de
ustedes; y después, cuando terminó la batalla,
siguieron llegando. Aquí transcribo algunas de
ellas, porque de alguna forma, participan de
“su” libro, porque es de ustedes, como la
Fuerza Aérea Argentina.

Relatan: Ciudadanos de mi Nación y hermanos latinoamericanos

y justos de corazón.

“.....hunde tu pie, Cruz Santa, en la turba sagrada de este suelo,

para entibiar tu savia con la sangre, que late y que palpita en el
silencio”. (Miguel Motezanti)

“... Tanto los que quedaron velando nuestra soberanía en los

territorios criminalmente usurpados por la piratería
anglosajona, como por aquellos como ustedes, que están
nuevamente entre nosotros y dispuestos a volver a aquel
pedazo tan nuestro como el mismísimo gaucho.” (Carlos María
Rodríguez)

“Quiero felicitar por su intermedio a todos sus queridos

camaradas, quienes nos dieron un ejemplo claro a todos los
aviadores de como debe ser nuestra vida y nuestra muerte, si la
patria así lo requiere”. (Teniente Primero -Fuerza Aérea
Uruguaya - Alcides Eduardo Luzuriaga)

“Su libro es puro... como un avión”. (Fulgencio Lezc ano

refiriéndose a “Dios y los Halcones”)

-301-
“... La miniatura que le envío es un homenaje para cumplir con
sus camaradas del arma; los Halcones, los Pilotos de Mirage,
Pucará y como los nombro yo, los chanchitos, la tripulación de
los Hércules, la chancha”. (Eduardo Augusto Curotto)

“... Pensando en Dios, la Patria y en nuestro hogar, hasta

pronto”. (Juan Carlos Benito Baigorria)

“... Estoy seguro de que fueron al combate felices de poder

ofrecer lo más preciado del ser humano, la vida, por una causa
justa”. (Carlos Arturo Arias)

“... Hace dos semanas estuve en un retiro espiritual llamado

“Jornada de Vida Cristiana”, en él he rezado y he prometido
rezar más por las almas de nuestros hermanos Argentinos
muertos en la gesta de Las Malvinas”. (José Francisco Robles
Gorriti -h-)

“... Sólo pretendo transmitirle el sentimiento del pueblo

español, que siempre estuvo y estará incondicionalmente con el
pueblo Argentino”. (Guillermo Criado Couce - Madrid - España)

“... Saludos, como dice Ignacio, a los amigos de la V Brigada

Aérea y un abrazo que hoy, más que nunca, nos tiene que
hermanar en momentos tan difíciles” (Carlos Caccia)

“Soy una madre, a quien ustedes le han brindado la mejor

lección que nunca había recibido en su vida; la de asumir con
patriótica entereza, ¡el orgullo de haber ofrendado un hijo a la
Patria!” (Nélida B. G. de Cristofano -su hijo murió por nuestras
Islas Malvinas en el Belgrano-) (N.A.: Discúlpeme querida
señora que lo haga saber, pero le puede servir a otra madre en
igual situación)

-302-
 “... Te adjunto una cartilla oficial de las oraciones del presente
año Scout. Con mi afectuoso saludo scout. Siempre listó para
servir”. (Norberto Alfredo Curtí - Jefe de la Agrupación Scout de
Bariloche)

“... Ser piloto, eso si que es cosa seria, a mi me hubiera gustado

serlo, estudiar, recibirme, volar por primera vez solo”... Por
todos los Argentinos les doy las gracias. (Eduardo Esteban
Barengo)

“Esta guerra ha sido una parte de la batalla, pero volveremos,

volveremos para que quede habitada por los Argentinos;
Argentinos en serio”... Hoy la profesora de Inglés; ¡RENUNCIO!.
Los muertos en combate están en los corazones de los
Argentinos ¡Chau! Viva la Patria”. (Juan José Alarcón - 10 años)

“... Espero que Dellepiane no se moleste, pero para mí es el

“Piano” aquel que cuando atacaron la “Brilliant” y la
“Broadsword”, después de salir del ataque simplemente las
insultó, así nomás de sencillo ¡Ah! y la próxima ojo con los
depósitos auxiliares, que no se los dejé porque por ahí no anda
cerca la Chancha y...” (Héctor Osvaldo Graniera)

“Los ideales son como las estrellas nunca las alcanzamos, pero
sirven para guiarnos”. Queridos Halcones del Aire, “GRACIAS”.
(César Larrondo)

“En el día de la Fuerza Aérea Argentina, un abrazo y deseos de

prosperidad y que por su intermedio llegue a todos sus
camaradas del arma”. (Gendarme Jorge García)

“... Hermoso ejemplo de abnegación y patriotismo que figura

ya, en los anales de la historia de nuestra Patria como uno de
los hechos gloriosos que perennizan el desafiante y consciente
gesto de los jóvenes aviadores que, ante la alternativa;

-303-
despreciaron todo, aún sus propias vidas, lanzándose al espacio
en aras de sus sagrados deseos”. (Mayor de la Fuerza Aérea
Peruana Carlos Portillo Vázquez)

“... Meu espirito e meu coracao estiveram ardentemente no lado

de voces, naqueles dias trágicos de guerra no Atlántico Soul”.
(Segundo Sargento Néstor Antunes de Magalhaes - Arma de
Infantería - Ejército Brasileño)

“... Merci encoré, et rediles a tous vos camaradas pilotos

argentins que, petit a petit dans le monde des aviations
militares, la verite commence a se faire jour et l'on red
hommage a l'heroisme et a l'efficacite des pilotos argentines”.
(Pierre Clostermann - Boulogne - Francia, 18 de Mayo de 1983)

“... Le agradezco por haber defendido la Patria, nuestra Patria,

con hambre y frío, día y noche, con ganas de vencer, pero
también le agradezco por brindarle momentos de felicidad a mi
papá”. (Marta Laura Lubian, una niña argentina de 9 años)

“... Quiero manifestarle nuestro agradecimiento y orgullo a

todos los héroes que regresaron y a todos los que no lo harán
jamás”. (Edith Corvalán de Rochetti)

“... Los gráficos ayudarían mucho a meterse en el problema, a

visualizar el riesgo, a admirar las tremendas GANAS que tenéis”.
(Elisa M. Asturi)

“... Porque es fácil gritar Viva la Patria en la victoria, lo difícil es

ser justo en la derrota y como ustedes dicen, fue solo una
batalla. Nuestra gloriosa Fuerza Aérea no puede hablar de
derrota”. (Manuel Francisco Pocerl)

“... No puedo mezclar a quienes se quedaron en casita mirando

combate, con un vaso del mejor whisky en las manos, mientras

-304-
hombres tenían en sus manos un FAL, el timón de un
arriesgado avión, poniendo en juego la vida, nada más ni nada
menos... como habitante de este suelo estoy en deuda con
todos aquellos que empuñaron una arma, no así con aquellos
(creo que no todos) que nos hicieron de aquello un mundo de
fantasía”. (Francisco Marcos Carballo)

“... Nada se hace en la vida de casualidad y a las mejores

acciones las producen siempre los mejores hombres, los más
formados y los más cohesionados. En este sentido pensamos,
ahora más que antes, que la actuación de nuestra querida
Fuerza Aérea es y ha sido, la mejor demostración de todo un
estilo de vida Argentino, aquel mismo estilo que nos ha hecho
destacar en tantos campos de la vida del hombre, no hace falta
recordar a nuestros músicos, pintores, bailarines, científicos,
maestros que cada día trascienden nuestras fronteras”. ( Ing.
Alberto A. Pertussi)

“... Halcón, por todo lo que perdiste y ganaste en esta guerra, te

pido que cuando estés “Colgando de las Nubes” (Volando), no te
olvides que en tierra quedan muchos Argentinos que como yo
están muy orgullosos de ustedes, los que están allí y los que
nunca volvieron, pero que están en el corazón de todos
nosotros. Ellos están en estos momentos de copilotos de
ustedes. Halcón una batalla no es la guerra”. (Claudio Aníbal
José Nizzotti Méndez)

“... Viudas que lloramos hijos sin padres, por una Patria mejor”.
(Mirtha de López, esposa del Teniente López, que murió en su
A-4C, heroicamente en combate)

“... Si pretendió con 55 capítulos que no olvidemos a los 55

caídos de la Fuerza Aérea, no le quepan dudas que lo ha
logrado” (Enrique R. G. Monigliano)

-305-
“... He comprendido el porque esa epopeya ha marcado como
un sacramento a nuestra Patria, imprimiéndole un carácter
imborrable”. “Actuaron como quienes creen en la Resurrección...
y ciertamente que quien muere por la Patria muere Mártir de
Dios, porque muere por el bien común, así como los que
atentan contra él son mártires también, pero del demonio”.
(Padre Carlos BUELA -Parroquia Nuestra Señora del Rosario)

“... Gente que entrega su vida por algo, porque sabe para que la
tiene, sabe que no es el valor supremo, sabe cual es el fin u
objetivo final del hombre sobre la tierra, llegar a Dios y le da lo
mismo, objetivamente hablando, entrar de golpe en la otra vida
o tener el tiempo suficiente para colocarla en el hueco de su
mano y entregarla serenamente a Dios, porque está preparado
tanto para lo uno, como para lo otro”. Hermanos Argentinos, un
abrazo de nosotros a ustedes en Cristo y María. (Presbítero
Alberto Luis Pezzetta - Parroquia Nuestra Señora del Pilar)

-306-
 CAPÍTULO LII
“ANGÉLICA”

Este es mi homenaje al personal de

comunicaciones de nuestra Fuerza que
mantiene unidos a sus hombres a través de
sus imprescindibles equipos y su gran
capacidad.

Relata: Un Oficial de nuestra Fuerza Aérea Argentina, que no

quiso que figure su nombre por humildad.

“Anécdotas de una guerra siempre hay muchas; lo difícil es

rescatar aquellas que aporten positivamente al accionar futuro
de la Institución, de la Nación, de sus hombres y mujeres”.
Tal vez tendría que haber invertido los términos y decir
Mujeres y Hombres por cuanto esta anécdota corresponde a
una mujer. Una mujer civil, argentina, madre, hija y esposa.
Cumplió con todos los deberes de lo que es y además, a su
modo, tomó parte activa durante todo el tiempo que demandó
el conflicto con Inglaterra.
Su nombre de guerra, “ANGÉLICA”, así la conocíamos, así la
escuchábamos, así la sentíamos nosotros, los integrantes del
Escuadrón de Helicópteros desplegado en las Islas Malvinas.
Entre las desventajas que presentaba nuestro material, una
de ellas fue la dificultad que teníamos para comunicarnos con
cualquier estación de las islas; esto se debía a que nuestra
táctica nos imponía volar constantemente pegados al terreno,
siguiendo su contorno para evadirnos del acecho de las
patrullas aéreas de combate enemigas. Elegíamos la más
mínima hondonada del terreno para escondernos de la
detección visual, radar o armas antiaéreas. Esta forma de volar
hacía que nuestros equipos de radio (VHF) fueran inútiles por
cuanto a pocas millas del despegue ya perdíamos toda
posibilidad de comunicarnos y con ello de conocer la posición

-307-
de los aviones enemigos, ya sea en nuestra ruta o en nuestros
puntos terminales; información ésta que muy eficientemente
obtenía el personal de nuestros radares, y que nos resultaba
vital ya sea para poder cumplir la misión y también tener
posibilidades de sobrevivir a ella. Sin esta información,
volábamos completamente a ciegas y nos debíamos enfrentar a
un enemigo cuya superioridad en armamento nos imponía
evadirlo.
Es aquí, frente a este problema donde ANGÉLICA apareció en
escena, ella además de lo que ya dijimos, es una
Radioaficionada; podríamos dar su característica pero ella
podría ser identificada y estamos seguros que no sería de su
agrado, simplemente una LU.
Desde el preciso momento en que comenzó nuestro accionar
en el conflicto, ANGÉLICA, día y noche entre sus obligaciones
cotidianas, apoyada en sus quehaceres por otras señoras y a
veces sin dormir, compartió desde su casa largas y angustiosas
horas con nosotros; estando constante y pacientemente al lado
de su equipo haciendo escucha.
No sabía muy bien el como, pero si sabía el para que; para
ser útil a nuestra causa; para en sus posibilidades participar y
comprometerse.
Hasta el día 1º de Mayo su tarea, hablando en clave, con lugares
cambiados y cuidando prolijamente de no mencionar términos
que pudieran delatar donde estábamos o que éramos; se
encargó de llevar tranquilidad a los familiares nuestros y de
tanta otra gente que se encontraba en el mismo sitio. También
se encargó de que en Buenos Aires se enteraran con celeridad
de lo que nos hacía falta y que problemas teníamos para
cumplir la tarea encomendada.
Hasta esa fecha su tarea fue importante, tanto como cada
uno de nosotros considerara importante a sus seres queridos.
Lo realmente asombroso era que ella, ANGÉLICA, siempre
estaba allí, esperando al otro lado de la línea: Nosotros en una
aeronave, ella, en el éter con su equipo de radio. Era suficiente

-308-
decir “ANGÉLICA”, y de inmediato se escuchaba “SI” o “AQUÍ
ESTOY”.
Para aquellos que saben de comunicaciones o que están
acostumbrados a ella, es algo pocas veces visto y que demostró
que para comunicarse, más importante que la calidad o
potencia de los equipos es que EXISTAN DOS VOLUNTADES DE
COMUNICARSE.
Pero a partir del 1º de Mayo, si que fue importante su tarea,
ANGÉLICA no sabía muy bien lo que significaban las palabras
que nos transmitía; muchas veces eran cosas incoherentes,
otras parecía que estábamos jugando o haciendo alguna broma;
lo cierto era que las retransmitía textualmente y con ello nos
salvaba la vida.
Como dijimos antes, nuestras comunicaciones tierra-aire no
eran todo lo efectivas que deseábamos (por el vuelo que
realizábamos) para que nos ayudaran a evadir la caza enemiga.
Por ello es que recibiendo esa información tierra-tierra y no
pudiendo hacer enlace con nuestras aeronaves por razones de
frecuencias, distancia y propagación, se la transmitíamos a
ANGÉLICA en Buenos Aires, para que a su vez alertara a las
aeronaves con las cuales nosotros no nos podíamos comunicar.
Aquí es donde vamos a aclarar porque ella cumplía tan
importante tarea sin entender siquiera que significaba lo que
nos retransmitía. Las comunicac iones eran mas o menos así:
“ANGÉLICA”... “SI... PREGÚNTALE A GUSTAVO (el primer nombre
del piloto al mando de la aeronave) SI NO SE LLEVO EL
CHOCOLATE EN EL BOLSILLO”… ”¿GUSTAVO? PREGUNTA
ALBERTO SI TE LLEVASTE EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO”... y
allí prácticamente se interrumpía la comunicación por cuanto
todos los ojos, la atención, nervios y adrenalina de los
tripulantes, se ponía a pleno en tratar de visualizar y evadir a
los aviones enemigos que se encontraban sobre o próximos a
ellos.
Son muchas las comunicaciones parecidas a esta, son
muchas sus actuaciones ya sea para ayudar a evadir al enemigo

-309-
como para ayudar a recuperar a un piloto eyectado, lo cierto es
que ANGÉLICA a veces no durmió o durmió poco, pero por su
voluntad estuvo allí con nosotros, con su Patria y sólo supo
porque nos preocupaba tanto el chocolate, recién cuando
volvimos a Buenos Aires.
… Pero no era el “RAYO”.

-310-
 CAPÍTULO LIII
“PARA NOSOTROS
NOSOTROS SOBRABA”

Hubo varios días en que la meteorología

impidió la operación tanto de los aviones
ingleses como propios, con excepción de uno,
el Pucará, que por su maniobrabilidad, amplia
gama de velocidades y por sus pilotos, siguió
combatiendo. Para ellos, unos pocos metros
de altura de nubes (techo) sobraba.

Relata: Primer Teniente Micheloud (Piloto de Pucará)

Día: 28 de Mayo de 1982 - 16:30 horas
Lugar: Puerto Argentino

Durante el día nos precedieron varias misiones, todas en las

proximidades de Darwin y Ganso Verde. La situación para
nuestras tropas era delicada.
Se nos ordenó salir al atardecer y por la luz que había
debíamos ser los últimos de ese día. El cielo estaba gris, casi
totalmente cubierto y el techo no excedería los ciento cincuenta
metros, aunque nunca llegaríamos a tocarlo: para nosotros,
sobraba.
Nuestra misión consistía en dar apoyo de fuego directo a
nuestras fuerzas terrestres. Se nos ubicó el blanco como muy
próximo a la Base “Cóndor” y las últimas indicaciones nos serían
dadas en el momento de nuestra entrada.
Mi armamento consistía en bombas, cohetes, cañones y
ametralladoras y el de mi Numeral, el Teniente Cruzado, igual
pero sin bombas.
Menos de veinte minutos después de nuestro despegue nos
esperaba el escenario de nuestro combate. Volábamos tan bajo
que hasta dudábamos a veces de la distancia a ese suelo tan
conocido, aunque teníamos una buena referencia: las ruinas
humeantes de la Escuela de Pradera del Ganso.

-311-
 Nuestra aceleración final nos desconcertó por no hallar al
grueso del enemigo; sólo minúsculas fracciones que se
desplazaban en el terreno, pero no constituían en sí ningún
blanco rentable. En realidad lo que había ocurrido era que el
frente se había desplazado inexorablemente.
Tuvimos indicaciones más precisas por VHF y luego de dar
un rodeo por la retaguardia enemiga entramos por su flanco,
desde el noroeste, pegados al agua desde el extremo del canal
y con viento de frente; intentamos ocultar el ruido de nuestros
motores que se nos adelantaba, tratando de aumentar nuestra
sorpresa. Cuando la distancia lo permitió, comencé a abrir
fuego de cañones sobre las posiciones enemigas, que
disparaban de manera infernal. Debía pasar sobre ellas para
dejar caer mis bombas: metros interminables, tarde gris
mezclada de humo, ruinas humeantes, figuras que desaparecían
en el terreno, trazantes que salían de todas partes. Solté mi
carga donde antes había visto mi blanco. Sentía los impactos en
mi avión y me pegué aún más. Puse un poco de viraje para ver
mis bombas: habían salido y las columnas de humo me
reconfirmaban que si.
Comencé a llamar a mi Numeral. Lo hice varias veces y me
contestó el control que lo habían visto eyectarse sobre las
líneas enemigas.
Se encendían las luces de alarma sobre mi tablero; el motor
se tenía que detener... Lo dejé hacer y siguió funcionando.
Escuché la voz amiga de un helicóptero propio que me decía
que cubriría mi retorno, lo que me infundió confianza. El motor
funcionó hasta mi arribo. Otra vez mi Pucará no me había
fallado.

-312-
 CAPÍTULO LIV
“EL GATO II”

Por la noche el cañoneo de las fragatas, en el

día los bombardeos de los Vulcan, en el suelo
la humedad permanente y en el cielo los
Harriers los buscaban; pero los Pucará seguían
saliendo, volando hasta en los días en que
“ellos” no podían hacerlo; fieles y leales como
caballos criollos.

Relata: Primer Teniente “Gato” Cruzado

Cruzado (Piloto de Pucará)

El peligro era constante, pero cuando yo realmente me sentía

indefenso era en los momentos previos a poner mi avión en
marcha, mientras me ataba y veía inconscientemente como una
película que me retrotraía al 1º de Mayo; cuando dos buitres
oscuros, con sus alas plegadas y bajas, dejaron un reguero de
destrucción y muerte con sus bombas prohibidas. El Teniente
Daniel Jukic y los Suboficiales que prestaban apoyo a su Pucará,
quedaron para siempre en la pista de Ganso Verde.
Despegué como Numeral del Primer Teniente Micheloud,
para brindar apoyo a Darwin, que se resistía a caer.
Nuestro blanco se encontraba al norte de la Base.
Entramos por el sur del Estrecho San Carlos, virando luego
hacia la derecha, dentro de la Bahía de Ruiz de Puente,
poniendo luego rumbo sur. Esa era la zona.
Algo se movió, y la tierra pareció cobrar vida, misiles,
munición trazante, explosiones y todos parecían venir hacia mi
avión.
¡No debía desconcentrarme!, lancé una salva de cohetes que
dieron en medio de ellos; por mis auriculares (audífonos del
casco), escuché al “Cóndor” que gritaba:
– “¡¡¡Buena puntería, ese es el lugar, continúe tirando!!!”

-313-
 Nuevamente apreté el disparador, viendo una jauría de
cohetes que se perseguían hacia el blanco; cuando de pronto,
comencé a sentir como martillazos que sacudían una y otra vez
a mi avión.
Una luz, una explosión y en el panel de instrumentos que se
encontraba a mi derecha, dentro de la cabina, comenzaron a
saltar chispas para todos lados, como fuegos artificiales.
Escuché un ruido, como el que producen las brasas bien
prendidas, y vi en mi carlinga (burbuja transparente que cubre
la cabina) que se astillaba en mil pedazos, y entre el humo,
penetró el aire helado.
Yo volaba a 10 metros del suelo. De un palancazo (los
aviones de combate se pilotean con una palanca y no con un
volante) intenté virar hacia la izquierda intentando esquivar
esos puntos dorados que me buscaban, pero mi avión siguió
volando en línea recta ¡Estaba sin comandos!
Mis manos volaron hacia la manija de eyección (sistema que
automáticamente saca al piloto con su asiento de dentro del
avión y luego abre el paracaídas). Ya nada podía hacer, estaba
muy bajo, sin poder dominar a mi máquina, y sentía a la muerte
muy cercana, pero no tenía miedo y estaba tranquilo.
Sentí una aceleración tremenda, no me desmayé, y el
impacto del aire helado me dejó sin respiración. Vi hundirse
entre mis piernas a los restos de mi avión, del que quedaba
sólo la mitad, al que todavía le seguían tirando con todo lo que
tenían... evidentemente, les había hecho mucho daño.
No recuerdo cuándo se abrió el paracaídas, sólo se que de
pronto sentí el impacto contra el suelo (dicen los que me vieron
saltar desde las líneas propias, que se terminó de abrir a sólo
30 metros del suelo).
Sabía que había caído entre ellos, intenté correr, me enredé
en el paracaídas y volví a caer, ya estaba rodeado, vi las
bayonetas caladas y pensé: ¡”Gatito” a poner las cuentas en
orden con el Señor, porque te llegó el momento !.

-314-
 Un grito, una orden, y me despojaron de mi equipo de
supervivencia, mi revólver, mi cuchillo y a empujones me
llevaron a la retaguardia, yo no tenía ningún apuro, pero ellos
evidentemente estaban apurados y asustados.
Un cañonazo criollo pegó muy cerca y me sentí arrojado al
suelo mientras me cubrían la cabeza con un casco.
Al anochecer me llevaron con un grupo de prisioneros
Argentinos; muchos estaban heridos.
Yo tenía solamente una camiseta, el buzo de vuelo y mi
campera, más una preciada y corta bufandita, de esas que nos
enviaban las mujeres Argentinas para aliviar nuestro frío, a la
que yo cuidaba como un tesoro.
Estábamos a la intemperie.
Esa fue la noche más larga de mi vida, el frío era terrible y
tenía miedo que se rompieran mis dientes por la forma en que
castañeteaban.
Los lamentos de un herido me penetraban el cerebro y las
piernas se me empezaron a congelar.
Le pedí a uno de los nuestros que intentaba dormir junto a
mí, si podía acostarse sobre ellas y así lo hizo; me sentí algo
mejor.
El viento implacable nos aplastaba contra el piso húmedo,
mientras las estrellas, frías y lejanas, brillaban sobre nosotros.
Al fin, una claridad tiñó el horizonte, mientras yo agradecía
la luz y a ese camarada que quizás había salvado mis piernas.
El herido había dejado de sufrir.
Preguntaron quienes estaban en condiciones de caminar,
inmediatamente me puse de pie, aunque tenía un golpe muy
fuerte y una torcedura en una pierna, pues prefería el dolor al
frío, pero me hicieron sentar nuevamente, mientras trataban de
hacerme entender que vendría un helicóptero a buscarme.
Hacía ya más de un día que no comía, pero no sentía
hambre; el frío, el dolor, la falta de sueño y el saber que mi
familia no conocía mi situación, me habían deprimido bastante.

-315-
 Cuando llegó el helicóptero me llevaron a empellones y me
subieron, demostrando apuro y nerviosismo. Evidentemente
temían un ataque de los Pucará.
Antes de subir, uno de los soldados me quitó la bufandita y
no sé por qué, me sentí desprotegido.
El frío me penetraba hasta los huesos, quedé tirado junto a
la puerta abierta mientras un inglés me apuntaba con su fusil.
De pronto, el piloto se dio vuelta y me arrojó un paquete de
caramelos, mientras me hacía señas de que me acerque más a
la cabina, hasta donde no llegaba el viento helado. Dos o tres
minutos después, dormía profundamente.
Llegamos a San Carlos, antes de descender me cubrieron con
una capucha la cabeza, e inmediatamente me llevaron a una
sala para ser interrogado; un hombre de apellido García, servía
de traductor. Me preguntaron sobre nuestras defensas y
cantidad de tropas y aviones, no les dije nada, aunque me di
cuenta de que no les hacía falta, estaban muy bien informados.
No me forzaron a hablar.
García me preguntó como me llamaba y a partir de ese
momento comenzó a llamarme por el nombre.
Cuando salíamos del local, sonó la alerta roja y, cuando no
podía verlos, escuché las explosiones y el ruido de nuestros
aviones que atacaban.
García me empujó contra algo que se parecía a un terraplén
mientras me cubría la cabeza con un casco.
Pasado el peligro, me llevó a otro lugar y me dijo que se
ausentaría por unos días. Cuando él se fue, el trato cambió, me
hicieron colocar sentado con las piernas cruzadas, las manos a
la nuca, y un soldado inglés a mi lado que me obligaba a
permanecer con el torso erguido.
La debilidad, el frío, los músculos adormecidos y el dolor de
mis golpes eran terribles. Así permanecí horas, con mi verdugo
al lado. En un momento dado me caí hacia atrás, golpeándome
muy fuerte en la cabeza; lo que los asustó un poco.

-316-
 Vino un médico que me tomó el pulso y me sacó de esa
situación.
Cuando volvió García y me vio tan desmejorado, me
preguntó:
– “Miguel ¿quién te ha hecho esto?”, a lo que yo contesté:
– “No sé cómo quiere que sepa con esta capucha negra”.
Aparentemente sentía afecto por mí, pues cuando advertía
que mi ánimo estaba algo decaído, me preguntaba:
– “¿Cómo estás Miguel?”, y me palmeaba la espalda.
Tiempo después, junto con otros Oficiales de la Fuerza Aérea
Argentina, cuya compañía me terminó de recuperar, fuimos
llevados al “Sir Geraint“, en el que vivimos algo mejor.
Abordo fuimos trasladados al centro de la flota para
reabastecerse de combustible. Realmente era imponente la
cantidad de sofisticadísimos buques de guerra allí reunidos, e
interiormente sentí una profunda satisfacción al saber que esa
poderosa flota temía y respetaba a nuestros aviones.
Luego volvimos hasta San Carlos, en donde permanecimos
hasta el 11 de Junio, si mal no recuerdo.
Mi mayor preocupación era que mi familia hacía más de 15
días que lo único que sabía de mí era que había desaparecido
en combate, y yo sentía la tremenda impotencia de no poder
gritarles ¡Estoy vivo!.
Nos reunieron y un general inglés nos dijo dos hermosas
frases:
– ”Mañana serán embarcados para ser devueltos a su Nación
en un Puerto neutral... eso si la Fuerza Aérea Argentina lo
permite”, añadió con una sonrisa.
El orgullo me hinchó el pecho.
Comíamos durante la navegación una comida diaria, pero
súbitamente el menú cambió, hasta helado nos dieron. No me
explicaba la razón hasta que nos encontramos en la Cruz Roja
Internacional y todo se me hizo claro, querían quedar bien ante
el resto del mundo.

-317-
 Dos días después desembarcaba en el Uruguay y corría a un
teléfono para decirle personalmente a mi querida esposa que su
pesadilla había terminado.

-318-
 CAPÍTULO LV
“EL CÓNDOR”

Todos sabíamos que los ingleses atacarían

primero a Darwin y luego a Puerto Argentino,
pues no podían dejar tropas argentinas a sus
espaldas. Este es el relato del Jefe de la Base
Cóndor y del heroico comportamiento de sus
subordinados.

Relata: Vicecomodoro Pedroso (Jefe BAM Cóndor)

– “¡Van pepas106!...”
Por intermedio de su equipo liviano de comunicaciones, uno
de los Alféreces que desempeñaba el cargo de observador
adelantado, de la Red de Observadores del Aire (ROA) me
informaba que las fragatas iniciaban el cañoneo a Darwin.
La Base Aérea Militar “Cóndor”, ubicada allí, dependía de mí.
En ella estaban, entre otros, el Vicecomodoro Vera, el Mayor
Zaporta y el Primer Teniente Sifón.
La andanada, tirada por una fragata que se había ubicado en
la bahía Ruiz de Puente, próximo a la entrada del canal que
desemboca en Darwin, demoraba de 10 a 15 segundos en llegar
hasta nosotros, produciendo el característico silbido y la
posterior explosión. El ruido era fuerte y seco, despidiendo
humo blanco.
Colocaba 3 o 4 cañonazos en el aire y posteriormente estimo
que recargaba en unos 15 segundos; luego de un rato dejaba
de tirar por un lapso de 3 a 5 minutos y volvía a empezar.
El día 21 de Mayo, advertí que los cañonazos pegaban cada
vez más cerca de un radar liviano que poseíamos, por lo que le

106 Pepa: en jerga aeronáutica de guerra, munición que al caer produce una
explosión.

-319-
ordené al Teniente Valazza que lo desarmara y lo hiciera
cambiar de posición.
– “Señor, no puedo porque están pegando muy cerca”, me
contestó con una voz que traslucía cansancio.
– “Valaza, cuando pare momentáneamente de tirar vaya a
desarmar el radar, yo le voy a avisar cuando comience
nuevamente, de acuerdo con lo que me informe el observador
adelantado”.
El Teniente ocupaba una trinchera a unos 60 metros de
donde estaba el radar; cuando yo le avisaba, salía corriendo y se
tiraba dentro de la misma, pues sabía que en unos 12 segundos
iban a comenzar a explotar las bombas. Le gritaba
– ”¡A desarmar el radar, carrera mar!”, –y luego– ”¡Cuerpo a
tierra!”, y él salía corriendo.
Cuando estuvo desarmado les mandé un jeep y lo cambiaron
de lugar. Unos minutos después, una bomba hacía impacto
directo en su emplazamiento anterior.
A pesar de los continuos cañoneos, los fieles Pucará
despegaban igual, de esa pista corta que era solo un potrero.
Un día salieron el Mayor Tomba, el Capitán Benítez y el Primer
Teniente Micheloud en medio de la “Alarma Roja” y las
explosiones. Entre los bombazos, un mecánico, héroe anónimo,
cambiaba de posición los Pucará con un tractor.
Un día ordené un ataque con los aviones a una casa que
estaba al Oeste de la zona de artillería, en donde había patrullas
enemigas y nosotros sabíamos que anteriormente estaba vacía
porque la habíamos inspeccionado; la vimos explotar.
Luego ordené otro ataque a un inglés que estaba sobre una
montaña y dirigía el fuego de las fragatas hacia nuestras
posiciones. Nuestro observador lo veía con su largavista,
provisto de un equipo de radio. Lo había dejado allí un
helicóptero, horas antes. Cuando los Pucará iban al ataque, los
vieron tres Harrier, los que derribaron a dos de los nuestros; al
Mayor Tomba le pegaron con cañones, primero en el plano
izquierdo, incendiándose el motor, mientras el ala se cortaba

-320-
como si hubieran usado un serrucho. Sin comandos, se tuvo
que eyectar. El Capitán Benítez corrió la misma suerte y luego
de una odisea llegó caminando a nuestro campamento.
Volviendo a la fragata del día 21, la que bombardeaba al
radar, aparentemente la “Ardent”, cuando estaba cebada sufrió
el ataque de los A-4 y de los Mirage V “Dagger”, recibiendo
varios impactos de bombas.
Más tarde, luego de que se detuvo (pues estuvo virando en
redondo largo rato con el timón aparentemente dañado), vino
otra fragata y se le puso al lado, de forma tal que se tocaban
ambos cascos; parecía como que la quería empujar o enderezar.
Los helicópteros Sea King estaban dedicados a la tarea de
rescatar a la tripulación.
Al otro día, 22 de Mayo al amanecer, un Alférez y dos
soldados de la Escuela de Aviación Militar me avisaron que
estaba muy escorada (inclinada). Tiempo después escuché que
uno de ellos decía:
– ”¡Se va, se va!”, por lo que pregunté:
– ”¿¡Hacia donde se va, hacia el norte o hacia el sur!?”
– “A pique se va, con la proa apuntando al cielo...”, me
respondió.
Cuando comprendí que de acuerdo con el lugar en que
habían desembarcado, antes de intentar tomar Puerto Argentino
tendrían que destruirnos a nosotros para no dejar enemigos a la
espalda, solicité un refuerzo urgente de cañones al Brigadier
Castellano, en puerto Argentino.
Estos salieron en un guardacosta de prefectura el día 11 de
Mayo a las 05:00 horas de la mañana. Cuando ingresaban al
Estrecho que llega a Darwin, por su parte sur, fueron atacados
por los Harriers. El artillero Cabo Segundo Benítez, con su
ametralladora 12.7, repelió la agresión, derribando a uno de
ellos pero muriendo en la empresa. Luego, averiado, el
guardacostas encalló en la costa, hundiéndose parcialmente y
quedando los preciados cañones bajo el agua.

-321-
 Luego de recuperar a los heridos, vimos la necesidad
imperiosa que teníamos de esos cañones.
El Primer Teniente Basilio, el Alférez Favre, el Subteniente
Gómez Centurión y un grupo de soldados fueron los
responsables de la tarea. Estos Oficiales se sumergían con
trajes de neoprene, sin máscara, sin guantes y sin oxígeno, en
esas aguas heladas, conteniendo la respiración y ataban los
cañones para poder sacarlos. A la noche llenábamos una bañera
y los sumergíamos durante media hora en agua tibia, hasta que
se les pasaba el castañeteo de dientes y podían hablar.
Gracias el heroísmo de este grupo de valientes, en dos días
recuperamos ese tesoro inapreciable y con ellos pudimos
“bajar” un montón de ingleses cuando iniciaron el ataque final a
Darwin.
Con nosotros estuvieron también el Teniente Primero
Esteban, el Teniente Estevez, el Subteniente Reyes y los
Soldados de la compañía “C” del regimiento 25, quienes dejaron
muy bien al Ejército Argentino y a su Jefe, quién estaba en el
aeropuerto de Puerto Argentino, el Teniente Coronel Mohamed
Alí Seineldin.
Quiero destacar a Braghini, de la Artillería Antiaérea del
Ejército, que estaba bajo control operacional mío, a cargo de la
Batería 35 mm, y también al Primer Teniente Miranda (Médico
de la F.A.A.) cuyo comportamiento fue excelente.

Ataque final

El 27 de Mayo a las 19:00 horas, comenzaron las

hostilidades y debimos capitular el día 29 a la mañana.
Todo empezó con el ya habitual cañoneo de una fragata.
Luego de dos horas de soportar su asedio se retiró, para
reaparecer más tarde y reiniciarlo.
El día 25 de Mayo a la noche, los ingleses bajaron hombres
de dos helicópteros, 8 kilómetros al norte de nuestra posición.
A las 21:00 horas, dos patrullas atacaron Darwin con cohetes,

-322-
ametralladoras y morteros, y luego huyeron. Repelimos la
agresión con todo lo que teníamos. Aparentemente, era un
ataque sin lógica, pero la tenía: en él chequearon desde otro
punto la ubicación de todas las piezas de artillería más
importante que poseíamos.
Esto fue preparatorio de la batalla final. El día 27, la
Compañía que estaba al norte de nuestra posición fue atacada y
a nosotros nos hicieron cuatro bombardeos con aviones Harrier
en el lapso de unas 3 horas; dos de ellos cayeron.
Hasta el día 17 de Mayo, todos los Harrier que habíamos
visto eran de color verde oscuro, de la marina, pero a partir de
ese día aparecieron de color claro, pertenecientes a la R.A.F.
A las 18:00 horas nos empezaron a acosar con fuego naval
en las posiciones del oeste y del noroeste. En el oeste había una
sección de la Fuerza Aérea. Estuvieron cerca de dos horas
ablandando nuestras posiciones; pensé que atacarían por esa
zona.
La compañía de Fuerza Aérea me pidió repliegue por estar
sometida a un intenso cañoneo.
– “¡Negativo!”, –les contesté– pues pensé que estaban más
seguros en sus pozos de zorro que en movimiento y además, si
el enemigo desembarcaba allí, encontraría una brecha.
Terminado el cañoneo y comenzó el ataque por el norte.
Los cañones que habíamos recuperado del agua, que
estaban cerca de Ganso Verde, fueron los principales
responsables de que pudiéramos parar el primer ataque. Allí
murieron muchos británicos.
En la noche se veía a sus helicópteros en vuelo, con los que
realizaban veloces desplazamientos de tropas.
Por la tarde del día 28 de Mayo, debido a que los ingleses
vieron la imposibilidad de atacar en esas condiciones, enviaron
un ataque a los cañones de 35 mm y a las Baterías de 20 mm,
con tres aviones Harrier. La suerte estuvo del lado de ellos pues
un proyectil pegó en el generador inutilizándolo.

-323-
 Se siguió combatiendo hasta el anochecer aunque, poco a
poco, debimos replegar. La última sección que lo hizo fue la del
Teniente Bustillo.
Quedamos acorralados en Ganso Verde. Pronto comprendí
que ya no teníamos nada que hacer.
Al otro día a la mañana enviaron hombres a parlamentar.
Nos quedó la amargura de la capitulación, pero la
satisfacción del deber cumplido.
El Vicecomodoro Mariel siempre repetía: “Llegó la guerra y
perdí mi Paz. Vino la Paz y perdí la Paz que tenía en la Guerra”.

-324-
 CAPÍTULO LVI
“LOS GURKAS TAMBIÉN TEMEN”

Un grupo de hombres quedó abandonado a su

suerte en la Isla Soledad, cuando fue tomado
Darwin por los ingleses. Este es el relato de
las experiencias vividas y su contacto con los
“Gurkas”.

Relata: Teniente Ugarte

Ugarte (Escuela de Aviación Militar)

El misil SAM-7 “Estrella Roja” es un arma portátil utilizada

por la infantería de varios países del mundo; tiene cabeza
térmica y una vez “enganchado” al blanco, avisa con dos
señales, una sónica y otra lumínica que está listo para ser
disparado.
Realizamos el cruce a Malvinas la primera tanda de
operadores de este misil, junto con el Suboficial Ledesma de
Artillería Antiaérea Argentina. En la mitad del viaje fui invitado a
la cabina de la “Chancha” (Hércules C-130) y realmente me
impresioné por lo cerca que volábamos de las olas, cada tanto
borradas por primer capa de neblina. Me asombró la serenidad
de los tripulantes; me llegaron a despertar admiración por su
valentía hombres como el Comodoro Beltramone, el Mayor Veliz
y el Mayor Bruno. La vista de la tierra me tranquilizó y el
aterrizaje fue preciso como toda la operación.

Puerto Argentino

Me destinaron al aeropuerto. El Mayor Maiorano y el Capitán

Savoia estaban a cargo de la defensa del mismo y me indicaron
mi zona de responsabilidad.
Cumplíamos turnos de guardia con el misil, esperando con
ansias la aparición de un Harrier.

-325-
 Desgraciadamente utilizaban sus “regalos” desde muy alto
por lo que todos temíamos que alguna de esas bombas
“rifadas” nos cayera a nosotros.

Bahía Fox

Un día el Capitán Savoia me ordenó que junto con el Cabo

Principal Bevilacqua y el Cabo Peirone, concurriéramos en
helicóptero desde el “bunker” (refugio) de artillería antiaérea a
una zona que estaba siendo atacada por el enemigo.
En ese helicóptero tuve la sorpresa de encontrarme con dos
compañeros míos, los Tenientes Longar y Pinto.
Llegamos al lugar: era Bahía Fox. Encontramos varias casas
destruidas por el bombardeo de los Harrier. Había también un
Teniente de Ejército herido.
A cargo de esa fracción estaba el Mayor de Ejército Minorini
Lima, que realmente demostraba, junto con sus hombres, que
eran buenos profesionales.
Allí se encontraban muchos sobrevivientes de los barcos
nuestros, hundidos por los ingleses.
A la noche iniciaron las fragatas un cañoneo que ocasionó
varios muertos y heridos.
Nosotros estábamos esperanzados en que intentaran el
desembarco allí, porque los esperábamos con los brazos
abiertos.
En cada cañoneo controlábamos el mar, esperando ver las
lanchas de desembarco.
En el primer cañoneo pegaron en el Puesto de Comando, en
el que yo me encontraba, destruyendo una de sus dos
habitaciones (gracias a Dios la que estaba vacía).
A la mañana siguiente escuchamos el ruido de nuestros
aviones que iban hacia las fragatas. Decirlo no parece
importante, pero ver aviones propios que atacan al enemigo es
un respaldo anímico y sicológico muy grande.

-326-
 Un día interceptamos una comunicación de un inglés que
pedía ayuda para un piloto que se había eyectado y estaba
herido en su granja. Cuando escuchamos al piloto y
reconocimos la voz del Teniente Héctor Luna, nos
emocionamos.

Treinta kilómetros al sur de Darwin

Nos vino a buscar un helicóptero y nos dejó en una zona en

donde se encontraba una patrulla, formada por un Sargento
primero de Ejército y siete soldados. A las 18:00 horas el
Teniente Longar nos pasaría a buscar para llevarnos de regreso;
no volvió más. En mi ausencia habían tomado Darwin. Decididos
a no entregarnos, construimos un refugio en la ladera de un
acantilado frente al mar y lo utilizamos como campamento
base; desde allí salíamos a patrullar en busca del enemigo.
Al tercer día se nos acabó el alimento y cazamos una
avutarda (ave parecida al ganso). Debido a que temíamos ser
descubiertos si encendíamos fuego, calentábamos trocitos de la
misma con un encendedor descartable y los comíamos. Lo
mismo hacíamos con mejillones y otros frutos del mar;
llegamos a comer hasta un repollo que encontramos en una
quinta abandonada.
El frío era mucho, tanto que un soldado comenzó a presentar
síntomas de gangrena en un pie. A medida que fueron pasando
los días se hizo necesario hacerlo permanecer todo el tiempo en
el refugio.
Cada día que pasaba me hacia sentir más débil, pero igual
trataba de demostrar firmeza para que mis subordinados no
decayesen. Pero al anochecer me retiraba a algún lugar
solitario, prendía un cigarrillo a cubierto y luego rezaba
mientras se me escapaban algunas lágrimas de impotencia;
luego volvía desahogado y nuevamente dispuesto a la lucha.
La mala alimentación y el frío nos debilitó tanto que
sufríamos mareos y dolores de cabeza continuos. Si bien la

-327-
comida era mala pero no faltaba, el problema consistía en no
poder cocinarla.
Nuestras esperanzas se desvanecían al escuchar en nuestra
radio el avance inglés sobre Puerto Argentino.
Los días pasaban y cada vez estábamos peor, nevaba, había
mucho viento y nuestra debilidad aumentaba.
Doce días después de vivir en esas rigurosas condiciones salí
en una patrulla con dos Suboficiales de Fuerza Aérea que
presentaban una moral elevadísima. Cuando regresábamos
vimos entre la neblina (ya habíamos sido alertados por el ruido)
a un helicóptero posado junto al campamento, muchos
soldados ingleses y el Suboficial y los soldados nuestros con las
manos a la nuca. (Había también tres helicópteros Sea Linx y
dos Sea King)
Escapamos lo más rápido que podíamos (ya que estábamos
extenuados) para evitar correr la misma suerte pues la
desproporción era mucha.
Súbitamente, desde atrás de una loma aparecieron dos
helicópteros en vuelo que nos intimaron rendición por
altoparlantes; les contestamos tirándoles con nuestros fusiles
FAL, por lo que se escondieron en vuelo bajo detrás de una
elevación para aparecer en otro punto atacándonos con cohetes
que explotaron muy cerca.
Mientras esto ocurría sin que lo notáramos, nos iban
rodeando los Gurkas (mercenarios de Nepal que combaten
defendiendo a quienes los han convertido en colonia y
despojado de sus sagradas tradiciones).
Llegamos a una casa abandonada; aparentemente no había
nadie, pero desde unos cincuenta metros, atrás de una roca
apareció un Oficial inglés y nos pidió que nos rindiéramos. Uno
de los Suboficiales le efectuó un disparo, y casi en el mismo
instante nos vimos rodeados por alrededor de treinta y cinco
gurkas. Pensé que estábamos perdidos y dije a mis hombres:
– ”¡Ya no hay nada que hacer, resistir es sólo hacerse matar
inútilmente, arrojemos las armas al suelo!”

-328-
 El Oficial dio un grito y los gurkas se nos vinieron encima;
cuando íbamos a reaccionar, el inglés dio otro grito en nepalés
y los “chinitos” se frenaron como el perro cuando grita su amo.
El inglés empezó a gritar que pongamos las manos en alto y,
pese a que ya lo habíamos hecho seguía gritando por lo que le
dije, en inglés, que deje de gritar. Él me contestó que estaba
muy nervioso. Nos comenzaron a rodear, esgrimiendo en una
mano el fusil y en la otra un cuchillo curvo que sacaban por
detrás del cuello; vociferaban y hacían gestos como diciendo
que nos iban a degollar. Nos tiraron al suelo y nos apuntaron
con el fusil a la cabeza. Estábamos tan cansados que ya no
teníamos noción de lo que ocurría.
El Oficial inglés relataba todo lo que ocurría por un
micrófono que tenía en el casco.
Cada tanto venía alguno y nos apoyaba la punta del cuchillo
en el cuello, haciendo gestos de que nos iban a degollar.
En esos momentos vinieron a mi mente recuerdos de
escenas vividas con mi esposa y mi hijo y me puse a rezar.
Pasamos la noche con un gurka al lado de cada uno, con la
punta de su cuchillo en nuestro cuello.
Al otro día fuimos trasladados en un Sea King a San Carlos.
Los gurkas son de baja estatura, rasgos achinados, muy
disciplinados y muestran un respeto rayano con el temor por
los Oficiales ingleses. Para ellos parece ser un motivo de orgullo
pertenecer al ejército británico. Son místicos, exaltados,
nerviosos, creo que hasta que tuvieron el dominio total, tanto el
inglés como ellos tenían más miedo que nosotros y me parece
que los gritos que daban era para descargar los nervios.
Me llevaron a un interrogatorio.
– ”¿Rango?”, me preguntó un Oficial inglés.
– ”¡Air Forcé Lieutenent!” (Teniente de la Fuerza Aérea), le
dije.
– ”¡¿Pero, y ese uniforme verde?!”, me preguntó en inglés.
– ”Es el que usamos los artilleros”, le dije.

-329-
 Inmediatamente el Oficial inglés cambió su actitud agresiva y
los gurkas se hicieron a un costado, demostrando respeto; me
desataron y me llevaron con los otros prisioneros de la Fuerza
Aérea sin hacerme más preguntas.
Luego me enteré que los gurkas habían presenciado ataques
de nuestros aviones, lo que los había impresionado mucho,
pues admiran el valor y el desprecio a la vida.
Creo que no nos veían como enemigos, sino como
profesionales que los enfrentábamos.
Cuando fui trasladado en un barco al continente, el soldado
inglés que me llevaba la comida, golpeaba discretamente la
puerta y decía:
– ”¿Chieff?” (Jefe)
Yo advertía en su discreción un oculto homenaje al valor de
los miembros de la Fuerza Aérea Argentina.
Cuando vi a mi esposa y a mi hijo, agradecí a Dios los años
por vivir, a los que yo había dado por perdidos.

-330-
 CAPÍTULO LVII
“EL INVINCIBLE”

Muchas versiones han circulado en el mundo

sobre la veracidad del ataque al Portaaviones
“Invincible”. La integridad de quienes
cumplieron esta misión, los que habían
estudiado perfectamente la silueta del mismo
y aquellos que perecieron en el intento son el
mejor testimonio.
Lo que les puedo decir es que, mal que les
pese a los ingleses, el día 30 de Mayo de
1982, el portaaviones fue alcanzado por un
misil Exocet lanzado por un avión Super
Etendard y por las bombas de los A-4C
Skyhawk. He aquí el relato de uno de sus
protagonistas.

Relata: Alférez Isaac (Piloto de A-

A- 4C Skyhawk)

Todo empezó el día 29 de Mayo de 1982.

Como yo había tenido hacía muy poco tiempo una misión,
me consideré libre y decidí dedicarme a disfrutar de un
merecido descanso. Relajé uno a uno mis músculos, puse mi
mente en blanco y en ese instante llegó un soldado a decirme
que me llamaba el Primer Teniente Ureta.
– ”¡Cámbiese que salimos”, me dijo.
Cumplí la orden.
– “¿No me puede adelantar algo; aunque sea cuál es el
blanco?...”, pregunté.
Íbamos a otra Base para dispersión de aviones (esto significa
cambiar el lugar de asentamiento de los mismos para evitar una
sorpresa enemiga en tierra).

-331-
 – “Posteriormente tenemos otra misión de diversión
(entiéndase distraer la atención del enemigo), pues los Super
Etendard van a salir a buscar al portaaviones”
Despegamos. Enseguida tuve problemas de comunicaciones
y una vez juntos en el aire, hice señas de que no escuchaba
nada.
Con nosotros también venían el Primer Teniente José Daniel
Vázquez, el Primer Teniente Omar Jesús Castillo y el Teniente
Paredi.
Navegamos; si ellos subían, yo subía. Si iban rasante, los
seguía; si estaban en final, yo entraba. Aterrizaron y aterricé.
Saqué mi avión fuera de servicio, por falla de radio.
En cuanto ingresé a la sala de pilotos, noté un ambiente
cargado de electricidad. Eran las 13:10 horas.
Nos llamaron de la sala de operaciones; aún estábamos sin
comer.
– “Sentarse. Tienen que cumplir una misión”
– ”¿Cuál es el objetivo?”, pregunté.
– ”¡¡¡El Portaaviones!!!”
Continué copiando, había muchas cosas por hacer y poco
tiempo para pensar... ¡Gracias a Dios!...
Minutos después llegó el Mayor Lupiañez y nos dijo:
– “¡Tranquilícense, muchachos, que se suspendió!”
Guardamos todo y nos fuimos a comer.
Mientras comíamos, le dije al Primer Teniente Castillo, que
no había estado en la reunión, que el blanco era el
Portaaviones: dejó de comer.
– ”¡Tranquilícese, está cancelada!”, le dije.
– ”¡No! ¡está demorada!”, me dijo el Primer Teniente Ureta;
entonces yo fui el que dejó de comer.
Más tarde nos dijeron que debíamos cambiar dos aviones de
los que trajimos, pues no estaban en condiciones óptimas.
Se fueron el Primer Teniente Vázquez y el “Piran”.
Deambulamos por toda la Base, preocupados, cansados, sin
elementos de aseo. Cenamos todos juntos.

-332-
 Hablé con mi padre por teléfono y le dije que no se hicieran
problemas, que debía cumplir una misión difícil y solo quería
escuchar su voz antes de salir. El es militar y me entendió. Me
despedí pensando que quizás era la última vez que lo
escuchaba. Antes de cortar, me dijo:
– “¡Tené fe...!”
Nos fuimos a dormir a un lugar bastante incómodo;
extrañábamos nuestro ambiente. No dormí nada.
Me levanté y pregunté si había alguna novedad, nadie supo
darme una respuesta satisfactoria.
Al mediodía del día 30 llegaron los que traían nuestros
aviones. Invité al Primer Teniente Castillo a dormir un rato y me
dijo que no, pues quería comprar algunas cosas en el
aeropuerto para su familia. El Primer Teniente Ureta aceptó mi
invitación.
Dormimos un rato. De pronto sonó el teléfono y realmente
ninguno de los dos quería atender, pues presentíamos lo que
significaba ese llamado. Vino un soldado y atendió; lo retamos
por demorarse en atender (descargando en él nuestros nervios).
Era para nosotros; mandamos a pedir un vehículo para darnos
un pequeño lujo y fuimos a la Sala de Pilotos.
Llegó la orden y de “diversión” tenía muy poco; era el ataque.
Estaba grave la cosa. Planificamos, hicimos la reunión previa.
Era una misión conjunta con los Super Etendard, de los cuales
uno solo llevaba el misil “Exocet” y el otro iba como apoyo de
radar.
Si fallaban los Super Etendard, dos de los A-4, o un KC-130
de reabastecimiento, nos volvíamos, si encontrábamos piquetes
de radar antes del blanco, nos volvíamos, si no encontrábamos
el blanco nos volvíamos; todo salió a la perfección.
Los Super Etendard despegaban cinco minutos antes que
nosotros.
Nuestro indicativo de Escuadrilla ese día era “Zonda”.
Rezamos un Ave María en cabecera de pista y despegamos
solo cuatro A-4C. Nos reunimos en el aire. A 70 kilómetros de

-333-
la costa se rompió el horizonte artificial de mi avión y el Primer
Teniente Vázquez me ordenó que me volviera. Desde tierra, el
Jefe de Escuadrón me dijo que siguiera.
Por haber iniciado el regreso, perdí unos 50 kilómetros,
yendo al reabastecimiento en forma individual.
Al Hércules de adelante fueron los Super Etendard y al de
atrás nosotros.
Hicimos casi doscientos kilómetros sobre el mar
alternándonos en las mangueras de “jugo”. Llegamos al punto
de desprendimiento de los KC-130, formamos los dos sistemas
juntos -Super Etendard y A4-C- y nos lanzamos con sensación
de desamparo, a esa inmensidad azul. Unos cien kilómetros
más adelante iniciamos el descenso.
La meteorología estaba mala, con cúmulus nimbus, viento,
lluvia y un mar muy encrespado del que volaban nubes de
espuma.
Alcanzamos el rasante.
Luego de un tiempo subieron los Super Etendard a cierta
altura para chequear con el radar, descendieron, volvieron a
subir y así alternativamente.
Yo iba controlando mi navegación. Sabía que a una distancia
determinada ellos debían efectuar el lanzamiento.
Cuando mi equipo me indicó la distancia, miré hacia el guía
y vi salir el misil que llevaba en su ala derecha; tenía cabeza gris
y de su tobera salía una llamarada constante, producto del
quemado de su propulsante. Apenas lanzado, inició un ascenso
de unos 15°, luego, bruscamente inició un descenso de unos 30°
de picada, parecía que iba a estrellarse contra el agua, pero al
llegar a ésta, se puso paralelo a la misma y se estabilizó en
vuelo rasante. Comenzó a alejarse, dejándonos lentamente
atrás, formando una nítida estela con los gases de combustión.
Los Super Etendard, cumplida su misión, iniciaron un viraje y
regresaron a su Base. Perdimos de vista al misil.

-334-
 Un minuto después lo vi frente a nosotros, inconfundible,
inmenso, majestuoso; veníamos entrando por la popa del
Invincible.
Le avisé al Jefe de Escuadrilla; hasta allí el silencio había sido
total para los “zonda”:
– “Al frente el ¡¡¡portaaviones!!!”
Nos empezamos a juntar. Era un instante sobrecogedor,
impresionaba. Era la realidad de lo que puede un corazón
contra la ciencia.
Iniciamos el ataque, dos de cada lado. Mientras nos
acercábamos comenzó a salir humo a ambos lados de la torre
(producido por el impacto del Exocet) el que fue aumentando
rápidamente su densidad.
Unos 13 kilómetros antes vi una explosión a mi izquierda, la
que alcanzó de lleno al Primer Teniente Vázquez. Siguió el
Primer Teniente Ureta al frente del ataque y el Primer Teniente
Castillo y yo a ambos lados.
Cuando ya llegábamos, a dos kilómetros aproximadamente,
otra nueva explosión, cuya onda expansiva sacudió mi avión,
abatió al Primer Teniente “Indio” Castillo, quién fuera como
cadete, abanderado de la Escuela de Aviación Militar en
Córdoba y primero en su promoción.
Apreté rabiosamente el disparador de mis cañones. Llegué al
blanco cuando éste estaba ya cubierto totalmente de humo. Su
mole tapó todo frente a mí, oprimí el disparador de mi bomba y
salí por un costado, temiendo chocar con su torre, oculta por el
humo. El guía también arrojó su bomba delante mío.
Salí por derecha, seguí al frente, volví por izquierda, puse “G”
negativas y luego “G” positivas, inventé maniobras esquivando
los misiles que sabía me estaban tirando. Mientras me alejaba,
el portaaviones había perdido totalmente sus contornos y solo
era una nube de humo en el medio del mar.
Me empecé a preocupar por las fragatas y los Harrier. Volé
unos 200 kilómetros rasante.

-335-
 Comencé a sentir un calor tremendo, por lo que pensé en
bajar la temperatura con el corrector de aire que está en el
panel derecho, pero para mi sorpresa, mis manos se negaron
totalmente a obedecer a mi cerebro y quedaron aferradas a la
palanca y al acelerador.
Llamé por radio y nadie me contestó.
Al frente vi un puntito y me dije: ”Sonaste... tiraste hasta el
último cartucho de tus cañones y ahora estás indefenso”. Vi su
traje antiexposición color naranja y lo identifiqué, era el Primer
Teniente Ureta. Me vio, me acerqué y le formé.
Me dijo:
– “¡Vamos al reabastecedor!”
Entonces me relajé totalmente, ya que tenía a otro
haciéndose responsable de llevarme sano y salvo a tierra.
Fuimos uno a cada KC-130; me costó acertar en la canasta
de reabastecimiento. Nos fuimos.
En cierto momento lo vi mirar dentro de su cabina,
probablemente sumido en sus pensamientos, por lo que le dije:
– “!Uno-dos, mire un poquito hacia abajo, no vaya a ser que
nos sorprenda una fragata...”
Perforamos las nubes. Abajo estaba el agua del mar. Vimos
la tierra, aterrizamos. La pista estaba llena de gente, lágrimas,
felicitaciones, abrazos, interrogantes y más lágrimas.
En la inmensidad de nuestro mar habían quedado para
siempre dos valientes argentinos, los Primeros Tenientes José
Daniel Vázquez y Ornar Jesús Castillo.
Luego vino la deformación de la información, pero sin
embargo ellos enviaron un buque para reparar navíos en alta
mar a la zona del conflicto, pidieron a un país sudamericano
(Venezuela) que les permitiera repararlo, enviaron dos turbinas
del tipo de las que usaba el portaaviones desde el puerto de
Portsmourth, fue el portaaviones convencional que más tiempo
estuvo en alta mar sin entrar a ningún puerto (evidentemente
para que no lo vieran), fue reparado y pintado solo
parcialmente, por lo que se notaban dos colores de pintura,

-336-
entró finalmente al puerto, en Inglaterra, en forma totalmente
opuesta a la habitual, evidentemente para que no se viera el
lado reparado, un Oficial de otro país (Canadá) dijo haber visto,
con Oficiales ingleses, la película del ataque (los ingleses se
cansaron de mostrar las películas de nuestros ataques y sin
embargo este ataque nunca fue mostrado), los ingleses dijeron
que se había atacado por error los restos del Atlantic Conveyor.
Evidentemente esto era algo imposible, ya que nuestros pilotos
tienen diez décimas, o sea muy buena vista y no podían haber
confundido un buque derruido y quemado con el buque insignia
de la flota, además había sido atacado el 25 de Mayo,
incendiándose totalmente, y por lo tanto no podía volver a arder
cinco días después. Otra cosa ¿cómo hizo un buque destruido
para derribar dos aviones nuestros?.
Cando el orgullo está herido hay algunos que pueden llegar
a cambiar las reglas de juego: Los ingleses descubren sus
secretos de guerra cada 30 años, pero la campaña de Malvinas
será develada recién dentro de 90 años, o sea que ninguno de
los que combatió estará vivo para entonces.

-337-
 CAPÍTULO LVIII
“MORDEDURA DE PERRO”

Sumidos en la negrura de la noche, en la

soledad de sus cabinas de vuelo, un grupo de
hombres asestaba duros golpes a las tropas
inglesas; ellos eran los pilotos y navegadores
de aviones “Canberra”. Esta es una de sus
misiones

Relata: Primer Teniente Segat (Navegador de Canberra)

Día: 1º de Junio de 1982

A la tripulación del Canberra que yo volaba la completaba

como piloto, el Capitán García Puebla. Nuestro indicativo de ese
día era “Huinca”.
Hicimos toda la guerra juntos, compartimos muchas
misiones y, gracias a Dios, pudimos contarla.
Esa noche nos dijeron que fuésemos a cenar pues no
salíamos, lo que significaba el descanso total.
Estábamos con Eduardo en el comedor, con una buena
comida regada por un buen vino -lujo que podíamos darnos
solo en días de descanso- cuando nos dieron la orden de
prepararnos para salir. Nos miramos y sonreímos, pues creímos
que se trataba de una broma, pero la triste realidad era otra.
El objetivo material era una concentración de tropas y
material en Monte Kent. Salíamos dos aviones con cuatro
bombas cada uno, rasante, ingresando por el sur y escapando
por el norte de Malvinas.
No me convencía la salida ya que si lográbamos entrar por
ahí, podíamos volver por el mismo sitio y no arriesgarnos por el
Norte, donde no sabíamos qué podíamos encontrar. Otra cosa
que no me gustaba era que el Monte Kent es parte de una
cadena de sierras de entre 400 y 600 metros de altura y
nosotros íbamos a ir rasantes, con solo 100 metros sobre el

-339-
agua, evitando chocar contra las colinas contando con la vista
de Eduardo, el radioaltímetro y la mano de Dios.
Así despegamos a las 04:00 horas de la madrugada, con el
avión escarchado y principio de formación de hielo.
Tardamos diez minutos en llegar a 25.000 pies. Volamos un
tramo en esas condiciones y descendimos para el rasante. La
visión por el parabrisas era lo mismo que estar mirando un
pizarrón; no había cielo ni tierra.
Para agravar todo nos metimos en una espesa capa de
niebla.
Eduardo me preguntaba la altura y el rumbo, tratando de no
entrar en desorientación espacial. En la noche,
fantasmagóricamente, la única luz era nuestro instrumental
teñido de rojo. Yo le decía:
– ”Más a la derecha... más a la izquierda... subí... bajá, no
tanto...”
Eso era nuestro inercial.
– ”¿Ves algo, Eduardo?”
– ”¡Nada, no veo nada, está todo negro!”
Llegamos al punto de viraje al Sur de la Isla Soledad, donde
pusimos el rumbo final de tiro. El radioaltímetro estaba fijo en
50 metros ¡íbamos tan bajo, pero tan bajo!. De pronto empezó
a oscilar el lóbulo del mismo, lo que me indicaba que
estábamos sobre tierra.
– ”¿Eduardo, ves algo adelante?”
Preguntaba, pues mi posición dentro del avión es de tan
poca visibilidad, que no la describo para que no le dé
claustrofobia a nadie.
– ”¡Nada... cada vez más oscuro!”
De pronto me dijo:
– ”¡Adelante veo una sombra blanca!”
– ”¡¡¡Levanta, levanta!!!”, grité, mientras sentía que las “G”
(efecto provocado por la fuerza centrífuga que aplasta o hace
flotar de acuerdo a si son “G” positivas o negativas) me
aplastaban contra el asiento.

-340-
 El radioaltímetro acusó la elevación; era el Monte Kent,
totalmente nevado. Abrimos el portabombas y lanzamos
nuestra carga. Sentimos el golpe seco de sus explosiones y
vimos cómo se encendía de rojo el cielo. Miramos el altímetro:
indicaba 1.000 metros, muy alto.
– ”Pégate al suelo!”
Picamos hasta 60 metros de noche y sin ver nada...
– “¡Qué locura!... Ahora rumbo a casa. ¡Pone 30° a la
derecha!”
Eduardo volaba como de memoria, con todos los parámetros
exactos.
Estábamos agitados y solo escuchábamos nuestra
respiración y el latido del corazón que parecía querer salirse del
pecho.
No habían pasado dos minutos, cuando el operador del radar
de Malvinas nos avisó que dos patrullas de Harrier venían a
interceptarnos.
Apenas terminó de hablar, el Capitán García Puebla, dijo:
– “Veo resplandores a la derecha, ¡uno viene hacia aquí!”
... ¡Se me heló la sangre!.
– ”¡Lanzá el Chaff!” (contramedidas que desvían un misil del
avión enemigo)
Espaciadamente fui lanzando los de radar y los de guia
calórica. Sentimos un cimbronazo atrás, eyectamos los tanques
de puntera de ala, y “doblamos” el acelerador hacia adelante,
pasando el límite estructural del avión.
Todo estaba normal, ¿Quién nos habría lanzado los misiles?
¿Algún avión, o un barco, o desde tierra?. Quién sabe...
Llegamos al punto de ascenso, nivelamos y volamos recto y
nivelado. Después se sucedieron tres grandes alegrías. Primero,
en la soledad de la noche, escuchamos la voz agradable y
serena del operador de uno de los radares del continente que
nos decía:
– ”Los tengo en pantalla”.

-341-
 Segundo, cuando las ruedas tocaron la pista y tercero,
después de un baño de agua caliente, cuando rezamos juntos
un Padre Nuestro y nos dormimos profundamente.
Eran las 07:30 horas de la mañana y evidentemente Eduardo
García Puebla, como buen mendocino, había volado mejor
habiendo tomado previamente un buen vaso de vino que con
agua, que era lo habitual.

-342-
 CAPÍTULO LIX
“POR DANIEL”

Este es un capítulo muy especial, en el cual un

Teniente describe cómo, ante la limitación de
los medios, se recurrió al ingenio para
preparar la defensa y cómo muchos pilotos
que perdieron su avión en algún bombardeo,
se convirtieron en un soldado fusilero más.

Relata: Alférez Sassone (Piloto de Pucará)

El día 29 de Abril de 1982 debíamos cruzar a Malvinas. A

pesar de que había muchos pilotos y aviones, era “mi” cruce. Lo
hice en un Fokker F-28 lleno de motos. Entre la alegría y la
emoción, también sentía miedo.
Llegamos a Puerto Argentino.
Había cuatro Pucará y uno tenía un tanque suplementario
perforado por un disparo; pregunté lo que había pasado y me
contaron que la noche anterior iban dos Suboficiales que
estaban de guardia caminando. La noche era muy cerrada por lo
que uno de ellos cayó en un pozo y en su desesperación se
agarró del pie de su compañero. Este creyó que un enemigo lo
quería tirar al suelo y comenzó a disparar su arma, pegando
uno de sus disparos en el tanque mencionado. A su vez el que
cayó en el pozo (lleno de agua) se quedó adentro hasta el otro
día creyendo que los que habían disparado eran los ingleses.
Salió al otro día cuando escucho voces en castellano.
Nos mudamos a Darwin el 30 de Abril, donde fuimos
recibidos calurosamente por el resto del Escuadrón.
Al otro día tuvimos el primer dolor causado por la guerra, ya
que debido al mal estado de la pista, cuando estaban los Pucará
tratando de despegar aparecieron cuatro Harriers arrojando
bombas prohibidas “Beluga” matando a siete Suboficiales y al

-343-
Teniente Daniel Jukic, un Oficial que se destacó por su valentía
y habilidad en el vuelo.
Nuestra moral quedó muy caída, pero el día 4 de Mayo
nuestros aviones fueron desplegados a la Pista de Bahía Elefante
en donde, durante un ataque vimos caer derribado por la
artillería antiaérea a un Harrier, mientras otro escapaba
lamiéndose las heridas; nosotros volvimos a tener la moral alta
mientras pensábamos: “¡Por Daniel!”.
A partir de ese día comenzamos a realizar constantes
misiones de reconocimientos ofensivos. Las condiciones eran
marginales casi todos los días; cuando llovía, la pista se ponía
tan pesada que los 500 metros de que disponíamos no
alcanzaban. En operación normal despegábamos con 105 nudos
mientras que allí lo hacíamos con 85 nudos y con varias
coheteras suspendidas; cuando terminaba la pista ejercíamos
presión de palanca atrás y ¡que sea lo que Dios quiera!. Sumado
a eso, casi siempre que salíamos, lo hacíamos en “alerta roja”.
En mi primera misión salí como Numeral en una sección.
Mientras nos estábamos atando sonó la “alarma roja”.
Continuamos atándonos, pusimos en marcha y salimos. No
había viento y a lo lejos se veía que venía entrando una capa de
estratos (nubes bajas).
A los pocos minutos y siempre volando muy bajo llegamos al
Estrecho San Carlos, cuando de pronto vi, a las 10, (se refiere a
la aguja horaria del reloj, o sea a la izquierda y un poco
adelante) semioculto entre la bruma y la lluvia a un inmenso
barco. Estábamos muy cerca; no sabíamos si era nuestro o
enemigo. Le avisé al guía y éste me ordenó que no atacáramos
para evitar cometer un error. Casi no se veía nada hacia
adelante; la lluvia, las olas y la neblina, sumados a la velocidad
convertían todo en un manchón borroso. Lo llamé al Jefe de
Sección y me dijo que venía cerca mío.
Nuestra misión no se podía cumplir con esas condiciones
meteorológicas. El guía logró visualizar la pista y aterrizar pero
yo fallé en el intento y tuve que dar motor para hacer otro

-344-
intento. Desde la improvisada torre me ordenaron que apurara
mi maniobra ya que en pocos minutos se iba a cerrar
totalmente. Me pegué al suelo y guiado por el “móvil” como si
fuese un radar, enfrenté la pista casi sin verla; el
limpiaparabrisas de mi Pucará ya no era suficiente. Mientras no
veía absolutamente nada me ordenaron que redujera totalmente
la potencia; mi avión perdió algo de sustentación, bajó y allí
estaba la Pista.
A los pocos días volví a salir, pero de copiloto observador.
En el apuro no me puse el chaleco salvavidas y el vuelo fue de
02:20 horas sobre el mar, con el consiguiente peligro si caía en
esas aguas heladas.
El día 21, después que los ingleses habían desembarcado en
San Carlos, salieron dos secciones a atacarlos. La primera fue
interceptada por tres Harrier que lograron derribar a uno de los
nuestros, salvándose el otro porque redujo toda la potencia de
sus motores, metiéndose en un cañadón, y volando a muy poca
velocidad.
El piloto derribado, Mayor Tomba, se eyectó. Caminó luego
hasta nuestras líneas pasando entre las tropas inglesas hasta
que lo rescató un helicóptero.
La otra misión fue atacada por misiles desde tierra antes
deque llegaran a San Carlos.
Recién ocho horas después nos enteramos que habían
derribado a uno y que no se sabía lo que había pasado. La
alegría por la recuperación del Mayor Tomba se esfumó con la
desaparición del Capitán Benítez. A la noche nos informaron
que Benítez estaba bien y que había caminado 12 horas
seguidas cruzando todas las líneas enemigas, estando muchas
veces a corta distancia de los ingleses. Nuestro Escuadrón
volvió a vivir.
Viendo que el enemigo se acercaba, que nos habían
destruido muchos aviones y que la pista estaba cada vez peor,
nos dedicamos a “fabricar” más defensas. Con los Suboficiales
colocamos una cohetera de Pucará sobre un tractor, que se

-345-
activaba con la batería. Lo llamamos “El tractor misilístico”. A
otra la colocamos sobre un tobogán y una última en el techo de
un gallinero, activadas con las baterías de aviones destruidos.
Desmontamos también las ametralladoras 7,62 milímetros y
fabricamos afustes (soportes) con lo que conseguíamos. La mía
estaba montada sobre una enorme campana. Con algunos
tubos de coheteras y maderas hicimos piezas móviles, las
cuales se activaban con pilas de 1,5 volts.
Todo ese armamento fue distribuido estratégicamente.
El día 28 de Mayo, cuando sobrevino el ataque final a
Darwin, todas estas armas improvisadas fueron usadas. Con la
cohetera móvil se dispararon más de 200 cohetes hasta que se
nos acabaron. Allí lucharon muchos héroes anónimos, sobre
todo los Suboficiales de Fuerza Aérea. Cómo sería el destrozo
que les causamos que nos mandaron tres Harriers para
silenciarla, pero sus bombas fueron mal tiradas y no nos
tocaron.
Con un compañero, tres Suboficiales y algunos Soldados
habíamos formado un grupo de fusileros bastante efectivos.
Cuando las tropas inglesas estaban a tiro de nuestros FAL,
como yo tenía mucha munición trazante, al ver salir de algún
pozo a un inglés, efectuaba dos disparos y el resto de la gente,
donde veía que yo pegaba, allí tiraban; debe haber dado
resultado ya que muchos no volvieron a levantarse más.
Mientras tanto, cada 45 minutos aparecían secciones de Pucará
con cohetes y bombas que tiraban sobre la infantería inglesa.
Una de ellas encontró dos Sea King y los derribó.
Otra Sección entró al ataque; el guía disparó y el Numeral
no. Pensamos que había fallado su sistema de armamento pero,
ante nuestra sorpresa, entre la lluvia de balas hizo un amplio
viraje y volvió a entrar. Cuando le preguntamos por qué había
hecho esa maniobra temeraria dijo que como no estaba bien
acomodado temía no acertar.
El fuego desde las posiciones inglesas era intensísimo.

-346-
fuego del ataque, el Numeral pasó en vuelo rasante sobre
nosotros y le vimos claramente levantar el puño en forma
desafiante dentro de su cabina.
Luego se perdió a lo lejos, casi tocando la escasa vegetación
de las lomadas, mientras nosotros quedábamos esperando la
batalla final.

-347-
 CAPÍTULO LX
“DEL DIARIO DE UN SUBOFICIAL”

Muchos hombres llegaron a nuestras Islas

Malvinas con una manera de ser y luego
regresaron convertidos en otra persona. Este
es el testimonio de alguien que maduró
rápidamente entre las balas y el peligro.
Contiene fragmentos del diario de un joven
Suboficial.

Relata: Cabo Primero

Primero Lipari (V Brigada Aérea)

Sólo es un resumen de lo más importante.

Malvinas: 7 de Abril de 1982:

He llegado a este nuevo suelo y me he propuesto escribir
mis experiencias para que nunca se me borren; para
recordar \o que viví, por eso este diario será desde hoy
mi Biblia.
Malvinas: 8 de Abril de 1982: Hoy si que fue un día
movido; nunca voy a poder entender lo que pretenden de
mí. Por lo menos trataré de pasarlo bien.
- ¿Te sentís asustado, Sebastián?
- ¿O simplemente cansado?
Esas son preguntas sin respuesta que solo el tiempo me
contestará.
Será hasta mañana.

Malvinas: 9 de Abril de 1982:

No sé que pensar, esta isla es un lío, órdenes de todas
partes; me pusieron cinco días de arresto por no haber
ido a buscar personal a tiempo en la ciudad, y ¿quién me
avisó de ésto? ¡Nadie! y lo digo yo como Encargado de
Transporte.

-349-
Después de todo no fue un día malo; ya llamé por
primera vez por teléfono a casa. ¡Pobre vieja! Lloraba
como si no fuera a volver.

Malvinas: 10 de Abril de 1982:

Del pueblo al aeropuerto y así todos los días. Hacer
pozos, llenar los tanques de agua. “Pinky, si vieras a tu
novio no lo reconocerías, solo espero poder leerte lo que
aquí escribo algún día.
Puedo decir que estoy bien, pues me mudé a una casa y
pude dejar esa helada carpa. Es hora de picar algo y hoy
promete la cena.

Malvinas: 17 de Abril de 1982:

¡Hola, que tal! Dejo de contar siempre lo mismo pues han
variado las cosas, parece que los chicos se nos vienen
nomás.

LO QUE SIGUE FUE CONTADO EN BASE A LA

DECLARACIÓN VERBAL DEL AUTOR DEL DIARIO.

Malvinas: 1º de Mayo de 1982:

Primero vimos las fragatas a lo lejos; se fueron
aproximando. Nosotros pensamos que no nos iban a
tirar, que no podía ser.
Tiraron.
Con las primeras explosiones comenzó el caos; parecía
una película en la que todos se chocaban. Evidentemente
no nos habíamos imaginado que eso pudiese ocurrir
realmente; luego llegaría a tal punto nuestro
acostumbramiento que buscábamos los refugios recién
cuando los cañonazos caían cerca. A la mañana habíamos
sufrido los ataques de los Harrier, por lo que era
presumiblemente un ataque de las fragatas, pero no así
en pleno día.

-350-
Más tarde llegaron nuestros aviones y las atacaron; se
alejaron y dejaron de tirar, para nuestro alivio. Habíamos
vivido nuestra primera experiencia de guerra real y era
bastante menos romántica de lo que imaginábamos.
Continúa el diario.

Malvinas: 6 de Mayo de 1982:

Después de tantos días he vuelto a escribir y lo hago con
el sólo propósito de no aflojar, ya que esto no me lo
esperaba. Deseo estar tranquilo y necesito recabar mis
emociones, quedar con la conciencia tranquila. Creo que
recién me he calmado un poco y sinceramente tengo
miedo; solo le pido a Nuestro Señor que todo esto
termine.

Malvinas: 07 de Mayo de 7982:

Hoy me confesé y desde que me di cuenta que fui y soy
un pecador, quise acercarme a Dios y así por lo menos
dormir tranquilo. Han transcurrido momentos de guerra
que me han tocado vivir y no veo la hora deque todos los
que se encuentran en el continente consigan una solución
justa. Hasta mañana,, si Dios quiere.

Malvinas: 7 de Mayo de 1982:

Ahora son todos amigos, se acabaron los problemas,
parece que muchos, gracias a esto, han cambiado. Puedo
decir que tengo un buen grupo de trabajo.

Malvinas: 11 de Mayo de 1982:

Es otra cosa la ciudad y se está más tranquilo; por lo
menos no caen los confites y, aunque no puedo darme un
baño de agua caliente, por lo menos sigo vivo.

Malvinas: 12 de Mayo de 1982:

-351-
 ¡Feliz Cumpleaños! Así titulo a este día, ya que estamos
de festejos, he conseguido para Juan una linda medalla de
la Virgen de Loreto; espero que le haya gustado.
Hable con mis padres, están preocupados los pobres,
pero yo sé que Dios va a querer que vuelva.
Bueno, mañana estoy de turno nuevamente y espero que
dentro de tres días pueda volver a escribir.

Malvinas: 16 de Mayo de 1982:

Tengo que ir urgente a Sanidad, me han contado que
Dome está grave. Espero que quede fuera de peligro.
Hoy no pude verlo, espero que mañana sí.
Tuvimos una reunión con el Brigadier Luis Guillermo
Castellano y nos dijo que no va a haber relevos para
nadie.
Hoy me comporté como un cobarde, ya que tomé demás,
simplemente por miedo; lo escribo para que nunca pueda
hacer alarde de mi persona y prometo que no voy a
mentir diciendo que hice cosas que no hice, ya que no
creo ser merecedor del orgullo que tiene mi padre por mí.
Estoy avergonzado, que Dios me perdone.

Malvinas: 17 de Mayo de 1982:

Parece que no hay “lola” para que esto termine, y yo que
de chico quería ir a la guerra, ¡qué ignorante era!
Dios mío, solo quiero la oportunidad de volver para
pedirles perdón a todos los que he ofendido.

Malvinas: 19 de Mayo de 1982:

Diario mío, te dejo en manos de un compañero. Yo voy a
Bahía Fox a reemplazar un Jeep.

Malvinas: 25 de Mayo de 1982:

-352-
Aquí no hay marchas ni desfiles, sólo cañones y
bombardeos. Yo me pregunto si esto es el infierno; si es
así solo espero que Jesús me haya perdonado.
Si vos supieras, mamá, cómo te extraño, pese a que
siempre me defendiste, que mal te pagué. Te juro que si
vuelvo voy a estudiar y hablaré con papá de las cosas que
he vendido. He crecido y me siento un verdadero hombre,
si vos supieras lo importante que es para mí ver el sol al
otro día y sentir la sensación dé que aún estoy vivo.

Malvinas: 30 de Mayo de 1982:

Pensar que me hacía problemas por no tener plata, por
pequeñas cosas que me tocaba hacer y ahora me di
cuenta de que lo importante es la felicidad. Que es
importante estar con Dios, sentirse limpio, vivir sin
maldad.
Virgen Santa, déjame volver, yo aquí cumplo, quiero
seguir cumpliendo pero quiero volver también.

Malvinas: 31 de Mayo de 1982:

Petisa, espero que entiendas lo que hay escrito aquí.
Guarda estos papeles que si Dios quiere luego te los
explicaré.

Malvinas: 06 de Junio de 1982:

Parece que esto se termina y para bien de todos, rogamos
a Dios para que el Papa, en su futura visita al continente
solucione esto.
Sé que la Fuerza Aérea ha cumplido tanto en tierra como
con los aviones.

-353-
 CAPÍTULO LXI
“EVIDENTEMENTE LA SITUACIÓN ESTA QUE ARDE”

Por ser este libro sólo un relato de las

acciones más importantes, muchos de quienes
participaron no figuran en él. En este capítulo
informal trato de recordar a algunos de ellos.

Relata: El autor (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)

Evidentemente la situación está que arde. Todo el día repetía

yo esa frase, imitando sanamente la voz de un superior, ya
retirado, entre todo lo que hacía con el fin de mantener en alto
el espíritu de los Halcones, el que de por sí siempre estaba
tocando las nubes porque era para ellos un placer pelear contra
“El Infiel”. Por eso quise hacer un capítulo algo informal, para
aclarar algunas cosas y recordar a algunos que fueron
importantes y no figuran y también explicar porqué otros no
figurarán.
Como esto no es un desarrollo total de las acciones, hay
muchos valientes de nuestra Fuerza Aérea que pelearon como
leones y no están en el libro, lo que también se explica, porque
si lo hiciera, daría un detalle completo de los integrantes de mi
Fuerza.
Al primero que deseo recordar es al Padre Jesús Prieto
Santamarta, nuestro capellán, el que nos dio la más poderosa
de las armas, con la cual no temíamos a ninguna fragata: la fe.
Él, en su humildad, nos fue ayudando a subir los peldaños que
conducen a la luz.
Muchas veces se encerró a llorar durante una hora, para
luego salir a decirle a algunas de nuestras mujeres que su
marido había caído en el cumplimiento del deber. ¿Cuántos
años dedicó este sacerdote a nuestra V Brigada Aérea, viviendo
a miles de kilómetros de su país natal –España– y de su

-355-
familia?. Durante la guerra murió su madre en su país de origen
y él no pudo viajar.
Los Jefes de nuestros Escuadrones eran los Vicecomodoros
Zini y Dubourg. Su misión fue importantísima, tanto para el
asesoramiento al Comando, como para infundir ánimo a sus
pilotos o evaluar la factibilidad de una misión y el riesgo que
traía. Pienso que gracias al equilibrio y madurez de ambos,
muchos de nosotros podemos estar relatando los capítulos de
este libro ahora. A veces debíamos discutir un largo rato con
ellos, pues querían “anotarse” en todas las misiones, como el
más moderno de los Numerales, cuando debían velar por sus
pilotos. Entonces apelábamos a tocar sus fibras íntimas,
diciéndoles que ellos salían a satisfacer su orgullo personal y
descuidaban su responsabilidad primaria. Con éste y otros
argumentos lográbamos bajarlos de sus A-4B.
Quiero aclarar que van a encontrar mucha similitud en cada
misión, porque simplemente todas las misiones tienen un
despegue, un ascenso, un nivelado, un descenso, rasante,
ataque y regreso.
Cuando volvía de cenar hasta mi alojamiento, no veía
absolutamente nada, por lo que le decía a los otros pilotos,
cuando nos cruzábamos con alguien en la oscuridad, que para
saber si era amigo o enemigo yo decía: “Buenas noches”; si
contestaba: ”¡Good night!”, era inglés.
Después de cenar, ponía un disco de Nika Costa y soñaba
que estaba con mi hija María José. Luego de algunos días de
escucharla, me pidieron por favor que cambiara el ritmo o me
fuera a vivir a otro lado.
El día 27 de Junio volví a la V Brigada Aérea, junto a mi
familia, en un Hércules C-130, con tripulación de lujo, el Mayor
Maldonado, navegante gaucho que irradia afecto y camaradería;
el Capitán Borchert, uno de los mejores pilotos de la Aviación
de Transporte y tripulante del último avión que rompió el
bloqueo en Malvinas, y mi compañero de promoción y gran
amigo, Perrotto. Recuerdo los ya lejanos tiempos dela Escuela

-356-
de Aviación Militar, cuando estaba por realizar mi primer vuelo
solo en un avión “Mentor”, y él me ayudó a atarme los correajes.
Juntos, ese día, me prestaron los “fierros” de la “Chancha”
desde la Patagonia hasta muy cerca de Villa Mercedes (San Luis).
Cuando subí a bordo, encontré escrita en una computadora
la siguiente frase: “Capitán Carballo, bienvenido a bordo”; un
gesto más de estos valientes, que arriesgaban tanto como
nosotros sin tener ningún armamento.
Un día volvía de una misión en emergencia de combustible;
minuto a minuto aumentaba mi preocupación, hasta quede
pronto escuché por la radio:
– ”¡Cruz, aquí abajo estoy esperándolo”.
Era el Comodoro Beltramone y su tripulación, que se había
quedado en vuelo rasante sobre el mar, esperando nuestro
regreso aunque no figuraba esta tarea en la hoja de misión, por
las dudas alguno volviese con problemas de combustible.
En nuestra Brigada quedó un grupo de hombres que tuvieron
que sufrir la peor de las condenas, pues los mandos superiores
les ordenaron permanecer en sus unidades de origen. Allí se
quedaron, molestando a medio mundo para que los dejaran ir a
pelear y haciendo lo imposible para que nuestras familias
estuviesen bien y comunicadas con nosotros. Entre ellos
destaco al Mayor Ramírez Martínez, al Primer Teniente
Tabernero, al Primer Teniente José Treu, al Primer Teniente
“Manolito” Pérez, al Suboficial Mayor Vega y al Suboficial
Auxiliar Enciso.
Un día estaba por salir en una misión cuando el Teniente
Autiero me regaló un pequeño corazón de color rojo de papel,
enviado por algún argentino con la leyenda “adelante con fe y
esperanza”. Este pequeño gesto de amistad me dio más fuerzas
que nunca para enfrentar el combate.
Mientras estábamos en el Sur, nos llegó un cajón con la
siguiente inscripc ión, que aún conservo:

-357-
 “Con cariño y reconocimiento a los defensores de nuestra
soberanía, a los gallardos aviadores de la V Brigada Aérea que
lucen su brevet en la paz y lo llenan de gloria en la guerra”.
“Adelante, camaradas, nuestras oraciones y las de todo el
país los acompañan”.
”¡No están solos!, Afectuosamente, Suboficial Mayor Lagos,
Suboficial Auxiliar Villegas y Suboficial Auxiliar Nievas”.
Vi a muchos de esos pilotos, que no temblaban en el fragor
del combate, con los ojos húmedos al leer la nota o al encontrar
en el cajón chocolates, guantes, crema de afeitar,
pasamontañas, y mucho, muchísimo afecto.
Nos daban el equivalente a nos 5 pesos actuales para gastos
diarios, pero como yo no fumaba, no bebía, no salía e noche,
etc. el dinero se iba acumulando (cada vez que salía en una
misión de combate se la entregaba a alguien para que se lo
diera a mi esposa en caso de mi muerte). Finalmente saqué un
adelanto de sueldo y se lo dí al Capitán Cánovas y le encargué
que comprara un televisor color de 14 pulgadas para mi esposa
e hijos, ya que me lo pedían hacía un tiempo y yo por una causa
u otra no podía comprarlo. Pensé que quizás era el último
recuerdo lindo que podía dejarles y le di el dinero. Cuando volví
a casa, allí estaba el testimonio de la prontitud con que había
cumplido con mi pedido.
Actualmente, hoy es 26 de Julio de 2004, 22 años después,
sigue funcionando, pese a que mi hija Agustina, cuando era
chiquita, lo tiró desde un metro y medio de altura.
Ya dije que en este libro hay muchos olvidados, como el
Mayor Roca, el Capitán Pereyra, el Capitán Milbrand, el Mayor
“Mike” Sánchez, el Primer Teniente Abraham “Turco”, el
Suboficial Mayor Gorosito, el Suboficial Auxiliar Ghisolfi, como
tantos otros...
A nuestros equipos de vuelo los arreglaban, los tenían en
inmejorables condiciones el Suboficial Mayor Condori, el Cabo
Principal Domínguez y el Cabo Primero Torres.

-358-
 Mi agradecimiento a todos los que no nombro y lucharon,
murieron o formaron hombres antes y durante este conflicto.

-359-
 CAPÍTULO LXII
“CHANCHAS IMPRESCINDIBLES”

Se habló de la eficacia del Super Etendart, del

valor de los pilotos de A-4C, lo que no se dijo,
es que sin los Hércules KC-130, esa misión
hubiese sido imposible.

Relata: Vicecomodoro Litrenta (Piloto de Hércules KC-

KC- 130) y
comandante del reabastecedor que salvó la vida al Alférez
Dellepiane en el capítulo “La Chancha” del libro “Dios y los
Halcones”.
Halcones”.

En todas las misiones de reabastecimiento que habíamos

realizado, desconocíamos que blanco tenían asignados esos
aguzados estiletes con una escarapela celeste y blanca, que
venían veloces sobre el mar a succionar nuestro vital
combustible, simplemente porqué no influía en nuestra tarea.
Pero en la madrugada de ese 30 de Mayo de 1982, cuando
fui descifrando los renglones de mi hoja de misión, la emoción
me invadió: Una Escuadrilla de A-4C a cuatro aviones de la
Fuerza Aérea Argentina, una sección de Super Etendart a dos
aviones de la Aviación Naval; silencio absoluto de radio durante
toda la operación; una navegación de ida de 2000 kilómetros
por el sur de las Malvinas, sobrepasándoles hacia el este 400
kilómetros una navegación de vuelta en forma directa y a
máxima velocidad, para reabastecer por tercera vez a posibles
aviones que pudieran regresar del ataque (según los puntos
codificados en latitud y longitud, deberíamos pasar a sólo 80
kilómetros al sur de Malvinas y por la altura necesaria para
realizar el último reabastecimiento, quedaríamos expuestos
durante más de 40 minutos a un ataque de los Harrier); máxima
carga de combustible para entregar todo el que los aviones de
caza necesitaran; blanco a batir, el renglón estaba en blanco,

-361-
pero no me cupo la menor duda que en la hoja de misión de los
pilotos de caza decía “ Invincible”.
Dije en voz alta:
– “¡Pavada de blanco tienen los muchachos cazadores!”
Llamé al Mayor Orefice, quien me podría dar una
información cierta sobre el tema.
– “Me imagino porqué me llama, es exactamente lo que está
pensando, todos en el Comando sabemos que es una misión
muy difícil, pero debemos hacerlo; confiamos mucho en
ustedes”.
Yo no necesitaba escuchar más, me despedí con un “hasta la
tarde Orefice, ¡después le cuento como me fue!”, tratando de
mantener un optimismo total, ya que es la única forma de
sobreponerse a todas las tensiones que a uno lo afectan.
Pensé en el joven Oficial con quien había hablado recién,
sabía de los riesgos de la misión, pero sin embargo, como
piloto de Hércules que era, me estaría envidiando.
Intervenir en esa misión era “un lujo”.
Me reuní con el Vicecomodoro Noé, Comandante del
segundo Hércules que intervendría en la operación. Comenzó la
coordinación:
– “Yo despegaré a tal hora y volaré rasante con rumbo norte
sobre el continente, luego pondré rumbo Este hasta estar sobre
el agua; unos 100 kilómetros mar adentro y bien rasante,
pondré rumbo sur hasta pasar la Isla de los Estados; luego, ya
en el pasaje de Drake, rumbo Este y siempre lamiendo las olas,
pues a partir de ese punto podríamos ser detectados por los
radares de los buques adelantados que están haciendo
patrullaje, para dar la alarma al resto de la flota si ven aviones”.
Proseguí:
– “Cuando me encuentre lateral sur de Malvinas, comenzaré
el ascenso hasta el nivel asignado, para encontrarme con los
cazas a la hora exacta y en el punto previsto”.
– “Muy bien”, –me dijo Noé– “Yo despegaré cinco minutos
más tarde y me alejaré rasante hacia el oeste unos minutos,

-362-
luego pondré rumbo sur y pegado a la tierra llegaré al Estrecho
de Drake a tal hora, luego por el sur de Malvinas, cuando vaya a
iniciar el ascenso le haré una señal muy corta por el VHF, para
avisarle que todo marcha de acuerdo a lo convenido”.
Me fui posteriormente al avión e hice a mi tripulación las
recomendaciones de entrecasa:
– “Vamos a llevar yerba mate, porque me parece que en este
vuelo se nos va a secar la lengua, y no precisamente por tener
mucho que hablar”.
Cuando todos los controles previos a la partida estuvieron
hechos, iniciamos la carrera de despegue en un hermoso y
tardío amanecer patagónico.
La noble “Chancha” se estremecía, impulsada por los cuatro
potentes motores a pleno, cargada con combustible “hasta en
los bolsillos”.
En la cabina el silencio era total, mientras meditábamos
sobre el orgullo por lo que uno es, por lo que uno hace.
– “Arriba el tren de aterrizaje”, dijo el Capitán Destefanis (mi
fiel y leal copiloto que en ese momento iba a cargo de los
comandos).
Con una maniobra evasiva, por si algún comando esperaba
en la prolongación de la pista, nos concentramos en no chocar
contra algunas de las grandes aves que pueblan las costas
Patagónicas (avutardas, skua), lo que haría fracasar nuestra
misión.
El cielo en ese tramo de la navegación estaba sin nubes.
Volar sobre las olas en un vagón de ferrocarril y a 522
kilómetros por hora es una sensación fantástica pero no muy
aconsejable para cardíacos.
En el Drake ya comenzaron a acumularse las nubes,
portando mucho hielo en suspensión, el que en parte nos
ocultaría de los “curiosos”.
El Mayor Mensi, nuestro navegador, me comunicó:
– “Ya estamos en el lateral sur de Malvinas”, con una
tranquilidad que me hizo admirarlo.

-363-
 Allí debíamos empezar el ascenso al nivel coordinado con los
cazas, y comenzaba el peligro de ser captado por alguna
fragata.
Realmente me sentía como si fuese el platillo en el “Tiro al
Pichón”.
En ese preciso instante, escuché en el VHF señal convenido
con Noé, lo que significaba que todo iba bien.
Entramos en nubes, lo que me pareció maravilloso, pues
había menor posibilidad de detección, afuera había 50° bajo
cero.
Llegamos al punto, nos encontramos con la “Chancha” de
Boé. Apenas llevamos tres horas y media de vuelo, pero nos
parecía un año.
Nos saludamos con la tripulación del otro avión, pero el
momento de esparcimiento se cortó cuando el Suboficial
Reynoso, me informa:
– “¡Estamos estelando!” (dejando una estela)
Ordené descender; desde la otra cabina. Noé levanta el dedo
pulgar en señal de asentimiento.
Estábamos por encima de las nubes.
Cinco segundos antes de que se cumpla la hora de reunión
con los aviones de combate, vimos aparecer los seis puntitos en
el horizonte, que rápidamente tomaron forma.
Los A-4C vinieron a mi avión y los Super Etendart al otro.
Completaron nuevamente sus depósitos de combustible en
absoluto silencio, un silencio especial, en la gran inmensidad de
esos helados mares australes, veintidós personas en un punto
del espacio, reunidas con un mismo fin, con precisión y
profesionalismo. Era un silencio respetuoso, denso, en el que se
adivinaba la férrea decisión de enfrentar el momento supremo.
Continuamos juntos, acoplándose ellos para reabastecerse
cada tanto.
En el punto final de reabastecimiento, observé como los seis
cazas se desprendían para iniciar el ataque final, con una
pronunciada picada hacia el mar.

-364-
 Los vimos alejarse rápidamente con rumbo al blanco,
hacerse un puntito y desparecer.
Una vez que los Super Etendart lancen su letal misil, los A-
4C irían a descargar sus bombas sobre el portaviones.
Cambiamos el rumbo hacia el nuevo punto de reunión, el
tramo más crítico de la navegación, pues luego del ataque nos
buscarían por todo el cielo, como un enjambre de avispas al
que le han pateado el panal.
– “Señor, nos estamos atrasando por viento de frente,
llegaremos al punto cuatro minutos tarde”
– “¿Qué velocidad hace falta?”, pregunté.
Era superior a la máxima permitida para el avión.
– “Espero que la noble “Chancha” aguante una vez más,
aunque sea un sólo avión el que nos necesite, ¡Dele pata
nomás!”
Apenas terminé mis palabras cuando escuchamos en nuestro
equipo de radio al radarista de Malvinas, que alertaba a los
aviones argentinos diciendo:
– “¡Algo está sucediendo, todas las PAC (Patrullas de aviones
de combate ingleses) acaban de ascender rápidamente a 12.000
metros de altura! (esta altura se usa para permanecer mucho
tiempo en vuelo, gastando el mínimo de combustible, por la
menor densidad del aire).
Evidentemente, ¡se habían quedado sin pista! (del
portaviones).
Eran las 14:30 horas del 30 de Mayo de 1982.
La voz del Suboficial González me puso en alerta:
– “Señor, dos aviones se acercan por la derecha”.
Nuevamente la tensión, la boca reseca y la necesidad de un
mate criollo. ¿Serían nuestros o de ellos?
Por suerte, eran los dos Super Etendart, con un alabeo nos
indicaron que no necesitaban “jugo” y se alejaron raudamente.
De nuevo la espera y la boca reseca.
Señor, dos aviones por la derecha, y parecen A-4C.

-365-
 Efectivamente, en pocos instantes los tuvimos a nuestro
lado, nuestros mecánicos de aborde, Suboficiales Perón y Tello,
extendieron las mangueras y reabastecimos a los ya gloriosos
A-4C.
Entretenido en esta operación, había algo que me tenía
intranquilo.
Mi mente maquinaba: “Estamos en zona caliente, los Harriers
nos buscan, ¿qué hago dando vueltas en círculos con dos
“Skyhawk” colgados?, ¿por qué no doy la orden de poner rumbo
de alejamiento? ¡Eso! ¡Faltan dos!”.
Pregunté a mi tripulación si los veían.
– “Negativo”.
No me animaba a preguntarles a los pilotos de A-4C, pues
tenía miedo a la respuesta.
– “Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar
aún”.
– “No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al
portaviones”.
En mi chocaron sentimientos encontrados.
¡Final de tiro al portaviones! y el NO VENDRÁN. Miré a mi
copiloto y con voz cansada le dije:
– “Rumbo a casa”
Las ocho horas de vuelo, el tiempo malísimo al regreso, el
aterrizaje en emergencia de combustible, eran secundarios, sin
importancia.
Habíamos participado de la misión más trascendente de esta
batalla y dos de nuestros Halcones habían sabido morir con
honor.

“Te fuiste como un héroe

y así te recordamos
los que bien te quisimos
y sin ti nos quedamos.
Volverás sin embargo
en las alas de un pájaro

-366-
 en cada escarapela
volverás para guiarnos”

Mamá107

(del Primer Teniente Omar Jesús Castillo, muerto en la acción).

107 Para todas las madres que tienen el honor de haber engendrado hijos
héroes y ahora sufren su pérdida, recuerden que nuestra Santa Madre, la
Virgen Marta, pasó por lo mismo que ustedes, para que otros vivan, para
que hoy aquellos que ustedes lloran y cayer on con la esperanza de la
resurrección, estén junto a Dios.

-367-
 CAPÍTULO LXIII
“UN PILOTO EN ANDADOR”
ANDADOR”

La gran mayoría de los que combatimos en

nuestras Malvinas éramos expertos en el
avión; pero a algunos, que la guerra los
sorprendió con un pase recién cumplido, no
les dio el suficiente tiempo para adaptarse al
avión, aunque si contaban con una vasta
experiencia en otras máquinas.

Relata: Capitán Demierre (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Cuando comenzó la guerra en Malvinas, mi situación no era

muy cómoda. Contaba en mi haber con más de 1.100 horas en
aviones de combate (Sabre y A-4C), pero recién estaba
haciendo el curso de adaptación al Mirage V “Dagger”, con el
que estábamos empezando a conocernos.
Al iniciarse las hostilidades, pedí mi traslado a A-4C,
pensando que allí podría rendir más, teniendo en cuenta mi
experiencia anterior, lo que normalmente es un acontecimiento
en la vida de cualquier piloto, pero esas eran circunstancias
muy especiales.
El 20 de Abril, salí “solo” por primera vez y comencé un
curso acelerado para encontrarme en condiciones óptimas
cuando tuviese que combatir.
El 22 de Mayo fui por primera vez al sur, a la Base de asiento
de mis aviones.
Llegué en un mal momento, pues estaban desaparecidos
cuatro de mis compañeros (el Mayor Piuma, el Capitán
Donadille, el Primer Teniente Senn y el Primer Teniente Luna).
Esa misma noche recibimos la feliz noticia de que los cuatro
se habían eyectado en combate y estaban con vida, lo que más
adelante nos llamó la atención, ya que los cuatro fueron
alcanzados el día 21 de Mayo por misiles de los Harriers,

-369-
quedando con vida, mientras que, a partir de ese día ningún
misil de ellos falló (aire-aire) y ningún piloto alcanzado
sobrevivió, con excepción de dos, el día 24 de Mayo.
En el edificio en donde vivían algunas de las esposas de los
pilotos, la noticia corrió como un reguero y fue una fiesta.
Para nosotros era como encontrar con vida a un hermano al
que creíamos muerto. Ahí nos dimos cuenta del aprecio que se
siente por los que comparten diariamente esa vida en equipo,
que es común por el tipo de actividad propia del personal de la
Fuerza Aérea Argentina. Todos dependíamos de todos.
Luego de una adaptación a la Base, a la zona y una misión de
combate, ya probada, me sentí con más confianza para lo que
viniera.
El 4 de Junio llegó una orden de misión para cuatro Mirage V
“Dagger”, la que fue cumplida por el Vicecomodoro Villar, el
Primer Teniente Román, el Primer Teniente Musso y yo.
La misión consistía en un bombardeo en picada de 60° sobre
tierra, en Monte Kent, a plena luz del día, lugar en el que ya se
habían hecho fuertes tropas inglesas y amenazaban Puerto
Argentino.
El despegue fue normal, teniendo en cuenta que cada uno de
ellos era un riesgo adicional, debido al peso límite de los
aviones.
Ascendimos hasta el nivel chequeando previamente
nivelamos. En esos momentos iniciales, en que solo podría
matarnos una falla en nuestro avión que nos obligase a
eyectarnos, repasamos nuestros paneles de armamento para
evitar apurones de último momento y en circunstancias más
críticas.
A medida que nos acercábamos a las Islas las condiciones
del tiempo empeoraban cada vez más. Del cielo casi despejado
en nuestra Base ya no quedaba nada y oscuras y densas nubes
se apretaban sobre las Islas, hasta la altura en que nosotros
volábamos. Debido a nuestro excesivo peso, ya que
necesitábamos mucho combustible para llegar al blanco

-370-
jugadísimos y a la altura del tope (parte superior) de nubes, los
aviones comenzaron a entrar en segundo régimen, lo que
quiere decir en criollo que se caían, que no continuaban
volando y tendían a descender, obligándonos a cada tanto a
conectar post-combustión (potencia adicional de gran empuje),
lo que aumentaba nuestro consumo de combustible.
Nos comunicamos con el radar de Malvinas (FAA),
informándole de nuestra posición y situación. Nos contestó que
nos guiaría hasta 4 kilómetros antes del blanco, para que
efectuáramos el ataque.
Comenzábamos a dejar un “rastro en el cielo”, densas estelas
de vapor, producto de la elevada temperatura de los gases de
escape en contacto con el aire a menos de 50°C, lo que nos
intranquilizó.
Así fue, ya en el punto y con una separación lateral entre
aviones, picamos y entramos como una flecha entre las nubes.
Mientras el desgarrado algodón pasaba como una exhalación
junto a nuestra cabina y el velocímetro aumentaba su indicación
rápidamente, comencé a tener a dos grandes enemigos
nuestros; al misil traicionero que llega sin romanticismo y sin
alma; y a la desorientación espacial. Esta última provoca en el
piloto una especie de vértigo al carecer, en la noche o entre
nubes, de puntos de referencia, creando situaciones imaginarias
que a uno le hacen dudar de sus instrumentos. Por momentos
le parece estar de cabeza abajo, o muy inclinado, cuando en
realidad el avión sigue un prolijo vuelo con alas niveladas.
Uno debe creer a muerte en su instrumento, aferrarse a ellos
y dejar todas las otras sensaciones.
Llegué a la altura de lanzamiento, lancé mis bombas y
mientras mi avión suspiraba aliviado, ejercí la presión de
palanca atrás y busqué altura nuevamente.
Salí sobre la capa como un cohete y puse el rumbo de
regreso.
No veía a mis compañeros pero los escuchaba a todos, lo
que me produjo una gran alegría.

-371-
 Ya más relajado, reparé en la imagen de la Virgen de Loreto,
que es el instrumento más importante con que cuentan
nuestros aviones y recordé la carta de Graciela: “... Para que
todavía te quedes más tranquilo, estoy dispuesta a cualquier
sacrificio...” Esto me hizo viajar unos cuantos kilómetros al
norte y pensar en mi familia, en el sacrificio que le exigía mi
vocación.
El advertidor sonoro de falla sonó estruendosamente,
sacándome de mis cavilaciones. La luz de alarma de
combustible estaba encendida, lo que significaba que me
quedaba “jugo” para 10 minutos de vuelo, cuando estaba en la
mitad del “charco” (espacio de mar entre Malvinas y el
continente) mientras yo necesitaba más del doble de ese tiempo
para llegar a la pista.
Por la luz del sol sobre la cabina, no podía ver claramente la
aguja del indicador y pensé que algún tanque externo no había
transferido. Todo no pasó de un susto, una de las agujas cayó
al mínimo, debido a que no había conectado la válvula
intercomunicadora de tanques y eso provocó la alarma y mi
preinfarto.
Abajo nos esperaban ansiosos los demás pilotos, los
mecánicos (que siempre sufrían los regresos de nosotros),
cigarrillos, café... y alguna otra misión...

-372-
 CAPÍTULO LXIV
“EL HIENA”

A veces en grupo de dos o tres, los

integrantes de la Red de Observadores del
Aire, supervivieron al aire libre en ese
rigurosísimo clima. Jamás se sabrá la cantidad
de vidas que salvaron gracias a su oportuno
aviso.

Relata: Alférez Barreto (Integrante de la R.O.A.)

Ya habían transcurrido tres semanas desde la recuperación

de las islas Malvinas y con el “Gringo” (Alférez Egurza),
sentíamos una impotencia muy grande al no poder ir, pero en la
tarde del domingo 25 de Abril llegó ese bendito mensaje
solicitando dos Oficiales para la R.O.A. Nos presentamos de
voluntarios y allá fuimos.
Cuando las ruedas del Hércules chirriaron contra la pista de
Puerto Argentino, lo miré a Egurza y le dije simplemente:
– “¡Lo logramos!”
Mientras el helicóptero Chinook avanzaba hacia Darwin,
asiento de la Base Aérea Militar “Cóndor”, contemplábamos el
hermoso paisaje de las Islas.
Luego de una calurosa bienvenida, nos incorporamos junto
con los Alféreces Sassone, Vázquez y Dagheri a la R.O.A.
Nosotros no veíamos la hora de estar en nuestros puestos.
Los lugares de observación eran cuatro y yo debí quedarme
como enlace de ellos en el puesto de Comando, por ser el más
moderno (el de menos antigüedad en el grado), el día 28 de
Abril.
El 1º de Mayo, luego de los ataques, los muertos y los
heridos, tomamos conciencia de lo que viviríamos en los días
subsiguientes.

-373-
 El 4 de Mayo fui a relevar a otro Oficial, la posición quedaba
en la montaña; colocamos la carpa junto a unas grandes
piedras, para que nos protegieran del viento helado y de
miradas indiscretas.
Junto conmigo había un Soldado, con el que estábamos
alerta día y noche.
El frío se hacía sentir duramente, agravado por el constante
viento. La lluvia y la nieve por las noches eran realmente
insoportables, hasta tal punto que debíamos golpearnos las
piernas con la culata del fusil para sacarnos el hielo.
Era imposible hacer fuego, no sólo para no delatar nuestra
posición, sino que a raíz del fuerte viento, la carpa se había roto
y el agua entraba por todos lados.
Cada día que pasaba hacía compenetrarnos más de la
importancia de nuestra misión, en la cual, pese al rigor del
clima, tuvimos grandes alegrías, ya que todas las entradas de
los Harriers, eran avisadas con tiempo para cubrirse y preparar
la defensa.
De vez en cuando veíamos a lo lejos algunas explosiones; un
día explotó una fragata en la Bahía de Ruiz de Puente.
Por el cielo pasaban los Harriers “estelando”.
Justo cuando nos quedamos sin baterías para el equipo de
radio, atacaron los Harriers, y en nuestra desesperación por
avisar, abrimos fuego con nuestros fusiles contra ellos. Vieron
las trazantes desde Darwin y poco después nos dijeron:
– “¡Bajaron uno!”.
Habíamos justificado el que nos enviaran allí.
Poco a poco fue naciendo una gran amistad, propia de
quienes se necesitan, entre el soldado y yo.
Tras veintiún días volvía a la Base, para soportar allí intensos
cañoneos navales y ataques de comandos ingleses.
El puesto en donde yo había estado, fue atacado durante la
noche y todos sentimos la impotencia de saber que no
podíamos hacer nada por evitar las seguras muertes de mis
camaradas.

-374-
 Aprendimos a aprovechar todo lo que nos diera el terreno,
que nos proveía de agua y alimentos.
Estaba junto a la radio cuando de pronto escuché una voz
muy débil:
– “Nido-Hiena llama...”
...¡Estaban vivos!
Al día siguiente fuimos a buscarlos en helicóptero y yo me
quedé en ese lugar. Por primera vez sentí una sensación
extraña como si nos estuviesen observando, con lo cual el
soldado y yo, seríamos hombres muertos.
Mi instinto no falló, esa noche aproximadamente unos
treinta comandos ingleses intentaron eliminarnos.
Descendieron de un helicóptero Sea King en un lugar
próximo por lo que nos metimos con el soldado en un pozo de
agua helada, en el que pasamos toda la noche, dispuestos a
vender caras nuestras vidas. Por un milagro del Señor, la
oscuridad impidió que ubicaran nuestro refugio y tras
prolongadísimos tiroteos en los cuales pueden haber llegado a
tirarse entre ellos, se fueron.
Nos arrastramos en sentido opuesto a la Base, subiendo la
pendiente.
Tras muchas vicisitudes llegamos a Darwin, enterándonos
que el “Gringo” había pasado por situación similar.
Mi próxima posición se encontraba ubicada sobre el canal
este de Choiseul Sound, casi enfrente a Walker Creak, allí
recibimos el nombre de M7.
Éramos dos Oficiales y dos Soldados, lo que nos ayudó
psicológicamente, viviendo sobre una planicie en la que
cavamos pozos para vivir.
Allí aprendimos a convivir con las ratas que abundaban, pues
no había otro remedio.
Cayó Darwin y todos los ROAS quedamos aislados; ahora
debíamos llegar a Puerto Argentino, caminando en ese clima,
sin medios y rodeados de enemigos.

-375-
 Nuestra inquietud era saber qué había pasado con la gente y
que había sido del “Biguá” (Alférez Daghero) que estaba del otro
lado del canal y el único lado por donde podía pasar era Darwin,
que estaba tomado por el enemigo.
Cuando lo llamamos por radio nos contestó con una alegría
inmensa, sabiendo que estábamos bien.
Le dijimos que replegara, con los dos Soldados que estaban
con él, hasta el puesto “Vasco”, para ello deberían caminar todo
un día y noche sin parar y comunicarse con nosotros a las
08:00 horas del día siguiente.
Nevó toda la noche y a la hora convenida no hubo enlace por
lo que lo creímos muerto por los ingleses o por el frío, pero
luego fue rescatado en una misión de gran riesgo por la gente
de Puerto Argentino.
Para nosotros esos fueron días de arduo caminar, llevando a
cuestas el armamento, los equipos y la radio a través de
muchos kilómetros, pasando hambre, frío, viviendo en los
arroyos durante el día y movilizándonos durante la noche por
evitar ser detectados por sus helicópteros.
Luego de haber cruzado muchos arroyos descalzos y sin
pantalón, de encontrar la posición de otros R.O.A. que habían
sido atacados el día anterior, nos fuimos dando cuenta que
avanzaban rápido y estaban preparando el asalto final a Puerto
Argentino.
Nos deshicimos de todo lo superfluo y nos quedamos con lo
indispensable, armamento, la ropa que teníamos colocada y la
radio; los helicópteros venían pisándonos los talones.
Los dolores físicos se acentuaban, el hambre también, hasta
que encontramos una estancia; era para nosotros un paraíso
pues pese a que no había comida, había cerveza y ¡camas!.
Llevábamos mucho tiempo sin dormir, y la tentación era
tremenda, pero cargamos algunas latas de cerveza, algo de
leche condensada y seguimos la marcha.

-376-
 La cerveza nos produjo vómitos, ya que nuestros cuerpos a
esa altura, sólo aceptaba agua; bajé en muy poco tiempo 14
kilos de peso.
Llegamos a otra estancia en la que había kelpers; con todo el
dolor del alma, les sacamos un vehículo y les cortamos los
cables para comunicaciones.
Teníamos visores de luz residual, que utilizábamos
constantemente con excelentes resultados. De noche
circulábamos con el vehículo con las luces apagadas, guiados
nada más que por visor.
Era obvio que el motor podía ser escuchado por ellos, pero
no teníamos otra opción.
Por nuestros cálculos, vuelos observados y dirección que
llevaban ellos, debían estar próximos a Fitz Roy (se nos habían
adelantado con los helicópteros).
Entramos en esa zona y a poco de avanzar nos dimos cuenta
de que efectivamente, estaba en manos de ellos y de que
estábamos rodeados, no podíamos seguir.
Sentimos odio, frustración y la amargura de pensar que
todos nuestros esfuerzos habían sido en vano, nuestra moral
decayó, pero sucedió algo increíble, pudimos arreglar la antena
de la radio que hacía bastante que no funcionaba, logrando
informar a Puerto Argentino que “aún estábamos vivos”, la
cantidad de helicópteros que habíamos visto, la estimación de
las tropas inglesas que había en la zona, que rumbo llevaban
los vuelos, qué máquinas utilizaban, ¡la R.O.A. estaba en
servicio nuevamente y se sentía útil!
Nos informaron que estábamos en el centro del grueso del
ejército inglés, que no teníamos posibilidad de ser rescatados y
nos dimos cuenta de que todo había terminado para nosotros.
Nos dijeron por la radio que nada podíamos hacer, nos
agradecieron el valor de la información que obtuvimos y que
nos entregáramos.

-377-
Por ese motivo, acusamos no recibir la última orden por falla de
radio y gritamos ¡VIVA LA PATRIA, SON NUESTRAS!, antes de
cortar la comunicación.
Estábamos en un mal momento pero el orgullo por lo pasado
era superior, no había miedo y a la muerte la tomábamos como
algo normal ya que nos había merodeado mucho tiempo.
Destruimos la radio y el mapa, amaneció y se nos vinieron
encima.
Era el final, era una profunda puñalada el perder algo que
quisimos, queremos y querremos siempre.
Allí habían aprendido lo que era el verdadero dolor.
Estábamos rodeados por fuerzas tremendamente superiores,
éramos muertos en vida, pensé en resistir hasta hacernos
matar, pero a los soldados que estaban a mi cargo los
esperaban en sus casas y el sacrificio hubiese sido inútil.
Nos interrogaron, nos sacaron los borceguíes y nos hicieron
caminar descalzos por la nieve, seguíamos sin comer. Cuando
supieron que éramos de la Fuerza Aérea, cambió el trato, un
Oficial se me acercó y me preguntó que había con mis
borceguíes y los del soldado, le contesté que me los habían
sacado sus soldados; inmediatamente me entregó sus polainas
de goma, nos hizo dar alimentos y nos llevó a un lugar con
calor, era el General Jeremy Moore, Jefe del Componente
Terrestre Inglés.
Luego fuimos enviados a limpiar un barco pequeño llamado
Monsumen y nos enviaron posteriormente a Darwin después de
haber pasado una gran tormenta, nos sentíamos como sardinas
enlatadas golpeando contra las paredes del barco.
Allí nos interrogaron los ingleses, mientras los Gurkas nos
custodiaban.
También encontramos el último pelotón de prisioneros
Argentinos a cargo de un Oficial del Ejército que fue un ejemplo
constante para sus subalternos, el Subteniente (actualmente
Teniente) Gómez Centurión.

-378-
 Tras algunos fríos conseguí unos borceguíes de un
combatiente argentino fallecido.
Fuimos trasladados a San Carlos donde vi el lanzamiento del
misil que destruyó el avión del más antiguo de nuestros
muertos, el Vicecomodoro De la Colina.
Posteriormente en el Norlans Hull fuimos trasladados a
Montevideo, de allí por barco a Río Santiago y luego por avión a
Ezeiza.
Lo que más me impactó fue ver, en Buenos Aires, a la gente
que pasaba distraídamente, indiferente como si lo que yo había
vivido días atrás fuese cosa de otro país. La superficialidad y
desinterés por los que peleábamos nos dolió.
Evidentemente había pasado demasiado tiempo en el límite
que separa a la vida de la muerte, pero estábamos orgullosos
de ello y dispuestos a volver inmediatamente, apenas la Patria
lo solicite, para luchar por nuestras Islas Malvinas.

-379-
 CAPÍTULO LXV
“BOMBARDEANDO DURO”

Este es el relato de un Oficial de la ciudad de

Güemes, norteño y navegador, a quien le debo
disculpas por no incluir la totalidad de su
relato, pues falta libro para tantas vivencias.

Relata: Capitán Pagano (Navegador de Canberra)

Día: 4 de Junio de 1982

¡Ya hace casi un año y medio!... tan lejos y tan cerca de

aquellos días que no podemos olvidar, aunque algunos tratan
de “desmalvinizarnos”.
La mañana de la base estaba fría y después del desayuno,
costaba salir del alojamiento para ir al hangar en donde estaba
la salita de tripulantes, pasando del café con leche o el mate
cocido, a través del fresquete y la llovizna, al mate cebado por
el Supervisor Seppey (“Carlitos”) o el Soldadito Corona y a los
cigarrillos hilvanados uno tras otro en humeante sucesión.
La salida era más bien “chicona”, rodeada de mapas
“amurados”, fotos de los barcos piratones, caricaturas de los
tripulantes del Primer Teniente Médico “Tucu” González y las
cartas del tiempo del Teniente Meteorológico “Marchi”.
Andábamos, pilotos y navegadores “apretados como piojo en
costura, chocando “el monumento al cardo”, el “Boxer” o la
pancita del “Corcho” (apodos e indicativos puestos
respetuosamente a algunos miembros del Escuadrón)”. Allí
pasábamos las interminables horas de alerta, con el deseo por
un lado de que no nos tocara salir (debido a los ruegos del
pellejo o porque la carne es flaca) y por otra las ganas, tantas
veces declamadas a la ligera y ahora puesta a prueba, de
materializar el juramento hecho a la bandera, de ir a dar una
mano, de día o de noche, a esos criollos que en la Isla a veces
no podían tomar ni un “yerbeao” caliente y de hacer realidad el

-381-
lema de nuestra escuela del Grupo 2 de Bombardeo: “Pulsat
audaciter die noctuque” (Que golpee con audacia de día y de
noche).
Con nosotros convivían los “gauchos salvajes” del
Vicecomodoro (R) Cimadevilla, Alféreces de la Reserva Cupelin y
Fórmica, con el serio mecánico Widder, y siempre pasaba algún
amigo a compartir nuestra vida de desplegados, como el
Vicecomodoro Demarcólo y el Mayor Macklay, que tenían la
“lucrativa” tarea de romper el bloqueo con su “Chancha”, a
pesar de los Harriers, las fragatas y la mar en coche.
Ese día estaba “fiera” la cosa, algunos con la cara un poco
larga, escuchaban los informes que llegaban a la Base.
Ya habían caído muchos Argentinos, entre ellos algunos del
Escuadrón, como el Primer Teniente González y el Teniente De
Ibáñez de mi Promoción 38, el Primer Teniente Bustos en su A-
4B y el Primer Teniente Castagnari en tierra. Habían empezado
su guardia permanente por nuestra Soberanía, hipotecando con
sus vidas y las de todos los caídos el “Volveremos”.
La rutina, como “polilla angurrienta” nos iba comiendo,
cuando el detonante de una orden fragmentaria (orden de
cumplimiento de una misión de combate) nos pateó el
hormiguero.
Nosotros estábamos tomando unos amargos con los del
técnico, quienes se salían de la vaina por participar de una
misión y que también trabajaban de día y de noche, con
tremendas heladas, bajo el agua-nieve, o el viento que
latigueaba cara y manos, para alistar nuestras montas, esos
Canberra “made in England”, que tantos dolores de cabeza les
dio a sus constructores y que a esa altura ya habían bautizado a
San Carlos como la “Avenida de las bombas” (Brigadier –de
ellos– Thompson).
Un grito de “Chajá” quebró la rutina, cinco aviones a una
base de redespliegue con el apoyo de una “Chancha” para lo
indispensable.

-382-
 Me tuve que separar de mi Escuadrilla, el Capitán Martínez
Villada, los Primeros Tenientes “Cambá” Rivolier, “Flecha Veloz”
Annino, el otro “Coya” Rocco y el Teniente D. Juan Carlos Cooke
(flor de changuito, a quien recuerdo junto con el Teniente D.
Hugo Tejada, todas las noches en mis oraciones, desde que
murieron el 13 de Julio de 1982)
Ese día volaba con el Capitán Freijo, hombre de peso y no
por los kilos, sino por su experiencia y las horas voladas juntos.
Llegamos a la nueva base e ingresamos a un comedor
repleto de amigos, un “rejunte” de pilotos de A-4B, C-130,
Artilleros, Radaristas... algunos llegaron al postre, otros al
segundo plato; yo, vaya a saber si por lerdo, o por estirar la
charla con alguien, o por mal ubicado, alcancé a tomar un vaso
de agua y comer tres cucharadas de sopa fría, paseada y traída
por un mozo requerido desde todos los puntos cardinales,
cuando alguien llamó a los de Canberra:
– “¡Ya!, ¡urgente!, a la sala de pilotos de Mirage, para recibir
la orden de misión”.
Había que despegar enseguida, por una ruta así o asá que
yo, navegador guía, copié a los apurones enredado entre un
café de último momento y el traje antiexposición que parecía
achicarse con el apuro.
El objetivo material era el Monte Kent (cuyo nombre yo
cambiaría por el de algún cigarrillo argentino).
Debíamos atacar después de los Mirage V “Dagger”, aunque
se nos demoró un poco por meteorología dudosa, sintiendo
cada uno de nosotros esa mezcla de alivio y frustración,
mientras se deshace el “moñito” en la garganta, porque uno
sabía porqué peleaba, pero de suicida ¡Ni un pelo!, a pesar de
todas las locuras aeronáuticas.
Mientras duraba ese “relax”, tenso pues la misión había sido
suspendida y no congelada, nos llenamos hasta el tope de
combustible verde (mate), con algunos pilotos de A-4B que se
arrimaron, entre los que faltaba el Capitán Velasco, eyectado

-383-
días antes, que compartía sus alimentos con los ratones en un
refugio kelper de la Gran Malvina.
Estaba linda la tarde para matear en compañía, alguien había
arrimado unas galletitas y para mí sólo faltaba la música
“progresiva” de los Chalchaleros.
Mientras le pasaba unos mates al “Diño” Hrubik y al
Vicecomodoro Servatico de C-130, nos levantaron la
suspensión para que le agarremos la vuelta.
Mientras leía la hoja pensé: “¡Estamos todos locos!”
Debíamos ir como a 12.000 metros de altura hasta la isla
San José (Wedell para la cartografía gringa), de allí a 30 millas al
norte del Estrecho San Carlos, o sea unos 110 kilómetros de
“yapa”.
Compartían conmigo esa misión los Capitanes “Odín” Freijo,
“Palito” Nogueira y el Mayor Rodeyro, entre otros.
Fuimos a las máquinas los diez tripulantes de esa misión,
más los comedidos que venían a ayudar en la inspección
exterior, o a recibir la billetera, la cédula o el carnet de
conductor (por las dudas... ¿vio?).
Nos atamos la correa del arnés del paracaídas, los del
asiento eyectable, las retractoras de piernas, las Anti“G”
negativa (16 en total), nos pusimos el casco, conectamos el
cable del micrófono, las mangueras de oxígeno, “pelamos”
elementos de navegación.
– “ Hola, Hola”.
– “Fuerte y claro”.
– “Navegador: Corriente continua”.
– “Piloto: 28 voltios”.
– “N: Luces advertencia de generador”.
– “P: Encendidas, pantalla levantada”.
– “N: Luces internas, atrás controladas”.
– “P: Adelante, controladas”.
¡Al fin los controles rutinarios! y aflojaba la tensión, la
letanía que se repetía en cada salida.

-384-
 Un último saludo y cerramos las puertas, a confiar cada uno
en el otro, piloto en navegador y viceversa, y los dos en las
manos de la “Providencia”, porque aunque hubiese misiles y
Harriers, la parca no llega “ni un minuto antes, ni un minuto
después”, de los que El dispone.
Rodamos a cabecera los “Puma”, detrás de los “Lince”,
íbamos en silencio, profundísimo silencio, de pronto dijimos
casi al unísono:
– “¿Nos encomendamos a la Virgen?”
Y así bajo ese cielo de nubes color plomo, empezamos a
rezar: Dios te salve María..., dejando por su santo intermedio,
nuestras vidas en manos del Señor.
El chorro de los seis motores de los que estaban adelante
hicieron bellaquear nuestros aviones, que no se querían quedar
quietos.
En segundos el “Palito” se pierde entre las nubes, seguido
por los Canberras de los Tenientes Baeza, Cardo, Sproviero y
Moreno Aeza; fuimos tras ellos.
Arriba de las nubes había una luna grandota y un cielo azul
oscuro; nivelamos. Yo seguía la navegación minuto a minuto,
con algunos “viajes” hacia mi mujer y los chicos.
– “N: Oxígeno”.
– “P y N: Suficiente, dos conexiones fluyendo normal”.
– “N: Eléctricos”.
– “P: 28 voltios, en negro, luces de generador apagadas”.
– “N: Motores”.
– “P: R.P.M., presiones y temperaturas normales”.
En medio del silencio posterior a los controles, el radar de
Puerto Argentino, operado por el Mayor Silva, llamándonos. El
sería nuestro guía hacia el blanco y el alerta si oramos
interceptados.
– “No hay moscardones” (cazas enemigos).
Una preocupación menos, sólo nos amenazaban los Sea Dart
de las fragatas.

-385-
 Quizás el que no hubiese “moscardones” se debía a la acción
de desgaste que provocaba el querido Escuadrón “Fénix”.
Navegábamos sobre el colchón de nubes muy abajo nuestro.
Entramos en la isla por la Península Federal.
Abrir puertas de bombas.
– “Puma-Radar, confirme rumbo corrida final, parece que se
abren un poco”.
– “Afirmativo, corrida final con rumbo 140°”.
– “Linces -Radar atentos,... 1 y 2 distancia de tiro ¡YA! el 3
corrija 5° por derecha, al pelo... atento... ¡Ya!”
Ochenta segundos de vuelo y salieron las dieciocho bombas
de las “Lince”, detrás cayeron las de los “Puma”.
Debajo nuestro el gran colchón de nubes se iluminó con el
resplandor de las bombas.
– “Linces-Radar ¡buen impacto!, tranquilos no hay
moscardones y gracias”.
– “Gracias a ustedes por el apoyo”.
– (Una voz coya): “¡Gracias le demos a Tata Dios!”.
Empezaba a encomendar al Señor las bajas enemigas
producidas y a sus familiares, porque realmente tirábamos sin
odio, cuando la voz tranquila y fogueada del radarista nos
advirtió:
– “Atentos Linces y Pumas, moscardones a la cola de los
“Pumas”, a 25 millas... 23... denle “chaucha a pleno” y traten de
trepar, si pueden”.
– “Los Pumas a pleno”.
– “A 20 millas... a 19... tranquilos, creo que se van a volver...
a 18 millas... ya no descuentan distancia, “se van a volver... ahí
se vuelven.
Diez resoplidos aliviados dentro de las máscaras de oxígeno;
desde su bautismo de fuego nuestros nobles pajarracos habían
limpiado su “Pecado Original” de haber nacido en tierra de
usurpadores.
Otra vez la voz de alarma:

-386-
 – “Atento el Lince que vuelve solo, tiene un eco al frente a 15
millas, vire ya por derecha para 290°”.
Todos viramos apurados y yo calculando errónea y
nerviosamente arrojé el “chaff” (rudimentaria contramedida
electrónica) y una bengala la que al estallar, le produjo al piloto
lardea de que era un misil, lo que me valió una serie de
felicitaciones por no avisar.
Nuevamente el radar en esos momentos de nervios.
– “Ahí desapareció, debe haber sido un misil”.
Seguimos volando, ahora más tranquilos.
– “Lince uno al dos llama, se me plantó” (se detuvo un
motor).
Debido a su pérdida de potencia lo fuimos pasando todos y
quedó como “furgón de cola”, pero todavía volaba.
Aterrizamos; los Canberra habían cumplido una misión más;
me estreché en un abrazo con el Suboficial Auxiliar Luis
Sánchez, viejo armero, mientras la noche se poblaba de gritos y
gorras que volaban por el aire.
Antes de dormir con el rosario entre los dedos, pensé en los
que luchaban, en los que donaban lo que no tenían, en el
orgullo de las familias de los que peleaban con honor, en la
casa de unos amigos cuyos hijos rezaban todas las noches por
nuestros muertos y los muertos de ellos y que pedían a Dios
“para que los Ingleses no nos roben de nuevo las Malvinas”.
Pensaba en nuestros hermanos hispanoamericanos; en Perú,
Venezuela, Bolivia y entre tantos pensamientos, recordé una
coplita salteña de mi tierra gaucha:

“No hay que temerle a la muerte

aunque se encuentre de frente.
Sin la voluntad de Dios
la muerte no mata gente”

-387-
 CAPÍTULO LXVI
“ESCUADRÓN FÉNIX”

En medio de la guerra, un grupo de pilotos

civiles y militares, realizó arriesgadísimas
misiones de diversión (que no tienen nada que
ver con lo que uno imagina) “pinchando” el
radar del invasor y obligando a despegar una y
otra vez, inútilmente a los interceptores
enemigos sin contar con armamento a bordo.
Su Jefe, como es costumbre en la Fuerza
Aérea, en la que el más antiguo va al frente de
la Escuadrilla; cayó en combate, como testigo
de que el Jefe debe dar lo mismo o más aún
de lo que exige. Era el Vicecomodoro D.
Rodolfo Manuel De la Colina.

Relata: Capitán Bi anco (Jefe de Escuadrilla Lear-

Lear- Jet y miembro
del Escuadrón Fénix)

Durante la batalla de las Malvinas, fui integrante del

Escuadrón Fénix, formado por civiles y militares, contando con
un nutrido y variado material aéreo.
Cumplíamos todo tipo de misión, desde traslados entre
Bases, misiones de diversión (simulábamos que éramos
Escuadrillas de aviones de combate para obligar a despegar a la
caza inglesa, retornando antes de estar en distancia de tiro,
para obligarlos a desgastarse), exploración y reconocimiento,
guiado por aviones Mirage V al blanco, cuando la cosa estaba
muy fea, fotografía aérea y otras.
Además de Puerto Argentino, se realizaron relevamientos
(sacar fotografías de un lugar en especial) de otras pistas en
nuestras Malvinas, tanto en la Soledad como en la Gran Malvina,
que permitieron instalar Bases como Darwin y determinar si
podían ser utilizadas como alternativa para nuestros aviones.

-389-
 El sistema utilizado fue muy ingenioso, se enviaba un Lear-
Jet, previa coordinación con la isla, para aterrizar en Malvinas;
mientras se aproximaba iba sacando fotografías, cuando estaba
próximo al aterrizaje regresaba al Continente, simulando una
falla, se lo reemplazaba por otro igual, y volvía a la isla,
pasando la inspección más rigurosa por parte de los ingleses.
Realizamos 129 misiones y volamos un total de 324 horas,
con el saldo de un avión derribado y cinco tripulantes fallecidos.
Recuerdo como si hubiera ocurrido hoy, el día en que partió
para no volver nuestro Jefe y los que le acompañaban en su
última misión.
El día 6 de Junio a las 21:00 horas, el Oficial de Turno del
Escuadrón Fénix recibió la orden fragmentaria proveniente del
Jefe de la Fuerza Aérea Sur, que debía ser realizado al día
siguiente por dos aviones Lear-Jet.
Todos los pilotos estábamos cenando en el Casino de
Oficiales, pues por ese día se habían terminado las misiones
nocturnas de diversión.
El Jefe del Escuadrón, Vicecomodoro De la Colina, designó
las tripulaciones; en el primer avión iría él y el Mayor Falconier,
en el segundo iríamos el Teniente Casado y yo.
En realidad, ésta se preveía como una misión más de
diversión; se estipuló que la reunión previa sería a las 07:00
horas del día siguiente, por lo que nos fuimos todos a dormir.
El día 7 de Junio, después de desayunar, nos reunimos de
acuerdo a lo convenido.
El Vicecomodoro nos explicó que la orden era ir hasta un
punto de coordenadas geográficas situadas en la zona noreste
de la Isla Soledad, con los dos aviones formados, simulando una
sección de aviones de combate.
Debíamos encontrarnos con dicho punto a las 09:00 horas,
pues íbamos a operar en coordinación con otra sección del
Escuadrón Fénix que operaba desde otra Base.

-390-
 Cuando llegáramos al lugar exacto, deberíamos hacer
contacto con el radar Malvinas y colocarnos bajo las órdenes del
mismo.
Lo que se buscaba con la operación, era hacer despegar
aviones Harriers enemigos, los que se suponía ya operaban
desde tierra y detectar las posibles zonas en las que tenían sus
plataformas de lanzamiento, de acuerdo a los ecos que
aparecieron en la pantalla del radar propio.
Escuchábamos la información meteorológica, la que se
presentaba inusualmente buena, en la zona de operación.
El Vicecomodoro tomó un avión de la Fuerza Aérea y
nosotros subimos a uno civil, de los que pusieron
patrióticamente a nuestra disposición.
En el primer avión iría como fotógrafo observador el Capitán
D. Marcelo Lotufo. En mi avión subió como observador,
voluntariamente, el Primer Teniente Bonaz.
Como tarea complementaria, al regreso probaríamos un
nuevo sistema de comunicaciones, el que servía para que el
enemigo no nos detectara cuando hablamos por radio.
El Suboficial Ayudante Luna del Grupo I de Comunicaciones,
radio operador, se ofreció como voluntario para la misión y
completaban la tripulación el Suboficial Auxiliar Marizza, y el
Cabo Principal Bornicen; este último en nuestro avión.
Todavía de noche, nos dirigimos a las máquinas que ya
habían sido preparadas por el Grupo Técnico.
A las 08:00 horas despegamos con un intervalo de 5
segundos entre ambos.
A los veinte minutos de vuelo alcanzamos el nivel asignado,
nos comunicamos con la sección que despegaba desde otra
Base y luego hicimos silencio de radio.
Ya estaba amaneciendo. Colocamos frecuencia del Radar
Malvinas, y permanecimos en escucha.
El guía me ordenó abrir un poco la formación, que hasta ese
momento manteníamos cerrada.

-391-
 Como raras veces sucedía, era un día claro e ilimitado y
debido a nuestra altura de vuelo (13.000 metros), comenzamos
a ver las primeras islas del archipiélago.
Escuchamos que la otra sección llega al punto y al no
establecer contacto de radio con Malvinas, regresa a su Base de
asiento.
Siendo las 08:35 horas, escuchamos en la frecuencia una
comunicación en inglés.
A las 09:00 horas, llegamos al punto asignado. El guía llamó
tres veces al Radar y éste le respondió por última vez.
Solicitamos que nos actualicen las PAC (Patrullas Aéreas de
Combate inglesas), que había sobre las islas, nos responden
que hay dos, una al norte a 200 kilómetros de nuestra posición
y otra al sur a 250 kilómetros.
Comenté Con mi copiloto que estaban muy lejos y por ahora
no representaban ningún peligro para nosotros.
Mientras hacíamos esto, nos pasamos unos 35 kilómetros
del punto, ya sobre las islas.
El Teniente Casado me informó que tenía a la vista la Bahía
San Carlos y casi al mismo tiempo el guía comenzó a virar para
volver porque nos habíamos adentrado demasiado en zona
caliente.
– “¡Nos lanzaron dos misiles!” –dice mi copiloto de pronto–,
“¡Estoy viendo sus estelas!... ya no las veo más”
Inmediatamente le comunico al Jefe de Sección en la
frecuencia interna y el me contestó que los había visto, e inicia
un brusco viraje hacia la izquierda ordenándome que hiciera lo
mismo. A continuación le dijo al Radar que nos volvíamos, pero
éste le dijo que no era necesario pues las PAC que venían a
nuestro encuentro se estaban volviendo; más no hubo
respuesta de nuestro Jefe de Sección.
Yo estaba separado lateralmente unos 50 metros y 100
metros más arriba, cuando un misil Sea Dart impactó en su
avión, el que comenzó a caer, mientras el Vicecomodoro De la
Colina, con una tranquilidad propia de los elegidos por el Señor,

-392-
quienes saben que la muerte no existe para sus hijos,
simplemente dijo:
– ”Nos dieron, no hay nada que hacerle...”
Di potencia a pleno y busqué altura mientras veía los restos
de su avión cayendo hasta perderse de vista.
La otra sección, que había escuchado todo, comenzó a
llamarnos, pero apagué mi equipo de radio, pues estaba muy
alterado.
Fueron minutos terribles, pues esperábamos que en
cualquier momento hiciera impacto el otro misil en el fuselaje
de nuestro Lear-Jet, y acabamos de ver morir a un puñado de
valientes con quienes habíamos compartido muchas vivencias.
Las islas no pasaban nunca, el tiempo tampoco, pero la
tripulación mantuvo la calma, nadie dijo nada, nadie fue capaz
de una actitud temerosa, ante el tremendo ejemplo de valor y
heroísmo, hasta el último momento de su vida, de nuestro Jefe
y su tripulación.
Recién después de varios minutos comenzamos a respirar
normalmente, lo único que deseábamos en ese momento era
aterrizar lo más pronto posible.
Nos costaba creer lo que habíamos visto, pero en nuestro
interior sabíamos que atrás dejábamos a cinco héroes que
habían caído cumpliendo con su deber hasta las últimas
consecuencias.
Aterrizamos en un silencio respetuoso y agradeciendo
interiormente el estar con vida.

-393-
 CAPÍTULO LXVII
“RELATO DE UNA MISIÓN DE GUIADO”

En principio este tipo de operaciones se

mantuvo en secreto, pero habiendo salido ya
en numerosas publicaciones nacionales y
extranjeras, incluso con fotografías; doy a
conocer una de estas misiones, en las que se
aprovechaba el mejor instrumental de
navegación para asegurar la llegada al blanco.

Relata: Teniente Felice (Piloto de Lear-

Lear- Jet)
Día: 8 de Junio de 1982

Era una mañana fría como tantas otras. Se debía caminar con
precaución por las calles de la Base Aérea, pues una capa de
hielo las cubría hac iéndolas extremadamente resbaladizas,
habiéndose solidificado hasta el barro.
Todavía no había salido el sol cuando los tripulantes de los
aviones Lear-Jet 35-A, integrantes del Grupo 1 Aerofotográfico
se dirigían hacia la sala de Operaciones para recibir los últimos
informes sobre la situación de las fuerzas propias y enemigas
en nuestras Islas Malvinas. La reunión fue breve; las tropas de la
Task Force cada día dominaban más territorio acercándose a
Puerto Argentino y multiplicando sus sistemas de alerta
temprana con “piquetes de radar” en puntos claves del
archipiélago, dando aviso y hasta pudiendo neutralizar con
helicópteros artillados con misiles, a los aviones propios que se
dirigían hacia los objetivos materiales previamente
determinados.
El día anterior habíamos perdido a nuestro Jefe de Escuadrón
en una misión sobre la Isla Soledad, junto con otros cuatro
camaradas más. La operación se hacía cada vez más difícil, pero
ahora teníamos un doble compromiso; para con la patria y para

-395-
con los tres Oficiales y dos Suboficiales que tripulaban el avión
caído el 7 de Junio.
Eran las nueve de la mañana aproximadamente y finalizada
la reunión me dirigí con el Primer Teniente Herrera, el Capitán
Pane y los mecánicos, a sacar la capa de hielo que durante la
noche se había formado en nuestros aviones. El Capitán Arques
y yo, junto con el Cabo Principal Lagger, éramos la tripulación
prevista para la primera misión de guiado que saliese, y el
Capitán Velasco con el Capitán Pane eran los de alternativa por
si llegase a fallar nuestro avión. Al mismo tiempo calentábamos
nuestro “equipo de navegación” dado que, por las bajas
temperaturas, necesitaba un tiempo adicional para su correcto
funcionamiento.
Ya se habían efectuado varias misiones conjuntas entre los
Lear-Jet del Grupo I Aerofotográfico y los caza-bombarderos
Dagger del Grupo 6, donde los Lear, con su especial
equipamiento de abordo, guiaban a los bombarderos hasta
unos pocos minutos antes del blanco, dejando a la Escuadrilla
orientada en el rumbo correcto hacia el objetivo. Ese día, 8 de
Junio, se realizaría la decimotercera misión de guiado, pero
pasarían aún varios minutos de tensa espera. A las 10:30 horas
nos encontrábamos reunidos con el resto de los pilotos
tratando de lograr cualquier información sobre Malvinas. Pero
fue recién después de las 12:00 horas cuando, en la Sala de
Operaciones entró rápidamente el Mayor Martínez, y todos nos
dimos cuenta de lo que sucedería.
Los sentidos atentos captaron la totalidad de la información
sobre la misión que acababan de ordenar desde el Comando de
la Fuerza Aérea Sur.
En las mesas habían desaparecido los libros y las cartas de
los familiares, siendo reemplazadas ahora por las cartas
aeronáuticas en las que comenzaba a marcar una nueva ruta
hacia una bahía cercana a Puerto Argentino, se llamaba Bahía
Agradable.

-396-
 Los pilotos de los seis Dagger, terminaban de confeccionar
los datos de la navegación, mientras el Comandante del Lear-
Jet, Capitán Arques, efectuaba las últimas coordinaciones con el
Jefe de la Primera Escuadrilla. En ese momento, y con los datos
suficientes, me dirigí al Lear al igual que el Capitán Pane que
fue hacia el avión de alternativa para efectuar la preparación
final del avión, lo que demoraría unos 20 minutos.
Ya todo estaba en marcha, el Cabo Principal Lagger,
mecánico del avión, completaba los últimos detalles.
Los pilotos de los caza-bombarderos se subían a sus aviones
ya cargados de combustible y con sus bombas. Eran dos
Escuadrillas “Perro” y “Gato”, integradas por el Capitán Rohde,
Primer Teniente Ratti, Primer Teniente Gabari la primera; y por
el Capitán Cimatti, Mayor Martínez y Primer Teniente Antonietti
la segunda.
Mientras tanto el Capitán Arques se acercó y subió al avión
dándome los detalles finales de la operación, e insertando en el
equipo de navegación las coordenadas que habían determinado
como último punto donde nos separaríamos, al sur del Estrecho
de San Carlos.
Los guías de ambas Escuadrillas de Dagger, nos
manifestaron que estaban listos para rodar, por lo que pusimos
en marcha las turbinas y con todo nuestro equipamiento en
condiciones, iniciamos el rodaje hacia la cabecera de pista,
seguidos por el avión de alternativa que esperó luego de
nuestro ingreso a la pista, próximo a la misma, atento ante
cualquier falla que tuviésemos.
A lo largo del rodaje, nos fueron despidiendo con los brazos
en alto primero, nuestros camaradas de Lear-Jet y luego los
mecánicos de Dagger ubicados en los costados de las
plataformas.
Ya no existía más esa sensación de temor, que sentíamos
cuando fuimos informados de la misión. Desde que subimos al
avión y comenzamos con los chequeos todo eso desapareció
abocando todos nuestros esfuerzos a cumplimentar la misión,

-397-
siendo desalojada por un profundo orgullo por lo que
estábamos haciendo, orgullo por ser un hombre más entre
tantos otros de mi querida Fuerza Aérea que día a día se cubría
de gloria.
Rápidamente llegamos a la cabecera donde nos esperaban
los seis Dagger giramos y despegamos; eran las 13:00 horas,
haciendo lo propio el resto de los aviones. Pero el último, luego
del mismo, sufrió la fisura del parabrisas por lo que se vio
obligado a aterrizar siendo entonces cinco los aviones que
fueron a formarnos, guiados por certera mano del operador del
Radar, hasta que nos visualizamos. Seguimos en ascenso a
plena potencia ayudados por el fuerte viento de cola.
La reunión de los aviones finalizó de acuerdo a lo previsto,
más al iniciar el descenso, la presencia de unas formaciones
nubosas de “cúmulos potentes”, nos obligó a desviarnos hacia
el sur, debiendo perforar parte de ellas bajo una fuerte lluvia,
para lo cual los Dagger cerraron más la formación108,
retomando luego la ruta prevista, llegando en vuelo rasante al
sur de la Gran Malvina, a dos minutos del punto previsto de
separación.
Comenzaron a verse las costas del archipiélago mientras
volábamos a unos 15/30 metros sobre el mar después de unos
40 minutos de vuelo. Llegando al lugar fijado le hice una seña
al “Perro” y éste al resto, quienes dando progresivamente
potencia comenzaron a sobrepasarnos por encima de nuestro
avión.
Cuando lo hicieron, el Capitán Arques comenzó un viraje por
derecha poniendo proa a nuestra base. Habían pasado pocos
minutos cuando escuché por la frecuencia del Radar de
Malvinas, la presencia de dos PAC en la que recorrerían los
“Perros” y los “Gatos”, por lo que le consulté al comandante
sobre violar el silencio de radio para que ellos estuvieran
prevenidos, contestándome en forma afirmativa, y así lo hice,

108 Cerrar formación, significa que cada avión debe formar más cerca uno
del otro.

-398-
comprobando luego que no recibieron nuestra advertencia,
posiblemente por la baja altura que volábamos.
Habiendo recorrido unas setenta millas, comenzamos a
ascender hasta, unos trece mil pies, atentos en la frecuencia
interna de comunicación al regreso de los cinco aviones.
Decidimos no regresar hasta no tener noticias de ellos, por
lo que nos mantuvimos a unas ciento setenta millas de nuestro
destino.
La espera no duró mucho, poco a poco, primero uno y luego
otro, fuimos escuchando a cada uno de ellos, sintiendo una
gran alegría por el retorno de todos los integrantes de la
misión, habiendo logrado el hundimiento de una fragata, que
luego se determinó que era la Plymouth.
Nos fuimos acercando al aeropuerto y esperamos que todos
los Dagger aterrizasen, haciéndolo luego nosotros. El cielo
estaba casi límpido, habiendo quedado atrás la tormenta,
brillando el sol nuevamente para todos nosotros.
Este fue uno de los momentos más felices de mi vida,
cuando luego de haber cumplido una difícil misión, éramos
recibidos con efusivos saludos por los mecánicos del Grupo 6
primero, y los de los Lear Jet después, estrechándonos entre
abrazos con los últimos y felicitándonos por el éxito de la
misión, tan sólo un día después de haber perdido cinco
camaradas y un avión.

-399-
 CAPÍTULO LXVIII
“FECHA CLAVE, MIREMOS LA GLORIA”

El padre de mi amigo, el Teniente de la Fuerza

Aérea de Venezuela, Lon Banco, me dijo esta
frase que leyó en algún lado y me quedó
grabada:
“A veces te harás cargo que mirando a la
tierra, haya muchos hombres que se sientan
ateos,... pero es inconcebible que de Dios
renieguen, todos aquellos que vuelan por tos
cielos”.

Relata: Fray Jesús Prieto Santamarta (Capellán de la V Brigada

Aérea)

La fecha fue el 2 de Abril de 1982.

Lo que era nuestro, nadie se imaginó que iba a ser poseído.
Nos pusimos de pie. Mi emoción era la de todos, alegrías
compartidas responsabilidades a asumir y vivir con la mayor
entrega, la cuota de sacrificio que la Patria nos pedía, éramos
de ella.
Fue demasiada suerte para mi vivir esta etapa de la Patria,
fue demasiada suerte haber conocido hombres que llenaron de
gloria la historia Aeronáutica porque supieron Amar. No me
imaginaba que este precio del amor total se iba a pagar tan
caro. Pero nunca dudé. Los pilotos Argentinos están revestidos
de obediencia y subordinación absoluta. Los he conocido en el
trato diario.
La hora les había llegado. Lo que hasta hoy era práctica,
ahora iba a ser orden y cometido.
Su juramento de defenderla hasta morir con honor y
grandeza iba a ser cumplido. Así les vimos partir. Con la misma
emoción que en tiempos de paz vi surcar a los A-4B los cielos

-401-
de la Patria, así marcharon, serenos pero conscientes,
responsables de su deber entregados a su vocación.
La Patria, reclamaba subordinación y valor, y para defenderla
emprendían esta misión. Me sentí conmovido. Como sacerdote
había dejado mi patria y mi familia para consagrarme a Dios en
el servicio de los hombres. Nunca Dios me pidió un acto de
consagración tan heroico, aunque todos los días me ofrezco.
Nuestros Oficiales, Suboficiales y Soldados sabían que el amor
lleva a olvidarse de uno mismo en donación total. Dios y la
Patria así lo expresaban.
Era la forma mas sublime de realizarla como militares. Era la
forma más hermosa de vencer. Pagar con la vida, ser grano de
trigo que se entierra, haciendo brotar en el corazón de todos
los compatriotas la permanente esperanza de que ese jirón de
la Patria (Islas Malvinas y...) pronto serán Argentinas.
Algunos quedaron, otros volvieron. Todos nos dejaron el
testimonio, de que la vocación hay que abrazarla con amor y
con pasión. Generosa una, intensa la otra, ambas en pos de los
sublimes valores de Patria y Dios. El Militar cristiano, no sólo es
Soldado de la Patria, sino también de Cristo, defensor del reino
temporal, no pierde de vista el reino eterno de Dios. No
recuperaron el pedazo de Patria terrena; pero no cabe duda que
los que murieron poseyeron la Patria eterna del Cielo.
Que hermoso obsequio ofrecido a Dios y a sus compatriotas
en abnegación de sí mismo y en generosidad a su Nación.
Pero aquí, entre nosotros y lejos de ellos, en un mundo de
silencio y de espera continua, quedaron los padres, las esposas
y los hijos. Era otro aporte fecundo a la Patria. En mis visitas
diarias vi los hondos quilates de fortaleza y valor que en el
calvario de la guerra en el Atlántico Sur ellas aportaban.
En sus rostros una esperanza de paz y de arreglo pero en
sus almas la clara convicción que sus hijos, esposos y padres
eran de la Patria.
Así escuchamos muchas veces. Madres entregadas a la
vocación de sus hijos. Años atrás gozando la alegría cuando les

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vieran con el uniforme de cadete. Hoy sufren y aceptan con
entereza de espíritu que para la Patria no hay límites de servicio
y amor cuando la hora la reclama.
Así piensan las madres de nuestros Oficiales, Suboficiales y
Soldados de la Fuerza Aérea. Así piensan las madres del
Soldado Argentino. Estáticas como María al pie de la Cruz, se
pasaban las horas rezando, mirando al Santo Crucifijo y quizá
algunas escucharon una voz interior que les dijo “hoy estarán
conmigo en el Paraíso”. Muchos hijos no volvieron. La noche
sufre, la esposa espera.
Espera el llamado para abrir su corazón. Espera la carta para
saberse amada. Pero ¿es que la esposa de un militar el día de su
matrimonio no le dijo un sí también a la Patria?. Sólo así se
comprende la entereza, con que muchas recibieron la noticia de
que sus esposos murieron en combate. Sólo así pudo una
esposa decir “desde el día que le conocí estoy preparándome
para una circunstancia como esta”. Visitamos los hogares de los
Oficiales que estaban en el Sur y los de los Suboficiales que se
encontraban en las Malvinas. Hogares cristianos cimentados en
la fe, fe en la Argentina y su grandeza. Fe en el sacrificio que
sus esposos e hijos, en estas horas difíciles ofrecen por la
Patria.
Muchas esposas quedaron solas, solas en su corazón.
Pensando el orgullo que supone comunicar a sus hijos que su
padre amó tanto a la Patria que dio su vida por ella. Ahí están
sus nombres entre los Grandes de la Patria, ahí les pueden
reconocer.
Cualquiera sea el dolor que se ha sufrido es mucha la gloria
que nos espera. Dios ha querido que la Patria viviese días de
gozo y sus noches de dolor, pero en el corazón de todos
nosotros ha brotado una esperanza; pronto muy pronto, las
Islas Malvinas formarán un todo con la Patria.
Allí estarán entonces los que lucharon y volvieron. Allí
estarán los sufrimientos de las madres, la ansiada espera y

-403-
soledad de las esposas y las lágrimas de los hijos. Sólo el amor
nos hará vencer.

-404-
 CAPÍTULO LXVIX
“SABER MORIR”

Esto no es una inspiración literaria, pues quien

escribe no es un literato, es tan sólo lo
extractado de algunos libros y publicaciones,
que sirvieron al autor del capítulo para
expresar lo que llevaba en el corazón.

Relata: Mayor Fernández (Piloto de A-

A- 4B)

Las olas del mar bañan mi avión; las recibo como si fuera
agua bautismal, redentora, purificadera...
Por primera vez vivo mi propio presente, soy yo mismo, pero
paradójicamente para desaparecer dentro de un instante.
Siento el fuego de los misiles y los cañones sobre mi avión y
mi pecho.
Pido a Dios que la sangre que derramamos no sea en vano.
Perdono a todos, pero no entiendo ni respeto a los pérfidos sin
Dios ni Patria que gritan histéricamente por la paz, cuando esta
no puede existir si no hay honor, en este momento en que yo
muero, precisamente por Dios y por la Patria.
A los que se arrepienten de la hazaña porque estamos
perdiendo, como si el criterio de la verdad fuera el éxito, como
si de nada valiera el testimonio de nuestra bandera y el ejemplo
de nuestra fortaleza.
No entiendo a los pusilánimes que se apresuraron a guardar
sus estandartes y a disimular su ocasional nacionalismo.
Perdono a todos, pero me cuesta hacerlo.
Debo haber balbuceado. Veo los fogonazos y siento como si
muchas lanzas me atravesaran con puntas de fuego.
Creo caer, quiero eyectarme pero cae antes mi cabeza, luego
un estruendo en mi cuerpo.
¡Sí, peor es la humillación que la muerte! ¡Gracias, gracias
Dios mío por esta muerte!.

-405-
 Yo no te pedí mi existencia, tu me la diste. Sólo te pedí
fuerzas para saber morir, en el último instante, en que por mi
humana flaqueza, no estaba exento de comportarme como
tantos miserables y tú Señor me diste las fuerzas.
Mi rostro ya descansa sobre la húmeda turba en la que pude
enterrar mi rosario, tras darle un último beso y la promesa de
una victoria final.
El frío fue invadiendo mi cuerpo, que se confundió con esa
tierra que había soñado y asumido en mis actitudes.
El cuerpo era carne y la carne es polvo, tierra, turba, Patria y
a la Patria vuelvo.
Fui quedando a oscuras, sólo escuchaba el rumor del mar en
su constante insistir sobre estas playas irredentas, las olas de
este mar que simboliza los sucesos de mi Nac ión.
Mi alma se fue desprendiendo del cuerpo en un proceso
lento, calmo, sereno, para retornar a su punto de partida... que
es Dios.
Sobre el horizonte, en un triste atardecer del otoño austral,
moría agonizante el sol, entre negros nubarrones de tormenta.
Sólo te pido Dios, que mi lucha y mi muerte, en esta cruz
que forma mi avión con sus alas, sirva para que vuelva a
renacer ese sol de Mayo que un día nos dio luz y gloria.
Sé que así será, porque tú eres justo.

-406-
 CAPÍTULO LXX
“DIGNAS DE ELLOS”

Este es un capítulo muy especial, ya que quien

escribe, fue golpeada muy duramente en esta
primera batalla por nuestras Malvinas; es la
viuda del Vicecomodoro De la Colina, una de
las que viven ¡como él hubiera querido!

Relata: Sra. Leticia de De la Colina (Esposa de un Héroe)

Soy la esposa de un Aviador Militar muerto heroicamente en

combate el día 7 de Junio de 1982. También soy la madre de
dos hermosos hijos, que hoy más que nunca se sienten
orgullosos de su padre, “capaz de entregar su vida en
cumplimiento de la palabra empeñada, cuando juró defender la
Bandera de la Patria hasta perder la vida”. Esa herencia que
pocos pueden legar a sus hijos, es hoy nuestro más preciado
patrimonio que compartimos junto a las otras cincuenta y
cuatro familias de la Fuerza Aérea Argentina. Ese es el motivo
de este escrito; si bien es cierto que como esposa su ausencia
me afecta profundamente, como madre siento que fue un
elegido por Dios; siempre estará en el recuerdo de todos o al
menos habrá fechas en las cuales se lo recordará, y sus hijos
sentirán el orgullo que ya sienten y tendrán su ejemplo
permanentemente. Voy a transcribir la única carta que me
envió, pues hablábamos por teléfono; pero el día 2 de Junio me
envió lo que yo ahora considero su despedida; en ella podrán
apreciar toda su hombría de bien:

Mi amor:
Recibí la cajita y me puse muy contento, al rato no más la
abrí ante el requerimiento de toda la “barra”. Los bombones
estaban riquísimos, a la noche hicieron un truco con whisky

-407-
 y bombones, así que lo único que quedó fue la caja que los
contenía.
En general lo estamos pasando bien y se ha formado un
grupo lindo de gente; también de vez en cuando volamos un
poco para matizar la cosa y para ver si es cierto que vuela
algún Harrier por ahí.
Ya se que están Uds. todos bien, con respecto a tu posible
venida, en todo caso lo hablamos por teléfono cuando te
llame.
Bueno mi amor, aquí se va el avión, besos muchos besos, los
quiero mucho a todos.
Te adoro...
Rodolfo
Saludos a Lucrecia.

A los cinco días de esta carta, su avión fue derribado.

Cuando me dieron la noticia sentí que Dios me ponía ante la
prueba más difícil de mi vida. El siempre me decía que hay
problemas que tienen, solución y problemas que no, los que
tienen solución, buscársela y los que no tienen aprender con el
problema. Yo tenía que aprender a vivir con el problema por lo
menos por ahora, hasta el momento del reencuentro en
verdadera paz. Sentía el orgullo de que había cumplido con su
deber, no había defraudado a nadie, pero a veces me costaba
creer que fuera real. Siempre uno pregunta, ¿porqué a mí? Lo
resucité no se cuántas veces, mis defensas así lo pedían. Hasta
que va transcurriendo el tiempo y uno va asumiendo día a día la
realidad y dejo correr mi existencia como “él hubiera querido”,
con valor, con “dignidad, orgullo y respeto”, pero también con
dolor; se que apoyándome en Dios día a día, minuto a minuto,
conseguiré mitigar el dolor.
El orgullo estará presente siempre.
Permanentemente recibo cartas hablando de él. Voy a
transcribir algunos párrafos, imposible hacerlo con todas; esta

-408-
pertenece a un aviador colombiano retirado de la Fuerza Aérea
de su Nación:

“Siempre lo había contado entre mis mejores amigos, no solo

de profesión aeronáutica, sino en el verdadero sentido y
expresión de la amistad. La muerte ronda todos los días y se
lleva lo mejor que tenemos a nuestro alrededor”.

Era Rodolfo sólo bondad, alegría y felicidad; produce

desolación la falta diaria de su ejemplo; da nostalgia al ver irse
a alguien que nos servía de faro y queda tañendo en el silencio
el recuerdo del apellido De la Colina, que cayó como los héroes
de la Grecia antigua, hijos de Dios y de hombres, seres cuyas
vidas terminaban demasiado pronto, dejando su bello recorrido
inconcluso en la vera del camino.
Esta carta que transcribo es de un héroe viviente de los
tantos que tiene la Fuerza Aérea.

“El Comodoro D. Wilson Rosier José Pedroso, tiene el honor

de saludar muy cordialmente a la Sra. Leticia Taselli de De la
Colina y hacerle llegar sus más sinceras felicitaciones, con
motivo de recibir la condecoración con la cual la Nación
Argentina y todo su pueblo, reconocen a sus hijos caídos en
el cumplimiento del deber. Hago votos para que el ejemplo
de su esposo ilumine a quienes quedamos al servicio de la
Fuerza Aérea Argentina y todos aquellos que vendrán. Que
Dios le dé el consuelo y la resignación que merece”.

Yo soy sólo una de ellas, una de esas viudas que quieren lo

que querían sus esposos, Dios los tiene en la Gloria.

-409-
 CAPÍTULO LXXI
“EN POLVO TE CONVERTIRÁS”

De la tierra creó el Señor al hombre y de

nuevo lo hizo volver a ella, días contados le
dio y tiempo fijo (Eclo 17,1-2). “Yo soy la
verdad y la vida, quien cree en mi, aunque
muera, vivirá para siempre”.

Relata: Capitán Savoia (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)

Llegamos con el Escuadrón Antiaéreo, unos 70 hombres, el 3

de Abril de 1982.
El Jefe era el Mayor Maiorano, y como Jefes de Baterías, el
Capitán Dalves, el Primer Teniente Spath y yo.
Abril fue “Coser y Cantar”, construyendo refugios, gracias a
los cuales volvimos todos vivos, aunque en esos días muchos
nos miraban trabajar como con lástima.
Terminamos dos refugios, grandes como una habitación,
que estaban en la prolongación imaginaria de la pista de Puerto
Argentino.
Cuando el 7 u 8 de Mayo llegaron refuerzos se nos hizo algo
escaso el espacio, pero ganamos en temperatura.
Es muy difícil que alguien que no haya estado allí comprenda
el frío terrible que hacía y que se iba acumulando en nuestros
huesos.
Uno de los tantos días en que teníamos el conocido
concierto de las fragatas (Cañones) comentábamos lo mal que
estaban tirando, pues no pegaban ni cerca de la pista.
A medida que las explosiones se fueron acercando
comprendimos el porque ¡Nosotros éramos el blanco!.
Evidentemente tenían algún sistema, quizás de rayos
infrarrojos, que les indicaban el lugar en que había acumulación
de calor humano, pero nuestro refugio aprobó el examen.

-411-
 Hasta fines de Abril habíamos realizado varios ejercicios con
aviones de nuestra F.A.A. y todo lo que solicitábamos nos
llegaba en los leales C-130 Hércules.
El 27 de Abril tuvimos la primera novedad, el radar detectó
algo, fue captado por la pieza de 35 mm y abrimos fuego. Algo
se incendió sobre el mar, lo vieron todos, posiblemente era un
helicóptero.
Esa misma noche tuvimos otra alarma.
Dormir se hacía difícil, pensando en la posibilidad del ataque
nocturno de los gurkas, combinado con el frío.
El Mayor Maiorano y que había permanecido en la ciudad por
razones operativas, vino el 30 de Abril, a relevarme para que
fuera a darme un baño y dormir en una cama de la ciudad.
Eso se llama sentido de la oportunidad, a la noche iniciaron
su primer ataque.
Escuché bombas, tembló el pueblo, alguien dijo:
– ”Bueno... comenzó...”
La gente corría, sus miradas demostraban desorientación,
era el bautismo de fuego.
Pasados los “Vulcan” a las 04:40, a las 08:30 atacaron diez
aviones Harrier, cinco por el Norte y cinco por el Sur, mientras
otros dos los cubrían desde lo alto.
Nos tiraron con cohetes y bombas “beluga” (se dividían en
muchísimas pequeñas granadas cuyo único fin era tronchar
vidas).
Lo vieron demasiado fácil, hicieron un reempleo (nuevo ataque)
y fueron “papita para el loro”.
El “Fierro 3” de Almada derribó uno, el “Fierro 6” de Ruíz
otro que, mientras le tiraba, estaba tan cerca que le ocupaba
toda la mira; otro fue de la Artillería Antiaérea de Ejército, otro
de la Marina, dos se alejaron humeando.
El Mayor Maiorano, que andaba entre los cañones, al ver a un
Harrier que entraba “escupiendo” fuego, se tiró cuerpo a tierra;
las ráfagas “caminaban hacia él y se cortaron a un metro.

-412-
 A las 13:30 llegaron las fragatas, nos tiraron, comenzó un
desembarco en helicópteros; vinieron a tomar las islas en un
día.
Me preocupé, pero los “Dagger” nos devolvieron la calma y
las fragatas buscaron –averiadas– el este.
A la noche volvieron, buscando al radar con sus cañones.
Al fin de la madrugada por fin... ¡Silencio!
El aeropuerto era un desastre, pero mis hombres; estaban
todos vivos.
El panorama, algunos muertos, el shock del tomar conciencia
me hicieron llorar, reaccioné, ya estaba dispuesto a lo que
viniera.
Después, la rutina terrible de la guerra; bombas, muertos,
decisión.
Sabíamos de nuestra inferioridad, pero también del coraje de
nuestros hombres y la justicia de nuestra causa, son nuestras
Islas y por ellas daremos la vida con gusto.
Nuestros refugios eran buenos, pero en caso de impacto
directo “tendríamos novia”.
Una noche, el Primer Teniente Castagnari que iba al frente
de sus hombres fue alcanzado por un misil y murió dando el
ejemplo.
Estábamos viviendo en la ciudad los que no estábamos de
alerta, lo que nos permitió cuidar vidas, sólo quedaba la
dotación necesaria para accionar los “Fierros”.
El 24 de Mayo bombardearon los Harriers en altura para
distraernos, entraron cuatro rasantes al ataque (los de arriba
eran de la Royal Navy –verde oscuro– y los de abajo de la RAF –
gris oscuro–).
Llovieron bombas con paracaídas, una hizo impacto al borde
de la pista y las demás no explotaron. Uno de ellos fue
alcanzado por las esquiarlas de la explosión del avión que lo
precedía y se alejó averiado.
En los primeros días de Junio estaba preparando café para el
desayuno en la ciudad, cuando vi por el ventanal, estallar un

-413-
misil a una cuadra, era un helicóptero “Wessex”, equipado con
misiles AS-2.
El 11 de Junio llegó mi relevo y volví al continente, faltaban
tres días para la rendición.
Allí quedaron miles de historias como las de Suboficial
Principal Forni, que llegó a Malvinas el 3 de Abril como experto
en radar. El 24 volvió al continente a buscar un repuesto para el
mismo.
Se bañó y bajó a almorzar, encontrándose con el Teniente
Valazza, al que le faltaba un empujoncito para enojarse con
todo el mundo para poder ir. Cuando le contó de las ovejas en
las praderas, el aire limpio y puro, las olas verde esmeralda y la
hermosa sensación de estar pisando la tierra de las queridas
Malvinas, no dudó más y fue directamente a ver a su Jefe para
pedirle que lo autorice a ir.
Esa noche durmieron en el avión y al otro día, para el este.
Ayudados por el Suboficial Domina, gracias al repuesto
repararon el radar y luego festejaron la llegada del Teniente
Valazza con un almuerzo regado por una botella de buen vino,
traído del continente.
El 1º de Mayo, cuando atacaron los Harriers en Darwin, un
cohete del Pucará destruido del Teniente Jukic, quedó a unos
metros de ellos sin explotar.
El 4 estaba de turno, cuando vio en su radar a las 13:25
horas varios ecos (blancos) móviles, dio la alarma
Era una Escuadrilla de Harrier, de los cuales uno fue
derribado y otro averiado.
Bengalas en la noche, sustos dados a veces por los ingleses,
otras por las ovejas; cañoneo de fragatas, ataques de los
Harriers, más bengalas y el hombre que comienza a
endurecerse, a ser veterano, a respetar menos el cañonazo.
Se enteraron de que al día siguiente atacarían Darwin; eran
ellos menos de 200 de Fuerza Aérea y con el resto apenas
pasaban de 800, ellos serían aproximadamente 3.000.
El Vicecomodoro Vera Mantaras le dijo:

-414-
 – ”Hoy derribamos tres Harrier, que tenga suerte mañana”.
Escucharon disparos en la noche:
– “¿Qué hacemos?, –preguntó el Suboficial Auxiliar Pereyra.
– “Esperar”, –le contestó Forni.
Bengalas, tiros, concierto.
Con el amanecer de un lluvioso día llegaron los Pucará,
atacaron un refugio “gringo” y mataron al Jefe de los
paracaidistas.
A las 11:00 se fue Forni a verlo al Teniente Valazza, le contó
que ese día era el cumpleaños de su hijo y al siguiente era el de
él, se desahogó. Valazza le ordenó ir al pueblo.
A las 13:00 un nuevo ataque, morterazos, cañones,
ametralladoras y el Teniente Calderón, piloto de Pucará, junto
con un cabo, les tiraron con el “tractor misilístíco”, (tractor al
que le ataron una cohetera de Pucará y al que utilizaban en
forma similar a como se operan los tanques de guerra).
Les quedaba esperar la noche.
Cada dos horas relevaban a los soldados helados y les daban
chocolate caliente.
Llevaban dos días de fuego continuo.
A la mañana les avisaron que había una bandera de
rendición.
No le creyeron mucho.
Durmió tres horas que le parecieron un siglo.
Era verdad, los hombres se reunieron frente a un esquilador
de ovejas, cantaron el himno.
Luego la prisión, los fardos que servían de colchón al frío.
Comieron con el Suboficial una latita de “Pate Foie”, el ánimo
se les vino un poco abajo.
De intérprete, servía un hombre al que apodaban “maestro
cubano”.
Los separaron, vinieron los interrogatorios. Un Oficial de
Inteligencia le dijo que su ficha se había perdido.
Primera pregunta (de Forni al Inglés)
– “¿Por qué habla castellano?”

-415-
 – “Porque mi señora es nacida en Iquique” (Chile).
– “Choque la mano, tenemos por lo menos una cosa en
común, mi señora es de Antofagasta”.
Pregunta de Forni:
– “Inglés, ¿cuándo nos vamos?”
– “Ahora mismo”.
Retiró su equipo, lo sacaron del corral y lo metieron en una
habitación, en donde colgaba del techo una bomba de A-4B sin
explotar.
“¡Me jorobó!”, pensó Forni con resignación. A las 07:20
horas se iba el barco hacia el continente. Pidió hablar un rato
más tarde con el inglés.
– “Subí, chau, que te vaya bien”.
En el barco durmió 24 hs. seguidas. Al segundo día fueron a
comer a la bodega, se lavaron las manos y sentados en el suelo
comieron “buseca”, la que combinada con el movimiento del
barco les trajo muy malos resultados.
Temían ser llevados a Ascención.
Un día tuvieron menú especial, riquísimo, y de postre,
helado de chocolate; poco después subieron los de la Cruz Roja
Internacional.
Llegaron, los llevaron a Ezeiza, formaron; un Boeing pasó
sobre sus cabezas en procedimiento de aterrizaje final, todos
instintivamente se movieron buscando protección.
Luego se acordó de Valazza y temió que hubiese muerto,
pero estaba entre los que regresaron. Ahora sí, todo había
pasado.
Su Jefe, el Vicecomodoro Pedrozo, los saludó de combatiente
a combatientes.
Forni partió en auto desde Buenos Aires hasta su domicilio
en Tandil. Mientras los kilómetros volaban bajo las ruedas, los
números que no querían irse, rondaban en su cabeza: “- Días
de ataques ingleses: (en Darwin) 1º, 4, 12, 14, 17, 21, 23, 24,
25, 26, 27, 28 de Mayo...
Prisionero del 29 al 12 de Junio...

-416-
 Harriers derribados: KZ 450-FR S1 del Teniente John
Nicholas Taylor (Inglés), por el Subteniente Bragghini del
Ejército Argentino; el XZ 352 del Teniente Curtiss (Inglés), por
Heredia; el KZ 452 del Teniente Eyton (Inglés), por Di Giusti ; el
KZ 988 de Bob Ivensson (Inglés), por Galante, y tantos otros que
los gringos, especialistas en ocultar información, escondieron...
Valazza fue alcanzado por una explosión y dijo por radio:
– ”Destruyeron mi refugio y estoy herido”.
– ”Estamos bajo fuego, que Dios lo ayude... ya vamos para
allá”.
Los soldados Atico y Castellano lo buscaron.
El Suboficial Hugo Rubén Gómez esa noche se acostó sin
borceguíes, escuchó el silbido, intuyó que caería junto a él, se
hizo un ovillo, explotó... La carpa se le cayó encima, una piedra
lo golpeó en el costado, la tierra levantada lo enterró, un caño
le cortó la cabeza y la sangre comenzó a correrle por la cara, se
impresionó.
Al respirar notó que algo se había roto dentro de él. Hizo
fuerza para salir y no lo logró, estaba enterrado vivo.
Rezó mucho, escuchó voces y gritó:
– ”¡Sáquenme!”.
Dios escuchó; el Cabo Oliva de Gallegos (al que se le había
ordenado volver al continente por haber terminado su misión,
regresó a las islas porque pensó que era muy triste el no
compartir el destino común con sus camaradas de años), lo
sacó a él y a otro Suboficial.
Estaba muy oscuro, sacó piedras hasta que en las tinieblas
encontró su mano y lo comenzó a tirar, estaba tan apretado que
dejó adentro hasta las medias.
Se sintió salvado cuando con la cabeza rompió la tela de la
carpa y vio el cielo, mientras el maravilloso viento helado le
cortaba la cara.
Lo que ayer existía ya no estaba más y aparecían nuevas
elevaciones.

-417-
 Comenzó a caminar descalzo sobre la turba helada,
buscando a tientas hasta que llegó a la bahía, se orientó y llegó
hasta su gente. Le envolvieron los pies con mantas, le dieron un
trago de ginebra y el Mayor Maiorano le ayudó a llegar a la
ambulancia.
A los 500 metros, alarma roja, todos al suelo, nuevo
bombardeo.
Hospital de campaña, dos costillas fracturadas, una buena
faja, algunos días de descanso.
Yo era experto en reparar cañones, me necesitaban allí, no
quise volver al continente.
De día la actividad no me daba tiempo para acordarme del
dolor, lo difícil era dormir a la noche, pero sentado me dolía
menos. Veía el continente como algo muy distante, lejano...
Volví el 13 de Junio en el último Hércules que rompió el
bloqueo la noche antes de la rendición.
Esa noche murió el Capitán Casado en el último ataque de la
Fuerza Aérea.
Después del frío, la carpa, los bombardeos, los muertos, el
dolor, la civilización me golpeó fuerte...
Allá, en las islas, murió junto a mí un Infante de Marina, su
hermano al enterarse se ofreció a ocupar su lugar en el frente
de combate. Desgraciadamente no recuerdo su nombre, sólo su
cara, siempre con una sonrisa...
Las trazantes, el combate y los ingleses que caían como en
las películas, pero no morían porque venían con chalecos
antibalas; solo sus piernas quedaban cubiertas de esquirlas.
Corradi agotó hasta su última munición... La imagen de los
gurkas rapiñando entre los cadáveres...
Me mandaron los ingleses a juntar y apilar nuestros
muertos..” El auto llegó por fin a la casa de Forni, se bajó miró
su casa, abrazó a los suyos.
Por un tiempo lo mirarían como a un bicho raro y alguno le
preguntaría:

-418-
 – ”Che, ¿Por qué se rindieron?... ¿Es cierto que las bombas de
ustedes no explotaban...?

-419-
 CAPÍTULO LXXII
“SOLDADOS AERONÁUTICOS”

Este capítulo es un homenaje a nuestros

soldados, que, repitiendo la hazaña del
Tambor de Tacuarí, bajo la protección de la
Virgen, la sombra de la bandera con los
colores de su manto, y con su valor,
protegieron nuestros aeropuertos de campaña
en Malvinas, quedando cinco de ellos con
honor y sin miedo, pues sólo el ateo teme a la
muerte, ya que lo único que posee, es esta
vida material y terrenal.

Relata: Capitán Sifon

Nuestros soldados, los que me acompañaron a Malvinas

supieron luchar con honor, volver con la frente alta y a su
regreso, en la Escuela de Aviación Militar, antes de irse de baja,
dejaron un documento firmado por todos ellos, en el que
solicitaban ser enrolados nuevamente si la Nación los requiriese
otra vez en defensa de su soberanía.
Allí quedó, para ejemplo de los débiles y prueba de los
descreídos.
Era Semana Santa, llegó la orden, partimos. No sabíamos
porque nos mandaban, pero sí porque lucharíamos.
En Comodoro Rivadavia nos esperaba el Comodoro Pedrozo,
quien nos informó que protegeríamos una base de aviones
Pucará.
El 13 de Abril, a las 02:00 de la mañana, salimos hacia
Malvinas en dos C-130 Hércules.
A medida que nos acercábamos se fueron acallando las
voces, ara renacer próximos al aterrizaje.
En Puerto Argentino nos esperaba el Brigadier Castellano,
hombre sano, recto y muy querido por nosotros.

-421-
 De allí, a la Base Aérea Militar “Cóndor”, en Darwin,
transportados por helicópteros Chinook.
Llegamos, nos alojamos en una escuela que tenía varias
aulas (30x35).
Los Tenientes Bustillo, Rosas, Serra y yo, éramos los Jefes de
Secciones.
Hacer posiciones, preparar la defensa; los picos se doblaban
por la dureza del suelo.
Cada uno preparó su propia posición, incluso los Oficiales.
El estado de ánimo era óptimo.
Llegaron los Pucará, la munición, el combustible; la
atmósfera cambió, ya no era un campamento de vacaciones.
Los nervios comenzaron a tensarse, una vaca y algunos
gansos conocieron la puntería de nuestros soldados durante la
noche. (Hay muchos de ellos y por eso el lugar se llama
“Pradera del Ganso”.
En el primer ataque, tres de mis hombres fueron heridos y
luego trasladados al continente. Con el Soldado “Negro” Báez
salimos a buscar heridos. En su desesperación los cargaba él
solo.
Recuerdo entre mis hombres al Soldado Juan Carlos Díaz, el
cuál pese a tener un hermano gravemente enfermo, fue
voluntario a pelear.
Luego de que nos rendimos fue enviado por los ingleses a
buscar cadáveres y me dijo que muchos de los ingleses muertos
eran negros.
El 28 de Mayo ellos venían a cuerpo descubierto, caminando,
gritando, parecían drogados.
Su artillería, las fragatas y las ametralladoras tiraban por
todos lados.
Sentí a alguien junto a mí, era Baez. Me dijo:
– “Mi fusil no tira más”.
Lo tomé; un impacto inglés había destrozado su mecanismo.
Mientras tiraba, él me llenaba los cargadores vacíos de la
ametralladora.

-422-
 Cuando volvimos después de que terminó todo, nadie lo
esperaba; se puso a llorar y me dijo:
– “Señor, ¿y ahora a dónde me voy?”
– “A mi casa”.
No, voy a tratar de ir a ver a mis padres.
Todos ellos eran leales, humildes, valientes. Cierto día el
Teniente Bustillo estaba acorralado por un FAL con mira
telescópica que lo tenía centrado.
– “Salte que nosotros lo cubrimos”.
Un cañonazo pegó en el refugio de los soldados Luna y
Sevilla, matándolos con su onda expansiva, pues no
presentaban ningún daño físico aparente.
Después atacaron los Harriers y el soldado Aguirre, que
muchas veces había demostrado su extraordinario valor,
comenzó a tirarles con su ametralladora, levantándose ebrio de
coraje, agujereando la chapa del avión pirata, aunque una bala
pagó con una heroica muerte su valor.
El 4 de Mayo, durante la noche, cambiamos de posición los
cañones, que durante el día había captado el satélite “yanqui”;
por lo que entraron muy confiados.
El Primer Harrier salió humeando y el segundo fue alcanzado
por la artillería y la ametralladora del soldado Viano, que en el
mismo campo de batalla fue ascendido a Dragoneante por el
Comodoro Pedrozo.
Los restos encendidos del avión, en su carrera de muerte,
hirieron y quemaron a tres soldados, uno de ellos de apellido
Miranda, que se quemó las manos y las piernas. El “Negro”
Baez, para variar en primera línea, tuvo quemaduras en las
manús (tenía una extensa colección de cuentos con los que nos
divertía a todos).
Las guardias nocturnas eran durísimas para ellos, pero
nunca se quejaban.
Algunos pasaban la noche bajo las alas de los aviones,
previniendo de algún ataque como el de la Isla Borbón, de la
Marina.

-423-
 La disciplina era mantenida por ellos mismos que
enderezaban al que quería torcerse.
El 28 de Mayo me llamó el Teniente Bustillo y me dijo que un
comando inglés estaba próximo a un Pucará tirando con una
“MAG” y le dije que les tiraran una granada STRIM antitanque.
Allí, bajo el ala criolla, quedaron para siempre.
En las noches oscuras, nos atábamos un hilo a un dedo para
comunicarnos sin hablar.
El Soldado Luna podría no haber ido perfectamente por ser
casado, pero fue sin dudar.
Cierto día el Cabo 1º Agüero, que llevaba la comida en un
Land Rover (Jeep) a la primera línea, fue atacado por un Harrier
que atravesó el techo y el vidrio del vehículo sin herirlo.
Durante el ataque final, el soldado del Ejército, Abal, me
preguntó:
– “Señor, ¿qué hacemos ahora?”
– “Rezar, tirar y si es necesario morir”, –le contesté.
Gracias Señor, ya estoy listo para lo que venga.
Con nosotros combatieron Gómez, Centurión, Reyes,
Esteban, Estévez, etc... Señores Oficiales del Ejército Argentino,
que fueron dignos del General San Martín.
Entre los nuestros, el Mayor Zaporta movió a una sección
bajo el fuego enemigo mientras la fragata giraba para tirar con
los cañones del otro lado, salvándoles seguramente la vida
El Soldado Coronel me pidió ir a la retaguardia, pues no
deseaba combatir. Lo mandé a la cocina. El 4 de Mayo, cuando
ascendieron a su camarada, vino y me rogó:
– “Señor, le pido por favor ir a la primera línea de combate”.
¡Qué pasta, qué madera, qué sangre la de estos Soldados
criollos!
Y así volvieron llenos de gloria, con el deseo de servir
nuevamente a la bandera.
Allí, en nuestra querida Escuela de Aviación Militar quedó ese
documento con sus firmas, aunque muchos hagan aparecer

-424-
ante el mundo y el consumo interno, como niños a nuestros
criollos.
Junto a ellos, los bravos Soldados de la Compañía C del
Regimiento 25 del Ejército Argentino.
Más allá, en las alturas, los Soldados de la Infantería de
Marina, del BIM 5.
Con San Martín, con Güemes, con Belgrano, con Necochea,
pelearon con coraje, casi niños y hasta mujeres.
Nuestros soldados en Malvinas ¡no podían ser menos...!

-425-
 CAPÍTULO LXXIII
“REFLEXIONES Y ANÉCDOTAS”

Entre el nerviosismo, la tensión el miedo y el

patriotismo de cada día, fueron sucediendo
diversos hechos que por ser graciosos o tener
un fondo emotivo, quise citar para que este
libro no sea sólo el simple relato de misiones
de combate.

Homenaje

En la desolada pista de una Base patagónica, un joven

Suboficial mecánico, ha quedado esperando vanamente el
regreso de “su “avión, que algo más que un par de horas antes,
había inspeccionado para salir en misión de combate y el
tiempo fue pasando y aumentando su angustia. Esa máquina y
ese piloto que el despidió con los pulgares hacia arriba, no
regresarían. Su espera, su soledad y su silencio, fueron en ese
momento su íntimo y propio homenaje. (Homenaje de la Revista
“Enfoques Mercedinos”

Donde está el norte

Una vez realizado el ataque que relato en el capítulo “A dos

minutos del blanco” ordené:
– “¡Escapemos en forma individual por el norte que es el
único lugar donde no hay Harriers!.
Me sorprendió escuchar la voz del Teniente Gelardi (Piloto
veterano) que a gritos preguntaba:
– “¿Y para dónde queda el norte?”
Y al Teniente Mayor que le contestaba:
– “¡Para la derecha hijo... para la derecha!” (del Capitán
Varela - Piloto de A-4B)

-427-
 Sensible

Cierto día mi esposa Mirta, que había ido a visitarme por

cuatro días en la Base desde donde yo operaba durante la
guerra de las Malvinas me dijo:
– “¡Mira ese pobre perro ha sido atropellado por un auto,
alguien tendría que matarlo para que no sufra!, mientras la
trasladaba a su alojamiento.
Inmediatamente salté en el asiento del vehículo y
prácticamente le grité:
– “¡¡¡No hay que matarlo, hay que curarlo!!!” (Por el autor)

Más que aviones

El Teniente Autiero era un Oficial de total confianza. Un día,

en privado para no desmoralizar al resto, le dije que no creía
que de nosotros quedara vivo ninguno.
– “Si Señor, van a quedar varios vivos”.
– “¿ Porqué lo afirma con tanta seguridad?”
– “Porque hay más pilotos que aviones”. (Por el autor)

El peruano
peruano

Durante el ataque a una Fragata, fui alcanzado por un misil,

debiendo eyectarme siendo tomado prisionero por los ingleses.
Debido a mi estado físico, lo que en un principio no me
permitió hablar y a que tengo rasgos incaicos, los ingleses
dijeron que yo era un piloto peruano, versión que hicieron
circular e incluso se hicieron eco algunos medios periodísticos.
(Por Teniente Lucero - Piloto de A-4C Skyhawk)

La última misa

Fue el domingo 6 de Junio de 1982, por la mañana;

estábamos todos los pilotos escuchando la palabra de Dios.

-428-
Junto a mí se encontraba el Teniente “Turquito” Arraras, quien
dos días después daría la vida por la Patria.
En el librillo que me dieron para seguir la misa, que aún
conservo, leía:
“Amputación... puede ser que no comprendas el por que de
lo que te sucedió. Pero en los planes de Dios el sacrificio de uno
de tus miembros, unido al sacrificio de Cristo, puede reservarte
una gran recompensa en la eternidad, si es que aceptas esto
con espíritu de fe”.
Como si Dios lo hubiese pensado para las familias que
sufrirían la pérdida de uno de sus miembros.
Dijo Pio XII: “Todo sufrimiento es una fuente de apostolado”.
Segunda lectura: ... “y si somos hijos, somos también
herederos: herederos de Dios y los herederos de Cristo, porque
sufrimos con El, para ser glorificados con El”. (Por el autor -
Piloto de A-4B)

Los olvidados

“El que puede perder todo en cualquier momento, debe dar

todo en todo momento”. Esta frase me fue repetida muchas
veces mientras ejecutaba maniobras militares en mi vida de
cadete. Frases como esa y principalmente la formación
espiritual vinieron de allí.
Mientras “entraba” a mi barco, pensé en la valentía de mis
Numerales, pero súbitamente, en esos segundos en que se
piensa lo que no se pensó en años, se presentó en mi mente
algo que por obvio pasa desapercibido. Esa valentía y esos
principios no son innatos sino adquiridos, son el fruto que
dejaron todos aquellos que instruyeron antes y ahora, los
formadores de hombres, Oficiales que es tán, pasaron, que no
fueron partícipes de la batalla, pero que la forjaron con su
ejemplo y su enseñanza, son los que formaron los cuadros de
nuestra Fuerza Aérea Argentina desde su creación hasta hoy”.
(Por el Vicecomodoro Mariel - Piloto de A-4B Skyhawk)

-429-
 La Virgencita

Entre todas las cosas que nos enviaron para compartir de

alguna forma nuestra lucha, recibimos una Virgencita con agua
bendita de la Gruta de Lourdes. Con ella marcábamos la señal
de la Cruz en la frente de aquellos que salían en misión de
combate.
Cuando volvimos la traje conmigo y luego se la regalé a la
señora “Poly” de Guadagnini, pues sé que estará en las mejores
manos. (Por el autor - Piloto de A-4B)

La bandera

De pronto, una mañana, surgió espontáneamente la idea de

que debíamos concretar nuestros sentimientos patrióticos en
algo material que los representara y sirviera a los pilotos que
misión tras misión se fueron ganando nuestro respeto, como
respaldo moral. Es así que adquirimos una bandera Argentina y
la colocamos inmediatamente en un mástil, acompañándonos a
partir de allí en alegrías y tristezas.
Cuando se ordenaba una misión y comenzaba el acelerado
despliegue del personal de mecánicos y especialistas para
cumplimentar en el mínimo tiempo la puesta en marcha de los
aviones, siempre había un compañero que traía la bandera, a la
que todos queríamos sostener, puesto que con ella
saludábamos el paso de los aviones hacia el objetivo final.
Sabíamos que con ella los pilotos elevaban su Espíritu, su moral
y veían en sus colores la justa causa de aquella heroica gesta.
Cuando los aviones comenzaban a perderse en el horizonte
y nuestra bandera con su flamear los despedía, sentíamos muy
dentro que una parte de nosotros también se iba y comenzaba
la angustia por el regreso. Muchos volvían y otros quedaron,
por el precio sabido de la guerra, pero estoy seguro que los
pilotos que dieron sus vidas, tuvieron como última visión los

-430-
hermosos colores celeste y blanco de aquella Bandera que puso
calor en los corazones de quienes la vimos flamear.
(Por el Cabo Principal José Ahumada - V Brigada Aérea).

Un alto honor

Iniciábamos una más de las misiones de combate que

realizamos y mientras rodábamos hacia cabecera, vimos un
avión comercial cuya tripulación, pilotos, comisario y azafatas
se habían alineado frente al mismo y marcialmente nos
despedían con el saludo militar. Me sentí muy honrado con su
gesto. (Por el Teniente Mayor - Piloto de A-4B).

El polaco

Yo era segundo en antigüedad (en la sucesión del mando)

dentro de mi Escuadrón, hasta que cayó con gloria el Capitán D.
Hugo Palaver y me dejó la dificilísima tarea de reemplazarlo, de
tratar de imitar lo que él hacía tan bien: dar confianza y
tranquilidad, demostrar idoneidad, no tener jamás un momento
de abatimiento, arrastrar a los demás al combate con el
ejemplo; esto me costó muchísimo, más aún cuando perdía a
alguien muy querido; pero en esos momentos a escondidas, en
los que me permitía la debilidad de una lágrima, tuve a mi lado
a alguien a quien siempre tuve en mucha estima, pero nunca
había conocido en su dimensión humana. Realmente su amistad
me confortó y apuntaló para emprender esa difícil tarea de
proseguir la misión del “Turco” grande; ese compañero era el
Capitán “Polaco“ Cerwinsky, piloto de Mirage III.
(Por el autor - Piloto de A-4B)

Un hijo

Cuando yo era instructor del Cuerpo de Cadetes, tuve el

orgullo de contar en mi curso con el Teniente D. Juan “Turquito”

-431-
Arraras, luego fui su instructor de vuelo en el curso de
Aviadores Militares, posteriormente fuimos destinados ambos a
la V Brigada Aérea, asiento de los aviones A-4B “Skyhawk”.
Poco a poco, a medida que fueron pasando los años y llegué
a conocerlo bien, comencé a sentir un afecto por él que era más
el de un padre a su hijo, que el de un superior hacia su
subalterno.
Cierto día alguien me preguntó que opinaba de él y contesté
con solo tres palabras: “Es un santo”.
El día 8 de Junio salía yo con mi Escuadrilla a cumplir la
misión que relato en el capítulo “Llévelos a la Gloria”; cuando él
vino a despedirme, me dio un abrazo y me dijo: “Señor, cuídese
mucho que tiene mujer e hijos que lo esperan y que Dios lo
acompañe”.
Cuando aterricé me informaron que él había salido después
que nosotros a batir el mismo blanco. No volvería nunca más.
Recuerdo que el libro “Camino”, de Monseñor Escrivá de
Balaguer, dice en una de sus partes: “Que tu vida no sea una
vida estéril, deja huella”, y pienso que es la mejor descripción
del “Turquito”.
Por eso digo que en esta guerra perdí un hijo y no me
lamento, por no contradecirme, ya que muchas veces dije que
empleamos tanto tiempo en llorar lo que perdemos, que nos
olvidamos de agradecer lo que tuvimos. (Por el autor - Piloto de
A-4B)

Causas para volverse

Mientras cruzaba el mar hacia mi objetivo, cuando no tenía

reabastecimiento en vuelo o luego de éste, dejaba vagar mis
pensamientos hasta que llegábamos a las “primeras piedras”,
como les decíamos a los islotes que están al Oeste de la Gran
Malvina. Pensaba por ejemplo en todas las posibilidades que
tenía para volverme o no cumplir la misión; por ejemplo si me
quebraba una pierna, o me enfermaba, o se rompía el avión, o

-432-
se ponía mala la meteorología o el Comandante anulaba la
orden; pero cuatro causas impedían que todo esto se concrete,
la primera que pese a mi rutinaria gripe anual en el Sur tenía
una salud de hierro; la segunda porque se ve que los mecánicos
me tenían cariño, pues me daban unos aviones impecables que
no fallaban nunca; la tercera que el comando no me tenía en
cuenta para las misiones anuladas y la cuarta que mi conciencia
no me hubiese permitido vivir en paz nunca más.
Pensaba también en mis Instructores, el Mayor Digier, el
Mayor Ponce, el Mayor Maclay, el Mayor Abalos Aliaga y el
Mayor Asla cuando fui cadete; el Mayor Magnano y el Mayor
Acosta como instructores de vuelo en el mini CAM y Curso de
Aviadores Militares respectivamente; el Mayor “Picho”
Fernández, mi Jefe de Escuadrilla en mi 1º año de A-4B y por
último el Capitán D. Hugo Palaver que fue mi último Jefe, antes
de que yo alcanzara ese cargo.
Sinceramente a veces no sabía si agradecerles o insultarlos;
pero cuando volvía hacia el Continente, fuera ya del alcance de
los interceptores y veía a lo lejos nuestro suelo con la excitación
de la batalla recién vivida, el convencimiento de la justicia de
nuestra causa y la satisfacción del deber cumplido, me era chico
el pecho para encerrar un corazón lleno de satisfacción. (Por el
autor - Piloto de A-4B)

Una causa más

La vida es una sucesión de recuerdos de cosas vividas y una

preparación para llegar a DIOS, pero hay algunas que quedan
profundamente grabados, quizás por las circunstancias que las
rodean.
El 11 de Mayo de 1982, compartí con el Grupo de Pilotos y
mecánicos de nuestro Sistema de Armas, la alegría del
nacimiento de mi segunda hijita, la que recibió el nombre de
Paula Beatriz.

-433-
 En ese momento, pese a tenerlas muy lejos, sentía mis tres
mujeres muy cerca de mí, pues conocía del valor de las que
quedaron al norte; que con fortaleza y silencio nos infundieron
confianza y valor. Sólo la almohada supo de sus lágrimas.
Entre los que me felicitaban, escuché al Teniente Robledo
que me decía: “¡Qué sea esta una causa más porqué luchar!”
(Por el Teniente D. V icente Autiero - Piloto de A-4B).

Lágrimas de valientes

Un día, aproximadamente a las 21:00 horas, me encontré

con mi compañero de Promoción Capitán Bredeston, piloto de
Canberra, que se estaba preparando para salir en misión
nocturna. Era increíble el entusiasmo que demostraba y sus
deseos de combatir.
Próximo al despegue, recibió la orden de cancelar su vuelo
por meteorología adversa en el blanco; para mi sorpresa, vi que
las lágrimas comenzaban a rodar por su rostro, le pregunté que
le pasaba y me dijo que el hecho de que no saliera, podía
disminuir el prestigio de su Escuadrón.
Unos días después, con el Capitán Perroto (Piloto de C-130),
nos enteramos que salía en una nueva misión, por lo que
pusimos el despertador a las 04:30 horas en que estimábamos,
estaría durmiendo y con la misión cumplida.
Fuimos a la Sala de Operaciones, hablamos con el Comodoro
Mir, quien nos dijo que habían logrado un excelente resultado,
por lo que nos dirigimos a su habitación. Estaba durmiendo con
la tranquilidad del deber cumplido reflejada en su rostro, por lo
que tomamos una bota de vuelo cada uno, y suavemente lo
felicitamos, como es la costumbre y sin lástima. (Por el autor -
Piloto de A-4B)

Sorpresa
Puerto Argentino

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 Durante muchos días nos atacaron los ingleses tirando una
bomba-”sobre el hombro” como decíamos nosotros ya que
tiraban lejos del alcance de nuestra artillería y en el momento
en que iniciaban un ascenso.
Esta mañana estaba yo muy ocupado, limpiando la cabina de
mi PUCARÁ cuando me sorprendió ver, próximo a la cabecera
de la pista 26; florecer dos inmensos hongos negros, con fuego
interno. Sabiendo que estaba en el medio del objetivo, que eran
los aviones, corrí para alejarme de ellos. En ese momento, vi
tres Harrier que aparecían rasantes desde la ciudad hacia el
Aeropuerto, disparando sus cañones. Cuando estaban junto a
mí y un poco al costado, lanzaron sus bombas. Un pozo me
encontró a mí, pues resbalé en el barro y caí dentro de él, en el
instante en que comenzaban a explotar.
Cuando pasaba la onda expansiva de la bomba, sentí que mi
cuerpo por un instante se separaba del suelo.
Mi birrete cayó dentro de un charco y mientras escuchaba
silbar las esquirlas sobre mi cabeza, lo único que pensaba era:
“¡Se me está empapando el birrete!”.
Evasión mental le dicen, pues no había tenido en cuenta que
todo mi uniforme de vuelo, incluyéndome a mí, estaba
empapado. (Por el Primer Teniente D. Francisco Navarro - Piloto
de Pucará).

Mujeres ejemplares

Un Oficial escribió a la señora del Vicecomodoro De la

Colina, tratando de confortarla por la pérdida de su esposo en
combate, ella le contestó con serenidad y firmeza, orgullosa
porque él había sabido dar lo máximo que tiene un hombre en
esta tierra, la vida, defendiendo a su Patria.
La señora del Primer Teniente D. Luciano Guadagnini,
muerto en acción, a dos meses de haberlo perdido dirigía el
coro de los niños de la V Brigada Aérea, con la aceptación de la

-435-
voluntad dé Dios que distingue a las personas que realmente
dan amor.

Cristian amente

El 4 de Mayo, próximo al aterrizaje, cuando volábamos sobre

un cementerio, nos dieron la alerta roja. Mientras intentábamos
aterrizar desesperadamente, los vimos aparecer ante nosotros,
eran tres pajarracos negros, Harriers. Tocó el helicóptero en el
suelo y salimos corriendo para buscar una protección.
A continuación escuchamos una ensordecedora explosión,
luego el ruido de turbinas que se alejaban.
Retornamos al helicóptero que había permanecido en
marcha y despegamos pensando lo peor, ya que veíamos una
densa cortina de humo del lado de nuestra Base, pero el saldo
negativo era para ellos, pues el humo salía de uno de sus
aviones que había sido derribado.
Rescatamos el cuerpo del piloto que se encontraba intacto a
unos 70 metros, enterrándolo como un ser humano que era,
con un pequeño responso a cargo del sacerdote y honores
militares de tropa formada ante su tumba. (Por el Teniente
Ludueña - Piloto de Helicóptero).

Pensando en sumo

Cuando era instructor del Cuerpo de Cadetes, estaba un día

enseñando instrucción militar y les conté que los luchadores de
una lid oriental llamada Sumo, basan su fuerza en el dedo
gordo del pie, sobre el que deben apoyar sus inmensos
cuerpos, tratando de desplazar al contrincante fuera de un
círculo, tomándolo del cinturón.
Los grandes campeones tratan de mantenerse
continuamente apoyados sobre ellos y quienes logran una
mayor concentración llegan a hacer un agujero en sus
sandalias.

-436-
 Les dije que un cadete de la Fuerza Aérea debía tratar de, en
su profesión, lograr un estado de concentración semejante,
llegando a estar permanentemente pensando en ser mejores y
brindarse a los demás.
El cadete de II año Carlos Julio Castillo, era un cadete que no
se destacaba, pero poco a poco noté que comenzaba a
sobresalir, hasta que un día se me acercó y me dijo:
– “Señor, he logrado vivir pensando en sumo”.
Y creo que lo logró, pues a partir de allí su vida fue un
ejemplo, siendo testigo hasta en la muerte de la sangre que
llevan los verdaderos argentinos en las venas; heredada de los
Granaderos de San Martín, de los Soldados de Belgrano, de los
Cazadores de Necochea. (Por el autor - Piloto de A-4B)

El peor día de mi vida

Al día siguiente de que ataqué por un error con mi

Escuadrilla al “Formosa”, nos hizo formar el Brigadier Camblor y
nos dijo el resultado del ataque, en el que habíamos averiado
un buque propio.
Inmediatamente sentí como si me hubieran pegado un golpe
con un martillo en la nuca y me desmayé. Mientras estaba
desvanecido veía pasar como una película en cámara lenta de
mi ataque, en el que los proyectiles trazantes de mis cañones se
introducían en los compartimentos rebotando hacia todos lados
y creando una imagen impresionante.
Cuando reaccioné, estaba junto a mí el Capitán Médico
Fernando Romero, mi amigo, que estaba auxiliándome.
Mientras yo le decía que si no lograba limpiar ese tremendo
error con mi posterior actuación, pediría la separación de vuelo;
él me decía que sólo no se equivoca quien nunca hacía nada.
Tiempo después me volvía a encontrar con el Brigadier
Camblor, quien afectuosamente me puso una mano en el
hombro y me dijo que me felicitaba por mi actuación.
Le contesté:

-437-
 – Señor Brigadier, es que tenía que levantar un aplazo”.
Nota: En el ataque mencionado no hubo víctimas, sólo por
un milagro de Dios. (Por el autor - Piloto de A-4B)
El Mayor Vechi de la F.A.A. se encontraba en el Perú
realizando un curso, pero se las ingenió para llegar hasta
nuestra Base de Operaciones por dos días.
Cuando llegó estaba por salir una misión y faltaba un
tripulante que había ido a buscar su cartera de navegación.
Sin dudarlo, y pese a estar deshabilitado en el avión,
comenzó a cambiarse para ocupar el lugar del ausente.
El Jefe de Escuadrón impidió que salga porque estaba
desentrenado, pero sirvió para que su ejemplo nos llevase a
luchar con más ganas que nunca.

Tocando la guitarra

El día 8 de Junio por la noche me encontraba en un rincón de

la “Casita de Bariloche” tocando la guitarra cuando se me acercó
el Alférez Dellepiane y me dijo:
– “Hoy hemos perdido a tres de nuestros mejores camaradas
y usted está lo más tranquilo tocando la guitarra, pensé que
significaban algo para usted”.
Evidentemente el no podía leer en mi interior, pues además
de apreciarlos muchísimo, entre ellos estaba el Teniente Juan
José Arraras, a quien quería como a un hijo.
– “Piano, yo debo actuar así”, –le contesté y le expliqué que
siendo el más antiguo no debía demostrar abatimiento aunque
fuese el último hombre, pues nuestro deber y la causa que
defendíamos eran más importantes que nuestras propias vidas.
Creo que me entendió. (Por el autor -Piloto de A-4B)

Mousse de chocolate

En Bariloche, mi ciudad de origen, viven Esteban y Barco, el

primero es mi cuñado y el segundo un gran amigo. Ambos se

-438-
presentaron inmediatamente, junto con mi padre y mi hermano
menor, de voluntarios y mientras molestaban a medio mundo
para que los llevaran al frente de combate, preparaban
inmensas encomiendas para mantenerme el espíritu alto, ya que
ellos esperaban de mí por lo menos el doble de lo que podía
dar.
En una de esas compartidas encomiendas me llegó un
mousse de chocolate hecho con mucho cariño por Ana, la novia
de Barco; venía dentro de un recipiente de plástico.
Convidé chocolates de Bariloche, convidé alfajores, convidé
turrones, pero al mousse me fui con una cuchara a un rincón a
comérmelo egoístamente solo. Cuando no hubo quedado nada,
observé que el recipiente que lo contenía podía serme de
utilidad, pero luego pensé: “Yo vivo guardando como las ardillas
cosas que nunca uso, mejor lo tiro a este plastiquito”.
En la próxima encomienda me llegó una carta de Ana que me
decía: “...Por favor devolveme el recipiente hermético que
contenía al mousse, pues permite mantener los alimentos en
buen estado y tiene propiedades térmicas. (Por el autor - Piloto
de A-4B)

Respuesta

En la “Casita de Bariloche” (lugar en donde habitaban los

pilotos de A-4B) tratábamos de pasar con buen ánimo los
momentos de descanso, tocando la guitarra o jugando a algún
deporte violento como el truco o ajedrez, espíritu que costaba
cada vez más mantener a medida que aumentaban las bajas.
Como muchas veces, el libro “Los cinco minutos de Dios” me
dio fortaleza.
... En el tiempo de la poda, pareciera como si el árbol
derramara lágrimas; el insensible podador corta las ramas sin
compasión despeja al árbol de sus brazos y ralea su ramaje sin
piedad.

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 Por cada una de las heridas el árbol destila la sangre de su
queja o de su protesta, el alma del árbol, como si levantara el
grito contra semejante atropello.
Sin embargo, ello sirvió para que esa alma se contrajera, se
replegara durante largos días de invierno y así no fuera
alcanzada allá en la interioridad de su savia, por el frío que
mata.
Luego vino la primavera y los brotes anunciaron que el árbol
no sólo no estaba muerto, sino que había recuperado nueva
vida, nueva pujanza, nueva fecundidad en flores y frutas.
En tu vida el dolor desempeña el papel del podador, tú
podrás tal vez quejarte con pesimismo; pero si tenés fe, si unes
tu dolor al dolor redentor de Cristo, te podrá servir de nueva
fuerza en tu vida” (Por el autor - Piloto de A-4B)

Licencia

Durante la guerra nos dieron tres días a cada uno para ir a

ver a nuestras familias. Por ser el más antiguo de los pilotos
que combatían en mi Escuadrón, decidí irme en último lugar.
Me correspondió el 14 de Junio de 1982, día de la rendición.
Despegué y de pronto, por los auriculares de mi casco escuché
las voces de los pilotos que quedaban en nuestra Base de
asiento que me despedían con una vieja canción con ruido a
turbina que dice entre otras cosas: “Aviación Argentina, plantel
de juventud, a la Patria entregada con cálido fervor, elevemos
las alas en el inmenso azul, cual un cóndor sereno, en todo su
esplendor. El rugir del motor, cual canción de nuestra Fe,
acelere el latido de nuestro corazón, recordándonos siempre
que es nuestro deber, por la Patria morir, con altura y valor...”
Enseguida comenzó la Escuadrilla del Primer Teniente
Filippini y el Teniente Autiero a preparar una misión, la que se
suspendió por la noticia de la rendición. (Por el autor - Piloto de
A-4B)

-440-
 Los 74 días

“La paciencia es la madre de la fuerza. Si quieres romper una

roca a golpes romperás tus puños, pero deja que una gota caiga
100 años, y la piedra se partirá”.
Esperamos durante 149 años, 2 meses y 29 días. Un 2 de
Enero de 1833, los ingleses concretaron un acto de fuerza
despojándonos de nuestras Islas Malvinas. Un 2 de Abril de
1982, dijimos basta. Durante 17 años tratamos de obtener,
civilizadamente, la reparación del daño sufrido; tras años de
infructuosos reclamos, solo hubo silencio.
Dos potencias unidas, con fragatas misilisticas, los
destructores, los Harriers, los telémetros láser, las miras
infrarrojas, radares para localizar artillería, antorchas láser para
guiar misiles, formadores digitales de imágenes para localizar
objetivos de noche y con niebla espesa...
Nosotros, con solo sangre criolla para oponerles nuestros
limitados medios.
Ante la desproporción, llegó la capitulación. Dijo el Soldado
Clase 1963, Julio Raúl Ogas, que él creía que iba a ser una
derrota pequeña, pero poco a poco fue viendo que se hacía más
grande.
Mi agradecimiento a los 36 Oficiales, 14 Suboficiales y 5
Soldados que quedaron y a los que volvieron.
Los que vivimos esto no lo olvidaremos.
Los que dejamos alguien allí, no lo olvidaremos.
Los que amamos nuestro suelo, no lo olvidaremos.
“La paciencia es un árbol de raíces muy amargas pero de
frutos muy dulces”
(Por el Cabo Comaschi - V Brigada Aérea).

Con un disparo de cañón

-441-
 Después de la caída de Darwin, el 29 de Mayo, los Pucará
siguieron operando desde Puerto Argentino. Esta es una de las
misiones que partieron de allí.
Puerto Argentino, 10 de Junio de 1982.
Las tropas enemigas ya estaban próximas a Puerto
Argentino.
La misión consistía en destruir posiciones de artillería
asentadas al pie del Monte Kent.
Nuestra salida se planificó la noche anterior, con los últimos
datos conocidos. La hora de nuestro ataque, primera luz del
día, no nos permitiría visualizar el blanco. Era preciso pues
contar con una buena señalización y ella nos sería
proporcionada. A la hora que debíamos encontrarnos listos para
nuestro tiro, se adelantaría un cañón propio hasta una posición
determinada lo que le permitiría efectuar un disparo sobre el
área, a cubierto de la artilería que disponía el enemigo, y
señalarnos el lugar.
Todo debía ser preciso y así fue. El despegue de mi
Escuadrilla se realizó normalmente; el Numeral 2 era el Teniente
Morales y el tres el Primer Teniente Ayerdi; a este último le
cabía la responsabilidad de batir un área próxima a un puente,
muy cerca de nuestro blanco.
La luz era escasa pero permitía divisar el relieve. A la hora
señalada y tras escasos cinco minutos de navegación,
empezamos a buscar en la ladera del Monte Kent nuestro
objetivo pero era difícil en esas condiciones extremas, aunque
pronto vimos florecer, ante nuestros ojos, un hongo de turba:
¡Era la señal convenida!, inicié el ataque descargando los
cohetes en salva sobre la zona marcada, en tanto que el
Numeral 2 comenzaba a ser hostigado por el fuego enemigo;
nuestra sorpresa había terminado -y para ellos también-.
Nuestro punto de reunión, dada la distancia, (escasos quince
kilómetros) no podía ser otro que nuestro lugar de destino,
Puerto Argentino, a donde llegamos y aterrizamos sin novedad

-442-
bajo Alerta Roja con un solo Pucará averiado ligeramente. (Por
el Primer Teniente Micheloud - Piloto de Pucará)

-443-
 CAPÍTULO LXXIV
“LLÉVELOS A LA GLORIA”

La experiencia acumulada no fue en vano y

misiones como esta o la del Invincible así lo
demostraron. Al decir del Comandante de la
Fuerza Aérea Argentina en operaciones, este
fue el día “que más le dolió a los ingleses”.
Esta es la narración del ataque en Bahía
Agradable.

Relata: Primer Teniente Cachón (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 8 de Junio de 1982

Una nueva misión: el blanco, buques de desembarco en

Bahía Fitz Roy, al sureste de la Isla Soledad.
Escuadrillas: dos de cuatro aviones cada una. La del Capitán
“Cruz” Carballo, Teniente “Tala” Rinke, yo (Primer Teniente
Cachón) “Delfín” y el Alférez Carmona, y la del Primer Teniente
“Lanza” Filippini, Teniente “Tamalito” Galvez, Teniente “Potro”
Autiero y el Alférez “Cachito” Gómez.
Nuestros indicativos de ese día eran “Mástil” y “Dogo.
Cando llegamos a los aviones el “Cruz” tenía perdida de
oxigeno pero decidió salir igual.
Llegamos a los reabastecedores. La noche había sido muy
fría, de varios grados bajo cero, y parece que algunas de las
válvulas de las lanzas de reabastecimiento estaban congeladas,
pues el “Potro”, el “Lanza” y el “Cruz”, pese a que probaron en
ambos reabastecedores y en las cuatro mangueras, no pudieron
cargar combustible y tuvieron que regresar.
Súbitamente, por un golpe del destino, yo, que aunque
estaba habilitado como Jefe de Escuadrilla aún no había ejercido
mi cargo, me encontré al mando no de una Escuadrilla, sino de
dos al mismo tiempo.
Recuerdo que el Capitán me dijo ante su novedad:

-445-
 – “Ataquen con intervalo de un minuto, tres aviones adelante
y dos atrás, ... y ¡¡¡Llévelos a la gloria!!!
¡Pavada de pedido!. Sentí un escalofrió que me recorrió la
espalda, pero me tranquilicé porque los hombres que me
seguían estaban capacitados para este tipo de operaciones y el
éxito de la misión dependía de mi conducción.
La sucesión de controles me obligó a concentrarme en el
vuelo.
Sobre el cabo Belgrano cruzamos por una zona de lluvia que
duró apenas segundos. Cruzamos el sur del estrecho. El mar
estaba lleno de gaviotas flotando plácidamente.
El próximo punto de notificación fue la Isla del Águila; en ese
punto cruzamos por la segunda zona de lluvia y desde allí
fuimos en línea recta hacia Fitz Roy.
Cruzamos la Bahía del Laberinto, donde diluvió durante
treinta segundos (en ese tiempo se recorren aproximadamente
8 kilómetros). Estuve a punto de regresar por temor a que la
lluvia cubriese todas las islas, pero afortunadamente pudimos
ver claridad detrás de la cortina de agua, causa ésta que me
animó a continuar con la ruta prevista.
Posteriormente cruzamos el Seno Choseaul, que se
encuentra al sureste de Puerto Darwin. En ese punto ordené
acelerar nuestros aviones mientras nos pegábamos al mar.
Cuarenta segundos antes del blanco encontramos un
helicóptero Sea Linx, por lo que me oculté tras unas lomas para
evitar ser detectado, ya que evidentemente cumplía función de
vigía.
Veinte segundos después nos encontramos a un Sea King
posado en tierra; realizamos la misma maniobra y
desembocamos en la Bahía Fitz Roy. No había nada.
Decidí volar 30 segundos más hasta “Hoya Norte”. Ahí
viramos por derecha para iniciar el regreso. En tierra veíamos
muchísimos soldados ingleses que comenzaron a tirarnos. Un
misil cruzó detrás de nuestra línea de vuelo, de derecha a
izquierda, en un ángulo aproximado de 30°.

-446-
 Cuando estábamos finalizando el viraje, el “Diablo” gritó:
– “¡Ahí están los barcos!”
Dos siluetas grises se destacaban contra la costa
– “¡Saque viraje, incline su avión a la izquierda!...”
El baile empezaba nuevamente. Tiré mis bombas, las que
pegaron en el medio del “Sir Gallahad”; las bombas del “Tala” se
fueron largas, pero con suerte, ya que pegaron en un vehículo,
lo volcaron y luego explotaron. El Alférez Carmona también
pegó. La sección que venía atrás, al ver que una torre del barco
caía en cámara lenta, se dirigió al “Sir Tristán”. El “Chango”
Galvez y el “Diablo” Gomez no desperdiciaron sus bombas. En la
cubierta había un caño largo sobre el que prolijamente
reposaban muchos salvavidas. Hombres que se veían
pequeñitos llegaban corriendo, tomaban uno y se lanzaban al
agua helada, uno detrás de otro.
Desde los barcos bajaban a la costa cables de acero y líneas,
aparentemente para descarga y comunicaciones.
El Capitán Cafaratti, piloto de A-4C que atacó a la tropa ese
mismo día pero al anochecer, me contó que los dos buques
estaban en llamas y que uno de ellos tenía el casco al rojo vivo
en su parte central.
Escapé “buscando agua”, como decíamos en la Escuadrilla
Cruz.
Controlé si estaban todos. Estaban. Nos miramos las heridas:
el “Chango” y el “Diablo” volvían tocados.
Ese día le dolió mucho al enemigo y yo había cumplido
con lo solicitado por mi Jefe de Escuadrilla cuando me dijo: –
“¡Llévelos a la gloria!”.

-447-
 CAPÍTULO LXXV
“CAOS”

Luego del golpe a los buques de desembarco

en las misiones de la mañana, salieron más
aviones para atacar las ropas en tierra, junto a
la Bahía Agradable, con el fin de asegurar el
éxito de ese ataque. Esta es una de las
misiones de los aviones A-4C Skyhawk.

Relata: Teniente Paredi y Alférez Codrington

Día: 8 de Junio de 1982
Misión: Ataque objetivo terrestre en Bahía Agradable, probable
desembarco.

La hoja de misión llegó a las 14:00 horas locales, en la cual

debía intervenir una Escuadrilla de A-4C, o sea cuatro aviones.
El Jefe de la Base era el Comodoro Maiztegui.
Se realizó preparación de la misión, seleccionando la ruta de
ida y escape más conveniente.
La tripulación designada era la siguiente: Jefe de Escuadrilla,
Capitán Cafaratti, Numeral 2 Teniente Záttara, Jefe de Sección
Teniente Paredi y Numeral 4 Alférez Codrington.
Nuestro indicativo de vuelo ese día era “Yunque”.
Despegamos aproximadamente a las 15:45 horas, con
rumbo a los reabastecedores.
En el despegue se separó la sección Numeral debido a la
nubosidad, para volar más cómodos hasta el reabastecedor.
Como era de esperar, llegamos un minuto antes que la sección
guía al avión madre.
Teníamos chequeado despegar con los tanques exteriores en
“Off”109 como hacían casi todos los A-4, par evitar problemas en
el reabastecimiento.

109 Off: Sin transferencia al Principal.

-449-
 Seguimos luego la navegación hacia nuestro objetivo,
alcanzando el rasante unas cuantas millas antes de las Islas.
Fuimos pasando sobre los puntos fijos que nos habían
ordenado en tiempo.
Nuestra formación era prácticamente una línea o sea uno al
lado del otro, con unos 100 metros de separación.
Al Nº 3 se le rompió la radio y formó hasta el ataque.
Media milla antes del objetivo había un cordoncito
montañoso, detrás del cual encontramos Bahía Agradable.
Inmediatamente nos empezaron a tirar. Los disparos salían de
distintas direcciones. Se veía que nos estaban esperando.
Era el crepúsculo y bastante avanzado, por lo que resaltaban
las llamaradas de los cañones y fusiles que nos tiraban desde
abajo.
A la voz del Jefe de Escuadrilla lanzamos las bombas. Al
número 3 y 4 no le salieron y al 1 no le salió la bomba de la
estación número 3.
Yo, Numeral 4, posterior al lanzamiento quebré hacia la
izquierda, mientras los demás lo hacían hacia la derecha.
Desde las laderas de los cerros comenzaron a buscarme
brasas incandescentes; pensé que me derribarían.
En un momento dado sentí algo parecido a dos o tres
martillazos; mi avión había sido alcanzado. Miré la temperatura
y el indicador de revoluciones, aparentemente todo estaba bien.
Vi salir no menos de seis misiles desde tierra. Uno de ellos
explotó muy cerca de la cola del avión del Teniente Paredi y
otro vino directamente hacia mí. Instintivamente apreté a fondo
el pedal del lado de arriba ya que estaba en un viraje muy
cerrado y el misil pasó por abajo.
El Numeral 3 despedía humo por su tobera, por lo que pensé
que su avión estaba cayendo y el piloto se había eyectado.
Coloqué rumbo sur y escapé casi tocando el agua.
(A partir de aquí finaliza el relato del Alférez Codrington y
continúa el del Teniente Paredi)

-450-
 Luego que lancé mis bombas vi un misil que se dirigía hacia
el Numeral 4. Lo que yo no sabía era que otro me buscaba a mi
y que él me había gritado ¡rompa!, (significa iniciar un viraje
brusco) lo que yo no escuché por haberse descompuesto mi
radio.
Muy cerca de las toberas de escape del Capitán Cafaratti y
del Teniente Zattara reventaron dos misiles y otro lo hizo
delante de la nariz de mi avión.
Seguí mi viraje hacia el oeste buscando mi ruta de escape.
Pensé con amargura que los habían derribado, justo ese día se
iban a ir a sus casas a disfrutar de una licencia de tres días.
Delante del Numeral 4, sobre las laderas, veía rebotar los
proyectiles de las ametralladoras enemigas. El realizaba
maniobras acrobáticas intentando esquivarlos. Luego me
contaría que también veía los rebotes y pese a todas sus
maniobras seguían picando muy cerca, hasta que descubrió que
en su nerviosismo, mantenía apretado el disparador de sus
cañones y los proyectiles provenían de su avión.
El techo de nubes estaba muy bajo, con bancos de neblina y
llovizna que por momentos reducían la visibilidad a cero.
Luego de unos 4 ó 5 minutos de vuelo rasante, debido a mi
poco combustible estimé que tenía una pérdida y eyecté mis
cargas externas.
Delante mío observé la estela de un avión, aparentemente
con el mismo problema, ya que en ese momento vi
desprenderse sus tanques suplementarios y su bombera.
Mantuvimos motor al máximo hasta 1.400 libras, tratando
de consumirlo antes de que se perdiera por los orificios.
Al oeste de la Gran Malvina descubrí a dos Harrier, que como
buitres esperaban a sus presas que regresaban sin combustible
ni munición para combatir.
Los eludimos.
Ascendimos hasta 12.000 metros. Comencé a sentir dolor en
todo el cuerpo y en los oídos debido a que el sistema de
presurización se había roto.

-451-
 Comenzamos a descender buscando a otros que también
esperaban, pero para dar vida: los apreciados Hércules, o
“Chanchas”, para los amigos.
En la frecuencia escuchábamos al Primer Teniente Sánchez,
piloto de los A-4B Skyhawk, que volvía solo de la misión y con
problemas de combustible; el Primer Teniente Danilo Bolzan, el
Alferez Jorge Alfredo Vázquez oriundo de Rosario, y el Teniente
Juan José Arraras habían caído en el cumplimiento de su deber,
en una emboscada tendida por cinco Harrier, que protegían un,
aparentemente, indefenso buque de desembarco.
Estábamos reunidos nuevamente el 3 y el 4, reabastecimos
con muy poco combustible y, debido a las perdidas
continuamos con el KC-130 hasta muy cerca de nuestra Base de
asiento.
Otros camaradas habían quedado, de guardia para siempre,
en nuestras Islas Malvinas .

-452-
 CAPÍTULO LXXVI
“EL GATO Y EL RATÓN”

Con el mismo fin de la misión anterior

despegaron los Mirage V “Dagger”,
encontrando una fragata que evidentemente
venía a proteger a los barcos incendiados. No
pudo ser. Nuestros aviones la encontraron
antes y la destruyeron.

Relata: Primer Teniente Gabari (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Era el día 8 de Junio al mediodía.

Debíamos despegar dos Escuadrillas de tres aviones cada
una, con el fin de asestar el golpe de gracia a los dos buques de
desembarco atacados durante la mañana por los A-4B Skyhawk
o destruir fragatas que se encontrasen en las proximidades.
La 1º Escuadrilla estaba formada por el Capitán Carlos
Rohde, el Primer Teniente Ratti y yo; a la segunda la componían
el Capitán Cimatti, el Mayor Martínez y el Primer Teniente
Antonietti.
Nuestros indicativos eran “Perro” y “Gato”.
Luego del despegue, al Primer Teniente Antonietti se le
fisuró el parabrisas por lo que debió regresar al aterrizaje.
Continuamos cinco aviones hacia nuestro destino final, Bahía
Agradable.
Las condiciones meteorológicas eran bastante malas, aunque
nos permitían realizar la misión.
Luego de nuestro despegue, aproximadamente a las 13:00
horas, navegamos hacia un punto sobre el mar, desde el cual
pondríamos nuestro rumbo final de ataque. Tuvimos que
desviarnos debido a la nubosidad y la lluvia. Llegamos al punto
y continuamos, divididos en dos grupos de tres y dos aviones
respectivamente, manteniéndonos a la vista. Adoptamos
formación en línea.

-453-
 Evidentemente el ir en último lugar no era muy cómodo,
pues seguramente nos estarían esperando.
Comenzamos a aproximarnos al lugar en que los nervios se
ponen tensos y la saliva espesa; al frente iba siempre el “Castor”
(Capitán Rohde), flanqueado por el “Coya” Ratti y por mí
(Teniente Gabari) y atrás el “Mastín” (Capitán Cimatti) y el
“Napo” (Mayor Martinez).
Cuando estábamos a menos de dos minutos del blanco vi a
una fragata que iba entrando velozmente en una bahía pero no
dije nada, porque pensé que el guía la había visto.
Evidentemente no fue así porque recién reaccionó al escuchar al
Mayor “Napo” Martinez quien le refería el objetivo.
Iniciamos un viraje por izquierda para acomodarnos mejor,
ya que estábamos muy encimados al blanco.
Atacamos desde la tierra hacia el agua, ocultos detrás de una
elevación del terreno que sobresalía en una península.
El guía no disparó con cañones para no descubrirse, ya que la
sorpresa fue total.
Cuando fuimos captados por las antenas de sus radares de
búsqueda, la fragata inició el escape hacia la salida de la bahía,
pero ya estábamos encima de ella.
La bomba del número uno impactó exactamente a la altura
de la línea de flotación y en el centro del casco.
Vi sobre el agua una gran explosión provocada por el cañón
del buque y apenas salió el avión que me precedía de la línea de
tiro, comencé a descargar furiosamente mis cañones lanzando
mis bombas cuando estuve a la distancia correcta; lo mismo
hicieron los demás aviones con excepción del Primer Teniente
Ratti, a quien no le salieron las bombas.
El “Castor” atacó a la derecha, el dos al centro y yo a la
izquierda; detrás atacaban prácticamente alineados los otros
dos “Dagger”.
Cuando nos acercábamos se observaban los rebotes en el
agua del nutrido fuego antiaéreo que efectuaba el buque.

-454-
Cuando nos alejábamos nos continuaron tirando, pese a que en
escape sus cañones son ineficaces.
El “Coya” eyectó sus bombas debido a que, por la resistencia
que ofrecen al aire, hacían peligrar su llegada al continente por
falta de combustible.
Nos comunicamos por radio, comprobando con alegría que
regresábamos todos. Nuestro escape se produjo a una altura
que dejaba muy poco lugar entre el agua y nosotros.
Debimos hacer un amplio rodeo en la zona del Estrecho San
Carlos debido al mal tiempo y las lluvias aisladas.
Nuestra intranquilidad en el escape aumentó cuando
escuchamos que el radar de Puerto Argentino nos avisaba que
éramos seguidos por aviones interceptores enemigos, en
momentos que hubiesen sido fatales para nosotros, ya que no
teníamos combustible para poder combatir. Pero gracias a Dios
no lograron alcanzarnos a pesar de haber estado sólo 10
kilómetros detrás nuestro.
Una vez que estuvimos a una distancia segura, comenzamos
el ascenso para consumir menos combustible.
Aterrizamos y debido a que salí por una calle no habilitada
para dejar la pista libre, se me fue el avión fuera de la misma.
En tierra nos esperaban todos los integrantes de la Base con
la euforia de ver regresar a la totalidad de los pilotos que
habían cumplido la misión. Nos abrazamos sin palabras. En mis
tanques externos había tres esquirlas incrustadas.
El análisis posterior de las filmaciones efectuadas desde
nuestros aviones durante el ataque nos permitió identificar a la
fragata atacada.
Poco después nos enteramos que fue alcanzada por cuatro
de nuestras bombas, las que no explotaron, pero de todas
maneras debió ser retirada del Teatro de Operaciones y enviada
a Inglaterra. Se llamaba “Plymouth”.

-455-
 CAPÍTULO LXXVII
“NUESTROS OJOS”

Dando muestras de una capacidad profesional

encomiable, los operadores de radar llegaron
a ganarse la admiración de todos nosotros.
Evidentemente uno valora algunas cosas
recién cuando las necesita y realmente
nosotros llegamos a tener un enorme aprecio
por esa voz que nos decía “ - Lo tengo en
pantalla - ” y nos daba la seguridad de que
nos llevaría al aterrizaje en medio de la
tormenta y con el poco combustible del
regreso.

Asesoramiento de: Mayor Valdevenitez - V Brigada Aérea

Todos los medios de apoyo operativo tienen su importante

papel en un conflicto real como el que nos tocó vivir. Pero es en
estas ocasiones donde se evalúa realmente la capacidad
operativa y técnica de estos medios. He de referirme en este
caso al radar, cuya real dimensión e importancia se
descubrieron durante los días que duró el conflicto.
Un radar se ubica evaluando una serie de items que obligan
a un concienzudo examen del lugar de emplazamiento para
lograr el máximo de efectividad y alcance de visualización de
aeromóviles. Si bien un radar móvil se emplaza en pocas horas,
las situaciones futuras pueden dar tiempo o no para un traslado
a otro sitio.
La logística, el enmascaramiento, la seguridad del personal y
el material hacen necesaria una correcta selección del lugar de
emplazamiento.
El diálogo piloto-radarista:
Es esta la clave para entendimiento de todo cuanto sucede
antes y después de cada operación.

-457-
 El radarista sufre, transpira, llora, ríe y grita viviendo cada
misión. Es el que guía hacia un objetivo, no descuidando la
probable presencia del enemigo dentro de su zona de
cobertura.
De ese diálogo surge el conocimiento mutuo, dando
confianza a ambos, surgiendo además un vocabulario nada
escolástico, que sirve de contramedida para posibles escuchas.
A propósito de esa confianza vale el siguiente relato: el
piloto que guiaba a una Escuadrilla observó en su radar dos
ecos distantes a 40 millas, sin discriminación de velocidad y
provocando la consabida alerta de la misma.
El controlador de radar estudió los ecos coincidentes con la
información del avión guía y determinó con los medios
avanzados que se trataba de formaciones nubosas, y aseguró:
– ”Tigres prosigan con su misión, ecos ya identificados,
formaciones nubosas, este centro permanec erá muy atento!”
La respuesta fue:
– ”¡Si usted lo dice, adelante tigres!”
Esa confianza es fruto del diálogo, del conocimiento, de la
convivencia entre piloto y radarista.
Los radares constituyen los ojos de la defensa aérea y
permiten un feliz guiado hacia un objetivo. Dan la distancia al
punto de regreso, dan el rumbo que se debe tomar, dan la
alerta ante la presencia del enemigo.
Regresaba una Escuadrilla y al ser detectada en el máximo
alcance comenzó el siguiente diálogo:
– “¡Puma, usted y sus Numerales están bajo cubrimiento
nuestro. Se encuentran a “X” millas de esta posición,
perfectamente identificados, sin tránsito a la vista, debe
mantener su rumbo que es correcto y las condiciones del
aeródromo son...!”
– ”¡Gracias radar, seguimos sus instrucciones!”
En un momento de charla manifestó el mismo piloto:
– ”¡El tomar contacto con el radar a la mayor distancia
posible nos da tranquilidad y la seguridad de encontrar el

-458-
camino exacto de regreso y libre de obstáculos, sobre todo
cuando uno vuelve averiado!”
Regresar de una misión y escuchar una voz amiga es como
volver a vivir. Esa distensión provoca una explosión de alegría
donde es común escuchar un enérgico: “¡Viva la patria!”
Ese primer contacto radial contiene expresiones de alegría,
de dolor, de satisfacción, de pena.
El puesto de Comando necesita imperiosamente la
información que le proporcionan, ya que ésta dice del éxito o
fracaso de cada misión; de ello dependerán otras misiones, tal
vez. Ese enlace “Puesto Comando - Radar” es permanente y
debe asegurarse por todos los medios. La información es
continua y para ello es necesario contar con personal operativo
idóneo y suficiente, porque no está permitida una distracción,
un olvido, un error. Puede resultar algo muy costoso tanto para
las máquinas bajo control como para el radar mismo.
La presencia de aviones con misiles anti-radar, que se
montan sobre el haz de emisión, obligan a una alerta
permanente para el empleo de las contramedidas adecuadas en
caso de ser necesario. De contarse con esta información, o la
detección de aviones no propios, la alerta es máxima.
La información alerta a los aviones, a la artillería antiaérea, al
Puesto de Comando, a la Defensa Civil, etc. Mucho personal,
mucho material y el éxito de otras tantas misiones dependen de
él.
Se preparan también las máquinas asignadas a búsqueda y
salvamento.
En cierta oportunidad despegó una Escuadrilla y a pocos
minutos de vuelo se observó la trizadura de una de las cabinas.
Se ordenó contactarse con el controlador y regresar de
inmediato. El radarista guió y despejó la zona de otros vuelos
para permitir una cómoda penetración. Todo se facilita al piloto
en emergencia y solo se experimenta un gran alivio cuando se
escucha el aterrizaje del mismo. El helicóptero de búsqueda y
salvamento que acudió en su auxilio estuvo en contacto

-459-
permanente con el radar para llegar prestamente a
proximidades de ese avión.
En otra ocasión regresaba una Escuadrilla después de una
dura misión y, a mucha distancia del punto de regreso, un avión
se declaró en emergencia por ruidos extraños de motor. Atento
el radarista, solicitó al Puesto de Operaciones se ordenara el
despegue de un helicóptero de búsqueda y salvamento, el que
fue guiado hasta la zona de aproximación del avión.
Tensión, nervios, ansiedad, hasta escuchar, que ambas
máquinas están a la vista una de otra. El avión continua su
vuelo, el helicóptero sigue la ruta del que lo precede con la
seguridad de que, si fuera necesaria una eyección, ese
helicóptero estará en contados minutos sobre el piloto para su
pronta recuperación, los minutos son interminables; son horas
para quien se eyectó y las consecuencias son distintas si cae en
tierra o en el frío mar.
Muchas cosas más se pueden contar acerca de las
actividades de un radar, pero debemos concluir que a la
continua modernización de métodos y equipos se las debe
acompañar con la formación de especialistas idóneos en la
materia y formados dentro de un marco de tremenda
responsabilidad, de alto espíritu de colaboración, comprensión,
y elevado espíritu de sacrifico; no debemos olvidar que este es
un equipo en el que todos dependen de todos y que la
coordinación, el mutuo conocimiento y el convencimiento del
porque se opera, los conducirá al éxito.

-460-
 CAPÍTULO L XXVIII
“RED DE OBSERVADORES DEL AIRE”

Los pilotos de Pucará que quedaron sin avión,

comenzaron a cubrir distintas tareas afines a
la actividad de vuelo. Una de ellas fue la de
integrantes de la red de observadores del aire.

Relata: Alférez Pontecorvo (Piloto de Pucará)

Día: 2 de Abril de 1982

Entre el asombro y la alegría recibimos la noticia de la

recuperación de las Islas Malvinas.
Los acontecimientos políticos se precipitaban y desde el
punto de vista bélico ya estábamos en guerra. Queríamos una
salida diplomática pero sin concesiones, ya que de ser
necesario entregaríamos nuestra sangre sin titubear, como lo
demostramos luego.
La noticia del ataque inglés el día 1º de Mayo nos dejó la rara
sensación de estar viviendo algo diferente, sin saber
precisamente donde estaba la diferencia.
De pronto, “alarma roja”. Los pilotos nos encontrábamos en
un recinto de chapa que oficiaba de precaria Torre de Vuelo.
Observé rápidos desplazamientos de personal mientras que un
Suboficial, a solo dos pasos de distancia lanzó el frenético grito
de: “¡¡¡Harriers!!!”.
Con confuso estupor y con la inconsciencia de la
inexperiencia, permanecí de pie escrutando al cielo, hasta que
la silueta oscura de los aviones y el estallido de las primeras
bombas me convencieron de que debía buscar refugio.
Abandonando mi estatismo, en un segundo me encontré
dentro de un frágil pozo cavado a pocos metros. Sentía la tierra
temblar bajo mi cuerpo; el humo de los incendios me impedía
respirar con normalidad y simultáneamente escuchaba el sonido
rasgado de reactores que pasaban volando, sobre mi espalda.

-461-
 Tras el final de los estallidos me incorporé y observé lo que
me rodeaba; aviones en llamas, cráteres humeantes, hombres
que corrían a socorrer a los heridos, todo cubierto por una nube
de humo y tierra. Pese a que me costaba creer en lo que veía,
eso era la guerra. Habíamos recibido nuestro bautismo de fuego
en la Base “Cóndor”, de Ganso Verde.
El 15 de Mayo fue un día muy triste para nosotros ya que en
la Base de la armada ubicada en la Isla Borbón, conocida entre
nosotros como Bahía Elefante, un golpe de comandos ingleses
destruyó muchos aviones Pucará.
El Mayor Navarro nos ordenó a cuatro pilotos que
desplegáramos a Puerto Argentino. Llegamos, para variar, con
“Alerta Roja”.
Recibimos orden de tomar un descanso. Este duró dos largos
días, durante los que fuimos despertados por los ataques
aéreos y el fuego de nuestra artillería, o nos adormecíamos
acunados por el rumor monótono del cañoneo naval enemigo.
Finalizado el descanso, el Teniente Alsogaray y yo, por tener
nuestros aviones destruidos, fuimos destinados como R.O.A.
(Red de Observadores del Aire). Nuestro punto de observación
se encontraba en la cima del Monte Harriet, a 20 kilómetros de
Puerto Argentino, sobre la costa este de la Isla, rodeado por los
Montes Kent, London y Williams. Su altura era de 450 metros.
Allí pasamos once largos días, teniendo como único hogar
una carpa de tipo antártico, comunicados solo por un pequeño
equipo de radio.
Pasábamos gran parte del día inmersos en las nubes bajas que
cubrían la Isla, soportando vientos de hasta 100 kilómetros por
hora.
Periódicamente recibíamos la visita nocturna de naves
enemigas que bombardeaban las posiciones argentinas, y
nosotros no estábamos exentos ya que al pie de nuestro cerro
había tropas propias.
El día 22 de Mayo, siendo las 01:30 horas, mientras
tratábamos de dirigir el fuego de nuestros cañones que

-462-
disparaban contra una fragata, la que habitualmente se
instalaba durante la noche frente a nosotros, comenzamos a
escuchar de forma diferente el silbido de los proyectiles que
tiraba el enemigo.
Efectivamente, la salva (que normalmente era de 10
disparos) venía subiendo la ladera del cerro en línea recta hacia
nuestra posición. Ascendimos precipitadamente los 50 metros
que nos separaban de la cima y tomamos cubierta en una
especie de refugio socavado por el viento en la roca, sobre la
ladera opuesta a donde nos encontrábamos.
A la mañana siguiente comprobamos que la más cercana
había pegado a 30 metros de nuestra carpa.
Informamos de una incursión aérea enemiga en el Valle de
London.
Cuando al fin llegó el relevo, en Puerto Argentino dimos las
novedades al Brigadier Castellano, quien luego de un afectuoso
saludo, nos otorgó el resto de ese día de descanso.
A la mañana siguiente nos dieron el nuevo cargo de O.C.A.A.
(Oficial Control Aéreo Adelantado). Yo fui destacado al Monte
Supper Hill, dominando toda la franja costera este y sur de la
entrada a Puerto Argentino. Me tocaba desempeñarme con el
BIM 5110 (Batallón Nº 5 de infantería de Marina). A esta altura y
posteriormente a la caída de Darwin y Ganso Verde, todo el
esfuerzo bélico británico se volcaba hacia nosotros.
Allí soportamos el hostigamiento aéreo, naval y terrestre del
enemigo. Pronto los ingleses se encontraban a 15 kilómetros de
nuestra posición.
Tuve la suerte de poder presenciar las contundentes victorias
de la Fuerza Aérea Argentina en Bahía Agradable y Fitz Roy, en
primera fila.

110 N:A:: Realmente y de acuerdo a lo relatado por el personal de la Fuerza

Aérea que combatió en las Islas Malvinas, fue elogiable la actuación del BIM
5, al mando del Capitán Robacio, entre los que puedo destacar al
guardiamarina Koch, en quién represento a sus oficiales, suboficiales y
soldados.

-463-
 El día 10 de Junio recibí la orden de precisar la posición de
los buques averiados en Fitz Roy, para lo cual solicité adelantar
mi posición. Para ello me trasladé con mi equipo y auxiliares
hasta el Monte Harriet, en ese momento primera línea de
combate. Dado el intenso bombardeo de que era objeto, debí
replegar unos cuatro kilómetros hasta el Monte Williams, desde
donde podía ver tres buques averiados, escorados y quemados,
de los que el enemigo intentaba rescatar el material no
destruido. Hombres y helicópteros Sea King y Wessex
realizaban la tarea, en medio de una gran confusión y
procurando disminuir la impresionante cantidad de bajas
producidas por nuestro ataque.
Tras notificar lo observado, replegué a mi posición anterior.
Durante la noche se produjo un violento bombardeo por
parte de aviones Canberra que produjeron serios daños al
enemigo. Pese a todo, ellos avanzaban en forma continua, con
gran despliegue de medios.
El día 12 de Junio se hallaban a menos de ocho kilómetros
de Puerto Argentino y hasta el día 14 se sucedieron
violentísimos duelos de artillería, bombardeos navales y aéreos,
acompañados por rápidas irrupciones de la infantería, la que
conseguía mucha movilidad con sus helicópteros, quebrando la
resistencia de las tropas argentinas, lo que determinó el cese
del fuego.
El día 14 de Junio a las 05:30 nos enteramos con estupor y
amargura de que los “gringos” ya se habían apoderado de los
suburbios de Puerto Argentino.

-464-
 CAPÍTULO LXXIX
“DATOS Y NÚMEROS”

En este capítulo trataré de dar porcentajes,

datos y números, que facilitarán al que no
conoce, hacer su propia evaluación de lo
acontecido.

Relata: El Autor (Piloto de A-

A- 4B)

La Fuerza Aérea Argentina:

Realizó el 93% de las salidas de la Aviación de Combate, que
llegaron al blanco en toda la guerra.
El 90% de los pilotos que cayeron durante las acciones de
combate, eran de esta Fuerza.

Previstas: 505 salidas

Cumplidas: 445 salidas
Llegadas al blanco: 272 salidas

A Malvinas (2 de Abril al 13 de Junio de 1982)

Toneladas de carga transportadas en el puente aéreo : 5.422

Ton.
Personal transportado: 9.729
Pasajeros
Horas voladas: 2.074 hs.
Horas voladas por Aerolíneas Argentinas: 293:25
hs.
Horas voladas por Austral: 15:40 hs.

En las bases del Continente (02 Abr al 28 Jun 82)

Carga total transportada a las Bases de despliegue: 9.872

Ton.

-465-
Personal transportado: 49.165
Pasajeros
Total de horas voladas por aviones de transporte:
7.718:50 hs.
Total de horas voladas aviones civiles y militares:
1.952:50 hs.
Total de horas voladas aviones de combate:
2.781:45 hs.

Total de horas voladas por la Fuerza Aérea Argentina:

12.453:25 hs.

Se realizaron 31 aterrizajes por nuestros aviones de

transporte en la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas),
durante el período comprendido entre el 1º de Mayo al 14 de
Junio de 1982, y 420 aterrizajes en el puente aéreo durante el
mes de Abril.
El 85% de los aterrizajes de aviones de transporte en Puerto
Argentino, le correspondió a la Fuerza Aérea Argentina.
Más del 90% fue personal militar de carrera, dentro del
mismo, el 72% de los muertos eran Oficiales, menos del 10% de
nuestros muertos fueron soldados.
La aviación de transporte realizó 439 salidas de exploración.
Produjo los siguientes daños, en general reconocidos por
ambas partes:

(A continuación daré el detalle de aquellas misiones en los que

se pudo comprobar resultados posteriores al ataque, lo que no
quiere decir que, además de éstos, no haya habido otros
ataques en los que no se pudo establecer si hubo o no daños.
Para que el lector tenga una imagen global incluiré las
misiones)111

111 N.A.: Los oficiales figuran con los grados que tenían y no están
registrados los ataques real izados en tierra por los Pucará, los Canberra,
los A-4B, los A-4C y los Mirage V Dagger, pues los resultados eran muy

-466-
1º Mayo 82:
Escuadrilla “Torno” (1) Mirage V “Dagger”
Capitán Dimeglio; Primer Teniente Román; Teniente Aguirre
Faget.
Resultado: Una fragata seriamente averiada (no se pudo
establecer el nombre) y la fragata “ Arrow” con averías menores.

04 Mayo 82:
Escuadrilla “Aries” (1) Super Etendart
Capitán Bedacarratz - Teniente Mayora
Resultado: Fragata CL-42 “Sheffield “, hundida (Aviación Naval).

12 Mayo 82:
Escuadrilla “Cuña” (1) – A-4B Skyhawk
Primer Teniente Bustos (+) -Teniente Ibarlucea (+)-Teniente
Nivoli (+) - Alférez Vazquez (+).
Resultado: Fragata “Glasgow “ alcanzada por una bomba que la
perforó de lado a lado, explotando en el mar.

Escuadrilla “Oro” (1) - A-4B “Skyhawk”

Capitán Zelaya - Teniente Arrarás (+) - Primer Teniente
Gavazzi (t) - Alférez Dellepiane.
Resultado: Fragata “Brilliant” averiada.

21 Mayo 82:
Escuadrilla “Mula” - A-4B Skyhawk
Capitán Carballo - Teniente Rinke - Primer Teniente Cachón,
Alférez Carmona.
Resultado: Fragata “Ardent”, hundida y un buque de
desembarco averiado. (Probablemente el “Fearless“)

Escuadrilla “Cueca” (1) - Mirage V “Dagger”

difíciles de evaluar, aunque por los derribos y la cantidad de aviones

perforados, era evidente que se tiraba exactamente sobre tropa enemiga.

-467-
Capitán Mir Gonnzález - Teniente Bernhardt (+) - Primer
Teniente Luna.
Resultado: Fragata “Ardent” hundida.

Escuadrilla “Libra” - Mirage V “Dagger”

Capitán Cimatti –Capitán Robles.
Resultado: Fragata “Ardent” hundida.

Escuadrilla “Ñandú” - Mirage V “Dagger”

Capitán Rohde - Teniente Bean (+) – Mayor Martínez.
Resultado: Fragata “Antrim” averiada.

Escuadrilla “Perro” - Mirage V “Dagger”

Capitán Janett -Capitán Moreno - Teniente Volponi (T).
Resultado: Fragata “Antrim” averiada.

Escuadrilla de Aviación Naval

Teniente Owen Crippa –”Aermacchi”.
Resultado: Fragata “Billiant “ averiada.

Escuadrilla “Leo” - A-4B “Skyhawk

Primer Teniente Filippini - Teniente Autiero - Alférez Vottero.
Resultado : Fragata “Argonaut “ destruida.

Escuadrilla “Orion” - A-4B -

Teniente Robledo- Teniente Osses.
Resultado: Fragata “Argonaut” destruida.

Escuadrilla “Laucha” - Mirage V “Dagger”

Mayor Puga - Primer Teniente Román- Teniente Callejo.
Resultado: Fragata “Alacrity “ averiada (fue llevada al Puerto de
Davenport, para ser reparada; noticia dada a conocer en
Portsmouth, el 18 de Junio de 1982).

Escuadrilla “Zorro” - A-4B Skyhawk

-468-
Aviación Naval - Capitán Philippi – Teniente Arca– Teniente
Márquez (+).
Resultado : Fragata “Ardent” averiada.
Escuadrilla “León“ - Mirage V “Dagger“ - Capitán Dimeglio -
Teniente Castillo (+)
Resultado: Fragata “Broadsword “ averiada.

Escuadrilla “Perro” Mirage V “Dagger”

Mayor Martínez - Capitán Moreno -Teniente Volponi (+).
Resultado : Fragata “Broadsword “ averiada.

23 Mayo 82:
Escuadrilla “Nene” -A-4B Skyhawk
Capitán Carballo - Alférez Gómez - Primer Teniente Guadagnini
(+)-Teniente Rinke.
Resultado : Fragata “Antelope” hundida.

Escuadrilla “Tábano”, A-4Q Skyhawk

Aviación Naval - Capitán Castro Fox - Capitán Zubizarreta -
Teniente Benítez - Teniente Oliveira.
Resultado : Fragata Clase Amazon Tipo 21, averiada.

24 Mayo 82:
Escuadrilla “Nene”- A-4B Skyhawk
Vicecomodoro Mariel – Teniente Roca – Teniente Sánchez.
Resultado: Transporte de tropas “Sir Lancelot” averiado.

Escuadrilla “Chispa” - A-4B Skyhawk

Teniente Cervera – Alférez Moroni.
Resultado: “Sir Gallahad “ averiado.

Escuadrilla “Jaguar“ A-4C Skyhawk

Primer Teniente Vázquez (+) - Teniente Bono (+) – Alférez
Martínez.
Resultado : Una fragata averiada (no identificada).

-469-
Escuadrilla “Azul” - Mirage V “Dagger”
Capitán Mir González - Teniente Bernhardt (T) – Capitán Maffeis
- Capitán Robles
Resultado: Un buque transporte averiado (“Sir Bedivere”)

25 Mayo 82:
Escuadrilla “Zeus” - A-4C Skyhawk
Capitán Velasco - Teniente Barrionuevo.
Resultado: Fragata CL 42 “ Coventry” hundida.

Escuadrilla “Vulcano” - A-4B Skyhawk

Capitán Carballo - Teniente Rinke.
Resultado: Fragata “Broadsword“ averiada, una bomba perforó
su casco, rompiendo el sistema de propulsión, destruyendo un
helicóptero y no explotó.

Escuadrilla “Tito” - Super Etandart (Aviación Naval)

Capitán Curilovic – Teniente Barraza.
Resultado: Porta contenedores “Atlantic Conveyor “ hundido.

Escuadrilla “Toro” A-4B Skyhawk

Capitán García (+) - Teniente Lucero - Teniente Paredi –
Alférez Isaac.
Resultado: Fragata “Avenger” averiada.

30 Mayo 82:
Escuadrilla “Zonda” – A-4C Skyhawk
Primer Teniente Vázquez (t) – Primer Teniente Castillo (+) -
Primer Teniente Ureta – Alférez Isaac.
Resultado: Portaviones “Invincible “ averiado.

Escuadrilla Super Etendart (Aviación Naval)

Capitán Francisca - Teniente Collavino.
Resultado: Portaviones “Invincible” dañado.

-470-
08 Jun 82:
Escuadrilla “Mastín” - A-4B Skyhawk
Teniente Cachón - Teniente Rinke- Alférez Carmona.
Resultado: “Sir Gallahad “ hundido.

Escuadrilla “Dogo” - A-4B Skyhawk

Teniente Gálvez – Alférez Gómez.
Resultado: “Sir Tristan” destruido.

Escuadrilla “Perro” - Mirage V “Dagger”

Capitán Rohde – Primer Teniente Gabari Zoco – Primer Teniente
Ratti.
Resultado: Fragata “Plymouth” severamente averiada (4 bombas
impactaron).

Escuadrilla “Gato” - Mirage V “Dagger”

Capitán Cimatti – Mayor Martínez.
Resultado: Fragata “Plymouth” severamente averiada, (4 bombas
impactaron).

12 Jun 82:
Destructor “Glamorgan” severamente averiado por un misil
“Exocet” lanzado desde la costa.

Las informaciones que van saliendo a la luz en el mundo,

demuestran que la mayor parte de la flota de guerra inglesa,
fue alcanzada durante las operaciones; por ejemplo noticias
provenientes de Estocolmo (Suecia), de fecha 30 de Mayo de
1983, señalaron que “Treinta y nueve buques de guerra y once
navíos de transporte, debieron ser reparados en alta mar
durante el conflicto”. (Información suministrada por empresas
navales y de insumes relacionadas con el material flotante de
guerra, de acuerdo con los datos surgidos de las solicitudes

-471-
inglesas de material naval, efectuadas a través de esa playa a
diversos proveedores europeos).
“Los daños a esas cincuenta naves, son consecuencia de los
ataques de la Aviación Argentina durante la guerra librada por
la posesión de las Islas Malvinas”.
Las cifras fueron cotejadas con los valores proporcionados
por el mismo gobierno inglés en el “Libro Blanco”, sobre la
constitución de la Fuerza de Tareas afectadas al Atlántico Sur,
editada el año pasado”.
La flota Inglesa movilizó 45 buques de guerra, y 67 de
transporte y de flota auxiliar, lo que hacía un total de 112
buques.
De acuerdo a esta cifra, el 86,5°/o de los buques de guerra
fue tocado y el 16,4% de los de transporte.

La Fuerza Aérea Argentina, antes y después de la batalla

ejerció su responsabilidad integral de las operaciones del
espacio aéreo.
– Búsqueda y salvamento.
– Exploración y reconocimiento
– Transporte Aéreo.
Durante el conflicto además, realizó la guerra mediante
operaciones de:
– Ataques a objetivos navales.
– Ataques a objetivos terrestres
– Reabastecimiento en vuelo a todos los medios ofensivos
– Guiado y Control de todos los medios ofensivos y
defensivos.
– Abastecimiento Aéreo.
INDUDABLEMENTE FUE DECISIVA LA ACTUACIÓN DE LA
AVIACIÓN EN ESTA GUERRA SI TENEMOS EN CUENTA QUE:
Los A-4B Skyhawk llegaron al blanco en 85 salidas, los A-4C
en 41 salidas, los M-5 Dagger en 81 salidas, los MK 62
Canberra en 23 salidas, los Pucará realizaron 3 salidas
ordenadas por el Comando en el continente y el resto se

-472-
cumplieron emanadas directamente por el Componente Aéreo
en Malvinas, información que no poseo con exactitud; ya que la
documentación pertinente fue destruida al caer Darwin en
poder del enemigo, pero estimadas aproximadamente en 21
salidas. Los Mirage III llegaron en 39 oportunidades en misiones
de cobertura sobre las islas, los Super Etendart llegaron al
blanco en seis salidas, los A-4Q de la Aviación Naval en 9
salidas y los Aermacchi en tres salidas, lo que hace un total de
251 salidas que llegaron al blanco, más 39 salidas de cobertura
de la Fuerza Aérea Argentina.

-473-
 CAPÍTULO LXXX
“NUESTRO
“NUESTRO CAPELLÁN”

En homenaje a quienes cuidaron de nuestras

almas en el combate.

Relata: Capitán Pagano (Navegador de Canberra)

Sé que voy a ofender la humildad de un sacerdote alto y

gordo, sencillo como un niño y bueno como el pan; pero
también sé que estas pobres palabras van a interpretar el sentir
de muchos. El sentir de los Oficiales, Suboficiales, empleados
civiles y soldaditos de la II Brigada Aérea que estuvimos
desplegados en la Base Aérea Militar Trelew, durante el combate
por las “Hermanitas Perdidas”.
No habían pasado aún treinta horas desde que fue dada la
orden de implementar esa base de despliegue, cuando salían,
después de horas de intenso trajín, una veintena de camiones
con el apoyo técnico y sostén logístico, el furgón asignado a la
BAM “Trelew” del Grupo 1 de Comunicaciones Escuela (Grupo
desplegado en todas las bases y cuya labor fue encomiable),
una ambulancia, varias camionetas y los ómnibus con el
personal de los Escuadrones Base y Técnico y el de la Plana
Mayor, Oficiales, Suboficiales, Civiles y Soldados que iban a
montar la Base y alistar los medios para el apoyo de las
operaciones del Escuadrón Canberra.
Al lado de los conductores, militares o camioneros
orgullosos de participar de algún modo en la tarea, los más
antiguos de cada vehículo saludaban militarmente al pasar
frente a las autoridades y a los que, formados en líneas de tres
filas, trasnochados y ojerosos por los preparativos, cantábamos
con entusiasmo, sin distinción de jerarquías: ...“Por la Patria a
morir o a la Gloria, sus soldados alados irán” (Parte del estribillo
de “Alas Argentinas”).

-475-
 Un ómnibus mostraba algo distinto, por una de sus
ventanillas se agitaba un brazo forrado de negro; ¡cuándo no
este cura, tan poco formal!, que venta saludando a la gente de
la “Base”, riéndose como un chico travieso.
Y llegaron a Trelew... y días después también nosotros
llegamos a Trelew; la cosa venía ya en serio.
Y empezaron los días de la rutina, rota por los vuelos de
adiestramiento sobre las islas y los ejercicios operativos.
Y este cura grandote, que no podía disimularse ni queriendo,
a veces vestido de verde, a veces de negro, siempre dando
vueltas por ahí; charlando, aconsejando, escuchando a todos.
Siempre “metiendo” buen humor, siempre comunicando a
todos, la alegría de la gracia de Dios.
Alojado en el Casino de Oficiales, se mudó después a la
sacristía, bajo el campanario de la Capilla, aunque chupara frío
daba vueltas por allí, para estar más cerca de todos los
alojamientos, para atender a cualquiera, a cualquier hora del día
y también de la noche.
Compañero y amigo de las horas buenas y de las bravas, él
estaba ahí en la plataforma frente a los hangares en ese duro y
doloroso, pero hermoso atardecer del Bautismo de Fuego de la
Fuerza Aérea Argentina, recibiendo de nosotros, los tripulantes,
los mecánicos, armeros y soldados el Canberra del “Palito” y el
“Negro” que venía con la punta de un ala hecha jirones por un
misilazo, y llorando la pérdida de nuestros dos primeros caídos:
el Primer Teniente D. Mario “Coquena” González y el Teniente D
Eduardo “Pituso” De Ibáñez.
El se arrimaba, al día siguiente después de la misa dominical,
a acercar la comunión a los que, de alerta listos para salir,
chupando la espera y rumiando tensiones, no podían participar
de ella en la Capilla.
Andaba mucho con los tripulantes, los más expuestos al
riesgo; pero quitaba su tiempo al sueño para no desatender a
quienes mantenían de día y de noche nuestros aviones, o a los
soldados de la cocina o a los que andaban de cuarto vigilante,

-476-
en algún puesto de guardia o dormían al lado de los cañones de
la artillería antiaérea, cuyo Jefe el Teniente Coraza, casi ni se
movía de su radarcito.
Y si había algún tripulante que, en capilla para la misión
siguiente quería arreglar su negocio con Tata Dios, podía
despertarlo a cualquier hora y hacerse escuchar en confesión,
en la Capilla de Nuestra Señora Stella Maris o en las calles bajo
el estrellado cielo patagónico.
Especie de sucursal en la BAM Trelew del fondo patriótico
alimenticio y espiritual, recibía de su parroquia paranaense
(Nuestra Señora de Fátima) los generosos envíos de esos “panza
verde”. El los distribuía personalmente, Rey Mago en los meses
de Abril, Mayo y Junio, a los Soldados Aeronáuticos y Navales,
luego a los Civiles y Suboficiales y luego a los Oficiales.
El distribuía las cartas, hermosas cartas (“oramos por Uds.”,
“confiamos en Uds.”, “¡Viva la Patria!, etc.), que la gurisada de
su parroquia y de algunos colegios o agrupaciones nombraban,
a través de tan competente cartero, para la gente desplegada.
Nos pedía que las contestemos y lo hacíamos con gusto,
rompiendo la pereza de agarrar papel y lápiz para cartear. (Aún
recuerdo emocionado la de una chiquilla de ocho años, Stella
Maris Modenasi, que luego de varios meses y varias cartas,
conocí en su casa de Paraná).
El celebraba diariamente esas misas fervorosas, en que,
junto al Altar, pedíamos por nuestras esposas e hijos, por
nuestra Patria y su empresa, por nuestros queridos caídos,
conocidos o desconocidos pero entrañablemente nuestros, y
también y muy “dendeveras” sencilla y sinceramente por las
almas de nuestros enemigos, muertos a veces por nuestras
bombas.
El nos recibía a todos los que quisiéramos ir, después de la
misa, en su “alcoba-celda” para charlar con unos mates o unos
chocolates calentados en pava y nos echaba, cómplice de la
gordura, cuando un tripulante “obesón”, alegando necesidad de

-477-
confesarse para que no lo macaneáramos, iba a agenciarse
algún chocolate en barra, para su régimen hiper-calórico.
Allí, en ese cuarto, sonó varios anocheceres la risa franca e
incontenida del Capitán “Flaco” Casado, mi instructor de vuelo
de cuando hice el curso, y cuya muerte en la última operación
aérea sobre las islas (al filo de la medianoche entre el 13 y 14
de Junio) le dolió tanto como a nosotros.
El desplegó de los primeros y regresó de los últimos,
desordenado y bueno, capellán de la Base Aérea Militar
“Trelew”.
Ese cura, que se jugó la salud y quemó años de su vida como
misionero en tiempos bravos en el África negra, y que va a
tener que perdonarme esta zancadilla a su humildad y a su
pastoral, que trabajó sin aspavientos, se llama Padre Guillermo
R. Rausch.
“Dios bendiga a los que vuelan y a todos los que pidan y
rezan por ellos”.

-478-
 CAPÍTULO LXXXI
“VOLANDO EN LA NOCHE”

Este relato pertenece al Capitán García Puebla,

piloto de Canberra, quien junto con su
navegador Primer Teniente Segat fueron, si no
me equivoco, los que más veces llegaron al
blanco en su sistema de armas.
Veremos aquí que la obsesión que tenían era,
como la de casi todos nuestros pilotos, llegar
al blanco pese a todo. Estos bombardeos
nocturnos eran peligrosos pero necesarios
para apoyar a los defensores en las Islas.

Relata: Capitán García Puebla (Piloto de Canberra)

Día: 13 de Junio de 1982

Al hacer memoria me cuesta recordar lo actuado en la

guerra, porque algún mecanismo subconsciente de defensa me
hace oscurecer los momentos difíciles.
Mi tripulación estaba compuesta por el Primer Teniente Jorge
Segat, excelente navegador y Oficial, y yo. Normalmente
formábamos parte de la Escuadrilla del Capitán Juan Nogueira,
aunque en una oportunidad salí de Jefe de Escuadrilla
accidentalmente, a causa de las alertas diurnas y nocturnas y
misiones de interdicción. A pesar de ser las tripulaciones con
más misiones, entramos en alerta el Capitán Martínez Villada
con su navegador, Primer Teniente Pagano y nosotros.
Recibimos la orden de despliegue.
Debido a los vuelos rasantes en el mar, las piedras v el
mantenimiento de campaña, encontramos novedades
importantes en los aviones.
La salida era imperiosa por lo que dichas novedades fueron
subsanadas parcialmente.

-479-
 Sabíamos que a esa altura de los acontecimientos, nuestra
acción no modificaría el curso de la guerra, pero si era
necesaria para permitir seguir resistiendo un poco más, o al
menos que los sitiados se sintieran respaldados por su Fuerza
Aérea.
Además sabíamos que las posibilidades de ser derribados
por el incremento de medidas defensivas del enemigo, eran
mayores cada minuto.
Nos dieron el objetivo material, y la información
complementaria. La misma se fundaba en suposiciones, dada la
disminución de operaciones aéreas diurnas de exploración. Al
no conocer las posiciones inglesas en tierra y mar,
prácticamente no teníamos la menor idea de lo que
encontraríamos.
Luego de analizar los pocos datos y realizar una apresurada
navegación precomputada, nos colocamos los trajes
antiexposición, que ya comenzaban a estrangularnos.
Aproximadamente a las 23:00 horas despegamos
individualmente, ya que en sección y artillados era muy
peligroso.
La reunión fue muy dificultosa por haber niebla y nubosidad
baja, además de la oscuridad ambiente.
Ascendimos formados en nubes, volando una hora nivelados
con un rumbo paralelo a la ruta directa al blanco, desplazados
hacia el norte. La dificultad de la formación, por las
características del avión y condiciones meteorológicas, atraía
hasta ese momento toda mi atención.
Próximos al punto de descenso, el guía me hizo señas de
que tenía problemas, que siguiera al frente, desprendiéndose él
de la formación (quien luego a mi regreso me contó que se le
había engranado una bomba de combustible y sé que lamentó
profundamente no haber podido seguir).
En ese momento sentimos una gran soledad porque la
tripulación del otro avión era realmente confiable por su

-480-
idoneidad, experiencia y valor, lo que nos daba un elevado
grado de seguridad de llegar y batir el blanco.
Toda la responsabilidad ahora recaía en nosotros. El objetivo se
encontraba muy cerca de las posiciones argentinas, lo que me
hacía sentir temor de errar nuestra navegación y batir propia
tropa. Continuamos el vuelo e iniciamos el descenso. Rezamos
juntos un Padre Nuestro pidiendo a Dios que nos permitiera
llegar, pegar y si fuera posible, volver.
Nos hicimos luego la promesa de no pensar en otra cosa que
no fuera la operación en sí, para no dejar todo en manos de
Dios. Mientras hacíamos los controles del descenso me permití
cierto escapismo mental. Pensé “¡Qué difícil es salir de la
comodidad del alojamiento en la retaguardia e introducirse
voluntariamente y de golpe en ese infierno, pero cuánto más
difícil es olvidar a los amigos camaradas-héroes, que se habían
inmolado por la Patria, por Dios y por los valores de la
verdadera civilización cristiana!”.
Logré aquietar mis pensamientos y sentí, según creo,
resignación, asumiendo sin tristeza mi segura muerte. Ya había
escrito cartas de despedida a mi esposa y familiares, y ambos
estábamos en gracia de Dios, así que no había más que hablar.
Volando a muy baja altura entrábamos intermitentemente en
nubes y chubascos, lo que disminuía a cero la visibilidad. Por
radar llegamos al punto de viraje hacia el blanco.
Al hacer control de combustible comprobamos un exceso en
el consumo por lo que decidí no cumplir con la velocidad
indicada prevista, reduciéndola, lo que disminuía el consumo
pero aumentaba considerablemente la posibilidad de detección
y derribo.
Colocado ya rumbo 130, providencialmente se quebró la
nubosidad y pude ver con bastante claridad dos embarcaciones
que se encontraban al frente y a ambos lados de mi curso y que
por su apariencia supuse que eran fragatas. Conociendo las
aptitudes operativas de éstas, bajé hasta que el altímetro me
indicaba casi cero, teniendo como única referencia los

-481-
esporádicos reflejos de la luna sobre el mar. No comunique esto
al navegador para no intraquilizarlo, aunque no se lo pude
ocultar por mucho tiempo, ya que hice algunas correcciones en
dirección para pasar equidistante de las fragatas y limitar su
campo de tiro.
Tuve que apagar totalmente el tablero de instrumentos para
poder visualizar alguna referencia exterior que me permitiese
volar tan bajo en esas condiciones, única defensa efectiva,
aunque tan peligrosa como un misil. Mientras, el Primer
Teniente Segat me informaba los rumbos que intuitivamente yo
iba colocando.
Nos desplazábamos lentamente entre esas dos plataformas
de tiro, manteniéndonos en silencio total. Pese al intenso frío
nos encontramos bañados en transpiración y tengo grabado el
sonido agitado de nuestra respiración en las máscaras.
Pasamos aproximadamente a 8 millas y equidistantes de los
buques manteniendo la vista clavada en ellos por si veíamos
lanzamientos de misiles, con la intención de esquivarlos o al
menos intentarlo.
Tratando de no hacer ningún viraje innecesario, superamos
la línea de los obstáculos. Las posibilidades de ser abatidos
iban disminuyendo... Aún no entiendo por qué no nos
derribaron, ya que al otro día se confirmó que eran dos fragatas
con aptitud de combate, ubicadas en los radiales 010 y 350 de
Puerto Argentino.
Si bien las habíamos superado, tenía por seguro que me
habían detectado y dado la alarma. El navegador me informó
que estábamos a 5 millas del punto de lanzamiento de nuestras
4.000 libras de bombas. Me dejó atónito el hecho de notar que
nos encontrábamos en medio del mar. Ante esto y luego de
chequear el equipo, Segat me dijo que presumía estaba
trabajando mal y que era muy posible que hubiéramos
superado varias millas el punto de viraje hacia el blanco y qué
quizás nos estábamos introduciendo en el corazón de la flota

-482-
enemiga; asi mismo ésto justificaría el exceso en el consumo de
combustible.
Realmente el comentario era lógico e irrefutable, pero
aceptarlo significaba el fracaso. Me invadió una sensación de
tranquilidad muy extraña que no me agradó por no poder
comprenderla ni justificarla y seguidamente sentí un vivo deseo
de destruir el objetivo. Fiel a esto, le dije a mi sufrido
navegador:
– ”¡Quédate tranquilo que hoy estoy inspirado, le vamos a
pegar!”, a lo que respondió que confiaba en mí, a pesar de las
evidencias en contrario...
Seguí con baja velocidad, menos del “mosca” de combustible
(combustible para llegar a la base), semiperdidos y rodeados de
buques, sin ver los instrumentos por estar apagados y casi nada
afuera, por la oscuridad. Lloviznaba, me concentré en el sector
derecho de mi campo visual “desenchufando” los demás
sentidos y dejando que mis reflejos llevaran el avión.
Penetrando la noche me pareció ver un distante y tenue
parpadeo de luz sobre el horizonte. Cabían dos posibilidades;
que fuera una estrella o una fogata. Era nuestra última opción
de encontrar las islas. Un minuto de vuelo y comprobé que era
una fogata en un punto elevado; ¡era el Monte Kent!. Con
aterrorizada pero intensa alegría exclamé:
– ”¡¡¡Los tenemos!!!...”
Llamé por radio al radar de Malvinas y no obtuve respuesta;
no insistí para evitar que el enemigo me vectoreara (localización
tipo geográfica).
Comencé a divisar algunos contornos en la penumbra,
cuando de pronto se encendió una gran cantidad de luces
adelante y a la izquierda. No lo podía creer, pero era Puerto
Argentino totalmente iluminado. Veníamos bastante bien y con
ésta referencia fundamental me ubiqué en la final de tiro,
ubicando la zona del blanco, en las laderas del Monte Kent.
Orienté la nariz de mi avión y recordé cuando era instructor de
vuelo en la Escuela de Aviación Militar y practicaba bombardeo

-483-
de rebote. Llegamos al punto, lancé mis bombas y casi
inmediatamente escuché el aviso del radar de Malvinas que me
avisaba sobre una patulla de Harrier que venía a cobrarse las
explosiones de las bombas que iluminaban la noche malvinera.
Evidentemente habíamos lanzado las bombas en el lugar
exacto; al soltarlas pegamos un salto y en breve lapso un
estremecimiento intenso acompañado de iluminación y
posteriormente enrojecimiento del cielo. Eran las 00:20 horas
del día 13 de Junio; habían explotado ya nuestras bombas.
– “Atento Mazo, Harriers aproximándose por el radial 090
con rumbo convergente al suyo”.
Evidentemente venían del portaaviones y fueron alertados
por las fragatas.
Llamó nuevamente el radar diciendo:
– “Los bandidos están próximos al Monte Kent, uno de ellos
hace viraje hacia el sur”.
Cortamos el radar por seguridad.
Es decir que nos acabábamos de cruzar con los Harrier.
Quizás los hubiese confundido la explosión de nuestras
bombas, pero uno de ellos se lanzaba a nuestra caza ya que
nosotros llevábamos rumbo sur.
Apenas superé las crestas de los cerros piqué el avión hacia
el suelo, colocando “G” negativas y grité:
– “¡Jorge, agarra la manija superior de eyección y si sentís un
golpe fuerte eyectate, no esperes mi orden, se nos viene al
humo!”
Di potencia a pleno y estiré mi brazo derecho para eyectar
los tanques de combustible de puntera de ala que producen
gran resistencia aerodinámica y consumo adicional
consecuente. Recordé la orden de no eyectar los tanques, por
falta de repuestos, e incluso de volar con éstos a una velocidad
superior al limite fijado por manual.
Las ideas se agolpaban en mi mente a gran velocidad, si
tiraba los tanques desprestigiaba al Escuadrón, permitiendo
poner en tela de juicio la subordinación y espíritu de combate

-484-
del mismo; si no lo hacia y volaba a 450 nudos no llegarla al
continente por falta de combustible o por destrucción del avión
por problemas estructurales Opté por mantener los tanques y
reducir la, velocidad a 380 nudos para ahorrar combustible.
Al reducir los aceleradores pensé que era una cacería con
perros en la que nosotros éramos una presa renga.
Mi vista escrutaba desde la superficie difusa de las Islas
hasta la negrura de la cola de mi avión, tratando de ver la estela
del misil Sidewinder que nos derribaría, en la noche.
También yo volaba con una mano en la manija de eyección.
El tiempo fue pasando y nada ocurría. ¿Nos habría perdido?.
Luego de un tiempo pensamos que así era.
Teníamos dos opciones para el escape: cortar camino
pasando sobre el Estrecho de San Carlos o ascender antes de lo
previsto, con la posibilidad de ser detectados por el
perseguidor.
Opté por lo segundo ya que San Carlos estaba terriblemente
protegido y con posibilidad elevada de existencia de fragatas.
El Primer Teniente Segat iba contando, según mi pedido, las
millas recorridas desde el blanco y ambos especulábamos sobre
la distancia que se aventurarían a seguirnos los interceptores.
Llegamos así a las 30 millas del blanco, en escape, e iniciamos
el ascenso cambiando progresivamente nuestro rumbo hacia
donde nos imaginábamos que estaba el continente, mientras
decía:
– “¡Bueno viejo, que Dios nos ayude!”, cuando de pronto se
me iluminó toda la cabina con un notable chasquido. Sentí un
escalofrío y creí que era el fin. Inmediatamente reconocí, por
haberlos visto antes, que eran “fuegos de San Telmo”
(descargas eléctricas muy notables de noche, que producen
chispas de desplazamiento irregular, por adentro y afuera del
avión dando sensación de fantasmal irrealidad).
De todas formas ya la adrenalina corría a chorros por las
venas y me percaté que estaba temblando de pies a cabeza y mi
saliva era solo bilis. Al comentarle a Jorge, rió y me dijo que yo

-485-
recién me daba cuenta porque iba agarrado a los fierros, pero él
lo venía sufriendo constantemente hacía rato.
Realmente, qué tarea tan meritoria la de nuestros
navegadores; encerrados, separados del mundo, navegan,
bombardean y asesoran al piloto, anticipándose muchas veces a
sus errores,.vaya a saber mediante que mágico artificio.
Los minutos corrían lentamente y también la transpiración
bajo los trajes impermeables. ¡Aún no nos derribaban!...
Llegamos a 80 millas; era increíble. Mientras me relajaba un
poco anuncie:
– “¡Creo que podemos darnos por vivos!...”
A lo que comentó el navegador:
– “¡Es cierto pero mi equipo de navegación no me indica
radial hace tiempo! Estamos medio perdidos, así que no
cantemos victoria todavía.”
Traté entonces de obtener marcaciones radioeléctricas para
orientarme. La temperatura exterior indicaba 50° bajo cero y me
pasó por la mente que teníamos que llegar porque ¡qué fría
debía estar el agua!...
Ninguna emisora entraba en el ADF ya que estaban
preventivamente disminuidas de potencia. La única posibilidad,
teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, era que nos
tomaran y condujeran por radar. Largos se hacían los minutos
en que llamaba por VHF al mismo, sin obtener respuestas. Era
factible que estuviéramos tan al sur que nadie nos escuchara, ni
aún volando a 40.000 pies. De ser así tendríamos que
eyectarnos por falta de combustible, vaya a saber dónde y casi
sin opciones para ser rescatados.
Nuevamente en tensión, reiteré los llamados al radar en
todas las frecuencias posibles.
Pocas veces he escuchado palabra más dulce que el “Prosiga”
que recibí del radar. Gritos de alegría salieron
involuntariamente de nuestras bocas cuando confirmaron: “Los
tenemos en pantalla”.

-486-
 Aún sin la certeza de llegar nos dimos el lujo de recordar a
nuestras familias. Estábamos muy desviados pero la maternal
voz del radarista nos guió impecablemente hasta el aterrizaje.
Al tocar tierra salió al aire el grito de “¡Viva la patria!” y
seguidamente se escuchó el eco repetido por los hombres de la
torre y el radar.
Eran las 02:00 horas del 13 de Junio de 1982.
Al bajar nos esperaban dos premios de incalculable valor:
una medallita de la Virgen de Luján entregada por un Suboficial
de Marina y las palabras transmitidas desde la Isla (creo que por
el Mayor Catalá):
“Impacto directo en el blanco, cuatro explosiones, misión
exitosa, aparentemente gran cantidad de bajas y material
destruido, muy buena, gracias!...”
Que alegría, que legítimo orgullo haber podido cumplir con
el deber, haber podido mantener el prestigio otorgado por
nuestros muertos a la querida Fuerza Aérea Argentina, haber
luchado con un Rosario en el cuello, matar o morir sin odio ni
resentimientos, retribuir un poquito de ese todo que nos dio la
Patria, honrado por haber combatido en Canberra, por mi
tripulación, por todos los aviadores de combate, de transporte,
de reconocimiento, fotográficos, de rescate y nuestros
valerosísimos pilotos civiles, todos unidos tras el sagrado
objetivo común e impulsados por el latido de la misma sangre
criolla.
No he olvidado a nuestros muertos; ellos merecen el
tratamiento de los héroes. Los nuestros son el Capitán
Fernando Casado, Primer Teniente Mario González y el Teniente
Eduardo de Ibañez (ascendidos pos mortem). Y tampoco he
omitido a nuestras familias que han sido nuestro silencioso
pero vigoroso respaldo moral, alentándonos y sufriendo
calladamente.

-487-
 CAPÍTULO LXXXII
“A DOS MINUTOS DEL BLANCO”

Esta misión ocurrió el día 13 de Junio, el

anterior a la capitulación. Consiste en el
ataque a las tropas inglesas que cercaban a
Puerto Argentino. En el vemos cómo el Jefe de
Escuadrilla, teniendo encuentra el apoyo moral
que daba su ataque a las tropas en tierra,
siguió hacia el blanco pese a que venían 4
Patrullas Aéreas de combate (PAC) de Harrier a
interceptarlo.

Relata: Capitán Varela (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 13 de Junio de 1982
Escuadrilla “Nene”: Capitán Zelaya, Teniente Gelardi, Teniente
Cervera y Alférez Dellepiane.
Escuadrilla “Chispa”: Capitán
Capitán Varela, Teniente Roca, Teniente
Mayor y Alférez Moroni.

Cuando llegó la orden de misión solicité que me cambiaran

el punto de reabastecimiento, pues llegaba con muy poco
combustible. Accedieron, pese a que se temía que pudiesen
interceptarnos.
En el reabastecedor se volvió el Capitán Zelaya porque al
desacoplar le entró combustible a la turbina, produciéndole
sobretemperatura.
En el reabastecimiento se notó la experiencia acumulada en
todas las misiones anteriores, ya que se hizo en poco tiempo y
sin hablar ni una palabra.
Yo tenía un avión sin pintar, el único, al que le decíamos “El
Tordillo”, por lo que resultó fácil formar a mis Numerales.
En el rasante sobre el mar encontramos lluvia, perdiéndose a
veces de vista mi avión, pero no su estela sobre el agua, de
acuerdo a lo expresado posteriormente por el Teniente Cervera.

-489-
 Entramos por el noreste, sobre la península de San Luis,
encontrando en seguida a un helicóptero Sea King inglés, al que
le pasé muy cerca.
Mi blanco era el Puesto de Comando inglés, en la parte
noreste de la ladera de los cerros conocidos como “Dos
Hermanas”.
Sobre el terreno navegamos a muy baja altura.
Mi hora de ataque era a las 12:15.
A las 12:13 horas me preguntó el operador del radar
Malvinas si había alguien en la frecuencia, contestándole yo
solo con mi indicativo “Chispa”. Inmediatamente me dijo:
– “¡¡¡Atento Chispa, tiene una patrulla de Harrier al este de
Puerto Argentino, a unas 15 millas; otra al norte de la entrada a
la Bahía de la Maravilla; una tercera al sur de Argentino a la
altura de Bahía Agradable y una última al norte de la entrada del
Estrecho San Carlos!!!”
La situación no podía ser más tétrica. Tuve un segundo de
indecisión, pensando que quizás muchos de los que comandaba
podrían no regresar si continuaba, pero luego pensé que un
piloto de combate no puede volverse a dos minutos del blanco
y seguí hacia el objetivo, mientras le solicitaba al radarista que
me mantuviera informado.
Me dijo que no me tenía en pantalla debido a mi poca altura,
lo que me tranquilizó porque al enemigo también le resultaría
difícil detectarme.
Se ve que sus observadores adelantados eran efectivos,
porque dos de estas patrullas pusieron rumbo hacia nosotros.
Unos 30 segundos antes del blanco, me hizo aumentar mi
concentración un soldado inglés que asomó sobre una loma
caminando distraídamente el que, al vernos, quedó tan
sorprendido que no se movió. Podría decir que vi claramente su
cara de sorpresa.
Del otro lado de la elevación, observé una especie de
campamento color verde, armazones de radar y helicópteros
estacionados.

-490-
 Aparentemente estaban muy tranquilos y nadie los
molestaba.
Los puse dentro de mi mira y arrojé mis bombas, mientras
ordenaba hacer lo mismo a mis Numerales.
A la salida, con viraje hacia el sur sureste, me crucé con un
Sea King que me disparó, no pudiendo repeler su agresión
debido a que tenía otra misión.
En ese momento escuchaba por auriculares a los integrantes
de ambas Escuadrillas que comentaban la variedad de misiles y
proyectiles con que nos tiraban.
Sentí una fuerte explosión y vi un resplandor junto a mi
avión, mientras simultáneamente escuchaba al Teniente Roca
que me gritaba que me eyectara, pues me habían alcanzado.
Cambié mi viraje de izquierda a derecha, sintiendo como mi
avión se sacudía notablemente.
El Teniente Mayor dijo:
– “¡Señor, acaba de explotar un misil entre su avión y el
mío!...”
Frente a mí se cruzó otro helicóptero Sea King, al que intenté
tirarle, pero en ese momento observé que la temperatura del
motor del avión estaba muy por encima del límite máximo,
mientras producía ruidos anormales por lo que reduje la
potencia para mantenerla controlada y eyecté mis cargas
externas.
El resto de la Escuadrilla, al ver que se iban mis tanques y
bomberas, eyectaron también las suyas, debido a mi error de no
notificar la causa, pero dentro de todo no vino tan mal, ya que
debíamos hacer mucho rasante para evitar las patrullas
enemigas.
Ordené silencio de radio y que cada uno realizara su escape
por donde creyera más conveniente, para dividir el esfuerzo de
los interceptores.
Yo decidí cruzar las islas por el medio hacia el oeste,
pasando muy cerca de Bahía San Carlos, (siguiéndome el

-491-
Teniente Roca) pues pensaba que si me tenía que eyectar
estaría sobre tierra.
Pasé muy cerca de una fragata que se encontraba al norte.
En la Gran Malvina estaba ya con 93% de potencia. El Alférez
Dellepiane salió al aire diciéndome:
– ”¡Me quedan sólo 1.500 libras de combustible, pues me
agujerearon el tanque!...” (es el combustible con que un alumno
debe dirigirse al aterrizaje)
Le dije que se tranquilizara y siguiera rasante hasta tener
1.300 libras. Si aún no había pasado el Estrecho San Carlos, que
buscara un lugar en la Isla y se eyectara.
Poco tiempo después lo volví a escuchar pidiendo ayuda, por
lo que le repetí que se tranquilizara, que iba a llegar y que no
se preocupara.
Lo que no sabía era si iba a llegar yo con mi emergencia.
Escuché por mi radio al operador de Malvinas, que me decía:
– “¡Adelante “Chispa”, tenga fe que la Virgen está de nuestro
lado!.”
Eso me decidió a seguir.
A partir de allí y sobre el agua, dos veces tuve grandes
oscilaciones de revoluciones y percibí sacudidas en el avión que
me hicieron pensar en regresar a las islas para eyectarme, pero
gracias a Dios no lo hice.
Nivelé a unos 12.000 metros, con 83% de potencia y 630° de
temperatura (en el límite máximo).
Cuando aterrice, el motor se engranó, vale decir que quedó
trabada la turbina, mientras que los alabes estaban derretidos y
gastados, reducidos a menos de la mitad de su tamaño.
Evidentemente a mi avión lo condujo la Virgen, ya que jamás
podría haber volado casi 700 kilómetros en esas condiciones.

-492-
 CAPÍTULO LXXXIII
“LA CHANCHA”

Su apodo -”La Chancha”- se ha hecho

popular, gracias al valor demostrado por sus
tripulaciones. Ellos destruyeron la tradicional
rivalidad entre “Cazadores” y “Transporteros”,
ganándose el respeto de todos los aviadores.
Este es el relato de una de las tantas veces
que fueron mucho más allá de lo que les
exigía el deber para salvar la vida de uno de
nosotros.

Relata: Alférez Dellepiane (Piloto de A-

A- 4B Skyhawk)
Día: 13 de Junio de 1982

Cuando puse en marcha se rompieron los caños de liquido

hidráulico de mi avión. Cambié por uno de repuesto que había
en la plataforma. Creo que fui rápido.
Subí, me ataron; la Escuadrilla en la que yo salía ya estaba
despegando. En el apuro comencé mi rodaje sin controlar mi A-
4B, por lo que me iba con el compensador en posición
incorrecta y con flaps arriba. Pensé: “Con estos ya no me puedo
ir, y lamenté profundamente no haber preparado una
meticulosa navegación”.
Cuando desalentado pensé en quedarme, escuche por mi
radio a la Escuadrilla del Capitán Varela que estaba por salir. Le
pedí que pasáramos a una frecuencia interna y pregunté:
– “¿ Señor, me puedo ir con ustedes?”
Ante la respuesta afirmativa, lo seguí en el rodaje.
La meteorología estaba bastante mala y yo tenía miedo de
perderme en el vuelo por el tema de la navegación. Pensé:
“¡¿Con qué cara puedo volverme al aterrizaje diciendo que he
perdido a la Escuadrilla?!…”

-493-
 Salimos arriba de la mufa (entiéndase nubosidad) gracias a
Dios.
Era una Escuadrilla artística, pues con el guía al frente y dos
a cada lado quedábamos simétricos. Navegamos, llegamos al
blanco y escuche al Capitán Varela decir:
– ”¡Tiramos ya!”
Luego vi unas explosiones brutales, con hongos redondos de
humo negro, que encerraban llamaradas.
Había tres helicópteros en tierra, cerca de unos módulos
parecidos a casas rodantes de color verde. En el centro y algo a
la izquierda de ellos vi explotar las bombas de uno de los
nuestros.
Hasta que llegamos se veían muy tranquilos, a pesar de estar
muy cerca de Puerto Argentino. Tiraban con todo; sus
municiones trazantes formaban una cortina, los misiles tierra-
aire “Blow Pipe” salían de todos lados.
Yo apunté a una concentración de helicópteros y disparé. La
formación de los aviones se perdió totalmente y comenzamos a
cruzarnos en un desorden total. Vi salir las bombas del
Teniente Luis Cervera y armarse los paracaídas.
El Jefe de Escuadrilla ordenó salir por el norte porque al sur
había patrullas de Harrier (PAC).
Cuando salía, próximo al Monte Kent, vi a un helicóptero Sea
King; le apunté y tire con mis cañones. Salió un sólo tiro.
A la izquierda vi pasar dos bolas de fuego que se dirigían al
avión del Teniente Cervera, por lo que le grité:
– “¡Tucu, cierre por derecha”
Y continué en viraje observando hasta que vi a los misiles
pasar de largo.
Puse rumbo norte. En tierra vi a otro Sea King, pasé rasante
sobre sus palas en movimiento para evitar que me tiraran. Vi
muy cerca el casco verde del piloto inglés.
Miré mi combustible y, con sorpresa, descubrí que tenía
menos de la mitad de lo que necesitaba para volver al
continente.

-494-
 Eyecté mis cargas externas y salí con rumbo norte. Tenía
2.000 libras, cuando necesitaba 4.500, En ese momento sólo
pensé en escapar. Ya sobre el mar puse rumbo oeste. Seguí
consumiendo combustible con el acelerador al máximo hasta
1.600 libras. Hasta ese momento en lo único que pensaba era
en que no me interceptaran los Harrier.
Reduje la velocidad, me parecía que estaba parado en aire,
que no avanzaba nada. Antes me sentía protegido por la
velocidad. Seguí hasta las 1.400 libras y comencé a tomar altura
pues pensé que ya estaría al oeste de las islas,
comunicándoselo a mi Jefe de Escuadrilla.
Le pedí al radar de Puerto Argentino que me mantuviese al
tanto de las PAC enemigas. Me las refirió muy técnicamente por
lo que pedí:
– ”Por favor con relación a puntos notables de la isla y con
distancia, porque no estoy en condiciones de pensar!”
Las PAC estaban lejos; me fui decididamente hacia arriba
sobre las nubes brillaba un sol esplendoroso. Busqué probables
enemigos por todo el cielo y pronto descubrí que estaba al
norte de la entrada al Estrecho San Carlos. Cuando tenia unos
6.000 metros de altura le volví a preguntar al radar si tenia PAC
y me contestó que no, por lo que me olvidé de los Harrier y me
comencé a preocupar por el combustible.
Los pilotos que estaban en vuelo escuchaban mi situación y
algunos preguntaban demostrando intenciones de hacerme una
sugerencia. El Jefe de Escuadrilla dijo:
– “¡Déjenlo al Piano que decida solo si se eyecta en la isla o
intenta llegar a la Chancha!“ (entiéndase Hércules KC-130,
reabastecedor)
Continué mi ascenso; estaba muy preocupado pues mi
indicador de combustible caía rápidamente y yo todavía estaba
en las islas. Al ver la tierra yo pensaba: ”¿Me eyecto en la islas o
me juego en el cruce?”.
Recordé que con el Capitán Varela muchas veces habíamos
comentado que, dentro de lo posible, había que volver, y decidí

-495-
seguir adelante cuando mi liquidómetro indicaba sólo 900
libras. Para tener una idea aproximada de lo poco que era, un
A-4B consume 500 libras desde que se pone en marcha hasta
que despega en un vuelo normal.
Mientras iba ascendiendo comencé a llamar a la “Chancha”,
que tenía ese día el indicativo “piedra”, y le pedí que me
vinieran a buscar, pues me estaba quedando sin combustible.
Para mi tranquilidad me contestaron:
– ”¡No te hagas problema pibe que ya mismo ponemos
rumbo hacia las islas y vamos a buscarte!”
Preguntaron si alguno más necesitaba, pero le dijeron que
no.
Seguí hablando con “piedra” hasta que salí a mar abierto. A
cada momento me insultaba a mí mismo por no haber
preparado una navegación bien detallada.
Yo hablaba continuamente para sentirme acompañado y
saber que los del Hércules y mis camaradas de A-4 estaban en
frecuencia. Saqué marcaciones con bases del continente para
que el Hércules me ubicara mejor.
– ”¿Qué distancia nos separa?”, –preguntaba a cada
momento.
Ellos mentían piadosamente y yo calculaba mis
probabilidades de llegar.
Cada tanto hacia conteos para que me hicieran homing112
(buscar el lugar automáticamente de donde proviene la voz que
sale al aire). En mi radio escuchaba continuamente:
– ”¡Vamos pibe, tené fe que vas a llegar!”
En los momentos de silencio pensaba: ”¡Sonaste, ésta no la
contás, te vas a morir de frío en el medio de la inmensidad del
mar!”
Rezaba con fervor inmenso. Los otros pilotos seguían con
su:
– “¡Vamos Piano, fe que ya estás!”

112 Homing: Búsqueda automática con una aguja que señala la emisión.

-496-
 El Jefe de Escuadrilla ordenó un control de combustible y
escuché con envidia como otros afortunados manejaban cifras
tales como 2.000 ó 1.900 libras mientras a mí me quedaban
sólo 400. Les dije:
– ”¡Qué suerte tienen algunos!”, y ellos siguieron
animándome. Resignadamente les contesté:
– ”Hay que ser realistas!”
Pregunté si habían alertado a los helicópteros de búsqueda y
rescate, aunque sabía perfectamente que no tenían combustible
para llegar hasta mi posición.
– ”¡Tengo sólo 300 libras!”
– ”¡Tenés de sobra, quédate tranquilo!”
– ”¡Sólo alcanzan para 10 minutos de vuelo!”
– ”¡Te sobra con eso, si ya estamos llegando!”
En ese momento el Capitán Várela me dijo:
– ”¡No se haga problemas “Piano”, que me parece que vamos
a ser dos, pues tengo sobretemperatura en la turbina y están
bajando las revoluciones”. Le contesté con una broma.
– ”¡Me quedan 200 libras!”
Comencé a esperar que el motor se parase en cualquier
momento mientras pedía:
– ”Coco no me abandones!...”
Toque un atado de cigarrillos y chocolate, regalo del Capitán
Carballo, y pensé que por lo menos, antes de morir iba a poder
fumar y comer.
Del Hércules me preguntaron:
– ”¿'Piano, hasta donde llega si se planta?”
– ¡”Sólo al medio del mar!”
– ”¿Cuánto “jugo” le queda?”
– ”¡200 libras!”
– ”¡Ah..., le sobra para llegar con eso!...”
– ”¡¡¡Dije 200 no 2.000...!!!”
Cada tanto los llamaba y los insultaba, pidiéndoles que no
me abandonaran. Cuando me quedaban 150 libras (no más de

-497-
dos minutos de vuelo) me dijeron que alabeara con mi avión,
pues creían tenerme a la vista. Falsa alarma; era el “Tucu”.
Me dijeron:
– ”¡No, no sos vos!”
Después del instante de tremenda alegría, tuve un bajón
espiritual profundo, pues me sentí perdido.
Me quedaban 100 libras; ya no llegaba a ningún lado.
Mi combustible marcaba casi cero.
– ”¡¡¡Me parece que te tenemos: pone viraje por derecha, nos
tenes que ver!!!”
Los vi allí abajo y a la derecha. Mi indicador estaba en cero.
Pensé que no llegaba. Reduje todo motor y me lancé en
picada mientras les pedía que, haciendo viraje, se acomodaran
para mi comodidad.
Adelante estaba la canasta.
Les dije:
– ”¡Me juego, doy potencia a pleno para alcanzarlos!”
– ”¡Bien pibe, esos son hombres!”
Me acercaba a mucha velocidad por lo que les pedí que
picaran. Inmediatamente escuché en mis auriculares:
– ”¡Picando para rizo!” (maniobra de acrobacia)
Llegaba, estaba allí, era mía... saqué freno de vuelo y un
segundo después, mi lanza se incrustaba en la canasta.
Simultáneamente escuché nuestro viejo grito de guerra:
– ”¡¡¡Y no hay quien pueda!!!”
Por las ventanillas del KC-130 veía a los mecánicos que
gritaban y se abrazaban.
Mi liquidómetro comenzó a subir. ¡Había nacido de nuevo!.
Dije por la radio a Cervera:
– ”Tucu, ¡qué borrachera nos vamos a agarrar esta noche!”
La frecuencia era un bochinche infernal de gente que me
felicitaba a gritos...
Casi todo el combustible que me daban salía por un orificio
en mi tanque derecho.

-498-
 Me fui acoplado al Hércules hasta la pista; cuando lo dejé
tuve problemas de tren de aterrizaje (ruedas del avión) que
luego, gracias a Dios, trabó. Aterrice; no lo podía creer pero
estaba en tierra firme.
Inmediatamente se formó un charco de combustible debajo
de mi avión, por lo que lo abandone rápidamente.
Pensé: “De aquí derecho a Misa”, ya que era día domingo y
cumplí.
Mi agradecimiento eterno a esos valientes pilotos de
Hércules, entre los que destaco al Vicecomodoro Litrenta y su
tripulación, al Vicecomodoro Cano y también a la “Chancha”,
esa “Chancha” querida, pues entre ambos salvaron muchísimas
vidas, yendo bastante más lejos de lo que les exigía el deber.

-499-
 CAPÍTULO LXXXIV
“UN HOMBRE DE COMUNICACIONES”

Este es un fragmento del diario de un hombre

que perteneció a comunicaciones durante el
conflicto y fue testigo de lo que se habló y
escribió en esos días.
A medida que se avanza en materia bélica, se
descubre la importancia fundamental que
tienen las comunicaciones en el resultado de
las acciones de guerra.

Relata: Cabo Principal Pons

Cuando era chico nunca pensé que iba a conocer todos los
confines de mi Patria y menos nuestras islas Malvinas, pero allí
estuve, defendiendo la soberanía de la República Argentina.
Yo estaba en Buenos Aires, haciendo un curso de
perfeccionamiento. El día 12 de Abril me citaron y fui a cumplir
con la Patria; el 15 salí en un Boeing 707 hacia las lejanas y
heladas tierras del sur. No imaginaba que mi destino era
Malvinas, pero lo presentía.
El domingo 18 de Abril, en un Hércules C-130, embarcamos
para realizar el cruce, gracias al pedido de “A.C.” al comandante
del mismo.
Me di cuenta de que no era un juego e hice un pequeño
examen de mi conciencia. Mientras preparaba las cosas,
pensando en mi familia me puse a llorar. Entonces me
encomendé a Dios, para que cuidara tanto de mí como de mis
compañeros que también me recordaban en sus rezos.
No sabía si iba a volver, pero estaba convencido de que
realizaría mi tarea lo mejor posible, como me habían enseñado
y posiblemente fue eso lo que me mantuvo siempre bien
dispuesto. Íbamos entre las cajas y el armamento, con unas
ganas bárbaras de hacer cosas y de llegar pronto. Desde las

-501-
ventanillas contemplábamos el paisaje sureño, el mar, el
continente que nos decía ¡Hasta luego muchachos!
Interiormente pensé: “¿Volveré?”
En estas tres horas de vuelo tuve mucho tiempo para meditar
sobre el tiempo vivido bien y el tiempo vivido mal. Me di cuenta
de que podría haber sido mejor, pero eso ya no importaba
ahora; era tiempo de no equivocarse, de actuar bien, de
aprender a confiar en quien me cubría la espalda en el combate
y fundamentalmente, tiempo de dar.
Llegamos a Puerto Argentino a las 12:00 horas. El paisaje
agreste inhóspito, algo desolado, con un mar azul verdoso,
poblado de crestas blancas que se estrellaban ruidosamente
contra la playa. Las casitas del pueblo parecían todas iguales
junto al golfo. Sobre la ladera de un cerro se veían nombres
escritos con grandes letras; luego nos dijeron que eran los
nombres de los barcos que nos habían quitado nuestras
Malvinas.
El viento era tan fuerte que resultaba difícil caminar. Fuimos
al único edificio en donde estaba la torre de vuelo y Líneas
Aéreas del estado (L.A.D.E).
Me reuní con la gente de radio y fuimos a almorzar a una
carpa en la que me encontré con muchas caras conocidas:
estaban “Nacho” y el “Cuervo”, viejos amigos.
A la noche, los diez que habíamos llegado fuimos a la
ciudad. La oscuridad era casi total; solo las calles tenían una
débil luz amarillenta y prácticamente todas eran asfaltadas. Las
casas tenían rejas de madera en el frente, bien cuidadas.
Nos alojamos en una escuela. “F.B.” nos dijo:
– ”¡No toque nada!, si quieren mirar algo lo hacen y luego lo
dejan en su lugar, pues las cosas son de los niños malvinenses
y sus maestras”.
Había todo tipo de libros e instrumentos musicales, hasta un
piano que por las noches amenizaba nuestra vigilia, tocado por
“M.K.” y “R.A.” (lindas iniciales)

-502-
 Rezamos y luego entre risas y comentarios nos fuimos
durmiendo. “M.K.” se puso a tocar el piano haciéndonos doler
los oídos hasta que se cansó o yo me dormí.
Al otro día comenzamos nuestro trabajo. Allí aprendí a
valorar a un amigo. Quizás nos unió mas el destino común... ”D.
V.” con mucha paciencia me fue poniendo “en onda” con los
rudimentos de mi tarea, lo que me sirvió de mucho en esas
noches en que el tráfico radioeléctrico nos volvía locos.
A la noche recordábamos el beso de despedida de nuestras
esposas e hijos, y nos decíamos que era muy pronto para
aflojar.
1º de Mayo. Esa noche, para variar, hacía de turno con “D.V.”;
estaba todo muy tranquilo. A las 04:40 horas estábamos
tomando mate y charlando cuando sentimos dos explosiones
lejanas, a las que no dimos Mayor importancia; apenas un:
– ”¿Escuchaste?... parecían dos explosiones”
En ese instante se armó el lío. Escuchamos al operador del
aeropuerto decir:
– ”¡¡¡Nos están atacando!!!”
Les preguntamos que tipo de ataque.
– ”¡¡¡Nos están atacando aviones Harrier!!!“
En el apuro sólo anoté “Av... Ha...” y nada más. Nunca me
imaginé que se iban a atrever a entrar. Se me cruzaban en la
mente miles y millones de pensamientos: ¿cómo estarán mis
amigos?, ¿qué pasará afuera? ¿volverán?¿volveré a ver a mi
familia? ¿tendré valor?.
Escuchábamos por radio:
– ”¡Hay un Oficial de la Fuerza Aérea herido! ¡Entraron de
improviso! ¡Nadie los vio entrar! ¡Parecen que van a entrar de
nuevo!”
Todavía era de noche, pues amanecía como a las 08:00
horas; llegó mi relevo y me fui a desayunar.
Todo era un caos, todos querían saber. Cerca del medio día
llegó “V.L.” algo golpeado, pues se había caído en una zanja. El
traía respuestas; le dábamos al mate y a las preguntas... nadie

-503-
tenía hambre, solo el deseo de saber que pasaba; poco apoco
se le fue pasando el susto. Los cañones antiaéreos estaban al
rojo. Todos construían refugios para meterse durante los
bombardeos: al nuestro le pusimos una alfombra vieja y quedó
confortable. También teníamos un equipo de VHF (radio) y
escuchábamos las misiones de los aviones de la Fuerza Aérea
que venían a defendernos. Nosotros le dábamos fuerza y
rogábamos para que el enemigo no hiciera blanco en nuestros
pilotos. Al mismo tiempo hacíamos votos para que acertaran
sus bombas, compartiendo las “broncas” cuando se salvaban
por muy poco.
Esa noche nos acostamos vestidos dentro de nuestras bolsas
de dormir (ahora pienso ¿Para qué?, ¿Si morir es lo mismo de
una forma u otra?), rezando por los camaradas caídos y por
todos nosotros. Luego me dormí como si estuviera en mi casa.
A la noche hubo cañoneo naval.
Al segundo día ocurrió lo mismo. Estábamos reunidos los
“ganchos salvajes” (así se llama al “enganchado” que no egresó
de un Instituto) cuando se escuchó una antiaérea.
Reaccionamos inmediatamente y nos zambullimos en el refugio:
en la oscuridad se podía escuchar el latido acelerado de
nuestros corazones.
Esta vida fue haciendo de nosotros un grupo de hermanos.
Cumplíamos todas las órdenes sin chistar, porque sabíamos
que era para el bien de las operaciones.
Cada vez que entraba en la pista algún avión de la Fuerza
Aérea, recibíamos correspondencia y podíamos escribir. Cuando
recibía tres cartas juntas no cabía en mí de alegría.
Cuando los pilotos atacaban a los barcos, deseábamos que
de una vez los hundieran a todos. Yo por mi parte, siempre
preguntaba “¿Qué aviones vienen a atacar la flota?” y siempre
me preocupaba por los A-4B y me llenaba de alegría cuando
obtenían triunfos, rogando para que regresaran todos. Y si se
eyectaban, por lo menos que cayeran bien. Los sentía como

-504-
algo propio y si alguno caía, venían a mi mente viejos recuerdos
y rogaba para que no hubiese sufrido.
Una noche me tocó recibir por radio la nómina de los
camaradas fallecidos en Darwin. Dos de ellos eran compañeros
míos. La guerra es así; se ganan nuevos amigos y se pierden
viejos amigos y precisamente los amigos que se pierden le dan
fuerzas a uno para seguir adelante sin flaquear.
En esos días me volví a encontrar con “Nacho” y el “Cuervo”;
me contaron lo terrible que fue esa primera noche; estaban
durmiendo en una pequeña casita que hay en el aeropuerto,
cuando cayó una bomba cerca y la derribó. Entre la oscuridad y
el humo se escuchaba:
– ”¡Nachito, Nachito, contéstame, no te me vayas a morir!”
Medio desnudos como estaban, corrieron a refugiarse en
otro lugar hasta que amaneciera.
Un hermoso día, a las 17:00 horas, hablé con mi esposa por
teléfono; me sentí renovado al escuchar su voz. Luego lo hice
semanalmente; hablé con mi hermano en Córdoba y la alegría
fue tremenda. Es destacable la labor realizada por las
operadoras de General Pacheco, pues con su paciencia y
espíritu supieron comunicar a todos los que estaban allí con sus
seres queridos, a veces realizando milagros; y trabajando fuera
de hora.
Ya nos habíamos habituado al cañoneo de las fragatas todas
las noches, y cuando no atacaban nos preocupábamos
pensando: ¿qué estarán tramando?
A veces las noches eran tranquilas, heladas, con una niebla
que no permitía ver ni las manos y temíamos ser atacados.
Una noche “E.Z.” ordenó:
– ”Señores, pónganse lo más abrigado que tengan y estén
listos para partir en dos o tres minutos”
Salimos en dos columnas a cargo de “E.Z.” y “F.B.” y nos
dirigimos al Hospital. Nadie entendía nada, era una noche
bastante clara con algunos “stratos” bajos y un poco de viento.
Se temía un ataque inglés.

-505-
 Justo cuando yo estaba de guardia, no recuerdo la hora,
hubo fuertes explosiones en el aeropuerto; parecían misiles.
Estábamos mirándolos surcar el cielo con “A.C.”, cuando
apareció un gato blanco y nos dio un buen susto.
Volvían los Pucará de una misión, perseguidos por los
Harrier; al verse acorralados empezaron a esconderse entre las
pequeñas lomas, pasando en vuelo rasante frente a nosotros,
dejando una estela en el agua, tratando de no ser presa fácil.
Daba ganas de agarrarlos y esconderlos, pero sólo podíamos
verlos y rogar que no les hicieran nada. Era hermoso verlos
hacer maniobras y virajes en su juego de muerte.
Cuando disminuyó el combustible de los Harrier, se fueron y
nuestros pilotos pudieron aterrizar y lanzamos al aire nuestros
birretes, pues sabíamos que habían cumplido y que eran
“Industria Nacional”.
Yo pienso que realmente cumplieron, aun que combatieron
con algo superior; los ingleses les temían y por eso los
buscaban para destruirlos en Darwin, en Bahía Elefante, en
Puerto Argentino... así, en las garras de un avión más fuerte,
fueron muriendo, sin llanto y con la frente bien alta.
La R.A.F. ya no bajaba, pues sabían que si lo hacían eran
hombres muertos. Solo pasaban en lo alto, dejando su estela y
arrojando bombas sin ninguna precisión.
Un día, cuando me dirigía a almorzar, escuché gritos: todos
dirigían la vista hacia el aeropuerto: un Harrier venía cayendo
como si fuera una pluma, con el tubo de chorro en llamas. El
piloto se había eyectado; colgaba de su paracaídas. Celebramos
esa pequeña victoria. Luego supimos que helicópteros de ellos
lo buscaron en el mar, aún durante la noche, alumbrados con
bengalas, pero aparentemente sin resultados.
Puerto Argentino es un pueblito de casas muy parecidas
entre sí, salvo los colores con que están pintadas: rojas, verdes,
azules, con techo a dos aguas, para evitar la acumulación de
nieve. Son todas de madera, pero muy bien revestidas. Por fuera
con chapa y por dentro con materiales aislantes. Algunas son

-506-
de ladrillos cerámicos. Sus pisos son de madera, alfombrados;
tienen percheros en las entradas para los abrigos y una antesala
con ventanas de vidrio en las que tienen gran variedad de
plantas. Tienen estufas a cuarzo, a gas o de turba; a esta última
la dejan secar en unas casillas con techo redondo y maderas
dispuestas como si fuera un enrejado. Muchas casas tienen su
propia huerta bien resguardada en la que se cultiva repollo,
nabo, etc. En un invernadero he visto tomates y hasta parras.
El pueblo estaba asfaltado y alumbrado con luz amarilla. Los
conductores eran correctos y respetuosos.
La Iglesia Católica se llama “Santa María” y queda cerca de
L.A.D.E. Es muy bonita, con mucha luz y un letrero en la entrada
que dice: “Las cosas que hay aquí no son souvenirs, son de la
iglesia, para el rezo de los fieles”, en inglés y castellano.
Rezábamos por nosotros, por nuestras familias y por todos los
demás, y nos íbamos.
Había costillas de ballenas, un barco ballenero semihundido,
un mástil mayor de una carabela invasora y cañones de
galeones alineados.
Todas las casas tienen teléfono y equipos de radio, con los
que se comunican con el resto del mundo. Algunos las usaban
para acciones de resistencia.
Todas las noches, a las 22:00 horas, se cortaba la energía
eléctrica menos el día del ataque a Bahía Elefante, para que
funcionaran los equipos de radio, obra de la mencionada
resistencia.
Cuando pasaban los aviones fotográfico ingleses, les
hacíamos burlas y le mostrábamos una leyenda que decía: “las
Malvinas son Argentinas”, por si salía en la foto.
El 2 de Junio nos cambiamos de casa. Fuimos a una que, por
fuera, parecía la guarida de los vampiros, pero por dentro era
confortable. Esa noche dormí como los dioses, pero me tuve
que mudar abajo, pues con los bombardeos nocturnos de las
fragatas, sumados a la artillería propia, la casa se movía mucho.

-507-
 Una de las últimas noches, el 11 de Junio, nos despertaron
diciéndonos que nos pusiéramos el uniforme verde, y que la
fragata estaba pegando muy cerca del puerto. Nos enviaba una
tanda de cinco a diez bombas. A las 24:00 horas, se puso feo
pues las bombas caían casi en el pueblo mismo; entonces
pudimos ver nuestra artillería actuar, con las trazantes que se
perdían en la capa de nubes bajas. Evidentemente un
helicóptero les corregía la puntería: una bomba nos cayó a 50 ó
100 metros. Y pudimos apreciar su color azulado. Yo me fui a
dormir. Al otro día me enteré de que la “visitante nocturna”, en
este caso la “Glamorgan” había sido averiada seriamente, un tiro
certero había impactado en su estructura. El 12 de Junio a la
noche, una fragata se acercó y le tiró unos 5 ó 6 cañonazos a
un Hércules que estaba aterrizando, a eso de las 05:15 horas.
Después se calmó y se fue.
Allí todo era eléctrico; con solo enchufar la pava teníamos
agua a “punto” para tomar mate en un minuto y quince
segundos.
Una noche que estaba de turno, aparecieron en la pantalla
de radar cuatro barcos que se dirigían al sur del aeropuerto. En
la pantalla empezaron a salir algo así como diez lanchas de
desembarco, lo que indicaba que intentarían atacar por esa
zona. Ya nadie dormía y estábamos todos alertados.
Pronto estuvieron en la costa, pero justo en el lugar en el
que teníamos observadores aéreos, por lo que les
preguntábamos si podían verlos u oírlos. Dijeron que no,
insistieron:
– “¡No vemos ni oímos nada!”
Mandaron una patrulla de prefectura; nada. Amaneció y
nada.
¡Los desembarcos los habían hecho electrónicamente en la
pantalla de nuestro radar!
Cuando despegaba algún avión nuestro, aparecía otro eco en
el radar que lo seguía. Luego de dos o tres días de sustos
descubrimos que era un eco falso generado por los británicos

-508-
que hacía exactamente lo que el nuestro, por supuesto
utilizando métodos electrónicos.
A veces ocurría algo muy extraño; llovía sin nubes, hecho
posiblemente ocasionado por la condensación del aire
marítimo.
El domingo 13 de Junio vino “R.R”, nos reunió a todos y leyó
una lista de diez hombres que regresarían al continente. Entre
ellos me encontraba yo; me abrigué bien, tomé mis cosas
personales y comenzamos a despedirnos. No sabíamos que al
día siguiente sería la rendición. Pensé que irónico sería que
derribaran a la “Chancha” justo en ese viaje, pero luego me dije:
“Si Dios lo ha dispuesto así, no te va abandonar”. Corrían las
lágrimas por nuestros rostros en la despedida.
Llegamos a la cabecera de pista a esperar el avión. El hielo
nos hacía caminar con cuidado. Encendieron una baliza en la
cabecera. Esperamos una eternidad y ya desesperábamos
cuando se sintieron esos hermosos motores del C-130; en toda
mi vida no he sentido un sonido tan agradable. Aterrizó y
descargamos las cosas entre todos. Una bomba se me cayó
sobre un pie, pero no me importó. Nos dieron la orden de subir,
me encomendé a Dios... los motores que nunca habían parado
comenzaron a acelerar, nos tomamos todos de los brazos para
el despegue... De pronto comenzaron a detenerse. Por el
intercomunicador nos dijeron que había “alerta roja”. Corrimos
a los refugios; la “Chancha” quedó sola y desamparada sobre el
hielo. A lo lejos se veían las bengalas que lanzaban los ingleses.
Estaban cerca. Pensé: “¡como puede ser posible que destruyan
el Hércules justo ahora!”
Alrededor de las 21:00 horas. llegó el Harrier y allí estaba la
“Chancha”, sola, muy sola. Pasó el peligro y nos dijeron:
– ”¡Arriba todo el mundo que nos vamos!”
Subimos con la misma desesperación con que habíamos
bajado, nos acomodamos nuevamente y a rezar, a rezar en
abundancia, pues si no era ahora, no sería nunca.

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 Empezó la carrera de despegue, yo calculo haber rezado
unos cien Padre Nuestro. A las 21:33 horas despegó, bajo el
mando del Capitán Víctor Borchert, como copiloto el Capitán
Hernán Daguerre y como navegador el Comodoro Mela. Nadie
hablaba. Una hora después se encendieron las luces interiores,
señal de que había pasado el peligro. Todo había terminado;
nos abrazamos alborozados, hasta que nos calmamos. Luego
nuestra mente volvió hacia aquellos que se habían quedado.
A las 23:52 horas arribamos al continente. Mi familia me
esperaba…

-510-
 CAPÍTULO LXXXV
“EL NAVEGADOR”

Este capítulo es un homenaje a los

navegadores, recordando al Capitán Casado,
caído en la noche del 13 de Junio de 1982,
pocas horas antes del fin del conflicto. Es
difícil enfrentar el fuego enemigo y seguir al
frente sin dudas, pero más difícil es hacerlo en
las manos de otro hombre. Pienso que la
valentía debe ser mayor.

Relata: Capitán Pastrán (Piloto de Canberra)

Día: 13 de Junio de 1982 (a la noche)

En el avión que se vuela en la II Brigada Aérea, ubicada en la

ciudad de Paraná, es muy importante la camaradería y el
espíritu de equipo, ya que la tripulación del Canberra está
formada por un piloto y un navegador. Un equipo era
exactamente lo que formamos en toda la guerra con mi
compañero de promoción, amigo y navegante Capitán Fernando
Juan Casado. Durante nueve años estuvimos juntos en los
mismos destinos; seis años en la II Brigada y tres años en la
Escuela de Aviación Militar, hasta que en Diciembre retornamos
a Paraná. También a la guerra fuimos juntos.
Nuestro indicativo de vuelo ese día era “Baco”.
En la última incursión armada de la Fuerza Aérea Argentina
por aire, el día 13 de Junio de 1982 a las 22:55 horas, una vez
cumplida la misión y arrojadas las bombas, solo seis horas
antes del cese del fuego, nuestro avión fue alcanzado por un
misil inglés, cayendo al mar. Yo alcancé a eyectarme; él quedó
para siempre en nuestras Malvinas. Me invadió la tristeza, pero
acepté la voluntad de Dios, ya que sólo El sabe lo que tenemos
dispuesto.

-511-
 Cuando caí al agua, el impacto del frío fue muy fuerte.
Rápidamente se congelaron mis manos, por lo que me costaba
mucho inflar el bote salvavidas. Mis reacciones eran lentas,
pese a que mi cerebro me ordenaba celeridad, pues sabia que
en ello me iba la vida; sin el traje antiexposición no hubiera
pasado más de un minuto antes de que yo muriera por un paro
cardíaco. Gracias a Dios pude inflar mi salvavidas y mi bote,
deshacerme del paracaídas y subirme a mi tabla de salvación.
En el momento en que no podía inflar el bote pensé que Dios
me había abandonado, pero luego comprobé que no fue así.
Luego vino esa terrible noche, temblando de frío y
navegando a la luz de las bengalas que se arrojaban en el
combate final de Puerto Argentino. Sabía que aunque fuera un
poco, mis bombas lanzadas sobre una concentración de tropas
y materiales británicos habían retardado el asalto final.
Todo se iba dando de acuerdo a lo aprendido en mis clases
de supervivencia.
Al llegar a la costa me costó mucho trabajo salir, debido al
cansancio de la misión, a la tensión de la eyección y al supremo
esfuerzo de la navegación nocturna, en un insignificante
botecito por la inmensidad del mar.
Busqué un refugio para evitar el congelamiento nocturno.
Encontré pronto una grieta entre las piedras y me cubrí con el
bote de goma. Movía continuamente mis manos y pies,
mientras luchaba contra el sueño pues temía no despertar más.
En la mañana del 14 de Junio comencé a caminar; la
desorientación y el frío eran muchos, hasta que me orienté por
un helicóptero que iba desde Darwin hasta Puerto Argentino.
Mientras caminaba, cantaba y silbaba, tratado de mantener
en alto mi ánimo, ya bastante deprimido por haber perdido a mi
mejor amigo y por la situación que estaba viviendo.
Luego fui tomado prisionero por los ingleses que ya
dominaban toda la Isla. Realmente me trataron muy bien;
podría decir que como si hubiese sido uno de ellos.

-512-
 Ese mismo día a la noche el General Moore, le comunicó al
Brigadier Castellano que yo había sido rescatado, pero recién el
15 llegó la noticia a mi cas a; durante dos días vivieron con la
única noticia que yo era un “desaparecido en combate”.
Después, vino la incertidumbre del cautiverio.
Me contaron que el General Moore, cuando habló con el
Brigadier Castellano en Puerto Argentino, le preguntó cómo
hacíamos para tirar con tanta precisión con el Canberra y cómo
sabíamos dónde estaba su puesto de comando, ya que había
sido alcanzado dos veces y él se había salvado porque en ese
momento inspeccionaba las posiciones británicas; eso fue un
motivo de orgullo para nuestro Grupo.
Por último, quiero rendir un homenaje al Capitán Casado y
con él a todos los valientes y sacrificados navegadores de la
Fuerza Aérea Argentina.
Antes del 1º de Mayo, los Canberra realizaron salidas de
exploración y reconocimiento sobre las Islas Malvinas.
Durante a guerra cumplieron 35 salidas de combate, de las
cuales 25 fueron nocturnas en bombardeo rasante y de altura,
lanzando casi 100.000 libras de bombas.
Entre sus gloriosos muertos en combate se encuentran el
Capitán Casado, el Teniente De Ibáñez y el Primer Teniente
“Coquena” González.

-513-
 CAPÍTULO LXXXVI
“LA ARTILLERÍA ANTIAÉREA DE LA F.A.A.
EN OPERACIONES”

Nunca creímos que la Artillería Antiaérea

tuviese la capacidad y efectividad que
demostró.
Cuando nos hablaban de las posibilidades de
derribo que tenían nuestras piezas muchos
fuimos escépticos.
Ellos nos demostraron que estábamos
equivocados.

Relata: Capitán Aguilar (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)

Primeras noticias

Casi en forma indiferente escuché en los primeros días de

Marzo una charla entre un grupo de Oficiales, comentando una
serie de temas, entre los que se trató la probabilidad de que, si
el problema no tenía un progreso en la vía diplomática, podía
optarse por la recuperación armada.
Creo que nadie lo vio como un proyecto a corto plazo.

2 de Abril

Cuando me disponía a salir hacia mi trabajo, escuché en la

radio que en esa madrugada la recuperación de las Islas
Malvinas se había convertido en una realidad.
Esa noche, con orgullo, después de haber escuchado las
últimas noticias radiales, regresé a la Escuela para transmitirle
personalmente a mis cadetes, con mucha alegría, el mensaje del
Comandante del Teatro de Operaciones que decía: ”Misión

-515-
cumplida, flamea nuevamente en Malvinas la bandera Celeste y
Blanca”
Es difícil explicar la mezcla de orgullo, emoción, impotencia
y valentía que mostraban nuestros Cadetes.
En la Escuela de Aviación Militar militares, soldados y civiles
evidenciaban la impresión de vivir algo que nunca habían
imaginado, seguros de su compromiso y reponsabilidad. Era
como si desearan hacer algo pronto, pero al mismo tiempo
tenían que esperar.

Los días inmediatos posteriores al 2 de Abril en el

Continente

Nuestra Argentina había dado un paso grande y riesgoso.

En nuestro pueblo latían los corazones llenos de orgullo,
bravura y coraje, sabiendo que la empresa no era fácil. Sin más
trámites le había levantado la mano a los más grandes. En la
forma más espontánea le decíamos ¡NO! a sus deseos de
dominar y le abríamos las puertas a la unión solidaria de los
países latinoamericanos.
Era obvio imaginarnos que los días que se aproximaban no
eran fáciles y que, si fuera necesario, íbamos a combatir por lo
que habíamos recuperado.
Qué situación tan incómoda: sentir pasar los días y no
desplegar cuando toda mi ilusión y deseos eran estar en la
primera línea de combate, haciendo aquello para lo cual me
había entrenado toda la vida.
El mensaje no se hizo esperar, aunque a mí los días me
parecían siglos. Ese mismo día desplegué, el puente aéreo era
ininterrumpido; no tuve problemas para llegar rápidamente, esa
misma tarde.

Los primeros días en mi destino

-516-
 La situación era de apresto para el combate. Cada uno en su
sistema de armas realizaba los ajustes necesarios como para
operar en el lugar que se nos había fijado, dentro del Teatro de
Operaciones del Atlántico Sur. Así, personal de la Sección
Infraestructura, militar y civil, más las maquinarias,
contribuyeron a preparar las posiciones de nuestras piezas de
artillería. Desde el Jefe de Batería, pasando por el Capitán, hasta
el último soldado, tomamos con entusiasmo el pico y la pala y
comenzamos a realizar el emplazamiento del material y a
mejorar los refugios y demás protecciones.
Teníamos experiencia en ésta clase de terrenos así que, si
bien existían dificultades, también sabíamos cómo resolverlas.
Nuestro trabajo se vio favorecido por la excelente cooperación
del Escuadrón de Artillería Antiaérea de dotación de la Base, que
nos acogió con un alto espíritu profesional y humano. Además,
ya nos habían preparado el terreno, lo que alivió en grado sumo
nuestras tareas.
Así comenzamos los artilleros, un grupo fuertemente unido
como consecuencia misma del trabajo: material pesado difícil
de mover, terrenos ásperos y duros como los del Sur, expuestos
a condiciones climáticas muchas veces adversas, sin posibilidad
de protección en la mayoría de los casos.
Providencialmente el apoyo espiritual nos vino con un
Capellán de oro... el Padre Tadeo. Por su coraje, su voluntad
indeclinable y espíritu fogoso, compartió junto a nosotros cada
día, cada momento, como un artillero más, elevando nuestro
espíritu y fortaleciendo nuestra moral en cada instante.
Al referirme a artilleros, cabe aclarar que bajo este nombre
incluyo también al personal técnico, digno de valorar por sus
conocimientos y excelente disposición para el trabajo, que
forman parte, junto con los operativos, del grupo que arriba he
mencionado.

Nuestro sistema de armas.

-517-
 Está compuesto por personal y material cuya misión es
defender nuestros aeródromos de la acción del medio aéreo del
enemigo y permitir de esa manera que nuestros aviones de
combate puedan continuar operando.
La defensa del aeródromo se logra a través del derribo,
entorpeciendo sus procedimientos de ataque o constituyéndose
en un factor disuasivo que haga poco redituable la operación,
comparada al riesgo y costo del material aéreo empleado.
A este efecto disponíamos en el Teatro de Operaciones de
modernas baterías 113 antiaéreas.
Las piezas114 (cuya alma es el Jefe de la misma que montado
en su arma encara estático y sin otra protección que el propio
fuego, el ataque enemigo) son sumamente eficientes para
aviones en vuelo bajo o extremadamente bajo, que intenten
aprovechar el relieve del terreno para evitar ser detectados por
los radares.

Islas Malvinas del 5 de Abril al 11 de Junio

Relata: Teniente Reyes (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)

Al mismo tiempo que fracciones de nuestra artillería cubrían

la Defensa Antiaérea de unidades y pistas del continente, otras
desplegaron a las Islas. Así lo hicieron desde los primeros días
las baterías antiaéreas que se ubicaron para proteger las
instalaciones del aeropuerto en Puerto Argentino a órdenes del
Jefe de Escuadrón Antiaéreo.
Pese al frío y al excesivo viento que llegó a superar en
oportunidades los 100 kilómetros por hora, el personal se alojó
en carpas para hacer el reconocimiento del terreno, el
acantonamiento de su material, fortificaciones y posiciones. En
ningún momento las operaciones se suspendieron por
meteorología y con la ayuda del Grupo de Construcciones se

113 Batería: Conjunto formado por varias piezas de cañones o misiles.

114 Pieza: Cañón de uno o dos tubos.

-518-
pudo concretar el emplazamiento de las Baterías y la
construcción de los refugios.
El patriotismo henchía los corazones de quienes se
preparaban para el combate.
Había momentos, según el relato de uno de los Jefes de
Sección, en que “era más importante lo que había que defender
que la propia vida”. El personal fue asesorado sobre los
procedimientos y medios posibles de ataque, realizándose
prácticas con aviones de la propia fuerza.
Así llegamos al 1º de Mayo, fecha en que se produjeron las
primeras incursiones de los Harriers. Una de sus bombas estalló
al lado de la posición de nuestro Jefe de Escuadrón y otras al
costado de la pista.
Durante estos ataques logramos derribar a tres aviones
enemigos, al mismo tiempo que entorpeciendo sus
procedimientos les hicimos abortar gran parte de sus ataques.
Helicópteros ingleses desembarcaron tropas y comenzaron el
cañoneo naval, fuera del alcance de nuestras armas pero a
nuestra vista, el que finalizó cuando la escuadra inglesa tuvo
que retirarse acosada por nuestra aviación.
Esa noche a las 22:00 horas nos enteramos que un Mirage
había sido derribado durante la tarde. Antes, durante el día, 8
aviones efectuaron un ataque rasante sobre el Aeropuerto. Uno
de ellos, separándose de la formación, lanzó 3 bombas a
nuestra batería. El Jefe de Pieza continuó tirando a pesar de que
el enemigo efectuaba un nuevo reempleo hacia el objetivo,
realizando un pasaje con cañones sobre la misma y
ametrallando la posición. Los sirvientes de pieza dispararon sus
armas portátiles intentando derribar a los incursores.
El día 4 de Mayo, luego de las escaramuzas de los días
anteriores, a las 05:30 horas los Harriers descargaron 7
bombas. Hubo heridos y 2 horas después siguieron estallando
las bombas con espoleta de retardo. Luego intentaron otros
bombardeos pero fuera del alcance de nuestras armas. Algunos

-519-
Harriers volaron por sobre nuestra vertical a gran altura. Luego
nos enteramos (ese día) del hundimiento del Sheffield.
Los días subsiguientes comenzamos a soportar cañoneo
naval.
Los Hércules intensificaron sus vuelos por lo que tratamos
de brindarles cobertura para el aterrizaje y al mismo tiempo
colaboramos en la descarga. En uno de los vuelos arribaron dos
Oficiales Artilleros que en un principio se integraron a la
defensa del aeropuerto, pero luego fueron desplazados a otros
lugares de la Isla.
Los momentos en que no caían bombas eran aprovechados
por nuestros técnicos y operadores para reparar el material
debido a los daños sufridos o las fallas que aparecían.
El día 12 de Mayo, los A-4 le dieron fuerte a las fragatas;
una densa columna de humo se desprendió de una de ellas.
Personal nuestro con misiles desplegó a Darwin.
Pudimos comprobar en esos días que los aviones y
helicópteros ingleses volaban a gran altura o a mucha distancia,
indudablemente respetando la artillería. Mientras tanto, el
cañoneo naval continuó. Pudimos observar cómo una bomba de
nuestros aviones dio de lleno en una fragata que comenzó a
despedir grandes llamaradas.
En los días subsiguientes al 15 de Mayo algunas bombas
llegaron a caer hasta dentro de los 15 a 30 metros de nuestras
posiciones; sin lugar a dudas, a través de la fotografía aérea,
habían obtenido suficiente información y pasamos a constituir
parte de sus blancos.
Una esquirla reventó una cubierta y rompió la llanta de un
cañón; otra rompió una mira, otra fundió un cilindro
recuperador. También parte de las esquirlas dieron en el techo
de la posición. El personal tuvo mucha suerte.
Como consecuencia de esta experiencia se efectuaron
traslados del personal y material para disminuir los riesgos de
ser abatidos.

-520-
 El 16 de Mayo nuevos ataques se iniciaron con bombas
lanzadas por aviones próximos al faro. Al principio no los
vimos, luego los detectamos visualmente y tiramos con muy
buen efecto, obligando al incursor a soltar sus bombas sobre el
mar y escapar. Al mismo tiempo, a un Harrier se le escapó un
misil que por poco derribó a uno de los integrantes de su
propia Escuadrilla.
Los días 18, 19, y 20 de Mayo continuaron los ataques
aéreos.
Más de una bomba sacó a nuestro personal del refugio
revolcándolo en el piso. Las alarmas rojas se sucedían una tras
otra. Ellos insistían en bombardear uno de nuestros refugios,
confundiéndolo quizás con un Estado Mayor. Como todas las
noches, los barcos nos cañonearon. Ya prácticamente
estábamos acostumbrados.
El 21 de Mayo derribaron un Harrier en Howard; el piloto fue
capturado. Nos enteramos que los ingleses desembarcaron en
San Carlos.
El 22 a las 14:00 horas, fue derribado un Harrier en San
Carlos y el 23 nuestro Jefe de Escuadrón, que siempre
encontraba un momento para recorrer nuestra batería, leyó el
mensaje del Comandante en Jefe con motivo de la celebración
del día del Soldado Aeronáutico. A las 14:00 horas, los Harrier
iniciaron otra ofensiva pero sin causar daños; lo mismo a las
20:30 horas, donde algunas bombas hicieron impacto en
cabecera pero al costado de la pista.
El día 25 de Mayo una bomba desmoronó parte de la red de
uno de nuestros refugios. Al lado de un cañón –a 10 metros– se
enterró una bomba y otra que no explotó se enterró a 5 metros
de otra pieza. A las 16:00 horas, durante un ataque de la
aviación inglesa, piezas de la artillería del Ejército y la nuestra
tiraron sobre un avión inglés que fue derribado, el cual explotó
sobre el agua, dejando además a otro averiado.
El día 26 de Mayo se produjo un bombardeo naval y junto a
nuestros cañones cayeron 2 bombas que no explotaron.

-521-
 Durante los ataques del día 25, cinco aviones Harrier se
aproximaron en dirección este-oeste. Uno de ellos atacó en la
dirección de nuestra pieza de artillería. El Suboficial logró
disparar una ráfaga mientras el avión enemigo lanzaba sus
bombas; una de ellas cayó lo suficientemente cerca como para
despedirlo del asiento unos diez metros aproximadamente; lo
mismo ocurrió con el sirviente de pieza que se hallaba junto a
él.
Debido a la explosión cayeron sobre el cañón algunos
escombros, que lo inutilizaron. Casi de inmediato, el Jefe de
Pieza observó que en un radio de 15 metros se encontraban 3
bombas de 500 libras sin explotar, informando de inmediato al
Jefe de Batería quien ordenó evacuar el lugar.
Dos bombas explotaron con retardo de 24:00 horas. En
razón de que aún quedaba una sin explotar, se requirió la
presencia de la Compañía de Ingenieros de Infantería de Marina
que procedieron a volarla.
Subsanada tal novedad, el Jefe de Pieza volvió a ocupar su
puesto como si no hubiera ocurrido nada.
El día 27 una bomba de 600 libras cayó en el techo de uno
de los refugios y otra al lado de uno de los cañones. En un
ataque a Darwin, un Harrier fue abatido y otro quedó averiado.
El día 28 se produjeron otros ataques con aviones Harrier sin
resultado.
Ese mismo día, en la zona de “Goose Green” - Darwin (B.A.M.
Cóndor) a las 15:00 horas, las tropas inglesas avanzaban por el
sector noroeste del aeropuerto, haciendo caer sobre los
emplazamientos de artillería antiaérea intenso fuego de
morteros; se ordenó retroceder a algunas piezas para evitar su
destrucción.
La pieza Nº 1 efectuó ametrallamiento sobre la infantería
enemiga, hasta que la onda expansiva de una granada expulsó
del asiento al Jefe de Pieza arrojándolo al suelo.
Mientras tanto, el Jefe de Pieza Nº 6 continuó combatiendo, a
fin de cubrir la retirada del resto del personal, empleando el

-522-
armamento hasta consumir la totalidad de los almacenes
cargadores.
El sábado 29 de Mayo con un Unimog del VYCA115 mientras
cambiábamos de posición una Central de Tiro, 8 bombas casi
hicieron desaparecer del mapa al personal que realizaba esta
tarea. La misma se continuó el día 30 y era dificultada por las
características pantanosas del terreno.
A las 10:00 horas, luego de haber completado el traslado de
material antiaéreo a la nueva posición, regresamos para auxiliar
al vehículo del Jefe de Escuadrón que había quedado
empantanado durante la operación del traslado del generador.
El día 31 entre material de Ejército y Fuerza Aérea,
derribamos un H arrier y otros dos fueron averiados.
El 1º de Junio se derribó un Harrier cuyo piloto cayó al mar y
se intentó el rescate, pero murió ahogado. La presencia de 6/7
cráteres de bombas y 3 bombas sin explotar, situadas en radio
de 50 metros alrededor de la Batería, hacían suponer que la
misma estaba aparentemente localizada por el enemigo.
Ante tal situación, el Jefe de Batería ordenó el cambio de
posición a unos 300 metros, a la derecha y en dirección a la
Cabecera oeste de la pista, coordinándose a su vez el traslado
de una pieza 35 mm, con el helicóptero Chinook, concurriendo
un Oficial de Artillería para indicar la nueva posición.
En los días subsiguientes recrudecieron los intentos de
desembarco en zonas próximas. Seguimos soportando cañoneo
naval, los bombardeos al aeropuerto y a otros lugares más
lejanos, aparentemente intentando un ablandamiento.
El 10 de Junio tiraron sobre nuestra munición y combustible
provocando grandes explosiones y humareda, al tiempo que se
respondía con fuego propio, obteniendo efectos que abortaron
más de un ataque. Pese a las limitaciones técnicas que
estábamos soportando después de tantos días de combate. Era
increíble el esfuerzo de operadores y técnicos para mantener el
material operando.

115 VYCA: Vigilancia y control aéreo (radar)

-523-
 Esa tarde llegó el Hércules con el personal de reemplazo de
operaciones y nos dijeron que en el próximo vuelo llegaban
más. Comenzaron a librarse combates próximos a la ciudad.
El 12 de Junio todo indicaba que comenzaba la gran batalla.
A las 06:00 horas atacaban los Vulcan; 14 bombas en corrida
cayeron sobre nosotros. Era infernal, cada cráter estaba a 40
metros de separación del que lo seguía.
A las 10:00 horas de la mañana se realizó el relevo del
personal que restaba. Cuando se iban, explotaron 2 bombas
con espoleta de retardo.
A las 20:00 horas llegó un Hércules en el que arribó parte
del personal de refresco y se fue el de relevo.

Despliegue a las Islas Malvinas

Relata: Capitán Aguilar

El 11 de Junio se ordenó que parte del personal desplegado

en mi base de asiento se trasladara a Malvinas para comenzar el
relevo del personal de artillería que se encontraba desde los
primeros días de Abril.
Así llegamos a Puerto Argentino.
Por esos días la entrada a las Islas se hacía cada vez más
difícil y por lo tanto podía observarse las diferentes formas de
aceptar el riesgo entre el personal de cuadros y tropa donde,
sin lugar a dudas, no puede dejar de considerarse la valentía y
el coraje puesto de manifiesto por ellos.
Llegando a destino, el desembarco fue nocturno; nos agrupó
y ordenó personalmente el Jefe de Escuadrón Artillería,
llevándonos a Puerto Argentino, donde recibimos las directivas
para comenzar a operar al día siguiente.
Esa misma noche podía observarse desde nuestra posición el
fuego del combate en Monte Kent, como así también
soportamos la bienvenida del fuego de artillería de las fragatas
inglesas.

-524-
 Trasladados al otro día hacia la zona del aeropuerto,
comenzamos la operación de nuestro material allí, pudiendo
observar que para estas instancias los Harriers no volaban por
debajo de los 6.000 metros; indudablemente temían ser
derribados por la artillería, luego de haber sufrido numerosas
bajas y procedimientos de ataques frustrados. Había
comenzado a actuar el factor disuasivo del sistema antiaéreo de
defensa del aeropuerto.
La mañana del 14 de Junio mi Jefe de Escuadrón trasladó
nuestro relevo hasta el aeropuerto, al tiempo que tomaba
conocimiento de las novedades y luego inició la marcha de
regreso a Puerto Argentino, con el personal relevado. Al
ingresar al mismo, algo inusual, semejante a un sueño, se
presentaba ante nuestros ojos: gran parte de las tropas, en su
mayoría soldados, algunos Suboficiales y Oficiales, parecían
volver desde Monte Kent. Además había otros muchos que, sin
formar parte de la caravana, estaban en la calle. En un primer
momento, por los rostros y el aspecto personal, pensamos que
eran los de la primera línea que volvían luego de haber sido
relevados supuestamente por tropas frescas. Luego nos
enteramos que el Oficial que estaba a cargo de las tropas de la
Isla, estaba pactando la rendición con el Jefe inglés. Todo había
terminado. Fue un momento muy duro en el que nuestra única
satisfacción era el haber cumplido y haber peleado por nues tra
tierra.
Comenzó a nevar. El cañoneo constante, diurno y nocturno,
de los dos últimos días había silenciado sus sonidos
estremecedores.
Militares ingleses comenzaron a transitar desordenadamente
por la calle, como quien visita por primera vez un pueblo. Así
hablamos argentinos e ingleses en una actitud de paz, cada uno
intentando comunicarse y sin saber qué pensábamos
exactamente. Lamentablemente no encuentro palabras para
expresar con exactitud la desconsolada y terrible sensación de
esos momentos.

-525-
 Dispusimos trasladarnos a nuestras posiciones en el
aeropuerto y en ese lugar permanecimos atentos a lo que iba a
suceder. Indudablemente existía un alto el fuego más de hecho
que ordenado, el que en cualquier momento podía romperse y
estallar en algo que yo imaginaba, en ese momento,
monstruosamente catastrófico por la situación.
Por la tarde hicimos dos viajes más a Puerto Argentino desde
el aeropuerto y pudimos enterarnos de la realidad.
Luego permanecimos unos días en el aeropuerto, mientras
comenzaban los embarcos de personal hacia el continente.
Ya los ingleses se habían hecho cargo del control de Puerto
Argentino, nuestros Jefes estaban detenidos y nosotros
estábamos retenidos bajo el concepto de prisioneros de guerra.
En los días que continuaron al 15 de Junio y hasta tanto
embarcaron personal de cuadro y tropas de las tres armas,
fuimos concentrados en el aeropuerto. Cada uno con lo que
tenía debía arreglarse para protegerse del frío, comer y beber.
El problema más grave fue para algunas tropas que tras las
penurias pasadas algunos tuvieron que estar durante casi diez
días, en algunos casos, prácticamente al aire libre día y noche.
Desde allí éramos trasladados a Puerto Argentino,
generalmente a media noche, e introducidos en galpones sin
luz ni baño, ni nada. Se entraba a ciegas tratando de no pisar a
otros que ya llevaban algunos días en esos lugares. De tal
manera llegamos al anochecer a ese lugar, portando nada más
que lo puesto, tropezando con camaradas que vencidos por el
cansancio dormían en el suelo (sin mantas, ni colchones)
aspirando una atmósfera desagradable y sin saber donde
ubicarnos, ya que al tacto encontrar un lugar libre era peligroso
por razones de higiene. Lo conveniente era quedarse parado
hasta el día, cuyas primeras luces -en esa fecha- salían a las
06:30 horas aproximadamente. En esos lugares inmundos
algunos pasaban el tiempo hasta embarcar al continente,
mientras otros iban quedando hasta el final 10 ó 15 días hasta
ser trasladados a San Carlos.

-526-
 Mientras, tomaban agua cuando podían y racionaban lo que
podían en algunos tarros que trajimos dentro de una manta
desde nuestras posiciones en Puerto Argentino.
En varias oportunidades se hizo presente personal allegado a
la Cruz Roja a quienes puedo considerar como eficientes.

San Carlos

Desde Puerto Argentino fuimos trasladados a San Carlos en

helicópteros Chinook. Era como llegar al paraíso comparando la
situación vivida, si bien continuábamos hacinados en cámaras
frigoríficas, calefaccionadas como consecuencia del calor
humano de 900 hombres que estábamos alojados allí. Pero ya
disponíamos de una manta, teníamos luz, podíamos limpiar el
piso y teníamos comida caliente. En ese lugar fuimos separados
Oficiales, Suboficiales y Soldados entre sí.
Los aeronáuticos formamos un solo corazón; unos y otros
colaborábamos para mantener alto nuestro espíritu. Eramos una
verdadera y ejemplar familia.

El barco

Desde San Carlos fuimos trasladados a un barco de

transporte de pasajeros y alojados en camarotes y distribuidos
por antigüedad. Disponíamos de duchas, toallas y mesas para
comer, elementos (estos últimos) que hacia tiempo no veíamos.
Los que quedamos en el barco, nada sabíamos sobre nuestra
patria y nuestros hogares. Las pocas noticias eran las
transmitidas por los ingleses, así que poco podíamos fiarnos.
El regreso fue emocionante, y hermoso el recibimiento del
personal de la Escuela de Suboficiales de Ezeiza y la solidaridad
demostrada por todo el personal de nuestra Fuerza Aérea.

-527-
 CAPÍTULO
CAPÍTULO LXXXVII
“PUERTO ARGENTINO”

Además de la B.A.M. “Cóndor” existía en la Isla

Soledad, la Base Aérea Militar “Malvinas”,
ubicada en el aeropuerto de Puerto Argentino.
En este capítulo tenemos el relato de uno de
los Oficiales Jefes de la F.A.A., que estuvo en
la misma.

Relata: Mayor Iannariello11 11 66

Era la madrugada del día 1º de Mayo de 1982. Nos

encontrábamos sentados en la torre de control del aeropuerto
de la B.A.M. (Base Aérea Militar) Malvinas. La tranquilidad
reinaba luego de 25 días de intensa labor durante los cuales la
Fuerza Aérea Argentina había iniciado la operación más grande
de su historia.
Había finalizado el Puente Aéreo (ir y venir de aviones para
aprovisionar de armamento y medios para la operación al
personal).
Durante las 24 horas del día, aviones C-130 y F-28 habían
realizado el despliegue de más del 90% de los medios que se
utilizaron en las Islas; esfuerzo notable, sin descanso, que logró
transportar armamento, hombres, víveres, etc. Recuerdo
algunos de estos vuelos en los cuales el profesionalismo, la
idoneidad y el ingenio de nuestros tripulantes de la aviación de
transporte, tanto Oficiales como Suboficiales, permitió lo que en
primera instancia parecía un imposible; un ejemplo de ello es el
traslado de la batería misilistica Roland; el Comandante del
avión que la transportó miraba con admiración como los
auxiliares de carga se las habían ingeniado para colocar

116 Uno de los que estaban a cargo de las operaciones de la Fuerza

Argentina en las Islas Malvinas.

-529-
semejante monstruo en el “Increíble Hulk” o “La Chancha”, el C-
130.
La plataforma (lugar en donde estacionan los aviones en el
aeropuerto) era pequeña y precaria; parte de ella hacía poco
que la habían terminado de construir y sin embargo llegaron a
estacionar y descargar cinco aviones al mismo tiempo.
Cuando las cosas se complicaban, la misma pista era usada
como plataforma. Quizás al contarlo hoy, no se le dé el valor ni
la magnitud que en ese momento tenía, pero una guerra no es
solo tirar bombas; mientras unos entraban, otros descargaban y
algunos despegaban, tratando de eludir los obstáculos que
encontraban en la plataforma.
Recuerdo que muchas veces desde la torre cerrábamos los
ojos cuando parecía que el roce de dos aviones era inminente,
pero el Capitán Cardetti y su grupo de gente de la terminal de
carga lograban organizar malabarismos en un pañuelo.
La lluvia, el viento y el frío nunca fueron obstáculo ni para
pilotos ni para el personal de tierra, los que con elevada
capacidad pudieron superarlo todo.
También debíamos controlar la distribución y
almacenamiento de todo lo que llegaba. Me parece estar viendo
al Mayor Rusticcini arriba del Sampi Móvil (elevador de carga),
tratando de dispersar los tanques de combustible mientras caía
la primera nevada sobre Puerto Argentino.
Vaya mi reconocimiento para todos aquellos que hicieron
posible la distribución del material y del personal y la
preparación de la Base para absorber y repeler los ataques que
luego se sucedieron.
Nuestra Cabeza era el Brigadier D. Luis Guillermo Castellano
y lo secundaba, entre otros, el Comodoro Destri, el Mayor
Guerrero, el Primer Teniente Sangrá, el Suboficial Principal
Oviedo, el Suboficial Auxiliar Guzmán y el Cabo Primero
Collado.
Mientras pensaba todo esto, sentado en un sillón de la torre,
las horas de ese día 1º de Mayo fueron transcurriendo. A las

-530-
04:45 horas la explosión de las primeras bombas me volvió a la
realidad y me encontré ante una nube roja que avanzaba a una
velocidad escalofriante, destruyendo todos los vidrios y
haciendo tambalear los edificios. Cuando reaccioné me
encontré debajo de un sillón y comencé a escuchar los gemidos
del Capitán Dovichi, que había caído por las escaleras, un piso
más abajo y tenía un feo golpe en la columna vertebral.
Bajé rápidamente de la torre con mi fusil y mi casco, y me
encontré con un panorama apocalíptico: gente que corría,
heridos que se lamentaban, luces rojas de nuestra artillería
antiaérea que explotaban en el cielo, misiles blanco
anaranjados... era nuestro bautismo de fuego.
Pronto encontré, entre otros, a los Vicecomodoros Alegría y
Gilobert y al Mayor Kajihara del Puesto de Operaciones y nos
dispusimos a adoptar las medidas necesarias para defender
dignamente lo nuestro, ante el difícil conflicto que comenzaba.
A partir de ese momento, pasaron a tener fundamental
importancia las operaciones aéreas de combate.
Ese primer día recuerdo que un Cabo Primero derribó a un
Harrier alrededor de las 08:20 horas; fue cuando dos de estos
aviones nos atacaron con bombas “Beluga” pero se encontraron
con nuestra artillería, la que ya había superado la sorpresa de
su bautismo y se defendía como un puma bien criollo. Tan es
así que a dos más los vimos desaparecer humeando tras las
colinas.
Después de probar la eficacia de nuestros artilleros, poco a
poco fueron aumentando su altura de lanzamiento, hasta
hacerlo en los últimos días desde la “estratosfera”.
Desgraciadamente, ese día cayeron también algunos aviones
nuestros, como un Canberra que fue batido sobre la flota
inglesa en el que murieron el Capitán Mario González y el
Teniente Eduardo de Ibáñez; un Mirage V Dagger, en el que
cayó el Primer Teniente José Leónidas Ardiles, un Oficial muy
querido por todos nosotros por sus excepcionales cualidades
morales y de carácter; el Capitán Gustavo Argentino García

-531-
Cuerva y el Primer Teniente Carlos Perona, en sus Mirage III.
Este último, eyectándose, salvó su vida.
Fue una sorpresa para nosotros y para ellos mismos (y no se
si también para muchos otros en el mundo) la eficacia de
nuestra artillería antiaérea, la que realmente infligió serios
daños al enemigo. Gracias a ella y pese a la tozudez de los
ingleses (que me recordaron a Hitler y su persistente asedio
aéreo a Londres), nuestra pista nunca dejó de ser operativa. Me
contaron que un Coronel inglés, lo primero que hizo, luego de
la rendición, fue ir a ver la pista, repitiendo con cara
asombrada:
– “ ¡¡¡That's impossible!!!” (esto es imposible)
Para que ellos creyeran que habían logrado su objetivo, hubo
artistas, como el Vicecomodoro Viñas y su grupo, que
simularon cráteres con montículos de tierra, que parecían los
agujeros que no pudieron hacer los ingleses.
Contaba uno de nuestros Oficiales que estuvo prisionero,
que otro Oficial inglés le dijo:
– ”¡Pilotos argentinos muy valientes, pasan entre antenas de
nuestros buques; piloto inglés no fue bueno, no bajó lo
suficiente!”
Digno de destacar es el accionar de los pilotos de Pucará los
que, a pesar de las pocas posibilidades de éxito que tenia por
su velocidad y tamaño ante el potencial y lo sofisticado de las
fuerzas inglesas, nunca dudaron en salir y combatir. Un ejemplo
fue la defensa de Darwin, en la cual demoraron el avance inglés
merced a la buena actuación de esta sufrida unidad.
Recuerdo en una de esas noches heladas de Puerto
Argentino, cuando un Teniente, piloto de Pucará, nos contaba
cómo, junto con el Primer Teniente Giménez, (quien falleció en
la acción) habían derribado a tres helicópteros ingleses. A veces
aterrizaban cubiertos de impactos y algunos volvían a despegar
en esas condiciones, solo para dar hasta el último esfuerzo en
ayudar a quienes luchaban en la defensa de Darwin.

-532-
 Debido a sus cualidades y conformación, el Escuadrón
Pucará fue el único que pudo operar, en todo el sentido de la
palabra, despegando desde Malvinas.
No puedo olvidar tampoco al Personal Técnico y a su Jefe de
Escuadrón, Mayor Argente, quien me comentaba que lo
sorprendió un ataque de aviones Harrier equipados con bombas
“condib” (cola frenada con paracaídas), mientras él se
encontraba supervisando la reparación de un avión; uno de los
Harrier fue derecho hacia ellos y tuvo que decidir rápidamente
para saber si se tiraba de cabeza hacia la izquierda o hacia la
derecha, mientras los ametrallaban.
Por las noches, con un mate en la mano, esperábamos al
“nochero” (Vulcan), que dejaba caer un reguero de 12 a 17
bombas perfectamente alineadas; parecía un terremoto. A esto
le debemos agregar el concierto de las fragatas, que duraba
cerca de cuatro horas durante la noche, las que tenían como
objetivo principal el aeropuerto. Dichas bombas no destruyeron
la pista pero sí dieron grandes sustos a los integrantes de la
B.A.M. Recordamos con alegría cuando unas de esas bombas, a
la que Dios le puso el retardo, cayó a metros de una pieza de
artillería dando el tiempo justo para desplazarla antes de que
explotara. Otra cayó al lado de un refugio y tapó de tierra a un
solado, el que se salvó de las esquirlas pero casi muere
asfixiado.
Cuando los Harrier perseguían a nuestros Pucará, estos
regresaban y comenzaban a girar sobre Puerto Argentino en
vuelo rasante, protegidos por la Artillería Antiaérea. Arriba se
veían las estelas de los aviones ingleses que no se animaban a
bajar, hasta que se les acababa el combustible y se iban
rumiando frustración, mientras los nuestros aterrizaban.
Recuerdo la preocupación en la voz del Mayor Catalá cuando
los ecos se perdían en la pantalla del radar y temía por la pista;
pero nosotros teníamos fe en que no pegaban y que nuestra
artillería los auyentaría, por lo que le jugábamos una cena a que
no pasaba nada; debe varios sueldos.

-533-
 El 1º de Mayo pudimos ver cuando nuestros Mirage V
“Dagger” atacaron a las fragatas que nos cañoneaban, haciendo
impacto en dos de ellas que quedaron cubiertas de humo; en el
momento en que levantaba uno de los nuestros, le lanzaron dos
misibles blanco rojizos que le pasaron muy cerca.
Nuestra residencia era un pozo muy acogedor, en el que
disfrutábamos de la exquisita comida del Comodoro “Cholo”
Destri, la que no se suspendía por ningún ataque de poca
monta. Allí teníamos la custodia del soldado Esquivel, quién
supo ganarse el aprecio de todos nosotros.
Toda la gente se unía en la alegría de los triunfos y en el
dolor de las pérdidas. Cuando un piloto era rescatado teníamos
fiesta a pesar de las bombas y los cañones. Nunca decayó el
ánimo y la decisión de pelear para defender nuestra bandera. La
mayor humillación que puede sufrir un militar es la rendición:
por eso queríamos pelear.
Nosotros tuvimos la tristeza de ver a miles de hombres
temblando a la intemperie, sin comida, bajo la lluvia y la nieve,
haciendo piras con su armamento o formando fila para subir a
un barco y ser repatriados. Esa es la cara de la guerra que al
hombre le duele más, pero no se puede vivir recibiendo
humillaciones toda una vida sin reaccionar, aunque uno sepa
que el fin es un imposible. Al que es soldado le duele más que
lo vayan empujando a punta de fusil que recibir una herida de
guerra; más aún si lo hace un invasor dentro de su propio
territorio.
Había también cosas menos tristes. Un día nos reunieron a
un grupo de Oficiales y nos dijeron que nos iban a llevar en un
helicóptero “Chinook” al transporte “Canberra”; aparecimos en
San Carlos. Allí fuimos realmente prisioneros de guerra;
aprendimos a comer en una latita, a convivir, dormir, caminar…
y algo más..., hacinados en una misma habitación.
Salíamos solamente dos horas por día a tomar aire fresco...,
muy fresco, digamos.

-534-
 Cierto día a uno de nosotros se le ocurrió dar una
disertación sobre los derechos del prisionero de guerra, de
acuerdo con la convención de Ginebra. Conclusión: entre los
puntos de que habló decía que el prisionero tenía el derecho de
bañarse, por lo que solicitamos al Jefe inglés que cumpliera
dicho punto; inmediatamente nos hizo colocar dos chapas en la
orilla del mar, nos llevó allí, nos hizo desnudar y uno a uno nos
hizo entrar en el precario baño, mientras un soldado nos
echaba agua tibia con un bidón, el que distraídamente iba
haciendo disminuir a casi nada el chorro cuando uno estaba
enjabonado; recuerdo que el viento penetraba hasta los huesos
y temía que se rompieran mis dientes por la forma en que
castañeteaban.
Volviendo a los días previos, un día llegó un A-4C Skyhawk
con falla de hidráulico (los que alimentan a los comandos, el
tren de aterrizaje, los flaps, el gancho, etc.) y cubierto de
impactos. Analizamos la falla y vimos la imposibilidad de su
aterrizaje, pues había una gran posibilidad de que se destruyera
el avión y se matara el piloto, por lo que le ordenamos la
eyección sobre el mar temiendo que cayese en algún campo
minado. Vimos al piloto dar varias vueltas en el aire como si
fuera un pequeñísimo muñequito, hasta que quedó pendiendo
del paracaídas. Para nuestra sorpresa, el avión parecía cobrar
vida y disponerse a jugarnos una pesada broma; por momentos
iba hacia el piloto como si fuera a chocarlo, luego hacia la
ciudad, más tarde hacia el aeropuerto en un alegre y
despreocupado vuelo, como si estuviera feliz de verse libre de
su amo. Ante el desastre que podía causar, le ordenamos a la
artillería que lo derribara, pero, ante nuestra sorpresa y pese a
la puntería demostrada por los artilleros, siguió su vuelo sin ser
tocado, como si los cañones se negaran a pegarle a un avión
criollo, hasta que solo aterrizó en la playa y se destruyó contra
las rocas, con toda la dignidad de un A-4, mientras su piloto
era rescatado.

-535-
 A cargo del racionamiento de la F.A.A. había un
Vicecomodoro y una troupe de cocineros a los que
cariñosamente llamábamos “los gorditos de la cocina”. Nunca
dejaron que nuestra gente pasara hambre; todo se compartía. El
secreto de la efectividad estaba en la unión y el desinterés. El
camioncito no respetaba la alarma roja, repartiendo su comida
entre los Oficiales, Suboficiales y Soldados. Ellos hacían la
comida en la ciudad y luego la llevaban a los puestos; con eso
permitían que nuestra gente estuviera siempre en las mejores
condiciones posibles para luchar. A su vez, nos llenaban los
refugios de raciones “C” (ración de combate).
Sin duda, los C-130 cumplieron con su misión. Para los que
estábamos en Malvinas, ellos eran nuestro cordón umbilical.
Siempre estábamos temiendo el día en que dejarían de llegar
con las cartas de nuestras familias, los diarios y las noticias.
Esto nunca ocurrió. Pocas horas antes del final despegó el
último C-130. En cada aterrizaje les decíamos “Mientras
ustedes vengan quiere decir que vamos a seguir combatiendo”;
de ahí nuestro especial interés por preservar la pista.
Era destacable el estado físico de algunos de los pilotos;
recuerdo que al iniciarse un ataque a Puerto Argentino quise
indicarle, mientras corría, el camino hacia los refugios al
Vicecomodoro Domínguez, comandante del avión, pero no pude
hacerlo porque me había sacado ya 50 metros de ventaja.
Mientras escribo esto, mis hijas juegan sobre el césped y yo
pienso que muchas como ellas ahora no tienen padre, pues
quedaron para siempre en la defensa de su Patria.
Dijo el Brigadier Castellano en el acto de agradecimiento al
pueblo de San Julián por su colaboración:
– ”¡Nuestros muertos en Malvinas, nos están esperando!”

-536-
 CAPÍTULO LXXXVIII
“PORQUE NO EXPLOTARON NUESTRAS BOMBAS”

Quien aclara esto para ustedes, es uno de los

Oficiales que prestigian a nuestra Fuerza
Aérea por su capacidad y profesionalismo.

Relata: Mayor Dávila (Ingeniero Aeronáutico de la Fuerza Aérea

Argentina)

Los Argentinos (y muchos que no lo son) se preguntan por

qué no explotaron muchas de las bombas lanzadas por
nuestros aviones sobre la flota inglesa en la guerra de las
Malvinas.
El enemigo se encargó, a su vez de alimentar estas mismas
dudas alegando “desconocimiento de los técnicos argentinos,
material fallado, vencido u obsoleto”, etcétera. Esto no es cierto.
Incluso adujo que, si todas las que hicieron impacto sobre sus
buques hubieran estallado, muy distinto hubiese sido el
resultado de la guerra. Y esto si es cierto.
Lo que ocurrió es que éste material fue empleado por la
Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un modo y forma tal que
escapaba a todas las previsiones modernas de la guerra
aeronaval y en base a las cuales habían sido diseñados los
medios de combate empleados.

El problema inicial

Ante la gran efectividad de las defensas antiaéreas modernas

se han adecuado las armas a las técnicas de ataque,
empleándose, en general, las siguientes:

− Misiles guiados (Tipo AS-30, Exocet, etc.)

− Armas de dispersión de submuniciones o granadas (Tipo
Beluga)

-537-
− Bombas frenadas por paracaídas.

Respecto de los primeros, la mayoría de las disponibles en el

mercado internacional de armas obligan a un excesivo
acercamiento del avión al blanco. Respecto a las otras dos
alternativas, los ataques se realizan cada vez a menor altura y
pasando horizontalmente (en vuelo rasante) sobre el blanco.
Para evitar el rebote de la bomba (estas hacen “patito”) en el
suelo o agua y para separarla más del avión, se le adosan en la
cola dispositivos de frenado (paracaídas) que permiten que el
avión esté lo suficientemente lejos en el momento de la
explosión.
Estos dos últimos sistemas fueron los empleados por los
aviones ingleses sobre las Malvinas en los primeros días de
combate. La bomba con paracaídas fue la que inicialmente
lanzaron nuestros aviones sobre la flota. Y ambos
contendientes se encontraron con el mismo problema: la
artillería antiaérea destruía a los aviones que volaban a mayor
altura y las bombas desde menos de 50 metros no tenían
tiempo para armar sus espoletas y no estallaban. (Ver la foto
como ejemplo, de una bomba inglesa clavada en el suelo sin
estallar).

La solución inglesa

Ante esto, los siguientes ataques ingleses a partir del tercer

día se realizaron lanzando las bombas desde grandes alturas
por encima del alcance de la artillería (a varios miles de metros)
o directamente desde el mar en un procedimiento de tiro
similar al empleado para lanzar bombas atómicas.
Resultado: lanzaron desde lejos y sin puntería cientos de
bombas que convirtieron a la zona de costas y la península
adonde está el aeropuerto en un campo lunar; pero la pista de
aterrizaje siguió operable y los C-130 continuaron llegando con
sus cargas vitales casi todas las noches hasta el último día. Las

-538-
pérdidas de vidas argentinas, en esa área; en esa área se
encontraban unos 1.200 hombres, increíblemente para los
ingleses considerando la gran cantidad de bombas (600 de 250
y 500 kilogramos) y misiles de aviación de todo tipo lanzados
cada día y pese a los constantes bombardeos navales
nocturnos, (1.300 proyectiles), fueron mínimas (cuatro hombres
de la FAA, uno de ARA y ninguno del Ejército).
Los ingleses (ni los de la Royal Navy al comienzo, ni los de la
RAF después) no encontraron solución al problema de sus
bombas. Por lo menos en su empleo contra las posiciones de
Puerto Argentino.

La solución argentina

Por el lado argentino la solución se encaró de forma

diametralmente opuesta; mientras los ingleses buscaban la
altura para proteger a sus aviones a riesgo de no dar en el
blanco (pese a que éste -el aeropuerto- cubría una gran
superficie de terreno y estaba inmóvil en una zona
perfectamente ubicado), los argentinos volaron cada vez más
bajo, buscando asegurarse el impacto sobre un blanco
pequeño, móvil y en medio del mar, -los buques -).
El mundo contempló azorado cómo, pese a las sucesivas
barreras impuestas por los más modernos radares, aviones,
misiles y cañones, luego de un largo vuelo rasante sobre el mar
y con los parabrisas cubiertos de sal, los ya no tan modernos
aviones argentinos llegaban hasta los buques y pasaban
rozando sus mástiles.
Sólo el coraje los impulsaba, ya que estallaron muy pocas de
las bombas con paracaídas empleadas en los dos primeros días,
debido a que la escasa altura de lanzamiento no dio tiempo
para que se armaran sus espoletas.
Pero los aviones llegaban, y ese dato era fundamental. De
inmediato, los técnicos de la FAA se abocaron a la tarea de
modificar las bombas existentes y disponibles en sus arsenales

-539-
para proveer un arma eficaz, apta para completar lo que el puro
valor de sus hombres conseguía.
A nadie antes se le había ocurrido hacerlo y por ello no había
ninguna bomba en ningún arsenal del mundo que permitiera
ser lanzada a tanta velocidad desde tan baja altura, impactando
sobre un buque instantes después. Nadie previo, después de la
Segunda Guerra Mundial, que los veloces aviones a reacción
podrían atacar con bombas convencionales (tan antiguas casi
como la aviación) a las tan modernas y sofisticadas fragatas
misilísticas.
Pero tampoco se disponía en nuestro país cantidad suficiente
de misiles adecuados para ser lanzados desde distancias
seguras y escapar, salvo unos pocos Exocet (5). El embargo
europeo y americano nos impedía obtener más.
Ante esto, se analizaron las experiencias de los primeros
días de combate, se estudiaron las técnicas empleadas en la
Segunda Guerra Mundial, las características constructivas de los
buques ingleses y sus medios defensivos.
Se necesitaba que las espoletas se armaran apenas lanzadas
las bombas y que no estallaran hasta cierto tiempo después del
impacto, para permitir el escape del avión lanzador sin ser
alcanzado por la explosión. La única espoleta disponible en
nuestros arsenales que, convenientemente modificada,
permitiría su empleo en estas condiciones, era la
correspondiente a una bomba precisamente inglesa, de 500
kilogramos, idéntica a la lanzada por los Harriers, pero que esta
vez iría sin el paracaídas de frenado.
Sin embargo, la energía de esta bomba lanzada a 1.000
kilómetros/hora sería tan tremenda que atravesaría de lado a
lado cualquier buque del tamaño de las fragatas y destructores,
estallando varios segundos después de haberlo atravesado (o
sea en la profundidad del mar y lejos del buque). Pero se
consideró que la posibilidad de hacer impacto en alguna zona
pesada, tal como el motor o depósito de municiones, podía
retener a alguna bomba en su interior (la cual al estallar tenía

-540-
potencia suficiente para hacer desaparecer al buque) o, por lo
menos, en su pasaje provocaría una serie de daños y la
consiguiente servidumbre a la flota (puesta fuera de combate,
remolque, reparaciones, etc...
Aunque no era mucho más que volver a las antiguas balas de
cañón, lanzando un gran trozo de acero con tremenda fuerza,
allá fueron pilotos Argentinos, con su coraje sin igual y una sola
gran bomba (apodada “la bombóla”) en el vientre de sus
máquinas, encomendándose a Dios, para atacar nada menos
que al más moderno y peligroso de los objetivos de superficie.
Sólo una cosa sabían: su pericia les aseguraría que casi todas
las bombas que lanzaran harían blanco en un buque enemigo.
Así se hundieron por lo menos a las fragatas Ardent y
Antélope y se hicieron impactos en otras catorce fragatas y
buques de desembarco (sólo se mencionan los nombres y
daños de aquellos reconocidos por Inglaterra ya que, al
producirse la explosión varios segundos después del pasaje del
avión, los pilotos no siempre vieron sus efectos, aunque sí se
viese algunas veces el impacto inicial de la bomba en el casco.
De cualquier modo resulta improbable que, por lo menos por
cierto tiempo, conozcamos cuales fueron las restantes, dado el
obstinado interés demostrado por el gobierno inglés para
ocultar las verdaderas pérdidas y daños sufridos). De algo si
estamos seguros: si esas bombas hubiesen quedado dentro de
los buques y estallado, todos ellos estarían reducidos a astillas,
y difícilmente podrían haberse mantenido ocultos. Otro podría
haber sido el fin de la guerra.
Mientras tanto, apremiados por el tiempo y conscientes de la
limitac ión de esas bombas, los técnicos de la Fuerza Aérea
Argentina continuaron los estudios para reemplazar
modificando a otras bombas y espoletas, desarrollando,
ensayando y fabricando con la Industria Argentina, nuevos
retardos, detonadores y piezas mecánicas a ritmo febril.
Al cabo de 15 días, las nuevas bombas estaban provistas a
las Unidades de combate y se emplearon por primera vez el día

-541-
25 de Mayo, en el ataque al. destructor Coventry (gemelo del
famoso Sheffield) el cual desapareció instantáneamente de la
superficie ante el impacto de tres bombas (recordemos que el
desembarco inglés en San Carlos fue el 21 de Mayo).
Su empleo se repitió en el ataque de Bahía Agradable, a los
buques transporte de desembarco “Sir Gallahad” (alcanzado con
toda la tropa en su interior). “Sir Tristan” y a la Fragata
“Plymouth”, el portaviones “Invincible” y a otras dos fragatas y
buques menores de desembarco (no reconocidos). Ahora sí la
totalidad de los impactos implicaba la destrucción o el fuera de
combate del blanco.
Hoy, cuanto todos asisten asombrados a la tremenda
capacidad ofensiva que los sofisticados misiles de gran alcance
tipo Exocet confieren a los aviones en su lucha contra los
buques, los argentinos, con aviones relativamente antiguos,
llegaron sobre la tercera flota más moderna y poderosa del
mundo e impactaron sobre más de veinticinco de sus buques de
guerra con las antiguas, sencillas y baratas bombas
convencionales y, en poco más de dos semanas, encontraron la
forma de emplearlas con éxito de un modo como a nadie se le
había ocurrido antes.
Y lo hicieron con entusiasmo, con imaginación, con
conocimientos y capacidad, pero sobre todo con verdadero
amor a la Patria, con increíble coraje... y fe. Como se debe
construir una Gran Nación.
Aparte de si las bombas explotaron o no, nadie se ha
sorprendido al comprobar el altísimo porcentaje de ellas que
dieron en el blanco, de acuerdo a lo que las estadísticas de
guerras anteriores indicaban. Evidentemente una causa muy
justa y unos ideales muy elevados los empujaban.

-542-
 CAPÍTULO LXXXIX
“CONCLUSIÓN”

Como la memoria es frágil y la arena cubre la obra del

hombre, recuerdo a los siguientes Oficiales, Suboficiales y
Soldados de la FUERZA AÉREA ARGENTINA (figuran con el grado
que tenían en el momento de su caída) quienes cayeron
cumpliendo misiones de combate:

Vicecomodoro D. Rodolfo Manuel DE LA COLINA

Vicecomodoro D. Hugo César MEISNER
Mayor D. Juan José Ramón FALCONIER
Capitán D. Hugo Ángel del Valle PALAVER
Capitán D. Jorge Osvaldo GARCÍA
Capitán D. Fernando Juan CASADO
Capitán D. Rubén Héctor MARTEL
Capitán D. Gustavo Argentino GARCÍA CUERVA
Capitán D. Carlos Eduardo KRAUSE
Capitán D. Marcelo Pedro LOTUFO
Capitán D. Mario GONZÁLEZ
Primer Teniente D. Oscar Manuel BUSTOS
Primer Teniente D. Jorge Daniel VÁZQUEZ
Primer Teniente D. Daniel Fernando MANZOTTI
Primer Teniente D. Luciano GUADAGNININI
Primer Teniente D. Fausto GAVAZZI
Primer Teniente D. Ornar Jesús CASTILLO
Primer Teniente D. José Leónidas ARDILES
Primer Teniente D. Danilo Rubén BOLZÁN
Primer Teniente D. Luis María José CASTAGNARI
Teniente D. Juan Domingo BERNHARDT
Teniente D. Pedro Ignacio BEAN
Teniente D. Héctor Ricardo
Ricardo VOLPONI
Teniente D. Daniel Antonio JUKIC
Teniente D. Mario Víctor NIVOLI
Teniente D. Miguel Ángel JIMÉNEZ

-543-
 Teniente D. Jorge Eduardo CASCO
Teniente D. Jorge Rubén IBARLUCEA
Teniente D. Eduardo Jorge Raúl DE IBÁÑEZ
Teniente D. Jorge Alberto BONO
Teniente D. Juan José ARRARAS
Teniente D. Néstor Edgardo LÓPEZ
Teniente D. Carlos Julio CASTILLO
Teniente D. Jorge Ricardo FARIAS
Alférez D. Jorge Alberto VÁZQUEZ
Alférez D. Mario Luis VALKO
(quien cayó en el continente durante un vuelo de
reconocimiento en su Pucará)
Suboficial Principal D. Julio Jesús LASTRA
Suboficial Ayudante D. Manuel Alberto ALBELOS
Suboficial Ayudante D. Inocencio Tomás LUNA
Suboficial Auxiliar D. Diego Antonio MARIZZA
Cabo Principal D. Miguel Ángel CARDONE
Cabo Principal D. Domingo Carlos CANTEZANO
Cabo Principal D. Mario DUARTE
Cabo Principal D. Juan Antonio RODRÍGUEZ
Cabo Primero D. Miguel Ángel CARRIZO
Cabo Primero D. José Alberto MALDONADO
Cabo Primero D. Agustín Hugo MONTAÑO
Cabo Primero D. José Luis PERALTA
Cabo Primero D. Andrés
Andrés Luis BRASICH
Cabo D. Héctor Hugo VARA
Soldado Clase 1963 D. Guillermo GARCÍA
Soldado Clase 1963 D. Héctor BORDÓN
Soldado Clase 1963 D. Mario LUNA
Soldado Clase 1963 D. Luis SEVILLA
Soldado Clase 1963 D. Héctor Walter AGUIRRE

Su heroísmo, sus viudas y sus huérfanos, nos piden que no

olvidemos nunca su sacrificio.

-544-
 Alguien dijo: “Cuando quieras saber como te fue en la
guerra, pregúntale al enemigo”.
Ellos nos tuvieron mucho respeto.
Los capítulos de este libro pretenden ser un poquito del
alma de nuestros 55 muertos.
Leyendo el libro “Los cinco minutos de Dios”, de Alfonso
Milagro, encontré breve y claramente explicado lo que a mí me
hubiese llevado muchas carillas.
Lo transcribo a continuación:
“Hay un momento admirable en la vida de todo hombre; es el
momento en el que se compromete ante su propia conciencia, a
vivir el heroísmo del cumplimiento del deber”.
Desde ese momento el hombre mira todas las cosas desde
otro punto de vista y todo cobra nuevos reflejos, nueva vida.
Desde ese momento se abre en la vida del hombre una
nueva etapa, más hermosa y sublime, la más hermosa y sublime
de la vida. Porque en ella ha entrado a ocupar un lugar, no solo
importante sino decisivo, el deber en lugar del dinero, del
placer, del confort, del egoísmo.
Y si el deber ocupa el primer lugar, también lo ocupa Dios y
si Dios es el primero todo queda en orden.
Y, cuando todo está en orden, el hombre goza de verdadera
y auténtica paz. Con no poca razón los antiguos definieron la
paz como “la tranquilidad en el orden”.
Por esta tierra se pasa una sola vez y uno elige la forma de
vivir.
No es importante cuando morimos, sino porqué morimos, y
sobre todo, cómo hemos vivido.
También dice el libro “Los cinco minutos de Dios”:
“Si tienes la razón ¿por qué gritas?, ¿La razón necesita de los
gritos para ser reconocida y aceptada?. Entonces la razón que
tienes es muy débil; no necesitaría de gritos, ni de otra cosa, si
fuera suficientemente fuerte”. Dejemos la falsa euforia,
detengámonos y meditemos. Estamos demasiado

-545-
acostumbrados a creer sólo en lo que más nos llena los ojos y
oídos, pero eso no es lo profundo”.
No fueron fanáticos suicidas quienes cayeron en combate en
nuestras Islas Malvinas, levantando bien alto nuestra Bandera
Argentina y el prestigio de nuestra Fuerza Aérea. Ellos murieron
en una actitud razonada, conscientes de que las causas por las
que luchaban eran más importantes que su propia vida, y que el
dejar solos a sus familiares se justificaba, pues morían por las
familias de todos los Argentinos.
Sus nombres son hoy una bandera que nos impulsa a ser
mejores y a merecer su sacrificio. Los santos fueron hombres
como nosotros; San Martín, Belgrano, Necochea, eran hombres,
¿por qué no podemos nosotros llevar una vida santa y dedicada
al bien de la Patria?.
Muchas veces cuando veo la ambición de poder que
consume a algunos, el afán de enriquecer, el vicio, la corrupción
y la falta de amor por Dios y por la Patria, me pregunto: ¿para
qué les servirá cuando se mueran?.
La Patria nos necesita ahora, y no en palabras, en hechos. No
importa como hayamos actuado hasta hoy, sino como
actuaremos a partir de mañana; con espíritu de servicio.
DAR, esa palabra que nos ennoblece y construye. Dios es
quien nos guiará hacia una vida digna y a nuestra propia
dignidad.
Recordamos en este libro a quienes cayeron, pero sin
lágrimas, con orgullo, con la íntima alegría de saber que
nuestros héroes fueron dignos de lo que nosotros, su Nación,
sus mujeres y sus hijos esperábamos de ellos.
Ese espíritu se ve en la carta que el Mayor Falconier dejó
para ser entregada a sus hijos en caso de ser derribado, de
fecha 30 de Mayo de 1982:

A Ñequi y Mononi:

-546-
 Su padre no los abandona, simplemente dio su vida por los
demás, por ustedes y vuestros hijos... y los que hereden mi
Patria.
Les va a faltar mi compañía y mis consejos, pero les dejo la
mejor compañía y el más sabio consejero: A Dios; aférrense
a Él, sientan que lo aman, hasta que les estalle el pecho de
alegría, y amen limpiamente, es la única forma de vivir la
“buena vida” y cada vez que luchen para no dejarse tentar,
para no alejarse de “Él”, para no aflojar, yo estaré junto a
ustedes, codo a codo aferrando el amor.
Sean una “Familia” respetando y amando a mamá, aunque le
vean errores, sean siempre “uno”, y siempre unidos. Les dejo
un apellido, FALCONIER, para que lo lleven con orgullo y
dignifiquen, no con dinero, ni con bienes materiales, sino
con cultura, con amor, con la belleza de las almas limpias,
siendo cada vez más hombres y menos animal, y por sobre
todo, enfrentando la vida con la VERDAD, asumiendo
responsabilidades aunque les cueste sufrir sinsabores, o la
vida misma.
Les dejo:
Muy poco en el orden material.
Un apellido, “FALCONIER”
A DIOS (ante quien todo lo demás no importa)
Papá

P.D.: Para que mis hijos lo lean desde jóvenes y hasta que
sean viejos, porque, a medida que pasan los años, adquieran
experiencia o tengan hijos, le irán encontrando nuevo y más
significado a estas palabras que escribí con amor de padre”.

Él era uno de los muertos de nuestra Fuerza Aérea,

¿debemos llorarlo o envidiarlo?.
Ellos murieron en combate... porque eligieron su muerte,
honrando a la Fuerza Aérea y a la Patria, pese a que existen

-547-
hombres que pretenden ensuciar su memoria y quitarles lo que
obtuvieron a costa de su propia vida.
Quiero terminar este libro, con partes de dos cartas enviadas
por el Primer Teniente D. Jorge Daniel Vázquez , quien murió en
el ataque al “Invincible”, de fecha 7 y 19 de Mayo de 1982, la
última 11 días antes de su muerte.

Al Primer Teniente GABARI

“Gordo (7 de Mayo). No te preocupes si te toca vivir esto de
otra manera, lo importante es saber que esta guerra, es
realmente justa y verdadera y que detrás de una decisión
está todo el País, los que tiran y los que no tiran, además,
cada piloto muerto, herido o derribado, es parte realmente
nuestra. No le aflojes, esto recién empieza y creo que faltan
días difíciles. . . y solamente estamos con la mente en dar en
el blanco como siempre quisimos...”

“Estimado amigo (19 de Mayo)...

Te cuento que hace hoy 51 días que estoy aquí sin ver a mi
familia, realmente se está haciendo duro, aunque
mantenemos el ánimo alto, la única preocupación es la
familia, pero que le vamos a hacer, no podemos menos que
agradecer a Dios este momento que nos toca vivir tan
trascendente para la Patria. A veces me pongo a pensar y me
parece mentira que hayamos tenido el valor suficiente para
tomar esta decisión.
Es indudable que ya no cabía otra, pero es indudable
también que hasta ahora solamente habíamos dado
muestras de tibieza.
Es duro, hemos vivido días difíciles al perder camaradas y
hemos llorado contra la almohada, pero al otro día, listos
para otra misión.
Realmente lo de Casco y Farías fue un golpe bajo para
nosotros y eso les ocurrió por ir más allá del cumplimiento
del deber...

-548-
Continuaron con la misión más allá de todo límite de la
meteorología, estaban volando a 50 pies (15 metros) a
menos, ese era el techo de nubes, 50 pies, NADA, es lo
mismo que nada. Ese día Cafaratti y yo también estábamos
volando, pero decidimos volver, era prácticamente imposible
continuar; perdimos dos excelentes Oficiales y nos duele el
corazón, pero no podemos dejar de sentir un gran orgullo de
haber conocido tipos como ellos que se jugaron más allá del
deber, una muerte para mí llena de gloria...
…Prácticamente hablamos todos los días, para que las
mujeres estén un poco más tranquilas y ya se nos han
acostumbrado mal, pero que le vamos a hacer, a veces
pienso que ellas lo están sufriendo más que nosotros y te
aseguro que es lo único que más me preocupa, la familia.
Pero nos da ánimo saber que nuestros hijos, podrán tener un
ejemplo vivo y trascendente y que por una vez estamos
haciendo lo que deseamos. Esto nos debe servir “Gordo”, de
una manera que no la debemos olvidar, para que dejemos el
boludeo de lado, y pongamos las cosas en su lugar, sobre
todo los hombres en su lugar, los que sirven y los que
no...que se vayan.
Ruego a Dios realmente para que todo esto no caiga en el
olvido y sirva para que cada muerte nos haga recapacitar...
Sin dudas que estoy motivado para decir esto y lo digo yo y
todos los que estamos aquí, realmente sufriría mucho si esto
no llegase a servir de nada...
Siempre nos acordamos de todos los que están en
situaciones difíciles, como SPOTH o GUSHA en la Isla, en fin,
BASILIO que también está por allí, recemos por ellos y por
toda la promoción…”

(De la carta del 7 May 82)... Chau mi querido amigo, hasta

pronto y porque no “¡UN VIVA LA PATRIA!” y un “¡GRACIAS A
DIOS!” por pertenecer a la Fuerza Aérea...”

-549-
 Argentinos; a vuestras conciencias les habló un piloto de A-
4C Skyhawk, que murió heroicamente en combate y les pide
que su muerte no haya sido en vano.
Jesucristo dio la vida por todos nosotros. Ellos tuvieron la
gracia de morir de la misma forma, pues dieron su vida por
ustedes.
Te deseo la paz de tu conciencia.
El autor

-550-