Avion Caza I y II Guerras Mundiales

Avion Caza I y II Guerras Mundiales 1
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La Esquina de la Historia
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Titulo original
Uboatwaffe 1914-1945
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Primera Edicion: Marzo 2012
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Este es un proyecto editorial de Atenas Editores

Asociados basado en 20 años de estudios y traba-
jos relacionados con la Economia-Politica, la Geo-
Politica, las Ciencias Sociales y el desarrollo de la
Ciencia Militar desde sus inicios con la Batalla de
Cannas donde bajo Anibal tuvo lugar la primera
confrontacion al estilo de la Blitzkrieg (Guerra
Relampago) hasta su utilizacion en la Campaña
Tormenta del Desierto y todas las consecuencias
politicas, economicas y militaresque estos aconte-
cimientos han tenido sobre el desarrollo de la Hu-
manidad. El Editor de la misma llego a la conclu-
sion de que la unica manera de ubicarse en el con-
texto de cualquier epoca de la la Historia es nece-
sario haber leido acerca de los acontecimientos
politicos, economicos y militares de la epoca bajo
estudio, con el fin de extraer las conclusiones ade-
cuadas; asi, que no es posible si queremos ubicar-
nos en la historia de Grecia, de Egipto, de Rusia,
de Alemania, de Colombia o de la epoca que se
quiera, juzgar esos acontecimientos bajo la lupa
del contexto del Siglo XXI, pues eso solo nos dara
una vision distorsionada del porque sucedieron
los hechos como sucedieron.
El Editor
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Avion Caza
Un avión de caza (también llamado avión de com-
bate), o simplemente caza, es una aeronave mi-
litar diseñada fundamentalmente para el combate
aéreo con otras aeronaves, en oposición a los
bombarderos, que están diseñados principalmen-
te para atacar objetivos terrestres mediante el
lanzamiento de bombas. Los cazas son pequeños,
veloces y de gran maniobrabilidad. Muchos cazas
poseen capacidades secundarias de ataque a tie-
rra, y algunos son de doble propósito para actuar
como cazabombarderos; el término ‘caza’ a veces
también es usado coloquialmente para nombrar a
los aviones de ataque a tierra.
Los cazas son el principal medio con el cual las

fuerzas armadas consiguen la superioridad aérea
sobre sus oponentes en batalla. Por lo menos des-
de la Segunda Guerra Mundial, lograr y mantener
la superioridad aérea viene siendo un componen-
te clave a la hora de conseguir la victoria en la
guerra, particularmente en una guerra convencio-
nal entre ejércitos regulares (no así en una guerra
de guerrillas). De este modo, la adquisición, el en-
trenamiento y el mantenimiento de una flota de
cazas representa una parte muy sustancial de los
presupuestos de defensa para las fuerzas armadas
actuales.
Entre las principales misiones cumplidas por los

cazas destacan la patrulla aérea de combate
(CAP) y la interceptación de aeronaves enemigas.
Cuando el enfrentamiento entre aviones de caza
se produce a corta distancia, recibe el nombre de
dogfight o combate aéreo cercano.
El término ‘caza’ en español, igual que en portu-

gués (caça) e italiano (caccia), hace referencia a
«cazar», y en francés (chasseur) significa literal-
mente «cazador». En cambio, en inglés (fighter)
hace referencia a la «lucha» (fight). Aunque en
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inglés ese término no se hizo oficial hasta des-

pués de la Primera Guerra Mundial, ya que los
británicos llamaron a este tipo de aviones «explo-
radores» (scouts) hasta principios de los años
1920 y los estadounidenses denominaron a sus
cazas como aviones de «persecución» (pursuit)
hasta finales de los años 1940 (designados P- des-
de 1916). En la mayoría de lenguajes los cazas re-
ciben nombres de significado similar, a excepción
de en ruso, donde son llamados "истребитель"
(pronunciado "istrebitel") y que significa «exter-
minador».
Los cazas fueron desarrollados en respuesta al in-

cipiente uso de aviones y dirigibles en la Primera
Guerra Mundial para tareas de reconocimiento
aéreo y ataque a tierra. Los primeros cazas eran
aviones muy pequeños y armados con armas lige-
ras, la mayoría eran biplanos. Como la guerra aé-
rea fue adquiriendo cada vez en más importancia,
también lo hizo el control del espacio aéreo. Para
la Segunda Guerra Mundial, los cazas ya eran en
su mayoría monoplanos completamente metáli-
cos armados con cañones y ametralladoras. Hacia
el final de la guerra, los motores turborreactores
ya estaban comenzando a reemplazar a los moto-
res de pistones como medio de propulsión, y ya
estaban apareciendo cada vez más mejoras sofis-
ticadas para el armamento.
Los cazas de reacción modernos son propulsados

mayoritariamente por uno o dos motores turbo-
fán y están equipados con un radar como princi-
pal método de localización de objetivos. El arma-
mento principal consiste en misiles aire-aire (des-
de tan sólo dos en algunos cazas ligeros a tanto
como ocho o doce en cazas de superioridad aérea
como el Sujoi Su-27 o el F-15 Eagle) y un cañón
automático como armamento de reserva (normal-
mente de entre 20 y 30 mm de calibre); no obs-
tante, si disponen de capacidad polivalente tam
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bién pueden emplear misiles aire-superficie, así

como bombas guiadas o no guiadas para ataque a
tierra.
Primera Guerra Mundial 1914-1918

La palabra "caza" fue usada por primera vez para
describir un avión biplaza con la fuerza de susten-
tación suficiente para llevar una ametralladora y
su operador, así como al piloto. El primero de es-
tos "cazas" pertenecía a la serie "Gunbus", una se-
rie de aviones experimentales provistos de armas
de la compañía británica Vickers que culminó en
el modelo Vickers F.B.5 de 1914. El principal in-
conveniente de este tipo de aviones fue su falta de
velocidad. En seguida se vio que un avión con in-
tención de destruir a otro de su tipo en el aire por
lo menos necesitaba ser lo suficientemente rápido
como para alcanzar a su presa.
Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar,

que debía servir de base para un "caza" efectivo
en el sentido moderno de la palabra. Estaba basa-
do en el pequeño y rápido avión desarrollado an-
tes de la guerra para carreras aéreas tales como la
Copa Gordon Bennett y la Copa Schneider. Éste
era el avión "explorador" (en inglés: scout) o de
reconocimiento militar, que no estaba preparado
para poder llevar armamento importante, sino
que más bien se confiaba en su velocidad para po-
der llegar a la posición que se quería explorar o
reconocer y luego regresar rápidamente para in-
formar. Al mismo tiempo, por su velocidad era un
blanco difícil para la artillería antiaérea o aviones
armados enemigos. Los aviones británicos "explo-
radores" en este sentido incluían el Sopwith Ta-
bloid y el Bristol Scout; entre los equivalentes
franceses destacaba el ligero y veloz Morane-Saul-
nier N.
En la práctica, poco después del inicio efectivo de

la guerra, los pilotos de los pequeños aviones ex
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Airco DH 2
ploradores comenzaron a armarse con pistolas,
carabinas, granadas y un surtido de armas impro-
visadas con las que atacar aviones enemigos. Era
inevitable que tarde o temprano se encontraría la
manera de armar a los "exploradores". Un méto-
do fue construir el avión explorador en configura-
ción propulsora como el Airco DH.2, con la hélice
montada detrás del piloto. El principal inconve-
niente era que la alta resistencia aerodinámica de
la estructura de cola de un avión de este tipo sig-
nificaba ser más lento que otro avión similar de
configuración tractora. Otra opción fue montar la
ametralladora de manera que permitiera al piloto
dispararla fuera del área de barrido de la hélice.
Inicialmente en los aviones tractores sólo eran

posibles a efectos prácticos dos configuraciones
del armamento. Una implicaba tener un segundo
tripulante añadido (artillero) detrás del piloto pa-
ra apuntar y disparar la ametralladora montada
en un afuste giratorio. Sin embargo, esto limitaba
el área de cobertura principalmente al hemisferio
trasero, y la incapacidad para coordinar de mane-
ra efectiva las maniobras del piloto con el apunta-
miento del artillero, lo que reducía la precisión y
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Roland Garros (Saint-Denis,

Reunión, 6 de octubre de
1888 – Ardenas, 5 de octu-
bre de 1918)
Pasó a la posteridad por ha-
ber conseguido, el 23 de sep-
tiembre de 1913, efectuar la
primera travesía a través del
Mediterráneo en 5 horas y 53
minutos a bordo de su Mora-
ne-Saulnier G, partiendo de
Fréjus, Francia y terminando
el trayecto en Bizerta (actual
Túnez),
La Primera Guerra Mundial
(1914-1918) lo transformó en
piloto militar aéreo: consi-
guió cuatro victorias. eficacia del armamento además de añadir el peso
Creó un sistema para dispa- del segundo hombre. Esta opción fue empleada
rar las ametralladoras a tra-
principalmente como medida defensiva en avio-
vés de la hélice del avión,
aunque no implicaba sincro- nes de reconocimiento a partir de 1915. La confi-
nismo: simplemente las pa- guración alternativa era montar la ametralladora
las de la hélice se recubrían sobre el ala superior para disparar por encima de
con una placa metálica que la hélice.
las blindaba. Derribado por
los alemanes el 18 de abril de Si bien es más eficaz para el combate ofensivo,
1915, fue hecho prisionero dado que el piloto podía mover y apuntar el arma
sin poder destruir su avión; en unidad con el avión, este emplazamiento hacía
su sistema fue inmediata- más difícil determinar el punto de mira adecua-
mente estudiado y mejorado do. Además, esta ubicación hacía casi imposible
por Anthony Fokker, quien
para un piloto maniobrar su avión y acceder al
decidió sincronizar el dispa-
ro de las ametralladoras con mismo tiempo a la recámara del arma - una con-
el paso de las palas de la héli- sideración muy importante dada la tendencia a
ce. encasquillarse que tenían las primeras ametralla-
Logró huir, volviendo a su lu- doras - por lo tanto esa fue una solución provisio-
gar en la escuadrilla; pero en nal. No obstante, una ametralladora disparando
un combate aéreo el 5 de oc- por encima de la hélice tenía algunas ventajas, y
tubre de 1918, es derribado continuó en servicio desde 1915 (Nieuport 11) has-
en las Ardenas, cerca de Vou- ta 1918 (Royal Aircraft Factory S.E.5). La montu-
ziers, y muere. ra Foster británica estaba específicamente diseña-
da para este tipo de aplicaciones, permitía bajar
el arma al frente del piloto para recargar muni
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ción o desatascarla.
La necesidad de armar un explorador tractor con

un arma de disparo frontal, cuyos proyectiles pa-
saran entre las palas de la hélice, era evidente in-
cluso antes del estallido de la guerra, y su aborda-
je motivó a los inventores tanto de Francia como
de Alemania a llevar a la práctica la idea de que
un mecanismo de sincronización evitara que el ar-
ma disparase cuando tenía la hélice en frente.
Franz Schneider, un ingeniero suizo, había paten-
tado tal dispositivo en Alemania en 1913, pero su
trabajo original no fue seguido. El diseñador de
aviones francés Raymond Saulnier patentó un
dispositivo práctico en abril de 1914, pero las en-
sayos no resultaron exitosos debido a la poca fia-
bilidad de la munición de la ametralladora em-
pleada.
En diciembre de 1914, el aviador francés Roland

Garros pidió a Saulnier que instalara su mecanis-
mo de sincronización en el avión monoplano Mo-
rane-Saulnier L de Garros. Desafortunadamente
la ametralladora accionada por gas Hotchkiss te-
nía un ciclo de disparo que causaba que la bala sa-
liera del arma demasiado tarde para sincronizar
con eficacia y coherencia los disparos con una hé-
lice en movimiento. Debido a esto, blindaron las
palas de la hélice, y el mecánico de Garros, Jules
Hue, añadió cuñas metálicas a las palas para pro-
teger al piloto de rebotes de balas. El monoplano
modificado de Garros voló por primera vez en
marzo de 1915 y ya comenzó las operaciones de
combate poco después. Disparando balas sólidas
de cobre calibre 8 mm, Garros consiguió tres vic-
torias en tres semanas antes de que él fuera derri-
bado el 18 de abril, su avión —junto con el siste-
ma de sincronización— fue capturado por los ale-
manes.
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Parabellum MG 14 fue Sin embargo, el mecanismo de sincronización

una ametralladora de 7,92 (llamado Zentralsteuerung en alemán) ideado
mm de la Primera Guerra por los ingenieros de la firma de Anthony Fokker
Mundial fabricada en Alema- fue el primero en atraer el patrocinio oficial, e hi-
nia por la Deutsche Waffen zo que el pionero monoplano Fokker Eindecker
und Munitionsfabriken
(DWM), cuyo nombre clave
fuera un avión temido sobre el Frente Occidental,
era Parabellum. a pesar de que era una adaptación de un obsoleto
Era un total rediseño de la avión de carreras Morane-Saulnier de preguerra,
MG 08 (que a su vez era una con un rendimiento mediocre y pobres caracterís-
adaptación de la ametralla- ticas de vuelo. La primera victoria conseguida por
dora Maxim) para ser em- el Eindecker fue el 1 de julio de 1915, cuando el
pleado a bordo de aviones y Leutnant Kurt Wintgens, pilotando con la unidad
zeppelines, empleando un Feldflieger Abteilung 6 en el Frente Occidental, le
mecanismo accionado por ganó a un monoplano biplaza Morane-Saulnier L
retroceso que se plegaba ha- al este de Lunéville. El avión de Wintgens, uno de
cia arriba en lugar de hacia
los cinco ejemplares Fokker M.5K/MG produci-
abajo como la MG 08, por lo
que tenía un cajón de meca-
dos como prototipos del Eindecker, estaba arma-
nismos más compacto. El re- do con una versión de aviación de la ametralla-
sorte externo fue reemplaza- dora Parabellum MG 14 refrigerada por aire y sin-
do por uno interno, la recá- cronizada, que no necesitaba hélices blindadas.
mara era totalmente diferen- Desde varios puntos de vista, ésta fue la primera
te y los casquillos caían por victoria de un «verdadero» caza en la historia de
el fondo del cajón de meca- la aviación militar.
nismos en lugar de ser eyec-
tados hacia adelante a través El éxito del Eindecker inició un disputado ciclo
de un agujero en el cajón de de mejoras entre los combatientes, que estimuló
mecanismos. Parece que no
la construcción de cazas monoplazas cada vez
tenía piezas intercambiables
con la MG 08. La cinta de ba-
más capaces. El Albatros D.I de finales de 1916,
las iba almacenada dentro de diseñado por Robert Thelen, estableció el patrón
un tambor portacintas; se clásico seguido por casi todos los aviones por cer-
aligeró el portacerrojo y la ca de veinte años. Al igual que el D.I, casi todos
camisa de enfriamiento fue fueron biplanos (sólo en contadas ocasiones eran
ranurada para que el aire monoplanos o triplanos). La fuerte estructura de
pueda enfriar el cañón. Su caja del ala biplano ofrecía un ala rígida que per-
cadencia era de 700 dispa- mitía un control lateral muy preciso, algo esencial
ros/minuto. El ancho de la para el tipo de maniobras de los cazas. Tenían un
cinta de balas se redujo a 30 único tripulante, que pilotaba el avión y también
mm.
manejaba su armamento. Estaban armados con
Era usualmente montada en
la parte posterior de aviones dos ametralladoras tipo Maxim —que había resul-
de observación o bombarde- tado mucho más fácil de sincronizar que otros ti-
ros para su defensa pos– que disparaban entre las palas de la hélice.
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Las recámaras de las armas normalmente esta-

ban a la derecha en frente de la cara del piloto.
Esto tenía consecuencias evidentes en caso de ac-
Albatros D1
cidente, pero hacía que si un arma se encasquilla-
ba (algo muy probable en las ametralladoras tipo
Maxim) podía ser desatascada en vuelo y también
hacía que apuntar fuera una tarea más fácil..
El uso del metal en los aviones de caza fue aplica-

do por primera vez en la Primera Guerra Mundial
por Alemania, cuando Anthony Fokker usó tubos
de acero cromo-molibdeno (similar al acero inoxi-
dable) para la estructura del fuselaje de todos sus
diseños de cazas, y el innovador ingeniero alemán
Hugo Junkers desarrolló dos diseños de caza mo-
noplano completamente metálicos con alas en vo-
ladizo: el proyecto privado estrictamente experi-
mental Junkers J 2, hecho de acero, y en torno a
cuarenta ejemplares del Junkers D.I, hecho de
duraluminio corrugado, ambos basados en la cé-
lula metálica de su pionero avión de demostra-
ción de tecnología Junkers J 1 de finales de 1915.
Cuando la experiencia de combate colectivo cre-
ció, los pilotos más exitosos como Oswald Boel-
cke, Max Immelmann y Edward Mannock desa-
rrollaron innovadoras maniobras y formaciones
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Hugo Junkers (3 de febre-

ro de 1859 - 3 de febrero de
1935) Junkers nació en
Rheydt en la actual Renania
del Norte-Westfalia. Estudió
en la Universidad Técnica de
Berlín, trabajando como pro-
fesor de ingeniería mecánica
en Aachen entre 1897 y 1912.
En 1895 fundó en Dessau su
compañía Junkers y en 1915
construyó con estructura de
acero su Junkers J 1 y en
1917 el avión blindado Jun-
kers J 4, primer avión reves-
tido con planchas de alumi-
nio ondulado y considerado
uno de los mejores aviones
alemanes de la Primera Gue-
rra Mundial.
En 1919 produjo el Junkers
F.13, primero de una serie de
exitosos modelos de uso ci-
vil. En 1927 fue el primero
en utilizar el motor diésel en
la aviación y diseñó algunos
de los primeros turborreacto-
res.
Pacifista y de tendencia so-
cialista, en 1933 el gobierno
nazi tomó el control de sus
patentes y su compañía. Hu-
go Junkers permaneció bajo
arresto domiciliario, falle- tácticas para mejorar la eficacia en combate de
ciendo el 3 de febrero de
sus respectivas unidades aéreas y acelerar el
1935 en Gauting, Baviera.
Inventó el calorímetro que aprendizaje —e incrementar la esperanza de vida
lleva su nombre y el calen- prevista— de los nuevos pilotos que llegaban a la
tador de baño línea del frente. En septiembre de 1916 Oswald
Boelcke publicó la doctrina del combate aéreo
Dicta Boelcke, su manual contenía ocho reglas.
Los pilotos Aliados y - hasta 1918 - los alemanes
de la Primera Guerra Mundial no estaban equipa-
dos con paracaídas, así que la mayoría de los ca-
sos en los que una aeronave se incendiaba o se
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Polikarpov I15 rompía su estructura las consecuencias era fata-

les. Los paracaídas fueron desarrollados en 1918,
y fueron adoptados por los aviadores alemanes en
el transcurso de ese año (el famoso «Barón Rojo»
llevaba uno cuando murió en combate), pero el
mando Aliado siguió oponiéndose a su uso, por
diversos motivos.
Entreguerras
El desarrollo de los cazas se desaceleró entre las
guerras, y los cambios más significativos comen-
zaron a llegar hacia el final de ese periodo, cuan-
do los aviones clásicos del estilo de la Primera
Guerra Mundial dieron paso a monoplanos con
monocasco o semimonocasco metálico y estructu-
ra de ala en voladizo (también llamado cantile-
ver). Con limitados presupuestos de defensa en
esa época, las fuerzas aéreas tendían a ser conser-
vadoras en sus compras de aviones, y los biplanos
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seguían siendo populares entre los pilotos debido

a su agilidad. Hasta mediados de la década de
1930, la gran mayoría de los aviones de caza con-
tinuaban siendo biplanos. Diseños como el britá-
nico Gloster Gladiator, el italiano Fiat CR.42 y el
soviético Polikarpov I-15 eran comunes incluso
hasta finales de los años 1930, y muchos aún lle-
garon a estar en servicio hasta 1942.
El armamento de los cazas comenzó a ser mon-

tado en el interior de las alas, fuera del área de gi-
ro de la hélice, aunque la mayoría de los diseños
conservaban dos ametralladoras sincronizadas
sobre el motor (ofrecían mayor precisión). Las
ametralladoras con calibre de fusil eran la norma,
ya que las ametralladoras de calibre 12,7 mm
(.50) o superior y los cañones automáticos de
20 mm aún se consideraban una "exageración".
Teniendo en cuenta que muchos aviones se cons-
truían de manera similar a los diseños de la Pri-
mera Guerra Mundial (aunque con marcos de alu-
minio), no se consideró poco razonable usar ar-
mamento del estilo de la Gran Guerra para con-
trarrestarlos. No hubo suficientes combates aé-
reos durante la mayor parte del período para re-
futar esta idea. También comenzaron a aparecer
los primeros trenes de aterrizaje retráctiles.
El motor rotativo, popular durante la Primera

Guerra Mundial, desapareció rápidamente, susti-
tuido principalmente por el motor radial estacio-
nario. Los motores aeronáuticos multiplicaron su
potencia en varias unidades durante este período,
pasando de los típicos 180 HP (130 kW) del Fok-
ker D.VII de 1918 a los 900 HP (670 kW) del Cur-
tiss P-36 de 1935. Se inició el debate entre los ele-
gantes motores de cilindros en línea frente a los
más confiables modelos radiales. Mientras las
fuerzas aéreas navales preferían los motores ra-
diales, las fuerzas con base en tierra solían esco-
ger los modelos en línea. Los diseños radiales no
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necesitaban un sistema de refrigeración indepen-

diente - más vulnerable-, pero ofrecían mayor re-
sistencia aerodinámica. Los motores en línea so-
lían tener una mejor relación potencia a peso, pe-
ro había motores radiales que seguían funcionan-
do incluso después de haber sufrido un daño im-
portante en combate.
Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas

pesados, llamados "destructores" (Zerstörer) por
los alemanes. Estos aviones eran grandes y nor-
malmente bimotores, a veces adaptaciones de
bombarderos ligeros o medios. Tales diseños por
lo general tenían una mayor capacidad interna
para combustible, y en consecuencia un mayor al-
cance, y disponían de armamento más pesado
que sus homólogos de un solo motor. En comba-
te, se mostraron lentos y vulnerables ante los más
ágiles cazas monomotor.
El principal impulsor de la innovación en los ca-

zas, hasta el período de rearme vivido a finales de
los años treinta, no fueron los presupuestos mili-
tares, sino las carreras de aviones civiles. Los
aviones diseñados para esas carreras fueron pio-
neros en innovaciones, como los diseños aerodi-
námicos y los motores más potentes, y fueron la
base de los cazas de la Segunda Guerra Mundial.
Segunda Guerra Mundial

El combate aéreo formó una parte importante de
la doctrina militar de la Segunda Guerra Mun-
dial. La capacidad de los aviones para localizar,
hostigar y atacar fuerzas terrestres jugó un papel
decisivo en la doctrina alemana de armas combi-
nadas, y su incapacidad para lograr la superiori-
dad aérea sobre Gran Bretaña hizo inviable la in-
vasión alemana de la isla. El Mariscal de Campo
alemán Erwin Rommel apuntó sobre el efecto del
poder aéreo: «Cualquier persona que tenga que
luchar, incluso con las armas más modernas, con
16/162
tra un enemigo que tiene el dominio completo en

el aire, lucha igual que un salvaje contra tropas
europeas modernas, en virtud de las mismas des-
ventajas y con las mismas oportunidades de éxi-
to.»
Durante los años 1930, comenzaron a surgir dos

corrientes de pensamiento distintas acerca del
combate aire-aire, que dieron como resultado dos
enfoques diferentes para el desarrollo de cazas
monoplanos. En Japón e Italia especialmente, se-
guía habiendo un fuerte pensamiento de que los
cazas monoplazas altamente maniobrables y lige-
ramente armados seguirían desempeñando un
papel primordial en el combate aire-aire. Aviones
como los Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Haya-
busa y Mitsubishi A6M "Zero" en Japón, y los
Fiat G.50 Freccia y Macchi M.C.200 Saetta en
Italia resumen una generación de monoplanos di-
señados para este concepto.
La otra corriente de pensamiento, que surgió

principalmente en el Reino Unido, Alemania, la
Unión Soviética y Estados Unidos, fue la convic-
ción de que las altas velocidades de los aviones de
combate modernos y las fuerzas G impuestas por
el combate aéreo significaban que los combates
aéreos cerrados o dogfights en el sentido clásico
de la Primera Guerra Mundial serían imposibles.
Cazas como el Messerschmitt Bf 109 alemán, el
Supermarine Spitfire británico, el Yakovlev Yak-1
soviético y el Curtiss P-40 Warhawk estadouni-
dense fueron todos diseñados para velocidades de
alto nivel y un buen régimen de ascenso. Que tu-
vieran una buena maniobrabilidad era convenien-
te, pero no era el objetivo principal.
La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviéticos y

japoneses (11 de mayo-31 de agosto de 1939), y la
subsiguiente invasión alemana de Polonia el día
siguiente, fueron demasiado breves, no propor
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Batalla de Jaljin Gol o ba- por ocho. En 1938 se enviaron 105 800 hombres más
talla de Jalkin Gol, deno- para reforzar las unidades en el Este y se terminaron
minada en la historiografía 120 fortificaciones. El terror de las purgas, que se ha-
soviética como batalla de bía extendido a finales de los años treinta por Siberia,
"Jaljin Gol" mientras que en sin embargo, había debilitado estas defensas y reforza-
Japón es conocida como el do la posición japonesa, cada vez más amenazante
Incidente de Nomohan fue el
enfrentamiento decisivo du-
rante la guerra fronteriza no cionaron mucha información a los participantes
declarada entre el Imperio para una mayor evolución de sus respectivas doc-
de Japón y la Unión Soviéti- trinas de caza. Durante la Guerra de Invierno, la
ca a mediados de 1939. No Fuerza Aérea Finlandesa con superioridad numé-
debe ser confundida con la rica, que había adoptado la formación alemana de
guerra declarada de 1945, en
la cual la URSS atacó a Ja-
cuatro aviones en V asimétrica o finger-four, ma-
pón en cumplimiento de los chacó a la Fuerza Aérea Soviética, que se basó en
pactos entre los Aliados, en la táctica menos eficaz de formación en delta de
la llamada Operación Tor- tres aviones.
menta de Agosto.
Después de la ocupación de Innovaciones tecnológicas
Corea a comienzos del siglo Durante la guerra se incrementó bastante la po-
XX, desde los años 20 el Im- tencia de los motores de pistones. Por ejemplo, el
perio japonés comenzó a di- Curtiss P-36 Hawk introducido en la preguerra
rigir sus ambiciones territo-
tenía un motor radial de 900 HP (670 kW) pero
riales hacia la Unión Soviéti-
ca. Ésta, temiendo los planes pronto fue rediseñado como P-40 Warhawk con
japoneses de expansión, ha- un motor en línea de 1.100 HP (820 kW). En
bía ido reforzando su posi- 1943, el más reciente P-40N tenía un motor Alli-
ción en la región desde co- son de 1.300 HP (970 kW). Hacia el final de la
mienzos de 1934: Se constru- guerra, el interceptor alemán Focke-Wulf Ta 152
yó la segunda vía del Ferro- podía lograr 2.050 HP (1.530 kW) con un sólo
carril transiberiano hasta la motor y un sobrealimentador de MW-50 (inyec-
frontera china en el otoño de ción de metanol-agua); el North American P-51H
ese año. A finales de 1935 las Mustang estadounidense equipado con el motor
fuerzas de la región tenían Packard V-1650-9 podía llegar a los 2.218 HP
autonomía para combatir 6
(1.650 kW) en potencia de emergencia. El Spitfire
meses sin refuerzos de Euro-
pa y a finales de 1937 el fe- Mk I de 1939 estaba motorizado con un Rolls-
rrocarril del Amur también Royce Merlin II de 1.030 HP (770 kW); su suce-
recibió su segunda vía hasta sor de 1945, el Spitfire F.Mk 21, estaba equipado
Jabárovsk. En 1939 el núme- con el Rolls-Royce Griffon 61 de 2.035 HP
ro de tanques se había dupli- (1.520 kW). De igual forma, durante el mismo pe-
cado respecto de 1934 y el ríodo de tiempo los motores radiales preferidos
número de vehículos blinda- para muchos cazas también pasaron de tener co-
dos se había multiplicado mo mucho 1.100 HP (820 kW) a los 2.090 HP
18/162
Mitsubishi A6M "Zero" Nacido de la petición de un caza naval en mayo de

caza de largo alcance em- 1937, el primer prototipo pudo despegar para las prue-
pleado por el Servicio Aéreo bas de vuelo en marzo de 1939. Cuando fue introduci-
de la Armada Imperial Japo- do en servicio a principios de la Segunda Guerra Mun-
nesa desde 1940 hasta 1945. dial, el Zero se consideró el caza embarcado más ca-
El A6M fue designado como paz del mundo, combinando una excelente maniobra-
Caza Embarcado Tipo, bilidad y muy largo alcance.
los japoneses también utili-
zaban una contracción oficial (1.560 kW) que, por ejemplo, tenía el motor Pratt
de rei sentōki —caza cero—
& Whitney R-2800.
o rei-sen, pero utilizaban
más familiarmente la de Ze-
ro-sen, pues las palabras in- Los primeros diseños de cazas propulsados por
glesa «zero» y francesa «zé- turborreactores entraron en estado operacional
ro» fueron introducidas en en 1944, y superaron claramente a sus homólogos
Japón desde finales del siglo con motores de pistones. Los nuevos diseños, co-
XIX, cuando el Japón de la mo el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor,
era Meiji empezaba a recibir demostraron la efectividad del nuevo sistema de
ingenieros y científicos fran- propulsión. (Los interceptores propulsados por
ceses e ingleses con la inten- cohete - principalmente el Messerschmitt Me 163
ción de constituirse una in- - aparecieron al mismo tiempo, pero resultaron
dustria y un ejército moder-
ser menos efectivos.) Muchos de esos cazas po-
nos y poderosos. Aunque el
nombre en clave oficial de
dían pasar de superar los 660 km/h en vuelo ho-
los Aliados era Zeke —pro- rizontal, y eran lo suficientemente rápidos en pi-
nunciado Zik—, es universal- cado para acercarse al vuelo transónico y comen-
mente conocido como Zero zaron a encontrarse cerca de la velocidad del soni-
por su designación naval ja- do; las turbulencias provocadas en ocasiones cau-
ponesa. saban la rotura de los reactores en vuelo debido a
19/162
la pesada carga que sufrían los aviones cerca de la

llamada "barrera del sonido". Se le añadieron fre-
nos de picado a los cazas de reacción de finales de
la Segunda Guerra Mundial para minimizar esos
problemas y restablecer el control a los pilotos de
combate. La incorporación de armamento más
potente se convirtió en una prioridad al principio
de la guerra, una vez que se hizo evidente que los
nuevos cazas monoplanos con recubrimientos re-
forzados no podían ser derribados fácilmente con
ametralladoras con calibre de fusil. Las experien-
cias de los alemanes en la Guerra Civil Española
les llevó a colocar cañones de calibre 20 mm en
sus cazas.
Los británicos pronto siguieron la adaptación,

añadiendo cañones en las alas de sus cazas Hurri-
cane y Spitfire. Los estadounidenses, al carecer
de un diseño de cañón propio, en su lugar opta-
ron por colocar múltiples ametralladoras de cali-
bre 12,7 mm (.50) en sus cazas. La cantidad y po-
tencia del armamento continuaron aumentando
en el transcurso de la guerra, por ejemplo el Me
262 de reacción alemán tenía cuatro cañones de
30 mm en el morro. Los cañones disparaban pro-
yectiles explosivos y podían abrir boquetes en el
avión enemigo directamente en lugar de confiar
en que la energía cinética de una bala sólida da-
ñara un subsistema crítico (conductos de combus-
tible, sistemas hidráulicos, cables de control, pilo-
to, etc.). Hubo un debate entre la alta cadencia de
tiro de las ametralladoras contra los más lentos,
pero más devastadores, cañones automáticos.
Con la creciente necesidad de apoyo aéreo cerca-

no en el campo de batalla, los cazas eran equipa-
dos con soportes para bombas y cada vez más
usados como cazabombarderos. Algunos diseños,
como el Focke-Wulf Fw 190 alemán - a pesar de
que el diseñador Kurt Tank lo había creado como
un interceptor puro - o el Republic P-47 Thunder
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bolt demostraron ser extremadamente capaces en

esa función. Mientras portaban armamento aire-
superficie, como bombas y cohetes bajo sus alas,
la maniobrabilidad de los cazas se reducía debido
a la menor sustentación y mayor resistencia aero-
dinámica, pero una vez la carga bélica era libera-
da el avión ya volvía a ser de nuevo un caza total-
mente capaz. Por su capacidad polivalente, los ca-
zabombarderos ofrecían al personal de mando la
libertad de asignar un grupo aéreo a la superiori-
dad aérea o a misiones de ataque a tierra según
fuera requerido.
Los rápidos avances en la tecnología del radar,

que había sido inventado poco antes de que co-
menzara la Segunda Guerra Mundial, hicieron
posible su instalación en algunos cazas, como el
Messerschmitt Bf 110 alemán, los Bristol Beau-
fighter y de Havilland DH.98 Mosquito británicos
y el Northrop P-61 Black Widow estadounidense,
para permitirles localizar objetivos por la noche.
Los británicos, que habían creado los primeros
cazas nocturnos equipados con radar entre 1940
y 1941, perdieron su ventaja técnica con la Luft-
waffe. Los alemanes desarrollaron varios tipos de
cazas nocturnos (Heinkel He 219 Uhu, Focke-
Wulf Ta 154 Moskito), ya que estaban bajo el
constante bombardeo nocturno del Mando de
Bombardeo de la RAF. Como los radares de la
época eran bastante primitivos y difíciles de utili-
zar, en vez de en caza monoplazas, normalmente
se empleaban en aviones más grandes de dos o
tres plazas con tripulantes especializados en el
manejo del radar.
Cazas a reaccion (1940 - 1950)

El final de la Segunda Guerra Mundial trajo una
revolución en los aviones y fue el turborreactor el
que eliminó la hélice de los aviones de caza,
abriendo una nueva época de estudios en cuanto
a superficies de control, sistemas de puntería y
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armas de ataque.
En la comunidad de la aviación se ha hecho co-

mún clasificar los aviones de combate por "gene-
raciones" con fines históricos. No hay definicio-
nes oficiales de estas generaciones; más bien, re-
presentan la noción en la que hay etapas en el de-
sarrollo de enfoques de diseño, capacidades de
rendimiento y evolución tecnológica de los cazas.
Los períodos de tiempo asociados a cada genera-
ción son inexactos y sólo son indicativos del pe-
ríodo durante el cual el empleo de su tecnología y
sus filosofías de diseño han disfrutado de una in-
fluencia preponderante en el diseño y desarrollo
de cazas. Estos períodos también abarcan la eta-
pa de máxima actividad en servicio de cada gene-
ración. La primera generación de cazas a reacción
comprende los diseños iniciales de cazas a reac-
ción subsónicos introducidos a finales de la Se-
gunda Guerra Mundial y a principios del período
de posguerra. Difieren ligeramente en apariencia
de sus homólogos con motor de explosión, y mu-
chos emplearon alas rectas. Los cañones conti-
nuaron siendo su armamento principal.
El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsa-

dos por turborreactores buscaba obtener una ven-
taja decisiva en cuanto a velocidad máxima. Las
velocidades máximas de los cazas aumentaron de
manera constante a lo largo de la Segunda Guerra
Mundial a medida que se desarrollaban motores
de pistones más potentes, y habían comenzado a
aproximarse al régimen de vuelo transónico don-
de la eficiencia de las hélices movidas por moto-
res de pistones cae considerablemente.
Los primeros reactores fueron desarrollados du-

rante la Segunda Guerra Mundial y entraron en
combate en los dos últimos años de la guerra. El
fabricante alemán Messerschmitt desarrolló el
primer caza de reacción operacional, el Me 262.
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Messerschmitt Me 262 Éste era considerablemente más veloz que los

Schwalbe (Golondrina) aviones contemporáneos propulsados por moto-
res de pistones, y en manos de un piloto compe-
tente, era bastante difícil de derrotar por los pilo-
tos Aliados. El diseño nunca fue desplegado en
un número suficiente como para parar la campa-
ña aérea aliada, y la combinación de diversos fac-
tores como la escasez de combustible, las pérdi-
das de pilotos, y las dificultades técnicas con los
motores mantuvieron un bajo número de salidas.
Sin embargo, el Me 262 acusó la obsolescencia de
los aviones de pistones. Estimulado por los infor-
mes sobre los nuevos cazas alemanes, el Gloster
Meteor británico entró en producción poco des-
pués y los dos entraron en servicio prácticamente
al mismo tiempo en 1944. Los Meteor normal-
mente fueron usados para interceptar las bombas
voladoras V-1, ya que eran más rápidos que los
cazas con motor de explosión disponibles. Hacia
el final de la guerra ya casi se había parado de tra-
bajar sobre cazas de pistones.
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Durante un breve tiempo hubo unos pocos dise-

ños que combinaron motores de pistones y reac-
tores, como el Ryan FR-1 Fireball, pero a finales
de los años 1940 virtualmente todos los nuevos
aviones de combate eran de reacción. A pesar de
sus ventajas, los primeros cazas de reacción esta-
ban lejos de ser perfectos, particularmente en los
primeros años de la generación. Sus periodos de
vida podía ser medido fundamentalmente en ho-
ras; los motores en sí mismos eran frágiles y volu-
minosos, y la potencia sólo podía ser ajustada
despacio. Debido a esto, se mantuvieron muchos
escuadrones de cazas propulsados por motores de
pistones hasta principios y mediados de los años
1950, incluso en las fuerzas aéreas de las princi-
pales potencias (aunque los modelos mantenidos
eran los mejores diseños de la Segunda Guerra
Mundial). En este periodo fueron introducidas
varias innovaciones, entre las que se incluyen los
asientos eyectables y los estabilizadores horizon-
tales de cola completamente móviles. Los esta-
dounidenses fueron unos de los primeros en co-
menzar a usar los cazas de reacción en la posgue-
rra. El Lockheed P-80 Shooting Star (posterior-
mente llamado F-80) de alas rectas era menos
elegante que el Me 262 de alas en flecha, pero te-
nía una velocidad de crucero (660 km/h) tan alta
como la máxima en combate de muchos cazas de
pistones. Los británicos diseñaron varios cazas
nuevos, incluyendo el representativo de Havi-
lland Vampire que fue vendido a las fuerzas aé-
reas de muchas naciones.
Irónicamente, los británicos transfirieron la tec-

nología del motor de reacción Rolls-Royce Nene a
los soviéticos, quienes pronto la emplearon en
sus avanzados cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15,
que fueron los primeros en introducir las alas en
flecha en combate, una innovación que ya había
sido propuesta antes por los investigadores ale-
manes y que permitía volar mucho más cerca de
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la velocidad del sonido que los diseños con alas

rectas como el F-80. La velocidad máxima del
MiG-15 de 1.075 km/h dejó impresionados a los
pilotos de caza estadounidenses que se los encon-
traron en la Guerra de Corea, junto con su arma-
mento de dos cañones de 23 mm y otro de 37 mm
frente a las ametralladoras de los cazas F-80. Sin
embargo, en el primer combate aéreo cerrado en-
tre cazas de reacción de la historia, que ocurrió el
8 de noviembre de 1950 durante la Guerra de Co-
rea, un F-80 (como había sido renombrado el P-
80) interceptó dos MiG-15 norcoreanos cerca de
Yalu River y les derribó.
Los estadounidenses respondieron apresurándo-

se a desplegar sus escuadrones de cazas de ala en
flecha F-86 Sabre para combatir contra los MiG,
que tenían un rendimiento transónico similar.
Los dos aviones tenían diferentes puntos fuertes,
pero eran tan similares que sólo la superioridad
tecnológica en el uso del radar para los sistemas
de puntería y las habilidades de los veteranos pi-
lotos de la Fuerza Aérea Estadounidense les per-
mitieron prevalecer. Las marinas de guerra con
portaaviones también realizaron la transición a
los cazas de reacción durante este periodo, a pe-
sar de que estos nuevos aviones necesitaban lan-
zamiento con catapulta para despegar desde los
portaaviones. En primer caza de reacción de la
Marina Real Británica fue el de Havilland Sea
Vampire. La Armada de los Estados Unidos adop-
tó el Grumman F9F Panther como su principal
caza de reacción en el periodo de la Guerra de Co-
rea, éste fue uno de los primeros cazas de reac-
ción en emplear un postquemador. El radar era
usado en cazas nocturnos especializados como el
Douglas F3D Skyknight, que también derribaron
cazas MiG sobre Corea, y posteriormente fue
equipado en el McDonnell F2H Banshee y los
Chance Vought F7U Cutlass y McDonnell F3H
Demon de ala en flecha como cazas nocturnos /
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todo tiempo. Las primeras versiones de los misi-

les aire-aire guiados por infrarrojos como el AIM-
9 Sidewinder y los misiles guiados por radar co-
mo el AIM-7 Sparrow que serían desarrollados
posteriormente fueron introducidos por primera
vez en los cazas navales Demon y Cutlass.
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Fokker D.VI
Fokker construyó dos prototipos de cazas bipla-
nos monoplazas durante el invierno de 1917-18.
Combinaban el fuselaje, la unidad de cola y el
tren de aterrizaje del Dr.I con una versión re-
ducida de sus planos que ya se había desarrollado
para el Fokker D.VII. Ambos prototipos sólo se
diferenciaban por sus motores; el V 13/1 disponía
de un Oberursel U.III de 145 Hp y el V 13/2 de un
Siemens-Halske Sh.IÍI de 160 hp. Tras los vuelos
de prueba a comienzos de 1918, se ordenó la pro-
ducción en serie bajo la designación de Fokker
D.VI. Sin embargo los motores de los prototipos
resultaron problemáticos y se dotó a los aparatos
de serie del Oberursel U.II de 110 hp.
Construidos simultáneamente con el Fokker

D.VII, la producción del D.VI fue muy lenta a cau-
sa de la prioridad concedida al D.VII. En agosto
de 1918, al cesar su producción en serie sólo se
habían construido unos 60 ejemplares ya que to-
dos los esfuerzos del constructor se centraron en
el excelente D.VII. La mayoría de los D.VI fueron
utilizados como entrenadores avanzados para fu-
turos pilotos de caza y como aviones de transición
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operativa.
Especificaciones técnicas
Fokker D.VI
Tipo: biplano monoplaza de caza
Planta motriz: un motor rotativo Oberursel U.II
de nueve cilindros y 110 hp de potencia nominal
Prestaciones: velocidad máxima 196 km/h; trepa-
da a 5 000 m en 19 minutos
Techo de servicio 6 000 m
Autonomía 1 hora y 30 minutos
Pesos: vacío 393 kg; máximo en despegue 585 kg;
carga alar maxima 33.05kg/m2
Dimensiones:
Envergadura 7.65mts
Longitud 6.25 mts
Altura 2.55 mts
Superficie alar 17.70 m2
Armamento: dos ametralladoras de tiro frontal
LMG 08/15 de 7.92mm
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Fokker D.VII
Reinhpld Platz desarrolló un nuevo prototipo pa-
ra competir en el primer requerimiento de 1918
para un caza monoplaza para la aviación militar
alemana. El prototipo (V 11) era muy similar en
diseño al famoso Dr.I: su fuselaje tenía la misma
configuración y el tren de aterrizaje era idéntico.
Sólo la unidad de cola era distinta y desde un
principio se pensó en adoptar un motor mucho
más potente para conseguir prestaciones más al-
tas, lo que evidentemente requería a su vez una
mayor envergadura y célula bipla-na. Los planos
eran cantilever y muy similares a los del Dr.I pero
en vez de un sólo larguero llevaban dos. La planta
motriz del prototipo e incluso de los primeros
aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de
160 hp, pero más tarde se le instaló un B.M.W.
más potente que mejoraba notablemente las pres-
taciones del aparato.
Como resultado del concurso de cazas de enero

de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construi-
do en serie inmediatamente, ya que sus habilida-
des y prestaciones superaban con mucho a las del
Albatros D.V que estaba en esos momento en pro-
ducción por Albatros GmbH en sus dos factorías
y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres me
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ses de ganar el concurso, el D.VII había entrado

ya en servicio y sus prestaciones sólo podían ser
igualadas por el Sopwith Snipe británico y el
Spad XIII francés.
A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de

1918, se habían entregado más de 700 D.VII. Era
tal el potencial de este caza que en el texto de los
tratados de paz se detalló específicamente que
todos los ejemplares supervivientes debían pasar
a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fue-
ron los únicos aerodinos de la aviación militar
alemana que fueron confiscados. Fokker consi-
guió escamotear a la comisión de control un cier-
to número de D.VII y algunos repuestos e instaló
una nueva factoría en los Países Bajos para seguir
fabricándolos. De esta manera durante los años
inmediatos a la guerra siguieron apareciendo
D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron
con las fuerzas aéreas de muchas naciones euro-
peas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Sue-
cia e incluso en EÉ UU.
Versiones
V 18: desarrollo intermedio entre el
V 11 y el D.VII con deriva fija añadida
V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mer-
cedes D.III de 160 hp de potencia; voló en la se-
gunda competición de tipos D
V 22: prototipo de pre-producción D.VII, combi-
nando las mejores características de los V 11, V 18
y V 21 con un motor Mercedes D.III de 160 hp de
potencia nominal
V 24: versión experimental con motor Benz de
200 hp de potencia
V 29: monoplano experimental con ala en parasol
desarrollado a partir de una célula de D.VII mejo-
rada (el V 27), dotado de motor B.M.W. Illa de
185 hp; participó en la tercera competición de ti-
pos D
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V 31: versión estándar provista de gancho para re-

molcar al V 30
V 34: D.VII dotado con los empenajes del V33 y
con motor B.M.W. Illa de 185 hp de potencia
nominal instalado en un capó revisado
V 36: dos aparatos construidos, el primero simi-
lar al V 34 con empenajes estándar y el segundo
sin el recorte en el borde de fuga del plano supe-
rior y dotado con un depósito de combustible ca-
renado en el eje del tren de aterrizaje
V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del
que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comi-
sión de control aliada y montarlos en los Países
Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial
Fokker D.VII
Tipo: biplano monoplaza de caza y reconocimien-
to
Planta motriz: un motor lineal B.M.W. de seis ci-
lindros y 185 hp de potencia nominal
Prestaciones: velocidad máxima a 1 000 m 200
km/h, trepada a 5 000 m en 16 minutos; techo de
servicio 7 000 m; autonomía 1 hora y 30 minutos
Pesos: .vacío 735 kg; máximo en despegue 880
kg; carga alar máxima 42,92 kg/m2
Dimensiones:
Envergadura 8,90 m
Longitud 6,95 m
Altura 2,75 m
Superficie alar 20.50 m2
Armamento: dos ametralladoras de tiro frontal
LMG 08/15 de 7,92 mm d€ calibre sincronizadas
e instaladas sobre el capó
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Fokker D.XXI
El Fokker D.XXI significa una ruptura tanto con
respecto a los diseños de biplanos como a los mo-
noplanos anteriores de la compañía, por tratarse
de un monoplano de ala baja con tren de aterriza-
je fijo y carenado. La división aérea del ejército
neerlandés ordenó un ejemplar en 1935 para eva-
luación con destino a las Indias Orientales. Aun-
que inicialmente se había previsto equiparlo con
un motor Rolls-Royce Kestrel IV de 650 hp, el
prototipo voló el 27 de marzo de 1936 en Eindho-
ven con un motor radial Bristol Mercury VI-S de
650 hp. Por estas fechas, el gobierno neerlandés
había decidido adquirir más bombarderos que ca-
zas para su fuerza aérea, pero un repentino cam-
bio de esta política permitió la adquisición de 36
D.XXI provistos de motores radiales Bristol Mer-
cury VII o VIII. En ese mismo año, las Fuerzas
Aéreas de Finlandia hicieron un pedido de siete
D.XXI con motor Mercury VII y se llegó a un
acuerdo para construir bajo licencia los D.XXI en
33/162
la factoría aeronáutica estatal de Finlandia, sita

en Tampere donde se llegaron a terminar 93
ejemplares entre 1939 y 1944. De estos, los prime-
ros 38 estuvieron equipados con motores Mer-
cury y los siguientes 50, construidos en 1941, fue-
ron provistos de motores Pratt & Whitney Twin
Wasp Júnior SB4-C/-G de 825 hp, que se habían
comprado el año anterior. Todos los D.XXI fin-
landeses llevaban cuatro ametralladoras en las
alas en vez de las estándar dos en las alas y dos en
el fuselaje.
En 1944 se terminaron los últimos D.XXI con mo-

tores Bristol Pe-gasus. Los aparatos construidos
en los Países Bajos fueron entregados a Dina-
marca y diez fueron construidos en la factoría
aeronáutica del Royal Army en Copenhagen; esta-
ban provistos de-motores Mercury VI-S y de un
cañón de 20 mm Madscn en un carenaje en cada
plano. Se realizó un acuerdo para fabricar el
D.XXI con motores Pratt & Whitney por el go-
bierno republicano español, que adquirió un
ejemplar y llegó a montar 50 células con sus tre-
nes de aterrizaje. El embargo norteamericano de
los motores, obligó a prever la instalación del mo-
tor soviético M-25 que equipaba a los 11-16, pero
la afluencia de aparatos soviéticos y el ambiente
enrarecido del final de la guerra terminaron por
relegar el proyecto y las células fueron finalmente
desguazadas antes de su captura por las tropas
nacionales. Entretanto, el 20 de julio de 1938, se
comenzaron a entregar los primeros D.XXI a las
fuerzas aéreas neerlandesas y la última serie, que
totalizó 36 aparatos, se terminó de fabricar el 8
de setiembre de 1939.
El 10 de mayo de 1940, cuando los alemanes inva-

dieron los Países Bajos, sólo 28 D.XXI se encon-
traban en estado operacional. La maniobrabili-
dad de los cazas neerlandeses fue vital en los pri-
meros cinco días antes de que los Países Bajos ca
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pitularan, aunque siempre eran sobrepasados en

número por el enemigo y tan sólo ocho sobre-
vivieron al armisticio. Su éxito más notable se
produjo el mismo 10 de mayo cuando los D.XXI
consiguieron derribar 37 de los 55 Junkers Ju
52/3m que atravesaron esa mañana la frontera
neerlandesa.
Cuando Finlandia capituló ante la URSS el 12 de

marzo de 1940, 29 D.XXI permanecían aún en
servicio y se decidió contruir otros 50 por lo que
las fuerzas aéreas finlandesas dispusieron de un
número aceptable de cazas cuando las hostilida-
des se reanudaron en 1941 al lado de Alemania.
Algunos de ellos comenzaron a ser sustituidos
por los relativamente menos eficaces IVL Myrsky
en agosto de ese mismo año, aunque los restantes
ejemplares estuvieron combatiendo hasta el final
de la guerra.
Unos cuantos D.XXI neerlandeses de preguerra

fueron evaluados con motores Rolls-Royce Kes-
trel V e His-pano-Suiza 12Y e incluso se proyectó
la instalación de un Bristol Hercules (Proyecto
150), un Rolls-Royce Mer-lin (Proyecto 151) y un
Daimler-Benz DB600H (Proyecto 152), todos
ellos con tren de aterrizaje retráctil.
Tipo: monoplano monoplaza de caza
Planta motriz: un motor radial Bristol Mercury
VIII de nueve cilindros y 830 hp de potencia
Prestaciones: velocidad máxima a 4 400 m 460
km/h; velocidad de crucero 385 km/h; Techo de
servicio 11 000 m
Autonomía 950 km
Pesos: vacío 1 450 kg; máximo en despegue 2 050
kg;
Dimensiones: envergadura 11,00 m;
Longitud 8,20 m
Altura: 2.95 m
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Superficie alar 16,20 m2

Armamento: cuatro ametralladoras de 7,9 mm,
instaladas dos en los planos y dos en el capó.
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Allgemeine Elektricitäts-Ge- AEG, series B, C y J

sellschaft (AEG), en español La conocida compañía alemana Allgemeine Elek-
Compañía General de Elec-
trizitáts Gesellschaft (AEG) constituyó en fecha
tricidad, era una empresa
alemana fundada en 1883 temprana un departamento de aviación que di-
por Emil Rathenau, que en señó y construyó su primer avión en 1910. Cuan-
ese año adquirió la licencia do estalló la I Guerra Mundial en 1914, la AEG se
de las patentes de Thomas había establecido ya como fábrica de aviones, y
Alva Edison en Alemania. La pronto empezó a suministrar aviones militares
empresa, en principio, se lla- para el ejército. Para comenzar, en 1914 se adqui-
mó Compañía Edison de Ale- rió para el servicio una cantidad reducida de avio-
mania. Luego en 1887, ese nes biplazas desarmados de reconocimiento. De-
nombre cambió a Compañía signados B.I., eran biplanos de tres secciones y
General de Electricidad (All- envergadura desigual, y presentaban lo que ha-
gemeine Elektrizitäts-Ge-
bría de convertirse en forma normal de construc-
sellschaft).
En los comienzos la empresa ción de esta compañía. La estructura estaba for-
se dedicó a la fabricación de mada casi enteramente por tubos de acero solda-
calentadores de agua eléctri- dos; cada una de las alas tenía dos vigas tubulares
cos, planchas eléctricas, tete- de acero con costillas de madera que proporcio-
ras eléctricas y otros apara- naban la necesaria línea aerodinámica antes de
tos. ser recubiertas en tela. El tren de aterrizaje con
A partir de 1907, comenzó a patín de cola incluía una característica inusitada:
trabajar como asesor el dise- una rueda en el morro, debajo del motor, para
ñador Peter Behrens, que di- proteger la hélice en caso de que el avión hocicara
señó la imagen corporativa durante el aterrizaje. La instalación del motor era
de la empresa, los edificios
casi increíble por su falta de acabado; la mayor
de sus fábricas y una serie
unificada y sistémica de pro- parte del motor Mercedes D.I de 100 hp quedaba
ductos eléctricos además de al descubierto por encima del aerodinámico care-
la famosa AEG Turbinenha- naje de proa. A cada lado del fuselaje se monta-
lle de Berlín. ron grandes radiadores para enfriar el motor.
La compañía fue disuelta en
1996, aunque la marca AEG El B.II que voló a fines de 1914 representaba un
sigue siendo utilizada por intento de armonizar el diseño. Era un biplano de
Electrolux, empresa que ad- dos secciones, de envergadura reducida y que
quirió los derechos de la portaba un motor más potente, el Mercedes D.II
marca. de 120 hp; pero no se mejoró la instalación mo-
triz y del radiador. En 1915 le siguió el B.III, aná-
logo en general al anterior, que conservaba la
misma planta motriz pero incorporaba algunas
mejoras como resultado de la experiencia obteni-
da en el servicio. Fue el último de los tipos de re-
conocimiento no armados de la AEG; los comba
37/162
AEG CIV
tientes reclamaban armas que pudiesen utilizar
para atacar y destruir los aviones enemigos. Po-
cos cambios fueron necesarios para la aparición
del C.I en marzo 1915. Se trataba virtualmente de
un B.II (el mejor de la serie B) con un motor en lí-
nea Benz Bz.III de 150 hp y con una ametralla-
dora sobre montante móvil en el puesto de popa
del observador. Siempre con la mira puesta en la
transformación gradual de una plataforma es-
table de reconocimiento en un avión más manio-
brero capaz de eludir a los atacantes enemigos y
disparar hacia atrás, el C.II de octubre 1915 fue
una versión perfeccionada del C.I. Lo más impor-
tante es que se redujeron las dimensiones para
mejorar la manejabilidad, lo cual, junto a una re-
ducción de peso de cerca del 5 %, afinó su rendi-
miento.
Muy poco después siguió un C.III experimental,

con un ancho fuselaje que llenaba el vacío entre
las alas del biplano, proporcionaba a la tripula-
ción un campo visual delantero sin obstrucciones
por encima del ala superior, y, al colocar al piloto
en popa, posibilitaba al observador el disparar su
ametralladora hacia adelante libre del disco de la
38/162
hélice. Con todo, debieron surgir inconvenientes,

pues pese a la sencillez de la idea no llegó a cons-
truirse en serie.
El modelo de la serie C que más se construyó fue

el C.IV, cuyo desarrollo fue impulsado por la cre-
ciente valorización que el servicio aéreo alemán
otorgó a la importancia del reconocimiento aereo.
De configuración general análoga al C.II, aunque
un poco míis grande, contaba, con un motor míis
potente, el Mercedes D.III; una .miHialladnra fija
de fuego delantero para el piloto, y un plano de
cola de incidencia variable en tres posiciones,
ajustable en tierra. No se conocen con precisión
las cifras de producción del C.IV, pero se estiman
en 400.
La serie C terminó con versiones experimentales

que incluían un bombardero nocturno C.IV.N,
muy semejante al C.IV salvo las alas de tres sec-
ciones y con mayor envergadura, y un motor Benz
Bz. III de 150 hp; un .prototipo C.V biplaza de
reconocimiento, análogo al básico C.IV pero con
un motor Mercedes de 220 hp; dos C.VIII con
alas de una sección y motor Mercedes D.III; un
C.VIII con mejoras en el diseño de las alas de una
sección y con la misma planta motriz, y una ver-
sión triplana del C.VIII, el C.VIU Dr.
En 1916, el servicio aéreo alemán introdujo unida-

des de Infanteríe-Flieger (unidades de patrulla y
enlace de la infantería), que ahora se considera-
rían de escuadrones apoyo cercano o de ataque.
Estas unidades demostraron su eficacia cuando
se las usó en pequeña escala en la batalla de Ver-
dún, y fueron pronto tema de un programa de ex-
pansión y equipamiento de alta, prioridad. El J.I
de la AEG se construyó con prisas para satisfacer
esta necesidad mientras se diseñaba y desarrolla-
ba otro avión más apto para esta función específi-
ca: era básicamente un C.IV provisto de un motor
39/162
Benz Bz.IV de 200 hp, más una chapa de 390 kg a

modo de escudo para proteger la tripulación y la
planta motriz. En el suelo de la cabina trasera, se
montaron dos ametralladoras LMG 08/15, apun-
tando hacia adelante y hacia abajo con un ángulo
de alrededor de 45°, de modo que podían usarse
para atacar trincheras o columnas de infantería
enemigas en marcha. El observador tenía una
ametralladora Pa-rabellum sobre montante circu-
lar. El J.II de 1918 era muy semejante, pero intro-
ducía varios perfeccionamientos en las superfi-
cies de control. Se construyeron más de 600
ejemplares de los modelos J.I./J.II.
Especificaciones técnicas AEG C.IV

Tipo: avión de reconocimiento biplaza armado
Planta motriz: un motor de cilindros en línea
Mercedes D.III de 160 hp
Prestaciones: velocidad máxima 158 km/h
Techo de servicio 5 000 m;
Autonomía: 4 horas
Pesos: vacío 800 kg; máximo en el despegue 1
120 kg
Dimensiones:
Envergadura 13,45 m;
Longitud 7,15 m
Altura 3,55 m
Armamento: 1 ametralladora fija de fuego frontal
LMG 08/15 de 7,92 mm y 1 ametralladora Para-
bellum de 7,92 mm para el observador, sobre
montaje circular
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Albatros B.l. & B.ll

Albatros BII
La compañía Albatros Flugzeugwerke GmbH se
estableció en Berlín-Johan-nisthal a finales de
1909. Los primeros diseños realizados incluían el
monoplano Antoinette, construido bajo licencia
francesa, y algunos biplanos de diseño propio. En
1913, la colaboración con Ernst Heinkel dio como
resultado el desarrollo de un biplano biplaza me-
jorado; se trataba de una amplia estructura de
tres secciones, propulsada por un solo motor. La
experiencia adquirida gracias a este avión, deno-
minado Albatros B.l, cuando entró en .servicio al
comienzo de la I Guerra Mundial, permitió la
construcción de un modelo más avanzado, el Al-
batros B.II.
El B.II conquistó una reputación muy envidiable

para la casa constructora, al tratarse de un avión
robusto y seguro, dada la configuración adoptada
en su construcción; las alas tenían largueros y
costillas de madera, el fuselaje también era de
madera e iba revestido de contrachapado del
mismo material, y la cola estaba construida en tu-
bo de acero soldado, con cubierta textil. El patín
de aterrizaje de cola llevaba tirantes en forma de
V, hechos de tubo de acero de sección aerodiná-
mica, y un eje sobre el cual podía girar al ser
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arrastrado por el suelo. Para la propulsión del B.l

y el B.II, se utilizaron motores de varios tipos cu-
yas potencias oscilaban de 100 a 120 hp; dichos
motores iban montados semiexpuestos en el mo-
rro del fuselaje, y accionaban una hélice de trac-
ción bip'ala. Se había previsto acomodo para el pi-
loto y un observador en cabinas abiertas; el piloto
iba sentado detrás, lugar habitual antes de que las
consideraciones de armamento hicieran cambiar
dicha disposición. Esto representaba que el obser-
vador se encontraba en la peor posición posible
para poder llevar a cabo de forma satisfactoria su
misión. A la entrada en servicio de aviones de
reconocimiento con armas defensivas, los Al-
batros B.l y B.II fueron retirados de la primera lí-
nea; no obstante lo cual, siguieron cumpliendo un
importante papel en funciones de comunicacio-
nes y entrenamiento.
Variantes
Albatros B.II: similar al B.l con excepción de las
alas de dos secciones y envergadura desigual, y
motores diferentes de los antes indicados: las
plantas motrices utilizadas en este caso fueron un
Benz Bz.II de 110 hp o un Mercedes D.II de 120
hp; peso en vacío 723 kg, peso máximo en despe-
gue 1 071 kg, envergadura 12,80 m, superficie alar
40,12 m Albatros B.II-W: designación de un hi-
droavión basado en la versión B.II, del que se
construyeron muy pocas unidades; también era
conocido como Albatros W.l.
Albatros I Ha: versión del B.II con una enverga-

dura algo superior, estructura reforzada, longitud
total reducida, radiador para refrigeración del
motor mejorado, doble mando estándar y planta
motriz constituida por un motor en línea Merce-
des D.II o en algunos ejemplares un Argus As.II
de 120 hp; velocidad máxima 120 km/h, techo de
servicio 3 000 m, peso vacío 698 kg, peso máxi-
mo en despegue 1 078 kg, envergadura 12,96 m,
42/162
longitud 7,63 m, superficie alar 40,64 m2

Albatros B.III: parecido al B.II, fue una variante
de la que se construyeron unas pocas unidades en
1915; adoptó la característica cola del Albatros;
motor Mercedes D.II de 120 hp, envergadura 11
m, longitud 7,80 m
Albatros B.l
Tipo: avión biplaza de reconocimiento
Planta motriz: un motor en línea Mercedes D.I de
100 hp, o un Mercedes D.II de 110 hp Prestacio-
nes: velocidad máxima 105 km/h; trepada a 800
m de altura en 10 min;
Autonomía 4 h aproximadamente
Pesos: vacío 747 kg; máximo en despegue 1 080
kg
Dimensiones:
Envergadura 14,50 m
Longitud 8,57 m
Altura 3,15 m
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Albatros C.III
Albatros C.lll
El Albatros C.III fue el avión biplaza construido
en mayor número por la compañía; su configura-
ción era similar a la del C.I, modelo del que fue
desarrollado, con la diferencia de tener casi la
misma envergadura los dos planos de las alas; la
característica más notable, sin embargo, era el
nuevo diseño de la cola. En lugar de la forma an-
gular del empenaje y timones de profundidad y
dirección que presentaban los aviones anteriores,
en el nuevo modelo se adoptaron superficies de
contorno redondeado; dichas formas señalaron la
fase intermedia hacia la configuración del empe-
naje que llegó a ser característica de los modelos
producidos por Albatros hacia el final de la gue-
rra. A finales de 1916, los C.III entraron en servi-
cio en el frente occidental y pronto se descubrió
que se les podía acoplar una ametralladora fron-
tal de fuego sincronizado y añadir así una nueva
arma a la que el observador-ametrallador ya ma-
nejaba en la parte posterior, sin grandes pérdidas
en sus prestaciones. Fue uno de los primeros
aviones alemanes de la serie C armado del modo
descrito, y representó un paso adelante hacia la
introducción del avión de caza.
45/162
Otra notable característica de la capacidad de ata-

que de este avión era su posibilidad de trans-
portar una pequeña carga de bombas en una bo-
dega situada entre ambas cabinas; si bien, por la
imposibilidad de precisar la puntería con ellas,
las bombas significaban más una molestia para el
enemigo que una verdadera capacidad táctica. El
C.III también se construyó bajo licencia por las
compañías Ostdeut-sche Albatros Werke, Deuts-
che Flug-zeugwerke AG (DFW), Hanseatische
Flugzeugwerke (Hansa), Linke-Hof-man Werke,
Luft Verkehrs Gesellschaft (LVG) y Siemens-
Schuckert Werke.
Tipos: avión biplaza de cometidos generales.
Planta motriz: un motor en línea Benz Bz. III de
150 hp, o un Mercedes D.IIIde 160hp
Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizon-
tal 140 km/h; tiempo de ascensión inicial hasta 1
000 m de altitud 9 min
Techo de servicio 3 350 m
Autonomía: 4 horas
Pesos: vacío 851 kg; máximo en despegue 1 353
kg
Dimensiones:
Envergadura 11,69 m
Longitud 8,00 m
Altura con motor Benz 3,07 m, con motor Merce-
des 3,10m
Armamento: una ametralladora Parabellum de
7,92 mm, montada en un soporte móvil en la ca-
bina posterior, y una ametralladora LMG 08/15
de 7,92 mm fija de fuego frontal, más una peque-
ña carga de bombas
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Albatros D.V.
AlbatrosD.V y D.Va
Al objeto de contrarrestar la creciente superiori-
dad de los cazas aliados, Albatros inició en 1917 el
desarrollo de una versión mejorada del D.III. El
cambio más notable se produjo en el fuselaje, al
que se dio una sección transversal de forma más
elíptica para mejorar el aerodinamismp de esta
estructura y, en consecuencia, reducir la resisten-
cia al avance. Otras modificaciones introducidas
fueron la reducción de la distancia entre el plano
superior y el fuselaje a fin de que el piloto pudiera
mirar por encima de aquél, un timón de dirección
de nuevo diseño, la revisión de los mandos de los
alerones, la adopción de un cubo de la hélice de
mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabe-
zas para el piloto. Como ese apoyacabezas reducía
la visión hacia atrás, muchos pilotos prefirieron
desmontarlo.
El Albatros D.V entró en servicio en mayo de

1917, pero al poco tiempo fue sustituido por el Al-
batros D.Va, cuya principal diferencia consistía
en la vuelta al plano superior y al sistema de con-
trol de los alerones del D.III. Ambos modelos se
mostraron incapaces para reducir la actividad de
los cazas aliados pero, a pesar de ello, la produc
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ción siguió a buen ritmo. En el apogeo de su utili-

zación, en mayo de 1918, había más de 1 000 D.V
y D.Va actuando en el frente occidental, en Italia
y en Palestina. Con tan gran número de aviones
se pretendía superar al enemigo, más en la canti-
dad que en la calidad; sufrieron grandes pérdi-
das, no sólo debidas al enemigo, sino también a
causa de los numerosos accidentes producidos
por los defectos estructurales del plano inferior.
Variante
Albatros D.IV: denominación de un prototipo ex-
perimental que combinaba las alas del D.II y el
fuselaje del D. Va, con un motor Mercedes D.III
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de 160 hp de potencia y un reductor que permitía

su instalación total dentro del fuselaje; todo esto
no representó ninguna mejora significativa en las
prestaciones, motivo por el cual no se construye-
ron más unidades Albatros D.Va Experimental:
nombre que se dio a un único avión provisto de
motor BMW Illa de 185 hp; al parecer este avión
podía alcanzar un techo operativo de, aproxima-
damente, 10 500 m
Albatros D.V y D.Va
Tipo: avión monoplaza de caza
Planta motriz: un motor en línea Mercedes D.Ha
de 180/200 hp (la potencia variaba en función de
la relación de compresión)
Prestaciones: velocidad máxima en vuelo horizon-
tal 186 km/h; velocidad ascensional inicial hasta
1 000 m de altitud 4 min
Techo de servicio 5 700 m; autonomía 2 horas
Pesos: vacío 687 kg; máximo en despegue 937 kg
Dimensiones:
Envergadura 9,05 m
Longitud 7,33 m
Altura 2,70 m
Armamento: dos ametralladoras fijas LMG 08/15
de 7,92 mm de fuego frontal
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Indice
Avion Caza............................................................ 5
Primera Guerra Mundial 1914-1918 ................ 7
Entreguerras ...................................................14
Segunda Guerra Mundial ...............................16
Innovaciones tecnológicas............................. 18
Cazas a reaccion (1940 - 1950) .......................21
Fokker D.VI........................................................ 27
Especificaciones técnicas............................... 28
Fokker D.VII ...................................................... 29
Versiones........................................................ 30
Especificaciones técnicas................................31
Fokker D.XXI ..................................................... 33
AEG, series B, C y J ............................................ 37
Especificaciones técnicas AEG C.IV .............. 40
Albatros B.l. & B.ll...............................................41
Variantes ........................................................ 42
Albatros C.lll....................................................... 45
AlbatrosD.V y D.Va ............................................ 47
Variante ......................................................... 48
Arado Ar 64 y Ar 65 ............................................51
Variantes .........................................................51
Fokker Dr.l ......................................................... 55
Ejemplar terrorífico ....................................... 58
Desarrollos posteriores.................................. 59
En primera línea .............................................61
El circo volante de Richthofen....................... 66
Versiones........................................................ 68
Heinkel He 51..................................................... 70
Versiones........................................................ 72
Guerra Civil Española.................................... 73
Caracteristicas Tecnicas ................................ 74
Messerchmitt Bf 109 ......................................... 76
Historia .......................................................... 76
Desarrollo ...................................................... 81
Messerschmitt Bf 109B-1/B-2 ....................... 82
160/162
Messerchmitt Bf 109C-1/C-2/C-3 ................. 83

Messerschmitt Bf 109D ................................. 83
Messerschmitt Bf 109E-1/E-2/E-3 y E-4 ...... 83
Messerschmitt Bf 109E-4/N.......................... 85
Messerschmitt Bf 109E-5 y E-6 ..................... 85
Messerschmitt Bf 109E-7/E-7/Z, E-7/U2 ..... 85
Messerschmitt Bf 109E-8 y E-9..................... 85
Messerschmitt Bf 109F [Friedrich] ............... 86
Messerchmitt Bf 109G [Gustav] .................... 86
Messerschmitt Bf 109T.................................. 88
Messerschmitt Bf 109K.................................. 89
Desarrollos Experimentales .......................... 90
Produccion ..................................................... 90
Guerra civil española ......................................91
Invasion de Polonia ....................................... 92
Variantes ........................................................ 95
Operacion Barbarroja................................ 97
Armas ............................................................... 100
Cañon automatico........................................ 100
Caracteriticas............................................101
Características Tecnicas .......................... 102
Historia.................................................... 103
Guerra aérea ............................................ 109
Guerra terrestre........................................ 112
Cañón revólver .................................................. 113
Arquetipo ...................................................... 114
Copias aliadas de la postguerra .................... 114
Mauser MG 213 ................................................. 115
Desarrollo ..................................................... 115
3.7cm BK 3.7 Bordkanone ................................ 118
Características .............................................. 119
Cañon automatico MG 151 ............................... 120
MG 151/20 .................................................... 121
Munición....................................................... 121
La campaña aérea antes de Normandía ...........123
Objetivos del plan aéreo aliado ....................124
Estrategia ......................................................126
Análisis del centro de gravedad....................127
Liderazgo/comando y control ......................127
Blancos industriales y económicos.............. 128
161/162
Infraestructura..............................................129
El Plan del Petróleo ......................................133
El Plan de los Puentes...................................133
La población..................................................134
Fuerzas de campaña .....................................134
La campaña aérea .........................................136
Resultados y conclusiones ............................ 141
Lecciones aprendidas ...................................143
Sumario.........................................................145
Notas .................................................................146
Bibliografia........................................................158
Indice................................................................ 160
162/162

Avion Caza I y II Guerras Mundiales

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Avion Caza I y II Guerras Mundiales 1

Primera Edicion: Marzo 2012

Reservados Todos los derechos legales en lengua

© Atenas Editores Asociados 1998-2017

Este es un proyecto editorial de Atenas Editores

Los cazas son el principal medio con el cual las

Entre las principales misiones cumplidas por los

El término ‘caza’ en español, igual que en portu-

inglés ese término no se hizo oficial hasta des-

Los cazas fueron desarrollados en respuesta al in-

Los cazas de reacción modernos son propulsados

bién pueden emplear misiles aire-superficie, así

Primera Guerra Mundial 1914-1918

Por fortuna ya existía otro tipo de avión militar,

En la práctica, poco después del inicio efectivo de

Inicialmente en los aviones tractores sólo eran

Roland Garros (Saint-Denis,

La necesidad de armar un explorador tractor con

En diciembre de 1914, el aviador francés Roland

Parabellum MG 14 fue Sin embargo, el mecanismo de sincronización

Las recámaras de las armas normalmente esta-

El uso del metal en los aviones de caza fue aplica-

Hugo Junkers (3 de febre-

Polikarpov I15 rompía su estructura las consecuencias era fata-

seguían siendo populares entre los pilotos debido

El armamento de los cazas comenzó a ser mon-

El motor rotativo, popular durante la Primera

necesitaban un sistema de refrigeración indepen-

Algunas fuerzas aéreas experimentaron con cazas

El principal impulsor de la innovación en los ca-

Segunda Guerra Mundial

tra un enemigo que tiene el dominio completo en

Durante los años 1930, comenzaron a surgir dos

La otra corriente de pensamiento, que surgió

La batalla de Jaljin Gol de 1939 entre soviéticos y

Mitsubishi A6M "Zero" Nacido de la petición de un caza naval en mayo de

la pesada carga que sufrían los aviones cerca de la

Los británicos pronto siguieron la adaptación,

Con la creciente necesidad de apoyo aéreo cerca-

bolt demostraron ser extremadamente capaces en

Los rápidos avances en la tecnología del radar,

Cazas a reaccion (1940 - 1950)

En la comunidad de la aviación se ha hecho co-

El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsa-

Los primeros reactores fueron desarrollados du-

Messerschmitt Me 262 Éste era considerablemente más veloz que los

Durante un breve tiempo hubo unos pocos dise-

Irónicamente, los británicos transfirieron la tec-

la velocidad del sonido que los diseños con alas

Los estadounidenses respondieron apresurándo-

todo tiempo. Las primeras versiones de los misi-

Construidos simultáneamente con el Fokker

Como resultado del concurso de cazas de enero

ses de ganar el concurso, el D.VII había entrado

A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de

V 31: versión estándar provista de gancho para re-

la factoría aeronáutica estatal de Finlandia, sita

En 1944 se terminaron los últimos D.XXI con mo-

El 10 de mayo de 1940, cuando los alemanes inva-

pitularan, aunque siempre eran sobrepasados en

Cuando Finlandia capituló ante la URSS el 12 de

Unos cuantos D.XXI neerlandeses de preguerra

Superficie alar 16,20 m2