G317.documento Tecnico Placa Huellas Ocad Paz v3

MUNICIPIO DE LA UNION VALLE
Nit: 891.901.109-3
PROYECTO:
MEJORAMIENTO VIAS TERCIARIAS - VIAS PARA LA PAZ

MEDIANTE LA CONSTRUCCION DE PLACA HUELLAS EN
LAS VEREDAS EL AJIZAL, LA AGUADA, EL JARDIN,
OJEDA Y SABANAZO TRAMO I SABANAZO TRAMO II,
MUNICIPIO DE LA UNION – VALLE DEL CAUCA.
DOCUMENTO TECNICO DE SOPORTE
D O C U M E N T O T É C N I C O
PROYECTO: MEJORAMIENTO VIAS TERCIARIAS ‐ VIAS PARA LA PAZ MEDIANTE LA CONSTRUCCION DE
PLACA HUELLAS EN LAS VEREDAS EL AJIZAL, LA AGUADA, EL JARDIN, OJEDA Y SABANAZO TRAMO I
SABANAZO TRAMO II, MUNICIPIO DE LA UNION – VALLE DEL CAUCA

Honestidad, Respeto, Cumplimiento, Responsabilidad Social
Pertenencia, Convivencia, Colaboración
¡UN EQUIPO POR EL PROGRESO!
Calle 15 No. 14-34 Código Postal 761540 Teléfonos (2) 2293118 – 2293141 Fax: (2) 2293049
E. Mail: alcaldia@launion-valle.gov.co

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.
Problema Central: Bajos niveles de movilidad en el tránsito vehicular en la zona

rural del Municipio.
1.1.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
Se identifican dificultades en el tránsito vehicular rural en el municipio de La Unión –

Valle del Cauca, asociados al precario estado de las vías terciarias del municipio, lo
cual afecta la interconectividad entre las veredas y el casco urbano. Tal escenario no
favorece la optimización de tiempos de desplazamiento hacia el casco urbano y
afecta las actividades productivas y económicas de la zona rural.
Es importante tener en cuenta que el estado de las vías es uno de los principales
factores a la conformación o reclutamiento de grupos armados. Lo anterior debido a
que, por ser zonas alejadas de los cascos urbanos con rutas de difícil acceso, las
actividades económicas agropecuarias se ven afectadas en su productividad y en
consolidarse como un proyecto de vida atractivo y sostenible para los jóvenes de las
zonas rurales, que optan por sumarse a las filas de los grupos armados como medio
de subsistencia.
Por otro lado, se dificulta el acceso oportuno a servicios médicos, a centros

educativos, y en general a varios servicios sociales del Estado, propiciándose un
escenario para la población rural sea presa de reclutamiento, utilización e
intimidación por parte de los grupos armados.
1.1.2 ARBOL DE PROBLEMAS:

Se busca analizar las relaciones de los problemas identificados por la comunidad y
autoridades locales, identificando los efectos generados y las causas que producen esa
problemática.


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1.1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA:

La entidad territorial presenta dificultades para la intercomunicación terrestre de la población,
debido precaria condición de las vías terciarias, pues dichas vías se encuentran en mal
estado o en inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular, debido a que no se
encuentran óptimamente diseñadas y construidas para la prestación de un servicio eficiente,
lo que restringe el paso de vehículos y peatones, limitando así el acceso y comercialización
de bienes y servicios, así como la movilidad de la comunidad de manera libre y continua a
sus lugares de vivienda, trabajo y estudio.
Esta situación genera aumento en los tiempos de viaje, ocasionando disminución del acceso
y salida a los productos en los sectores afectados. Así como también daños frecuentes en
los vehículos particulares y de transporte público, ocasionando mayores costos de
movilización y operación.


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1.1.4. SITUACION EXISTENTE RESPECTO AL PROBLEMA:

El problema enunciado más allá de una falencia técnica de infraestructura vial del municipio
trae consigo importantes efectos sobre los sectores circundantes relacionados a aspectos
económicos ya que el transporte impacta claramente en las actividades económicas por los
tiempos de desplazamiento, de igual forma se identifica que la situación existente frente al
problema no favorece la integración social entre la población rural y urbana del municipio,
por lo que existe es una necesidad latente de intercambio, más dinámico y fluido entre las
comunidades.
Al ser el municipio de La Unión un importante centro de actividades agrícolas y
agroindustriales, la optimización de la red vial terciaria, permite la fluidez en la circulación de
los vehículos de carga asociados a estas actividades económicas, mejorando las rutas
existentes propiciando de esta manera la interconectividad eficiente y con menores impactos
sobre los costos de bienes y servicios desde y hacia el campo.
1.2. MAGNITUD DEL PROBLEMA:

El municipio solo cuenta con un 22% de su infraestructura de transporte rural mejorada o
intervenida, por lo tanto, la falencia técnica de infraestructura vial enunciada en la situación
existente se refleja en un 78% de las vías terciarias del municipio, lo que afecta
considerablemente a la población rural y sus actividades económicas.
De los 59.40 kilómetros existentes de vías terciarias del municipio solo 13.07 kilómetros de
esta infraestructura de transporte rural esta mejorada o intervenida, por lo tanto, la falencia
técnica de infraestructura vial enunciada en la situación existente se refleja en 46.33
kilómetros de las vías terciarias del municipio, lo que afecta considerablemente a la
población rural y sus actividades económicas. Lo anterior da cuenta de bajas velocidades de
operación en dichas vías, así como de tiempos de desplazamiento poco eficientes, afectando
las dinámicas socio económicas necesarias entre zona rural y zona urbana
Lo anterior da cuenta de bajas velocidades de operación en dichas vías, así como de tiempos
de desplazamiento poco eficientes, afectando las dinámicas socio económicas necesarias
entre zona rural y zona urbana. Se toma como Línea base: la velocidad promedio de
operación de las vías a intervenir la cual es de 9.33 Kilómetros por hora. Esta velocidad se
define según los tiempos de desplazamiento actuales, según la siguiente relación:


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LONGITUD EN TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN
NOMBRE DE LA VIA
KMS MINUTOS
VIA LA UNION EL AJIZAL 5,00 30
VIA LA UNION LA AGUADA 4,7 40
VIA PARAMILLO ‐ JARDIN OJEDAS 3,2 20
VIA SABANAZO ‐ PARAMILLO 4,2 20
TOTALES 17,10 110,00
TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN MINUTOS 1,83
VELOCIDAD PROMEDIO DE OPERACIÓN EN KM/H 9,33
Los factores que influyen en dichos tiempos de desplazamiento están dados por el mal
estado de la capa de rodadura de las vías, el ajustado trazado actual de las curvas y la falta
de elementos para un adecuado drenaje superficial de las vías.
1.2.1 CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTUCTURA.

En el marco del diagnóstico realizado mediante la ficha de visita técnica del INVIAS, se
evalúan el estado de vías a intervenir mediante las siguientes actividades a saber por
cada tramo y en concordancia con la metodología del INVIAS para vías terciarias.
Código Vía Nombre Tramo a Intervenir Longitud (km /ml)

76-400-21 VÍA LA UNIÓN - EL AJIZAL 0,565 565
Estado de la Vía por Actividades (Bueno(B), Regular(R), Malo (M))
ESTADO
ACTIVIDAD
B R M
Estado general de la superficie o rodadura X
Rocería X
Limpieza de Cunetas X
Limpieza de cajas de Alcantarillas X
Limpieza de alcantarillas X
Estado de bateas X
Limpieza de Derrumbes menores X
Estabilidad de taludes X
Transitabilidad de la vía X


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Mal estado de afirmado por

Mal estado del afirmado y
K0+020 K0+100 el no manejo de aguas
la superficie de rodadura
lluvias


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Mal estado de afirmado y no

K0+250 Mal estado de afirmado K0+450
hay manejo de aguas lluvias

76-400-03 VÍA LA UNIÓN - LA AGUADA 0,515 515
2.4 Estado de la Vía por Actividades (Bueno(B), Regular(R), Malo (M))
ESTADO
ACTIVIDAD
B R M
Rocería X

Mal estado de afirmado por el no
K0+091 K0+276
manejo de aguas lluvias


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Mal estado de afirmado y no hay

76-400-29 VÍA PARAMILLO - JARDÍN OJEDAS 0,324 324
ESTADO
ACTIVIDAD
B R M
Rocería X
Limpieza de BOX X
Estado de bateas X


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K0+080 K0+165

Mal estado de afirmado y no hay


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76-400-28 VÍA SABANAZO - PARAMILLO 0,150 150
ESTADO
ACTIVIDAD
B R M
Rocería X
Estado de bateas X

Mal manejo de aguas
K0+080 lluvias
K0+100 Mal manejo de aguas lluvias


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76-400-28 VÍA SABANAZO - PARAMILLO 0,375 375
ESTADO
ACTIVIDAD
B R M
Rocería X

Mal estado de afirmado
K0+148 por el no manejo de aguas K0+367
lluvias


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2. ANTECEDENTES
2.1 ANTECEDENTES DE POLITICA PÚBLICA:

Dentro de los Objetivos generales del PBOT (Acuerdo 013 de 05 de diciembre de 2015)
del municipio de la Unión, se encuentra el complementar un plan de movilidad en
términos de construcción, rehabilitación y mejoramiento del sistema estructurante de
vías, tanto urbano como rural, que mejore la movilidad presente y futura del municipio.
Y más específicamente en los objetivos de desarrollo del modelo de ocupación
territorial municipal, se establece Definir proyectos de construcción, mantenimiento y
ampliación de vías de interconexión municipal, regional y nacional. Dentro de las
acciones establecidas en el PBOT se encuentran las políticas para la ocupación y uso
del territorio para el sistema estructurante de vías y transporte y dentro de sus objetivos
están:
(…) LIBRO IV - COMPONENTE RURAL,

TITULO - OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS.
CAPITULO I - OBJETIVOS Y ACCIONES ESTRATEGICAS DE CORÍO Y MEDIANO PLAZO
DEL COMPONENTE RURAL.
ARTICULO 192. OBJETIVOS DE CORTO Y MEDIANO PLAZO DEL COMPONENTE

RURAL.
Son objetivos de corto y mediano plazo relacionados con los propósitos estructurales
del Plan Básico de Ordenamiento Territorial, y de políticas sobre uso y ocupación del
suelo Rural.
OBJETIVOS EN EL COMPONENTE RURAL DEL SISTENIA ESTRUCTURANTE DE VIAS Y

TRANSPORTE.
1.1. Conservar y mejorar la red vial rural a cargo del municipio. Para el
cumplimento de este objetivo se establecen las siguientes acciones estratégicas.
a. Realizar mejoramientos oportunos y continuos de las características geométricas

de las vías veredales y de las obras de arte existentes de vías terciarias como son
cunetas, alcantarillas, a cargo del municipio y/o por lNVlAS.


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1.2. Mejorar la comunicación y articulación entre y al ¡interior de las unidades

ambientales del Municipio, principalmente en las unidades de ladera, cima y
valle interandino, de tal manera que se consolide una estructura flexible que
permita la optimización de los servicios asistenciales y una mayor movilidad
de la población rural hacia fuentes de trabajo en el campo, para el cumplimiento
de este objetivo se establecen las siguientes acciones estratégicas.
a. Revisar y Registrar ante el INVIAS las vías terciarias existentes en el municipio

con e¡ propósito de hacer parte del inventario de la red nacional de vías, para
integrarlos al programa de Vías Terciarias del Ministerio de Transporte para su
mantenimiento
b Proveer con las empresas de servicio de transporte intermunicipal de pasajeros y
de carga las rutas y horarios de circulación.
c. Definir proyectos de construcción y ampliación de vías de interconexión rural en la
unidad ambiental de ladera y de piedemonte con las vías intermunicipales.
d. Mejorar la conectividad y accesibilidad del transporte a la población que hábitat el
área rural para su desplazamiento al área urbana como para el transporte de sus
productos agropecuarios hacia el mercado. (…)
De igual forma el Plan de Desarrollo del Municipio de La Unión “Un Equipo para el
progreso” 2016-2019, plantea los siguientes aspectos en términos de política pública
municipal frente al sector transporte e infraestructura vial, que se articulan al proyecto:
(…) 6．3．3．2． SECTOR TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA VIAL
OBJETIVO ESTRATEGICO SECTORIAL
Mejorar la accesibilidad vial municipal para fortalecer la competitividad de los sectores

productivos y contribuir al desarrollo regional mejorando la seguridad vial y la capacidad
administrativa con el apoyo de organismos de tránsito para reducir la accidentalidad．
ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

SECTORIALES.


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La movilidad en el municipio es una tarea urgente y prioritaria para el orden y el

desarrollo social y económico del municipio, se priorizara la conformación de un
sistema de movilidad con la estructura urbana, que propendan por el mejoramiento de
la habitabilidad y la movilidad, la seguridad vial en el municipio y que integre los
diferentes modos de transporte (vehicular, peatonal, ciclo rutas) que incluya la
jerarquización y especialización de las vías para diferentes usos de transporte,
(pasajeros, de carga y particular), para lo cual nuestro plan propone la apertura de
nuevas vías que le den al área urbanas nuevas vías de entrada y salida. (…).
(…) “Desarrollo y ejecución de proyectos de construcción y trazado de nuevas vías
urbanas y rurales, pavimentación, rehabilitación y mantenimiento de la malla vial
existente por gestión directa o en asocio con las comunidades, denominado “Programa
de pavimentos comunitarios” al igual que la rehabilitación, mantenimiento y
construcción de obras complementarias como andenes, obras de drenaje, puentes,
rampas para discapacitados y vías peatonales”. (…).
2.2 ANTECEDENTES QUE RODEAN EL PROBLEMA.

Gran parte de la problemática anteriormente mencionada recae en la deficiencia de las
vías de comunicación entre las ciudades con las cabeceras municipales, veredales o
zonas rurales, por ende, es importante generar una relación más directa y empezar a
tejer la ciudad con el campo por medio de mejoramiento de las vías o rutas de acceso,
generando así una dinámica directa e inclusión socio-cultural como también nuevas
oportunidades de ingresos y atractivos turísticos.
En la matriz de asignación de puntajes realizado bajo la metodología del INVIAS,

documento que integra el presente proyecto y los requisitos sectoriales del mismo se
observa que los 5 tramos a intervenir se califican con un estado general malo que
genera 14 puntos dentro de los criterios técnicos en dicha evaluación.
En este orden de ideas el diagnóstico realizado a las vías terciarias a intervenir arroja
el siguiente resumen que anteceden las intervenciones requeridas:
Se observa mal estado de la vía, ocasionado por aguas lluvias, mala superficie de
rodadura, no se encuentran canales, taludes irregulares con regular mantenimiento.


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En términos generales el diagnostico concluye en que la transitabilidad de vía es mala,

así como el estado de los elementos de drenaje superficial existentes como es el caso
de cunetas en tierra. Estos aspectos son generalizados para todos los tramos
estudiados.
3. JUSTIFICACIÓN
3.1 MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO
Es parte integrante del marco normativo lo dispuesto en el PBOT del Municipio que define
las siguientes disposiciones como parte del sistema estructurante de vías y transporte, en el
que se observan acciones específicas relacionadas al alcance propuesto del proyecto. En
tal sentido se cita lo relacionado al proyecto y a su alcance:
(…) SUBCAPITULO 1.1 SUBSISTEMA VIAL O DE MOVILIDAD VEHICULAR

Artículo 20. SUBSISTEMA VIAL O OE MOVILIDAD VEHICULAR Definición -
Clasificación:
Comprende el conjunto de infraestructuras viales compuestas fundamentalmente por
carreteras de interconexión nacional, regional y municipal. esta última se divide en vías
urbanas y veredales estas carreteras se componen por elementos básicos como, calzadas.
carriles, separadores, bermas, cunetas, alcantarillas u obras de arte, zonas de mobiliario y
señalización, elementos de intersección como cruces, glorietas, puentes vehiculares. etc.
(Decreto 1735 de 2001). MALLA VIAL ARTERIAL DE INTEGRACION REGIONAL: Es la red
de vías que conecta directamente el sistema vial urbano con el sistema vial regional y con
los ejes estructurantes viales urbanos, este sistema lo constituyen los corredores con
volúmenes de carga y pasajeros más altos y los recorridos de viaje más extensos Además
este nivel funcional da continuidad a las vías rurales, regionales y nacionales que interceptan
el limite urbano (…).
La estructura del sistema de comunicación vial se compone CORREOORES DE

ARTICULACION NACIONAL Y REGIONAL está conformada por carreteras de primer
Orden-Nacionales, de segundo Orden-intermunicipales y de tercer orden- Veredales. y es a
saber:
3. Corredores del orden veredal que comunican el área urbana con los centros
poblados y corregimientos.


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Una serie de radios o carreteras municipales que relacionan directamente los

corregimientos, las veredas (sus centros poblados), las cuencas y las microcuencas
hidrográficas con el casco urbano.
Una serie de "arcos" o vías paisajísticas que ligan los demás elementos del sistema,
ya sea intersectando o rematando los radios o ejes principales, se determinan los
siguientes:
3 en la unidad del Valle Aluvial correspondientes a las carreteras marginales a los

canales de riego. Y otro en la unidad de Cimas (divisoria de aguas de las cuencas del
Rio Garrapatas y Cauca) que cierra el sistema de radios en la parte alta.
3.2 MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO POSTCONFLICTO.

En el contexto del ACUERDO FINAL PARA LA TERMINACIÓN DEL CONFLICTO Y LA
CONSTRUCCIÓN DE UNA PAZ ESTABLE Y DURADERA se establecen varios puntos donde
se genera una preocupación por las zonas rurales de nuestro país, sobre todo por su precaria
conectividad con los centros poblados o cabeceras municipales de los diferentes municipios,
por ende, se busca empezar a promover el acceso a bienes y servicios públicos, el desarrollo
social y estímulos a la agricultura familiar, para potencializar la economía rural con el
MEJORAMIENTO DE LAS VÍAS DE TERCER NIVEL MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE
PLACA HUELLA, siendo esta una de las principales soluciones, y por consiguiente tejiendo y
articulando el área rural con las zonas urbanas en las diferentes veredas de los municipios del
país con la actuación de los entes de control ya sea nacional, departamental o municipal, como
de la evaluación, viabilizarían y aprobación de los Órganos Colegiados de Administración y
Decisión (OCAD).
El punto 1.3.1 del acuerdo final, “Infraestructura y adecuación de tierras”, establece en su primer
inciso la necesidad de un mejoramiento de la infraestructura vial “con el propósito de lograr la
integración regional y el acceso a los servicios sociales y a los mercados, incidir favorablemente
sobre el precio de los alimentos como garantía del derecho a la alimentación y mejorar el
ingreso de la población campesina (…)”, determinando la necesidad de un plan nacional de
vías terciarias.
Así pues, el proyecto contribuye a la implementación del Acuerdo Final para la Terminación del
Conflicto y la Construcción de una Paz Estable y Duradera (punto1. Hacia un Nuevo Campo


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Colombiano: Reforma Rural Integral 1.3. Planes Nacionales para la Reforma Rural Integral
1.3.1. Infraestructura y adecuación de tierras 1.3.1.1. Infraestructura vial), Mejorando la
movilidad en la zona rural, de tal forma que las comunidades optimicen el acceso y salida de
bienes y servicios y puedan acercarse a la oferta institucional, los servicios sociales del estado
y a los mercados, a través de la intervención de puntos críticos viales, con la construcción de
obras de placa huella con sus elementos complementarios como obras de arte.
4. ANALISIS DE PARTICIPANTES
El proyecto nace como iniciativa de la Administración Municipal de La Unión – Valle del
Cauca en articulación con los instrumentos de planeación de la función pública. Esta
iniciativa se plantea financiar a través de recursos del Sistema General de Regalías, con
fuente de financiación de ASIGNACIÓN PARA LA PAZ-PROYECTO DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE.
El proyecto se formuló con la participación de los involucrados que se ven directamente
afectados por la dificultad en la intercomunicación terrestre de la población rural del
municipio, cuyos aportes se ven reflejados en el análisis de la problemática.
El municipio ha socializado con la comunidad con el fin de informar los beneficios del mismo
y concertar soluciones con las posibles partes perjudicadas de la ejecución. El perjuicio que
se genera en estas situaciones es durante la pavimentación de la vía, que en ocasiones se
traduce en traumatismos en los tiempos de desplazamiento.
Los participantes han realizado mesas de trabajo y reuniones, donde se ha analizado la

problemática y la importancia de gestionar recursos para mejorar la eficiencia en las
inversiones de infraestructura del sector transporte en el municipio.
Se ha concertado la articulación de esfuerzos de las diferentes actividades a través del
desarrollo en mesas de trabajo, en las cuales se ha llegado a los siguientes acuerdos:
 El municipio será la entidad ejecutora y cofinanciará el proyecto.
 La comunidad hará las veces de veedora en el proyecto.
 Los transportadores tanto de servicio público de pasajeros como el gremio de los

transportadores de carga.
 Los Vecinos de la obra que acceden mediante está a sus predios.
En conclusión, se busca trabajar articuladamente, permitiendo el desarrollo de las obras y la

ejecución del proyecto, aunando esfuerzos entre la administración municipal, la comunidad


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beneficiaria y las entidades que tienen competencia en las instancias de viabilizacion,

aprobación y ejecución del proyecto.
Se adjuntan al presente documento los registros de la socialización efectuada a la
comunidad con el concurso de las juntas de acción comunal de las veredas y corregimientos
beneficiarios directos del proyecto.
5. OBJETIVOS (GENERAL Y ESPECÍFICOS)
5.1 OBJETIVO GENERAL

Objetivo General Propósito: Mejorar los niveles de movilidad en el tránsito vehicular
en la zona rural del municipio
5.2 ARBOL DE OBJETIVOS.


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5.3 INDICADORES PARA MEDIR EL OBJETIVO GENERAL
Nombre del Indicador Descripción Fuente de verificación
Medido a través de:

Disminución del tiempo de Minutos
Estudio de tránsito.
tránsito en las vías terciarias. Meta: 5
Tipo de fuente: Estadísticas
La definición del indicador que mide el objetivo general parte del análisis realizado a
la relación tiempo, distancia presente actualmente en las vías objeto de intervención
frente a las condiciones de diseño que propone el proyecto y que se alinean con el
objetivo general del mismo.
Se toman como punto de partida los actuales tiempos de desplazamiento de cada

una de las vías a intervenir contrastando su longitud según el inventario vial del
municipio frente a los tiempos de desplazamiento. El anterior calculo nos permite
conocer la velocidad promedio de operación de las vías la cual es de 10.22 km/h.
Este dato se confronta con la velocidad de diseño tomada del informe de diseño
geométrico de las vías, el cual se ajusta a los lineamientos contenidos en la Guía de
Diseño de Pavimentos con Placa Huella del INVIAS, la cual para todos los tramos
diseñados es de 20 km/h.
Lo anterior nos permite concluir que una vez ejecutadas las obras el tiempo de
desplazamiento puede optimizarse en un 49% del actual, es decir en 5 minutos
menos que el tiempo de desplazamiento actual, como lo muestra el siguiente
análisis:


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CONSOLIDADO
LONGITUD TOTAL DE LA VIA EN KMS (1) 21,3 INVENTARIO VIAL 76‐400‐21
TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN MINUTOS 125 RECORRIDO ACTUAL
TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN HORAS 2,08 CONVERSION A HORAS
VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE LA VIA EN KMS/HR 10,22 CONVERSION A KMS/HR
TIEMPO DE TIEMPO DE
VELOCIDAD ACTUAL EN LONGITUD EN
RECORRIDO RECORRIDO EN INCIDENCIA
KMS/H (1) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
10,22 1,929 0,19 11,32 100%
TIEMPO DE TIEMPO DE
VELOCIDAD DE DISEÑO EN LONGITUD EN
RECORRIDO RECORRIDO EN
KMS/H (2) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
20 1,929 0,10 5,79 51%
DIFERENCIA 5,53 49%
A continuación, se adjunta el análisis de cálculo de dichos indicadores en cada tramo,

siguiendo la misma metodología anteriormente descrita.
VIA LA UNION EL AJIZAL
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (1) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
10,00 0,565 0,06 3,39 100%
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (2) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
20 0,565 0,03 1,70 50%
DIFERENCIA 1,70 50%


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VIA LA UNION LA AGUADA
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (1) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
7,05 0,515 0,07 4,38 100%
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (2) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
20 0,515 0,03 1,55 35%
DIFERENCIA 2,84 65%
VIA PARAMILLO ‐ JARDIN OJEDAS
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (1) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
9,60 0,324 0,03 2,03 100%
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (2) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
20 0,324 0,02 0,97 48%
DIFERENCIA 1,05 52%


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VIA SABANAZO ‐ PARAMILLO (SABANAZO TRAMO 1)
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (1) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
16,80 0,15 0,01 0,54 100%
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (2) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
20 0,15 0,01 0,45 84%
DIFERENCIA 0,09 16%
VIA SABANAZO ‐ PARAMILLO (SABANAZO TRAMO 2)
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (1) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
12,60 0,375 0,03 1,79 100%
TIEMPO DE TIEMPO DE
KMS/H (2) KMS (3)
EN HORAS MINUTOS
20 0,375 0,02 1,13 63%
DIFERENCIA 0,66 37%


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5.4 RELACIONES ENTRE LAS CAUSAS Y LOS OBJETIVOS
5.5. ESTUDIO DE NECESIDADES.
Al plantarse como producto las vías terciarias pavimentadas y tomando como fuente
de información el Plan de Desarrollo Municipal Vigente “Un Equipo por el progreso”
2016-2019, encontramos que dentro del sector TRANSPORTE los siguientes
indicadores de resultado.
UNIDAD DE AÑO 2015 (LINEA FUENTE DE LA

INDICADORES DE RESULTADO MEDIDA DEL BASE DEL INFORMACION DE LA
INDICADOR INDICADOR LINEA BASE
Número de Kilómetros de vías rurales
Kilómetros 59,4 PBOT 2015
de tercer orden ‐ Zona de Ladera
Estado de la Infraestructura de
Transporte Mejoradas Pavimentada
% 22% PBOT 2015
(Rurales) de influencia de la entidad
Territorial
Número de Kilómetros de Vías
Rurales Pavimentadas
Número de Kilómetros de Vías
Rurales Sin Pavimentar

Lo anterior muestra que la oferta del bien o servicio es de 13.07 kilómetros, frente a
una demanda de 59.4 kilómetros lo que arroja un déficit de 46.33 kilómetros,
evidenciando la necesidad de la implementar la alternativa propuesta.


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6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES FISICAS Y FINANCIERAS



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7. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
7.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA ALTERNATIVA DE

SOLUCION IDENTIFICADA.

7.1.1. NOMBRE DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA:
Mejoramiento Vías Terciarias - Vías Para La Paz Mediante La Construcción De

Placa Huellas En Las Veredas El Ajizal, La Aguada, El Jardín, Ojeda Y Sabanazo
tramo I Sabanazo Tramo II, Municipio De La Unión – Valle Del Cauca
7.1.2. DESCRIPCION DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA:
La alternativa seleccionada nace como resultado de una necesidad sentida y por

iniciativa de la Administración Municipal del Municipio de la Unión, con el fin de
beneficiar y potencializar las dinámicas económicas y socio-culturales entre la zona
urbana y las zonas rurales, orientando el presente estudio a reducir el déficit de vías
terciarias pavimentadas, con la finalidad de mejorar la accesibilidad y conectividad
de las veredas a través del mejoramiento de la infraestructura vial.
Para lograr la materialización de la alternativa los estudios, desembocan en la

siguiente solución técnica para la construcción de la vía y sus componentes
estructurales, los cuales han sido elaborados siguiendo los lineamientos contenidos
en la Guía de Diseño de Pavimentos con Placa Huella publicada por el INVIAS, de
la cual se extraen los siguientes apartes que describen técnicamente la alternativa
adoptada:
(…) El pavimento con Placa-huella constituye una solución para vías terciarias de
carácter veredal que presentan un volumen de tránsito bajo con muy pocos buses y
camiones al día siendo los automóviles, Los principales atributos de éste tipo de
pavimento son:


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-Ofrecer permanentemente condiciones de circulación satisfactorias durante un

amplio período de servicio.
-No requerir acciones de mantenimiento diferentes a la limpieza de las obras de
drenaje y la rocería de las zonas laterales.
-No requerir mayores modificaciones a la geometría de la vía existente ya que por
condiciones de rugosidad de la superficie de éste tipo de pavimento la velocidad de
los vehículos tiende a ser muy baja. Es pertinente manifestar que la baja velocidad
es un control implícito de la accidentalidad
-Reducir los costos de construcción y mantenimiento respecto a los mismos costos
de un pavimento convencional.
-Ofrecer la posibilidad de utilización de materiales y mano de obra locales. (…).
(…) Del análisis de sensibilidad de algunas variables que pudiesen incidir en el

comportamiento del pavimento con placa-huella se pudo concluir que la cuantía de
acero y la longitud, ancho y espesor tanto de la placa-huella como de la riostra no
son sensibles a la rigidez de la superficie de apoyo, en éste caso del conjunto
subrasante- sub base granular. Por esta razón se adoptó para la
sub base granular un espesor único de quince (15) centímetros y la calidad exigida
en las Especificaciones Generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías -
INVIAS. Dicho espesor obedece a razones constructivas como son el contribuir a
lograr la lisura de la superficie de apoyo de las placas, que es la subbase granular,
a poder lograr la compactación requerida cuando los suelos de apoyo sean de
precaria calidad y a disponer de una superficie de trabajo limpia.
El espesor adoptado es suficiente para sub bases granulares colocadas sobre suelos
con CBR mayor o igual a tres por ciento (3%). Suelos con valores de CBR menores
a 3% son suelos de comportamiento complejo que requieren del concurso de un
especialista para establecer los procedimientos de mejoramiento. La evaluación de
la subrasante se reduce a detectar sectores con subrasantes de comportamiento
complejo como pueden ser los suelos expansivos, los suelos
demasiado blandos, etc.
Como resultado de la modelación mediante elementos -nitos del paso del eje tándem
del camión C-3 (22 toneladas distribuidas en dos ejes simples de 11 toneladas cada


Nit: 891.901.109-3
uno separados 1,20 m centro a centro) se encontró que el espesor de la placa-huella

no es sensible a la rigidez del apoyo, en este caso del conjunto subrasante-subbase
granular. El espesor requerido de concreto para soportar los esfuerzos producidos
por el eje de diseño es menor de quince (15) centímetros, pero
por facilidad constructiva y adecuado recubrimiento de la armadura de acero se
adoptó un espesor único de quince (15) centímetros.

Para finalizar, cabe resaltar que mejorar las características físicas de las vías
trae consigo un aumento en la velocidad de operación, por lo tanto, para


Nit: 891.901.109-3
garantizar la seguridad vial, se propone dotar la vía además con las

señalización vertical suficiente que informe y oriente al usuario
de los posibles riesgos al transitar.
7.1.3. LOCALIZACION DE LA ALTERNATIVA
Se proyecta que la localización especifica de la alternativa de solución sea en los

siguientes tramos de las estas vías terciarias que se encuentran identificadas dentro
del inventario vial del Municipio de La Unión – Valle del Cauca.
No. MUNICIPIO NOMBRE DE LA VIA Longitud Total (km)

1 LA UNION VALLE AJIZAL 0,565
2 LA UNION VALLE LA AGUADA 0,515
3 LA UNION VALLE JARDÍN OJEDAS 0,324
4 LA UNION VALLE SABANAZO TRAMO I 0,150
5 LA UNION VALLE SABANAZO TRAMO II 0,375
LOCALIZACIÓN ESQUEMATICA VEREDA AJIZAL
ABS COORDENADAS OBRA NUEVA EXISTENTE

K0+000 4°32'57.33" 76°07'05.07" DENTELLON DE TRANSICIÓN X
K0+000 4°32'57.33" 76°07'05.07" INICIO PLACA HUELLA X
K0+040 4°32'57.28" 76°07'03.77" OBRA TRANSVERSAL X
K0+565 4°33'03.69" 76°07'06.52 FIN PLACA HUELLA X
K0+566 4°33'03.69" 76°07'06.52 DENTELLON DE TRANSICIÓN X


Nit: 891.901.109-3
LOCALIZACIÓN ESQUEMATICA VEREDA LA AGUADA

K0+515 4°33'053.66" 76°06'32.61" FIN PLACA HUELLA X
LOCALIZACIÓN ESQUEMATICA VEREDA JARDÍN OJEDAS

K0+230.44 4°32'16.69" 76°10'29.05" OBRA TRANSVERSAL X
K0+244.64 4°32'16.70" 76°10'29.51" OBRA TRANSVERSAL X
LOCALIZACIÓN ESQUEMATICA VEREDA SABANAZO TRAMO I



Nit: 891.901.109-3

K0+375 4°32'23.34" 76°09'25.45" FIN PLACA HUELLA X X
LOCALIZACIÓN ESQUEMATICA VEREDA SABANAZO TRAMO II



Nit: 891.901.109-3
7.1.4. DESCRIPCION DE LOS INGRESOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO.
Según las características del proyecto se plantean 3 beneficios basados en la

metodología de gastos evitados que sustentan la viabilidad económica del proyecto:
-Ahorros En Tiempos De Desplazamiento En Transporte Público.
Teniendo en cuenta que en el análisis de la problemática uno de los efectos es el de

aumento en tiempos de viaje, partimos de la base de que 100% de la población
objetivo del proyecto es usuaria del transporte público, lo que nos arroja un potencial
de 756 personas que se ven beneficiadas por la optimización de los tiempos de
desplazamiento en las zonas directamente intervenidas y sus áreas de influencia. A
su vez el indicador del objetivo general muestra que se logran la optimización de los
tiempos de desplazamiento hasta en un 49%, esta incidencia se ve reflejada sobre
una tarifa del mercado de transporte público en el municipio generando así una base
para la estimación del beneficio sobre un horizonte de tiempo de 5 años una vez
entregadas las obras.
DESCRIPCION GENERAL DE LOS BENEFICIOS O VALORACION DE BENEFICIOS
INGRESOS
POBLACION % UTILIZACION USUARIOS
DESCRIPCION DEL OBJETIVO DEL SERVICIO ESTIMADOS
TIPO METODOLOGIA
BENEFICIO O EL INGRESO
756 100% 756
AHORROS EN TIEMPOS
COSTOS TARIFA % OPTIMIZACION AHORRO EN
BENEFICIO DE DESPLAZAMIENTO EN
EVITADOS ACTUAL DEL TIEMPO TARIFA
TRANSPORTE PUBLICO
$ 40.000 49% $ 19.600
Ahorros En Mantenimientos Y Reparaciones De Vehículos.
Debido a las condiciones actuales de la capa de rodadura de las vías y a su mal

estado en general, la necesidad de transitar por las mismas genera un desgaste y
deterioro prematuro de los vehículos, afectando así la economía de los usuarios de
la vía.


Nit: 891.901.109-3
En este sentido el estudio de transito mediante aforos establece un tránsito promedio

de vehículos, lo cual permite estimar una base de afectados por esta situación lo cual
se afecta por un valor promedio del mercado de mantenimiento anual de un vehículo
particular tipo automóvil que es actualmente el tipo de vehículo que más transita en
la vía y que se encuentra en la media de todos los tipos de vehículos que por ahí
transitan incluyendo motocicletas (de más bajo mantenimiento) hasta buses y
camiones y vehículos de servicio público (de costos de mantenimiento más altos y
de mayor frecuencia).
DESCRIPCION GENERAL DE LOS BENEFICIOS O VALORACION DE BENEFICIOS
INGRESOS
DESCRIPCION DEL TRANSITO IPC ‐ DANE
TRANSITO DIARIO
TIPO METODOLOGIA BENEFICIO O EL ANUAL ABRIL 2018
INGRESO
20 7200 0,46%
AHORROS EN
MANTENIMIENTO %
COSTOS MANTENIMIENTOS AHORRO EN
BENEFICIO ANUAL OPTIMIZACION
EVITADOS Y REPARACIONES DE TARIFA
PROMEDIO DEL TIEMPO
VEHICULOS
$ 500.000 10% $ 50.000
Ahorros En Optimización De Fletes Internos De Carga.
El Municipio de La Unión – Valle del Cauca, se caracteriza por tener una fuerte
dinámica económica ligada a la agroindustria y a la producción hortofrutícola para el
mercado nacional e internacional. En este contexto no puede desconocerse los
beneficios que el proyecto genera en la optimización de tiempos de costos en los
fletes internos de carga que actualmente se tasan en el mercado en alrededor de
$100 el kilo. Sobre lo anterior se toma en cuenta que el municipio moviliza una
producción promedio diaria de 300 toneladas a los diferentes mercados.
Esta información junto con el indicador que mide el objetivo general nos permite
establecer una base de estimación de este beneficio sobre un horizonte de tiempo
de 5 años, teniendo en cuenta que es un aspecto de incidencia en la principal
actividad económica del municipio.


Nit: 891.901.109-3
DESCRIPCION GENERAL DE LOS BENEFICIOS VALORACION DE BENEFICIOS
O INGRESOS
DESPACHO IPC ‐
DESCRIPCION % CARGA DIARIA
DIARIO DE DANE
METODOLOGI DEL UTILIZACION MOVILIZADA
TIPO CARGA EN ABRIL
A BENEFICIO O DEL SERVICIO ESTIMADA
KGS 2018
EL INGRESO
300000 20% 60000 0,46%
AHORROS EN
CARGA TARIFA DE % AHORRO
OPTIMIZACIO
COSTOS ANUAL FLETE POR OPTIMIZACION EN
BENEFICIO N DE FLETES
EVITADOS MOVILIZADA KILO DEL TIEMPO TARIFA
INTERNOS DE
$
CARGA 21600000 $100 67%
67


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MUNICIPIO DE LA UNION VALLE

MEJORAMIENTO VIAS TERCIARIAS - VIAS PARA LA PAZ

DOCUMENTO TECNICO DE SOPORTE

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.

Problema Central: Bajos niveles de movilidad en el tránsito vehicular en la zona

1.1.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Se identifican dificultades en el tránsito vehicular rural en el municipio de La Unión –

Por otro lado, se dificulta el acceso oportuno a servicios médicos, a centros

1.1.2 ARBOL DE PROBLEMAS:

1.1.3 DESCRIPCION DEL PROBLEMA:

1.1.4. SITUACION EXISTENTE RESPECTO AL PROBLEMA:

1.2. MAGNITUD DEL PROBLEMA:

1.2.1 CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTUCTURA.

Código Vía Nombre Tramo a Intervenir Longitud (km /ml)

Mal estado de afirmado por

Mal estado de afirmado y no

Código Vía Nombre Tramo a Intervenir Longitud (km /ml)

Código Vía Nombre Tramo a Intervenir Longitud (km /ml)

Código Vía Nombre Tramo a Intervenir Longitud (km /ml)

Código Vía Nombre Tramo a Intervenir Longitud (km /ml)

2.1 ANTECEDENTES DE POLITICA PÚBLICA:

(…) LIBRO IV - COMPONENTE RURAL,

ARTICULO 192. OBJETIVOS DE CORTO Y MEDIANO PLAZO DEL COMPONENTE

OBJETIVOS EN EL COMPONENTE RURAL DEL SISTENIA ESTRUCTURANTE DE VIAS Y

a. Realizar mejoramientos oportunos y continuos de las características geométricas

1.2. Mejorar la comunicación y articulación entre y al ¡interior de las unidades

a. Revisar y Registrar ante el INVIAS las vías terciarias existentes en el municipio

Mejorar la accesibilidad vial municipal para fortalecer la competitividad de los sectores

ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS PARA ALCANZAR LOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

La movilidad en el municipio es una tarea urgente y prioritaria para el orden y el

2.2 ANTECEDENTES QUE RODEAN EL PROBLEMA.

En la matriz de asignación de puntajes realizado bajo la metodología del INVIAS,

En términos generales el diagnostico concluye en que la transitabilidad de vía es mala,

(…) SUBCAPITULO 1.1 SUBSISTEMA VIAL O DE MOVILIDAD VEHICULAR

La estructura del sistema de comunicación vial se compone CORREOORES DE

Una serie de radios o carreteras municipales que relacionan directamente los

3 en la unidad del Valle Aluvial correspondientes a las carreteras marginales a los

3.2 MARCO CONCEPTUAL Y NORMATIVO POSTCONFLICTO.

Los participantes han realizado mesas de trabajo y reuniones, donde se ha analizado la

 El municipio será la entidad ejecutora y cofinanciará el proyecto.

 La comunidad hará las veces de veedora en el proyecto.

 Los transportadores tanto de servicio público de pasajeros como el gremio de los

 Los Vecinos de la obra que acceden mediante está a sus predios.

En conclusión, se busca trabajar articuladamente, permitiendo el desarrollo de las obras y la

beneficiaria y las entidades que tienen competencia en las instancias de viabilizacion,

5. OBJETIVOS (GENERAL Y ESPECÍFICOS)

5.1 OBJETIVO GENERAL

5.2 ARBOL DE OBJETIVOS.

5.3 INDICADORES PARA MEDIR EL OBJETIVO GENERAL

Nombre del Indicador Descripción Fuente de verificación

Medido a través de:

Se toman como punto de partida los actuales tiempos de desplazamiento de cada

A continuación, se adjunta el análisis de cálculo de dichos indicadores en cada tramo,

5.4 RELACIONES ENTRE LAS CAUSAS Y LOS OBJETIVOS

UNIDAD DE AÑO 2015 (LINEA FUENTE DE LA

6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES FISICAS Y FINANCIERAS

7.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA ALTERNATIVA DE

Mejoramiento Vías Terciarias - Vías Para La Paz Mediante La Construcción De

La alternativa seleccionada nace como resultado de una necesidad sentida y por

Para lograr la materialización de la alternativa los estudios, desembocan en la

-Ofrecer permanentemente condiciones de circulación satisfactorias durante un

(…) Del análisis de sensibilidad de algunas variables que pudiesen incidir en el