Tesis - T1

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE Ingeniería Civil
“ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO

VEHICULAR USANDO EL SOFTWARE SYNCHRO 8 –
SINTRAFFIC EN LAS INVESTIGACIONES A NIVEL
INTERNACIONAL, CAJAMARCA 2021”
Tesis para optar el título profesional de:
INGENIERO CIVIL
Autor:
RHAINER VICTOR POLANCO PALACIOS
Asesor:
Ing. ANITA ELIZABET ALVA SARMIENTO
Cajamarca - Perú
2021
ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR USANDO EL SOFTWARE
SYNCHRO 8 – SINTRAFFIC EN LAS INVESTIGACIONES A NIVEL INTERNACIONAL,
CAJAMARCA 2021”
DEDICATORIA
A Dios, por ser la luz que ilumina mi vida. A mis

padres Eugenio y Guillermina por haberme dado
fortaleza, buenas enseñanzas, consejos, valores por su
sacrificio y motivación constante para cumplir mis
objetivos. A mi hermano Miguel por estar siempre a
mi lado y apoyarme en todo momento, por compartir
momentos significativos conmigo y por el gran cariño
que nos une.
POLANCO PALACIOS, RHAINER VÍCTOR Pág. 2

CAJAMARCA 2021”
AGRADECIMIENTO
A Dios, por darme la oportunidad de vivir en este

mundo y cumplir un sueño tan anhelado que es el título
de ingeniero civil. A mis padres y familiares, por todo
el apoyo y la dedicación que me han brindado a lo largo
de todos estos años. A mis profesores por sus
enseñanzas que me han brindado a lo largo de todos
estos años. A la UVIVERSIDAD PRIVADA DEL
NORTE por haberme acogido en sus aulas y haberme
brindado una buena formación académica a través de
cada uno de los docentes de la Facultad de Ingeniería.
CAJAMARCA 2021”
Tabla de contenidos
DEDICATORIA................................................................................................................................................2
AGRADECIMIENTO.......................................................................................................................................3
ÍNDICE DE TABLAS.......................................................................................................................................5
ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................................................................6
ÍNDICE DE ECUACIONES............................................................................................................................7
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN...................................................................................................................9
CAPÍTULO II. MÈTODO..............................................................................................................................38
CAPÍTULO III. RESULTADOS...................................................................................................................50
CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES...................................................................................51
REFERENCIAS..............................................................................................................................................52
ANEXOS..........................................................................................................................................................53
ACTA DE AUTORIZACIÓN PARA SUSTENTACIÓN DE TESIS O TRABAJO DE

SUFICIENCIA PROFESIONAL...................................................................................................................54
ACTA DE SUSTENTACIÓN.........................................................................................................................55
ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR USANDO EL
SOFTWARE SYNCHRO 8 – SINTRAFFIC EN LAS INVESTIGACIONES A NIVEL
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE FIGURAS
15
16
…………………………...……………….22
……………………………………………..23
…………………30
32
……………………………………………34
……………….36
………………………………………………………...42
……………………………………………43
44
………………………………………………...45
46
CAJAMARCA 2021”
ÍNDICE DE ECUACIONES
24
25
25
25
26
27
27
28
28
29
30
34
35
35
36
CAJAMARCA 2021”
RESUMEN
El resumen debe contener el objetivo del estudio, describir aspectos esenciales de la
metodología, y señalar los principales resultados y conclusiones. Extensión máxima de 200
palabras.
Palabras clave: Separar las palabras clave con (,)

SOFTWARE SYNCHRO 8 – SINTRAFFIC EN LAS INVESTIGACIONES A
NIVEL INTERNACIONAL, CAJAMARCA 2021”
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
El congestionamiento del tráfico representa en la actualidad un gran reto a resolver debido
al número de usuarios cada vez mayor que necesitan transportarse hacia las grandes
ciudades para realizar sus actividades económicas, sociales, culturales y de cualquier
índole. Más aún, el transporte no es exclusivo de los usuarios, ya que los productos que se
consumen o se comercializan también necesitan ser transportados, lo que agudiza más el
problema acerca del incremento del número de vehículos que transitan a través de las
ciudades y que provocan problemas serios de tráfico vehicular, además de contaminación,
exceso de ruido, incremento del número de accidentes viales, etc. De ahí la importancia de
representar el fenómeno de tráfico vehicular mediante modelos en busca de mejores
patrones de flujo vehicular en una determinada ciudad. (Pérez; Bautista; Salazar &
Macías, 2014).
Es allí donde la Ingeniería de Transportes busca brindar soluciones para reducir estos
problemas, por ejemplo, todo este esfuerzo se puede ver reflejado desde la década de los
60´s con la creación del Departamento de Transportes de Estados Unidos y muchas otras
entidades cuya función principal es normalizar y crear manuales como el HCM 2000 para
así poder brindar un sistema de transporte rápido, seguro, eficiente y accesible. Es por ello,
que la ingeniería de tránsito tiene por función analizar el tráfico desde una perspectiva
técnica y objetiva mediante la determinación de variables como el volumen, flujos,
velocidades y más (Departamento de Transportes Estados Unidos (US DOT), 2017).
Si bien es cierto que el congestionamiento de tráfico representa en la actualidad un gran
reto a resolver debido al crecimiento poblacional que necesitan transportarse dentro o fuera
de las ciudades, pero la principal causa de la congestión vehicular es la falta de
coordinación, y los agravantes son un mal diseño de las intersecciones, semaforización,

normativa y parque automotor. Para que las personas podamos coordinar de forma
adecuada nos hace falta un sistema intercomunicado entre los vehículos o conciencia
colectiva, así como una educación sobre las normativas y etiquetas de manejo. La
educación vial ayuda no sólo a disminuir congestiones, también disminuye el estrés
generado por la forma agresiva cómo se suele conducir en nuestro país y también por los
ruidos contaminantes, los accidentes que afectan directamente a la población humana.
El transporte a través de la historia ha sido un aporte fundamental para el desarrollo
económico, pero en los últimos tiempos el deterioro del transporte público está generando
el caos en muchas ciudades del mundo, como consecuencia del crecimiento económico las
grandes ciudades han aumentado la demanda por transporte, ocasionando mayor
congestión, demoras, accidentes y mayor contaminación” (Ian Thomson, 2002: pág. 109).
Con el pasar de los años, la ingeniería ha observado el aumento continuo en los problemas
de movilidad en el ámbito internacional, en tanto el crecimiento desmedido en la venta de
vehículos frente al insuficiente desarrollo de la infraestructura vial, ha fomentado la
búsqueda de soluciones alternativas a los problemas de desplazamiento diarios. Un
proyecto diseñado para la ciudad de Bogotá, es un prototipo de comunicación TCP/ IP que
permite el monitoreo y notificación de fallas en una red de semaforización para su
corrección. Los controladores robustos de tráfico vehicular, ubicados en puntos
estratégicos en las calles, deben comunicarse en línea con la central de monitoreo y realizar
el envío de datos confidenciales referentes a distintas situaciones ocurridas en tiempo real
en cada punto de la ciudad; por ejemplo, imágenes captadas por cámaras acerca de la
cantidad de autos en una vía, aproximación de un vehículo de emergencia, detección de
fallas en las bombillas de un semáforo, entre otros escenarios igual de importantes.
(Higuera & Pedraza, 2013).

Si bien es cierto que debido al incremento de la población humana y vehicular han surgido
varios problemas como congestión vehicular, accidentes de tránsito, entre otros, en torno a
toda esta problemática que se viene suscitando el reto principal es disminuir todos los
aspectos negativos, con el fin de desarrollar una buena planificación vehicular ya que esto
trae desarrollo económico, social para cada uno de los países.
Las diversas capitales del mundo, hoy soportan un intenso tránsito vehicular ya que más
de un billón de vehículos motorizados han invadido sus calles, causando caos vehicular,
congestión en horas punta, conllevando a la población a enfermedades respiratorias, mala
calidad de vida de los habitantes que habitan las grandes ciudades donde el tránsito se ha
vuelto insoportable por qué el número de automóviles se incrementa cada día, por una falta
de adecuado control de la oferta de carros usados con antigüedades que van de 20 a más
años de uso y en circulación. En el mundo, las principales ciudades altamente
congestionadas están en México: Jalisco y Guadalajara con 66%; en Brasil: Rio de Janeiro
con 47%: en EE.UU. Los Ángeles con 45%; en Rusia: Moscú con 44%; en Chile: Santiago
con 43%; en Argentina: Buenos Aires con 42%; en Rusia: San Petersburgo con 41%;
varias ciudades de China con 41%; en el Reino Unido: Londres con 40% y en Taiwán:
Taipéi con 40%. (Cepal, 2018).
La revista norteamericana, informó que las ciudades de Jalisco y Guadalajara en México y
Sao Paulo en Brasil, tienen los peores caos y congestionamientos vehiculares del mundo.
Los vehículos registrados solamente en Jalisco, México suman de entre 1´389,831 hasta 4
´028,300. En Brasil, la empresa especialista en Ingeniería de Tráfico alcanzó a la Agencia
Municipal, que administra el tránsito en Sao Paulo, que en base a sus estudios hizo una
medición en horas de la tarde del día 23 de mayo de 2014 y detectó una cifra muy alta en la
historia del tránsito en esa ciudad: midió 344 km de hileras de autos en los alrededores de
Sao Paulo, en la hora punta de esa tarde. (TIME, 2017).
Hoy en día la congestión vehicular es un problema a nivel mundial, como lo antes
mencionado las grandes ciudades sufren este problema todos los días, por ello debemos
implantar metodologías de planificación vial para reducir estos problemas latentes.
En el ámbito internacional como es el caso de Canadá, se puede observar que se ha
reducido significativamente este problema debido a que los órganos encargados de
controlar el tráfico vial en esta metrópolis invierten más de 10 mil millones de dólares
anuales en cuanto a obtención de datos de tráfico, tiempos semafóricos controlados vía
satélite de acuerdo a la necesidad de la vía, sistema de recaudo de impuestos por transitar y
apartar en zonas de gran congestionamiento, empleo de transporte público en lugar del
privado y más. Todo esto con el fin de tener un diseño de transporte más ordenado y
eficiente (Transportation Infraestructure Programs, 2012).
Asimismo, la implementación de soluciones a esta problemática difiere sustancialmente,
encontrándose que existen sistemas muy exitosos como situaciones muy preocupantes. Así
tenemos que según el ranking de IBM 2010, las ciudades que tienen los mejores sistemas
de transporte público del mundo son: Tokio, Nueva York, Londres y París. Y, entre las que
tienen los peores sistemas están Beijín (China), Ciudad de México (México) y
Johannesburgo (Sudáfrica); Moscú y Barcelona son las ciudades más congestionadas del
mundo. (A., Fernández, 2013).
Como hay ciudades donde el tráfico vehicular es alto, hay otras ciudades que tienen una
buena planificación vehicular debido a que invierten dinero en sistema de implementación
de soluciones a esta problemática.
En el ámbito Nacional la Congestión del Tránsito en Lima Metropolitana, manifiesto que
el “transporte en el Centro de Lima es una actividad que se desarrolla en condiciones muy

peligrosas y precarias para sus habitantes y constituye un origen significativo de
contaminación ambiental. Lo que conlleva a problemas y situaciones riesgosas en lo
referido a la salubridad, la tranquilidad ciudadana, el equilibrio mental y la sicomotricidad
en general”. (Astrada Et Al, 2017).
En su trabajo El Caos Vehicular y los Estudiantes en Lima Perú, señaló que la salubridad
nos proporciona un estado de satisfacción y tranquilidad entre el individuo y las personas
de su comunidad, ya que el desorden en el tránsito vehicular, el caos del tránsito, las
demoras y los accidentes tanto peatonales como del transporte público originan
desequilibrios en la salud mental, que nos llevan a vivir diariamente con el problema que
parecería normal ese tipo de convivencia en medio del caos. (Anderson Et Al, 2016).
En el Perú, la capital aborda uno de los tráficos mas caóticos, sobre todo en hora punta
donde los vehículos no pueden avanzar ocasionando desesperación entre los conductores
por llegar a su destino, produciendo accidentes y conllevando a una mala planificación
vial.
Por otro lado tenemos lo más innovador en nuestro medio que es el Metropolitano de
Lima, siendo un sistema de transporte masivo, cada vehículo es un bus de transporte
rápido (BTR), cada unidad tiene una capacidad de 160 pasajeros, día a día atiende un
promedio de 700 mil viajes diarios, los mismos que son los primeros en el mundo que
usan como combustible el gas natural, cuentan con corredores exclusivos y estaciones,
frecuencias de viajes y programación horaria, contando a la vez con buses alimentadores a
la estación principal del Naranjal en el Distrito de Comas y en la Estación Principal de
Matellini en el Distrito de Chorrillos, asimismo se cuenta con los corredores azules que
circulan por toda la avenida Arequipa, el corredor morado que recorre por la Av. Javier
Prado, el Corredor amarillo que conecta el cono Norte con Javier Prado, el corredor de la
Av. Grau, los mismos que gradualmente vienen desplazando a los sistemas antiguos de
transporte urbano en la capital. (Metropolitano de Lima, 2018).
El parque automotor a nivel nacional se ha incrementado de manera exponencial, en los
últimos 10 años el crecimiento del parque automotor peruano fue de 58%. El Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI) indica que el parque automotor nacional en el
año 2018 fue de 3’617,907 mostrando un crecimiento vehicular del 23% en relación al año
anterior 2017 que se contabilizaba un total de 2’768,761 vehículos. Por otro lado, el
Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) en conjunto con PROVIAS
Nacional, mediante su Unidad de Peaje realizaron el informe técnico N° 3 denominado
“Flujo Vehicular por Unidad de Peaje”, a marzo del 2018, determinó que el flujo vehicular
en el Perú es 6’295,917. Además, para el año 2017, Lima ocupaba el 68% del parque
automotor nacional, este incremento genera congestión, demoras, accidentes, entre otros
problemas. Por su parte, la Gerencia de Transporte Urbano GTU (2010) indica que el
incremento del parque automotor se debe al incremento del poder adquisitivo de las
personas, más acceso al crédito, reducción de precios de venta, incremento de venta de
vehículos usados, crecimiento de la población y a la escasa aplicación de políticas
estructuradas de transporte urbano. (Motta, 2018).
La congestión vehicular es un fenómeno recurrente en las ciudades más grandes del
mundo. En el Perú, Lima, Trujillo y Arequipa son las más afectadas, aunque también se
presenta en otras partes”. (Moloche Guillermo, 2016: pág. 80).
Los pasajeros que utilizan las redes de transporte público para desplazarse de un lugar a
otro en las grandes ciudades del Perú, cotidianamente experimentan situaciones de estrés,
debido a que la gran mayoría de ellos deben viajar en vehículos de transporte que están
saturados de pasajeros, además de padecer retrasos por la congestión vial, sobre todo en
horas pico. Desafortunadamente, el crecimiento de la población seguirá aumentando en los
próximos años, por lo que el problema de congestión vial, y el hacinamiento en los
vehículos de transporte público en las grandes ciudades, no disminuirán en el corto plazo”.
(Fernández Olivares, A.G., 2016: Pág. 120).
La actual infraestructura vial de la ciudad de Cajamarca es el resultado de proyectar vías de
una ciudad antigua que trazó sus calles tan sólo para dar vialidad a vehículos que eran
jalados
por animales y cabalgaduras, por tanto, eran vías angostas
Figura N° 01: Situación de la infraestructura vial de Cajamarca en el siglo XVIII.
Izquierda
Jr. El Comercio, a la derecha Av. El Maestro.
Fuente: https://www.pinterest.com/solrakito/cajamarca-que-fu%C3%A9, 2005
En la oficina de desarrollo urbano de la municipalidad de Cajamarca se viene proyectando
vías con un mejor diseño geométrico ajustándose a lo existente y tratando en lo posible no
afectar la propiedad privada, pero ello trae con sigo modificaciones en las secciones de las
vías, que según el RNE ya no cumplen con la función de dar vialidad tanto a peatones
como a vehículos (ver figura 2)
Figura N° 02: Vías proyectadas en la ciudad de Cajamarca por la oficina de desarrollo
territorial de la municipalidad provincial del00Cajamarca.
Fuente: Oficina de desarrollo territorial de la Municipalidad de Cajamarca, 2010.
El parque automotor de la ciudad ha ido creciendo de manera inesperada y según Huamán
Sangay (2007) en el año 1980 sólo existían algunas camionetas rurales de transporte
urbano y un solo comité de transporte urbano. Además, señala que en el 2007 existen 116
empresas de 6 transporte urbano e interurbano conformadas por taxis, camionetas rurales,
mototaxis y microbuses, calculándose que en la ciudad circulaban alrededor de 19,386
vehículos, considerando solo los inscritos en la ciudad de Cajamarca y muchos de ellos
albergados en la vía pública congestionando el tránsito. Según un estudio realizado por la
oficina de medio ambiente de la Municipalidad de Cajamarca al año 2013 había 82,254
vehículos, pero no diferencia cantidades internamente en la ciudad, es decir no clasifican a
los vehículos por tipo, de ser en la ciudad esa cantidad de vehículos respecto al valor desde
el año 2007 se ha cuadruplicado, por lo que se puede pensar que el problema de
congestionamiento y capacidad de las vías también se ha incrementado. Tomando datos del
diagnóstico para el Plan de Desarrollo Urbano de Cajamarca se podría decir que al año
2015 la capacidad de las vías es deficiente en 60%, generando ello congestionamiento
vehicular en horas punta, deterioro de la estructura y superficie de los pavimentos, no se
respeta la señalización que existe, se incrementan los tiempos de viaje, aumentan los
accidentes de tránsito, no existen playas de estacionamiento; estas causas conllevan a que
la infraestructura vial sea vulnerable ante el incremento del parque automotor y que parte
de los habitantes de Cajamarca se vean afectados en su economía.
En la ciudad de Cajamarca el parque automotor ha crecido de manera incontrolable,

observándose en las calles la presencia en mayor cantidad moto taxis; que son los
vehículos que congestionan el tráfico vehicular y peatonal.
También se da el congestionamiento vehicular por la irresponsabilidad de los conductores
quienes estacionan sus vehículos en las calles y jirones estrechos por largo tiempo,
produciendo de esta manera desesperación en las personas por motivos de demoras para la
realización de las diferentes actividades.
Es por ello que luego de lo mencionado este trabajo de investigación tiene la siguiente
pregunta:
¿Cuál es el resultado del análisis y la planificación del tránsito vehicular usando el
software Synchro 8 – Sintraffic en las investigaciones a nivel Internacional, Cajamarca
2021?
Esta investigación tiene como propósito analizar investigaciones a nivel internacional que
han utilizado el software Synchro 8 – Sintraffic para ver si existe o no una buena
planificación vial y así poder brindar una propuesta de solución en mejora para la ciudad
de Cajamarca, estudiando a la variable independiente análisis y planificación vehicular de
las investigaciones a nivel internacional y a la variable dependiente software Synchro 8 –
Sintraffic, teniendo como unidad de estudio a 10 investigaciones entre artículos científicos
y tesis recopilados de diferentes buscadores virtuales como Sciencedirect, Scielo, Google
académico, Redalyc.
Para lograr demostrar la pregunta en esta investigación se ha trazado como objetivo
general: Analizar y planificar el tránsito vehicular usando el software Synchro 8 –
Sintraffic en las investigaciones a nivel internacional, Cajamarca 2021. Y como objetivos
específicos se tiene:
- Recolectar toda la información necesaria y analizar los resultados sobre el análisis y
la planificación del tránsito vehicular de las investigaciones que han utilizado el
Software Synchro 8 – Sintraffic a nivel Internacional.
- Interpretar los datos de la capacidad vial y nivel de servicio de las investigaciones
que han utilizado el Software Synchro 8 – Sintraffic a nivel Internacional.
- Interpretar el flujo vehicular y congestión del tránsito vehicular, con el método de
intersección de semaforización usando el software Synchro 8 – Sintraffic a nivel
Internacional.
- Proponer una propuesta de planificación vial que ayude a mejorar las condiciones
actuales de flujo vehicular de la ciudad de Cajamarca.
Como respuesta a la pregunta de investigación planteamos la hipótesis siguiente:
El resultado del análisis y planificación del tránsito vehicular usando el software Synchro 8
– Sintraffic a nivel Internacional, conlleva a que el volumen del tránsito vehicular es alto y
la planificación vehicular es mala.
De esta investigación tenemos estudios previos tales como:
(Vera, 2012), en su tesis denominado “Aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y
Synchro 7.0 para analizar intersecciones semaforizadas en Lima”; analiza si los modelos
determinísticos de tráfico HCM 2000 y Synchro 7, desarrollados en los Estados Unidos de
América, brindan resultados adecuados al ser aplicados en una intersección semaforizada
de Lima., y también estimaron las tasas de flujo de saturación, demoras por control y
extensiones máximas de cola, que posteriormente se contrastaron con los valores directos
de campo obtenidos a través de la aplicación de la técnica de medición directa Input-
Output. Como resultado de los análisis de este estudio, se verificó que, para condiciones
próximas a la saturación, es decir para valores de v/c mayores de 0.8, el HCM no brindaría
resultados confiables, sobrestimando excesivamente las demoras y colas. Del mismo
modo, este trabajo sugeriría que la aplicación de Synchro podría brindar mejores resultados
siempre y cuando sean empleadas tasas de flujo de saturación medidas directamente de
datos de campo, pudiéndose obtener valores de demoras entre 10% y 20% mayores a las
que se presentarían realmente y brindando valores de colas equivalentes a los reales.
(Montenegro, 2013), en el artículo científico denominado “Simulación microscópica del
tránsito”, en el cual realizó una comparación analítica con tres programas de cómputo de
micro simulación (Synchro – Sintraffic, S-Paramics y Lisa) en una intersección vial
compleja de la Ciudad de México, centrándose específicamente en los parámetros de
eficiencia que tiene mayor incidencia en el análisis, asimismo, la verificación de la
influencia de los valores que estos parámetros traen establecidos por defecto. Menciona
que cualquier simulador que pretenda reproducir de forma real el comportamiento del
tránsito debe incluir en sus parámetros una diferenciación por tipo de conductor y su
influencia en la operación de tránsito. Los diferentes programas de cómputo consideran los
límites que impone la red mediante sus características como la pendiente, ancho de carril,
visibilidad, entre otros, a través de diferentes modelos matemáticos. A continuación, se
muestran los más importantes:  El modelo de seguimiento vehicular.
 Brecha de aceptación.
 Cambio de pista.
 El modelo de adelantamiento.
 Autómatas celulares.
Montenegro realizó la modelación tomando como base una intersección compuesta por 5
accesos y 6 salidas, con volumen de máxima demanda de 8,000 veh/h y controlada por
semaforización de 4 fases, una fase con giros a la izquierda permitidos; además, con la
siguiente composición vehicular: 89% automóviles, 5% autobuses y 6% camiones, esto
refleja en un factor de hora pico de 0.99 y flujos de saturación de 1,900 veh/h por carril.
Con los resultados del estudio se logró identificar las características propias de cada
paquete computacional en relación con: la forma de estructurar las condición básica de la
red, condiciones operativas necesarias para replicar lo observado en campo y alimentar el
modelo, los parámetros para el análisis y evaluación de los modelos, y la identificación de
las diferencias entre los resultados que se obtienen en función de la variación de los valores
que se definan para los parámetros que caracterizan la operación vehicular en los modelos.
Para los tres programas se obtuvo las siguientes consideraciones: Construcción de la red,
características físicas, demanda, características del vehículo, características operativas,
zona de conflicto y esquema de control (con o sin semáforos), al final de esta investigación
se concluye que, una vez estructurada la red de análisis con sus correspondientes datos de
volúmenes y valores característicos de su operación, pueden considerarse como una
“Evaluación estática” que es obtenido a partir de los datos de ingreso y basándose en las
formulaciones matemáticas para el análisis de capacidad y niveles de servicio definidos a
partir de parámetros como la demora media, volumen movilizado y longitud de cola, el
segundo esquema es la microsimulación o “Evaluación dinámica”, el cual toma en
consideración los resultados generados por la interacción de los diferentes elementos del
flujo (vehicular y peatonal) que transitan por la red considerada.
(Rondoño Daniel, 2018) en su tesis denominado “Análisis vial en las intersecciones de la
av. Luzuriaga y San Martín con la av. Raymondi - Huaraz aplicando el software Synchro
8.0, para mejorar el flujo vehicular”, esta tesis tiene como objetivo realizar el análisis vial
en las intersecciones de la av. Luzuriaga y San Martin con la av. Raymondi, con el fin de
mejorar el flujo vehicular; por lo que se plantean alternativas de solución con criterio de
eficiencia funcional, es decir, procurando tener menos demoras y tener un flujo vehicular
continuo. Para lograr plantear las alternativas de solución se realizó un estudio de los
factores que intervienen en el análisis vial como las condiciones geométricas, de tránsito y
semafóricas que intervienen en el flujo, luego determinamos la situación actual de las
intersecciones encontrando que funcionan cerca al 100% de su capacidad, por ello con
ayuda del Software Synchro 8.0 se realizó un nuevo diseño y optimización de las fases
semafóricas y coordinación de las dos intersecciones analizadas encontrando una ola verde
de flujo continuo en la red vial.
Como primer paso se determinó la longitud de ciclo común para la red y para cada
velocidad de aproximación obteniendo ciclos de 90, 85 y 80 seg. para velocidades de 25,
35 y 45 Km/h respectivamente. Por otra parte, se calculó el tiempo de desfase de cambio
de luz verde para las siguientes velocidades de aproximación 25, 35 y 45 Km/h, obteniendo
15, 10 y 8 seg. Respectivamente, con estos datos se construye el diagrama espacio –
tiempo que nos da un panorama del flujo en la red coordinada.
En esta investigación se ha considerado las siguientes bases teóricas:
La planificación vial está dada por el sistema de carreteras que conforma un determinado
territorio que permanece en constante evolución, por lo que se hace imprescindible
introducir un elemento regulador que se encarga de que esta se produzca adecuada y
ordenada. Es así como surge el concepto de PLANIFICACIÓN VIAL, que se puede definir
como el conjunto de estudios necesarios que se necesitan para cumplir una red vial
determinada, ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado,
determinando las características de las vías que la componen, estableciendo la oportuna
jerarquía y determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su
correcta relación. Una adecuada planificación vial se limita a facilitar y dosificar los
medios para satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto
económico, social, territorial o medioambiental. (Bañón B, 1986).
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,
definiendo la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes fases del
planeamiento vial son las que a continuación se detallan:
a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles –
infraestructura y vehículos, determinando el uso que se hace de los mismos y el
rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costos.
b) Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que permiten
estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta a posibles
actuaciones sobre éste para alcanzar los objetivos propuestos.
c) Posible Opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados
obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como la
evaluación de cada una de ellas.
d) Selección de la opción más conveniente, exponiendo los recursos que precisa su
aplicación y las de la misma.
e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para
conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción
seleccionada, efectuando un control y seguimiento de su evolución y de los resultados
conseguidos. (Bañón B, 1986).

La categorización de vías o categorización del tránsito, en la zona de estudio, cumplen el
rol que las redes viales juegan en acceso y movilidad de viajes. El acceso es un
requerimiento fijo de un área definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de
servicio, siendo sus factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje
Figura N° 03: Categorización de vías.
Fuente: file:///C:/Users/DELL%20G7/Downloads/Soto_Sanca_Dierter_Elard%20(1).pdf.
El concepto de categorización de tránsito conlleva no solo a una clasificación de la
jerarquía de las vías urbanas, sino también a una jerarquía similar en la distancia relativa de
los viajes servidos por esta vía. Las vías locales enfatizan el acceso, las arteriales enfatizan
los movimientos principales y el alto nivel de movilidad; y los colectores ofrecen un
servicio balanceado para ambas funciones. Este concepto se ilustra gráficamente en la
figura N° 03. (Chaves L, 2005).
La clasificación adoptada comprende cuatro categorías: vías expresas, arteriales,
colectoras y locales. La red vial urbana tiene en cuenta aspectos como el crecimiento de la
ciudad, donde el factor de tiempos es muy significativo. (Chavés L, 2005).
- Vías Locales: son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o
lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso
como de salida.
- Vías Expresas: son aquellas que soportan grandes volúmenes de vehículos con
circulación a alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de
importante generación de tránsito, así como extensas zonas de viviendas,
concentraciones comerciales e industriales.
- Vías Arteriales: son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo tipo de
vehículos, a velocidad media de circulación, entre áreas principales de generación
de tránsito, y tienen el carácter de ejes dentro de la red vial de la ciudad.
- Vías Colectoras: Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito de las vías
locales a las vías arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es
posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales, prestan además servicio a las
propiedades adyacentes.
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su
percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de
factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. (Chaves L, 2005).
- Nivel de Servicio A: Para que una vía expresa tenga un nivel de servicio A, la
velocidad de servicio mínima será de 95 km./hora, es decir aceptándose
velocidades inferiores a la máxima velocidad de 110 km./h. Adicionalmente se
requiere características geométricas ideales y poco tráfico. (Chavés L, 2005).
- Nivel de Servicio B: Se define este nivel en vías expresas cuando la velocidad de
servicio es igual o superior a 80 km/hora y la intensidad de tráfico no pasa del 50

por 100 de la capacidad (i/c = 0.50), es decir no supera los 1000 vehículos por hora
por carril. (Chavés L, 2005).
- Nivel de servicio C: En las vías expresa, se llega a este nivel cuando la velocidad
de servicio no pasa de 80 km/hora, por consiguiente, en condiciones ideales la
intensidad máxima no debe exceder de 1500 veh/hora por carril. (Chavés L, 2005).
- Nivel de Servicio D: Este nivel de servicio corresponde a la velocidad de servicio
más baja compatible con un régimen de circulación estable, del orden de 60 o 65
km/hora, siendo muy sensible a cualquier incidente que pueda provocar paradas o
cambios bruscos de velocidad. (Chavés L, 2005).
- Nivel de Servicio E: Este nivel de servicio corresponde a un régimen de circulación
inestable con velocidades de servicio de 45 a 60 km/hora, en las que se producen
cambios bruscos con índices i/c próximos a 1, es decir, volúmenes del orden de
2000 veh/hora/carril en condiciones ideales. (Chavés L, 2005).
- Nivel de Servicio F: Las velocidades de servicio varían de 0 a 45 km/hora. A veces,
cuando se produce una gran demanda instantánea, se puede llegar de repente del
nivel
D al F, sin pasar por la E.

Figura N° 04: Niveles de Servicio
Fuente: file:///C:/Users/DELL%20G7/Downloads/Soto_Sanca_Dierter_Elard%20(1).pdf.
El correcto diseño de una vía depende de la correcta información sobre la cantidad de
movimiento vehicular que tendrá o tiene la vía a analizar durante el periodo seleccionado.
(Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales, 2004).
El esquema presentado a continuación nos da el alcance de la clasificación de los conteos

vehiculares.
Conteos direccionales.
Conteos de clasificación.
CLASIFICACIÓN Conteos de intersección.

DE LOS
CONTEOS Conteos en cordones.
Conteos en barrera o pantalla.
Conteos de ocupación vehicular.
Figura N° 05: Clasificación de conteos vehiculares.
Fuente:http://repositorio.upao.edu.pe/bitstream/upaorep/4691/1/RE_MAEST_INGE_JUA
N.HENRIQUEZ_MEJORA.VIAL_DATOS.PDF, 2019.
Hay dos métodos básicos de conteos que son: el conteo mecánico es utilizado para realizar
conteos vehiculares en lugares a mitad de cuadra o tramos continuos en campo abierto.
(Oppenlander ,1985) y (Arbole & box, 1986)
Detectores Neumáticos
Detectores Magnéticos
DISPOSITIVOS Detectores de Espiral

PARA Contador menor
CONTEOS Detectores de Radar
VEHICULARES
Contadores Mecánicos Contador
Portátiles Periódico
Equipo Fotográfico
Contador
Contadores electrónicos Mayor
Figura N° 06: Dispositivos para conteos vehiculares.
N.HENRIQUEZ_MEJORA.VIAL_DATOS.PDF, 2019
Los conteos manuales varían dependiendo del propósito del conteo y se pueden realizar ya
sea en hojas bond hasta contadores electrónicos. Se debe tener en cuenta que bajo la
existencia de un alto tránsito son necesario más de dos personas para tener datos certeros.
(Cal, 2007).
Este tipo de conteo se realiza con personal de campo, con la finalidad de tener detalles en
cuanto a:
- Clasificación vehicular.
- Movimientos direccionales en intersección o acceso.

- Dirección de recorrido.
- Uso de carriles.
- Longitud de Cola.
- Obediencia de los dispositivos para controlar el tránsito.
Es importante conocer la variación del volumen de tránsito en las horas de máxima
demanda para poder planear posibles soluciones de control de tránsito para estos periodos
picos.
Un volumen horario de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de
una vía, intersección o calle del tránsito en periodos máximos. Se expresa como factor de
la hora de máxima demanda o factor hora pico (FHMD) de la siguiente forma:
VHMD
FHMD= ……..........….......…Ecuación 1: Factor horario de máxima demanda
N . qmáx
Dónde:
- FHMD = factor de la hora de máxima demanda.
- VHMD = volumen horario de máxima demanda.
- N = número de períodos durante la hora de máxima demanda.
- qmáx = volumen máximo que se presenta en el período de la hora de máxima
demanda.
La velocidad es el vínculo existente entre el tramo a recorrer y el tiempo que se tarda en el
recorrido del mismo expresado en km/h. La fórmula por la cual se expresa la velocidad es
la siguiente. (Cal, 2007).

d
V= ……………………..........……Ecuación 2: Velocidad de
t
recorrido
Dónde:
V: Velocidad (Km/h).
d: Distancia recorrida (Km).
T: Tiempo de recorrido (h).
Velocidad de recorrido conocida también como velocidad global o velocidad de viaje, se
define como la división de la distancia que recorre el vehículo de principio a fin durante
todo el viaje entre el tiempo que tarda en recorrer el tramo. (Cal, 2007).
El flujo vehicular permite conocer las peculiaridades y comportamientos del tránsito, nos
brinda información de la manera en que se desplazan los vehículos sobre las vías y obtener
datos de la eficiencia de dicha operación. (Cal, 2007).
Las variables que se relacionan con el flujo son las descritas a continuación:
- La tasa de flujo es aquella frecuencia en la cual los vehículos circulan por un punto
transversal al carril; es decir, que en un tiempo menor a una hora se calculan el
número de vehículos que pasan por un carril expresado en veh/min también
pudiendo ser expresada en veh/h. La ecuación utilizada para calcular dicha tasa de
flujo es la siguiente (Cal, 2007):
n
q= …….…………………………………… Ecuación 3: Tasa de flujo
t
Donde:
N: Número de vehículos.
t: Intervalo de tiempo específico.
q: Tasa de flujo.
La relación existente entre la velocidad y el flujo vehicular es básicamente todos los
diferentes tipos de velocidades que existen de acuerdo a los diferentes criterios; los cuales
son velocidad media temporal, velocidad media espacial, velocidad de recorrido, velocidad
de marcha, distancia de recorrido, tiempo de recorrido. (Cal, 2007).
Las variables relacionadas con la densidad son la densidad propiamente dicha, el
espaciamiento simple y el espaciamiento promedio. (Cal, 2007).
La densidad (k) se determina calculando el número de vehículos que existen en una
longitud específica dentro de una vía en un tiempo determinado. Dicha variable se expresa
en veh/k, se puede obtener utilizando la siguiente formula. (Cal, 2007).
N
k= ………………………………….………… Ecuación 4: Densidad (k)
d
Donde:
N = número de vehículos.
d = longitud específica.
k = densidad
La relación existente entre flujo, velocidad y densidad, según Rafael Cal y James Cárdenas
proponen un gráfico el cual se representa a continuación:
Intervalo
Paso Brecha o intervalo Tiempo
L Separación Espacio
Espaciamiento
Figura N° 07: Gráfico de la relación existente entre flujo, velocidad, densidad
N.HENRIQUEZ_MEJORA.VIAL_DATOS.PDF, 2019
En la figura N°07 se tomaron en cuenta las características de tiempo y espacio. De dicho
grafico se puede deducir tomando en cuenta el criterio de que cierta muestra de vehículos
se desplaza a una velocidad constante con un intervalo promedio y un espacio promedio
tomando la siguiente forma:
Espacio = (Velocidad) (Tiempo)
ś= v́ e h́ ...………………….…………Ecuación 5: Espaciamiento entre vehículos
Tabla 1
Cuadro Comparativo Del Semáforo
VENTAJAS DESVENTAJAS
-Reduce el índice de accidentes -Produce un gasto innecesario frente a

-Mantiene una circulación continua. Soluciones que se podrían dar con
Interrumpe cada cierto tiempo los señales de tránsito.
Volúmenes de tránsito. -Causan demoras sin justificar a ciertos
-Más económico frente a otras soluciones usuarios.
de control de tránsito. -Incrementa accidentes del tipo alcance
-Ordena la circulación de tránsito. -Ocasiona pérdidas en ciertas horas del
Día.
-Cuando no existe avisos previos a un
Semáforo podría provocar en
Intersecciones rurales accidentes graves.
FUENTE: Ingeniería de tránsito: Fundamentos y aplicaciones (Cal, 2007).

En todos los semáforos se debe por lo menos contar con 3 lentes: rojo, ámbar y verde; y
máximo 5 lentes: rojo, ámbar, flecha de frente ↑, flecha izquierda ←, flecha derecha →. En
cuanto a caras se puede definir al conjunto de lentes, reflector, lámpara y portalámparas;
según Rafael Cal y James Cárdenas es dos caras por cada entrada a las intersecciones.
Algunos tipos de colocaciones para calles de doble sentido se pueden mostrar en la figura
N° 08.
Figura N° 08: Ubicación de semáforos y número recomendable de caras para vías de
doble sentido.
Fuente: Reglamento nacional de Colombia, 2013.
Tabla 2
Volumen Mínimo De Vehículos
Número de carriles de Vehículos por hora en Vehículos por hora en el

Circulación por acceso la calle principal (Total acceso de mayor volumen

En ambos accesos). De la calle secundaria (En
Un solo sentido).
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural

Principal Secundaria
1 1 500 350 150 105

2 o más 1 600 420 150 105
2 o más 2 o más 600 420 200
140
1 2 o más 500 350 200
140
Fuente: Ingeniería de tránsito: Fundamentos y aplicaciones (Cal, 2007).
Tabla 3
Interrupción Del Tránsito Continuo
Número de carriles de Vehículos por hora en Vehículos por hora en el

Circulación por acceso la calle principal (Total acceso de mayor volumen
En ambos accesos). De la calle secundaria (En
Un solo sentido).
Calle Calle Urbano Rural Urbano Rural

Principal Secundaria
1 1 750 525 75 53
2 o más 1 900 630 75 53
2 o más 2 o más 900 630 100 70
1 2 o más 750 525 100 70
Fuente: Ingeniería de tránsito: Fundamentos y aplicaciones (Cal, 2007).

La circulación progresiva se da cuando los semáforos están distantes y hay calles
totalmente aisladas de un sentido provocando que los vehículos no estén totalmente
agrupados y con las velocidades deseadas inexistentes. (Cal, 2007).
Figura N° 09: Gráfico de intervalo de cambio de fase.
La siguiente fase se puede representar con la siguiente formula, teniendo en cuenta que el
intervalo de cambio es igual a la suma de ámbar más todo rojo. (Cal, 2007).
v ω+ L
(
y= t +
2a)(
+
v ) .…………..….Ecuación 6: Intervalo de cambio de fase
Donde:
y = Intervalo de cambio de fase (s).
t = Tiempo de reacción percepción del conductor (ls).
v = Velocidad aproximadamente de los vehículos (m/s).
a = Tasa de desaceleración (3.05 m/s).

W = Ancho de intersección (m).
L = Longitud del vehículo (6.10m).
Lo mayormente beneficioso para una vía es tener un flujo de automóviles que crucen de
frente la vía, pero el caso es el contrario en la mayoría de las vías se dan el tránsito de
vehículos pesados y giros a derecha e izquierda; para ello se representa la siguiente
fórmula con el fin de poder conocer el factor de ajuste. (Cal, 2007).
100
fv =
P
100+ PC ( EC −1 ) + P B ( EB −1 ) + PR ( E R −1 )
……Ecuación 7: Factor de ajuste
vehículos
Pesados.
Donde:
f v = Factor de ajuste por el factor vehículos pesados.

P
PC = Porcentaje de camiones.
PB = Porcentaje de autobuses.
EC = Automóviles equivalentes a un camión (varían entre 1.4 -1.6).
E B = Automóviles equivalentes a un autobús (Varían entre 1.4 – 1.6).
E R = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo.
El flujo de saturación y tiempo perdido según R. Akcelik en sus estudios de las
capacidades de intersecciones habla sobre el flujo de saturación el cual es la tasa máxima
de vehículos que cruzan la línea de alto hasta el final del periodo verde. Para entender
mejor este fenómeno Akcelik plantea un modelo básico el cual se representa en la figura
N°10.
Figura N° 10: Modelo básico del flujo de saturación según Akcelik Rahmi, 1989.
La asignación de tiempos verdes se define con las abreviaturas gT y se puede determinar
mediante la siguiente expresión: (Cal, 2007).
φ
gT =c−L=c−
[( ∑ ) ]
i=1
l i +T R ….....Ecuación 8: Tiempo verde efectivo total
Donde:
gT = Tiempo verde efectivo total para todos los accesos.
C = Longitud actual del ciclo (5 seg. Más cercanos).
El HCM 2010 estima las medidas de eficiencia que son generadas en principio para
elementos individuales y luego agregadas (ponderadas) para el sistema como un todo.
(Cal, 2007)
Synchro es un software desarrollado por Trafficware que permite el análisis y optimización
de sistemas de tráfico a un nivel macroscópico. (Cal, 2007)
Por lo anteriormente mencionado nos enfocamos en la realidad problemática que se viene
suscitando a nivel Internacional, nacional y local sobre la congestión del tránsito vehicular
debido al crecimiento del parque automotor, carencia de semáforos en intersecciones, una
mala planificación vial entre otros, por ende, vamos analizar las diferentes
investigaciones que se han dado en los últimos años usando el software Synchro 8 –
Sintraffic y proponer una propuesta de planificación vial hacia futuro para la ciudad de
Cajamarca, que se manifiesta en un mejor desarrollo social y económico de los habitantes
de la ciudad para mejorar el tránsito vehicular.
CAPÍTULO II. MÈTODO
Este trabajo de investigación “ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO
VEHICULAR USANDO EL SOFTWARE SYNCHRO 8 – SINTRAFFIC EN LAS
INVESTIGACIONES A NIVEL INTERNACIONAL, CAJAMARCA 2021”, Tiene como
pregunta de investigación ¿Cuál es el resultado del análisis y la planificación del tránsito
vehicular usando el software Synchro 8 – Sintraffic en las investigaciones a nivel
Internacional, Cajamarca 2021?
Para lograr demostrar la pregunta de investigación se ha trazado como objetivo general:
Analizar y planificar el tránsito vehicular usando el software Synchro 8 – Sintraffic en las
investigaciones a nivel Internacional, Cajamarca 2021.
Proponiéndonos como hipótesis lo siguiente:
El resultado del análisis y planificación del tránsito vehicular usando el software Synchro 8
– Sintraffic a nivel Internacional, conlleva a que el volumen del tránsito vehicular es alto y
la planificación vehicular es mala.
La presente investigación es del tipo descriptivo, porque durante la elaboración de este
trabajo buscaremos estudiar y comprender la realidad del tránsito vehicular usando el
Software Synchro 8 – Sintraffic en torno a las investigaciones a nivel Internacional, ya que
(Palella Stracuzzi & Martins Pestana, 2012, pág. 48), dicen que los estudios descriptivos
incluyen una descripción, registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual. Señala
que este nivel consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, con el fin de
establecer su comportamiento, miden de forma independiente las variables.
Esta investigación es del tipo cualitativo, porque analizaremos los resultados de
investigaciones ya elaboradas, el tipo de estudio es aplicada con un alcance longitudinal
porque estamos en base a estudios de 10 investigaciones tomadas, ya que (Hernández,
2012, Pág. 184). Establece que un estudio longitudinal es: “La que se realiza sin manipular
deliberadamente las variables. Es decir, se trata de investigación donde no hacemos variar
intencionadamente las variables independientes. Lo que hacemos en la investigación no
longitudinal es observar fenómenos tal y como se dan en su contexto natural, para después
analizarlos.
La presente tesis propone un diseño en base a una investigación no experimental
Longitudinal debido a que no incluye la manipulación de la variable y se observa el
fenómeno bajo condiciones reales.
La investigación no experimental es la búsqueda empírica y sistemática en la que el
científico no posee control directo de las variables independientes, debido a que sus
manifestaciones ya han ocurrido o que son inherentemente no manipulables. Se hacen
inferencias sobre las relaciones entre las variables, sin intervención directa sobre la
variación simultánea de las variables independiente y dependiente (Kerlinger, 2002).

El grupo de participantes escogido para la siguiente investigación está dado en base a los
siguientes criterios de selección:
- Se filtro información en bibliotecas virtuales con el título de la investigación.
- Investigaciones de la línea de ingeniería.
- Investigaciones que utilizan el software Synchro 8 - Sintraffic para el
modelamiento del tránsito vehicular.
- Investigaciones que se encuentran en el idioma español e inglés.
- Investigaciones dentro de los últimos 10 años.
Tabla 4
Investigaciones Seleccionadas
N° Título de la investigación Tipo de Año de País - Ciudad

Investigación Publicación
01 Aplicabilidad de las metodologías del HCM

2000 y Synchro 7.0 para analizar intersecciones Tesis 2012 Perú -
Lima
Semaforizadas en Lima.
02 Análisis de tráfico y solución vial de la

intersección: av. Eloy Alfaro y av. Shyris en Tesis 2015 Ecuador -
Quito
la ciudad de Quito.
03 Uso de la simulación para mejorar la

movilidad vehicular en los cruceros de Tesis 2016 México
calzada de Tlalpan y renato Leduc con la
lateral de periférico.
04 Análisis del flujo vehicular en las

intersecciones semaforizadas del centro Tesis 2017 Ecuador - Machala
de la ciudad de pasaje.
05 Modelación del tránsito y propuesta

de solución vial a la av. Cáceres con Tesis 2018 Perú – Piura
Infraworks y Synchro 8.
06 Análisis vial en las intersecciones de

la av. Luzuriaga y San Martin con la Tesis 2018 Perú - Ancash

av. Raymondi - Huaraz aplicando el
software Synchro 8.0, para mejorar
el flujo vehicular.
07 Análisis del nivel de servicio vehicular y

Modelamiento en el Software Synchro Tesis 2018 Perú - Cajamarca
Traffic 8.0. del jr. Silva Santisteban de
La ciudad de Cajamarca.
08 Optimización del flujo vehicular en la

intersección vial de la av. Bolognesi y la Tesis 2018 Perú - Tacna
av. Gustavo pinto en la ciudad de Tacna
09 Propuesta para la reducción del

Congestionamiento vehicular en las Tesis 2019 Perú - Líma
avenidas La Marina y Faustino Sánchez
Carrión, desde la Av. Antonio José de
Sucre hasta la Av. Gregorio Escobedo,
mediante el uso del software Synchro 8.
10 Tránsito en la intersección de la av. Tesis 2019 Perú - Jaén

Pakamuros con Ca. Dos de Mayo y los
Sauces utilizando Synchro 8.0
Se tiene la técnica de revisión documental, la cual consiste en la revisión de las 10
investigaciones seleccionadas en el grupo de estudio Como menciona (Sánchez Carlessi
& Reyes Meza, 2006, pág. 151), las técnicas son los medios por los cuales el investigador
procede a recoger información en función a los objetivos del estudio”.
La técnica de análisis es el uso de la estadística, donde elaboraremos gráficos estadísticos
para su interpretación en los resultados.
Como instrumento en esta investigación se tiene:
 Fichas bibliográficas.
Formato 1: datos de la calzada

 Formatos de registros de datos. Formato 2: datos de aforo vehicular
Formato 3: datos del nivel de servicio
Formato 4: datos del flujo vehicular
Formato 5: datos del tiempo de
semaforización
Estos formatos los podemos encontrar en los anexos 1, 2,3,4,5.
 El instrumento de análisis: Software Excel.
 Highway Capacity Manual (HCM).
A continuación, se presentan los formatos de recolección de datos:

Figura N° 09: Formato ficha bibliográfica.

Figura N° 10: Formato datos principales de la calzada

ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR USANDO EL SOFTWARE SYNCHRO 8 – SINTRAFFIC EN LAS INVESTIGACIONES A
Figura N° 11: Formato datos del aforo vehicular.

ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO VEHICULAR USANDO EL SOFTWARE SYNCHRO 8 – SINTRAFFIC EN LAS INVESTIGACIONES A
Figura N° 12: Formato datos del nivel de servicio.

Figura N° 13: Formato datos del flujo vehicular.

Figura N° 14: Formato datos del tiempo de semaforización.

La recolección de datos se ha realizado mediante un análisis documental, teniendo en cuenta 10
investigaciones, para la cual se ha desarrollado los formatos pertinentes para la recolección de los
datos de cada investigación seleccionada.
Los datos obtenidos de cada una de las investigaciones son los siguientes:
- Características principales de la calzada
- Aforo vehicular.
- Capacidad vial.
- Nivel de servicio.
- Flujo vehicular.
- Puntos de semaforización.
- Resultados obtenidos en el software Synchro 8 – Sintraffic.
Dichos formatos van a servir para recolectar diferentes parámetros tales como:
- FORMATO 1: Datos de la calzada, en este formato recopilaremos información principal
como la velocidad de directriz, si es pavimento flexible o pavimento rígido, si la calzada es
en un sentido o doble sentido, espesor de veredas, sistema de drenajes, si cuenta con
semáforos y paraderos.
- FORMATO 2: Datos de aforo vehicular, en este formato recopilaremos información sobre el
conteo de vehículos desde un vehículo menor hasta un vehículo pesado en horas punta.
- FORMATO 3: Datos del nivel de servicio, en este formato recopilaremos información para
medir el nivel de flujo vehicular mediante la clasificación del nivel de servicio A, B, C, D,
E, F; según sea el caso.
- FORMATO 4: Datos de flujo vehicular, en este formato recopilaremos información sobre la
clasificación de conteo de vehículos de un solo tipo en un tiempo determinado.

- FORMATO 5: Datos del tiempo de semaforización, en este formato recopilaremos
información sobre el tiempo que demora en cambiar las luces rojo, amarillo y verde en cada
una de las intersecciones.
Una vez procesado todos los datos mencionados anteriormente procedimos a analizar los resultados
de cada investigación obtenidos con el software Synchro 8 – Sintraffic, esto lo haremos mediante un
análisis estadístico para ver cómo es que han optimizado sus resultados utilizando el software, con
la finalidad de poder sacar conclusiones y ver si el uso del software Synchro 8 – Sintraffic si aporta
o no aporta y de qué manera influye a una buena planificación del tránsito vehicular.
Por último, se brindó una propuesta de planificación vial con el fin de que mejore el tránsito
vehicular de Cajamarca en un futuro.
Esta investigación esta hecha en base a la revisión de documentos, entonces garantizo la no
manipulación de datos, que voy a respetar referenciando cada información que yo obtuve de las
investigaciones, toda la información involucrada para llevar a cabo este trabajo de investigación
estará mediada por la verdad, es por ello que no va ver plagios de otros trabajos de investigación.
CAPÍTULO III. RESULTADOS
Redacta los resultados en concordancia a los objetivos de la investigaciòn en
forma expositiva con ausencia de todo tipo de interpretaciones, a travès de tablas,
cuadros, figuras, gràficos, etc. La coherencia del enunciado (declarativo o pregunta) y
el objetivo deberá proporcionar de forma concisa y puntual los hallazgos declarados en
dichos elementos. Su presentación tomarà encuenta tablas, figuras, ecuaciones, etc.,
según sea el caso.
Ejemplo, formato de tabla (estilo APA):
Ejemplo, formato de figura (estilo APA):

CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
Redacta de manera expositiva el conocimiento existente, lo compara
con lo obtenido en el estudio, explica las diferencias que existen y, finalmente, propone
una aplicación conduciéndose hacia las conclusiones finales. Es decir, deberá,
entonces, observarse las limitaciones del estudio, una interpretación comparativa, las
implicancias prácticas/teóricas/metodológicas, según sea el caso y una interpretación
general de los resultados que respondan al objetivo principal del estudio.

REFERENCIAS
Elaborar las referencias de acuerdo con el Manual de Publicaciones de la
American Psychological Association, sexta edición. Puede hacer uso de
gestores de referencia como Zotero, EndNote, Refworks para el manejo de citas
y referencias.
El formato de la tesis, las citas y las referencias se harán de acuerdo con el

Manual de Publicaciones de la American Psychological Association, sexta
edición, los cuales se encuentran disponibles en todos los Centros de
Información de UPN, bajo la siguiente referencia:
Código: 808.06615 APA/D
También se puede consultar la siguiente página web:
http://www.apastyle.org/learn/tutorials/index.aspx
En las tesis de la Facultad de Salud (excepto Psicología), podrá utilizarse el estilo

de cita Vancouver.
ANEXOS
 Emplea adecuadamente citas y referencias de acuerdo con el estilo APA, además de
respetar las normas de correciòn gramatical y ortogràfica propias del lenguaje
acadèmico estàndar
 Incluir toda la información complementaria como fotos, planos, tablas
adicionales, código fuente, data, etc.
Cada uno de los instrumentos, evidencias u otros insertados en los anexos, va en hoja
independiente. No pueden ir dos anexos en una misma hoja. Cada hoja que contenga un anexo debe
ser numerada: ANEXO n.° 1. Título del anexo.


Tesis - T1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis - T1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE Ingeniería Civil

“ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN DEL TRÁNSITO

A Dios, por ser la luz que ilumina mi vida. A mis

POLANCO PALACIOS, RHAINER VÍCTOR Pág. 2

A Dios, por darme la oportunidad de vivir en este

CAPÍTULO II. MÈTODO..............................................................................................................................38

CAPÍTULO III. RESULTADOS...................................................................................................................50

CAPÍTULO IV. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES...................................................................................51

ACTA DE AUTORIZACIÓN PARA SUSTENTACIÓN DE TESIS O TRABAJO DE

El resumen debe contener el objetivo del estudio, describir aspectos esenciales de la

metodología, y señalar los principales resultados y conclusiones. Extensión máxima de 200

Palabras clave: Separar las palabras clave con (,)

El congestionamiento del tráfico representa en la actualidad un gran reto a resolver debido

ciudades para realizar sus actividades económicas, sociales, culturales y de cualquier

consumen o se comercializan también necesitan ser transportados, lo que agudiza más el

ciudades y que provocan problemas serios de tráfico vehicular, además de contaminación,

representar el fenómeno de tráfico vehicular mediante modelos en busca de mejores

técnica y objetiva mediante la determinación de variables como el volumen, flujos,

velocidades y más (Departamento de Transportes Estados Unidos (US DOT), 2017).

Si bien es cierto que el congestionamiento de tráfico representa en la actualidad un gran

de las ciudades, pero la principal causa de la congestión vehicular es la falta de

coordinación, y los agravantes son un mal diseño de las intersecciones, semaforización,

educación vial ayuda no sólo a disminuir congestiones, también disminuye el estrés

ruidos contaminantes, los accidentes que afectan directamente a la población humana.

El transporte a través de la historia ha sido un aporte fundamental para el desarrollo

grandes ciudades han aumentado la demanda por transporte, ocasionando mayor

de movilidad en el ámbito internacional, en tanto el crecimiento desmedido en la venta de

vehículos frente al insuficiente desarrollo de la infraestructura vial, ha fomentado la

búsqueda de soluciones alternativas a los problemas de desplazamiento diarios. Un

proyecto diseñado para la ciudad de Bogotá, es un prototipo de comunicación TCP/ IP que

permite el monitoreo y notificación de fallas en una red de semaforización para su

corrección. Los controladores robustos de tráfico vehicular, ubicados en puntos

el envío de datos confidenciales referentes a distintas situaciones ocurridas en tiempo real

cantidad de autos en una vía, aproximación de un vehículo de emergencia, detección de

fallas en las bombillas de un semáforo, entre otros escenarios igual de importantes.

(Higuera & Pedraza, 2013).

trae desarrollo económico, social para cada uno de los países.

congestión en horas punta, conllevando a la población a enfermedades respiratorias, mala

años de uso y en circulación. En el mundo, las principales ciudades altamente

Taipéi con 40%. (Cepal, 2018).

La revista norteamericana, informó que las ciudades de Jalisco y Guadalajara en México y

´028,300. En Brasil, la empresa especialista en Ingeniería de Tráfico alcanzó a la Agencia

Sao Paulo, en la hora punta de esa tarde. (TIME, 2017).

Hoy en día la congestión vehicular es un problema a nivel mundial, como lo antes

implantar metodologías de planificación vial para reducir estos problemas latentes.

En el ámbito internacional como es el caso de Canadá, se puede observar que se ha

reducido significativamente este problema debido a que los órganos encargados de

anuales en cuanto a obtención de datos de tráfico, tiempos semafóricos controlados vía

satélite de acuerdo a la necesidad de la vía, sistema de recaudo de impuestos por transitar y

apartar en zonas de gran congestionamiento, empleo de transporte público en lugar del

eficiente (Transportation Infraestructure Programs, 2012).

Asimismo, la implementación de soluciones a esta problemática difiere sustancialmente,

mundo. (A., Fernández, 2013).

buena planificación vehicular debido a que invierten dinero en sistema de implementación

de soluciones a esta problemática.

En el ámbito Nacional la Congestión del Tránsito en Lima Metropolitana, manifiesto que

el “transporte en el Centro de Lima es una actividad que se desarrolla en condiciones muy

peligrosas y precarias para sus habitantes y constituye un origen significativo de

contaminación ambiental. Lo que conlleva a problemas y situaciones riesgosas en lo

referido a la salubridad, la tranquilidad ciudadana, el equilibrio mental y la sicomotricidad

en general”. (Astrada Et Al, 2017).

nos proporciona un estado de satisfacción y tranquilidad entre el individuo y las personas