República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

Universidad Experimental de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana.
Tucupita, edo. Delta Amacuro.
Asignatura: Pavimentos.

Pavimentos

Profesor:
Bachiller:
ING. José Zambrano
Alexander Natera V-28018892

Ingeniería Civil VII

Mayo, 2021
 Introducción.

Desde las brechas hasta las grandes autopistas, los materiales y las técnicas han evolucionado, por
lo que hay varios tipos de pavimento, y el flexible es uno de ellos.

Con el paso del tiempo se han desarrollado diversas técnicas y métodos para la adecuada
construcción de caminos. Hoy encontramos autopistas de pavimento flexible y rígido que nos
proporcionan caminos seguros y consistentes.

Se entenderá por pavimento flexible aquel que está compuesto por una capa o carpeta asfáltica es
decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava
y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla.
Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un
elevado volumen de tránsito pesado.

El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como

pueden ser vías, aceras o estacionamientos.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de
las capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar
traslada la carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es poder soportar la
carga total en el conjunto de capas.

Para realizar el siguiente trabajo se consultó material bibliográfico y personas con conocimientos
del tema, consta de cinco temas relacionados a pavimentos.
Unidad 1: Pavimentos

1.1 Conceptos generales sobre pavimentos:

a) Definición:

Las vías de comunicación terrestre conocidas normalmente como carreteras son estructuras que
se conforman por capas de diferentes materiales, entre ellos asfalto, cemento, concreto y madera.
Se colocan sobre una extensión de terreno previamente preparado, y una vez endurecidos
conforman un manto liso, fuerte y resistente que se denomina pavimento. El término también se
usa para definir a cualquier base que constituya el piso de una construcción o de una superficie
que ya no se encuentre en su estado natural. Pueden ser aceras o estacionamientos.

b) Funcionalidad:

Para que el pavimento cumpla cabalmente con sus funciones, es necesario que tenga una buena
anchura, adecuados trazos horizontal y vertical, y suficiente resistencia a los grandes pesos para
que no se agrieten con los mismos.

Otras condiciones son tener un buen nivel de adherencia para los vehículos, aunque haya
humedad. Además, ser muy resistente para soportar la fuerza destructiva del tránsito, de la
intemperie y del agua.

Por otra parte, es importante que permita una apropiada visibilidad y contar con contextos
paisajistas atractivos para los conductores, quienes pueden cansarse por largas horas sobre el
pavimento.

c) Red vial venezolana:

Una de las labores más importantes de los gobiernos de la contemporaneidad en el mundo ha sido
la construcción de vías que permitan el fácil desplazamiento de los ciudadanos. La rapidez en el
transporte permite dar fluidez a todas las actividades que los seres humanos hacemos; por lo
tanto, la deficiencia de este tipo de obras es un obstáculo al desarrollo de los países.

En Venezuela el desarrollo de las vías terrestres ha sido un asunto de data reciente, las escasas
carreteras que existían a principios del Siglo XX servían para transportar vehículos entre muy pocas
ciudades y se carecía de conexión entre unas y otras. El primer gobernante que se empezó a
ocupar en serio de la expansión de la red vial fue Juan Vicente Gómez. Según estadísticas se
construyeron aproximadamente unos 5000 kilómetros de carreteras cuya función era permitir que
el ejército accediera con más rapidez a algunos sitios claves del país. Algunos han agregado que
también permitían llegar a muchas de las innumerables propiedades latifundistas que poseía el
dictador. Sea cual sea la razón, el país terminó beneficiándose de las mismas. Entre los productos
de esta política de construcción está gran parte de la Carretera Panamericana, específicamente el
tramo de la región andina.

El Programa de febrero de 1936 y el Plan Trienal de 1938 de la administración de López Contreras,

al igual que el Plan de Obras Públicas de 1941, de la gestión de Medina Angarita, también dieron
su contribución al desarrollo de este sector, entre ellas la planificación, entre otras, de la carretera
Trasandina entre Valencia y San Cristóbal y la de los Llanos, Caracas - Ciudad Bolívar.
Sin embargo, el mayor impulso de planificación lo representó el Plan Nacional de Vialidad de 1947,
elaborado por la Junta Revolucionaria de Gobierno, presidida por Rómulo Betancourt, donde se
continuaron las vías previstas en planes anteriores y se previeron las primeras autopistas y una
serie de carreteras troncales que surcarían todo el país. Ese mismo año se comenzó la
construcción de la autopista Caracas - La Guaira con los primeros movimientos de tierra, labores
que fueron paralizadas en 1948 luego del derrocamiento de Rómulo Gallegos, siendo reiniciados
los trabajos de la misma en 1950. El fruto inicial de este gran esfuerzo del primer experimento
cívico y democrático que tuvo Venezuela, como lo fue la Revolución de Octubre, lo cobró la
dictadura de Marcos Pérez Jiménez cuando inauguró la referida autopista 1953, siendo, por cierto,
quien menos contribuyó a su construcción.

También, el dictador comenzó a construir la Autopista Regional del Centro, en su tramo Las
Tejerías-Valencia. En total, para finales de 1957 existían en nuestro país 24502 kms de red vial y
entre 1947 y 1957 se llevaron a cabo 117 kms de autopistas (10,6 kms anuales).

La llegada de la democracia en 1958 potenció como nunca antes la ejecución de nuevas vías y la
reconstrucción y modernización de las existentes. Algunas de las más importantes obras
ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron las autopistas Regional del Centro (tramo Coche-Las Tejerías)
Valencia-Puerto Cabello, Charallave-La Verota, Barcelona-El Tigre (hasta Cantaura), Valencia-
Campo de Carabobo, Centro-Occidental (antes conocida como Rafael Caldera y actualmente como
Cimarrón Andresote), Coro-Punto Fijo, Barquisimeto-Carora, Petare-Guarenas, Ciudad Bolívar-
Ciudad Guayana, El Rodeo-Quíbor, Ciudad Guayana-Upata, Variante Guacara-Bárbula, Valera-
Trujillo (Eje Vial) y Mérida-Panamericana.

Además, en los años 90 estaban en construcción las autopistas: José Antonio Páez (Los Llanos),
Antonio José de Sucre (Barcelona-Cumaná), San Cristóbal-La Fría, Rómulo Betancourt (Oriente),
Circunvalación Norte de Barquisimeto y Acarigua-Barquisimeto; las carreteras: Tocuyito-Chivacoa,
Valle de La Pascua-Anaco, Guanare-Boconó, Coro-Barquisimeto, Barinas-Mérida, Cumaná-Güiria,
Lara-Zulia, Guatire-Barcelona, San Fernando-Achaguas, San Juan de los Morros-Altagracia de
Orituco-Santa Teresa del Tuy, Machiques-Colón, Dos Caminos-Puerto Miranda, Flor de Patria-
Panamericana, Barinas-San Cristóbal, El Dorado-Santa Elena del Uairén, Caicara del Orinoco-
Puerto Ayacucho; los distribuidores El Pulpo, La Araña, El Ciempiés, San Blas, El Obelisco, Delicias;
los puentes María Nieves, Simón Bolívar, Rafael Urdaneta (el más largo del país), los 3 puentes que
cruzan el Caroní, Angostura, José Antonio Páez, José Cornelio Muñoz, Río Limón, Turumo, Caura y
los túneles La Cabrera, Los Ocumitos, La Planicie, El Paraíso, El Valle, La Trinidad, Turumo, Vuelta
Grande, Santa Teresa (el más largo del país), Caña Brava y Estanquez.

En resumen, se construyeron 71168,4 de los 95671,4 kms de red vial del país, que incluyen 1184
de los 1586 kms de autopistas (28,9 kms anuales). En el período de gobierno que abarca desde
1999 hasta la actualidad se han gestionado sólo 285 kms de autopistas (19 kms anuales) y unos
pocos tramos carreteros. Sin duda alguna, nadie ha hecho más que la democracia en cuanto al
desarrollo vial del país.

d) Tipos de Pavimentos:

Existen varias clasificaciones de pavimento, generándose múltiples tipos. Destacan los siguientes:
 1) Pavimentos Transitorios: Son los que se hacen para una duración de poco tiempo,
máximo tres años. Constituyen una solución transitoria a una necesidad como habilitar un
camino no pavimentado poniéndolo funcional. Sus estructuras pueden diseñarse para ser
reforzadas y utilizadas a futuro.
2) Pavimentos para bajo volumen de tránsito : Estos se diseñan con una estructura fuerte,
superior a las transitorias, aptas para ser modificadas y soportar el incremento del
tránsito. Constituyen soluciones para lugares donde se requiere tener buenas vías aunque
el tráfico sea poco.
3) Pavimentos de concreto: Son muy resistentes, de larga vida; representan una adecuada
alternativa debido a sus costos de construcción y de mantenimiento. Por su característica
de rigidez, solamente suele necesitar como subbase, una capa de material granular. De
esta forma se utiliza menos tiempo de trabajo y puede ahorrarse en materiales.
4) Pavimento rígido: Es muy fuerte, perdura de 20 a 40 años, está compuesto de losas de
concreto hidráulico, su construcción inicial es costosa en relación al pavimento flexible. No
exige mayor mantenimiento, el cual se realiza generalmente en las juntas de las losas.
Estas son cortes longitudinales y transversales cuya función es provocar fisuras por
contracción del concreto.
5) Pavimento flexible: Tiene un lapso de vida que oscila entre 10 a 15 años demandando
mantenimiento continuamente, el costo de la construcción inicial es económico. Lo
conforma primordialmente una capa asfáltica y se construye principalmente donde hay
cuantioso tráfico.

e) Uso del pavimento:

A pesar de cada tipo de pavimento se puede usar para una actividad específica o más adecuada, lo
cierto es que en general el pavimento es usado en vías, carreteras, caminos, estacionamientos,
túneles e incluso para el patio de casas, edificios, fábricas e industrias.

También se los usa en carreteras en la industria minera, en las industrias petroleras, canteras, etc.

f) Diferencia de pavimentos:

En función del uso al que irá destinado un pavimento, habrá que elegir el material más adecuado
para el mismo, bien sea un pavimento de hormigón o una mezcla asfáltica. Dado que el
denominador común para ambos es que dispongan de una buena capacidad de soporte frente a
sus cargas actuantes, uno tiene una serie de bondades frente al otro, y viceversa.

En este sentido, un pavimento rígido es un pavimento constituido por una losa de hormigón de
cemento portland que se apoya sobre la base o una capa de sub-base. Transmite directamente los
esfuerzos al suelo de forma minimizada.

Un pavimento flexible es un pavimento elaborado por una capa asfáltica aplicada sobre una capa
de base y una capa de sub-base.

Diferencia entre Pavimento Rígido y Pavimento Flexible:

Propiedades Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Nro. De capas Máximo 2 capas Está constituido por varias

capas.
Absorción de esfuerzos La losa de hormigón absorbe Buena parte del esfuerzo se
todo el esfuerzo transmite al suelo
Coste de Construcción Mayor coste inicial Menor coste inicial

Deformación Menores deformaciones Mayores deformaciones

Vida de servicio Generalmente mayor vida útil Menor vida útil

Coste de Mantenimiento Menor coste de Mayor coste de

mantenimiento mantenimiento
Seguridad Si la superficie está pulida, Existe mayor fricción en la
existe menor fricción en la superficie de rodadura
superficie de rodadura
Juntas Se crea discontinuidad en la La capa de rodadura es
capa de rodadura prácticamente continua
Puesta en servicio El tiempo de puesta en Puesta en servicio de la
servicio requiere varios días superficie asfaltada inmediata
de fraguado
Rendimientos Rendimientos menores Rendimientos mayores.
Mayor superficie
pavimentada en cada jornada
de trabajo
Drenabilidad Menor drenabilidad Mayor drenabilidad. Las
mezclas asfálticas de
granulometría abierta
proporcionan una
drenabilidad mayor al
permitir el desalojo del agua
transversalmente sobre la
macrotextura superficial que
presentan, reduciendo el
hidroplaneo y la proyección
de agua. En Europa se ha
prohibido, como práctica
común, el empleo de mezclas
asfálticas drenantes en los
túneles, debido a que
permiten que los
combustibles o líquidos
flamables vertidos se
desplacen por su interior
facilitando la propagación del
fuego en caso de incendio
 Confort Menor confort. Mayor rigidez. Además de aumentar la
comodidad en la circulación,
también aumenta la
seguridad, puesto que el
conductor experimenta una
tensión menor al volante a
causa del amortiguamiento
proporcionado por la capa
asfáltica
Visibilidad El hormigón proporciona Además de aumentar la
mayor reflectancia de la luz. El comodidad en la circulación,
color claro del hormigón también aumenta la
dificulta la visibilidad del seguridad, puesto que el
alineamiento horizontal y conductor experimenta una
vertical, debido al reflejo de la tensión menor al volante a
luz. En presencia de lluvia es causa del amortiguamiento
mucho mayor el reflejo de la proporcionado por la capa
luz del sol, puesto que la asfáltica
superficie de hormigón no
tiene una macrotextura que
permita el desalojo del agua
debajo de ella creando un
espejo que refleja la luz solar
Comportamiento ante el Mejor comportamiento, por Peor comportamiento.
agua lo cual es una buena opción
utilizarlo en zonas donde
estará en contacto continuo
con el agua, como por
ejemplo en zonas bajas o de
frecuente inundación

1.2 Pavimentos Flexibles:

a) Generalidades:

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La distribución
de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da
de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de
compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este
proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento
asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo
tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión que actúan en
todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda,
cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la
heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

b) Usos del pavimento flexible:

El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como
pueden ser vías, aceras o estacionamientos.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de
las capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar
traslada la carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es poder soportar la
carga total en el conjunto de capas.

c) Ventajas y desventajas de pavimentos flexibles:

- Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto.

- El costo final de los pavimentos flexibles, considerando los mismos períodos que los pavimentos
rígidos, es sustancialmente mayor.

- Vida útil máxima de 10 años (con mantenimiento mayor)-Son frecuentes los baches,
hundimientos y roderas. Ellos causan daños a los vehículos.

- Es muy afectado por los mismos productos-Las deformaciones y deterioros que sufren
disminuyen comodidad y seguridad. La resistencia tiende a disminuir, principalmente en climas
calientes.

- Requiere mayores excavaciones, movimiento de tierras, y son más las capas a colocar.

- Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes interrumpen el tráfico y hacen

más costosa la carretera.

- Superficie que pierde textura rápido, principalmente en condición húmeda.

- De color oscuro; no refleja la luz, y por ende mayores costos de iluminación.

- Absorbe la humedad con facilidad. Dado tiene capas que pueden retener más el agua, requiere
mejores sistemas de drenaje.

- Las altas temperaturas y lluvias promueven pérdida de material.

- Una visibilidad más reducida durante la noche, y en condiciones climáticas adversas.

- Sobrecargas imprevistas y tráfico provocan daño estructural al pavimento, incluyendo al suelo de

apoyo.

- Los métodos de dimensionamiento son muy diversos.

1.3 Pavimentos Rígidos.

a) Generalidades:

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su
elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de bajo
la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La
capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede
ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los
materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.

b) Ventajas del Pavimento Rígido.

- Menor costo total.

- Costo operativo de la vía.

- Costo social por mantenimiento.

- Durabilidad.

- Resistencia.

- Amigable con el medio ambiente.

- Indeformabilidad.

- Economía en capa base.

- Estabilidad.

- Periodo de vida varía entre 20 y 40 años.

c) Desventajas del Pavimento Rígido:

- Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

- Se deben tener cuidado en el diseño.

UNIDAD 2: Componentes de un pavimento.

a) Materiales:

Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una superestructura
encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado.
En los pavimentos camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la
capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado. En el
siguiente esquema se muestra los componentes básicos de un pavimento asfáltico.

Donde:

 Capa de Rodadura.
 Capa Base.
 Capa Sub-base.
 Suelo Compactado.
 Subrasante.
 Sub-drenaje longitudinal.
 Revestimiento de Hombreras.
 Sub-base de Hombreras.
 b) Normas COVENIN para pavimentos.

• COVENIN 200-1987 (Vigente) Sector Construcción, Especificaciones. Codificación Y

Mediciones Parte 1

• COVENIN 2402 y COVENIN 614 Caracterización de la sub-rasante y materiales para la

estructura del pavimento

• COVENIN 1753:2006 (ANEXO F), para el diseño de pavimentos rígidos

• TERMINOLOGÍA DE LAS NORMAS COVENIN-MINDUR DE EDIFICACIONES COVENIN

2004:1998

• Suelos. Método De Ensayos Para La Determinación De Los Limites Líquidos Y Plásticos

c) Clasificación de los suelos.

La clasificación de los suelos suele basarse en la morfología y la composición del suelo, con énfasis
en las propiedades que se pueden ver, sentir o medir. A continuación, se presentan algunas
clasificaciones.

Clasificación Nº1

• Suelos Zonales: Suelos que reflejan la influencia del clima y la vegetación como los
controles más importantes.

• Suelos Azonales: Son aquellos que no tienen límites claramente definidos y no están
mayormente influenciados por el clima.

• Suelos Intrazonales: Son aquellos que reflejan la influencia dominante de un factor local
sobre el efecto normal del clima y la vegetación. Ej.: los suelos hidromorficos (pantanos) o
calcimorficos formados por calcificación.

Clasificación Nº2

• Suelos Exodinamorficos: Son aquellos suelos que reflejan la influencia del clima y la
vegetación.
• Suelos Exodinamorficos: Son aquellos suelos influenciados por el material parental.

Clasificación Nº3

• Pedocales: Suelos con acumulación de carbonatos de calcio, generalmente están en

ambientes áridos y semiáridos.

• Pedalfers: Suelos con alta lixiviación y segregación de Al y Fe, generalmente están en

ambientes húmedos.

d) Clasificación AASHTO

Esta norma describe y regula el procedimiento para la clasificación de suelos y agregados para la
construcción de carreteras conocida como clasificación AASHTO. La clasificación AASHTO establece
7 grupos de suelos y agregados con base en la determinación en el laboratorio de la
granulometría, el límite líquido y el límite plástico. Un octavo grupo corresponde a los suelos
orgánicos. Esta clasificación puede ser utilizada cuando se requiere una clasificación geotécnica
precisa, especialmente para la construcción de carreteras. La evaluación de los suelos dentro de
cada grupo se hace por medio de un índice de grupo, que es un valor calculado a partir de una
fórmula empírica.

e) Densidad:

La "densidad aparente" del suelo (peso seco del suelo /volumen) depende de varios factores, que
incluyen los siguientes: La densidad de las partículas de suelo mineral, la cantidad de materia
orgánica, la compactación del suelo, las actividades de animales que excavan en la tierra, tales
como las lombrices, y la abundancia de raíces de plantas. La densidad aparente de un suelo se
suele utilizar como medida de la estructura del suelo. Una densidad baja, generalmente, equivale
a más porosidad y mayores agregados del suelo.

La densidad de los suelos está relacionada con otras características de los suelos. Por ejemplo, los
suelos arenosos de baja porosidad tienen una mayor densidad (1,2 a 1,8 g/cm3) que los suelos
arcillosos (1,0 a 1,6 g/cm3) los cuales tienen un mayor volumen de espacio de poros. La materia
orgánica tiende a reducir la densidad suelo/masa debido a su propia baja densidad y a la
estabilización de la estructura del suelo que resulta en mayor porosidad. La compactación causada
por el uso inadecuado de equipos agrícolas, por el tráfico frecuente o pesado o por el pobre
manejo del suelo puede aumentar la densidad del suelo de los horizontes superficiales a valores
que pueden llegar a 2 g/m3. La densidad de los suelos a menudo es usada como un indicador de la
compactación.

La densidad de un pavimento es tan variable, porque depende del diseño de la mezcla, del uso al
que va a ser destinado, ya instalado, de su compactación, y de la temperatura. Una densidad típica
es de 1.80 gr/cm3.

f) Humedad:

Se denomina humedad del suelo a la cantidad de agua por volumen de tierra que hay en un
terreno. Su medición exacta se realiza gravimétricamente, pesando una muestra de tierra antes y
después del secado. Establecer el índice de humedad del suelo es de vital importancia para las
actividades agrícolas. Es importante recordar que:

• La humedad del suelo se puede estimar por el aspecto del terreno.

• Se debe controlar la humedad al menos en una sección del área del campo que difiera de
las demás en cuanto a la textura y aspecto del suelo.

Esta propiedad física del suelo es de gran utilidad en la construcción civil y se obtiene de una
manera sencilla, pues el comportamiento y la resistencia de los sueles en la construcción están
regidos, por la cantidad de agua que contienen. El contenido de humedad de un suelo es la
relación del cociente del peso de las partículas sólidas y el peso del agua que guarda, esto se
expresa en términos de porcentaje.

g) Limite Líquido:

Es cuando el suelo pasa de un estado semilíquido a un estado plástico y puede moldearse. Para la
determinación de este límite se utiliza la cuchara de Casagrande. Esta propiedad se mide en
laboratorio mediante un procedimiento normalizado en que una mezcla de suelo y agua, capaz de
ser moldeada, se deposita en la Cuchara de Casagrande, y se golpea consecutivamente contra la
base de la máquina, haciendo girar la manivela, hasta que la zanja que previamente se ha
recortado, se cierra en una longitud de 12 mm (1/2"). Si el número de golpes para que se cierre la
zanja es 25, la humedad del suelo (razón peso de agua/peso de suelo seco) corresponde al límite
líquido.

h) Límite Plástico:

Es cuando el suelo pasa de un estado plástico a un estado semisólido y se rompe. Esta propiedad
se mide en laboratorio mediante un procedimiento normalizado pero sencillo consistente en
medir el contenido de humedad para el cual no es posible moldear un cilindro de suelo, con un
diámetro de 3 mm. Para esto, se realiza una mezcla de agua y suelo, la cual se amasa entre los
dedos o entre el dedo índice y una superficie inerte (vidrio), hasta conseguir un cilindro de 3 mm
de diámetro.

i) Índice de Plasticidad:

Es un parámetro físico que se relaciona con la facilidad de manejo del suelo, por una parte, y con
el contenido y tipo de arcilla presente en el suelo, por otra: Se obtiene de la diferencia entre el
límite líquido y el límite plástico:

IP = LL – LP > 10 plástico.

IP = LL – LP < 10 no plástico.

Valores Menores de 10 indican baja plasticidad, y valores cercanos a los 20 señalan suelos muy
plásticos.

j) Índice de grupo:

Para evaluar la calidad de un suelo como material para terraplenes, subrasantes, sub-bases y
bases de las carreteras, se debe añadir índices de grupo (IG). Este índice es escrito entre paréntesis
después de la designación del grupo o subgrupo, como por ejemplo A-2-6 (3), A-4 (5), A-6 (12), A-
7-5 (17), etc. A continuación, se detalla la forma de cálculo del índice de grupo y de las
consideraciones que se deben tomar en cuenta.

1. El índice de grupo es calculado a partir de la siguiente ecuación empírica:

Donde:

F200 = Porcentaje que pasa a través del tamiz No 200, expresado como numero entero.

LL = Limite líquido.

IP = Índice de plasticidad.

2. El primer término de la ecuación:

Es el índice parcial de grupo determinado con el límite líquido. El segundo término:

Es el índice parcial de grupo determinado con el índice de plasticidad. Sin embargo, también se
puede determinar el índice de grupo a partir del abaco mostrado, determinando los índices de
grupo parciales debidos al LL y al IP.

3. Si el resultado del índice de grupo calculado es un valor negativo, entonces el índice de grupo
(IG) será: IG = 0.

4. Si el suelo no es plástico y no se puede determinar el Limite líquido, entonces el índice de grupo

(IG) será: IG = 0. Este es el caso de los de los suelos A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-5 y A-3, en donde su
índice de grupo siempre es cero.

5. Si el valor del índice de grupo calculado resulta ser un número decimal, se redondea al número
entero más cercano según los siguientes criterios matemáticos.

· Si la parte decimal es menor que 0.5 entonces se elimina, e.g. sí IG = 3.4 se redondea a 3.

• Si la parte decimal es mayor que 0.5 entonces se aumenta en una unidad al número
entero, e.g. sí IG = 3.6 se redondea a 4.

• Si la parte decimal es igual a 0.5 entonces se redondea al número entero par más próximo,
e.g. sí IG = 3.6 se redondea a 4 y si IG = 4.5 se redondea a 4.

6. El índice de grupo de los suelos A-2-6 y A-2-7 debe calcularse utilizando solo la porción del IP:
En el caso de usarse el abaco, observe que en la parte superior de la medida derecha se encuentra
un rango para los suelos A-2-6 y A-2-7, cuando trabaje con estos subgrupos el índice de grupo (IG)
resultara ser el valor del índice parcial de grupo para IP.

7. El índice de grupo no tiene límite superior. Los índices de grupo de los suelos granulares están
generalmente comprendidos entre 0 y 4, los correspondientes a los suelos limosos, entre 8 y 12 y
los suelos arcillosos, entre 11 y 20, o más. Los valores del índice de grupo, deben ser utilizados solo
para comparar suelos dentro el mismo grupo y no entre grupos diferentes. Es decir que por
ejemplo no se pueden comparar un suelo A-3 (0) y un suelo A-2-7 (3), por el valor del índice de
grupo. Sin embargo, si se pueden comparar un suelo A-3 (0), con un suelo A-3 (3), donde por del
valor del índice de grupo se puede deducir que el suelo A-3 (0) es de mejor calidad que el suelo A-
3 (3), por tener este un valor del índice de grupo menor (0 <3).

k) Compactación de suelos:

La compactación de suelos es el proceso artificial por el cual las partículas de suelo son obligadas a
estar más en contacto las unas con las otras, mediante una reducción del índice de vacíos,
empleando medios mecánicos, lo cual se traduce en un mejoramiento de sus propiedades
ingenieriles.

La compactación es el término que se utiliza para describir el proceso de densificación de un

material mediante medios mecánicos; el incremento de densidad se obtiene al disminuir el
contenido de aire en los vacíos en tanto se mantienen el contenido de humedad
aproximadamente constante.

El grado compactación de un suelo o de un relleno se mide cuantitativamente mediante la

densidad seca. La densidad seca que se obtiene mediante un proceso de compactación depende
de la energía utilizada durante la compactación, denominada energía de compactación.

Compactar es la operación previa, para aumentar la resistencia superficial de un terreno sobre el

cual deba construirse una carretera y otra obra. Aplicando una cantidad de energía la cual es
necesaria para producir una disminución apreciable del volumen de hueco del material utilizado.
El suelo, como cualquier elemento natural, posee un equilibrio entre los diversos factores que lo
influyen. Un cambio de este equilibrio puede provocar una alteración física, química o biológica. La
compactación es la principal causa de alteración del suelo.

L) Equipo de compactación:

Las normas de construcción en las diversas capas de un pavimento exigen, como uno de los
requisitos más importantes, la adecuada densificación de ellas como medio más práctico y
económico de garantizar el correcto comportamiento de la estructura durante su periodo de
diseño. Los equipos de compactación son:

• El Rodillo Pata De Cabra (Tamper)

• El Rodillo De Rejillas

• El Rodillo Segmentado

• Rodillos Lisos
• Rodillos Neumáticos

• Pisones

• Las Compactadoras Vibratorias

m) Método de compactación:

Los métodos de laboratorios empleados para estudiar la compactación de suelos son de cuatro
tipos: por impacto, por amasado, por presión y por vibración.

1º Amasado: Es aquel método donde los equipos que lo producen, concentran todo su peso sobre
la pequeña superficie de un conjunto de patas de forma variada, ejerciendo elevadas presiones en
los puntos en que dichas patas penetran en el suelo.

2º Presión: Es Aquel donde se emplea en la compactación de materiales como: grava, arenas,

piedra triturada y otros materiales donde se requiere una acción de trituración.

3º Impacto: Es aquel que implica la aplicación repetida de esfuerzos de corta duración a intervalos
de tiempo pequeños.

4º Vibración: Es aquel donde las compactadoras vibratorias proporcionan la fuerza compactadora

mediante una combinación del peso y la vibración de sus rodillos de acero.

Unidad 3: Criterios de diseño.

a) Cargas: Las cargas sobre las estructuras son acciones que tienden a modificar la condición
de reposo de las mismas, ante su acción la estructura responde transmitiendo estas cargas
hasta sus apoyos, proceso en el cual sufre deformaciones y esfuerzos internos. Las cargas
que soporta un edificio se clasifican en: Muertas, vivas y accidentales (de viento y sísmica).

- Cargas Muertas: Se considerará como cargas muertas los pesos de todos los elementos
constructivos, de los acabados y de todos los elementos que ocupan una posición
permanente y tienen un peso que no cambia substancialmente con el tiempo.
- Cargas Vivas: Se considerarán cargas vivas las fuerzas que se producen por el uso y
ocupación de las edificaciones y que no tienen carácter permanente. Deberán ser
consideradas en el diseño las cargas vivas más altas que probablemente ocurran, pero en
ningún caso menores que las cargas vivas uniformemente distribuidas.
- Cargas Accidentales: Son aquellas cargas que podrían aparecer en ciertos momentos
causando la aplicación de fuerzas y esfuerzos en la estructura, ejemplo: Temblores, viento,
lluvia, etc.

En el análisis de las cargas actuantes en “pavimentos, se deben tener en cuenta el peso u número
de vehículos que van a circular durante la vida útil del pavimento. No es posible llegar al
conocimiento exacto de estos números ya que el mismo resulta cambiante a través del tiempo,
pudiéndose hacer solamente estimaciones en base a hipótesis más o menos ajustadas a la
realidad. Originariamente se tenían en cuenta las cargas máximas, pero posteriormente, se ha
verificado la importancia de la repetición de cargas y la influencia de la fatiga en la falla de los
pavimentos.

El Volumen y carácter del tránsito fijan el ancho del pavimento, mientras que el peso y la
frecuencia de las cargas de os ejes o de las ruedas de los vehículos, determinan el espesor y otras
características del diseño estructural.

b) Variables Regulares:

Las variables regionales son aquellos aspectos característicos de cada región en particular que
delimitan la manera en que las carreteras y el tipo de asfalto sean colocados.

Y aunque a nivel nacional puede existir un lineamiento que rige el cómo se van a establecer las
construcciones y vertido de pavimento regionalmente debe existir algo llamado ordenamientos
urbanos que especifican las normativas estructurales de construcción en cada región determinada.

c) Variables Estructurales:

El dimensionamiento de un pavimento en general, se puede abordar desde dos puntos de vista

diferentes:

- Analítico o Racional, el cual considera los factores básicos de diseño como estructural,
tráfico, variables climáticas, costos y factores intrínsecos de manera explícita, para determinar el
estado de esfuerzos deformaciones y desplazamientos.

- Empírico, considerando los anteriores factores de manera global en forma implícita,

mediante un proceso basado en la experiencia sobre el comportamiento de los pavimentos ya
construidos.

d) Análisis de Transito:

Los elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para determinar las
características de tránsito son: los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas,
las carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operación. Las intersecciones
de las carreteras con su usual concentración de complejos y diversos movimientos, deben
diseñarse con suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho
tránsito durante todo el período seleccionado para el diseño de las instalaciones.

La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionados
con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones, condiciones del terreno y factores
climáticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones físicas y anímicas
de los conductores. Tan importante como ofertar un buen diseño según la capacidad requerida de
una carretera, es brindarla en condiciones de óptima seguridad y eficiencia en los costos de
operación de los vehículos.

e) Cargas Equivalentes:

Con el objeto de evaluar el efecto, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a la estándar
de 8.2 toneladas, equivalente a un tándem de 14.5 toneladas, se han determinado factores de
equivalencia de carga por eje, que se han obtenido a partir de los resultados del AASHTO ROAD
TEST. Los resultados obtenidos en el camino de prueba de la AASHTQ han permitido determinar
que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de
ruedas y ejes, se expresa como:

Factor de equivalencia de carga =

Donde:

Po = carga estándar

P1= carga cuya equivalencia con la estándar se desea calcular.

Los pavimentos tienen como función principal la de soportar las cargas de los vehículos,
transmitidas a estos por sus respectivos neumáticos.

Unidad 4: Diseños de Pavimentos:

a) Flexible: Método MTC-82

El método de diseño de pavimentos flexible MTC es una versión original fundamentado en los
conceptos de la AASHTO y el método SHELL, considerando las características de los materiales y de
la perdida de servicialidad de la capa de rodadura del pavimento durante el periodo de vida.

El Método SHELL considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente
elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de Poisson (μ). Los
materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las capas tienen una
extensión infinita en sentido horizontal. El procedimiento básico supone al pavimento como una
estructura tricapa, en la que la capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la intermedia a
las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical, corresponde a la subrasante.

El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y granulares, y características de sus
materiales (E, μ), de manera que se cumpla un determinado criterio de deformaciones. El método
utiliza un programa BISAR de cómputo, el cual permite calcular los esfuerzos y deformaciones que
se producen en cualquier punto de la estructura y localiza las magnitudes máximas de ellos. Los
criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes:

a. Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas asfálticas supera la
admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.

b. Si la deformación vertical por compresión en la subrasante εz es excesiva, se producirá una

deformación permanente de la subrasante y por consiguiente del pavimento.

Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de espesores de

las diferentes capas del pavimento que garantizan el cumplimiento de los valores εty εz durante el
periodo de diseño. Para facilitar la aplicación del método por parte del diseñador, la SHELL ha
elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de los resultados de la aplicación de su
programa de cómputo.

En una primera serie (Figura 19) se presenta una combinación de espesores de las capas asfálticas
(H1) y de las capas granulares (H2) para que se satisfagan los criterios de deformación horizontal
por tracción εt. Los espesores a1 de capas asfálticas y a2 de capas granulares, combinados,
cumplen con ese requisito.

En una segunda serie (Figura 20) se presenta una combinación de espesores de las capas asfálticas
(H1) y de las capas granulares (H2) para que se satisfagan los criterios de deformación vertical por
compresión εz. Los espesores a3 y a4, combinados, cumplen con este requisito.

Como se requiere cumplir simultáneamente los dos criterios (que ni se agrieten ni se deformen) es
necesario fusionar las dos curvas en una (Figura 21). Y es así como la presenta la SHELL.
El método AASHTO considera el módulo de reacción del suelo; es una constante matemática que
muestra la “Rigidez” del suelo de fundación. Se basa en un ensayo a escala real con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representan la relación deterioro-solicitación de las
distintas secciones ensayadas.

La versión mejorada del método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanistas para
adecuar parámetros y condiciones diferentes a lo que inspiraron en el lugar del ensayo original.

El método AASHTO introduce el concepto de servicialidad en el diseño de pavimento como una

medida de su capacidad para brindar una superficie adecuada para el buen uso del usuario. Así
mismo, este método está basado en la determinación del número estructural (SN) que debe
soportar el nivel de carga exigido por el proyecto, considera distintas variables que son
fundamentales para el diseño del pavimento.

b) Rígido: Método de Asfalto.

En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es considerada como un sistema

elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su módulo de
elasticidad. Este procedimiento es usado para el diseño de pavimentos de asfalto compuesto de
combinaciones de capa asfáltica, base y subbase sin ningún tratamiento; la subrasante es la capa
subyacente más baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en
dirección horizontal; las otras capas de un espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en
el sentido horizontal. Una continuidad ó fricción total, es asumida en la unión entre cada una de
las capas para efectos del diseño.

En la metodología adoptada por este método, las cargas sobre la superficie de pavimento
producen dos esfuerzos de tensión que son críticos para propósitos del diseño conforme la figura
7-8; estos son:

1) El esfuerzo de tensión horizontal G t sobre el lado debajo en el límite de la capa asfáltica.

2) el esfuerzo de compresión vertical £ c en la superficie de la subrasante3.

 - Método de la Asociación de Cemento Portland.

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de diseño

desarrollado para pavimentos de concreto. Teniendo como base el conocimiento de varias teorías
de pavimentos como Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos, también la
experiencia en el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA. Derivado de lo anterior se generó finalmente este método de
diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos finitos
basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas (457 x 366
centímetros) a la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando
diferentes condiciones de apoyo y soporte. El método de diseño de la PCA considera dos criterios
de evaluación en el procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de
las losas y la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión del
terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de fatiga
reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas
repeticiones de carga.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del suelo, en
donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre los 50 y 700 PSI.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que estima
circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes (ESALâs).

- Método de AASHTO 93.

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los
Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2
años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen
las relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método
AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, este método introduce el
concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para
brindar una superficie lisa y suave al usuario.

En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre pavimentos rígidos,
para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como de los principales elementos que
conforman el pavimento de concreto como son: subbase, losa de concreto, juntas, selladores,
tipos de pavimento, etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o
parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.

Unidad 5: Mejoramiento de suelo.

a) Estabilización electroquímica:

La estabilización electroquímica de suelos es un proceso orientado hacia el mejoramiento integral

de sus propiedades geomecánicas: el incremento de la resistencia al esfuerzo cortante y la
disminución de su compresibilidad y su permeabilidad mediante elementos químicos.

Este método aplicado a un suelo que en estado natural tiene una baja resistencia (CBR  3%, al
95% de Densidad Máxima Compactada Seca), una granulometría variable con presencia de finos (1
%  Índice Plástico.  20 %); consiste en adicionar al suelo de un porcentaje (referido al peso seco
del suelo) de aditivos sólidos o líquidos, que pueden ser diluidos en agua para hacer una mezcla
homogénea, en un espesor de base definido y compactación  95% de la D.M.C.S. La estabilización
electroquímica de este material debe ser comprobado mediante ensayos de resistencia a
compresión no confinada, con material obtenido del terreno. Estas probetas deben ser
confeccionadas en terreno, en el momento en que se esté desarrollando la construcción. La
resistencia a la compresión mínima alcanza los 7 Kg/cm2 a los 7 días.

b) Diseño de suelo cemento y suelo asfalto.

La mezcla de suelo con cemento es considerada como una técnica de estabilización de suelos
granulares que conlleva un proceso de hidratación en el cual se desarrolla una red de enlaces
entre las partículas del suelo, esto acarrea un aumento en la capacidad portante y un notable
incremento en la resistencia mecánica del terreno. Dicha técnica se encuentra establecida en la
normatividad del INVIAS y del IDU con en el artículo 350 de las especificaciones generales de
construcción de carreteras.

- Suelo Asfalto:

Este método es muy utilizado en suelos arenosos o cohesivos, lo que se busca con este es
aglomerar las partículas y brindar un efecto ligante entre ellas. La implementación de asfaltos
líquidos o emulsiones asfálticas exige algunos requerimientos: El tamaño máximo de la partícula
debe ser menor a 1/3 del espesor de la capa compactada, más del 50% del material debe pasar el
tamiz de 4.76 mm y más del 35% el de 0.425m, entre 10 y 15% debe pasar el tamiz de 0.074 mm y
el límite líquido de la fracción dina no puede ser mayor de 40 ni el índice plástico superior a 18.

c) Asfalto en frio.

Es un agregado negro, formulado con aglomerantes bituminosos especiales en emulsión catiónica,

enjuagada con productos vegetales no tóxicos, agregados seleccionados y adecuadamente
calibrados para tamaño de grano y aditivos específicos que mejoran la adhesión, fluidez y
trabajabilidad del producto.

Este Asfalto en Frío es adecuado para el mantenimiento vial, pavimentación, cierre de agujeros,
reparación de pequeñas superficies deterioradas, grietas y, en general, casos en los que no será
necesario utilizar asfalto caliente.

El producto resiste el estrés a lo largo del tiempo, sea con tráfico secundario o en rutas de tráfico
principal. Es adecuado para patios comerciales, zonas rurales, etc.
 Conclusión.

Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes materiales, como
piedras o maderas. El término, sin embargo, suele asociarse en algunos países al asfalto, el
material utilizado para construir calles, rutas y otras vías de comunicación. Por ejemplo: “El
pavimento de este camino está en pésimas condiciones”, “Miguel decidió visitar el pueblo
pensando que el camino tenía pavimento, pero se encontró con un sendero de tierra”, “El
gobierno debería invertir más dinero para mejorar el pavimento de estas calles”.

En los últimos años se ha promovido el desarrollo de pavimento que sea sostenible y que respete
el medio ambiente. En este sentido cabe mencionar la creación de pavimento que combina el
asfalto con el polvo de caucho que se obtiene a partir de neumáticos reciclados y la utilización del
producto conocido como noxer, que tiene la capacidad de absorber la contaminación que
producen los tubos de escape de los vehículos.
 Bibliografía:

https://www.rocasyminerales.net/pavimento/

https://geologiaweb.com/geologia-economica/pavimento/#Usos_del_pavimento

https://definicion.de/pavimento/

blog.vise.com.mx

www.rocasyminerales.net

http://www.gruposur.com/download/hojas_tecnicas/ht-945-R2801101400.pdf

https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/23731/1/Suelo%20cemento-%20Tesis.pdf

https://www.buenastareas.com/user/oauth/callback?provider=google&code=4%2F0AY0e-
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https://handbook.usfx.bo/nueva/Cepi/466_Tesis%20Editadas
%20CEPI/255_Maestria/5_PROYECTOS%20DE%20INVESTIGACION/Estabilizacion
%20electroquimica.pdf