LA

) INGENIERÍA
HÉCTOR GALLEGOS

UPC
 ©Universidad Peruana
de Ciencias Aplicadas (UPC)

Abril 1999
Impreso en el Perú A Chabuca
Carátula: Eduardo Moll
Corrección de estilo: José Luis Carrillo Mendoza
Edición: Úrsula Freundt-Thurne
Mónica Jacobs
Diseño de carátula
y diagramación: Judith Kahn

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

Centro de Información

Gallegos, Héctor
La Ingeniería
Úrsula Freundt-Thurne (ed.) Lima:
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC), 1998.
·1
ISBN 9972- 76-05-6 11

il
11
INGENIERÍA/ INGENIEROS / DISEÑO TÉCNICO/
HISTORIA / EDUCACIÓN SUPERIOR /CURRÍCULA/ :¡
PERÚ li
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620 GALL l,
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_---'-- j
 Agradecimientos

Al ingeniero Marco Femández Bacat,

quien me autorizó para utilizar
libremente su extenso análisis
acerca de la historia de la
energía en el Perú.
Al arquitecto Fernando Sánchez
Griñánt y al ingeniero Luis
Bustamante Pérez Rosas, que leyeron
)
y criticaron constructivamente el
primer manuscrito.
 (

Puente.
1998
80 X 100 cms.
Óleo sobre tela

Ia Universidad Peruana de
Ciencias Aplicadas {UPC)
agradece a Eduardo Moll
la cesión de su cuadro
reproducido en la carátula.
 Contenido

PREFACIO 19

LA INGENIERÍA 26

¿Qué es? 26
La ingeniería militar 32
La ingeniería profesional 35
Las ramas de la ingeniería 43
La ingeniería y el desarrollo 46
El impacto de la ingeniería en la sociedad 48
El impacto de la ingeniería en el ambiente 57
La ingeniería y la planificación económica 64
La ingeniería y la cultura 68
Las tareas de la ingeniería en el futuro 72
Bibliografía 74

EL INGENIERO 75

¿Quién es? 75
¿Cómo resuelve problemas? 77
La excelencia ética 79
El aprendiz permanente 83
El ingeniero y la innovación 85
 13

El ingeniero y la seguridad 91 La Edad Media 147

El ingeniero y la comunicación eficaz 99 La Revolución Científica 150
Bibliografia 101 La Revolución Industrial 154
Preámbulo 154
HISTORIA DE LA INGENIERÍA EN EL MUNDO 103 La energía y la metalurgia 158
Las máquinas 160
Aspectos básicos 103 Los canales y los ferrocarriles 161
La ingeniería empezó en Sumeria 110 Los caminos 162
'
Preámbulo 110 El desarrollo urbano 164 1

El ser humano 114 El cemento 166 ¡:

El territorio 115 Los sistemas constructivos 167
Los ríos 116 Los puentes 167 : 1
El clima 117 Los edificios 168 1 '
La tecnología 118 La electricidad 169 i\
La irrigación 119 La ingeniería en el siglo XX 170
La ciudad 120 !1
El petróleo 170 1
1
La construcción urbana 121 Las máquinas eléctricas 171
123
1
La metalurgia Los transportes 172
Babilonia y Asiria 124 El saneamiento 174
Egipto 126 Los sistemas constructivos: El concreto
Grecia 130 pretensado 175
Los puertos 130 El aluminio 178
Los edificios 132 El canal de Panamá 178
El saneamiento 133 El Eurotúnel 179
Las máquinas 133 Los recursos hidráulicos 179
Roma 134 El río construido por el hombre 181 i 1
' 1
Los acueductos 135 Los puentes 182 i j'¡
Los caminos y los puentes 137 Los edificios 183 1
1 1
El arco 138 La energía nuclear 184 .l' i
' l t
El concreto 139 La exploración espacial 185
1 ¡1

El Panteón 143 La industria química 186

:! ·¡
' i'
El edificio multifamiliar 146 La electrónica 187
1
. 1
1 1
l
'
Las máquinas 147 Bibliografía 191 l1 1 1

1 1, ¡

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14 15

LA INGENIERÍA EN EL PERÚ 193 CIENCIA E INGENIERÍA 263

La ingeniería Inca 193 La misión 263

Introducción 193 La ciencia 265
Los materiales de construcción 195 La tecnología 270
Las herramientas 196 Las «gemelas-espejo» 272
Las sogas 197 El proyecto Manhattan: Las «gemelas-espejo»
La mano de obra 200 trabajando juntas 276
Los instrumentos 200 Ciencia y tecnología en la formación
La red vial 201 del ingeniero 278
La irrigación 204 Bibliografía 283
Los muros 206
La sismorresistencia de las edificaciones 210 EL DISEÑO 285
La ingeniería en la República: El siglo XIX 211
Preámbulo 211 Aspectos básicos 285
El inicio de la ingeniería 212 La síntesis 288
Meiggs 217 El proceso del diseño 290
El muelle y la dársena del Callao 220 El modelaje y el análisis 294
La Escuela de Ingenieros 221 La estructura de los objetos 298
El Ferrocarril Central 223 La variabilidad 300
El submarino de Blume 225 El tamaño de los objetos 304
Lima 226 Prototipos y precedencias 306
La ingeniería en la República: El siglo XX 228 Bibliografía 309
El desarrollo 228
Los ingenieros 232 EL PAPEL DE LAS FALLAS 311
Los ferrocarriles y carreteras 236
Las irrigaciones en la costa 239 El origen de las fallas 311
La energía eléctrica 242 La importancia de la experiencia 313
Los puertos 250 La falla conceptual 316
El aeropuerto Jorge Chávez 251 La falla en el análisis, dimensionamiento
La construcción naval 252 y fabricación 318
La minería y el petróleo 254 Los peligros naturales y el riesgo 319
La industria 258 Lecciones de fallas 321
Bibliografía 260 Bibliografía 330
6 17

LA FORMACIÓN DEL INGENIERO 331 Anexo 3: Informe al Seryicio Industrial de la

Marina (SIMA-PERÚ)
Demandas generales del proceso formativo 331 Estudio de factibilidad de la
La formación del ingeniero en la actualidad 334 ampliación del dique seco.
El perfil del ingeniero moderno 337 Obra N° 10550-97 de
El currículo 340 Gallegos-Casabonne-Arango,
El aprendizaje de diseño 346 Ingenieros Civiles 423
La formación integral 351
La formación ética 351 PLANOS 447 y ss.
La formación creativa 353
La formación comunicativa 355 INDICES 459
La formación para el aprendizaje
permanente 357 Índice onomástico 461
La educación de los profesores 357 Índice temático 475
Bibliografía 359

LOS CóDIGOS 361

(

Aspectos básicos 361 (

Aspectos históricos 361
El inicio de los códigos 364
<
Los códigos en la actualidad 365
La manía codificadora 368
Los códigos y el éxito de las obras 369
Los cambios de código 370
Los mitos de la seguridad codificada 372
Bibli.ografia 374

ANEXOS 375

Anexo 1: Algunos ingenieros notables 377

Anexo 2: Código de Ética del Colegio de
Ingenieros del Perú 409

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---------------------------------------------------------------------------- - ----------
 Prefacio

Este libro nació de un curso universitario -que "inven-

tó con el nombre de rrConceptos de ingeniería>r-- mien-
tras fui decano de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). Él es-
taba destinado a develar a los alumnos recién ingresa-
dos a los programas de ingeniería lo que era la carrera
profesional que habían escogido estudiar. Me proponía
que, asimilando aspectos básicos de la ingeniería pro-
fesional, confirmaran o renunciaran a tiempo a su real
o aparente vocación. Según sospechaba y pude luego
confirmar, tal vocación procedía generalmente de su
especial destreza en los cursos escolares de matemáti-
cas y de ciencias. La ingeniería, creían, era una simple
aplicación -una especie de prolongación y profundiza-
ción- de esa especial competencia; por esa misma ra-
zón, creían también que su placer y éxito en los estudios
-y, luego, su competencia en la actividad profesional de
la ingeniería- estaban garantizados.
1 La creencia de que la ingeniería es una activi-
¡ dad científica está enraizada en la sociedad. El lego
!
está convencido de que el ingeniero lidia esencialmen-
te con números y con fórmulas que representan la teo-
ría del comportamiento del mundo natural. De ahí
deducen que la ingeniería es rrexacta>1.

)
o 21

Aporta a esta creencia el hecho de que muchos Cambié entonces el rumbo del escrito. De ser
programas universitarios de ingeniería forman a sus una especie de libro de texto lo convertí en un ensa-
alumnos sobre la base de que ésta es sólo ciencia apli- yo acerca de la razón y ser de la ingeniería. Esta
cada. decisión complicó grandemente lo que al principio
Esta creencia, cualquiera sea su origen, es falsa. había sido una tarea relativamente sencilla. Fue ne-
El propósito del científico es descubrir el cono- cesario que, además de enfocar y organizar la mate-
cimiento; para ello utiliza abstracciones: conceptos, ria central de un modo diferente, incorporara un tra-
hipótesis y teorías. Más aún: su método es lineal, tamiento exhaustivo de aspectos considerados
jerárquico e independiente de sus valores personales controversiales por algunos pensadores.
y cult¡,¿rales. En otras palabras, los resultados obte- Temas como el impacto de la ingeniería en la
nidos por un científico pueden ser replicados por otro sociedad y en la determinación de su historia, la re-
en cualquier lugar. cuperación de un balance positivo entre el ser huma-
El ingeniero tiene que ver con la creación y fa- no y la naturaleza, la característica evolutiva -casi
bricación de objetos -automóviles, puentes o teléfo- "danuinianw-- de la tecnología y el papel de la inge-
nos- , no con abstracciones; él es un hacedor, no niería en el desarrollo de los países no industrializa-
un analista. $u método es subjetivo y dependiente de dos, están ahora en la médula del ensayo.
sus valores personales y los culturales de la Confío que el libro sea socialmente útil. Para
sociedad a la que pertenece. Para cumplir hoy su eso fue escrito.
tarea se apo- ya en los conocimientos científicos
disponibles, aun- que también, si es útil para su Héctor Gallegos
propósito, puede, crea- tivamente, descartarlos. Lima, enero 1999
En el proceso de escribir el libro me fui dando
cuenta gradualmente de que dirigirlo prioritariamente
al estudiante de ingeniería y, en alguna medida, a los
ingenieros profesionales, era perder la oportunidad de
llevar un mensaje válido y útil a la sociedad toda.
Después de todo, no hay actividad humana que no
dependa del mundo artificial creado por la ingeniería
a partir de la naturaleza , ese mundo artificial que
hace posible que existamos. ¿No es ésta razón sufi-
ciente para que todos nos interesemos por la ingenie-
ría, la entendamos y comencemos a mirar las cosas
que nos rodean, al mismo tiempo misteriosas y gra-
tuitas, de un modo más racional y sensitivo?

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 La Ingeniería

¿Qué es?
Sentado sobre una moderna silla regulable, frente al
monitor de mi sistema de cómputo, escribo este li-
J
bro presionando un teclado que le transmite a la
unidad central complejas instrucciones. Tengo a mi
lado un teléfono que, a través de Internet, me pue-
de conectar con información mundial. La luz artifi-
cial me ilumina. Veo a través de una ventana de
vidrio un jardín que, si deseo, puedo ocultar con
unas persianas de plástico . Estoy protegido en una
casa bajo techo; hay un vaso con agua a mi lado, y
un ventilador agita el aire: hace calor. Todas estas
cosas, que me permiten producir de manera tangi-
ble lo que estoy investigando y pensando, y que me
proporcionan comodidad para hacerlo, han sido crea-
das, diseñadas, fabricadas, perfeccionadas y super-
visadas por ingenieros: ellas son frutos de la ingenie-
ría. Quizá estos u otros frutos de la. ingeniería, aque-
(
llos que forman el mundo artificial que envuelve a
todas las actividades del ser humano, puedan con-
ducirnos a entender lo que ella es.
Podría ser, por ello, que apreciar lo que es la
ingeniería se asemeje a la forma en que Beethoven
26
propuso que se entendiera la música. Al terminar de
ejecutar una de sus sonatas, un oyente le preguntó
qué «significaba)); después de un momento de medi-
tación, Beethoven volvió al piano y la interpretó de
nuevo.
Pero estimar y entender la función de los
objetos producidos por la ingeniería puede que no
sea suficiente para conocerla. Entonces, ¿qué es efec-
tivamente la ingeniería?; ¿cómo se la puede definir?
Uno puede examinar la profesión de la inge-
niería y su quehacer casi indefinidamente sin llegar
a agotar sus posibilidades, sus significados o la for-
ma en que es vista o entendida tanto por los que la
ejercen, los que se educaron en ella y ejercen activi-
dades distintas, cuanto por los legos. Por eso es di-
ficil decir con precisión qué es la ingeniería. Sin
·embargo, existen buenas aproximaciones.
En 1828, la recién formada Institución de
Ingenieros Civiles de Gran Bretaña -que agrupó ini-
cialmente a los ingenieros que construían obras y a
los que fabricaban máquinas-le encargó a Thomas
Tredgold, uno de sus miembros prominentes, que
definiera la ingeniería. Él sostuvo que era 11el arte de
dirigir los grandes recursos de poder (la energía)
existentes en la naturaleza para uso y conveniencia
del ser humano)).
Esta definición, al mismo tiempo simple y
profunda, carece, explicablemente, de referencia al-
guna a la indispensable base científica que caracte-
riza a la ingeniería moderna. En el lugar y la época
en que fue expresada -la primera revolución indus-
trial- existía una clara preferencia por fabricar las
cosas sin atarse a las aún incipientes formulaciones
matemáticas de un mundo físico que apenas empe-
27
zaba a entenderse. Se estimaba que dichas formu-
laciones oscurecían y demoraban, en lugar de acla-
rar y acelerar, las grandes decisiones conceptuales
del proceso de creación de las obras. Estas obras,
hay que apreciarlo, eran urgentes y debían, por ello,
completarse en plazos breves definidos con antela-
ción. Telford -el prolífico ingeniero inglés de esa épo-
ca-, por ejemplo, no admitía en su oficina gradua-
dos de los politécnicos franceses: sostenía que sabían
demasiada matemática para ser buenos ingenieros.
De otro lado, el reconocimiento de que la ener-
gía es el recurso objetivo fundamental de la naturale-
za, y de que es el que mayor influencia tiene en el
desenvolvimiento de la vida humana, se adelanta a su
época. Este hecho resulta particularmente claro
cuando recordamos que, de acuerdo con la teoría de
la relatividad de Einstein formulada en este siglo, la
materia (estrictamente, la masa de la materia) Y. la
energía son equivalentes.
La definición de Tredgold, que permaneció
incuestionada e inmutable por bastante más de un
siglo, fue útil para educar ingenieros hasta bien
avanzado el siglo XX.
En las primeras décadas de este siglo la cien-
cia alcanzó preeminencia, y algunos países -parti-
cularmente Estados Unidos y Alemania-la conside-
raron el motor de su prosperidad y de su poderío mi-
litar, razón por la cual la privilegiaron con cuantio-
sas inversiones. Así, en la década de los 40 algunos
ingenieros, sobre todo los dedicados prioritariamente
a tareas académicas, comenzaron a considerar que
la ingeniería era exclusivamente la ciencia básica
aplicada. Más aún: esta nueva visión de lo que era
la ingeniería condujo a que se modificaran los currí-
28
culos tradicionales de la enseñanza de la ingeniería
para incorporar más materias científicas y reducir-
en compensación por no aumentar la duración de la
carrera-los cursos de contenido profesional. En las
universidades, al graduado de los programas que
adoptaron ese nuevo contenido curricular se le lla-
mó «ingeniero científico».
A pesar de que la percepción del público, que
se sustentaba sobre todo en la visión gubemamen-
tal y académica adoptada y divulgada por la prensa,
otorgaba a la ciencia la responsabilidad de la exis-
tencia de las cosas, los ingenieros activos en el ejer-
cicio profesional mantuvieron, en oposición a esa
corriente pública, el juicio básico de lo que es la
ingeniería. La Real Sociedad Aeronáutica de Gran
Bretaña señaló entonces:
<<Aunque se pretenda lo contrario, los ae-
roplanos no son diseñados por la ciencia
sino por el arte. No sugerimos por un mo-
mento que la ingeniería pueda olvidarse de
la ciencia; todo lo contrario: ella se asienta
sobre fundamentos científicos. Pero hay un
gran abismo entre la investigación científi-
ca y los productos de la ingeniería: el puente
para salvarlo es el arte del ingeniero.>>
Hacia finales de la década de los 70, el mo-
delo lineal aceptado (que presuponía que de la inves-
tigación científica básica se pasaba necesariamente
a la innovación y luego al producto exitoso) comen-
zó a ser cuestionado en la mayor parte de los proce-
sos de desarrollo industrial. (Son excepciones las
actividades basadas totalmente en la ciencia, como
29
la biotecnología o la -farmacología.) Grandes logros
materiales -como la llegada del ser humano a la
luna en 1969- demostraron que su éxito no repo-
saba en conocimientos científicos inmediatos sino
más bien en destrezas y conocimientos tecnológicos.
Éstos podían carecer de base científica o tenerla
remota o muy cercana. Pero de lo que no había duda
es de que eran necesariamente fruto de la intuición,
la innovación, el poder de síntesis y la capacidad
organizativa. Se entendió entonces que la tecnología
-el saber por qué hacer y el cómo hacer o, mucho
mejor dicho, la aplicación del conocimiento, la inge-
niería y la organización industrial para crear el
mundo construido por el hombre-, y no la ciencia,
era el verdadero motor del desarrollo. Más aún: se
llegó a la conclusión de que existía un conocimiento
tecnológico y que, por ello, la epistemología -la fi-
losofía del conocimiento.:.._; que se ligó siempre de
modo exclusivo a la ciencia, también estaba ligada
a la tecnología.
En suma, se reconoció que la ciencia y la tec-
nología eran entidades independientes, cada una con
su propio fin -el saber, en la ciencia; los objetos, en
la tecnología-, y que su colaboración e integración
crecientes servían al propósito del desarrollo de
ambas.
En 1961, el Massachusetts Institute of 1
Technology, que había adoptado el currículo cientí-
1
fico para educar a los ingenieros de diversos progra-
mas, y que apreciaba resultados negativos en su !
actuación profesional, hizo un estudio global de la 1
tarea y la función de la ingeniería. El propósito era - 1¡
redefinir el perfil de sus graduados y reestructurar
el contenido curricular de sus carreras para graduar .1 :
.
 30
profesionales competentes que entendieran su ver-
dadero papel en la sociedad. Su base consistía en
retomar, en lo que fuese menester, a las fuentes tec-
nológicas de la ingeniería, e incorporarle la dosis ne-
cesaria y suficiente de conocimiento científico.
La concepción de ingeniería a la que llegó
dicho estudio fue la siguiente:
«La ingeniería es una profesión. Sus
miembros hacen un trabajo creativo que
resulta en cosas que la gente quiere o ne-
cesita. Estas cosas pueden ser carreteras,
submarinos, vehículos interespaciales,
antibióticos o televisores. La ciencia, de otro
lado, es la búsqueda del conocimiento. La
ciencia de las matemáticas extiende el cono-
cimiento al;:>stracto. La ciencia de la fisica
extiende el conocimiento organizado del
mundo físico. En cada una de ellas, la con-
sideración puede ser limitada cuidadosa-
mente a aspectos aislados de la realidad. El
ingeniero debe lidiar con la realidad en to-
dos sus aspectos, debe ser competente en
las más clásicas y las más modernas partes
de la ciencia y debe ser capaz de diseñar y
hacer un producto que pueda ser usado por
la gente. Más aún: debe asumir la respon-
sabilidad de la seguridad y bienestar de los
usuarios de sus productos.»
Esta concepción es la base no sólo de las
definiciones modernas de lo que es la ingeniería,
sino , lo que es más importante, de la formación
universitaria del ingeniero moderno.
)
31
Aunque con algunas variantes, hoy se admi-
te en casi todo el mundo la definición de la ingeniería
formulada por el Accreditation Board for Engineering
and Technology de los Estados Unidos -una insti-
tución que, formada por los pares profesionales de
la ingeniería, tiene como propósito evaluar y acredi-
tar programas universitarios de ingeniería:
ceLa ingeniería es la profesión en la que el
conocimiento de las matemáticas y ciencias
naturales, obtenido mediante estudio, expe-
riencia y práctica, se aplica con juicio para
desarrollar formas de utilizar económica-
mente los materiales y fuerzas de la natu-
raleza para beneficio de la humanidad.''
Sobre la base de la definición precedente, el
estatuto del Colegio de Ingenieros del Perú, aproba-
do por el Estado peruano en 1987, estableció así la
definición legal de la ingeniería en el país:
«... la técnica social que aplica con fun-
damento y responsabilidad los conocimien-
tos científicos logrados a través del estudio,
la experiencia y la práctica para emplear
racional y económicamente los recursos y
las fuerzas de la naturaleza en beneficio del
ser humano y la sociedad.»
¿Son estas defmiciones, sean ellas de la esen-
cia o legales, suficientes para entender lo que es y lo
que hace la ingeniería, así como sus responsabilidades?
Sí, si se las lee integradas. Es por ello nece-
sario un recuento.

32
La ingeniería es esencialmente la actividad
humana capaz de atender necesidades mediante co-
sas materiales que las satisfacen eficazmente.
Su historia demuestra que para cumplir su
propósito siempre ha tenidci mucho de arte -inclu-
sive, que antes de la aparición de la ciencia era puro
arte-, pero, también, que hoy es indispensable, en
aras de la eficiencia, la seguridad y la economía, que
utilice todos los conocimientos científicos y tecnoló-
gicos disponibles.
Como la existencia del ser humano depen-
de de la naturaleza, el ingeniero la usa como ma-
teria prima que debe transformar y, además, pro-
teger.
Finalmente, es una profesión: (a) tanto en el
sentido de que para ejercerla se requiere no sólo
formación académica sino experiencia, cuanto que es
reconocida, por lo menos implícitamente, como esen-
cial por la sociedad; y, (b) porque su ética va más allá
de la impuesta por la ley moral, pues el ingeniero
siempre hace su trabajo, aunque provenga de un
encargo de entes privados, para la sociedad.
La ingeniería militar
En el cimiento del desarrollo de la ingeniería profesio-
nal como la conocemos hoy día, está la ingeniería
militar.
En la prehistoria todo hombre debía ser un
guerrero, y todo guerrero era, hasta cierto punto, un
ingeniero. Los esfuerzos primitivos estaban restrin-
gidos a la provisión de protección artificial para la
persona y de máquinas para lanzar piedras o flechas
que hicieran posible destruir al enemigo.
'! '
ji
33 '1
En la historia romana se encuentran refe-
rencias al praefectus fabrum, un funcionario que
dirigía y controlaba a las cuadrillas de trabajado-
res empleadas en la construcción de carreteras y
a los grupos de artesanos encargados de otras
obras públicas.
El Domesday -en inglés moderno, el Doomsday,
el día del juicio- era un libro oficial que contenía el
registro de los acontecimientos ingleses -se lo lla-
maba «la descripción de Inglaterra••-, y se lo usó de
manera general durante los siglos XI y XII.
El Domesday de 1086 hace referencia a
Waldivus Ingeniator -Waldivus ingeniero- co:m:o
jefe de obras de Guillermo el Conquistador.
A través de la Edad Media, los clérigos, por su
mayor cultura, eran empleados frecuentemente como
ingenieros militares para planificar y construir las
obras y máquinas de defensa y ataque. Uno de los
1
más conocidos es Gundulf, obispo de Rochester, que
construyó, entre otras fortificaciones, la Torre Blan- 11
ca de la Torre de Londres.
Las palabras <ingenio» e «ingenioso•• provienen
del latín in generare, que significa «crear». Por tan-
to, la persona que creaba o diseñaba construcciones .
de defensa o de ataque y máquinas de guerra fue
conocida como el ingeniator o «ingeniero)).
Resulta claro, por eso, que en la antigüedad
y en el medioevo el ingeniero era el especialista que
usaba y construía la maquinaria bélica -catapultas,
arietes, ballestas, rampas, torres y escaleras-, así
como otros implementos destinados al ataque de
castillos y fortalezas. En épocas de paz ese mismo in-
geniero construía las fortificaciones para la defensa
de las ciudades. Como estos ingenieros cavaban zan-
 34
jas y túneles, se los llamó en muchos casos ((zapa-
dores••. Con la introducción del uso de la pólvora, la
guerra cambió cualitativamente, pues adquirió carac-
terísticas terriblemente más mortíferas; fue necesa-
rio, por ello, que el ingeniero adquiriese mayores co-
nocimientos técnicos y científicos, pero aun así siguió
siendo un soldado que peleaba codo a codo con la in_
fantería.
Durante el siglo XVII los ingenieros milita-
res franceses eran brevetados y cumplían fun-
ciones militares y civiles. Sébastien Le Prestre de
Vauban, un gran diseñador de fortificaciones, creó
el C rpo de Ingenieros Militares. Este cuerpo, que
reuma gradualmente a los zapadores y artilleros
fe =ganizado en batallones y sirvió con gran dis
tmcwn durante las campañas de Napoleón. En
1868 incorporó al batallón de telegrafistas, en
1876 al de ferrocarrileros, y en 1904 al de aeronau-
tas.
La primera escuela de ingeniería militar fue
establecida en 1748_ y dio origen -entre 1794 y
1795- a la notable Ecole Polytéchnique (acerca de
la cual trataremos más adelante).
. . En los ejércitos modernos, los cuerpos de
1ngemeros prestan servicios tanto técnicos como de
combate. Sus tareas principales son la construcción
y el mantenimiento de caminos, puentes, pistas de
a errizaje y zonas para recibir paracaidistas y sumi-
mstros soltados desde el aire; las demoliciones inun-
r daciones, sembrado de minas y construcción de
ob tru iones de todo tipo: los levantamientos y lo-
cahzaciOn. ?e blancos en apoyo de la artillería y la
construccwn de bases de lanzamiento de misiles· el
aprovisionamiento de agua y saneamiento, y la dis-
35
posición de bombas, misiles y otros artefactos explo-
sivos que no han estallado.
La ingeniería profesional
El desarrollo científico experimental institucionaliza-
do nace simultáneamente con la formación de la
Royal Society en Inglaterra (1660) y la creación de la
Académie Royales des Sciences (1667) en Francia. No
ocurre lo mismo con la ingeniería profesional como
la conocemos hoy día. Aunque tiene los dos mismos
países de origen que la investigación científica, ella
procede de dos vertientes radicalmente distintas.
La ingeniería francesa se enraíza en el apoyo
y en el servicio al Estado. Simultáneamente con la
creación, a inicios del siglo XVIII, del Cuerpo de In-
genieros Militares, el Estado francés formó el Cuer-
po de Ingenieros de Puentes y Caminos, que incor-
poraba a todos los ingenieros a su servicio. El cuer-
po creó, en 1747, la primera escuela de ingeniería del
mundo (y la primera de las que serían reconocidas
como las Grands Écoles francesas), la renombrada
École Nationale des Ponts et Chaussées. Sus prime-
ros profesores sentaron las bases científicas de la
ingeniería. Ellos escribieron los tratados de las cien-
cias de la ingeniería -la resistencia y la mecánica de
los materiales, los órganos de máquinas y la hidráu-
lica, por ejemplo-, que se convirtieron en textos
básicos para todos los politécnicos europeos, parti-
cularmente para los ingenieros británicos que se
autoeducaban. Los graduados notables de esta es-
cuela -como Cauchy, conocido por sus avances en
la resistencia de materiales; Fresnel, celebrado por
sus leyes de la teoría de las ondas ópticas, y Dupuit,

6
uno de los fundadores de la matemática económica-
fueron más científicos que ingenieros.
La École Polytéchnique fue concebida bajo la
monarquía y puesta en marcha por el gobierno re-
volucionario, con el apoyo de Napoleón, en 1794.
Desde entonces ha recibido la colaboración perma-
nente de todos los gobiernos. La filosofía de sus crea-
dores la resumió el famoso matemático Laplace: "La
Polytéchnique debe producir gente joven destinada a
formar la elite de la nación y ocupar los puestos más
importantes en el Estado». Los estudiantes recluta-
dos para este fin siempre han sido, de acuerdo con
la visión de sus planificadores, "ciudadanos del más
alto nivel».
Al desarrollarse la actividad privada, el Gobier-
no francés fundó, en 1829, la École Centrale. Su pro-
pósito fue formar ingenieros comparables a los de la
Polytéchnique, pero destinados a servir a la industria.
Este punto de partida, y el reconocimiento
social implícito en él, dieron a la naciente profesión
de la ingeniería orgullo de pertenencia. La situación
actual continúa esa tradición: la mayor parte de los
líderes en el Gobierno y en la industria franceses son
graduados de las elitistas Grands Écoles. Éstas son
unas cien instituciones que se dedican sobre todo a
la enseñanza de la ingeniería.
En Gran Bretaña la evolución de la ingenie-
ría fue radicalmente diferente. Las clases altas bri-
tánicas creían en una educación clásica, la de origen
griego; sus herederos -los hijos mayores-adquirían
títulos no biliarios y administraban las propiedades
de la familia. Los hijos menores eran clérigos o mi-
litares. No existía tampoco un cuerpo de ingenieros
militares apoyado por la monarquía.
! '
37
Los primeros fondos concedidos por el Parla-
mento para apoyar la educación técnica superior se
adjudicaron en 1889, más de un siglo después que
en Francia. Cambridge introdujo su primer progra-
ma en "ciencia mecánica)) en 1890, y Oxford creó el
de «ciencia de la ingeniería)) en 1909. La Universidad
de Londres, a la cual pertenece el renombrado Im-
perial College of Science and Technology, fue, desde
su creación en 1836 hasta comienzos del siglo XX,
sólo un ente examinador que confería grados a los
graduados de otras universidades.
Sin embargo, contra toda lógica aparente, y
dadas, entre otras, sus desventajas educativas, es en (
Gran Bretaña donde se produce la primera revolu- (
ción industrial y donde la ingeniería avanza a una
velocidad y alcanza un nivel nunca antes vistos.
Estos hechos se xplican, por lo menos parcial-
mente, al evaluar el motor social para el progreso.
Mientras que en Francia la tecnología estaba atada al
apoyo del Gobierno y a decisiones burocráticas, en
Gran Bretaña se desarrollaba en función de la creati-
vidad y la capacidad empresarial individuales.
El conocimiento para avanzar se ganó en
Gran Bretaña a través de la experiencia en los talle-
res, las fábricas y la construcción, y los ingenieros
aprendieron su arte y su ciencia como cada uno
consideraba que le era indispensable, a través de la
tutoría de ingenieros más experimentados. Cierta-
1
mente, muchos ingenieros franceses apreciaron y
usaron la experiencia británica, así como muchos
ingenieros británicos aprendieron ávidamente de los
!i (
i
textos franceses. ,.i
Dado que en Gran Bretaña no existía un i'
modo formal de estudiar ingeniería, un pequeño gru- i 1
1
 38
po de ingenieros se propuso formar un centro d
iz:formacióy de instn::ción para aquellos que qui
sieran segmr la profeswn de ingeniería civil.
El 2 de enero de 1818, en la cafetería Kendall
e la calle Fleet, en Londres, tuvo lugar la sesión
ma gul de The I stitution of Civil Engineers (la
I. nstltu. cwn de Ingemeros Civiles}. Henry Palmer, un
mgemero de la oficina del prolífico Telford, tuvo a su
cargo el discurso de orden . Dijo entonces:
¡: «El ingeniero es un mediador entre el fi-
lósofo y el artesano -es como un intérpre-
te entre dos extranjeros y debe saber la len-
gua de ambos--; de ahí la absoluta necesi-
dad de que posea experiencia práctica y
conocimientos teóricos.,
Su imagen del ingeniero era sin lugar a du-
das Smeaton. John Smeaton -constructor de puen-
tes, puertos y un notable faro (hoy monumento his-
tórico británico), además de fabricante de máqui-
nas-fue el primer hombre que se autodenominó ,<in-
geniero civih. Lo hizo en 1768 para diferenciarse del
'<ingeniero I_Uilitar» y ?ara "hacer saben., como él dijo,
que se dedicaba a diseñar y construir sólo obras de
paz. Así, modificó el título de «ingeniero» que se ha-
bía aplicado genéricamente desde la Edad Media
para referirse exclusivamente al 1cingeniero militan.
Más aún: Smeaton reunió en una sola actividad el
quehace el architecton, el constructor griego, y el
de los multiples creadores o diseñadores de construc-
ciones y máquinas destinadas al desarrollo -y no a
1 estrucción-que lo precedieron. Dirigió su ha-
bilidad artesanal, enriquecida por conocimientos
) J
39
científicos adquiridos a través del acceso competen-
e -había tenido una excelente educación-, a l.os
escritos de su época. Y lo hizo para ser .un. profesional,
es decir, una persona cuyos conocimientos especializados
No solo son reconocidos por la sociedad sino que están
destinados, mas que al provecho per- sonal, al
beneficio de ella. En respuesta a una carta n que le
solicitaban recibir un auxiliar, Smeaton escribió lo
que era su filosofía de vida profesional: "Nunca he
confiado mi reputación en mi actividad fuera de mis
manos; por ello mi profesión es tan personal y tan
sujeta a la ética, como la de un mé- dico o la de un
abogado».
Con el fin de formar una sociedad informal de
ingenieros civiles, Smeaton convocó a los ot os doce
ingenieros prominentes de su época. Reumdos los
trece en la taberna de King's Head, en Londres, el 15
de marzo de 1771, acordaron juntarse cada dos se-
manas para comer juntos y «conversar, discutir y
comunicarse ideas y conocimientos,,.
Se puede afirmar que a partir de esa reunión
inicial nació la profesión de la ingeniería como la
conocemos hoy día. Esta afirmación está justificada
históricamente, pues todos los ingenieros allí reuni-
dos habían integrado y asociado la práctica y la cien-
cia. Al mismo tiempo que ejercían su clara vocación
para fabricar cosas prácticas, buscaban, para.lo rar
seguridad y eficiencia, apoyarse en los conocimien-
tos científicos disponibles, elaborados sobre todo por
sus universitariamente educados colegas franceses.
Las múltiples reuniones del grupo de intercambio
informal liderado por Smeaton condujeron luego a la
formación de una sociedad educativa, la ya mencio-
nada Institución de Ingenieros Civiles.
l
1
1
.o
En la reunión inaugural de la Institución, el
2 de enero de 1818, se acordó, entre otras resolucio-
nes administrativas, la que precisaba su objetivo
central. La resolución quinta describía en detalle el
procedimiento para tratar los temas profesionales: el
modo de plantearlos, el método para su aceptación
como temas de discusión, la información necesaria
para abordarlos -documentos acerca de invenciones
Y publicaciones-y la obligación de todos los miembros
de proveer todos los conocimientos a su alcance.
El 25 de enero de 1820 la Institución eligió su
primer presidente - Thomas Telford-, a quien se
le reconocía una extensa práctica profesional y el
ma- yor prestigio entre los ingenieros de su época.
Telford a.ceptó el honor, y para probar su deseo de
prospe- ndad para la institución donó, entre
muchos libros franceses, 'algunos considerados
notables: los cuatro volúmenes de la Hydraulique de
Belidor, los tres de Sur le Canaux et les Ponts de
Gauthet, y los tres volúmenes de Sur les Ponts de
Peronet.
Se había institucionalizado así la ingeniería
civil moderna -la profesional-, que uniría la expe-
riencia y la ética aportadas esencialmente· por la
práctica británica, a las ciencias de la ingeniería
aportadas por la academia francesa.
La Institution of Mechanical Engineers, que
separó por primera vez la educación del ingeniero
que tenía que ver con máquinas de la del ingenie-
ro civil -que tiene que ver con las construccio-
nes-, fue fundada en Londres en 1847; George
Stephenson -un notable diseñador y constructor
de locomotoras- fue su primer presidente.
. La ingeniería estadounidense es heredera de
las tradiciones británica y francesa. La visión de la
! ;
1
41 : 1 '
educación clásica británica fue transferida a Harvard
y Yale, donde aún hoy es dificil encontrar algún in-
terés en la ingeniería. La aplicación del modelo del
politécnico empezó con la creación de la Academia
Militar de West Point (1802), destinada a la educa-
ción de los ingenieros militares.
En 1865, con sólo quince alumnos, inició sus
actividades el Massachusetts Institute of Technology.
Modelado tras los principios del Imperial Technical
School de Moscú que enfatizaba la enseñanza en
laboratorios y talleres, y en los politécnicos alema-
nes que integraban la educación con la investigación,
se convirtió en uno de los grandes centros de ense-
ñanza de la ingeniería en el mundo.
Sin embargo, como en 1817, cuando se inició
la construcción del canal del Erie, había menos de
treinta ingenieros profesionales en todo Estados
Unidos, no quedó otra solución que adoptar el sis-
tema británico de aprendizaje de la ingeniería. Los
canales, los talleres, los ferrocarriles y las fábricas
fueron, hasta la I Guerra Mundial, las principales
«escuelas•• de la ingeniería norteamericana. En ellos
los constructores, topógrafos y mecánicos se hicie-
ron ingenieros. Es el ca:so de Ford o de Westing-
house .
En el contexto precedente, signado por la
necesidad de defender el prestigio y la calidad de la
ingeniería, los ingenieros norteamericanos crearon
cinco prominentes sociedades que representan, hasta
ahora, a las ingenierías básicas -civil; de minas,
metalurgia y petróleo; mecánica; eléctrica y quími-
ca-: la American Society of Civil Engineers (1852);
el American Institute of Mining, Metallurgical, and
Petroleum Engineers ( 1871); la American Society of
 42
r 43
Mechanical Engineers (1880); el Institute of Electrical
and Electronic Engineers (1884) y el American
Institute of Chemical Engineers ( 1908).
. Para ser reconocido hoy como ingeniero pro-
feslünal no basta poseer el título otorgado por la uni-
versidad o el politécnico. En efecto, un graduado
universitario es sólo un proyecto -una posibilidad-
de profesional. La verdadera profesionalización
¡·
J -entendida como distinta a la formal, que es concedi-
da por entes deontológicos o autoridades de gobierno-
se consigue gradualmente, a través de un proceso
siempre inconcluso, que gruesamente se denomina <<ex
periencia». En el Perú la competencia académica inicial
del ingeniero y su verdadero proceso (no el formal) de
profesionalización están confiados a cada uno. Salvo
por algunos mandatos contenidos en el Código de Éti-
J· ca del Colegio de Ingenieros del Perú -por ejemplo,
!: en el artículo 17, acápite (b), se señala que es con-
'
trario a la ética «ofrecerse para el desempeño de fun-
ciones para las cuales no se tenga capacidadn- no
. . ' dita periódicamente mediante proced1m1e tos
ex1ste s1stema alguno que lo obligue a hacerlo.
La verdad es que en el Perú de hoy, como en
la mayor parte de los países latinoamericanos, el
proceso formal de profesionalización -la autoriza-
ción o licencia para ejercer la profesión y asumir ante
la sociedad las responsabilidades que ella conlleva-
es gravemente defectuoso y carece de significado real.
El salto de graduado universitario a profesional es
automático. Acabados los estudios universitarios
-sin importar la calidad de ellos-y obtenido el tí-
tulo, la profesionalización es sólo una formalidad: al
Colegio de Ingenierosle basta constatar la autenti-
cidad del tít lo universitario, cobrar la inscripción y
recabar la JUramentación del acatamiento de las
normas éticas, para conceder el número de regis ro
rofesional. Posteriormente se mantiene la «profeslo-
alidad» pagando las cuotas periódicas y votando en
las elecciones de directivos del Colegio. _
Este procedimiento no es igual en otros pal-
es sobre todo en los anglosajones. En éstos existe
com' o mínimo un examen inicial que evalu' a 1as com-
S
petencias--académica y profesional. Para ser a rob::-
do exitosamente, este examen demanda expenenc1a
profesional tutelada de varios años, a emás del título
académico universitario que, las mas de las v ces,
debe provenir de un programa universitario de mge-
niería acreditado. La acreditación es un proceso e
control de la calidad mínima -determinada a partu
de criterios objetivos-de los programas universita-
rios de ingeniería; este proceso es controlado por :?s
propios ingenieros. En otras palabras, es la profes10n
la que cuida de sí misma. .
En algunos países (Gran Bretaña en partt-
cular), la calidad profesional se verifica Y_ sacre-
-presentación de trabajos profesionales, por_ eJ m-
plo-que pretenden garantizar quls con clmlen-
tos del ingeniero estén al día. Qmza lo mas nota-
ble de esta acreditación de la creciente destreza de
los ingenieros sea que es tenida en gran estima por
la sociedad y constituya la base para la c ntra a-
ción de los servicios profesionales de los mgeme-
ros británicos.
Las ramas de la ingeniería
Las principales ramas de la ingeniería son las si-
guientes:
44
• Ingeniería civil. Es la rama más antigua y más
amplia de la ingeniería. Su tarea fundamental con-
siste en planificar, diseñar, trazar, construir, super-
visar y mantener caminos, ferrocarriles, puentes,
túneles, puertos, aeropuertos, sistemas de provi-
sión de agua y eliminación de desagües, represas,
defensas ribereñas, grandes edificios y, en general,
obras de infraestructura. Sus subespecialidades
son la ingeniería estructural, la de construcción, la
de transportes, la de suelos y la hidráulica.
• Ingeniería ambiental. La ingeniería ambiental se ha
convertido en las tres últimas décadas en una de las
ramas fundamentales de la ingeniería. Apoyada en
disciplinas como la química, la ecología, la geología,
la hidráulica, la microbiología, la economía y las
matemáticas, está involucrada con el tratamiento y
distribución del agua, la recolección y disposición de
desagües, el control del aire y la polución del ruido,
la gerencia municipal para la disposición segura de
las basuras sólidas y peligrosas y la preparación de
estudios de impacto social y ambiental. El ingeniero
ambiental usa modelos matemáticos para evaluar y
diseñar sistemas que hagan posible resolver los
problemas mencionados. Su tema fundamental es
la protección de la salud y la preservación del am-
biente previniendo la contaminación de los recur-
sos aire, agua y tierra. No hay proyecto de ingenie-
ría que no deba someterse al análisis de un inge-
niero ambiental.
• Ingeniería mecánica. Su tarea es el diseño, fabri-
cación, aplicación y mantenimiento de máquinas,
herramientas -máquinas que hacen máquinas-,
maquinaria y equipo en todas las ramas de la indus-
tria. En la subespecialidad de la ingeniería energé-
45
tica los ingenieros -se encargan del diseño, fabrica-
ción, utilización y mantenimiento de turbinas hidráu-
licas y de sistemas de calefacción, ventilación y aire
acondicionado. Otra subespecialidad es la ingeniería
nuclear.
• Ingeniería eléctrica y electrónica. Es hoy la mayor
de todas las ramas de la ingeniería. Su actividad
incluye la generación y transmisión de energía, la
electrónica, la computación, los sistemas de comu-
nicación y los controles automáticos.
• Ingeniería industrial. Su campo es el diseño, me- ¡ 1
jora e instalación de procesos y sistemas integrados : ;!/
de personal, materiales, equipos y máquinas, y ener- !
1;
1
gía para la producción de bienes y servicios.
1 ¡¡
• Ingeniería química. Tiene como finalidad el diseño
y la operación de plantas para la producción de
materiales que proceden _de materias primas que
sufren cambios químicos durante su procesamiento;
por ejemplo, pinturas, fertilizantes, fármacos, deriva-
dos del petróleo, plásticos, cerámica y vidrio. Con
dicho fin, maneja procesos de transferencia del ca-
lor o de masa, mecánicos -como el mezclado, la tri-
turación y la filtración-y químicos, como oxidación,
polimerización y reducción.
• Ingeniería agrícola. Su función es aplicar máquinas,
materiales, energía y ejecutar obras para optimar la
producción de la tierra y procesar los productos agrí-
colas.
• Ingeniería de minas y de petróleo. Ella abarca la
exploración, localización, extracción, almacenamiento
y transporte de carbón, minerales, petróleo y gas na-
tural.
• Ingeniería aeronáutica. Cubre todas las fases de la 1
investigación, diseño y desarrollo del vuelo de vehí-
1
.l
 - "1

:1
46
'1 47
j
.¡ culos más pesados que el aire, sin limitación de ve-
locidad o altura. tecnológica y científicamente muy avanzado--; pero, en
términos reales, sus brutales desigualdades, la inexis-
:1
tencia de justicia y sus salvajes valores hacen imposi-

l1
La ingeniería y el desarrollo
Nos hemos acostumbrado a pensar que el d
11 · · · d
.o es smommo e enriquecimiento y progreso mate-
esarro
_
ble justificar tal calificativo en su sentido más amplio.
Uruguay, de otro lado, y en la misma época, no era un
país rico o industrializado, pero sus valores -el impe-
na!. reemos que una nación desarrollada es ne- rio de la justicia, su paz social y sus sofisticadas edu-
cesan. amente una nación rica · Esto n o es ne- cación y cultura-justificaban que se lo llamara «de-
1 cesan. am. ente así. El desarrollo es tanto un proceso sarrollado)) en el pleno sentido de la palabra.
economico cuanto un proceso social constituido por La ingeniería, por ser responsable del progre-
el p so, para cada uno y para todos, de condiciones so material, está en la base del desarrollo, al punto
de VIda menos humanas a otras más human que se puede decir que es el actor principal del de-
S1. bIen
' 1 as.
desarrollo incluye, como platafiorm sarrollo material de las sociedades. Sin la posesión
el · · t e a,
creclmlen o e onómico, no es sinónimo de él. El de recursos materiales básicos no es posible el avan-
¡, . desarrollo
. d no ex1ste si la sociedad no progr esa, a ce y progreso humanos a los planos y formas más
i( p.ar t lr e 1a plataforma económica, hacia formas cre- avanzadas de la civilización, particularmente la ur-
Cientemente más respetuosas del ser humano, s1· no bana.
! ofrece oportu:r:idades iguales para todos sus miem- Por eso, para la ingeniería el desarrollo no es
: i
b oy, ademas, si por lo menos las necesidades un mito ni un conjunto de indicadores positivos cre-
i:i
C :
l!
basiCas -educación, salud, saneamiento y vivien- cientes, sino una tarea diaria. Sus obras constituyen

1 j
da- de los menos favorecidos no son satisfech
s: trata, así, de un proceso que integra el logro
bienestar material general con el avance d 1 ·_
:Í
T ·· d e a c1
VI Izacwn, es ecir, de la justicia, la cultura 1
paz, y con el florecimiento de cada persona hu a
na. No hay, or ello , desarrollo real si éste, en su
proceso, no mcluye a la sociedad toda y
·1 , , menos
aun, Sl as estructuras sociales y económicas to-
leran. de.s.igualdades extremas , inJ·ust ·1 c1.a y
marg1nacwn.
Es fácil entender por ejemplo que al . . .
1 II G ' ' t· . 1n1c1arse
a . uerra Mun dI'al Alemania era , en erm1nos con-
venciOnales, un país «desarrollado>> -rico, próspero,
la base del desarrollo. Para demostrarlo baste recor-
dar, por ejemplo, que el indicador del bienestar de
una sociedad urbana -salud, longevidad y calidad
de vida- está directamente relacionado con su ri-
queza industrial, en particular con su producción de
energía. En los últimos cien años, por ejemplo, se ha
duplicado la expectativa de vida en los países indus-
trializados. Este avance es el resultado de la activi-
dad y progresos de la ingeniería en los campos del
saneamiento, la energía, los transportes y la comu-
nicación.
La línea divisoria comúnmente usada para
separar a los países denominados « desarrollados)) de
aquellos a los que se suele llamar «en proceso de
 49
48

desarrollo" no está trazada en función del concepto

de desarrollo integral expuesto. En realidad, tal línea
coloca de un lado a los países que han logrado su
industrialización a través del dominio de su natura-
leza y de la tecnología, lo que les ha permitido ser
ricos, y, del otro, a los que no lo han logrado.
Por ello, si bien la ingeniería es esencial para
crear la indispensable base material en el contexto de
un plan de crecimiento económico, las tareas de la so-
ciedad para eliminar losdesequilibrios entre sus miem-
bros y entre las diferentes regiones de una nación lo
son más aún. Las estructuras de la sociedad tienen
como finalidad suprema el desarrollo de todo el ser
humano y de todos los seres humanos. Por tanto, de-
ben estar al servicio de la persona humana y no, como
comúnmente lo están, al servicio de ellas mismas.
Existe, pues, relación entre ingeniería y desa-
rrollo.· Pero no se trata de una asociación directa Monumento en Londres al ingeniero James
causa-efecto. Henry Greathead, inventor de un sistema para
construir túneles. (Fotografia de H. Gallegos)
El impacto de la ingeniería en la sociedad La ingeniería fue, gracias a visiones de su i -
Thomas Jefferson, uno de los fundadores de la na- pacto social como la expresada por Jefferson, la rei-
ción norteamericana y su tercer presidente, sostuvo na de las actividades humanas desde mediados del
a principios del siglo XIX: siglo XVIII hasta el comienzo del siglo XX. Sus obras,
que lograban la prosperidad, el bienestar y la salud
••La industria es nuestra salvación políti- -es decir, que constituían uel progreso"-eran re o-
ca; ella mejorará nuestra agricultura, ace- nocidas y admiradas por el público. Los rancies m-
lerará el progreso de nuestra navegación genieros, como Telford, los eblir:g Y Eiff l, goza-
interna, nos hará retornar a las virtudes de ban de considerable prest1g10 e Influencia. Hac.e
la frugalidad y el trabajo que son los más poco se ha presentado en un gran museo est dount-
potentes antídotos contra el vicio, y nos dense una colección de cuadros de fines del stglo pa-
hará verdaderamente libres de la tiranía de sado dedicados a elogiar los avances tecnológicos Y
las naciones extranjeras." retratar a los ingenieros célebres de la época.

50
Este enamoramiento entre el público y la pro-
fesión terminó con la I Guerra Mundial, cuando se
demostró que los frutos de la ingeniería -los obje-
tos y obras que producía- podían ser dedicados
también a los designios más malignos del ser huma-
no. Además, en las cuatro o cinco últimas décadas
del presente siglo la prosperidad de los países occi-
dentales desarrollados comenzó a cambiar el enfoque
del público: aquel que busca el incesante y crecien-
te bienestar material empezó a ser desplazado por la
búsqueda de valores de naturaleza casi estética
como gozar de un ambiente impoluto. ' tado del fracaso del modelo soviético de mdustnah-
Sin embargo, la ingeniería ya se había vuel-
to indispensable. Al atardecer del 9 de noviembre
de 1965, cuando los neoyorquinos regresaban a
sus casas desde sus centros de trabajo, una falla
en el sistema interconectado de energía eléctrica de
la zona este de los Estados Unidos y Canadá los
dejó atrapados en los ascensores de los rascacie-
los, en los vagones del metro o en los masivos con-
gestionamientos vehiculares causados por la inte-
rrupción de los semáforos. En sus casas, cuando
pudieron llegar, no había luz, ni calefacción, ni
televisión, ni comida caliente. En las calles se des-
ataron el pillaje y la violencia. Las vidas de trein-
ta millones de personas, incluyendo las de los
habitantes de las grandes ciudades de Nueva York
y Boston, fueron gravemente afectadas durante
varios días.
La dependencia de nuestras vidas de las
obras de infraestructura, máquinas, herramientas y
procesos quedó demostrada de una manera dramá-
1'
tica por el «gran apagón)), Y es que la tecnología
abarca en la actualidad a todos los hombres en to-
51
das partes, y está relacionada íntimamente con to-
das las actividades humanas.
Dos casos más pueden ser útiles para apre-
ciar la validez de esta última afirmación.
Entre 1958 y principios de 1960, Mao Zedong
lanzó en China el vanaglorioso Gran Salto Adelante.
Se trataba de una campaña para organizar a la vas-
ta población china, especialmente la que vivía en
comunidades rurales, para resolver simultáneamente
los problemas industriales y agrícolas del país. La
promulgación del Gran Salto Adelante fe el re u-
zación aplicado en China, que se apoyaba en el .ex-
cedente agrícola con el fin de producir el c pltal
necesario para comprar grandes fábricas. Los hderes
chinos confiaban en que rechazando las tecnologías
modernas y usando en su reemplazo métodos .in en-
sivos en mano' de obra, esquivarían los proced1m1en-
tos tradicionales para lograr el desarrollo industrial.
Sólo se trataba, dijo Mao Zedong, «de cambiar los
hábitos de trabajo)) . El modelo típico del Gran Salto
Adelante fue la creación de pequeños hornos para
producir acero en cada villorrio, los.que, ssupuso,
eliminarían la necesidad de una gran mdustna del ace-
ro. El desastre del Gran Salto Adelante, atribuido n
los análisis más recientes al rechazo de la tecnolog1a,
baldó a la agricultura, y aún hay partes de China don-
de, debido a él, se padece hambre. También se estan-
có el desarrollo industrial por décadas.
Sendero Luminoso, un movimiento de inspi-
ración maoísta, fundado a mediados de la década de
los 60, comenzó a emplear, a fines de la década si-
guiente, tácticas guerrilleras y terrorism? violento
para imponer su peculiar estilo de comumsmo en el
52
Perú. Asesinó a más de 25.000 personas y causó
pérdidas materiales del orden de los 20 billones de
dólares. Muchos ingenieros fueron brutalmente ase-
sinados en Ayacucho, el centro del poder senderista,
por intentar hacer realidad pequeños proyectos de
desarrollo. Su ataque a Lima, en la fracasada recta
final hacia el poder, se basó, con gran acierto, en cor-
tarle frecuentemente el suministro de energía eléctri-
ca -para lo que volaba las torres que soportan los ca-
bles de alta tensión en su recorrido por los Andes-y
en cerrarle las vías de comunicación dinamitando
puentes en la vía del Ferrocarril Central. Sendero en-
tendía muy bien que sólo quebrando el espinazo tec-
nológico de Lima -que era en buena parte el del país-
tenía posibilidades de éxito.
Aun cuando es indudable -a juzgar por el
tradicional patrón de la eficiencia-que los logros de
la tecnología son admirables, la reacción de los filó-
sofos y poetas -los profetas modernos- contienen
importantes advertencias acerca de los peligros de un
avance tecnológico desenfrenado. Si el determinismo
es considerado esencialmente malo, cuando esos
profetas comenzaron a identificar la tecnología como
el motor de la historia y al «determinismo tecnoló-
gico> como el conductor del futuro humano, abrieron
las puertas a una crítica severa de la ingeniería y de
su función.
En medio del optimismo desatado por la Re-
volución Industrial, Ralph Waldo Emerson -poeta y
ensayista- advirtió: «las cosas están en la montura
y conducen a la humanidad)). Henry David Thoreau
-filósofo, poeta y amigo de Emerson- abandonó a
los 27 años de edad la vida urbana y se trasladó a
un lugar de retiro en la montaña, desde donde pre-
53
dicó lo nocivo y deletéreo que era para el desarrollo
integral del ser humano el mundo artificial de las
ciudades.
En 1932, Aldous Huxley -pensador y crítico
británico- manifestó, en su libro Brave New World,
su desencanto y preocupación por el avance tecno-
lógico. En su libro preveía un mundo en el que la
tecnología tomaba el control absoluto; el ser huma-
no gozaba de bienestar sin conocer ni la necesidad
ni el dolor; pero, al mismo tiempo, enajenado de su
existencia personal, carecía de libertad, belleza Y
creatividad.
Asimismo, en su célebre película Tiempos
modernos (1936), Charles Chaplin caricaturizó el
efecto deshumanizante de las líneas de montaje.
Fernando Sánchez Griñán -arquitecto y
humanista peruano- señala: «La técnica perfeccio-
na constantemente sus logros y renueva sus pro- 1
cedimientos a una velocidad muy superior de la '
que se requiere para familiarizarse con ellos)). Y
añade:
«Muy poco beneficio habrá de significar
cualquier adelanto mientras el ser humano
no logre identificarse plenamente en dicho
sistema y sea capaz de incorporarse correc-
tamente en él sin perder su capacidad de
decisión.
Oppenheimer, quien dirigió el montaje de las
primeras bombas atómicas, se opuso luego a la de- 1
cisión de construir las más poderosas bombas de
fusión y describió con angustia el paso acelerado del
!
¡:
avance tecnológico:
 "1"
54
< Lo que es nuevo es la prevalencia de lo
nuevo. El mundo se altera mientras avan-
za y en la vida de un ser humano éste no
está sometido a un pequeño cambio de lo
que aprendió en su infancia, sino a una
indeseable revolución. ''
Jacques Ellul -científico político y social
francés, reconocido como el teólogo y filósofo más im-
portante de la tecnología- sustentó en 1954 que el
ser humano no vivía ya en un medio natural, sino en
un tecnológico. Ellul caracterizó al medio creado por
¡''
! la ingeniería como artificial, autónomo y autodeter-
minante y fuera del control del ser humano: el indi-
viduo debía adaptarse a él y no al revés.
Leo Marx -profesor emérito del Massachu-
setts Institute of Techonology- sostiene que el op-
timismo sin límites que hizo resurgir las esperanzas
de los norteamericanos al terminar la II Guerra
Mundial se ha disipado en un pesimismo social ge-
';¡
.• 1
neralizado que llama «pesimismo tecnológico''· Adju-
dica este cambio de actitud a razones complejas.
Pero las ubica de manera particular en la pérdida de
fe en la tecnología como < fuerza motriz del progreso''·
! : Menciona como razón particular los fracasos de la
ingeniería en la seguridad de las centrales nucleares
y en el hecho de que la ingeniería ha pasado de lo-
gros discretos fácilmente identificables -la máqui-
na de vapor, por ejemplo-- a sistemas abstractos y
'• neutros de producción industrial. Cree que la críti-
''
ca actual, que ratifica la idea de la vida humana do-
minada por grandes sistemas tecnológicos, perpetúa
la certeza de un mundo sujeto al >!determinismo tec-
nológico".
)
55
Resulta dificil que sea racional adjudicar to-
das las sensaciones de amenaza, ansiedad y desilu-
sión que caracterizan, de acuerdo con Ellul y Marx,
a la sociedad industrializada moderna y que forman
el creciente pesimismo social, a esa entidad abstracta
que es la tecnología. Si bien los desastres sociales y
ecológicos de Hiroshima, las tensiones de la carrera
nuclear, fracasos como Chernobyl y Bhopal, o la
aparentemente incontrolable contaminación del mar
con petróleo, han sido lo suficientemente conspicuos
para justificar tan grave preocupación, no se puede
olvidar que la era moderna ha creado avances tec-
nológicos en la química, la aviación , la electrónica y
la exploración espacial que han posibilitado vidas y
sociedades más sanas y más plenas y una enorme
sensación de orgullo de pertenecer a la raza huma-
na.
Varios impactos de la ingeniería en las socie-
dades modernas industrializadas (a los cuales esta-
rán sujetas las naciones que aspiran, ciertamente
con razón, a situaciones comparables de bienestar)
se han vuelto críticos:
• Los productos de consumo de la ingeniería han
permitido que la publicidad y el mercadeo creen ''el
consumismo'' -una actividad nihilista: el consumo
por el consumo mismo, sin que haya un propósito
valioso o una verdadera necesidad-y han dado paso
a subculturas que rechazan participar en las socie-
dades tecnológicas.
• Los productos de la ingeniería asociados a la rique-
za de una elite y a la necesaria codicia de la activi--
dad empresarial, han privilegiado a ese pequeño
grupo con bienes más lujosos y especializados. Esa
aplicación de los recursos existentes, siempre limi-
56
tados, ha conducido a dejar de lado la satisfacción
de necesidades sociales menos rentables pero más
importantes y urgentes.
• La ingeniería ha posibilitado el cambio de curso de
la política internacional. Éste se evidencia, de mane-
ra particular, en su papel en el logro del poderío
militar de algunas pocas naciones que dominan el
mundo o que se creen con el derecho de intervenir
impunemente, cuando les parece útil a sus fines, en
las naciones más débiles.
• Los productos de la ingeniería dedicados al desa-
rrollo de la comunicación asociado a la globalización
de los mercados están homogeneizando la cultura. Se
destruyen valiosos contextos culturales sustituyén-
dolos por la cuestionable cultura de la clase media
estadounidense. Francia se preocupa por que
Internet convertirá el idioma francés en una lengua
accesoria, y Argentina, por que la parrillada será su-
plantada por el hamburger.
No se puede decir que la sociedad no ha re-
accionado, ha sido siempre pasiva y no ha impues-
to condiciones al desarrollo tecnológico. A comienzos
de siglo fue la sociedad la que decidió que el auto-
móvil con motor de explosión eliminara opciones
-el carro eléctrico o el carro de vapor- que, debi-
damente analizadas, eran superiores en varios aspec-
tos. Sin embargo, las condiciones impuestas por la
sociedad se limitan hoy a creaciones desarrolladas de
la ingeniería, como por ejemplo, la ingeniería genética
o la energía nuclear. Acerca de esta última, a pesar
de que la tecnología nuclear es considerada hoy uni-
versalmente «segura», las influencias sociales para su
aceptación son increíblemente diversas. Francia pro-
duce 80% de su energía eléctrica (y esa proporción
57
continúa aumentando) de fuentes nucleares sin re-
chazo social alguno; Estados Unidos, controlado por
las reacciones de comunidades vecinas a una plan-
ta nuclear propuesta, no ha construido ninguna
desde 1978; Italia las tiene absolutamente prohibí-
das.
En las naciones que aspiran al llamado <pro-
greso", las restricciones que se imponen a la tecno-
logía son nulas. Ésta se toma siempre como buena,
aunque sea mayoritariamente importada e impacte
negativamente áreas tan vitales como la cultura y el 1
acceso a fuentes de trabajo dignas para todos; o j 1
jl
cuando, como es el caso de algunos países asiáticos, 1
se desarrolla la energía nuclear sin saber si su con- J,¡
trol no caerá, casi inevitablemente, en manos de
pequeños grupos de poder sin competencia para
manejarla. No hay duda . de que este es un tema .
: '
'
central en los procesos de desarrollo en los países i
que tratan de industrializarse, un tema plagado de
interrogantes y urgido de decisiones inteligentes.
.1
El impacto de la ingeniería en el ambiente
Para los seres humanos de este siglo y el venidero,
exceptuando los billones de pobres que no. tien n
siquiera sus demandas básicas satisfechasla :n eme-
ría ha fmjado un mundo de bienestar cas1 mag¡co. 1. "1
El precio pagado para lograrlo ha sido enor-
me. Y lo ha sido por la adición al ambiente -como
consecuencia, sobre todo, de la industrialización Y de 1
la urbanización- de calor o de substancias en un
ritmo tal que aquél no los puede absorber por dis-
!1
persión, transformación o reciclaje. La na ':ral a
1l
está sufriendo males imprevistos: desestab1hzacwn
 58
59
el ecosis err:; contaminación del aire, el mar y la
t e a; extmcwn.de recursos; deforestación; desapa-
ncwn de especres animales y peligrosos cambios
climáticos producidos por el calentamiento del glo-
bo. Aun cuando es la destrucción de la vida animal
la_q_ue mayor atención pública genera, el aspecto más
cntlco es la destrucción creciente de la vida vegetal,
en tanto ella es fundamental para el funcionamien-
to de la naturaleza. La vida vegetal está en la base
del resto de la vida, incluyendo la humana, pues es
capaz de transformar la luz solar en alimentos. Un
il
censo de 1998 conducido por una institución norte-
americana -el World Conservation Unit-indica que
de las 270.000 especies conocidas, más de 10% es-
tán al borde de desaparecer. No es anecdótico seña-
lar que en los Estados Unidos (que tiene casi 17.000
especies), 30% están al borde de desaparecer, mien- En la zona rural de Gales, los molinos de viento
tras qu- en el Perú (que tiene más de 20.000) esa mueven .turbilms para generar energía eléctrica.
proporcwn es menor de 5%. (Time, special issue, noviembre 1997)
Los signos patentes y crecientes de la aflicción da ser fácilmente desensamblado y que una buena
de la biósfera hacen pensar que de no tomarse ac- porción de sus piezas pueda formar parte de uno
ciones para restablecer el balance de la ingeniería nuevo. La otra palabra -forzada además porque las
con la naturaleza, hipotecaremos irreversiblemente el reservas de combustibles fósiles, consumidas al rit-
futuro del planeta. No cabe duda de que seguiremos mo actual, están calculadas para durar un siglo-es
necesitando millones de toneladas de combustibles iiCOmbustibles renovables y no contaminantes». Mu-
metales, madera, cemento y plásticos; pero para alean chos países han iniciado el desarrollo de tecnologías
zar una sociedad que resista la prueba del tiempo para reducir el consumo de combustibles fósiles y los
debemos cambiar el modo de obtenerlos y utilizarlos: problemas que ellos ocasionan en la biósfera.
'1 Dos son las palabras claves en este aspecto. Las líneas de desarrollo están asociadas, entre
Una es «reciclaje»: se trata de reciclar todo desde los otras muchas, como el aprovechamiento de la energía
periódicos hasta los edificios. Esta acción a ha sido solar y la del viento, al uso del deuterio o hidrógeno
adoptada, por lo menos parcialmente, en el diseño de pesado como combustible de la fusión nuclear. (El
los automóviles; los ingenieros involucrados en él deuterio es un isótopo del hidrógeno abundante en los
confían que en el futuro próximo un automóvil pue- compuestos naturales; por ejemplo, en el agua.)

)
60
Es indispensable, y debe lograrse de inmedia-
to, que se imponga como responsabilidad ética de la
ingeniería tomar el liderazgo en las tareas de protec-
ción, conservación y renovación de la naturaleza. Lo
es también crear una cultura de la permanencia que
permita alcanzar el esfuerzo concertado de todos, es-
fuerzo que debe ser aplicado al desarrollo armónico
con la naturaleza y a atender de manera preferente
las oportunidades de acceso al bienestar básico de
los pobres de todo el mundo.
En el mundo desarrollado, las actividades de
la ingeniería en el proyecto de grandes obras son hoy
celosamente monitoreadas para evitar impactos
socioculturales y ambientales negativos. Muchos
proyectos, en particular viales, de represamiento del
agua y de centrales nucleares, han sido abandona-
dos debido a la presión pública y a la negativa de
algunas entidades bancarias a financiarlos. Las ac-
tividades de la ingeniería en el desarrollo de la ener-
gía nuclear son siempre vistas con aprehensión,
dada su probable asociación a poderosos armamen-
tos; más aún: grupos de activistas tratan de detener
su desarrollo. Sin embargo, algunos países con es-
casos recursos naturales y con demandas crecientes
de energía-Japón, Corea del Sur y Taiwán-no tie-
nen alternativa. Todos ellos prevén que para el año
201O la mayor parte de su energía provendrá de cen-
trales nucleares. Este hecho, en realidad una bue-
na noticia para el ambiente, pues los reactores emi-
ten cantidades insignificantes de bióxido de carbo-
no, no deja de crear grave preocupación tanto por
los riesgos de fallas cuanto por la falta de métodos
para disponer con seguridad de los desechos ató-
micos.
l
61
El caso del rápido desarrollo de algunos paí-
ses asiáticos -Indonesia, Filipinas y Tailandia, par-
ticularmente-, caracterizado por una letal combina-
ción de pobreza, gran aumento poblacional y un
crecimiento industrial rápido y descontrolado, ha
aumentado la emisión de sustancias tóxicas en casi
mil veces en los últimos veinte años. El análisis de
la búsqueda de un balance entre el crecimiento
-una decisión inapelable de sus líderes-y las enor-
mes inversiones necesarias para la conservación, se-
ñalan un futuro poco prometedor: sus ciudades, ríos
y lagos seguirán siendo los más contaminados del
i
mundo, y sus bosques continuarán agotándose.
1
En el mundo más pobre existen minúsculas i
elites urbanas privilegiadas y enormes masas de 1
•j
desamparados, tanto urbanos como agrarios,
carentes de los recursos más elementales. En este 1
·1
mundo, que lucha justificadamente por salir del
subdesarrollo, las especulaciones, racionalizaciones :j
y reacciones de las sociedades desarrolladas -en las
que prácticamente toda la población goza de la co- 1
modidad y seguridad creadas por la tecnología- no
son entendidas o no se les puede -o debe- hacer
caso. t
t
Desoyendo todas las advertencias de las ins- '1
tituciones financieras internacionales acerca del
impacto ambiental, China está desarrollando la pro- :l j
ducción de energía hidroeléctrica con los recursos del !
río Yangtze. Sus razones son incuestionables: sus-
tituirá energía ((sucia» (producida quemando carbón)
por energía hidroeléctrica dimpia))' lo que le permi-
tirá cumplir con los pactos internacionales que ha
suscrito respecto de la reducción de la polución. El
potencial energético es enorme -se estima en
'!1
!
62
200.000 megavatios-, y su desarrollo total práctica-
mente duplicará la energía china actual. Sin embar-
go, el impacto ambiental inmediato, que ha condu-
cidal Banco Mundial a retirar su apoyo (aunque
Chma lo ha conseguido del brazo bancario -el
Export Import Bank- que auspicia las exportacio-
nes norteamericanas), procede de la modificación
substancial de una significativa área del territorio
chino. La construcción de la primera gran represa
-que producirá casi 20.000 megavatios-creará un
lago de 560 kilómetros de largo que sumergirá per-
manentemente 600 kilómetros cuadrados de territo-
rio con toda su fauna y flora; en él, además, están
ubicadas 1.500 fábricas, 16 lugares arqueológicos y
160 pueblos, cuya destrucción demandará el
reasentamiento de más un millón de personas. La
magnitud y características de esta modificación
·!
ambiental y sociocultural violan los estándares reco-
nocidos actualmente por los países desarrollados.
En el aspecto de la polución, el choque entre
los países ricos y pobres es creciente. En una
reunión realizada en 1992 en Uruguay, los países
más industrializados -los que producen 95% de los
desechos tóxicos-bloquearon la firma de un acuer-
do que prohibiría su exportación a los países esca-
samente industrializados.
En los primeros días de diciembre de 1997 se
reunieron en Kyoto, Japón, más de 5.000 delegados
de 50 países con el propósito de lograr acuerdos que
obligaran a las naciones a reducir las emisiones de
anhídrido carbónico. Estas emisiones, que han au-
1.
mentado 30% desde el inicio de la Revolución Indus-
trial, provienen básicamente del uso del carbón gas
y petróleo. Son, pues, causadas por el uso y abuso
,¡
t
J
63
de productos de la ingeniería. Su efecto directo es un
ligero pero creciente recalentamiento del globo, cuyas
consecuencias, de acuerdo con los científicos, pueden
ser devastadoras para la supervivencia humana.
La reunión de Kyoto fue una confrontación
que abrió más la brecha entre los países ricos y los
pobres. Estos últimos hablaron de «colonialismo am-
biental» y de «pillaje de las naciones ricas por los
recursos del mundo».
Estados Unidos es el mayor productor de
anhídrido carbónico: produce casi la cuarta parte del
total mundial, y su emisión per cápita es seis veces
mayor que el promedio del resto del mundo. Por ello
es reconocido como el principal responsable del ata-
que contra el ecosistema. Aun así, es el principal
actor y promotor de los que quieren detener los pro-
cesos de industrialización chino, indio y brasileño en
cuanto éstos atenten contra el ambiente.
Brasil explota, por ejemplo, el enorme comple-
jo mineral de la sierra de dos Carajás, que tiene ri-
cos depósitos de hierro, cobre, níquel, estaño y
bauxita. Su explotación demanda quemar 200.000
hectáreas anuales de bosques tropicales (Brasil que-
ma en total un millón y medio de hectáreas anual-
mente). Las confrontaciones en el área entre los
«desarrollistas••, que representan los intereses de de-
sarrollo del Gobierno, y los llamados «Verdes», los
«protectores» de la naturaleza, han sido muy violen-
tas. Ellas condujeron, por ejemplo, al asesinato, en
1994, de Arnaldo Ferreira, líder de la Unión de Tra-
bajadores Rurales, que se oponía a la deforestación.
La quema de bosques tropicales en Brasil
pretende, en última instancia, buscar y explotar re-
cursos para lograr la prosperidad brasileña, y con-
64
tribuye con sólo 2% -:-menos de diez veces que los
Estados Unidos-a la emisión mundial de anhídrido
carbónico. Sin embargo, como los Estados Unidos
monitorea por satélite el proceso, amenaza constante-
mente a Brasil con la aplicación de sanciones econó-
micas si no reduce la quema de los bosques tropica-
les y si no impide el daño ecológico que ésta causa.
El progreso de las sociedades no industriali-
zadas tendrá un inexorable precio biológico. Está en
manos de la ingeniería asegurar que éste no sólo sea
el mínimo posible, sino que sea compatible con una
visión integral del desarrollo.
El ser humano no puede escapar de la natu-
raleza: depende de ella para subsistir. El atávico
mandato, implícito en su condición de ser humano,
de someterla y ponerla a su servicio, se ha cumpli-
do. Pero sería simplista no admitir que en este pro-
ceso ambos -el ser humano y la naturaleza- han
perdido su independencia. Una serie de fenómenos
son causados ahora no sólo por la naturaleza o por
la tecnología, sino por ambas. Es dificil o imposible
discernir cuál. ¿Es El Niño, por ejemplo, un proceso
totalmente natural?
La ingeniería y la planificación económica
La planificación económica, o simplemente planifica-
ción, es un proceso mediante el cual las decisiones
económicas claves -las que deciden la velocidad, di-
rección y naturaleza de la evolución económica de
una nación- son tomadas por el Gobierno Central
en vez de por las fuerzas del mercado.
La planificación está asociada al comunismo.
En efecto, su idea central fue formulada por Karl
_j
65
Marx, quien criticó al capitalismo como un sistema
anárquico impulsado por la codicia y, por ello, indi-
ferente a la solidaridad social. Asimismo, su aplica-
ción fue intentada por primera vez en 1920 en la
Unión Soviética -que asumió como base doctrinal y
política la creada por Marx-, con el propósito de
lograr la rápida industrialización de una sociedad
predominantemente agraria y sumamente desorga-
nizada. El derrumbe del comunismo soviético está
ciertamente relacionado con la incompetencia de su
rígido sistema de planificación para lograr, en los
planes tanto de corto como de largo plazo, los obje-
tivos de bienestar social propuestos.
Sin embargo, la planificación, despojada de su
dogmatismo, ha demostrado ser un poderoso instru-
mento de desarrollo en las llamadas «economías
mixtas>> -el Japón es probablemente el mejor ejem-
plo-, en las que se conserva, en un contexto plani-
ficado, el marco capitalista y la propiedad privada de
los medios de producción. Más aún: no hay país
desarrollado en el que el gobierno no influya en el
desarrollo económico regulando parámetros claves de
la economía.
Los países subdesarrollados han intentado,
repudiando o aceptando el sistema soviético, crear
sistemas de planificación. El Perú lo hizo creando el
no hace mucho destruido Instituto Nacional de Pla-
nificación, hecho, éste último, que abortó el deber
planificador del Estado peruano. Lamentablemente,
es necesario reconocerlo, el análisis de todos esos in-
tentos -salvo en el caso de algunos países asiáticos
que han prosperado en las últimas décadas- de-
muestra que ellos no han sido más que listas des-
ordenadas y descoordinadas de objetivos, usualmen-
. i
;
_¡
 66
te ambiciosos, sin base -administrativa y de recur-
T del desarrollo eco ómico. En la raíz misma del éxito
sos- realista, escogidos, además, con fines políti-
cos y, por ello, carentes de continuidad.
Cualquier plan de desarrollo económico via-
ble, coherente, pragmático y de largo alcance debe
apoyarse en el consenso nacional. Es decir, debe ser
un acto colaborativo del Estado y del sector privado
- empleadores y trabajadores- . Además, debe
incor- porar medios para que el Estado pueda
cumplir sus responsabilidades: autopreservación -
tener el mo- nopolio de la fuerza tanto para
mantener la paz in- terna como externa-; control
del plan de desarro- llo; supervisión y solución
justa de los conflictos; reducción del riesgo y lucha
contra los peligros na- turales; construcción y
" 1, mantenimiento de la infra- estructura de energía,
i't transportes, educación y salud; y provisión de
servicios eficientes de educa- ción y salud.
Una parte importante de la materialización
debida de estas responsabilidades del Estado se lo-
gra a través de la administración competente y la
creación de instituciones poderosas e independien-
:¡: tes de los gobiernos.
La parte más dificil y costosa de la tarea del
l q¡ .
• 1
Estado es la provisión de infraestructura. Ella exige
· )
por eso la planificación de las tareas de la ingenie-
ría. La planificación fisica -y, por ello, la ingeniería-
es elemento central y fundamental en la planificación
económica.
Siendo un hecho cierto que la ingeniería tie-
ne siempre que ser compatible con la economía y que
son las obras las que hacen posible cualquier anhe-
lo de desarrollo económico, se puede afirmar que sin
su planificación no puede existir la gran planificación
l
67
de la planificación económica está por eso la ingenie-
ría; la formación de ingenieros competentes y la pr -
tección de su territorio de trabajo son partes constl-
tutivas de la planificación.
Estrictamente hablando, la planificación de
las tareas de la ingeniería consiste no solamente en
definir qué obra hacer -el objetivo dado-, sino en
determinar con precisión el proceso: cuándo, cómo,
cuánto y con cuánto hacer para lograrla. El objetivo
y el proceso son términos totalmente relacionados;
en efecto, en la medida en la cual el proceso sea fac-
tible se podrán alcanzar los objetivos perseguidos.
Por esta misma razón, el qué hacer no puede
enunciarse sin el respaldo del cómo hacer, cuándo
y con cuánto. El proceso determina o. condiciona_ el
qué, y por ello se puede decir con prop1edad ue solo
en la medida eri que se determine la capae1dad de
ejecución, que incluye el tiempo en el cual e uede
ejecutar y los recursos - humanos y econ mtco
:- disponibles, es posible hablar de una
plamficac10n para lograr objetivos definidos. .
Observado desde una situación real hac1a un
propósito ideal, es en último término el proceso el
que puede definir con propiedad los objetivos con un
sentido pragmático. Por ello, la relación de metas
económicas no pasa de ser una simple lista de bue-
nos deseos o un discurso político si no se planifican
con precisión las tareas de la ingeniería necesarias
para alcanzarlas.
En último término, pues, es el proceso el que
determinará si se ha de alcanzar la meta económica
que se persigue; si se llegará a obtener, por ejemplo,
el índice de crecimiento proyectado.
 r!
,ji
69 11

Cito aquí textualmente a Germán Tito

;d¡
dos mil años, a toda la actividad intelectual huma- l
Gutiérrez: na contemporánea. 1

Sin embargo, tanto el lego es ignorante de la

«Son el cómo hacer y el cuándo hacer los
que determinarán ciertamente si se alcan-
zará a erradicar el analfabetismo, puesto
que esto no se logra sin maestros y sin es-
cuelas, y a su vez los maestros son forma-
dos con la ayuda de numerosos medios ma-
teriales, y las escuelas son construidas en
plazos razonables y con medios materiales;
y todos estos medios materiales a su vez
compiten con otras necesidades, por lo cual
habrá que hacer sacrificios en uno y otro
campo para acomodarse a las reales posibi-
lidad s, y, sin duda, demorar el logro de
ciertos objetivos con el fin de atender simul-
táneamente, aunque sea en forma reducida
o parcial, varios requerimientos.»
tecnología y, además, la mitifica, cuanto el ingenie-
ro siente que la cultura, en su sentido integral, es
ajena a su actividad.
La ingeniería está excluida o se autoexcluye,
por ello, de los procesos intelectuales, filosóficos y
políticos que forman los valores y objetivos de la so-
ciedad. De otro lado, la imagen que proyecta la pro-
fesión -¡y las imágenes son dificiles de cambiarl-
es la de un grupo prejuiciado, conservador, no com- 1
prometido y dependiente. La frase de un político
peruano al referirse a su contrincante -un ingenie- ·i 1
ro- en las elecciones para alcanzar la alcaldía de . ¡1¡1 1
it
Lima - ••los técnicos se alquilan>>-, gozaba de r t¡
fuerte
respaldo en la opinión pública. l 1'
Encontrar solución a lo que se considera una f ¡1
situación no sólo injusta para la profesión, sino
deletérea para el bien común, es tema de conversa-
L
. 1

El proceso -la definición de la realidad y de :1

la solución práctica- es una tarea básicamente de
ción formal en las instituciones de ingenieros y
motivo de inquietud para muchos de ellos.
¡l
J 1
la ingeniería. Las obras son así, desde su planifica- Respecto al papel de la ingeniería en el logro l
ción hasta el final de su ejecución, tareas de la in-
geniería.
del bien común, Buckminster Fuller -el ingeniero,
arquitecto, poeta y filósofo que inventó el domo geo-
!
La ingeniería y la cultura
désico- dijo en una conferencia hace aproximada- 11!
mente treinta y cinco años:
La cultura es el conjunto de modos de vida y cos-
1 t
tumbres, conocimientos y grado de desarrollo ar- ••Si la humanidad entendiera que el pro-
tístico, literario, histórico, científico y, además, a blema del mundo real radica en mejorar el
rendimiento de los recursos naturales, los
111
'¡ 1¡
partir de inicios del siglo diecinueve -y esto es 1 i
necesario recalcarlo- , tecnológico. La cultura ingenieros podríamos tratar de resolver el
con- 1

voca así, como lo ha ha hecho desde hace más de problema deliberada, directa y eficientemen-
te. Pero veo que casi nadie se da cuenta de

1
__¡1
 70
lo que está ocurriendo. Por eso hemos de-
jado que los políticos hagan que el mundo
funcione. Sin embargo, no hay nada políti-
co que un político pueda hacer para que
menos recursos rindan más. ,
No cabe duda de que la ingeniería posee hoy
los conocimientos necesarios para proveer alimen-
tos y vivienda en abundancia, restablecer la pure-
za del agua y del aire, someter a los ríos y desa-
rrollar energía de fuentes atómicas y solares reno-
vables. Puede además contribuir a la preservación
de la paz, no sólo creando métodos eficientes de
control de armas, sino también sacando de la mi-
seria al mundo subdesarrollado. Pero no lo hace
y sus mejores talentos y esfuerzos son desperdicia-'
dos o mal dirigidos. Esta situación está conducien-
do a que, en el mundo desarrollado, el proceso
tecnológico se convierta en una enfermedad, una
plaga de asfalto, armamentos, consumismo y po-
lución.
Mientras la ingeniería no participe activamen-
te en el liderazgo del desarrollo, la situación del
mundo será cada vez peor. Pero el liderazgo no se
toma: es concedido por la sociedad.
La esencia del problema de la ingeniería en su
relación con el bien común fue expresada por un
relacionista público:
((Crecí en la tradición de que los ingenie-
ros carecen de competencia verbal. Se tra-
ta de esas personas a quienes habiéndoseles
encargado hacer algo práctico, se retiran a
su esquina y vuelven con la solución. Pero,
)
71
por favor, no les pidan que expliquen ná.da.
Serán incapaces de hacerlo; no saben arti-
cular una frase. Los ingenieros son los típi-
cos seres anónimos.,
Un abogado peruano sostuvo durante una
conversación con el autor: «No hay tipos más abu-
rridos que los ingenieros: sólo saben hablar de su
trabajo,.
Vitruvio inicia su libro De Architectura, escri-
to hace más de dos mil años, quejándose de la igno-
rancia de los constructores. No de su incompetencia
técnica sino de su falta de cultura. Sostiene que el
·constru'ctor ideal -además de dominar la geometría,
el dibujo, los materiales y los procesos constructi-
vos- debe ser un ser humano de letras, estudioso
de la filosofía y la historia y amante de la música.
El problema de la ingeniería en su relación
con la sociedad parece estar enraizado en una cier-
ta falla de la personalidad profesional de sus miem-
bros. Muchos creen -y yo comparto la idea-que la
causa de ello es la carencia de una formación uni-
versitaria de base amplia. Este hecho conduce a una
situación paradójica: sin la ingeniería no habría ci-
vilización y, simultáneamente, ella está aislada de la
influencia civilizadora de la cultura de su tiempo.
Por todo lo anterior, la solución del ((dilema,
ingenieril se encuentra en tender puentes entre la
ingeniería y la filosofía, la historia, las artes, la lite-
ratura y la música. Puentes que deben comenzar a
construirse desde la educación en el ámbito univer-
sitario, y luego fortalecerse durante toda la vida.
La ingeniería debe interesarse en lo que grue-
samente se llama ((artes liberales>>, para:
 (

2 73

• Elevar la calidad de la profesión y ganar para ella • Colaborar en la educación universitaria y en el

la estima social. tutelaje de las nuevas generaciones de ingenieros.
• Contribuir eficientemente al bien común. • Minimizar el desperdicio y diseñar técnicas que
• Mejorar la competencia intelectual de la profesión permitan el reciclaje de todos los productos de la
y expandir su imaginación. ingeniería.
• Desarrollar esas cualidades del carácter y de la per- • Desarrollar métodos eficientes para el manteni-
sonalidad que conducen a la formación de líderes. miento y rehabilitación de la enorme infraestructu-
• Enriquecer las vidas personales de los ingenieros. ra de obras públicas en deterioro.
• Desarrollar tecnologías que logren incrementar la
Las tareas de la ingeniería en el futuro productividad agrícola.
• Diseñar objetos menos vulnerables a todo tipo de
Mirando hacia el futuro, la ingeniería tendrá que peligros, sobre todo los naturales.
enfrentarse a una infinidad de problemas complejos
de consecuencias a largo plazo, entre los que cabría
• Diseñar formas seguras para disponer de desechos
peligrosos, incluyendo los radioactivos, asociados a l¡ ¡:
mencionar: la producción de la energía nuclear. !:
• Lograr la transformación tecnológica, de manera • Aprovechar la exploración del espacio interplane-
que, sin que falten los recursos necesarios -mate- tario para diseñar tecnologías más eficientes para
¡
riales y energía-para el desarrollo de los países más usos pacíficos.
pobres, restablezca la gravemente deteriorada rela-
ción armónica entre el ser humano y la naturaleza. 1
• Abocarse a la búsqueda y aplicación de combusti- 1
bles renovables y no contaminantes que sustituyan
a los combustibles fósiles, así como al desarrollo de
¡
dispositivos para usarlos eficientemente y con segu- ! '
ridad. 1
1
• Ser parte decisiva de las decisiones de desarrollo í
y restablecer, donde no haya o se haya perdido, sis- 1 1
temas para su planificación. Esta dificil tarea debe- ! 1
rá lograrse en el contexto antagónico de la globali- l 1
zación de los mercados.
' \
• Apoyar el desarrollo de tecnologías apropiadas a los l
recursos humanos de los países pobres que, además
de ser inmediatamente aplicables, estén integradas
y sirvan de propulsor del desarrollo industrial.
 "'Y "
74 El ingeniero
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g
¿Quién es?1
Aunque tiene diferentes campos -áreas, sectores y
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' casos, un constructor, un fabricador, un hacedor de
dispositivos, estructuras y procesos. Diseñando,
' construyendo o fabricando, y operando y mantenien-
do dichas cosas, el ingeniero satisface las necesida-
des materiales de cada ser humano, de cada socie-
dad y de la humanidad. Todo ingeniero debe poseer,
como consecuencia, un interés positivo profundo en
convertir lo teórico en práctico.
Florman, un ingeniero que ha meditado mu-
cho acerca de la ingeniería y de sus responsabilida-
des con la sociedad, sostiene que el ingeniero es lo
que es y lo que hace.
Un ingeniero sólo puede ser considerado ade-
cuadamente calificado para ejercer la profesión si po-
see una base académica apropiada, y si, además, ha
dedicado un tiempo suficiente, muchas veces conside-
rable, a la obtención tutelada de experiencia práctica.
El quehacer del ingeniero es muchas veces
confundido con el del científico. Daría la impresión

' En el anexo 1 se incluye una lista de algunos ingenieros notables.

lii

J •
76
de que c.onfundiendo la actividad del ingeniero se la
ace valiosamente «exacta)); y no se entiende que es
JUstamente al revés: la ingeniería no es ni puede · como ya se ha dicho, de la repetición, y no de una pre-
d b ' 'n¡
.e e seexacta. No debe creerse, por ello, que la
«mexachtud))
. . es valiosa, sino simplemente reconoc er
que 1a mgemerí a reposa sobre todo en la intuición
creatividad, arte y realidad, mientras que la cienci
es conocimiento, ideas y, particularmente las mate-
máticas, rigor y precisión.
. Motiva la confusión el hecho de que para rea-
hzar sus obrs1 ingeniero profesional debe apoyarse
en el. conoc1m1ento científico disponible que han
de n:do lamatemáticas, la fisica, la biología y la
mm1.ca. Sm embargo, en la práctica profesional del
mgemero las ciencias son solamente el sustento de
ss modelaciones, análisis, decisiones y comproba-
cwnes.
. El uehacer del científico es distinto de aquél
del mgemero: el científico produce conocimientos
-explica el porqué-, mientras que el ingeniero pro-
d ce cosa- ntier:-de el porquy sabe dirigir el
c?mo-. Mas aun: m1entras el ingeniero debe condu-
Cir la producción de cosas que han de poseer cuali-
dades sociales mensurables y objetivas, el científico
no está sujeto a tales restricciones.
En otra área del quehacer humano, el técni-
co debe saber hacer cosas y tener la destreza para
ll varlas a cabo. Su competencia nace de la repeti-
cwn, sus bases científicas pueden ser muy elemen-
tales, Y su conocimiento de los fenómenos fisicos bio-
lógicos y químicos puede ser más de efectos qe de
causas; pero, al mismo tiempo, su dominio de instru-
mentos de medición, herramientas y equipos debe ser
muy completo. Típicamente, el técnico deriva su com-
77
petencia de la práctica dirigida, de la experiencia y,
paración académica exhaustiva de actos innovadores.
El quehacer del ingeniero requiere del apoyo
de los técnicos. Sin los programadores y analistas,
sin los albañiles, soldadores, torneros, laboratoristas,
topógrafos y dibujantes, sólo por citar a unos pocos,
el actuar del ingeniero sería, si no imposible, por lo
menos infecundo.
El ingeniero no es, pues, ni un científico ni un
técnico. Si aceptamos que la tecnología es la aplica-
ción de los conocimientos científicos y tecnológicos
al cambio y manipulación creativa del ambiente hu-
11
mano, el ingeniero es, en verdad, un tecnólogo. )j
·J¡
1
Cómo resuelve problemas
11
Con el objeto de proceder de la necesidad identifica-
da a la cosa útil, el ingeniero debe resolver proble- 1 f
mas. Problemas caracterizados por ser de estructu-
ra abierta -tener muchas soluciones correctas po-
sibles-, estar planteados sin información completa
1
y estar sujetos a restricciones y, finalmente, estar
inmersos en -y condicionados por-consideraciones
sociales, ambientales y económicas.
Por ejemplo, identificada la necesidad de
construir un puente para cruzar un río, el ingeniero
encontrará: (a) múltiples lugares posibles de cruce y
diversos materiales y sistemas estructurales compe-
tentes para llevar a cabo la construcción; es decir,
habrá muchas soluciones válidas posibles; (b) que el
conocimiento, por ejemplo, del caudal del río -que
define la luz del puente y su altura libre sobre el
cauce-, procederá de información estadística hidro-
"'.
 rr
1
1 78
l gica incompleta y poco confiable, por lo que debe-
rusael buen juicio para precisar estas críticas
d1menswnes;. (e) que deberá someterse a norma S y
1eyes, por ejemplo , de seguridad; (d) que tiene un
pla:o para resolv:r1 problema; y, (e) que su obra
sera escrutada pubhcamente y su éxito será juzga-
o por patrones de comportamiento, eficiencia, segu-
ndad, belleza y rentabilidad. En el proceso de resol-
vr el problema descubrirá objetivos conflictivos (por
ejemplo, _belleza y seguridad versus costo) que le
reclamaran adoptar opciones juiciosas; se dará cuen-
tde qudebdedicar una parte considerable del
tie_mpo dtspomble a comunicarse verbal, escrita y
gra amente con todos los involucrados, y que sus
dectswnes estarán condicionadas por su impacto en
el entorno natural, social y económico.
Pero la ingeniería crea también mediante pro-
esos .de acum lación en los que el trabajo de unos
mgen:eros sostiene el de los nuevos hasta que la
n:ces1dd llega ser satisfecha. Así, por ejemplo,
Vmcentl - un emmente ingeniero aeronáutico-de-
talla el proceso de creación de las primeras máqui-
nas voladoras y distingue cinco etapas secuenciales
de su diseño, que involucraron a diferentes ingenie-
ros o grupos de ellos: (a) resolver el problema de la
fuerza sustentadora que implicó dominar el proble-
ma del flujo; (b) diseñar formas aerodinámicas 0 las
,,
1
formas más eficientes de las alas; (e) diseñar hélices·
(d). diseñar y producir remaches a ras con la super
fic1e ren:achada; y, (e) diseñar controles que le die-
ran al p1loto la sensación necesaria del manejo de la
aeronave.
. Hoy1 pro eso creativo procede del trabajo de
equ1pos de mgemeros. La magnitud del conocimien-
)
79
to actual ya no puede ser dominada por un solo
ingeniero: hay ingenieros especializados.
El ingeniero -o el equipo de ingenieros-
enfrenta la solución de los problemas usando la
herramienta básica de la ingeniería: el diseño. Éste
es una compleja mezcla de procesos de síntesis,
análisis y comunicación que analizaremos en de-
talle más adelante. Al resolver el problema habrá
transformado la naturaleza, los recursos naturales
-materia y energía- que son su materia prima, y
deberá, simultáneamente, haberla protegido. El
constructor, como dijo el emperador Adriano al in-
augurar el notable Panteón Romano, «debe colabo-
rar con la Tierra».
En la solución de problemas el ingeniero no
efectúa normalmente saltos creativos, sino que debe
sumarse a un proceso incremental, casi orgánico, al
que algunos autores llaman «darwiniano». El que en
el siglo XV no existiera intento alguno por obtener
energía eléctrica y el proceso de perfeccionamiento y
sofisticación de los puentes, indican que el ingenie-
ro está inmerso en un perfil suave y continuo de
innovación y progreso y no en uno de discontinuida-
des geniales.
La excelencia ética
En este apartado trataremos la ética no en su sen-
tido integral - la filosofia moral-, sino en su
senti- do restringido: la ética normativa. Aquí se
hará, entonces, un análisis de las normas de
conducta aplicables a la vida, y, más
específicamente, se abor- dará el asunto de cómo
deben actuar los ingenieros en el ejercicio de su
profesión.

Un tema crucial en la evaluación ética de los
actos es si ellos deben ser juzgados por sus conse-
cuencias -el llamado «consecuencialismo»-, o si su
juicio debe proceder del contraste de los actos con
lo que señalan los códigos preestablecidos -la deon-
tología.
En algunos países no hay códigos de ética a
los que deban sujetarse los ingenieros; también hay
países en los que los códigos, aun existiendo, no son
reconocidos por las instituciones sociales. En unos
y otros los actos profesionales y sus consecuencias
son tema de los tribunales de justicia, que juzgan a
partir de los resultados y sin referencia a patrones
deontológicos.
Sin embargo, en la mayor parte de los países
la ingeniería profesional ha funcionado tradicional-
mente sujeta a códigos que proceden de un pacto de
la profesión con la sociedad y que son, por ello, re-
conocidos por las diferentes instituciones públicas y
privadas 2 .
Por ello, los colegios de ingenieros formados
por el Estado son entes deontológicos que tienen
como tarea primordial e ineludible el control de la
ética profesional y el derecho de aplicar, frente a
actos violatorios del pacto ético, las sanciones
preestablecidas. En otras palabras, el primer juicio
a un ingeniero profesional lo hacen sus pares; esta
es una de las formas como la profesión cuida a la
profesión. De otro lado, los conflictos de ingeniería
que alcanzan los tribunales de justicia -aquellos
'En el anexo 2 se incluye la versión completa del Código de Ética
del Colegio de Ingenieros del Perú; dicho código fue elaborado por
el autor de este libro y aprobado por el Congreso del Colegio de
Ingenieros del Perú -su máxima autoridad- en el año 1987.
81
que involucran la llamada «responsabilidad profesio-
nal»-deben ser juzgados necesariamente no sólo en
función de los códigos Civil y Penal, sino también en
el contexto de los patrones deontológicos en que se
debe ejercer la profesión.
Además de las responsabilidades de base en
esencia moral -las formas aceptables de su ejerci-
cio, por ejemplo-, la ingeniería tiene otras tres que
demandan tratamiento ético especial. Una es la res-
ponsabilidad de contribuir al bienestar humano. Ella
es reconocida como esencial desde la creación de la
ingeniería profesional, y está contenida en todas las
definiciones de la ingeniería, desde la primera formu- !!
lada por Tredgold en 1828. !1
.¡¡
La segunda proviene del uso que el ingeniero li
debe hacer de los recursos de la naturaleza para .,
producir objetos y obras. Ella presupone que el in-
geniero protegerá el ambiente y la naturaleza.
:,\,!
Finalmente, la ingeniería tiene la responsabi- 1"
lidad de proteger a la sociedad, dentro de límites 11
preestablecidos, de los efectos de los peligros natu-
il:¡
rales. Esta es una tarea muy compleja, sobre todo
¡l
cuando los peligros ocurren aleatoriamente -como
los sismos y El Niño-, y cuando, además, los lími- l.
tes de los daños -el riesgo aceptable- no han sido 11
precisados en la política de desarrollo y no se han
previsto las acciones y las inversiones que su repa-
ración demandará. El tema gira alrededor de la eva-
luación del riesgo; es decir, la probabilidad de que
ocurrido el evento destructivo se excedan las conse-
cuencias sociales y económicas prefijadas. El riesgo
aceptable debe ser fijado por la sociedad, en estre-
cha colaboración con los científicos -que investigan
los peligros naturales y que proyectan su magnitud
 82
y el escenario del impacto-, los ingenieros -que
proporcionan las alternativas de las obras- y los
economistas, que definen la opción más rentable. La
responsabilidad ética de la ingeniería consistirá luego
en limitar la vulnerabilidad de las obras para que los
peligros previstos no excedan el riesgo aceptable.
La ingeniería toda, como ya hemos analizado,
está sujeta a normas de comportamiento ético esta-
blecidas por los pares, y a otras nacidas de su fun-
ción profesional. En el ejercicio de la ingeniería, el in-
geniero individual debe trascender dichas normas
para estar por encima de la ley y aspirar a la exce-
lencia.
El pacto de cada ingeniero con la sociedad es
muy simple. De un lado, la sociedad educa, entrena
y luego confía al ingeniero su progreso material,
además de su seguridad y la de sus bienes; del
otro, la sociedad demanda del ingeniero profesio-
nal conocimientos, competencia, confíabilidad, res-
ponsabilidad y equidad . Estas son las mismas
cualidades que la sociedad demanda a las profesio-
nes cruciales para su bienestar, orden y desarro-
llo, y también las que cualquier persona demanda
a cualquier otra a quien confía encargos que con-
sidera importantes.
Para satisfacer esas demandas de la sociedad
el ingeniero profesional debe enfrentar la solución de
problemas indagando por su contenido ético y ac-
tuando consecuentemente. Los componentes de este
comportamiento son los siguientes:
• Sensibilidad al contenido ético de las situaciones; es
1 ¡ decir, a cuestiones de buen y mal actuar.
• Capacidad para determinar la decisión correcta res-
'! pecto de cómo actuar en cada situación particular.
¡ 1
.¡
1
t ,
¡
1 '
.¡_ ''
1
---
83
• Compromiso y coraje para actuar de acuerdo_ con
la decisión correcta a pesar de las consecuen 1as.
Es evidente que el comportamiento étlco se
apoya en los valores de cada sociedad, y que stos
no son los mismos en todas ellas. En la mayona de
sociedades se reconoce como valores que deben ser
protegidos, los derechos del otro, _la verda_d Y la jus-
ticia. En algunas sociedades el b1en comun es con-
siderado un valor; sin embargo, en el ejercicio de la
ingeniería este es un valor que nunca puede ser ne-
gado y que, por el contrario, debe ilun_linar el actuar
ético de cada ingeniero, aunque la soc1edad no lo de-
mande explícitamente. ._
Aquí conviene citar un método de evalu cwn
del comportamiento ético del ingeniero profe_swnal.
Conocido como el «método del diario», cons1ste en
suponer que la acción que se adopta hoy será publi-
cada en los titulares de los diarios de mañana Y que,
consecuentemente, la gente se enterará de ella. Lue-
go uno debe preguntarse si esto le preocuparía. _s _la
respuesta es sí, uno debe entender que la de 1 1on
tomada es inconsistente con sus propios valores eticos
o los de su comunidad, y que conviene reanalizarla ya
sea para cambiarla, si es inconsistente con los valores
propios, o, a pesar de su inconsistencia con los valo-
res comunitarios, es posible y debido reafirmarla.
El aprendiz permanente
Todo ingeniero debiera temer a la incompetencia, que
es fruto, en gran medida, de la obsolescencia. Ella no
sólo limita o destruye su capacidad para realizar su
función profesional, sino que lo amenaza con el des-
empleo.
4 85
. C mo los avances en las ciencias básicas y en
las c1enc1as de la ingeniería son lentos, la formación
académica en estas materias, cuando es adecuada-
mente impartida y asimilada, debe, con poco estu-
dio adicional, ser adecuada para proveer el susten-
to científico necesario para ejercer la profesión satis-
factoriamente.
No ocurre lo mismo con el conocimiento tec-
nológico: en la época en que vivimos éste cambia y
aumenta aceleradamente, al punto que hace recor-
dar aquella frase de Heráclito según la cual ((uno no
puede cruzar un mismo río dos veces, porque la
segunda vez ya no es el mismo ríoll.
Dada una base educativa satisfactoria y una
experiencia tutelada adecuada, la incompetencia
proviene el desfase tecnológico.
Lo indudable es: (a) que el conocimiento tec-
n?lógico aumenta tan rápidamente que no hay inge-
niero que pueda mantener su competencia sin un
esfuerzo consciente y mucha dedicación; y, (b) que
los mandatos del código de ética que el ingeniero juró
umplir no cuentan con un sistema que permita
Imponerle la obligación de mantenerse al día.
La solución al problema de la actualización de
conocimientos -la batalla contra la obsolescencia-
está, sobre todo, en la transformación de los currí-
culos de los programas de ingeniería. Ellos deben
apuntar a un perfil distinto: un ingeniero que apren-
da a aprender a todo lo largo de su vida.
Las fuerzas motrices para el aprendizaje per-
manente son diversas, y cubren el espectro desde las
necesidades de los ingenieros individuales hasta las
de la economía nacional. Los propósitos reconocidos
son los siguientes: (a) para la nación, lograr ser o per-
manecer competitiva en los mercados globalizados;
(b) para el individuo, ser siempre competente y
maximizar su contribución a la sociedad; (e) para las
empresas, asegurar su excelencia a través de la de
su personal; (d) para la profesión, asegurar su talla
y mantener la confianza del público en la competen-
cia, confiabilidad , responsabilidad y ética de sus
ingenieros; y, (e) para la sociedad, lograr los mejores
recursos para proteger la seguridad y el ambiente.
Mantenerse al día demanda del ingeniero un
esfuerzo considerable y consciente. La participación
innovadora en los proyectos en que el ingeniero está
involucrado es esencial, pero también lo es que el
ingeniero prepare un programa personal para aten-
der esta demanda. Aspectos tales como el acceso y
uso de las tecnologías modernas de la información,
la lectura selectiva de revistas de la especialidad y la
participación en las actividades de los entes profesio-
nales, no pueden ser descartados.
\
El ingeniero y la innovación (
Mientras que la invención implica algo nuevo (en
algunos casos patentable), la innovación es algo
nuevo útil, de algún modo, para alguien; por ejem-
plo, para una empresa o, mejor aún, para la socie-
dad.
Es útil para una empresa la innovación que
le permite presentar sus productos en envases más
atractivos. Pero es más útil socialmente, por ejemplo,
el desarrollo de cementos que, en lugar de ser pro-
ducidos moliendo exclusivamente clinker, se obten-
gan quemando parcialmente puzolanas naturales
que ahorrarán combustible y reducirán la contami-
¡
L.
·¡¡
11
1
86
1
nación ambiental sin disminuir la calidad del pro-
ducto.
Si bien la innovación es provechosa y puede
ocurrir en todas las actividades humanas, la dedica-
ción a su búsqueda y a su logro en la ingeniería,
dada la inextricable relación de ésta con el bienes-
tar y el progreso de las sociedades, es, en sus diver-
sas actividades, de primera importancia. No es exa-
gerado afirmar que la innovación que se logra en la
ingeniería es el motor del desarrollo material.
Por más ingeniosa que sea, la innovación
proviene siempre de experiencias previas, tanto las
del ingeniero creativo cuanto las de la ingeniería
toda. Es debido a ello que la innovación forma
¡ parte de un continuo y de un ambiente social que
rl deben ser auspiciados; propiciar, a través de la
.,
'
¡
educación, la creatividad de las personas y hacer
1 públicos los logros y sus autores son, por ello,
tareas esenciales.
Aunque nunca fue fruto de saltos en el avance
de la ingeniería, la innovación fue en el pasado con-
¡-, secuencia de actos individuales. Los nombres de
1
'l. Watt en el diseño y fabricación de la máquina de va-
por, o de Stevenson en el de la locomotora, vienen
fácilmente a la memoria.
En el mundo modemo, signado por la comple-
jidad de la tecnología, la conducción de la economía
por el mercado y la globalización de éste, la innova-
ción ha debido convertirse en un proceso grupal
-equipos multidisciplinarios-auspiciado esencial-
mente por la competencia de objetos que satisfacen
la misma necesidad y, por esas mismas caracterís-
ticas, muy complejo. El caso de la producción de au-
tomóviles destinados al mismo usuario, a cargo de
_!
87
decenas de fábricas, es particularmente ilustrativo de
los hechos antes mencionados.
Y aunque se apoya, como en el pasado, en la
experiencia previa, ahora recurre también al análi-
sis de la actividad industrial paralela. El espionaje
industrial es por ello un instrumento -aunque ile-
gal y contrario a la ética- sumamente difundido no
sólo entre las empresas sino entre las naciones. En
las industrias modernas -la química y la electróni-
ca en especial- es usual que los empleados, con el
fin de evitar transferencias tecnológicas, firmen
acuerdos que, de cesar en el puesto, restringen sus
actividades tecnológicas y comerciales futuras.
En el proceso de la innovación no se trata ya
de buscar solamente usos prácticos para los nuevos
!,
conocimientos científicos, o de aprovechar innovacio-
nes casuales OCU!Tidas en el ejercicio profesional; su 1\
propósito fundamental consiste hoy en encontrar !¡
1 1,
soluciones creativas a propósitos empresariales guia- ¡
dos, las más de las veces, por cuidadosos análisis de li
las demandas previsibles del mercado. Así, tal pro-
ceso requiere que se lleven a cabo pasos iterativos li
que, avanzando desde el reconocimiento de una ne-
cesidad -productos, procesos o servicios-, proce- r
de a la definición y redefinición, cuantas veces sea ¡:
necesario, del problema por resolver. Una vez que
éste ha sido identificado, lo soluciona apoyándose en
conocimientos científicos y procesos tecnológicos, así
como en los logros de otras industrias en el merca-
l1
do; luego avanza, apoyado por la publicidad y la
mercadotecnia, hasta introducir el objeto en el mer- t
1
cado.
El hecho de que todos los días aparezcan
nuevos productos y más eficientes modos de produc- i'
l

8
ción, y de que se acelere la velocidad de las comu-
nicaciones -hechos que constituyen el motor del
crecimiento económico moderno de los países indus-
trializados-se debe justamente a esa vitalidad de la
ingeniería que procede de su integración con la em-
presa para lograr innovaciones exitosas. Aun cuan-
do hoy se reconoce que tal éxito está fuertemente
incentivado por el empuje del mercado y en menor
medida por la investigación científica inmediata, no
slo puede desligar de un orden planificador que
nmguna nación desarrollada -aunque no lo confie-
se- deja de tener.
Para los países que buscan progresar sin la
existencia de un plan de desarrollo económico inte-
gral de largo plazo, es imposible que las innovacio-
nes tecnológicas desarrolladas aisladamente puedan
integrarse y difundirse -lo que implica transferen-
cia tecnológica permanente y controlada- para lo-
grar un todo continuo, coherente y armónico que
procure bienestar material para todos.
A pesar del mérito de las innovaciones reali-
zadas a comienzos de este siglo en la propulsión a
chorro por el ingeniero peruano Paulet, que condu-
cen a que sintamos justa admiración por él, los efec-
tos de su trabajo en el bienestar del poblador perua-
no fueron nulos. Para no perderse, la innovación
debe formar parte de un perfil suave y continuo. Sólo
así es posible que apoye la construcción de la civili-
zación. No interesan, o por lo menos influyen muy
poco en la transformación tecnológica, social y eco-
nómica, las innovaciones puntuales desagregadas del
conjunto de un gran plan nacional.
Un caso menos anecdótico y de mayor escala
e importancia que el citado previamente, pero que
89
demuestra lo mismo, es el analizado por Villarán e
la Puente. Se trata del desarrollo de las construcclü-
nes navales y la producción de harina de pescado en
el Perú entre los años 1950 y 1975. Este proceso, la
mayor innovación tecnológica en la historia perua-
na, condujo a que el país exportara plantas comple-
tas de producción de harina de pescado, embarca-
ciones de pesca, la harina de pescado de mayor ca-
lidad en el planeta y tecnología de producción. La
usurpación estatal, y luego la sobrepesca y la d pre-
dación consecuente de la materia prima, condujeron
a la quiebra masiva de la industria. .
Fracasos de este calibre no fueron mfrecuen-
tes durante las revoluciones industriales de los paí-
ses hoy desarrollados, pero nunca se perdieron los
logros o se mellaron los procesos de transformación,
pues la experiencia estaba inscrita en ugran P n,
y ese continuo recogía y aprovechaba la mnovacwn,
la tecnología y la experiencia de los seres humanos
que sabían hacer. Al respecto, Villarán de la ente
trae a colación el caso de la industria de la b1c1cleta
norteamericana: a comienzos del siglo XX, al popu-
larizarse el automóvil, la demanda por la bicicleta se
redujo tanto que la industria empezó a traba :rr a un
sexto de su capacidad máxima de produccwn. Las
innovaciones que tal industria había logrado, el co-
nocimiento tecnológico desarrollado y los seres hu-
manos -ingenieros, técnicos y obreros-adiestrados
por ella, fueron absorbidos para benefi io de la na-
ciente industria automotriz norteamencana. En el
Perú ocurrió todo lo contrario. Lo que se logró du-
·'1
rante el boom pesquero cayó en el vacío de un inexis-
tente plan de desarrollo y, así, se perdió definitiva- il
\. 1
¡
mente.
90 91

Por ello, nada tienen de gratuitas la deman-
da de reconocimiento de la tecnología y la exigencia
de contar con procedimientos que logren el desper-
tar creativo temprano, a través del proceso educati-
vo escolar, como parte de la cultura de cada ser
humano y de un ambiente social propicio: el ser
humano, en sus diferentes papeles, como individuo
o como parte de un grupo dirigido empresarialmente,
es la fuente de la innovación. Tampoco es gratuito
que la economía incorpore a la tecnología como una
de sus variables principales, quizá la principal. Y lo
es menos aún la urgencia de que acordemos un pro-
yecto de desarrollo económico nacional de largo plazo
-flexible pero esencialmente inviolable- debidamen-
te planificado respecto de la viabilidad de construir
la infraestructura necesaria para conducirlo a buen
término en el plazo predeterminado. Sólo alcanzan-
do estas metas educativas, económicas y planifica-
doras de las demandas ingenieriles será posible que
los esfuerzos y logros de los procesos innovadores de
los países que aspiran al bienestar y progreso cre-
ciente, sobre todo en la industria, no se pierdan y,
más bien, enriquezcan y aceleren el continuo tecno-
lógico indispensable si se pretende una opción racio-
nal de desarrollo.
El desarrollo logrado a través de la adquisi-
ción y de la innovación de la tecnología por los paí-
ses asiáticos no es fruto de la casualidad o de una
planificación de indicadores económicos crecientes
divorciada de logros concretos de su ingeniería. Pro-
cede, más bien, de una opción nacional de desarro-
llo coordinada estrechamente entre el Estado, la
actividad empresarial privada y el fortalecimiento de
la competencia de la ingeniería. Así, la estrategia de
Singapur de ubicarse en una posición de privilegio
mundial en la producción de circuitos integrados en
un plazo determinado tuvo como contenido táctico la
inversión de recursos estatales en sofisticadas em-
presas norteamericanas -con lo que se lograba el
acceso a sus directorios y, por ello, a puestos de
trabajo directivos y técnicos- para dominar la tec-
nología básica, la educación de ingenieros en las
universidades más avanzadas, la preparación de téc-
nicos y, luego, su incorporación a la actividad priva-
da. Simultáneamente, ésta efectuó las inversiones
que era menester para crear la infraestructura indus-
trial necesaria y proceder, apoyada sobre esa base,
a su propia innovación tecnológica.
El ingeniero y la seguridad
Lograr ia seguridad de los objetos es una tarea esen-
cial del ingeniero. Ella incluye todas las actividades
que él realiza y que están destinadas a minimizar el
riesgo para la salud, la vida y la propiedad. No hay
ningún producto de la ingeniería que no contenga en
su proceso de diseño, en su fabricación y, luego, en
sus instrucciones de uso, conceptos de seguridad.
En la antigüedad, la seguridad no era una
preocupación. Los accidentes eran considerados
entonces inevitables o, si eran ocasionados por la
naturaleza -sismos, corrientes marinas, sequías,
vientos o lluvia-, como fruto de la inexorable volun-
tad de los dioses. La «seguridad'• ante estos eventos
se «conseguía>' apaciguando la ira divina con san-
grientos sacrificios, inclusive de seres humanos.
La idea revolucionaria que, en cierta manera,
separa la época moderna de la antigua, es el domi-

1
1
1

-
92
nio del riesgo: la noción de que el futuro no es un
capricho de los dioses y de que el ser humano no es
pasivo frente a las acciones de la naturaleza.
Como consecuencia de la desdivinización de
los actos de la naturaleza, la secularización y el de-
sarrollo de la ciencia matemática de las probabilida-
des -a partir de los juegos de azar-, se comenzó a
entender y a controlar el riesgo. Posteriormente,
durante la Revolución Industrial, a raíz de los terri-
bles efectos causados por los accidentes en las fábri-
cas y en las obras sobre los trabajadores -mutila-
ciones y muertes-, brotó la conciencia de la nece-
sidad de su prevención. Así, la seguridad es hoy en
todo el mundo una preocupación fundamental y ha
dado motivo a normas o códigos que regulan todas
las actividades humanas.
El ingeniero moderno usa su competencia
para definir (mejor, «predecir») lo que podría ocurrir
en el futuro, y escoge entre las alternativas posibles
las menos vulnerables, aquellas que, ante un peligro
de magnitud probabilísticamente predicho, minimi-
zan el riesgo. En cualquier actividad él debe mane-
jar el riesgo, y su herramienta básica para hacerlo
es la teoría de probabilidades; sin el dominio de la
teoría de las probabilidades, los viajes al espacio, por
ejemplo, serían un sueño.
La seguridad se ubica en tres rubros funda-
mentales. El primero, llamado «ocupacional», que
concierne a todos los lugares donde el ser humano
trabaja: fábricas, oficinas, construcciones y locales
comerciales. Éste incluye hoy la prohibición de fumar
en lugares públicos por los daños que el fumador in-
flige a los no fumadores. El segundo rubro es el de la
seguridad pública, que incluye los peligros presentes
_j_
93
en el hogar, los viajes y la recreación. El_ tercero se
refiere a la seguridad frente a los peligros naturales.
Es evidente que la ingeniería no controla com-
pletamente la seguridad. Siempre existe la posibili-
dad de errores, fallas y accidentes. Hechos históri-
cos, de gran magnitud, nos lo demuestran plenamen-
te. A continuación se relatan algunos.
El «Titanb> era un enorme barco de lujo bri-
tánico diseñado con un casco doble dividido en die-
ciséis compartimientos semiestancos y que, de
acuerdo con sus diseñadores, era insumergible. El
año 1912, en su viaje inaugural, se hundió rápida-
mente al chocar contra un iceberg, y se perdieron
1.500 vidas humanas. El gigantesco dirigible alemán
11Hindenburg» -la mayor aeronave rígida, de 245 me-
tros de largo, inflada con hidrógeno-era considera-
da a prueba de todo peligro. En 1937 se incendió por
fugas en su sistema de gas poco antes de aterrizar
en Nueva Jersey, Estados Unidos; murieron treinta
y seis de sus cien pasajeros. Los desastres que han (
plagado el proyecto espacial norteamericano, inclu- \
yendo el increíble salvataje de la nave ((Apollo 13» que
debió regresar a la tierra sin alcanzar su destino fi-
nal (la Luna), son una muestra del fracaso singular
de complejísimos, repetitivos y complementarios sis-
temas de seguridad. Los accidentes causados por los
defectos del auto Corvair, no detectados en innume-
rables y largas pruebas antes de su producción
masiva, obligaron a su fabricante a reciclar los fabri-
cados, rediseñar los nuevos modelos y, al final, por
la pérdida de confianza en el producto, descontinuar-
lo. Puede mencionarse, asimismo, el fracaso perua-
no para evitar las pérdidas de vidas y la destrucción
de poblados, puentes y caminos como consecuen-
f1 l/,,
1,1,
1 94
cia del fenómeno El Niño (1998) , fruto tanto de su
magnitud (en el norte del Perú llovió cuarenta ve-
ces más de lo normal) cuanto del manejo esencial-
mente político y centralizado de las medidas pre-
ventivas. También, las innumerables pérdidas de
vidas y la masiva destrucción de edificaciones cau-
sadas por el sismo en Kobe, Japón, a pesar de la
existencia de las normas más sofisticadas del mun-
do que suponían proteger a los seres humanos y
1 a las construcciones .
No vivimos en un mundo determinístico en el
que todos los eventos y sus consecuencias puedan ser
predichos. Nuestro mundo, hasta donde podemos en-
tenderlo ahora, es aleatorio y, como consecuencia, to-
111·
dos los análisis de los medios para lograr la seguridad
r l giran alrededor de estudios probabilísticos o del azar.
·i
!: Se reconoce, por ello, que el riesgo sólo pue-
i seguridad en los automóviles-es un tema que está
de ser juzgado probabilísticamente a partir del aná-
lisis -también probabilístico-de los peligros a que
1 está sometido un objeto y de la vulnerabilidad, otra
característica de naturaleza probabilística, del mis-
mo a su ocurrencia.
El riesgo es el producto del peligro y de la vul-
;¡ nerabilidad. Por ejemplo, el riesgo de morir en un
f¡ choque automovilístico proviene, primero, de lapo-
sibilidad de que el accidente -el peligro- ocurra y,
¡:¡ luego, de la vulnerabilidad del vehículo. De ahí la
1'1
'1
demanda de conducir siguiendo las reglas de trán-
•• 1
sito y en completo control del vehículo para minimi-
zar el peligro, pues tal control se ve severamente
deteriorado por estados de embriaguez o intoxicación
por drogas, incluyendo las recetadas médicamente.
De ahí también la necesidad de que el vehículo po-
• i
sea correctos sistemas de frenos y conducción, y de
. -l
95
que sea, además de fuerte , capaz de absorber la
energía de impactos longitudinales y transversales
sin deteriorar la cabina del conductor. La provisión
y utilización de correas de seguridad que impiden
que el conductor se estrelle contra el interior del
vehículo o salga despedido de él, es otro aspecto
fundamental de la seguridad del automóvil.
Es evidente que el tema de la prevención o
atenuación de los peligros -por ejemplo, la obliga-
ción de usar las correas de seguridad en un automó-
vil- está en manos de un vasto grupo de profesio-
nales. Entre ellos, se puede mencionar a educadores,
superintendentes de producción y de construcción,
pilotos de vehículos públicos , médicos, policías y
bomberos. Pero el tema de la reducción de la vulne-
rabilidad -por ejemplo, la provisión de correas de
esencialmente en·Ias manos de los ingenieros.
El desarrollo de la seguridad del automóvil
está basado en el análisis estadístico de las cau-
sas y efectos que se presentan en el universo de los
accidentes . Su estudio es particularmente ilustra-
tivo.
Por ejemplo, la estadística demostró que la
posibilidad de supervivencia en un choque era mu-
cho mayor si los ocupantes permanecían dentro del
vehículo. Para lograrlo era esencial que las puertas
no se abrieran con el impacto. Los ingenieros dise-
ñaron entonces puertas que permanecen cerradas
ante cualquier golpe. Para ello debieron determinar
1 .
la magnitud y la dirección de las fuerzas que ocasio-
nan los impactos sobre los pestillos y crear sistemas
para resistirlas. Luego, para disminuir más la vulne-
rabilidad, proveyeron al vehículo de un pestillo de

96
respaldo para cubrir la eventualidad de que el pri-
mer pestillo fallara. Posteriormente se disminuyó
más la vulnerabilidad cuando se creó la correa de
seguridad -desarrollada para los aviones- y, lue-
go, un sistema pasivo -aquel cuyo uso no depende
de la voluntad de los ocupantes y que no puede ser
desactivado-: la bolsa de aire.
Además, la ingeniería del automóvil ha desa-
rrollado sistemas de absorción de energía para pro-
teger a los ocupantes en casos de impacto. Éstos
incluyen elementos estructurales que pueden ser
dimensionados y ubicados en la carrocería de manera
que la energía se absorba en cualquier lugar menos en
la cabina y que, además, se absorba de manera con-
trolada para minimizar las fuerzas que actúan sobre
los ocupantes del automóvil.
Pero no obstante esta atención a la reducción
de la vulnerabilidad, es evidente que la ingeniería no
controla totalmente el riesgo. A pesar de lo que se ha
logrado en materia de seguridad del automóvil, los
accidentes que ocurren en las carreteras son, des-
pués de las naturales, la primera causa de muerte
en el mundo.
Puede encontrarse alguna luz examinando el
accidente automovilístico en el que murió la prince-
sa Diana en el mes de agosto de 1997. Este accidente
ha exigido importantes investigaciones policiales
acerca de los componentes del peligro, o sea, del
choque y de su origen. Pero también ha propiciado
interrogantes acerca del tema de la vulnerabilidad de
un vehículo que, desde el punto de vista de seguri-
dad, era particularmente sofisticado y avanzado.
Quizá la gran lección para la ingeniería, como lo
fueron los hechos mencionados en el párrafo prece-
{
97
dente, es que si bien puede minimizar el riesgo,
nunca lo podrá eliminar. (
En resumen, la ingeniería debe hacer todos los
esfuerzos para, reduciendo la vulnerabilidad de sus \
objetos y la forma como se usan, minimizar el riesgo. (
Todo ello ha dado paso al surgimiento de la
ingeniería de seguridad, que puede tener su base en
cualquiera de las ingenierías tradicionales. Su propó-
sito es estudiar las causas y la prevención de acciden-
tes. El campo del ingeniero de seguridad no se ha
desarrollado como una disciplina unificada y específi-
ca, sino que sus practicantes operan más bien en di- .¡
ferentes posiciones y asumen distintas responsabilida- ,¡
¡
des, particularmente en la industria y en los seguros. .:1
Los peligros naturales actúan en las obras l!
!
civiles con todo el rigor de su variabilidad. Al en- '1
frentarse a la vulnerabilidad del objeto, los peligros na- !1
ij
turales crean el riesgo de falla: una medida probabilís- 11
::1
tica de la posibilidad de su destrucción y de las con- ji
secuencias sociales y económicas de esa ocurrencia.
Conocido el peligro -una realidad aleatoria- i·lií
'¡
y precisado el riesgo, es posible calcular la vulnera- .i
bilidad característica (otro valor probabilístico). j;
El peligro natural, modelado generalmente ¡l
;ji
como fuerzas -muchas no sólo estáticas sino diná- 1
r
micas- y deformaciones extraordinarias, ataca las !!
:j
estructuras de las obras civiles y descubre, con as-
tucia increíble, sus vulnerabilidades; y si éstas son
excesivas, ocasiona fallas. La falla es la materializa-
ción del riesgo; el desastre, no el desastre natural (ya
que éste no existe), se produce cuando ocurren fa-
llas mayores.
Si bien la ingeniería sismorresistente ha avan-
zado considerablemente en las últimas décadas -en
98
medida importante analizando las causas de los
desastres ocurridos- , quedan muchas áreas del
fe- nómeno con incógnitas considerables y, lo que
es más grave, el conocimiento de que todas las
urbes ubicadas en zonas sismogénicas tienen una
cantidad considerable de edificaciones vulnerables
por perte- necer a «cosechas" caracterizadas por el
empleo de conceptos errados acerca de la
sismorresistencia y conocimientos incompletos
acerca de los orígenes y características de los
fenómenos telúricos.
Los grandes desastres ocurridos en las dos
últimas décadas en ciudades de Méjico, California,
Japón, Armenia y Afganistán, causados por la vul-
nerabilidad de las obras urbanas sometidas a sismos
severos, han colocado el tema de la seguridad en el
ámbito del escrutinio y análisis públicos.
Es evidente que diferentes sociedades tienen
distintos grados de aceptación a las fallas. Las socie-
dades pobres aceptan con resignación -sobre todo
por carecer de los recursos necesarios para reducir-
los- riesgos que serían inaceptables en sociedades
pudientes. Por ejemplo, nuestra tolerancia para
permitir que circulen vehículos de transporte pú-
blico con timón en el lado incorrecto o en pésimo
estado de conservación, con el elevado riesgo que
estos vehículos introducen en la circulación vial,
no sería en modo alguno aceptable, por ejemplo, en
Alemania.
La despreocupación de todos los involucrados
y responsables de la grave vulnerabilidad de las
deterioradas construcciones de adobe en el 11centro>>
de la ciudad de Lima demuestra una tolerancia in-
creíblemente pasiva al riesgo de un desastre mayor.·
Esta despreocupación proviene quizá del hecho com-
1
99
probado de que los grandes desastres afectan más a
los países subdesarrollados, pues en éstos no exis-
ten o son menores los recursos con que se cuenta
para enfrentarlos; de la misma manera, y por la
misma razón, afectan más a los pobladores más
pobres de dichos países.
El tema de la seguridad sísmica de las obras
vulnerables existentes en muchas ciudades de los
países pudientes ha puesto al descubierto las dife-
rencias de enfoque entre los ingenieros, economistas
y administradores públicos. Mientras los ingenieros
de estos países claman por la adopción de medidas
de rehabilitación del estado del arte (al margen de su
costo) y sus economistas demandan la inclusión de
criterios de costo económico y social para establecer
el límite de la rehabilitación, los administradores
públicos constr1.1yen escenarios teóricos posdesastre
y preparan sistemas de atención eficaz para mitigar
las consecuencias sociales.
En resumen, la adopción de balances social-
mente satisfactorios de la seguridad y el costo y la
aplicación de márgenes de seguridad asociados a la
variabilidad de los materiales y las fuerzas, particu-
larmente las que provienen de peligros naturales,
están no sólo en la médula del diseño de la estruc-
tura de un objeto exitoso, sino en complejas opcio-
nes sociales y económicas.
El ingeniero y la comunicación eficaz
Se ha estimado que un ingeniero dedica, en prome-
dio, la cuarta parte de su tiempo a comunicarse con
otros; y si de los ingenieros más experimentados se
trata, esta porción aumenta a más de la mitad.
_j_

lOO
La eficacia de un ingeniero depende de su
habilidad para comunicar con claridad sus ideas y
las decisiones de ingeniería a sus colegas, clientes y
al público en general. De no ser así, las habilidades
creativas y analíticas serán desperdiciadas. Esto sig-
nifica que la competencia para comunicarse (verbal,
escrita o gráfica), si no le es innata, debe ser adqui-
rida por el ingeniero. Evidentemente, los programas
de ingeniería deberían incluir en su currículo la for-
mación en la comunicación, no como un curso más
' 1956.
sino como parte inherente a toda la enseñanza de la
ingeniería.
Los informes técnicos y los planos son las
formas más usuales de comunicación del ingeniero,
ya que forman parte del proceso de diseño. La capa-
cidad para exponerlos y desarrollarlos verbalmente
es obviamente esencial.
Un informe técnico es una exposición escrita
de los hechos pertinentes a una situación determi-
nada, ya sea proyecto, proceso, investigación o en-
sayo. El ingeniero debe indicar cómo conoció los
hechos, su significado y las conclusiones y recomen-
daciones que de ellos se derivan. El secreto para
lograr un informe exitoso es su elaboración sistemá-
tica y su presentación simple, ordenada, clara y ló-
gica. El informe técnico condensa el conocimiento
adquirido y sus consecuencias. No es un ensayo,
pero es mucho más que una carta.
El plano -la comunicación gráfica-debe con-
tener de manera clara, precisa y completa, pero nun-
ca repetitiva, las instrucciones para fabricar algo3 .
3En el anexo 3 se incluye un informe técnico completo complemen-
tado por planos. El análisis de su secuencia será de interés para los
que requieran más información acerca de este tema.
(
101
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Andrews, G. y H. Ratz Introduction to Professional
Engineering.University of Waterloo, 1994.
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Premio Nacional COSAPI a la Innovación. Lima, Perú:
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Villarán de la Puente, F. Innovación tecnológica, la
clave para el desarrollo. Lima: Universidad Nacional
de Ingeniería, 1988.
(
 Historia de la ingeniería
en el mundo

1' Aspectos básicos

La ausencia de lenguas escritas en el inicio de la
humanidad nos priva de conocer sus costumbres, las
leyes que los unieron, y la música, poesía y literatura
que probablemente crearon y desarrollaron. Aunque,
gracias a la arqueología, mucho se ha podido inferir .¡
del arte y de la religiosidad más primitivos, la ma-
yor parte de la historia de la humanidad está regis- 1

trada en los objetos que los diversos seres humanos 1

en diferentes etapas usaron para sobrevivir. El ser 1
i
humano es más que un usuario de herramientas: a
diferencia de todos los otros primates, él las fabrica. ¡

Su historia se inicia por eso con el descubrimiento

de herramientas, armas y utensilios.
Toda actividad humana está condicionada por
un pasado. No conocer la historia de ese pasado
obligaría al ser humano a comenzar siempre por el
principio. Nuestro ancestro como seres humanos nos
capacita, además, para entender el proceso de desa-
rrollo y para corregirlo y proyectarlo hacia el futuro.
Estas afirmaciones se aplican particularmente
a la ingeniería. Ella ha llegado a su estado actual a
través de avances sucesivos -innovaciones e inven-

- -L
· _
)4
tos que conforman un continuo de progreso ocurri-
do en diferentes épocas y lugares- que la hacen lo
que es. Empobrece al ser humano no conocer dichos
avances ni el contexto en que ocurrieron, pues lo
desarma de precedencias y de la competencia para
no repetir errores.
e T.' \r;· -
O f i]
oO O f.:\ fi
TT',
. l 1 ' , 1
. lj ,, 11
La evolución del martillo desde una
piedra hasta el gigantesco martillo de
· vapor de J. Nasmyth (1842).
(Dibujo del arquitecto L. Torres)
Si bien conocer en detalle y críticamente la
historia de la ingeniería es indispensable para ejer-
cerla, apreciar sus aspectos esenciales es, para el
lego, también enriquecedor. El proceso civilizador
tiene muchas facetas, y la ingeniería ha formado y
sigue formando no solamente muchas de ellas, sino
las fundamentales para el creciente bienestar huma-
no. Es por ello que cuanto mejor se conozca el pro-
ceso del progreso tecnológico, mejor se sabrá qué y
quién se es y, sobre todo, hacia dónde vamos o ha-
cia dónde podemos ir. Sólo así puede la ingeniería
contribuir a que las decisiones políticas tengan fun-
damento y sean realistas.
Nuestros nómadas progenitores desarrollaron,
hace millones de años, el impulso ingenieril. Distin-
105
tos de los constructores preprogramados por la na-
turaleza -como las arañas, los castores o los pája-
ros-, ellos contaban más bien con inteligencia, cu-
riosidad y adaptabilidad. Estas competencias los
capacitaron para cambiar la función propia de las
cosas naturales y darles una nueva. Por ejemplo, 1,
convirtieron una cueva en refugio y vivienda; atrave-
saron un tronco de árbol sobre el cauce de un río
para, ya con el primitivo puente, cruzarlo con segu-
ridad; o transformaron una piedra o la rama de un
árbol en arma para la defensa o el ataque.
1
La prehistoria -revelada por la arqueología- 1
muestra con claridad que la invención de objetos 1 i!
¡1
apareció con el hamo sapiens. Así, las herramientas
-piedras y huesos tallados- que acompañaron al
<<hombre de Pekín» tienen una antigüedad de más de
cien mil años.
Desde entonces la ingeniería ha evolucionado
y se ha desarrollado como un arte práctico, dedica-
do inicialmente a la guerra -tanto al ataque como
a la defensa-, y, luego, como una compleja profe-
sión a lo largo de cincuenta y cinco siglos de histo-
ria documentada.
Estrictamente hablando, la ingeniería profe-
sional nace en el siglo XVIII, cuando se aplica por
primera vez la ciencia -los conocimientos matemá-
ticos y el entendimiento del comportamiento de la
naturaleza- a la solución de problemas técnicos.
Pero si suscribimos la errada creencia de que sin
ciencia no hay ingeniería, excluiríamos del tronco
familiar de la misma, como veremos más adelante,
un pasado válido y valioso. Es indudable que la in-
geniería nace con la civilización y que su progreso no
sólo es paralelo al progreso de la humanidad, sino
 •
106
1
que contribuye decisivamente a lograrlo, y, en los dos
1 últimos siglos, a acelerarlo. Es por eso que no se
1 1
puede entender la ingeniería si se la desliga de la so-
1 ciedad.
1 ! Nuestra metodología en este capítulo consis-
te en explorar de manera breve -casi esquemática-
mente-algunos logros importantes de la ingeniería
desde las épocas más antiguas de que se tenga co-
nocimiento hasta la actualidad, descubrir los nom-
bres de ingenieros notables y entender la relación
permanente e inextricable entre ingeniería y socie-
dad. Esta presentación no pretende ser detallista ni
mucho menos, exhaustiva; lo que se busca es mos
trar de la manera más breve y directa posible el
continuo del avance tecnológico. Su objetivo es, por
ello, doble. Uno, pragmático: mostrar el proceso de
desarrollo material y quiénes lo lograron. El otro,
general: ayudar a entender y a ser, por ello, reve-
rente con el complejo mundo que el ser humano ha
creado.
Si bien haremos referencia preferente a la
creación de objetos, debemos entender que uno de
los temas centrales de la evolución tecnológica es el
dominio de la energía, el cual, de otro lado, está
implícito en la creación de objetos. El dominio de la
energía por los seres humanos incluye dos aspectos
centrales: encontrar fuentes de combustibles para
lograrla, y diseñar equipos para transformarla en
formas utilizables. Por ejemplo, el petróleo es una
fuente de energía; pero sólo se lo puede utilizar para
generarla de manera útil cuando se usa para produ-
cir energía mecánica directa en un motor de explo-
sión -como el que mueve un automóvil-, o, indi-
rectamente, para producir la energía eléctrica.
107
Hoy resulta muy claro que en cada época
coexisten todas las fuentes de energía conocidas, que
se tratan de aprovechar de manera cada vez más
eficiente y menos contaminante para la biósfera. Por
ejemplo, el desperdicio de energía en un automóvil
propulsado con un motor de gasolina llega, en el
mejor de los casos, a 80%; la búsqueda de solucio-
nes prácticas para lograr menores desperdicios y
contaminación en este importante uso de la energía
es una de las tareas urgentes de la ingeniería actual.
En los albores de la humanidad existían sólo la
energía muscular (tanto la del ser humano como la de
las bestias) y la del fuego. La primera era utilizada para
todas las tareas mecánicas, como cargar o romper. El
fuego condujo, aunque es obvio que no pudiera ser
entendido entonces, a la primera transformación de
energía -de la térmica a la química-, lo que, a su vez,
permitió el surgimiento de la práctica de la cocina y,
luego, a la creación de la alfarería.
Las máquinas elementales -palancas, planos
inclinados, arcos y hondas, cuñas- que no produ-
cen energía, sino que simplemente amplifican la fuer-
za muscular, fueron el primer paso dado por las pri-
mitivas civilizaciones. Además, existe evidencia de
que usaron el carbón vegetal, seguramente un inven-
to casual logrado a partir de los restos de las foga-
tas de leña. El carbón posibilitó la invención de la
metalurgia. Esas mismas civilizaciones -desde
Sumeria hasta Roma e inclusive la de los incas, ais-
lada del desarrollo mundial-, así como muchas re-
lativamente modernas -por ejemplo, Estados Unidos
y el Perú el siglo pasado- domesticaron al ser hu-
mano para aprovechar su fuerza a muy bajo costo:
el de la subsistencia del esclavo. Esta energía huma-
108
n0- concentrada permitió la construcción de las gran-
des obras de la antigüedad y el logro de excedentes
agrícolas para mantener las actividades urbanas en
las emergentes ciudades.
La energía producida por las fuerzas natura-
les del agua y el viento fueron avances muy impor-
tantes. La fuerza del viento, junto a la invención de
la vela, posibilitaron impulsar embarcaciones. Las
propiedades del aire y el agua en movimiento; la
invención de la rueda, el eje y el tornillo; y el descu-
brimiento del movimiento rotatorio, hicieron posible
el desarrollo de las primeras máquinas; por ejemplo,
los molinos y las prensas.
Cuando, en 1828, Tredgold definió por prime-
ra vez lo que era la ingeniería, se había descubierto
una poderosa, abundante y económica fuente de
energía:· el carbón mineral; además, se estaba en
pleno proceso para dominar de manera creciente las
transformaciones de las energías térmica e hidráu-
lica en energía mecánica. El perfeccionamiento de la
máquina de vapor permitió la utilización del carbón
para mover bombas, locomotoras, buques y, en su
etapa final, generadores de energía eléctrica.
Hoy la energía eléctrica es la dominante. Se
trata de una energía derivada que permite el uso
cómodo, inclusive en el hogar, de las fuentes de ener-
gía térmica, hidráulica y nuclear.
A pesar de que nuestra exploración histórica
se inicia con el desarrollo de la ingeniería en el Me-
dio y Cercano Oriente y luego se traslada a la histo-
ria de la ingeniería occidental, no debe olvidarse que
en el Extremo Oriente (India, China y Japón) el de-
sarrollo de la ingeniería fue, aunque independiente,
similar. Por ejemplo, en 200 a.C. los chinos habían
109
completado la gran muralla construida de ladrillo
con una altura de 1O metros y una longitud de cer-
ca de 4.000 kilómetros. El imperio mongólico, cuan-
do fue visitado por Marco Polo en el siglo XIII, mos-
traba una civilización muy avanzada -ciertamente
más que la europea en ese momento-, sustentada
por técnicas sofisticadas de construcción, máquinas
hidráulicas y procesos metalúrgicos.
Los llamados «difusionistas•• teorizan respec-
to de que todo el proceso de innovación tecnológica
se ha movido, en la etapa crítica de los avances
básicos, hacia el oeste: nace de las más antiguas
civilizaciones orientales, específicamente Sumeria y
Egipto y pasa luego por la India y China. La teoría
opuesta sostiene que la innovación es espontánea Y
determinada por las necesidades sociales y que, por
lo tanto, el progreso tecnológico brota sin preceden-
cias foráneas y casi simultáneamente en muchos
lugares. La realidad es que ambos procesos existen
y se complementan. . .
Sumeria, por ser un centro de comercw, ura-
dió sus inventos hasta la India y Egipto, y también
recibió los que venían de ambas áreas de desarrollo
simultáneo. El ir y ve:t;J.ir de los cultos misioneros
jesuitas entre Oriente y Occidente -y vi:ev sa-.en
el siglo XVI logró no sólo la intercultunzacwn, smo
el trasvase tecnológico entre todas las partes del
mundo. La tecnología constructiva de los mayas y de
los incas, si bien se basó en los avances de sus pre-
decesores locales, fue quizá independiente de influen-
cias externas y la respuesta a sus particulares ne-
cesidades sociales.
A través de la lectura de la historia de la inge-
niería, se sugiere al lector que busque distinguir los
i
_¡
:!
110
campos principales de la tecnología -la industria, la
construcción, el transporte, la producción de alimen-
tos, el desarrollo urbano y, actualmente, la información
y comunicación-, asociándolos continuamente a los
elementos tecnológicos, como son la conversión y uti-
lización de energía, el desarrollo de herramientas y
máquinas, la extracción y conversión de materias pri-
mas y los sistemas de producción industrial.
La ingeniería empezó en Sumeria
Preámbulo
Cuando los altiplanos del Oriente Cercano empeza-
ron a secarse debido a los grandes cambios clima-
tológicos causados por el fin de la cuarta y última
Era Glacial, hace unos 15.000 años, la población de
esta zona tuvo que marcharse de las tierras otrora
fértiles que son hoy el desierto del Sahara y las tie-
rras altas de Irán y Arabia hacia los valles fluviales.
Desde entonces comenzaron a aparecer en el inicio
del período Neolítico, marcando un hito notorio en el
proceso de desarrollo del ser humano, las primeras
comunidades que no dependían de la recolección y
la caza de alimentos sino de los productos de tierras
irrigadas. Hacia 4500 a.C. ya se habían establecido
en los valles de ríos, simultáneamente con el desa-
rrollo de la metalurgia, asentamientos organizados
dependientes de la acumulación agrícola; los más
antiguos estaban en Mesopotamia y en Egipto, en el
valle de los ríos gemelos Tigris y Éufrates y en el valle
del Nilo respectivamente. Poco después aparecieron
asentamientos similares en el este, en el valle del
Indo en la India y en el del río Amarillo en la China.
Los avances tecnológicos -en realidad insignifícan-
_ __j
111
tes en el Paleolítico previo- aumentaron rápidamen-
te, como lo hizo también la complejidad de la orga-
nización social y política de las aldeas.
En este período Neolítico -que condujo a las
primeras civilizaciones, las urbanas- se crearon y
perfeccionaron las llamadas <invenciones básicas».
Entre ellas, las herramientas de piedra elaboradas en
el Paleolítico fueron dotadas, por ejemplo, de man-
gos; se dominó la arcilla y se descubrió el movimiento
rotatorio, lo que abrió el camino para la creación de
la alfarería; aparecieron la agricultura y la domesti-
cación de animales; se fabricaron los primeros botes;
se adquirió competencia en el manejo de fibras y se
produjeron los primeros hilados y telas que sustitu-
yeron a las pieles animales en el vestido; se usó por
vez primera, para los trabajos del campo, la energía
del trabajo animal y se desarrollaron armas como la
lanza y el arco" y la flecha.
La única fuente de energía en el Paleolítico,
aprovechada sólo para fines de defensa de los ata-
ques de los animales, era el fuego natural. En el
Neolítico, además de comenzar a utilizar la energía
animal, el hombre descubrió la manera de generar
el fuego mediante el frotado persistente de maderas
secas y, luego, la manera de usarlo para transformar
los óxidos metálicos. A través de estos descubrimien-
tos la humanidad logró pasar de la Edad de Piedra
a la Edad de los Metales.
Alrededor de 3500 a.C., inmediatamente des-
pués de una catastrófica inundación, registrada his-
tórica y arqueológicamente, brotaron en el curso
inferior del Tigris y del Éufrates las primeras ciuda-
des-estado sumerias que muestran una cultura par-
ticularmente desarrollada.
1
112
Los sumerios utilizaban la ya descifrada es-
critura cuneiforme. Ésta era una escritura pictográ-
fica grabada en tablillas de arcilla mediante estiletes
de madera en forma de cuña, las que luego eran
quemadas. Con la escritura así desarrollada, la
más antigua lengua escrita conocida, se inició la
historia.
Se ha descubierto tablillas de terracota cuyas
inscripciones nos proporcionan una visión de la vida
como se manifestó en esa zona hace miles de años.
Estas inscripciones muestran, por ejemplo, que ya en
el año 2000 a.C. se utilizaba, para hacer observacio-
nes astronómicas, un dispositivo para medir ángu-
los. El instrumento, que consistía de un círculo gra-
duado y un mango de observación, se basaba en el
sistema numérico de sesenta unidades que utiliza-
ban los mesopotámicos. Este sistema se ha mante-
!
nido hasta nuestros días para la medición del tiem-
1 po y de los ángulos.
j' El pueblo sumerio construyó canales, cami-
nos, templos y murallas que constituyen los prime-
ros trabajos de ingeniería del mundo. Construían sus
obras con albañilería de adobe y, más tarde, de la-
drillo, y erigieron grandes templos y palacios deco-
rados con mosaicos de terracota coloreada.
El petróleo fue conocido por los sumerios,
pues afloraba en la superficie de la tierra. Las exca-
1: vaciones realizadas en las ciudades sumerias mues-
i¡ ! 1 tran que usaron asfalto para asentar ladrillos, esta-
bilizar las superficies de los caminos y calafatear
embarcaciones.
El tipo de estructura más original que deja-
ron los mesopotámicos fue el zigurat, templo en for-
ma de torre construido en honor de sus dioses. El
113
zigurat era una pirámide de mampostería de ladri-
llo con terrazas, escaleras, contrafuertes y con un
altar o capilla en la cima. Se cree que la Torre de
Babel, mencionada en el Antiguo Testamento, tenía
una estructura de este tipo.
Entre sus inventos más notables se encuen-
tran el arco de albañilería, la rueda, los carros tira-
dos por bestias y la embarcación de vela.
Los sumerios ocuparon la zona sur de la an-
tigua Mesopotamia, localizada en el valle entre los
ríos Tigris y Éufrates, que es hoy parte de Irak; allí
quedan los restos de las ciudades sumerias de Eridú,
Obeid, Uruk y, principalmente, Ur, por lo menos
desde 3500 hasta 2400 a.C., época en que la zona
cayó bajo la dominación centralizada de los Acadios.
Luego, a partir de 200 a.C., gozaron de un renaci-
miento con la dinastía sumeria de Ur III, pero fue-
ron reconquistados en el año 1750 a. C. y nunca
volvieron a ser un poder político prominente; final-
mente desaparecieron.
El mundo sumerio es un descubrimiento de
este siglo, y se puede afirmar que es el mayor hallaz-
go arqueológico reciente en el campo de la historia
de la civilizaCión. Se trata de la primera civilización
plena y auténtica, con la complejidad que implican
la organización social y política; el establecimiento de
núcleos urbanos; la creación de instituciones; la le-
gislación de obligaciones y derechos; la producción
organizada de alimentos, vestuarios y herramientas;
el ordenamiento del comercio y de la circulación de
los bienes de intercambio; la aparición de la litera-
tura y de formas superiores (en algunos casos mo-
numentales) del arte, y los comienzos del espíritu
científico.
114
La ingeniería tiene que ver esencialmente con
la actividad tecnológica. La tecnología es un sistema
social que no sólo desarrolla cosas, sino que las hace
efectivas a través de un proceso que opera en lo
económico, lo social y lo político. Por ello, resulta
indudable que las invenciones de los sumerios, por
haberse realizado en un contexto urbano, iniciaron
procesos que superaron en importancia el invento
mismo y conllevaron, necesariamente, sistemas so-
ciales que enriquecieron la vida material de cada ser
humano y de sus descendientes a través de un con-
trol creciente de la naturaleza.
Trataremos aquí acerca de los sumerios y del
desarrollo de tecnologías que tuvieron un profundo
efecto en las nacientes civilizaciones y que, justamen-
te por eso, marcaron el inicio de la ingeniería en el
mundo. ·
El ser humano
Los sumerios, gente de piel clara, pelo negro y
cara de papa», eran de filosofía pesimista y de un
profundo temor a los demonios y a los malos espíri-
tus; a pesar de esas personalidades poco auspicio-
sas, ellos han sido, sin lugar a dudas, una de las
razas más creativas que han poblado la Tierra. No
se sabe bien de dónde llegaron. Algunos piensan
que vinieron de lugares distantes trayendo consi-
go una cultura muy desarrollada. Otros arqueólo-
gos modernos sostienen que fueron fruto del cru-
ce de los nativos de esta región, y que los restos
que se han ido descubriendo -estratificados, uno
debajo de otro- en las excavaciones realizadas
sólo pueden explicarse por su presencia permanen-
te en el lugar.
115
Los sumerios no conocieron ninguna autori-
dad central y crearon más bien las ciudades-estado
\
(con poblaciones, cada una, del orden de 10.000
habitantes), que pugnaban por dominar a las otras
para apoderarse así de tierras más fértiles o mejorar
su ubicación para el comercio.
Los sumerios creían que cada ciudad y su te-
rritorio pertenecían al dios o a la diosa de la misma,
que había nombrado a su primer sacerdote como su
representante y como guía y rey de los habitantes. En
este contexto tenía que surgir, necesariamente, una
economía de templo en la que las cosechas del cam-
po y los productos de la ciudad eran entregados a
sus almacenes para ser distribuidos por los sacerdo-
tes. La distribución no era justa, pero la demanda de
paz social interna les exigía satisfacer, por lo menos,
las necesidades básicas -alimentación y vestido- de
todos los ciudadanos.
El territorio
Como unidad geográfica, Mesopotamia consistía de
una depresión ancha y poco profunda que nace del
extremo norte del Golfo Pérsico, del cual es una pro-
longación geológica, y se desarrolla hacia el noroes-
te. Limita hacia el nordeste con las montañas de
Irán, y hacia el noroeste con la gran plataforma ára-
be. Lo ·que no se aprecia en un mapa es una línea
divisoria horizontal que cor r e desde Hit en el
Éufrates hasta Samarra en el Tigris, a una distan-
cia de 80 kilómetros al norte de Bagdad, que marca
el límite superior del plano aluvial. Hacia el norte de
esta línea los ríos están separados por una meseta
de caliza que los restringe a cauces fijos y a valles
relativamente angostos. Al sur de la línea Hit-
 116
Samarra, donde los ríos discU:rren hacia el delta que
les es común, el panorama es sustancialmente
dist t?; ése eel territorio creado por los dos ríos. Aquí
el T1gns y el Eufrates han depositado desde tiempos
inmemoriales sucesivas capas de limo sobre una base
de roca sedimentaria hasta crear una enorme planicie
aluvial que, desde el punto de vista de la fertilidad, no
tiene equivalente en el Oriente Cercano.
En el pasado se consideraba que la formación
geológica de la zona sur del plano aluvial había sido
ganada al mar a través de los depósitos de los ríos.
Sin embargo, hace apenas algunas décadas, trabajos
arqueológicos con equipos sofisticados demostraron
que esta hipótesis, casi universalmente aceptada, era
falsa, pues señalaron que la posición de la línea cos-
tera no había variado grandemente desde épocas
muy remotas. Es ahora indudable que las ciudades
sumerias orillaban el estuario del Éufrates y no el
mar; sus enfrentamientos para lograr una mejor ubi-
¡: cación comercial, detectados por las investigaciones
arqueológicas, estaban, por lo tanto, justificados.
1
l.
1
Los ríos
!/ El Tigris nace en Siria y, después de recorrer 1.800
kilómetros, se une al Éufrates, que tiene su origen
en las tierras de Turquía, para formar el delta des-
pués de un recorrido de 2.800 kilómetros. En su
paso a través de Mesopotamia, antes de alcanzar la
línea Hit-Samarra, tal como se ha dicho, los ríos
discurren por cauces que ellos mismos han cortado
. en la roca caliza, por lo que sus cursos no se han
modificado desde épocas prehistóricas. Por esta ra-
zón, las antiquísimas ciudades de Nínive, Nimrud y
Ashur son aún ribereñas.
117
Al sur de la línea Hit-Samarra la situación es
totalmente distinta: allí los ríos forman meandros a
través del plano aluvial y cambian frecuentemente de
curso. Además, por el hecho de cargar cantidades
sustanciales de sedimento y tener pendientes redu-
cidas, aumentan gradualmente el nivel de sus cau-
ces e inundan las planicies vecinas formando lagu-
nas y pantanos. Esto explica por qué algunas de las
grandes ciudades ubicadas en el plano aluvial-por
ejemplo, Babilonia-, que una vez fueron ribereñas,
están ahora en el desierto. El carácter de estos dos
ríos sirve para introducir la demanda de la irrigación
en Sumeria -tema que trataremos más adelante-;
es así como se perfila su definitiva contribución a la
economía de la zona.
El clima
De acuerdo con las investigaciones geológicas, no ha
habido cambio perceptible en el clima de Mesopota-
mia desde tiempos muy remotos. En verano la tem-
peratura puede alcanzar 55 °C, y pasan ocho meses
del año sin lluvia. Al término de la estación seca los
ríos son de lodo. Luego llega el invierno, con un sol
muy suave, aun al medio día, y noches frías con
intermitentes lluvias torrenciales. El agua llega a los
ríos principalmente en la primavera, cuando se de-
rriten las nieves de las montañas al norte. Comien-
zan entonces las inundaciones. Paradójicamente, la
llegada de las aguas es tardía para su uso en la
agricultura.
Este régimen climático y sus efectos -lluvias
en cantidad inadecuada en la época equivocada y
aguas fluviales también en el momento incorrecto y
en cantidad incontrolable- marcaron la vida de los
118
antiguos agricultores sumerios. Ellos tuvieron que
controlar el agua mediante un complejo sistema de
tomas, canales, diques y reservarías, para cuya cons-
trucción y mantenimiento requerían una sofisticada
y disciplinada organización social.
La tecnología
El desarrollo tecnológico sumerio es consecuencia de
tres necesidades. En primer lugar, las frecuentes
guerras entre las ciudades, destinadas a lograr cer-
canía al río y agua suficiente para irrigar sus tierras,
demandaron el desarrollo de armas -como el carro
de ataque-, murallas de defensa y petos para la pro-
tección personal. En segundo lugar, el efecto de las
condiciones climatológicas y del régimen de los ríos
en la agricultura impulsó el desarrollo de la irriga-
ción. Finalmente, la creación sumeria de la ciudad
y la necesaria monumentalidad de su templo condu-
jeron al desarrollo de procedimientos constructivos
acordes con sus recursos.
Estas obras, particularmente las de irrigación,
que tenían gran escala y demandaban continuo y
organizado mantenimiento, exigían la cooperación de
todos los individuos. En esta etapa del desarrollo
político de la humanidad, esta disciplina sólo podía
ser lograda por gobiernos autocráticos que, por na-
turaleza, imponían un severo control estatal sobre la
sociedad y la economía. Este hecho no significó que
las exigencias de la tecnología hicieran inevitable la
aparición de gobernantes todopoderosos, sino sola-
mente que la necesidad de sobrevivencia condujo a
determinadas formas políticas. Esto es tan cierto que,
cuando los poderes centrales se deterioraron, se per-
dieron las obras de regadío por falta de conservación.
119
La irrigación
El suministro de agua, el riego y el drenaje domina-
ron el mundo sumerio en el que, por vez primera, el \
excedente agrícola fue utilizado para alimentar a la (
ciudad.
Sin el fértil limo depositado en los campos de
cultivo por las avenidas anuales de los ríos, el suelo
pronto hubiera quedado exhausto y la agricultura
hubiese sido imposible; de otro lado, por ser Meso-
potamia un territorio consistentemente plano, los
canales funcionaban sobre la base del represamien-
to mediante largos diques de pequeña altura y, por
la inoportunidad de las crecidas de los ríos al prin-
cipio de la primavera, el agua tenía que ser almace-
nada para regar los terrenos después de la cosecha
de mediados de verano. Además, el Tigris y el
Éufrates transportan una cantidad de limo muy
grande (cinco veces la del Nilo antes de la construc-
ción de la represa de Aswan); este notable volumen
de cieno exigía que los canales y zanjas se limpiaran
con frecuencia.
Además de las dificultades de construcción y
mantenimiento de los diques y de la intrincada red
de canales, uno de los problemas más graves de la
agricultura mesopotámica ha sido siempre la
salinización del suelo, su abandono y la consecuen-
te· práctica del cultivo extensivo. En la Irak actual
uno no puede evitar darse cuenta de este problema:
las grandes extensiones ya no son usadas para la
agricultura y están cubiertas con una incrustación
blanca; los ladrillos producidos de esa tierra presen-
tan severa eflorescencia. El problema es que el ele-
vado contenido de sal de los ríos, al evaporarse por
efecto del calor y la sequedad ambiental, queda de-
 120
positado arruinando el suelo. Cuando esto ocurre
tiende a generarse una práctica de cultivo extensi-'
vo: el campesino se transfiere a nuevos campos. Adi-
cionalmente, la salinización ocurre por aumento en
el nivel del agua subterránea que, fruto de la prolon-
gada irrigación, empuja la sal hacia la superficie.
Solamente un drenaje eficiente puede abatir este
efecto, pero carece de sentido hacerlo mientras se
tolere la agricultura extensiva. Es evidente que los
sumerios controlaron la salinización. Existen eviden-
cias arqueológicas de que la salinización y el deterio-
ro del suelo comienzan apenas en la época acadia y
que cien afws después ya había llegado tan al norte
como Babilonia. De otro lado, un manual sumerio de
agricultura del año 2400 a.C. describe el barbechado
y formas elementales de drenaje.
Cada ciudad tenía su propio consejo de rega-·
dío. Además, funcionarios con el debido adiestra-
miento y supervisores con experiencia agrícola vigi-
if
l laban los trabajos en el sistema de irrigación, el cual
permitía a los terrenos de cultivo producir a veces
dos cosechas anuales.
Desde luego, la construcción y la conserva-
ción de los canales y zanjas de irrigación era una
primerísima preocupación en Mesopotamia, y no es
extraño que los gobernantes se enorgullecieran de las
.,
11 obras construidas durante sus reinados y que ellas
fueran mencionadas extensamente en la exquisita
literatura sumeria.
La ciudad
La ciudad sumeria tenía trazo predeterminado y
estaba dividida en barrios. Las casas se agrupaban
por calles en las que se distingue un orden: las ca-
L.
121
lles más angostas son interiores y van saliendo ha-
cia las más anchas. Las unidades habitacionales
están todas construidas en lo que es hoy el princi-
pio oriental: un patio a cielo descubierto del cual
toman luz unas habitaciones de forma irregular,
preferentemente trapezoidales. El agua era obtenida
del río o de pozos y era hervida para su uso domés-
tico; la evacuación de aguas residuales se hacía por
albañales individuales.
El punto focal de la ciudad sumeria es el tem-
plo o zigurat, una torre con escalinatas de varias te-
rrazas o terraplenes de los que sólo quedan restos
parciales y que pudieron ser reconstruidos gracias a
sus representaciones en tablillas de cerámica. El
notorio zigurat de Ur, con una planta de 62 por 46
metros y una altura de 20 metros, se levanta en un
gran patio precedido de otro de menores dimensio-
nes.
Las ciudades sumerias tenían siempre una
función comercial. Ur, en particular, fue centro de
esta actividad para toda la zona del golfo, y tenía dos
áreas portuarias para el tráfico marítimo.
La construcción urbana
En la construcción urbana, la presencia o carencia
de ciertas materias primas -sobre todo roca y ma-
dera- tuvo un profundo efecto sobre las técnicas
constructivas.
Los únicos materiales abundantes, proporcio-
nados por la naturaleza, eran la arcilla, la caña y el
asfalto (o bitumen). La arcilla mezclada con paja o
estiércol garantizó la obtención del elemento funda-
mental: la unidad de albañilería; ella fue primero
adobe y luego ladrillo. Los primeros adobes eran sim-
122
plemente bloques, más o menos regulares, modela-
dos a mano. Luego, alrededor de 3000 a.C., los
sumerios dieron un paso tecnológico importante:
inventaron el molde.
El siguiente texto sumerio lo relata:
«La santa casa, la casa de los dioses,
en un lugar santo, aún no había sido edifi-
cada,
aún no se habían colocado los ladrillos,
aún no había creado su molde, la ciudad
no estaba edificada.
Uruk no había sido edificada, el E-anna no
había sido creado.
Marduk, en la superficie de las aguas, se
subió a una balsa, él creó el polvo y con la
balsa lo amontonó, con el fin de que los
dioses estuvieran en una morada de conten-
to...
Él colocó el ladrillo después de haber crea-
do el molde, él edificó la casa, él creó la ciu-
dad, él edificó la ciudad, él colocó los seres
vivientes.
Él edificó Uruk, él creó el E-anna. »
El molde sumerio es un modesto marco de
madera abierto por ambas caras que todavía se
emplea hoy. Posibilita la fabricación de unidades de
albañilería regulares cuya forma varía según los
períodos, las ciudades y sus aplicaciones; existen
planas, convexas, cuadradas, rectangulares; hay
medios y cuartos de unidad e inclusive segmentos
circulares para la construcción de columnas redon-
das. Después de moldeada la unidad, se seca al sol
123
y se obtiene así el adobe y posteriormente el ladri-
llo, cocido al horno, que aparece después de 3000
a.C. El ladrillo se emplea en las construcciones más
importantes y también en los puntos más expuestos
sujetos a la erosión, ya que es un material de exce-
lente calidad y dureza. El adobe se asentaba con
barro y el ladrillo con asfalto. Para este fin, ambos
(barro y asfalto) eran mezclados con paja triturada
y, en muchos casos, en las hiladas se colocaban
refuerzos de fibras vegetales.
Los ladrillos eran lo suficientemente resistentes
como para poder volar uno respecto al otro, con toda
una hilada sobresaliendo por encima de la inferior; este
sistema es conocido como un muro de voladizo, y cuan-
do se forma sobre dos muros opuestos hasta encon-
trarse, deviene en falso arco o falsa bóveda.
Existen evidencias de que los sumerios crea-
ron el verdadero arco a partir del falso. A diferencia
de éste, que es un simple descubrimiento construc-
tivo, aquél debe proceder de una abstracción y de-
muestra el avanzado pensamiento sumerio.
En las grandes rutas procesionales se utiliza-
ba también ladrillos de arcilla, algunas veces vidria-
dos, como pavimento. Además, piezas troncocónicas
de terracota, con sus caras expuestas terminadas
con esmaltes de color, eran utilizadas para hacer
enchapes en las diferentes partes que requerían or- ¡
namento.
La terracota también fue utilizada para fabri-
car tubos para el abastecimiento de agua.
!
La metalurgia ' 1
Sumeria vivió tanto la Era de Bronce (3700 a.C.) i
cuanto la de Hierro (2800 a.C.). ¡
¡
 1
r
124
El bronce es una aleación de ca bre y peque-
ñas cantidades de estaño. Sus cualidades derivan de
ser más resistente y más fácil de fundir que el cobre,
al que sustituyó. El bronce fue descubierto y fabri-
cado, probablemente de manera simultánea, por
varias civilizaciones. En Sumeria fue aplicado para
la fabricación de armas, escudos, herramientas,
utensilios caseros y joyería.
La metalurgia del hierro deriva del arte de
producir bronce. Su rápida difusión, a pesar de ser
mecánicamente inferior al bronce , provino de la
abundancia del metal (constituye aproximadamente
5% de la corteza terrestre), de su presencia en de-
pósitos superficiales fáciles de explotar y de su
consecuente bajo costo. La tecnología para la pro-
ducción de hierro forjado -un material dúctil y
soldable- fue de aplicación muy difundida en
i Sumeria unos mil años después de la aparición del
' ' bronce. El hierro sustituyó al bronce en las aplica-
ciones en que su aspecto más tosco carecía de
importancia. El bajo costo del hierro posibilitó la
fabricación de armas y herramientas, inclusive al
alcance de los más pobres, y que fueron, por eso,
de uso muy extendido.
i la casa, deberá morir un hijo del constructor.
,,
1
Babilonia y Asiria
"'
El territorio de Mesopotamia estaba expuesto a los
ataques del norte, el este y el oeste, y su historia es
una enmarañada crónica de conquistas y ocupacio-
nes por los pueblos vecinos. Los sumerios desapa-
recieron anegados por el mundo semítico, pero no
hay duda de que su obra civilizadora y el desarrollo
tecnológico -punto de partida que hizo posible la
ingeniería- perdurarán.
1 25
Después de la desaparición de las ciudades
sumerias, los ocupantes más importantes de la an-
tigua Mesopotamia fueron los babilonios y los asirios.
Sus imperios abarcaron hasta las partes altas de lo
que es hoy Irak.
Hammurabi, el gran rey que gobernó Babilonia
durante cuarenta y tres años (alrededor de 1800
a.C.) , compiló un nuevo y extenso código de leyes que
lleva su nombre. Este famoso código imponía casti-
gos para aquellos que permitían prácticas de cons-
trucción deficientes, y se le considera precursor de
los actuales códigos de construcción.
El Código de Hammurabi incluye un impor-
tante mandato que tiene que ver con la garantía de
calidad de las construcciones y con la responsabili-
dad de construir, y exigía castigos sumamente seve-
ros para quien fracasaba. Este era su texto:
«Si un constructor edifica una casa para un
hombre y no hace su construcción firme y la
casa que ha levantado se derrumba y ocasio-
na la muerte del dueño de la casa, ese cons-
tructor deberá morir.
Si ocasíona la muerte del hijo del dueño de
Si ocasiona la muerte del esclavo del due-
ño de la casa, deberá dar al dueño de la casa
un esclavo de igual valor.
Si destruye pertenencias, deberá restituir lo
que haya destruido, y debido a que no hizo fir-
me la casa y ésta se vino abajo, deberá recons-
truir a su costa la casa que se dem1mbó.
Si un constructor construye una casa para
un hombre y su construcción no cumple con
126
los requisitos y se cae una pared, ese construc-
tor deberá reforzar la pared a sus expensas.))
No debe sorprender entonces que los pobla-
dores de los valles altos del Tigris y el Éufrates ha-
yan desarrollado importantes trabajos de irrigación
y de control de flujos de agua. En la actualidad aún
se puede encontrar en Irak vestigios de canales aban-
donados, como lo indican surcos aún visibles. El
Nahrwan, un canal de 122 metros de ancho, se exten-
día normalmente paralelo al río Tigris a lo largo de una
distancia de 320 kilómetros, y regaba un área de 30
kilómetros de ancho en promedio. Los asirios utiliza-
ron impresionantes diques de mampostería para des-
viar pequeños tributarios del río hacia el canal.
. Durante el reinado del rey Sennacherib
(aproximadamente en el año 700 a.C.), los asirios
terminaron el primer ejemplo notable de un suminis-
tro público de agua. Construyeron un canal de ali-
mentación de 48 kilómetros de largo que llevaba
agua dulce desde las colinas del monte Tas al enton-
ces existente río Khosr, a través del cual el agua
corría otros 24 kilómetros hasta Nínive. En Jerwan
se construyó un acueducto elevado de piedra a fin
de que el canal abierto pudiese pasar sobre un pe-
queño arroyo. Esta famosa estructura tenía 263
metros de largo, 21 de ancho y 8 en su punto más
alto. Soportaba un canal de una anchura aproxima-
da de 15 metros y una profundidad de 1,5 metros.
Egipto
En la antigua civilización egipcia surgieron expertos
en planificación y construcción. Estos funcionarios,
127
ingenieros y arquitectos precursores, ocupaban
puestos importantes como asesores de confianza al
servicio de los reyes egipcios. El hombre que ocupa-
ba esta posición era un experto en la construcción
de todo tipo de obras, y se le conocía como «jefe de
obras)) del rey.
Estos antiguos ingeniero-arquitectos practi-
caron la más antigua forma conocida de levanta-
miento de planos, desarrollaron sistemas efectivos
de riego y construyeron notables edificios de pie-
dra. El desbordamiento anual del Nilo, por ejem-
plo, creó la necesidad de restablecer los límites de
las tierras. Para llevar a cabo este trabajo de agri-
mensura, los ingenieros egipcios utilizaban peda-
zos de cuerda que previamente habían mojado con
agua, secado y recubierto con un material ceroso,
a fin de que su longitud se mantuviese constante.
Es probable que también hayan usado instrumen-
tos topográficos primitivos, pero no se ha encon-
trado ninguno.
Se sabe que ya desde el año 3000 a.C. , los
egipcios desarrollaron y mantuvieron una extensa
red de diques, canales y sistemas de drenaje. Era
mucha la gente que habitaba el estrecho y fértil va-
lle del Nilo, lo que hizo necesario que se realizaran
trabajos de irrigación para abastecer a todos esos
pobladores y explotar el arte de la agricultura. El río
servía también como el medio principal de transpor-
te, ya que los caballos, los vehículos de ruedas y los
caminos fueron desconocidos -o no utilizados- por
los egipcios hasta alrededor del año 1800 a. C.
Los ingenieros del antiguo Egipto intentaron
construir las estructuras más altas, amplias y per-
durables que se hayan visto. Sus palacios, templos
1:
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li
fl
'•
1:
1
128
l 129
'i y tumbas fueron diseñados como. símbolos de un
'1
ll poder triunfal y eterno.
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r¡
Los trabajos más conocidos de los construc-
1
tores egipcios son las pirámides. La primera fue la
1
pirámide escalonada de Sakkara, construida por
Imhotep -el primer ingeniero conocido por nombre
11 y obra- probablemente hacia 2550 a.C., para alo-
·¡ jar los restos del gobernante Zoser.
El diseño de las pirámides evolucionó a par-
tir de las tumbas conocidas como <<mastabas>>. Los
antiguos egipcios consideraban la tumba del rey
como la casa en donde éste viviría después de su
muerte; algunas de las mastabas más elaboradas
contenían varios cuartos y almacenes en los que se
colocaban comida y armas, muy cerca del gobernante
muerto y su familia. La pirámide escalonada de
Sakkara consiste, en realidad, de seis mastabas,
construidas una encima de otra.
Para pasar de la forma de la pirámide esca-
lonada a la forma troncopiramidal, los ingenieros
egipcios debieron definir la pendiente estable de la
mampostería de grandes piedras asentadas en
! seco. Este proceso siguió el camino de la prueba
1 y error, proceso que ha caracterizado el quehacer
de ingeniería mientras no se conocía la ciencia fí-
,l sica.
Para lograr su propósito constructivo los egip-
cios requirieron enormes cantidades de piedra cali-
za provenientes de canteras en el Alto Nilo. Para su
extracción crearon la minería de piedra, un proceso
sistemático de explotación de la cantera que impli-
ca el corte a dimensiones predeterminadas, la remo-
ción y el acarreo de las rocas.
Las tres grandes pirámides están todavía en pie
sobre la ribera occidental del río Nilo, en la vecindad
de El Cairo, como testimonio de las excepcionales do-
tes de ingeniería de los egipcios. Las tres tienen una
pendiente máxima en sus caras de casi 52° y están
claramente orientadas a los cuatro puntos cardinales.
La mayor, conocida como la «Gran Pirámide
o pirámide de Keops, tiene una altura aproximada de
147 metros, y su base cuadrada, de 230 metros de
lado, ocupa un área de 5,5 hectáreas. La pirámide
está construida con más de do::; millones de bloques
de piedra caliza que tienen un peso aproximado de
2,5 toneladas cada uno. El forro, que era también de
caliza pulida, pero de color más claro que el del nú-
cleo, ha desaparecido casi totalmente. Los bloques de
granito que forman las tumbas interiores llegan a
pesar hasta 16 toneladas.
Herodoto, el historiador griego y padre de la
historia, que visitó Egipto en el siglo V antes de
nuestra era, señala que para construir la Gran Pirá-
mide se requirió el trabajo de 100.000 hombres,
principalmente agricultores, que trabajaron duran-
te veinte años en el tiempo que les quedaba libre
luego de cumplir sus tareas agrícolas asociadas a las
grandes avenidas del Nilo. Los bloques de piedra
fueron llevados al lugar por un terraplén construido
especialmente para ese fin. Mediante el uso de cuer-
das, palancas, rodillos, cuñas de madera, rampas de
tierra y cinceles de bronce -los egipcios no conocie-
ron la polea-, los trabajadores egipcios construye-
ron la pirámide con increíble precisión geométrica y
con un ajuste entre las piedras que sólo es superior
en las obras de los incas.
 130
Grecia
La forma de vida y de pensamiento griegos empezaron
a dominar en el área oriental del Mediterráneo aproxi-
madamente a partir del año 600 a.C. Los griegos son
conocidos sobre todo por su lógica abstracta y por su
capacidad para teorizar y sintetizar el conocimiento del
pasado. Tuvieron grandes avances en arte, literatura
y filosofia, lo que con frecuencia tiende a oscurecer sus
contribuciones a la ingeniería. Se dedicaron principal-
mente a la teoría, otorgando poco valor a la experimen-
tación, verificación y a las aplicaciones prácticas. De
hecho, los grandes pensadores griegos opinaban que
cualquier aplicación de los frutos de la mente a la
satisfacción de necesidades materiales no era digna ni
respetable.
Sin embargo, fue el archítecton griego quien
realizó el primer avance notable hacia una categoría
profesional. Se le reconoció como maestro y experto
constructor con conocimiento y experiencia que iban
más allá de los alcances del ciudadano común.
Desde una perspectiva histórica, Grecia esta-
ba dividida en una multitud de ciudades-estado ri-
vales, preocupadas por sus querellas políticas y gue-
rras permanentes. Además, Grecia fue en la antigüe-
dad, como lo es aún hoy, un país pobre: totalmente
rodeado de mar, cortado por varias cadenas monta-
ñosas, escasez de planicies y unos pocos ríos
erráticos, y con una riqueza mineral restringida al
mármol y a la plata.
Los puertos
La península griega está cortada por tantas cadenas
montañosas que la comunicación por tierra fue
---------------------------- ·-·- - - · · · -
131
-sigue siendo-dificil; de ahí que los griegos se ha-
yan vuelto hacia el mar. Así, se convirtieron en los
primeros grandes constructores de puertos y fueron
excelentes navegantes. Herodoto describe un gran
rompeolas o malecón que se construyó para prote-
ger la bahía de Samos. El rompeolas tenía una longi-
tud de 365 metros y fue'éonstruido en un lugar en
el que el agua tenía 40 metros de profundidad. Se
trata de la primera construcción registrada de una
bahía artificial, y constituye un prototipo de la pla-
nificación de puertos aun en los tiempos moder-
nos.
Más tarde, el interés de los griegos por la
navegación los llevó a construir el primer faro de la
historia, el Faro de Alejandría. La estructura, de 110
metros de alto, fue levantada alrededor del año 300
a.C., y se le considera como una de las Siete Mara-
villas del Mundo Antiguo.
Otra de las grandes obras construidas en la
isla de Samas fue un túnel de l. 1O O metros de lar-
go, excavado a través de un monte de 300 metros
de altura, bajo la dirección del archítecton
Eupalinus de Megara. El túnel principal, que fue
cincelado a mano con piedra caliza, tenía aproxi- ·
madamente dos metros de ancho por dos de alto.
En el piso del túnel principal se abrió una zanja de
nueve metros de profundidad y un metro de ancho,
por medio de la cual se llevaba agua en tuberías
de terracota hacia la ciudad. La construcción del
túnel se llevó a cabo desde los dos extremos, pero
no se conocen los métodos de medición que se
utilizaron para efectuar el trabajo y lograr la ne-
cesaria continuidad del trazo.
·-·
 132
Los edificios
Los edificios de la Grecia primitiva eran construccio-
nes muy simples de muros de ladrillos de tierra cru-
da, en algunos casos con marcos de madera en sus
perímetros, apoyados sobre cimentaciones superficia-
les de piedra.
El ladrillo de arcilla cocida empezó a utilizar-
se apenas en el siglo VI a. C., y aun entonces su uso
no fue generalizado. Sin embargo, a partir del siglo
IV a.C. la construc ión con piedra -esencialmente
caliza y mármol- comenzó a florecer, al punto que
la genialidad griega ha dejado monumentos arquitec-
tónicamente admirados hasta hoy.
Durante la Edad de Oro griega, el gobernan-
te Pericles emprendió un programa de construcción
diseñado para hacer de Atenas la ciudad más her-
mosa de la Tierra. Contrató los servicios de los ar-
tistas más prominentes y de expertos constructores
para el levantamiento de templos, mausoleos y esta-
.'!i tuas en la Acrópolis, la gran peña de cima plana
·¡ desde la cual se domina la ciudad.
11
Los constructores de los templos griegos de-
bieron utilizar cimbras y andamios de madera equi-
,.
1
pados con cabrestantes y poleas parecidos a los que
1·
¡: se utilizan actualmente.
1' La configuración estructural de los edificios
griegos -el Partenón, por ejemplo-es muy simple;
casi castillos de naipes construidos con columnas de
piedra a distancias cercanas y vigas, también de
piedra, de luz reducida, apoyadas simplemente so-
1· bre las columnas. El refuerzo de estos elementos es-
¡. tructurales es, sin embargo, muy sofisticado. Al unir
las piezas de las columnas con tarugos de cedro
colocados en perforaciones en su centro -que llena-
1
133
ban con plomo fundido-, así como las vigas con
grapas de bronce o hierro, los constructores mostra-
ron un conocimiento de la resistencia a la flexión
nunca antes visto.
El saneamiento urbano
El procedimiento usado para suministrar agua a las
ciudades y santuarios era la simple aplicación de la
gravedad. El agua fluía a través de conductos que
seguían las curvas del terreno. Aunque en algunos
casos los conductos eran canales revestidos de pie-
dra, lo más frecuente -sobre todo en los sistemas
de distribución-eran tuberías de terracota, bronce
y plomo. Las conexiones entre tuberías se lograban
adelgazando un extremo e introduciéndolo en la si-
guiente sección.
Si bien en Atenas se han encontrado vesti-
gios de drenajes y alcantarillas, ellas han sido fe-
chadas como romanas. Casi no hay duda de que
las calles de las ciudades griegas carecían de un
sistema de drenaje y de que no existía una red de
alcantarillado.
Las máquinas
Es en Grecia donde se inicia la transición de mecanis-
mos muy simples a lo que propiamente se puede lla-
mar máquinas.
Arquímedes, un verdadero genio mecánico, fa-
bricó artefactos verdaderamente notables para defen-
der a Siracusa de los ataques romanos. Para ello creó
el tornillo y la polea y desarrolló la aplicación de la
palanca. Luego aplicó el concepto del tornillo -una
cuña enrollada alrededor de un cilindro- a la fabri-
cación de una máquina, conocida como el «tornillo de

134
Arquímedes», que habría de servir para elevar agua,
y otra para prensar, por ejemplo, aceitunas, y, así,
producir aceite de oliva.
El tornillo de Arquímedes
(dibujo del arquitecto L. Torres).
Los ingenieros de Alejandría -particularmen-
te Herón-inventaron una gran cantidad de artefac-
tos mecánicos, incluyendo bombas de agua, órganos
movidos por el viento y el agua, aparatos de aire
comprimido y la primera turbina de vapor. El üso
práctico de estas invenciones fue, sin embargo, nulo.
Roma
Los constructores más famosos de la antigüedad,
los romanos, dedicaron a obras públicas más re-
cursos que sus antecesores. Con mano de obra
barata, que incluía a miles de esclavos, y materia
prima en abundancia, construyeron estadios, ca-
minos, acueductos, templos, edificios públicos,
baños y foros públicos.
Los historiadores dividen la historia romana
en dos períodos principales: la República, que se
extendió desde el año 535 a.C. -fecha legendaria de
la fundación de Roma-hasta el24 a.C., y, luego, el
Imperio, que se extendió desde el 24 a.C. hasta el
1
135
476 de nuestra era. La República fue una época de
conquista y explotación de las extensas posesiones
coloniales de Roma; en este tiempo, la mayoría de las
realizaciones de la ingeniería estuvieron confinadas
a lo que es hoy Italia. El Imperio fue un período re-
lativamente pacífico en el cual las obras públicas se
extendieron hasta las colonias. En la actualidad
podemos encontrar los restos de algunas de estas
obras de ingeniería en España, Francia, el norte de
África, Inglaterra y el Medio Oriente.
A diferencia de los griegos, los romanos eran
constructores prácticos que confiaban más en la ex-
periencia que en la lógica. Sus obras eran de diseño
simple, aunque impresionaban por su tamaño y por la
audacia de su ejecución. En general, sus obras tendían
más hacia lo funcionales que hacia lo estético.
Los constructores romanos, esencialmente al
servicio del Estado y de su propósito militar, son
reconocidos por sus contribuciones significativas a la
ingeniería, entre las que se cuentan el desarrollo de
mejores métodos de construcción, el descubrimien-
to y el uso de la cales hidráulicas -lo que hoy se
llama (<cemento romano»- y el diseño de varias
máquinas para la construcción, entre ellas hincado-
res de pilotes, tornos para molinos de vientos, rue-
das hidráulicas de madera y complejos polipastos.
En sus construcciones -edificios, puentes y
acueductos- los romanos usaron el arco. La apli-
cación del arco fue extendida primero a la bóveda ci-
líndrica y luego al domo.
Los acueductos
El trabajo de ingeniería más notable de los romanos
fueron los acueductos. Ellos traían agua a las ciu-
r 136
1
dades desde distancias remotas, para lo que, en
muchos casos, debían cruzar anchos valles.
En determinado momento Roma fue sumi-
nistrada con 1.200 m3 diarios de agua mediante cator-
ce acueductos. El primero de éstos -el Aqua Apia-,
construido en 312 a.C. , traía agua desde las fuen-
tes en las colinas y recorría 16 kilómetros.
Para cruzar los valles usaban largas líneas de
arcos de mampostería de piedra o de ladrillo de uno
o dos pisos y, en algunos casos, hasta de tres.
Entre estos acueductos, el más notable es el
Pont du Gard, que tiene una altura aproximada de
48 metros y tres niveles de arcos. Los seis más gran-
des, en la base, presentan una luz de cerca de 25
j
·¡··
' '
metros cada uno; el segundo nivel tiene 11 arcos, y
1 troncales, con un recorrido total de 80.000 kilóme-
'!¡ el tercero 35.
'i También es destacable el acueducto de
:¡ :
:¡¡ Segovia -conocido hoy en España como el «Puente
.,.!
del Diablo,,-, que era parte del sistema que traía
·il agua desde el río Frío a una distancia de 16 kilóme-
. ¡¡
;:¡ tros. Se trata de una construcción de arcos de mam-
11 postería de piedra en dos niveles, con una luz total
¡¡ de 810 metros, en su punto más alto, a 36 metros
.¡1 del suelo.
':1 El almacenaje y la eliminación de sedimentos
del agua fueron resueltos mediante reservorios. Uno
:.·11!
" de ellos -la piscina Mirabilis- cubría 2.000 m 2 ;
i¡.¡:1 estaba impermeabilizada con cemento y separada en
'¡',·1
J,¡!
compartimentos que permitían su limpieza aun en
li1
uso.
'1
,1 ¡
El servicio de mantenimiento del sistema de
agua de Roma era realizado por 700 técnicos cuyas
responsabilidades incluían la limpieza de los reservo-
ríos, el control de las redes de distribución -general-
"
' '·
1 i
137
mente en tubos de plomo- y la calibración de las
boquillas de bronce que alimentaban a las casas.
Los caminos y los puentes
Los romanos no sólo fueron grandes constructores de
caminos; fueron además maestros en todos los as-
pectos de la comunicación. Por este motivo, y por la
calidad y rapidez en la construcción de sus obras,
pudieron crear un imperio que en la cima de su
poder incluía 1.197 ciudades en Italia, 360 eEspa-
ña, 300 en África, 500 en Asia, 1.200 en Gaha y por
lo menos una docena en Gran Bretaña.
Estas ciudades estaban conectadas por una
red caminera compuesta de veintinueve rutas
tros, que tenían su centro en Roma y que estaban
conectadas entre sí por innumerables rutas menores.
El primero de los grandes caminos romanos fue la
Vía Appia, construida en 312 a.C. ,•.
Los caminos romanos eran notables por su
rectitud, la solidez de sus fundaciones, la calidad de
su superficie de rodadura, el bombeo de su sección
transversal para evitar la acumulación de agua la
gran enemiga de los caminos-y luego lograr su dre-
naje; y lo eran también por el uso del concreto.
Para la construcción se cavaban, en primer
lugar, dos zanjas paralelas en ambos lados de lo que
sería la vía. El terreno superficial entre las zanjas era
removido hasta llegar al terreno sólido. Luego, una
capa de tierra era compactada para formar el
pavimentum, encima del cual se colocaba una capa
impermeable de piedra menuda -el statumen- y
luego el núcleo formado con material local -piedra,
cal, ladrillos partidos, por ejemplo-, para terminar
138
con la bombeada superficie de rodadura _ de piedra
asentada con concreto. Finalmente, las zanjas de
drenaje eran excavadas a ambos lados de la vía.
Con la construcción de las vías debía venir la
de los puentes. Muchos de ellos existen y están en
uso aún hoy. Ellos consistían en arcos semicircula-
res de albañilería de ladrillo o piedra, construidos so-
bre cimbras de madera hasta la colocación de la
dovela clave.
Para la construcción de las cimentaciones, si
no se encontraba un apoyo firme en roca, se cons-
truían ataguías de madera selladas con arcilla; des-
pués de excavadas, eran drenadas con ruedas hi-
dráulicas y los espacios se rellenaban con ladrillo,
cemento y arena.
Uno de ellos es el puente Alcántara, construi-
do en España en el año 98 d.C. y que está todavía
en servicio. Tiene seis arcos de mampostería de pie-
dra y una longitud total de 183 metros. La calzada
se encuentra 53 metros por encima del río.
El arco
El arco fue un elemento estructural prominente en
la construcción romana. Inventado por los sumerios,
fue usado escasa y cautelosamente por todas las
civilizaciones que precedieron a los romanos. Con la
expansión de Roma el arco se convirtió en una vista
familiar tanto en la obra urbana como en los puen-
tes carreteros y en los acueductos.
El ejemplo más notable de su aplicación ur-
bana es el anfiteatro de Vespaciana, conocido como
el «Coliseo••, construido en el año 75 d.C.
El Coliseo consiste de una arena central de
forma oval con un área de 4.000 m2 a la que circun-
139
dan tribunas que albergan a 80.000 espectadores
sentados. Las paredes exteriores del Coliseo, que for-
man una elipse de 188 por 156 metros, consisten de
tres pisos de arcos de mampostería de piedra rema-
tados por un muro de cierre, y alcanzan una altura
de 47 metros. Las tribunas están apoyadas sobre
tres anillos elípticos concéntricos con el exterior, que
formaban los corredores por donde los gladiadores y
las bestias -alojados en sótanos- podían ser intro-
ducidos en la arena. El Coliseo fue el anfiteatro más
grande del mundo hasta que, en 1914, se constru-
yó el estadio de Yale, en New Haven, Connecticut,
Estados Unidos.
El concreto
En el siglo I los romanos desarrollaron y multiplica-
ron la aplicación del concreto. Este material dio paso
a una revolución tecnológica de la construcción que,
en esencia, tuvo cuatro efectos sustanciales:
• Posibilitar la construcción de cimentaciones más
competentes y, por ello, de obras de gran escala.
• Simplificar la construcción de los muros. El muro
romano de las construcciones públicas era tradicio-
nalmente de albañilería de piedras o de ladrillos
cerámicos asentados con morteros de cal, y en los
muros más gruesos (los opus incertum, reticulatum y
testaceum) el espacio entre dos muros delgados de
albañilería era rellenado con cascotes de ladrillos o
piedras acomodados con mortero de arena y cal; en
ambos casos el proceso de endurecimiento de estos
morteros se hacía por medio de la carbonatación de
la cal y, como consecuencia, el ritmo de ganancia de
resistencia era muy lento. La aparición del concreto
en sustitución del material de relleno antes descrito
r 140
tiene entonces consecuencias importantes, a saber,
la reducción del tiempo y del costo de construcción.
No cabe duda de que el rápido proceso de la conquis-
ta imperia.l estuvo sustentado, por lo menos en par-
te, en la rapidez de construcción que provee el en-
durecimiento rápido del concreto.
• Proveer libertad para el desarrollo de la tecnología
del arco y la bóveda. Aunque ésta era conocida por
los sumerios desde hacía 3. 500 años, estaba aprisio-
nada por las ajustadas restricciones impuestas al
constructor por la piedra y el ladrillo. La nueva tec-
nología abrió el paso a la invención del domo.
• Crear la posibilidad de proveer aberturas totales o
parciales en los muros usando arcos o bóvedas para
proporcionar una herramienta de gran potencial en
el diseño de interiores.
Muchas grandes obras romanas son fruto de
la revolución del concreto. Notables son los Baños de
Caracalla y la Basílica Nueva en el Foro Romano; pero
la que reúne, como se ha mencionado, la totalidad de
la creatividad arquitectónica y estructural y la aplica-
ción sofisticada de la nueva tecnología constructiva es
sin duda, como veremos más adelante, el Panteón.
Para Vitruvio, arquitecto e ingeniero que es-
cribió en 25 a.C. un extenso tratado sobre la arqui-
tectura y las técnicas de construcción romana, las
sustancias primordiales, «átomos indivisibles,,, eran
el fuego, el agua, el aire y la tierra. Tales sustancias
forman, «Si la persona que se propone construir las
entiende,>, materiales resistentes y durables adecua-
dos para la construcción de edificios. Es por ello que
en De Architectura, al tratar en el libro segundo las
puzolanas, dice lo siguiente:
141
••También hay una clase de polvo que por
causas naturales produce resultados asom-
brosos. Se le encuentra en la vecindad de
Baia y Puteoli y en los pueblos alrededor del
monte Vesubio. Esta sustancia, cuando es
mezclada con cal y cascotes de ladrillo o
piedras, no solamente provee resistencia a
construcciones de todo tipo sino que cuan-
do se construye pilares en el mar, endure-
ce bajo el agua. La razón para esto parece
ser que el suelo en las laderas de estas
montañas es caliente y lleno de manantia-
les de agua caliente. Esto no sería así si las
montañas no tuvieran bajo ellas enormes
fuegos de azufre hirviente o de alumbre o de
asfalto. De tal manera que este fuego y el
calor de las llamas que viene desde tan pro-
fundo y sale por las fisuras esponjosas hace
al suelo ligero, y la tufa que allí se encuen-
tra es esponjosa y libre de humedad. Como
consecuencia, cuando las tres sustancias,
todas formadas bajo principio similar por la
fuerza del fuego, se mezclan, el agua aña-
dida súbitamente las hace coherentes y la
humedad rápidamente las endurece de tal
manera que se forma una masa que ni las
olas ni la fuerza del agua pueden disolver.»
Estrictamente hablando, el compuesto de las
tres sustancias descrito por Vitruvio es un concreto
-en el sentido moderno de este material- formado
por un aglomerante hidráulico y agregado grueso.
Este aglomerante es un pariente cercano de los ce-
mentos puzolánicos actuales. Él se elaboraba mez-
142
dando dos partes de una «arena» volcánica muy fina
de color chocolate (que abunda, tal como lo señala
Vitruvio, en la vecindad del Vesubio y del actual golfo
de Nápoles, y particularmente en Puzzuoli, la anti-
gua Putuoli, de donde toma su nombre) con una
parte de cal que sí era un material conocido por las
más antiguas civilizaciones.
Los óxidos de sílice finamente pulverizados
contenidos en las puzolanas reaccionaban por un
proceso químico con el hidróxido de calcio en presen-
cia del agua para formar los componentes básicos de
un aglomerante hidráulico.
Es notorio, sin embargo, que para los roma-
nos no existía el concepto de «cemento)) como un
material individualizado, sino solamente los de «mor-
tero» y ••concreto», en los que la arena inerte conven-
cional ·era sustituida por la puzolana; así, para los
romanos la palabra caementum, de la que deriva ce-
mento, no significa aglomerante sino piedras peque-
ñas. De otro lado, es obvio que aunque los romanos
no sabían por qué esta «arena)) o «polvo» daba un
resultado tan superior al reemplazar a la arena con-
vencional, lo aplicaron liberalmente en sus grandes
construcciones urbanas, viales e hidráulicas. Era
empleado principalmente para elaborar un mortero
que unía piedras o ladrillos -acomodados en algu-
nos casos, y en otros sin orden alguno (opus
incertum)- en grandes masas para formar concreto;
el molde en los muros estaba constituido por ladri-
llos o piedras, y en los arcos y bóvedas parece ser
que desarrollaron formas de madera, aunque no hay
evidencia de ello.
Lo increíble es quizá que, que pasada la épo-
ca romana, el cemento desapareció de la historia
143
hasta que «volvió a ser inventado» en Inglaterra en
el siglo XIX en la forma de cemento Portland y lue-
go, a principios de este siglo, en Italia, como cemen-
to puzolánico.
El Panteón
De todas las edificaciones romanas, la más impor-
tante desde el punto de vista arquitectónico, estruc-
tural y constructivo es sin duda el Panteón. Arqui-
tectónicamente el Panteón es, junto al Partenón
(siglo V a.C.) en Grecia y a la iglesia bizantina Hagia
Sofía en Estambul (siglo XVI), uno de los hitos no-
tables de la historia tecnológica. Erigido como lu-
gar de adoración de las siete deidades planetarias
romanas, es, en efecto, la culminación y máxima
expresión de una concepción arquitectónica
introvertida y grandiosa.
Estructuralmente demuestra capacidad de
abstracción y planeamiento y, luego, lucidez y com-
petencia constructiva para resolver con economía el
enorme volumen que encierra; el domo de 43,30
metros de diámetro ha sido el mayor del mundo (el
de la catedral de San Pedro, en Roma, tiene 42,52
metros, y el de San Pablo, en Londres, 31) hasta la
introducción en los tiempos modernos del acero y
el concreto armado.
Es indudable, aunque no se conoce el pro-
cedimiento exacto de llenado del domo, que las tec-
nologías empleadas en los diferentes elementos es-
tructurales -cimentación, muros, arcos y el domo
mismo- habían alcanzado la madurez y eran total-
mente controladas.
La construcción del Panteón la inició 27 años
antes de Cristo el cónsul Agripa en honor a todos
 144 145

los dioses; se trataba, en su versión primera, de un

edificio clásico de planta rectangular soportado en
columnas y construido en piedra. Aunque la inscrip-
ción en el pedimento (que pertenece a dicho edificio)
proclama a Agripa como su constructor, su forma
actual fue decidida por el emperador Adriano, quien
modificó sustancialmente el edificio aprovechando la
nueva tecnología del concreto y lo terminó aproxima-
damente en 118 d.C.
Lo que vemos hoy es el edificio de Adriano,
con el añadido del pórtico del edificio de Agripa vuelto
a colocar en el siglo 11I por Caracalla y desprovisto
de las decoraciones de bronce, pero manteniendo las
gigantescas puertas también de bronce de siete ¡ -- ' ·:::.-·.:·... ce/
metros de altura que se encuentran en la misma 1,?. !/""
entrada al Panteón de Adriano. ----:- :·1:• .•• ---.-
El Panteón es un edificio circular de concreto
9 -"7
.
,•11.
·• T •
i
con acabado de ladrillo en las paredes exteriores y 1jle _:;-
1
85·7'

mármoles de diversos colores en el interior, cubierto

con un gran domo de concreto visto afuera y adentro.
Tal como se ha mencionado, no se conoce el
i ............
"""""- ---
procedimiento exacto de construcción, pero es noto- @PLAN
ria su dependencia del concreto romano. Sin el con-
creto no hubiera existido el Panteón.
Su éxito y durabilidad se deben sin lugar a
dudas a la excelente calidad del cemento romano y
a la cuidadosa selección de agregados.
La cimentación es de concreto con agregado
pesado basáltico; los muros son de la forma opus
incertum, qu e Vitruvio recomendaba como la más
resistente, con agregado basáltico en la parte baja y
agregado de cascotes de ladrillo en la parte alta; el
domo tiene agregado denso y pesado en sus partes
bajas, luego tufa -un agregado menos denso y más Roma: el Panteón (dibujo del arquitecto B. Fletcher).

)
146
liviano-en la parte media y, finalmente, en su zona
central y más alta, el agregado del concreto es la más
ligera de las piedras pómez.
Son aspectos notorios y notables de su cons-
trucción: (a) los rigidizadores de los muros; (b) las
bóvedas y arcos que forman los siete grandes nichos
y la puerta de ingreso, ubicados todos como parte
integral de los muros; (e) el acabado encofrado (con
rebajos cuadrados) del domo; y, (d) el gran lucernario
-u ojo-que provee el total de la iluminación inter-
na y que lo une, sin lugar a dudas por designio de
Adriano y competencia de su desconocido construc-
tor, al gran domo celestial.
. .El intetior del Panteón es una de esas raras y
exqmsltas obras maestras. En el año 1500 d.C. se
enterró allí al genial pintor y arquitecto italiano Rafael.
El edificio multifamiliar
La necesidad de aumentar la densidad poblacional
-el número de habitantes por hectárea disponible-
sobre los valores muy reducidos hasta entonces
apareció por primera vez en el puerto romano d
Ostia. Allí, una gran cantidad de obreros portuarios
y sus familias debieron ser acomodados en el área
disponible, que era muy pequeña.
Esta necesidad condujo a los constructores
romanos a inventar el multifamiliar -un edificio de
cinco niveles, en el que cada familia ocupa un nivel o
parte de él- para sustituir la tradicional vivienda
unifamiliar de uno o dos niveles. El multifamiliar es
usado hasta ahora para aumentar la densidad
poblacional en áreas criticas de las ciudades modernas.
Con los materiales de construcción disponi-
bles, los muros de estos edificios debían ser de grue-
147
sa albañilería, y los entrepisos y el techo de made-
ra, recubierto éste con tejas de terracota.
Las máquinas
Los romanos fueron responsables, a través de la
aplicación y la mejora de máquinas existentes, de
una transformación tecnológica importante: el uso
generalizado del movimiento rotatorio. Ejemplos de
esta aplicación fueron el uso de la noria para poten-
ciar las grúas y el desarrollo de la rueda hidráulica
como fuente de energía. Vitruvio describió un moli-
no de agua que fue utilizado extensamente.
La Edad Media
Durante los ocho siglos que siguieron a la caída del
Imperio Romano, en la Edad Media, ocurrieron rela-
tivamente pocos avances en la ingeniería. Particular-
mente en el período comprendido entre 500 y 1100
d.C., el oscurantismo fue total: las obras del fenecido
Imperio Romano fueron abandonadas o destruidas·
'
la vida intelectual se desvaneció totalmente (hasta el
más grande emperador -Carlomagno- fue analfa-
beto); dominaba la corrupción, se luchaban guerras
innecesarias, las plagas eran incesantes y se recu-
rrió obsesivamente a los más extraños mitos.
Sin embargo, en las épocas finales de la Edad
Media, cuando comienza a agitarse el Renacimiento,
hay avances importantes; en particular en cuanto a
la construcción y al perfeccionamiento de máquinas
que utilizaban los recursos poderosos de la natura-
leza, como el viento y el agua.
Las edificaciones más interesantes de finales
de la Edad Media son las catedrales góticas, que han
148
S cci?n transuersal de una catedral gótia del siglo XIII
(dtbz.yo de D. Macaulay).
llegada considerarse entre las más Igeras y osadas
s:-rucluras desqueleto de piedra q¡.e jamás haya
Incentado reahzar eser humano. ES:as elevadas y
elegantes construcciOnes, con sus virales, sus afi-
lados arcos centrales en punta y susaltos y delga-
149
dos muros apoyados lateralmente por medios arcos
conocidos como «arbotantes», manifiestan u alto
nivel de dominio de la estructura de los ingerlieros
y arquitectos que las diseñaron, y de los maestros de
obra que las construyeron. Se aprecia que ella..s, al
ser construidas de bloques de piedra asentados con
mortero de cal que no endurecía con rapidez, terl.iarr
una capacidad de adaptación casi orgánica para
aceptar recorridos estables de las fuerzas hasta.. lle-
gar al suelo de apoyo.
Durante ese período, cuando los grandes te-
rratenientes buscaban protegerse a sí mismos y
cuidar sus propiedades, se construyeron enormes
casas fortificadas o castillos. La casa-fortaleza. se
distinguía por el grosor de sus muros, sus altas to-
rres de protección y un amplio foso a su alrededor,
cruzado por un solo puente. Con la invenció :r1 de
la pólvora y los cañones (hacia el año 1500 d.C.),
la construcción de castillos medievales llegó a._ su.
fin.
Durante la Edad Media se buscó reforza..r o
suplir la capacidad productiva -tanto del ser ht.Ima-
no cuanto de los animales- mediante el diseño y el
perfeccionamiento de máquinas que ahorraran fu.erza
de trabajo. En esa época se introdujo el molino de
viento, y los molinos de agua fueron mejorados y -u ti-
lizados de otras formas. Otros adelantos mecánicos
que surgieron en Europa en los tiempos medieva.les
fueron la rueca y el timón giratorio para los barcos.
Muchos de los dispositivos, materiales y téc:ni-
cas de ingeniería que se utilizaron en un nivel más
avanzado en la Edad Media aparecieron primero er1 el
Lejano Oriente, principalmente en China. Estos ava.:n-
ces incluyen la invención de la pólvora y el desarro-
150
llo de máquinas y procesos ¡;:>ara la fabricación de
papel, la fundición de hierro y la manufactura de
telas.
La Revolución Científica
Desde que el ser humano comenzó a fabricar cosas
encontró que era necesario tener información acer-
ca de la resistencia de los materiales estructurales.
No cabe duda de que los egipcios tenían reglas em-
píricas para ejecutar sus obras. Los griegos inventa-
ron la estática, que está en la base de la resistencia
de materiales moderna. Los romanos tenían reglas
empíricas claras para todas sus construcciones; así
lo evidencia la repetición de formas y dimensiones.
Todo el conocimiento acumulado de la huma-
nidad fue perdido durante la Edad Media y sólo res-
catado desde el Renacimiento. Así, cuando, en 1550,
el constructor italiano Fontana erigió el obelisco en
el Vaticano, su trabajo atrajo la atención de todos los
ingenieros europeos. Debe recordarse que los egip-
cios, miles de años antes, habían erigido cientos de
obeliscos, y que los romanos habían sacado varios de
ellos de su lugar original, los habían transportado
por tierra y mar y reinstalado en Roma.
Hacia fines de la Edad Media (1500) y el ini-
cio de la Edad Moderna se realizaron avances signi-
ficativos en los transportes y, por ello, en las comu-
nicaciones, que propiciaron una difusión más acele-
rada del conocimiento. A este proceso se añadió, a
mediados del siglo XV, la invención de la prensa de
caracteres móviles del alemán Johannes Gutenberg.
Esta prensa permitió que se difundiera información
sobre muchas materias, entre ellas la técnica. Hacia
151
el año 1550 ya se publicaban libros de topografia,
hidráulica, química, minería y metalurgia. Entre
ellos De re Metallica, escrito por el alemán Georgius
Agri ola en 1556 -que provee información de todas
las técnicas de minería desarrolladas hasta entonces,
algunas de las cuales se emplean hasta ahora-; el
libro de Besson, Theatrum Instrumentorum (1569), que
introdujo el diseño de levas y plantillas para aumen-
tar el control del torno, y el publicado en 1588 por el
italiano Agostino Ramelli, Le Diverse et Artificiose, que
trata acerca de máquinas y artefactos.
Un avance importante fue el logrado por
Thomas Newcomen. Este inventor inglés construyó
en 1712 la primera máquina de vapor funcion.. Su
máquina de vapor a presión atmosférica fue. tl Iza-
da para bombear el agua de las minas bntamcas
durante casi setenta y cinco años, antes de que fuese
superada por la máquina más eficiente de James
Watt.
El progreso de la ciencia durante los siglos
XV, XVI y XVII tuvo un gran impacto en los av nces
tecnológicos e industriales que se dieron a contu ua-
ción; las contribuciones de los científicos de la epo-
ca aún se perciben en la actualidad y el proceso, por
haber iniciado la ciencia moderna, es llamado Revo-
lución Científica. Algunos de los científicos que más
contribuyeron a la integración de la ciencia Y la in-
geniería fueron: · . .
• Leonardo da Vinci ( 1452-1519). Artista, arqmtec-
to matemático y fisico . Fue el primer científico ex-
p:rimental del Renacimiento italiano. Sus diseños,
que constan en sus cuadernos de apun es: fu.eron la
base para el inicio de la mecánica y la h1drau 1cmo-
dernas. En una de sus notas dice: ceLa mecamca es
 (
152
el paraíso de las matemáticas, porque en ella encon-·
tramos los frutos de las matemáticas».
• Nicolaus Copernicus (1473-1543). Astrónomo po-
laco. Inició la Revolución Científica. Sus teorías des-
tronaron a la Tierra como centro del universo y cam-
biaron para siempre la concepción filosófica del mis-
mo abriendo así paso a la ciencia moderna.
• William Gilbert (1544-1603). Médico inglés. Inves-
tigador pionero en el campo del magnetismo y la elec-
tricidad. Su trabajo principal -De Magnete
Magneticisque Corporibus, et de Magno Magnet
Tellure ( 1600)-describe el total de sus investigacio-
nes en los cuerpos magnéticos y las atracciones eléc-
tricas.
• Tycho Brahe (1546-1601). Astrónomo danés. De-
sarrolló instrumentos astronómicos y midió y fijó
con precisión la ubicación de 777 estrellas, pavi-
mentando así el camino para futuros descubri-
mientos.
• Galileo Galilei (1564-1642). Astrónomo, matemáti-
co y físico italiano. Formuló el método científico para
adquirir el conocimiento. Es el padre de la resisten-
cia de materiales.
1
1 • Johannes Kepler (1571-1630). Astrónomo y astró-
¡, logo alemán. Descubrió los tres principios del mo-
'1
vimiento planetario, clarificando así la organización
espacial del sistema solar. Fundó la óptica moder-
na al precisar la manera como vemos los seres hu-
( manos.
• Edme Mariotte (1620-1684). Físico e ingeniero fran-
(
cés. Estudió la mecánica de los cuerpos sólidos, in-
trodujo el método experimental en Francia y diseñó
( y construyó el sistema de tuberías para irrigar los
jardines del Palacio de Versalles.
L-----------------------------------------------------------------------.........................................
153
• Robert ·Boyle (1627-1691). Químico y físico irlan-
dés que estudió la compresión y expansión del aire
y de otros gases; descubrió que el volumen de un gas
a una temperatura constante varía de manera inver-
sa a su presión.
• Robert Hooke (1635-1703). Científico experimental
inglés. Formuló la teoría de la elasticidad conocida
como «Ley de Hooke». La ley establece que la defor-
mación de un cuerpo elástico -Hooke usó el resor-
te como modelo en sus experimentos- es directa-
mente proporcional a la fuerza que actúa sobre él.
• Jacob Bernoulli (1646-1716). Matemático y fisico
francés. Inició el estudio de las deformadas en ele-
mentos sometidos a flexión.
• Isaac Newton (1642-1727). Genial científico expe-
rimental y matemático. Seleccionó los fenómenos a
ser investigados. Con su creación de la herramienta
matemática fundamental-el cálculo, cuya invención
comparte con Gottfried van Leibniz- pudo someter
las fuerzas que intuía de esos fenómenos al poder de
los números. Logró así crear la nueva física que
aplicaba igualmente bien a los cuerpos terrestres y
celestiales. Su libro Philosophiae Naturalis Principia
Mathematica (o simplemente Principia), que apareció
en 1687, introduce las tres leyes del movimiento y la
ley de la gravitación universal y marca, así, el inicio
de la ciencia moderna.
Una nota anedótica ayudará a entender el prestigio
de Newton en vida. En 1697, instigado por Leibnitz,
Bernoulli envió a Newton un problema que ni él ni
Leibnitz habían podido resolver. Cuenta Catherine
Barton, sobrina y compañera de Newton, que éste
llegó a su casa muy tarde y cansado y encontró el
envío de Bernoulli; sin embargo, no durmió hasta las
Z&3
154
cuatro de la maiiana, cuando el problema estaba
resuelto. Newton envió la solución en forma anóni-
ma para su publicación en la revista Philosophical
Transactions. Al ver la solución en la revista,
Bernoulli escribió: «Sólo puede ser Newton. Puedo
conocer al león por la marca de sus garras».
• Leonhardt Euler (1707-1783). Matemático y físico
suizo . Contribuyó substantivamente al desarrollo de
la resistencia de materiales: las formas geométricas
de las curvas elásticas, el pandeo o inestabilidad
elástica y la vibración de membranas.
La Revolución Industrial
Preámbulo
El término «revolución industrial,, se aplica general-
mente al acelerado desarrollo tecnológico ocurrido
por primera vez en Gran Bretaña -particularmente
en Inglaterra- entre mediados del siglo XVIII y me-
diados del XIX. Está asociada al desarrollo de la me-
talurgia -impulsada por la explotación del carbón
mineral-, la culminación del perfeccionamiento de
la máquina de vapor y su aplicación en la locomo-
tora y, finalmente, al traslado de la producción de
bienes del hogar a la fábrica.
El efecto de la Revolución Industrial, que
otros países iniciaron en su oportunidad (Rusia, por
ejemplo, a principios del siglo XX), es, donde ocurre,
considerable. Sobre la base del d s rrollo tecnológi-
co, las economías dejan de ser rurales y se vuelven
urbanas; las ciudades crecen aceleradamente y crean
graves problemas de tugurización y falta de sanea-
miento, así como enormes oportunidades para el de-
sarrollo social y cultural.
155
Ya hemos visto, al tratar el nacimiento de la
ingeniería profesional, que todo parecía indicar que
el primer gran salto tecnológico, particularmente por
sus logros en la educación, ocurriría en Francia.
Además, en el siglo XVIII Francia superaba a Gran
Bretaña en poderío militar y económico y en desarro-
llo cultural. El análisis llevado a cabo por estudio-
sos de la historia de la tecnología indica que las
razones por las que ésta se dio primero en Gran
Bretaüa son las siguientes:
• Disponibilidad rápida de capital. Aunque Francia
tenía más recursos de capital, éstos estaban
inmovilizados por un sistema bancario obsoleto; en
Gran Bretaña, en cambio, era más móvil. The
National Bank se había fundado en 1694 y era una
institución muy ágil.
• Disponibilidad de mano de obra. A mediados del si-
glo XVIII la población de Francia casi triplicaba a la
británica. Sin embargo, aquélla estaba aprisionada por
sistemas gremiales que limitaban la libertad del traba-
jador. Esto no ocurría en Gran Bretaña. Además, una
vez que comenzó a ocurrir su especialización, la pro-
ductividad aumentó considerablemente.
• Mercados. Francia producía artesanalmente artícu-
los de lujo. Gran Bretaña comenzó la producción in-
dustrial de artículos para las masas -por ejemplo,
telas baratas- y acaparó los mercados del mundo.
• Energía. El carbón mineral fue el motor de la trans-
formación industrial británica, pues sus escasos
bosques se agotaron rápidamente; Francia, rica en
bosques, nunca se vio obligada a explotar sus recur-
sos de carbón mineral.
• Transportes. Francia construyó sus vías de comuni-
cación para servir a la monarquía, que quería dominar
 ¡:
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1
el continente europeo. Sus rutas, extensas y comple-
jas, además del gran tamaño y dificultad topográfica del
1
país, se construían para servir a la estrategia militar.
¡ 1; Gran Bretaña, libre de amenazas de invasión por su
condición insular, y con un país compacto por integrar,
construyó sus rutas basada en la inversión privada,
para servir fmes comerciales. Al discutir las condicio-
nes imperantes entonces en Inglaterra, Adam Smith
-el economista político- había señalado:
«Los buenos caminos, los canales y los
ríos navegables, al disminuir el costo del
transporte, colocan las partes más remotas
del país al mismo nivel que aquellas que ro-
dean a las zonas urbanas de producción.
Deben considerarse, por ello, el más gran-
de de todos los avances.>•
Además, el rápido desarrollo de la marina
mercante inglesa le posibilitó luego el control del
comercio de ultramar.
• Los empresarios. Si bien tanto en Inglaterra como
en Francia la clase dominante era la aristocracia, y
la codicia de los empresarios en ambos países, como
en cualquier parte, era semejante, en la primera no
existía el estigma que la sociedad francesa adjudica-
ba al lucro. Los empresarios ingleses que prosperaban
eran bienvenidos en los más altos círculos de su país;
no ocurría lo propio con los franceses en el suyo.
• Los ingenieros. La ingeniería británica reposaba en
el desarrollo individual, y por eso era libre para crear.
La ingeniería francesa estaba sometida a los desig-
nios de la burocracia estatal, y su creatividad, en
muy buena medida, fue esterilizada.
157
• El desarrollo agrícola. Gran Bretaña aventajaba
grandemente a Francia en la tecnificación de la agri-
cultura. El uso de abonos nitrogenados, la ganade-
ría con base científica y el cercado de los campos fue-
ron usados en Inglaterra desde comienzos del siglo
XVIII. Esto le permitió alimentar a su creciente po-
blación de obreros fabriles. Francia, con sus sistemas
anticuados, no tenía la base agraria para sostener un
gran crecimiento urbano.
La llamada $egunda Revolución Industrial
ocurre en los Estados Unidos a comienzos de este
siglo. Tiene como propósito acelerar el desarrollo
industrial. Los métodos utilizados son la integración
creciente de la tecnología y la ciencia -la creación
de los laboratorios de Research and Development-
en cada industria, y la creación de nuevas formas
corporativas. Esta última sobre todo mediante la lla-
mada «integración vertical•• -la creación de U.S. Steel
a partir de las industrias del grupo Carnegie inicia-
das en 1890 es el ejemplo típico-, que consiste en
el control de todas las etapas del proceso produc-
tivo.
Más apropiado para nuestro análisis que los
modelos de organización empresarial es la función y
efectos de las divisiones de Research and Develop-
ment. ¿Qué hacen? ¿Cuál es su propósito? Inicial-
mente su objetivo fue lograr ventajas de supuestos
avances científicos y tecnológicos. As( por ejemplo,
General Electric, que veía su industria de lámparas
de filamento amenazada por otros avances -por
ejemplo, las lámparas de mercurio-, decidió prote-
gerse invirtiendo en el progreso de la luz de origen
eléctrico. En el presente, en muchos casos se trata
de evitar la competencia patentando, todos los peque-
·----·------ ····----
158
ños progresos y archivándolos. En cualquier caso,
sea que el propósito consista en lograr un verdade-
ro avance o una protección comercial, los logros tec-
nológicos llevados a cabo por estos laboratorios han
sido substantivos: la transmisión automática, el ce-
lofán, la grabación magnética, la bakelita, el cierre
relámpago y el transistor son algunos de ellos.
La energía y la metalurgia
El desarrollo de las técnicas para trabajar con hie-
.' rro y acero estuvo en la base de los logros excep-
/
cionales de la ingeniería británica en el proceso de
la Revolución Industrial. El cambio fundamental se
dio al pasar del uso del carbón vegetal al del car-
bón mineral como combustible. Este hecho aumen-
tó enor emente la capacidad para producir estos
metales, abarató su costo, incentivó la explotación
del carbón mineral en vez del uso del bosque, y
permitió, en última instancia, la fabricación de la
máquina de vapor y de otras máquinas sofistica-
das.
Hasta la primera mitad del siglo XVIII se ha-
bía utilizado carbón vegetal para la fundición del
mineral de hierro. Ante la escasez de madera para
fabricar el carbón, los fabricantes de hierro comen-
zaron a usar, en el proceso de fundido, el coque, una
forma más ligera y porosa del carbón mineral. La
demanda creciente de coque creó la necesidad de
desaguar las minas de carbón y llevó al desarrollo de
bombas de vapor para las minas. La nueva fuente de
energía cornenzó a usarse pronto para poner en fun-
cionamiento la maquinaria de las fundiciones de
hierro, así como las nuevas máquinas de soplado que
contribuían al proceso de fundición.
159
El hierro fundido de alta calidad fue producido
a partir de 1784, con la invención del homo de rever-
bero. Su abundancia y bajo costo permitieron su apli-
cación en obras de ingeniería civil. Se construyeron
puentes y edificios, y Thomas Telford lo aplicó en la
construcción de acueductos. El hierro forjado, de otro
lado, continuó siendo producido para todas aquellas
aplicaciones que requerían gran resistencia y precisión.
El acero - un metal dúctil y de alta
resisten-
cia- , producido por la aleación de hierro y no
más
de 2% de carbón, fue muy escaso hasta la segunda
mitad del siglo XIX, mientras tuvo que producirse en
lingotes de pequeño tamaño en hornos de crisol. El
inglés Bessemer introdujo su convertidor en 1856.
Éste permitía pasar una corriente de aire a través de
un gran recipiente lleno de hierro fundido; el paso del
aire causaba espectaculares reacciones que removían
todas las impurezas del hierro y dejaban, finalmen-
te, acero dulce. El efecto fue la producción ilimitada
y barata del acero, lo que permitió que éste sustitu-
yera casi totalmente al hierro forjado.
A partir del acero dulce se inició rápidamen-
te la fabricación de perfiles, planchas y barras; asi-
mismo, la producción de aleaciones con otros meta-
les para producir aceros con las propiedades más
diversas, y, también, el trabajo en frío -mediante
trefilado o torsionado, por ejemplo-, lo que aumen-
tó considerablemente su resistencia útil.
La explotación del aceite de roca y, luego, del
petróleo, abrió una fuente de nuevos combustibles.
El aceite de roca era conocido desde la Edad Media
y se había usado limitadamente, en sustitución del
aceite de ballena, con fines medicinales y para la
iluminación de varias ciudades europeas. La prime-
r
1
1
1
160
ra explotación comercial del aceite de roca fue estable-
cida en 1838 en Francia. Hacia mediados del siglo XIX
la demanda del aceite de ballena había superado su
extracción, y su precio se volvió, por ello, excesivo; se
abrieron nuevas plantas en varios países.
El descubrimiento del petróleo crudo en 1860
en Pennsylvania causó el fin de la explotación exten-
siva del aceite de roca. Se había descubierto la fuente
más importante, hasta hoy, de energía natural.
Las máquinas
El desarrollo de máquinas primarias de gran poten-
cia es reconocido como el impulsor de la Revolución
Ir:dustrial. Se trata de aquellas máquinas que, reci-
biendo su energía de una fuente natural, mueven un
eje.
En la década de 1760, James Watt diseñó y
produjo un modelo funcional de máquina de vapor
La Rocket y una locomotora de la primera mitad del siglo xx.
(Fotografia del Archivo Bettmann)
161
sumamente avanzado y, con el respaldo del fabrican-
te Matthew Boulton, construyó cientos de máquinas.
Hacia 1800, 500 máquinas construidas por Boulton
y Watt se hallaban funcionando en Gran Bretaña,
bombeando el agua de las minas y haciendo funcio-
nar la maquinaria en las fundiciones de hierro y las
fábricas textiles.
En Gran Bretaña y Norteamérica se hicieron
experimentos con máquinas de vapor para impulsar
embarcaciones, y el primer barco de vapor que tuvo
éxito comercial fue el Clermont de Robert Fulton, que
apareció en Estados Unidos en 1807. Más tarde, en
1823, el inglés George Stephenson estableció una
empresa de ferrocarriles en Newcastle, y dos años
después construyó la locomotora Rocket y demostró
que era factible el transporte sobre vías con rieles de
acero con trenes de carros tirados por locomotoras
impulsadas por vapor.
En 1862, un ingeniero francés -Beau de
Rachas- estableció los principios de la máquina de
explosión. En 1876, el ingeniero alemán Nikolaus
Otto, aplicando los principios de Rachas, construyó
lo que se considera el primer prototipo de los moto-
res de automóvil. Esta es la máquina que Rudolf
Diesel -un ingeniero alemán- se propuso mejorar
usando el concepto de la autoignición. En 1892 se
le otorgó la patente por su invención.
Los canales y los ferrocarriles
De 1780 a 1900 hubo grandes progresos en el área
de los transportes.
En Inglaterra, durante las dos últimas déca-
das del siglo XVIII se construyó una extensa red de
162
canales. El gran período de construcción de cana-
les en Estados Unidos fue la primera mitad del
siglo XIX.
Poco después de que Stephenson demostra-
ba que era factible el transporte por ferrocarril, hubo
un notable crecimiento en los sistemas ferroviarios.
En Estados Unidos la extensión de las vías
férreas aumentó de 56.000 kilómetros hacia fines de
la Guerra Civil a 310.000 kilómetros en 1900. A
principios del siglo XX el sistema ferroviario en Es-
tados Unidos, para cualquier fin práctico, estaba
completo. Los ingenieros de entonces sostenían que
no construir ferrocarriles era someter a todo niño,
mujer y hombre, en todos los Estados Unidos, a
sufrimientos increíbles. Los canales pasaron a un
segundo lugar como sistema de transporte.
-La decisión norteamericana de apoyar la
construcción del transporte por ferrocarriles en vez
de canales ha motivado varios análisis económicos.
Éstos han eliminado el ferrocarril de la realidad
norteamericana y han modelado los efectos económi-
cos de esta supresión. Todos concluyen en que la
mejor decisión para el país hubiera sido construir
canales y no ferrocarriles.
Los caminos
Al declinar Roma, la extensísima red caminera que
había creado, inclusive el comercialmente crucial
Camino de la Seda que unía Roma con India y Chi-
na, dejó de ser mantenida y, finalmente, se perdió.
El gradual despertar tecnológico europeo du-
rante los siglos XVII y XVIII motivó más intercambio
comercial y mejores vehículos, factores, ambos, que
crearon la demanda por caminos más competentes.
163
El uso de grava como superficie de tránsito,
en vez del integral sistema de mampostería romano,
fue introducido hacia fines del siglo XVI. Este avan-
ce fue seguido en Francia, en 1764, por Trésaguet,
quien introdujo el concepto de que la carga debía ser
soportada, no por la superficie de tránsito, sino por
el terreno natural. El procedimiento constructivo de
Tresaguet consistía en excavar un ancho de 5,40
metros hasta la formación natural para, luego, colo-
car una capa de mampostería de adoquines de pie-
dra de 20 centímetros de alto, y, encima de ésta,
capas sucesivas de grava. Lamentablemente , el
encajonamiento del sistema en la excavación no re-
solvía el problema del drenaje, un aspecto que ya los
romanos habían considerado esencial para lograr la
durabilidad del pavimento.
Simultáneamente con Tresaguet, Telford y
McAdam, dos ingenieros escoceses, dieron pasos
importantes para conseguir mejores caminos.
Telford consideraba que la gradiente del ca-
mino no podía ser superior a uno sobre treinta, y que
la capa superior de grava debía ser capaz de sopor-
tar las cargas más pesadas previstas . Proponía para
ello pavimentos de tres capas: una, la de base, con-
formada por mampostería de piedra de 20 centíme-
tros de espesor; la siguiente, también de 20 centíme-
tros de espesor de piedra chancada de 5 centímetros
de tamaño máximo; y, por último, la de rodadura, de
grava fina.
McAdam logró los avances más importantes y (
perdurables. Su diseño habría de permitir lograr: (a) el (
más rápido drenaje del agua -por lo que propuso que
las superficies de rodadura fueran impermeables y
sobreelevadas sobre el terreno natural-; (b) la compe-
 -
r
164
1
tencia estructural sin emplear mampostería, a la que
sustituyó empleando exclusivamente piedra chancada;
y, (e) la provisión de mantenimiento continuo.
El desarrollo urbano
En las tres primeras décadas del siglo XIX, el creci-
miento de aquellas ciudades inglesas en las que se
concentró la actividad industrial -y en las que se
abrieron, por ello, enormes fuentes de trabajo- fue
abrumador: en diez años varias duplicaron su pobla-
ción. No sólo la infraestructura urbana era inadecua-
da para ese crecimiento, sino que no existía el inte-
rés por atender problemas cruciales como vivienda
y saneamiento. Los recursos se destinaban sin ma-
yor discusión al crecimiento industrial y al transpor-
te, que era su infraestructura básica. Los barrios
pobres de las ciudades inglesas -los de los traba-
jadores- fueron por ello presa fácil del cólera en
1831, 1848 y 1866. (En el primero de los años men-
cionados mató, sólo en Londres, a 6.000 personas.)
Los ingenieros estaban ocupados construyen-
do canales, ferrocarriles, puentes, máquinas y fábri-
cas, y no tenían conciencia alguna de la urgente
necesidad social que los rodeaba. Fue Chadwick un
abogado y político, quien , en 1842, publicó un l'ibro
en que trataba las «condiciones sanitarias de la cla-
se trabajadora en Gran Bretaña)). En él demostró la
correlación que existía entre las condiciones insalu-
bres, los desagües defectuosos y la tugurización, de
un lado, y las enfermedades y la baja expectativa de
vida, del otro. Chadwick despertó la conciencia de la
nación.
La ingeniería tenía, desde tiempo atrás, la
competencia para resolver todos los problemas urba-
165
nos: vivienda, suministro, distribución y tratamien-
to del agua, desagüe y drenaje. Pero fue sólo en la
década de 1850 cuando los políticos y las empresas
pode rosas comenzaron a proveer poco a poco los
recursos económicos necesarios para atenderlos.
Estos hechos, que quedaron grabados como
una grave omisión de la ingeniería británica, ense- \
ñaron que la ingeniería tiene tanto la responsabili- \
dad de estar alerta -ser activa y no pasiva- para \
descubrir las necesidades sociales, cuanto la de j
participar en las opciones políticas que definen prio-
ridades de inversión.
El río Támesis fue, hasta la llegada del ferro-
carril, la carretera más antigua y la más usada de
Londres. De otro lado, las tortuosas callejuelas
londinenses nunca fueron renovadas para dotar a
Londres -como sí se hizo en París- de un esque-
ma vial racional y de gran escala. Esta omisión ha
probado ser en última instancia beneficiosa: hoy el
uso del automóvil privado en Londres es insignifican-
te, y cada vez se reduce más. Los millones de per-
sonas que ingresan o se mueven en la ciudad utili-
zan el sistema de transporte rápido masivo.
La base para este sistema fue puesta entre
1836 y 1876 por la competencia entre diez líneas
ferrocarrileras privadas que llegaban a Londres de
todas direcciones. La necesidad de conectar las di-
ferentes estaciones condujo a la construcción de la
primera línea subterránea del sistema de transpor-
te rápido masivo en 1884. Esta construcción fue
posibilitada por el desarrollo del escudo de perfora-
ción diseñado específicamente para excavar el tubo
cilíndrico -que caracteriza a este sistema de trans-
portes en Londres- en la arcilla del subsuelo. La

166
arcilla extraída fue usada para fabricar los ladrillos
con los que se forró el tubo.
El cemento
El uso de materiales aglomerantes y adhesivos es
muy antiguo . Los sumerios usaron el asfalto; los
egipcios, yeso; los griegos y los romanos usaron cal
obtenida de la calcinación del carbonato de calcio.
Posteriormente los romanos, mezclando la cal con la
puzolana, produjeron cemento o cal hidráulica , un
material que endurece bajo el agua y que utilizaron
para la construcción de obras marinas y para ace-
lerar los procesos constructivos de las obras urba-
nas, puentes y acueductos.
La Edad Media trajo una declinación en las
técnicas constructivas, y el cemento se perdió hasta
el siglo XVIII.
John Smeaton recibió, en 1756, el encargo de
reconstruir el faro de Eddystone y descubrió que el
único mortero que endurecía bajo el agua era una
mezcla de puzolana y caliza con un alto contenido de
arcilla. Al reconocer el papel de la arcilla, considerada
hasta entonces deletérea, Smeaton fue el primero en en-
tender las propiedades químicas de la cal hidráulica.
Más tarde, Joseph Parker calcinó nódulos de
calizas arcillosas y produjo lo que se llamó entonces
«cemento romano)). El desarrollo continuó hasta que,
en 1824, Joseph Apsdin, un constructor inglés, ob-
tuvo la patente del cemento portland, llamado así por
el color parecido a una roca extraída en Portland, en
el sur de Inglaterra. Este cemento era obtenido ca-
lentando una mezcla pulverizada de arcilla y caliza,
hasta eliminar el anhídrido carbónico. En 1845,
Isaac Johnson, al reconocer que la temperatura que
(
167
se alcanzaba en el proceso de Apsdin era inferior a
la necesaria para llegar a producir el clinker -ma-
terial indispensable para lograr los compuestos
cementicios más poderosos-, produjo el antecesor
de los cementos modernos.
Los sistemas constructivos
La idea de reforzar con materiales resistentes a la
tracción aquellos que carecían de ella y que eran más
bien muy resistentes a la compresión, comenzó con
las obras de Brunel. En 1813 reforzó una chimenea
de albañilería de ladrillo con barras de hierro forja-
do, y en 1825 aplicó el mismo material a una obra
de gran escala: la construcción de dos caissones de
20 metros de altura, 15 metros de diámetro y 75
centímetros de espesor para acceder verticalmente al
túnel que construía bajo el río Támesis.
Cuando apareció el concreto -una piedra ar-
tificial, conformada de cemento portland, piedra,
arena y agua, que puede ser moldeada para lograr
cualquier forma-, la incorporación de refuerzo, pri-
mero de hierro y luego de acero, no se hizo esperar.
Si bien la primera patente fue concedida al comer-
ciante francés Joseph Monier en 1867, él no es re-
conocido como el inventor del concreto armado:
Lambot y Hennebique en Francia, y Hyatt en los
Estados Unidos , lo habían precedido.
Los puentes
Durante el siglo XIX se desarrolló y perfeccionó el
puente colgante. Así,. entre 1819 y 1826 Telford di-
señó y construyó el puente de 176 metros de luz
sobre el estrecho Menai en Gales; más tarde, entre
1869 y 1883, los Roebling construyeron el puente de
 r
.,
1
168
Brooklyn, de 486 metros de luz, que cruza el East
River entre los barrios de Manhattan y Brooklyn en
Nueva York. El padre, John, murió en un accidente
al inicio de la obra, y el hijo, Washington, quedó
inválido en el proceso, por lo que tuvo que dirigir a
su mujer, Emily Warren, observando y controlando
el proceso constructivo a través de un telescopio y
enviándole mensajes directivos. En este tipo de puen-
te, una cadena o un cable de acero es colgado entre
dos torres; en su curva se atan colgadores, también
de acero, que suspenden el tablero. En la obra de
Telford el tablero está suspendido de dos cadenas de
eslabones de fierro forjado, mientras que en la de los
Roebling la suspensión se hace de cuatro cables
trenzados de hilos de acero.
La inauguración del puente de Brooklyn fue
una gran fiesta. Por lo menos un cuarto de millón de
personas lo cruzaron ese día a través de una pasarela
peatonal elevada y central, que John Roebling había dise-
J.
ñado para proveer una vista dramática de la ciudad.
1:
1. El desarrollo de los ferrocarriles demandó puen-
tes capaces de soportar cargas muy elevadas. El más
importante de ellos es el que cruza hasta hoy el estua-
rio del río Forth en Escocia. Construido por Benjamín
Baker de perfiles de acero, se caracteriza por ser una
enorme estructura de dos voladizos -cada uno de 520
m, lo que le concedía una luz libre de 1.040 m- con
un peralte de más de 100 metros sobre sus apoyos de
mampostería. Cuando fue terminado, en 1890, era el
puente más importante del mundo.
Los edificios
Aunque la Torre de Eiffel haya sido más espectacu-
lar y más durable, el edificio más significativo del
)
169
progreso constructivo del siglo XIX es el Crystal
Palace en Hyde Park, Londres. Diseñado por Joseph
Paxton, fue construido en menos de dieciocho meses
con partes prefabricadas de hierro y vidrio, para al-
bergar la gran exhibición industrial de 1851. Sus
dimensiones eran gigantescas: 563 metros de largo
por 124 metros de ancho y 33 metros de altura, con
un área cubierta total de 92.000 m2 •
La electricidad
Desde el punto de vista de los logros de la ingenie-
ría del siglo XIX, el más significativo es sin duda el
desarrollo de la electricidad como fuente útil de ener-
gía. Tal logro se atribuye en gran medida al esfuer-
zo de numerosos científicos e ingenieros durante la
última mitad del siglo XIX. Sin embargo, su desarro-
llo se sustenta en los descubrimientos de los fisicos
de principios de ese siglo, quienes definieron la natu-
raleza fundamental de la electricidad: hombres como
George Simon Ohm, de Alemania; Alejandro Volta, de
Italia; Charles Coulomb y André Ampére, de Francia;
Humphrey Davy y Michael Faraday, de Gran Bretaña,
y Thomas Edison de los Estados Unidos.
El motor eléctrico, un aparato que convierte
la energía eléctrica en mecánica, fue inventado por
Orsted a comienzos del siglo XIX, cuando descubrió
que el movimiento de la electricidad genera un cam-
po magnético. Faraday, un fisico e ingeniero inglés,
construyó un modelo primitivo en 1821. El ingenie-
ro belga Gramme desarrolló en 1865 el primer mo-
tor eléctrico viable. Finalmente, el serbo-amerícano
Tesla inventó, hacia finales del siglo XIX, el motor de
inducción a corriente alterna, considerado el proto-
tipo de los motores actuales.
170
El primer generador o dinamo -que hace la
tarea inversa a aquella que realiza el motor eléctri-
co- fue construido también por Gramme hacia
1870. Se trataba de una máquina que convertía la
energía mecánica en eléctrica y que contribuyó a la
aceptación general de la electricidad como medio útil
de energía.
En 1886, George Westinghouse obtuvo el con-
trato para proporcionar los generadores para el pro-
yecto hidroeléctrico del Niágara, el primero de su tipo
en la historia.
Hacia fines del siglo XIX, las aplicaciones de
la energía eléctrica estaban bien establecidas y se las
descubría por doquier. La comunicación por telégra-
fo, dada a conocer por Samuel F. B. Morse en 1843,
se había establecido entre Norteamérica y Europa
mediante cables submarinos. Medio millón de telé-
fonos se encontraban en uso, y la luz y energía eléc-
tricas para uso doméstico, industrial y urbano, te-
nían cada vez mayor demanda.
La ingeniería en el siglo XX
El petróleo
Las fuentes de energía en el siglo XX han sido -y si-
guen siendo- prioritariamente materiales de origen fó-
sil: el carbón, el gas y el petróleo. La esencial es el
petróleo.
Técnicas geológicas son usadas para determi-
nar la existencia de formaciones rocosas favorables
a la existencia del petróleo. Sólo las perforaciones
--que hoy, con equipos rotatorios modernos, pueden
llegar a casi diez kilómetros de profundidad-asegu-
ran la existencia de petróleo. Una vez encontrado, es
171
traído a la superficie pÓr la presión del gas o agua
existentes en el depósito, la cual es apoyada inyec-
tando agua o vapor para aumentar artificialmente la
presión o, también, inyectando solventes para redu-
cir la viscosidad del petróleo crudo.
El petróleo crudo es transportado, por tube-
rías o gigantescos buques-tanque, a las refinerías. En
la refinería el proceso básico es la destilación, que
separa el petróleo en fracciones de diferente
volatilidad. La primera separación es fisica; la segun-
da, química. Estos procesos permiten obtener los
hidrocarburos -compuestos de hidrógeno y carbo-
no-; entre ellos, gasolina, kerosene, petróleo diesel,
parafina y bencina. Esta última es la base de la in-
dustria petroquímica.
El desarrollo del automóvil, y la consecuente
necesidad de gasolina, le dio al petróleo el lugar
prominente como fuente de energía. En las primeras
décadas de este siglo el petróleo -y en menor me-
dida el gas natural- reemplazaron al carbón como
fuente principal de energía en la industria, en el
transporte, en la producción de electricidad y en la
calefacción casera.
Adicionalmente, los productos petroquímicos
-tales como solventes, pinturas, plásticos, fibras, ce-
ras, explosivos, lubricantes y fertilizantes-derivados
del petróleo han hecho posible el mundo moderno.
Las máquinas eléctricas
Los generadores se desarrollaron vigorosamente des-
de fines del siglo XIX. Esencialmente, un generador
moderno transforma la energía mecánica de cual-
quier fuente -viento, agua, vapor, fisión nuclear o
petróleo- en electricidad.
172
Los generadores, usualmente conectados sin-
crónicamente en grupos, producen corriente eléctri-
ca alterna - una corriente que invierte su
polaridad cada cierto número de ciclos (generalmente
cincuen- ta o sesenta)-. A diferencia de la corriente
continua
la alterna puede proveer energía a grandes distan-'
cias, sin pérdidas considerables, a través de las re-
des eléctricas
Debido a que puede aceptar diferentes de-
mandas de servicio -como acelerar, frenar y man-
tener la fuerza-, y a que puede ser fabricado en po-
tencias variadas - desde minúsculas hasta
gigantes- cas-, el motor eléctrico es el convertidor
de energía dominante en la industria, los negocios, el
transporte público y los usos domésticos.
Los transportes
Durante la primera década del siglo X-se suscita-
ron varios desarrollos tecnológicos significativos des-
tinados a influir de manera decisiva en nuestra ci-
vilización. A principios del siglo los inventores y los
ingenieros intentaban desesperadamente volar con
un aparato más pesado que el aire. Tuvieron éxito en
1903, cuando Wilbur y Orville Wright volaron en su
aeroplano en un recorrido que duró 12 segundos y
cubrió una distancia de 37 metros. A partir de ese
vuelo inicial, el transporte por aire ha crecido hasta
dominar el transporte público de largo alcance, al
punto que en 1997 contaba ya con más de 75% del
kilometraje de viajes en vehículos públicos en los
Estados Unidos. Hoy las aerolíneas comerciales efec-
túan de manera rutinaria vuelos con una velocidad
de 890 kilómetros por hora, y el recorrido transoceá-
nico que hace el supersónico Concorde alcanza los
173
2.200 kilómetros por hora. En los Estados Unidos se
han construido más de 3.000 aeropuertos para fa-
cilitar los viajes por aire, incluyendo aproximadamen-
te 2.200 aeropuertos de aviación civil que dan ser-
vicio a aviones privados de menor tamaño. El aero-
puerto con más tráfico en 1997, el Hartsfield Atlanta
International, atendió a más de 80 millones de pa-
sajeros que llegaban o partían.
Hacia el año 1900 se había diseñado una
diversidad de ((carruajes sin caballos>>, y para 1904
se construían vehículos de motor en cantidades con-
siderables. Henry Ford contribuyó en gran medida al
desarrollo y la popularidad de los automóviles al
introducir la innovadora producción en serie y al
lograr que los costos por vehículo pudiesen ser pa-
gados por gente de pocos recursos económicos. Para
1980, casi nueve de cada diez familias de los Esta-
dos Unidos disponían de un automóvil, y más de la
mitad de las familias de ese país contaba con dos o
más de ellos.
El diseño de las carreteras modernas implica
estudios detallados de topografía para la selección de
la ruta, estudios de suelos en todo el recorrido y la
definición de eficientes sistemas de drenaje. Si bien
la técnica de excavar en un lugar y rellenar había
sido usada por siglos para obtener gradientes satis-
factorias en terrenos variados, el aumento de la ve-
locidad de los vehículos hizo necesario el empleo de
curvas amplias y peraltadas, el control de los acce-
sos y egresos de la vía y su separación en carriles
independientes.
El prototipo de una carretera moderna es la
Bronx River Parkway, construida en la ciudad de
Nueva York en 1925. Fue diseñada como una carre-
 174
tera de acceso limitado para tránsito de alta veloci-
dad y gran volumen, e integrada cuidadosamente
-fue el inicio de la arquitectura paisajista-con el
entorno natural.
De otro lado, los italianos iniciaron la cons-
trucción de la autostrada y los alemanes del
autobahn en la década de 1920. El uso militar -el
tránsito de vehículos pesados- y la capacidad de
admitir con seguridad velocidades de circulación de
160 kilómetros por hora fueron condiciones de dise-
ño de estas vías.
En los Estados Unidos se construyó un sis-
tema de seis millones de kilómetros de carreteras
para dar cabida al tráfico de vehículos de motor. La
velocidad de diseño -la máxima velocidad que un
vehículo puede alcanzar para mantener la seguridad-
fue de 1'20 kilómetros por hora, pero luego quedó limi-
tada, tanto por seguridad como por ahorro de combus-
tible, a 80 kilómetros por hora. El elemento más no-
table de esa red de carreteras es el Interstate Highway
System, que se construyó a un precio superior a los
100 mil millones de dólares. Este sistema fue comen-
zado en 1956, y atiende hoy a cerca de 20% del kilo-
metraje recorrido por vehículos en todo el mundo.
El saneamiento
A principios del siglo XX, tanto ingenieros como
científicos introdujeron varios avances en el tratamien-
to de agua potable y aguas residuales; a saber: (a) la
,, incorporación de filtros rápidos de arena en tanques
de concreto armado en Nueva Jersey; (b) la incorpo-
ración del diseño de Karl Imhoff, que consiste en
tanques de contención y asimilación a gran escala de
lodo que reemplazaron a la fosa séptica, excepto en
175
instalaciones pequeñas; y, (e) la adición del cloro lí-
quido como desinfectante de agua, que se aplicó por
vez primera en Fort Meyer, Virginia.
El éxito de estos y otros avances precursores
de la ingeniería ambiental se pone de manifiesto en
el descenso de los índices de mortalidad anual oca-
sionada por fiebre tifoidea en los Estados Unidos de
alrededor de 10.000 casos en 1906 a aproximada-
mente 200 veinte años después.
Los sistemas constructivos: El concreto pretensado
Desde comienzos del siglo XIX el ingeniero francés
Eugene Freyssinet dedicó considerable atención a la
búsqueda de una solución constructiva práctica
para, estirando el acero de refuerzo, precomprimir de
manera permanente el concreto.
Durante una conferencia dictada en la Insti-
tución de Ingenieros Civiles en el año 1949 en Lon-
dres, Freyssinet relató lo siguiente:
« .• . la idea de modificar la naturaleza de
las fuerzas y las deflexiones (en las estruc-
turas) comenzó a obsesionarme por el año
1903... En esa época, la opresión intelectual
ejercida por un grupo de matemáticos, ape-
gados a su ciencia y ciegos a la realidad, era
tal, que existía una incuestionable creencia,
sin base válida y a pesar de abundantes
pruebas contrarias, de que el módulo de
Young (módulo de elasticidad) del concreto
era constante en el tiempo. Como conse-
cuencia, las propiedades de los materiales
disponibles parecían no ofrecer dificultad al-
guna al desarrollo de mis ideas.»
176
En 1908 Freyssinet aplicó por primera vez sus
conceptos. A manera de ensayo, ató los arranques de
un arco de 50 metros de luz y dos metros de flecha
con un tirante de concreto pretensado (capaz de re-
sistir una tracción de trabajo de 2.500 toneladas).
Basado en la creencia -garantizada por la supues-
ta invariabilidad del módulo de elasticidad del con-
creto utilizado-de la permanencia de los esfuerzos
en el concreto y en el éxito de las técnicas constructi-
vas ensayadas, construyó sobre el río Allier tres
puentes iguales de 75 metros de luz. Se trataba de
arcos muy rebajados atirantados con tirantes de con-
creto pretensado. Al cabo de un año, las deflexiones
de todos los arcos (inclusive del ensayado) eran va-
rias veces mayores que las calculadas, al punto que
su magnitud amenazaba arruinar las estructuras. Los
·arcos debieron ser gateados y las articulaciones de las
claves solidificadas para evitar el colapso.
Después de esta experiencia Freyssinet llegó a
la conclusión, ya indudable (por lo menos para él), de
que el módulo de elasticidad del concreto se reducía
considerablemente con el tiempo, y de que la posibili-
dad de obtener esfuerzos de compresión permanentes
en el concreto -y, por ello, la idea misma del concre-
to pretensado- debían ser reconsideradas. La I Gue-
rra Mundial y la falta de información cuantitativa acer-
ca del comportamiento reológico del concreto detuvie-
ron durante más de una década el trabajo de Freyssinet.
Sólo después de terminada la Guerra y de pu-
blicados, en 1928, los valores de la magnitud de la
deformación diferida del concreto (obtenidos median-
te ensayos por los ingleses Faber y Glanville), pudo
Freyssinet confirmar sus evaluaciones cualitativas,
cuantificar la magnitud de las pérdidas a que estaba
177
sujeta la precompresión inicial, inferir que para lograr
la permanencia de la fuerza era necesario usar aceros
de muy alta resistencia, y plantear la teoría inicial del
concreto pretensado. Pocos años después, en 1934, se
pudieron materializar los planteamientos teóricos de
Freyssinet acerca de la abstracción que es la idea de
pretensar. La primera aplicación -la exitosa conso-
lidación de la estructura de la estación ferroviaria en
el puerto de Le Havre- en la que se logró por pri-
mera vez la permanencia de una sustantiva porción
de la precompresión aplicada inicialmente al concre-
to, es la aplicación precursora del más importante
avance de la construcción en este siglo.
Sobre la base teórica propuesta por Freyssi-
net, el diseño conceptual en el rango elástico de vi-
gas estáticamente determinadas es muy simple,
como simples son también su análisis y cálculo. Pero
la aplicación de esa misma base teórica a estructu-
ras continuas -estáticamente indeterminadas-de
concreto pretensado, no permite visualizar el proce-
so resistente.
Como fruto de esta falta de destreza para
diseñarlas, las estructuras hiperestáticas de concreto
pretensado fueron rara vez utilizadas en la práctica
profesional en esa época.
En junio de 1963 se da un salto cualitátivo en
el desarrollo del concreto pretensado. T.Y. Lin -un
notable ingeniero norteamericano- p-ublica en el
Journal ofthe American Concrete Institute un artícu-
lo en el que introduce al mundo del concreto preten-
sado la idea que permite su aplicación irrestricta en
estructuras estáticamente indeterminadas. Los pór-
ticos y vigas continuas, las cáscaras, las estructuras
multidireccionales y las losas sin vigas pueden ser,

178
desde ese momento, diseñadas, analizadas- y calcu-
ladas con enorme sencillez. El nombre que Lin da a
la idea es «balance de cargas''·
Lin introdujo así una poderosa herramienta
no sólo de análisis y cálculo, sino, sobre todo, de
diseño conceptual, pues permite la visualización de
la acción sobre la estructura de los diversos trazos
posibles de los tendones pretensores.
El aluminio
El aluminio fue introducido al público como una cos-
tosa curiosidad en la Exposición de París de 1855.
Un par de décadas después la energía eléctrica se
tornó abundante y barata, lo que hizo posible el mé-
todo electrolítico de producir el aluminio económica-
mente. ·
A partir de 1960 el aluminio se convirtió en
el metal no ferroso más común, superando al co-
bre. Sus aplicaciones, utilizando aleaciones apro-
piadas, van desde la industria aeronáutica hasta
artefactos del hogar pasando por conductores eléc-
tricos.
El Canal de Panamá
El primer proyecto de construcción de gigantescas
proporciones que se terminó en los tiempos moder-
nos fue el Canal de Panamá, que se inauguró en
1914 y presenta una longitud aproximada de 80
kilómetros. Tiene tres conjuntos de esclusas, cada
una con una longitud de 304 metros, un ancho de
33 metros y una profundidad de aproximadamente
20 metros. Antes de su apertura, un barco que via-
jaba de Nueva York a San Francisco tenía que via-
jar más de 20.000 kilómetros bordeando la punta de
(
179
América del Sur. El canal logró hacer que ese reco-
rrido se redujera a unos 8.300 kilómetros.
El Eurotúnel
El antiguo sueño de unir Inglaterra y Francia revi-
vió en 1986. El proyecto, que definió el uso de un
túnel frente a otras alternativas -como puentes-
fue financiado privadamente. Su construcción se
inició en 1988, y se inauguró el6 de mayo de 1994.
El costo final fue de 18 billones de dólares. La parte
medular de la obra, la excavación y remoción de ocho
millones de metros cúbicos de material, se terminó
a mediados de 1991.
El Eurotúnel -conocido popularmente como
Chunnel- forma parte de un sistema ferrocarrilero
de integración del continente europeo y la isla britá-
nica; específicamente, une Folkestone en Inglaterra
y Sangatte en Francia, en la zona del estrecho de
Dover. El Chunnel tiene un recorrido de 50 kilóme-
tros bajo el mar, el mismo que ha sido excavado en
la greda del fondo a una profundidad promedio de 40
metros. Consiste de tres túneles: dos son vías
ferrocarrileras, y el tercero, ubicado en el centro de
ellos, sirve para servicios y seguridad. Los pasajeros
pueden viajar en un tren o en sus propios automó-
viles, que son transportados en plataformas especia-
les. Los trenes pueden desplazarse a velocidades
hasta de 160 kilómetros por hora.
Los recursos hidráulicos
Muchos de los esfuerzos de la ingeniería del siglo XX
se dirigieron a los recursos hidráulicos. Un ejemplo
de los avances en la administración de los mismos
son los notables proyectos de control de flujo, nave-
(
 180
gación y energía de la Autoridad del Valle del
Tennessee. Creada en 1933, ella dio al valle el con-
trol e flujo parel rieg?, .energía eléctrica a bajo
prec10 y propugno el crecumento industrial del área.
El represamiento de ríos para lograr enormes
embalses para regular el riego y generar energía eléc-
trica, además de crear atracciones turísticas, fue una
actividad central de la ingeniería civil durante el si-
glo XX.
Ejemplos del progreso en esta área son las
siguientes grandes obras:
• La presa Hoover a través del río Colorado, que se
concluyó en 1936, creó el lago Mead, que se extien-
de 185 kilómetros aguas arriba. Cuando fue construi-
da, esta innovadora presa de arco de concreto, cuya
.' 1
cortina tiene una altura de 221 metros y una cresta de
379 metros, era la mayor del mundo. La casa de fuer-
za produce 1.345 megawatts de electricidad.
i
1 La presa de Aswan a través del río Nilo en Egipto,
maugurada en 1971, es una estructura de gravedad
1:
con una altura de 111 metros y una cresta de casi
cuatro kilómetros. Ella creó el lago Nasser con un
embalse de 169.000 millones de metros cúbicos·
1 regula el río para fines de riego y produce 2.10Ó
1: megawatts de energía eléctrica.
1
• La presa de Itaipú a través del río Paraná, en la
11
frontera de Brasil y Paraguay, es un complejo de es-
! i' tructuras de represamiento con un largo de más de
.1
ocho kilómetros; las represas fueron inauguradas en
1982. La presa central es una estructura hueca de
gravedad formada de grandes segmentos de concre-
to y tiene una altura de 196 metros. La casa de poder
en la base de la represa produce 12.600 megawatts
de electricidad.
181
El río construido por el hombre
El mayor de los proyectos emprendidos por el ser
humano para llevar agua hasta donde no la había es
el GMR (Great Man Made River). En 1970, exploran-
do por petróleo, se descubrió agua en el desierto del
Sabara.
La primera opción fue irrigar las áreas
eriazas vecinas a los pozos de agua. En los inicios
de la década de los 80 se cambió la opción inicial
y se decidió llevar el agua hasta la costa para pro-
veer agua potable a las ciudades libias vecinas al
mar Mediterráneo e irrigar extensas áreas del de-
sierto costero libio . En 1983 se otorgó a la empre-
sa surcoreana Dong Ah la responsabilidad del di-
. seño y la construcción de las cuatro fases del pro-
yecto.
En 1991 la primera fase se había completa-
do. Para lograrla se habían perforado cientos de
pozos hasta el reservorio de agua ubicado a 400
metros de profundidad, y el agua -que no requería
ninguna purificación para ser potable- se condujo
por gravedad mediante una tubería de l. 900 kilóme-
tros de recorrido hasta reservorios en la costa. La
segunda fase, terminada a fines de 1996, provee
agua a Trípoli, la capital de Libia. El sistema está
diseñado para transportar, cuando se complete ha-
cia fines del año 2000, dos y medio millones de
metros cúbicos de agua por día.
El diseño y fabricación de la tubería consti-
tuyen avances cualitativos en este tipo de industria.
Los tubos de concreto pretensado con varias cami-
setas de acero tienen cuatro metros de diámetro y se
han fabricado en largos de siete metros. Ellos son
instalados mediante grúas de 200 toneladas de ca-

182
pacidad. De 13.000 obreros empleados en la cons-
trucción, una cuarta parte trabaja en la planta de
prefabricación de los tubos.
Los puentes
En las luces pequeñas, que se pueden medir en
decenas de metros, el concreto armado y el preten-
sado -con alguna competencia del acero- fueron
los materiales estructurales preferidos a lo largo de
casi todo el siglo. El arco siguió siendo una forma
estructural preferida en quebradas profundas. La luz
mayor en concreto pretensado es el puente Brisbane
en Australia, un doble voladizo con una luz de 265
metros. El arco de mayor luz se encuentra en el
puente Krk I (Croada), con 390 metros.
En las luces medias, las que se pueden me-
dir en cientos de metros, el acero de alta resisten-
cia fue el material predominante. Los sistemas es-
tructurales competitivos fueron el puente colgan-
te y el puente atirantado. Este último consiste de
cables rectos que irradian de una torre para car-
gar el tablero, que muchas veces es de concreto
pretensado. La luz más grande alcanzada con este
último sistema fue 856 metros en el puente
Normandie, cerca de Le Havre, Francia, en 1994.
En 1999 se inaugurará el puente Tatara, en la isla
de Honshu en Japón, que tendrá el nuevo récord
de 890 metros.
En las grandes luces, aquellas que se miden
en kilómetros, el puente colgante más grande es el
Asahi en Japón, que forma parte de un complejo vial
que cruza el estrecho de Asahi, con una luz de 1,99
kilómetros.
(
183
Los edificios
El Empire State, en el centro de Manhattan, Nueva
York, un edificio aporticado de acero con una altu-
ra neta de 381m, construido en 1931, mantuvo el
récord de ser el edificio más alto del mundo hasta
1970. La cantidad de acero usado en su estructura
fue 275 kilogramos por metro cuadrado de área te-
chada.
Las torres gemelas del World Trade Center, un
complejo de edificios en el extremo sur (también de
Manhattan), con una estructura aporticada de ace-
ro, batieron el récord de altura en 1970: alcanzaron
411 metros.
Pero el cambio substantivo lo creó el ingeniero
Fazlur Khan, quien inventó el sistema estructural del
tubo vertical. Lo aplicó por primera vez en el edifi-
cio Hancock en Chicago. El edificio tiene 343 metros
de altura -no muy lejos del Empire State-, pero su
estructura sólo consumió 145 kilogramos de acero (
por metro cuadrado de área techada. Luego diseñó, (
también en acero, la torre Sears en Chicago, como
un conjunto de nueve tubos y una altura de 443
metros que se convirtió, en 1973, en el edificio más
alto del mundo.
La altura ya ha sido batida, en 1996, por las
torres Petrona I y II en Kuala Lumpur, Malasia, con
452 metros de altura. En estos edificios, las estruc-
turas principales -columnas, placas y vigas-ya no
son, como era tradicional en edificios de gran altu-
ra, de acero sino de concreto armado de alta resis-
tencia, mientras que los entrepisos son de concreto
liviano. 1,
En Japón está en proyecto la torre del Milenio
con 840 metros de altura que, de ejecutarse, cam-
184
biará cualitativamente el diseño y la construcción de
grandes edificios.
Pero la altura no es todo. Probablemente el
edificio más interesante en construcción es la nue-
va biblioteca de Alejandría que ha sido diseñada para
durar doscientos años. Debido a las difíciles condi-
ciones del suelo -tanto para construir, pues hay
mucha agua, como para diseñar, pues su capacidad
portante es muy reducida-, tiene cuatro pisos en el
subsuelo y seis sobre el suelo. Como toda el área, es
de material poroso; la desecación del lugar fue muy
dificil y, además, la estructura del edificio tuvo que
ser diseñada contra la flotación. Por ello el muro
perimetral del sótano es una pantalla atirantada cons-
truida con concreto en una excavación prellenada con
bentonita, y el edificio está soportado y anclado, para
·evitar su flotación, sobre 700 pilotes de 1,5 metros de
diámetro y 37 metros de largo.
La energía nuclear
Poco después de la II Guerra Mundial-ya domina-
da la ciencia atómica y después de su uso con fines
militares-se hicieron estudios del diseño y viabili-
dad de generar energía eléctrica por medios nuclea-
res. La primera estación generadora de energía nu-
clear con fines comerciales se puso en operación en
1956 en Calder Hall, Inglaterra. Desde el punto de
vista económico, la energía nuclear compite ahora
abiertamente con la energía que se obtiene a partir
del combustible fósil, y se estima que para el año
2000, 30% de toda la energía generada será produ-
cida por plantas nucleares.
Típicamente, en una planta comercial genera-
dora de energía nuclear el calor es producido por la
185
fisión de material nuclear como el uranio 235. El
calor se transforma en vapor; y éste se utiliza para
operar una turbina y un alternador que genera la elec-
tricidad. Los diseñadores de plantas de energía nuclear
se han tenido que enfrentar a dos retos: (a) proporcio-
nar medidas de seguridad apropiadas (por ejemplo, un
blindaje adecuado, sistemas de enfriamiento de ciclo
cerrado) contra las emisiones radiactivas; y, (b) diseñar
una estructura contenedora de protección que limite
los efectos de una potencial explosión.
La exploración espacial
El estudio de los cohetes para vuelos al espacio apa-
reció muy temprano en el siglo XX. Hacia 1930 los
alemanes condujeron una investigación profunda
acerca de la propulsión con cohetes, lo que condujo
a los misiles guiados V-2 usados en la 11 Guerra
Mundial.
Después de terminada la Guerra, apoyados
ambos por científicos e ingenieros alemanes, los
Estados Unidos y Rusia lograron avances substan-
tivos en la tecnología de cohetes de gran altura.
El 4 de octubre de 1957 los rusos colocaron
en órbita alrededor de la Tierra el primer satélite ar-
tificial, el Sputnik l. Cuatro meses después los Es-
tados Unidos colocó el satélite Explorer l .
El primer gran paso en la exploración espa-
cial fue el envío del ser humano al espacio. El 21 de
abril de 1961 los rusos lanzaron la cápsula Vostok
1 que llevó a Yuri Gagarin en una única vuelta
orbital alrededor de la Tierra. Poco menos de un mes
después, Alan Shepard, en la cápsula Mercury, hizo
un vuelo suborbital de 15 minutos de duración. Se
había demostrado que el ser humano podía sobrevi-
186
vir a la ingravidez. La carrera espacial, como una mues-
tra de poder y prestigio, y con algunos proyectos co-
operativos, entró en una fase de rápido desarrollo.
En uno de los mayores logros de la ingenie-
ría moderna, el 20 de julio de 1969 los astronautas
Neil Armstrong y Edwin Aldrin salieron de la nave
Apollo 11 y fueron los primeros humanos en poner
pie en la Luna.
Hoy, satélites artificiales juegan un papel
importante en el mundo de las comunicaciones; es-
taciones espaciales son usadas por investigadores
para aumentar el conocimiento del espacio, y se ha-
cen experimentos para establecer industrias sofisti-
cadas en el espacio.
La industria química
La ciencia química estudia las sustancias materia-
les que existen en el universo entero. La ingeniería
química busca la utilización de esas sustancias y la
creación de otras artificiales para la fabricación de
objetos.
Cocinar, fermentar, fabricar vidrio y la meta-
lurgia son procesos químicos tan antiguos como la
civilización. Hoy el vinilo, el teflón, el cristal líquido
y los semiconductores son, por lo menos en parte,
productos de la ingeniería química.
A mediados del siglo XIX el ingeniero alemán
von Liebig sostuvo que la riqueza de una nación
podía ser medida por la cantidad de ácido sulfúrico
-una sustancia esencial para la industria-que pro-
ducía. En la actualidad la producción, distribución
y utilización de un amplio rango de productos quí-
micos es la marca fundamental del desarrollo. De
hecho, la era del acero ya ha sido superada por la
187
era del polímero, ya que el volumen fabricado y usa- (
do de este producto supera al del primero. \
La electrónica
La electrónica abarca un campo tecnológico amplí-
simo que se apoya en el conocimiento y en el con-
trol del movimiento del electrón. La investigación
científica en este campo ha conducido al invento de
elementos claves como el transistor, el circuito inte-
grado, el láser y las fibras ópticas, que la ingeniería
ha aplicado en el diseño y fabricación de toda clase
de objetos. '
El impacto de la electrónica en la sociedad en
la segunda mitad de este siglo se encuentra en to-
das partes -productos de consumo, industriales y
militares de creciente sofisticación-, y su efecto es
comparable al de la máquina en la Revolución Indus-
trial del siglo pasado. \
El proceso de avance acelerado de la electró-
nica se inicia con la necesidad de reducir el tamaño
de los equipos electrónicos durante la II Guerra
Mundial. Esto demandó a los ingenieros el estudio
de la miniaturización de la construcción de los cir-
cuitos.
El primer paso fue montar las partes en blo-
ques de cerámica y conectarlas mediante trazos
impresos grabados en una lámina de metal.
En 1947 los físicos Bardeen, Brattain y
Schockley , investigadores de la compañía Bell
Telephone, inventaron el transistor, un dispositivo de
estado sólido capaz de controlar, amplificar y gene-
rar señales eléctricas. Ello permitió, al sustituir al
voluminoso tubo al vacío, el primer gran salto cua-
litativo en la miniaturización de los circuitos. Los
188
transistores fueron rápidamente adaptados para su
uso en circuitos impresos.
El transistor revolucionó la fabricación de
estos circuitos en una serie de aspectos. No sólo era
muy confiable y el primer elemento de estado sólido
capaz de amplificar, sino que era de tamaño muy
pequeño, generaba poco calor y desperdiciaba, por
ello, escasa energía.
El 24 de julio de 1958, Jack Kilby -un inge-
niero recién empleado por Texas Instruments en
Dalias, Estados Unidos-escribió en su cuaderno de
notas: «Los siguientes elementos de un circuito pue-
den fabricarse en una sola tajada de silicio: resisten-
cia, capacitar y transiston. Vista en retrospectiva, la
idea parece exquisitamente simple. Pero tomando en
cuenta las técnicas de esa época -el silicio no era
un material considerado adecuado para fabricar re-
sistencias (los estándar eran de carbón) ni capacito-
res (eran de metal o porcelana)-, la idea de Kilby cons-
tituía un salto conceptual. A los dos meses tal idea ya
estaba convertida en un modelo funcional en el que las
interconexiones se hicieron uniendo los componentes
con diminutos hilos de oro insertados a mano.
En enero del año siguiente, Robert Noyce
-físico de una empresa en el Silicon Valley en Ca-
lifornia- describió los elementos principales de un
circuito integrado. Su creación era más completa que
la de Kilby, pues visualizaba que v2.rios componen-
tes -semiconductores activos (transistores y diodos)
y dispositivos pasivos (capacitares y resistencias)-
podían ser impresos en bandas metálicas en un chip
de silicio.
Aunque las comunidades de científicos y de
ingenieros reconocen a Kilby y a Noyce como coin-
189
ventares, la patente fue concedida, después de diez
años de litigio, a Noyce. Éste hizo una inmensa for-
tuna, antes de morir en 1990, al crear Intel. Kilby,
que sigue trabajando en su laboratorio, inventó lue-
go la calculadora de bolsillo.
El progreso de los circuitos integrados ha sido
vertiginoso. Los primeros, en la década del 60, tenían
diez componentes individuales en un chip cuadrado
de silicio de tres milímetros de lado. Hoy un chip
cuadrado de silicio de dos centímetros de lado pue-
de contener más de 20 millones de transistores.
Su función es, de otro lado, vasta: desde los
circuitos lógicos usados en las computadoras hasta
los circuitos analógicos que se usan en amplificación.
Y el progreso continúa. Los circuitos integra-
dos crecen en sofisticación y complejidad mientras
disminuyen de tamaño. Además, la posibilidad de
producirlos masivamente ha reducido su costo, lo
que los hace asequibles a todos los niveles de la in-
dustria electrónica.
La electrónica es central, por ejemplo, en las
telecomunicaciones. Casi toda la información se
transmite hoy de modo digital; no como antes, que
se hacía de modo analógico. Las técnicas digitales
consisten en convertir las señales en grupos de pul-
sos; ellos permiten, en el punto de emisión, mezclar
la voz, la televisión y las señales de una computadora
en un solo canal y, en el punto de recepción que la
señal pueda ser separada, sin degradación ni conta-
minación alguna, en sus componentes iniciales.
Aplicaciones recientes de la electrónica son:
(a) su uso en los controles de la producción indus-
trial, lo que ha hecho posible dramáticas mejoras en
la productividad y calidad; (b) la creación, usando
190
técnicas digitales derivadas de los discos compactos,
de bases de datos de todas las revistas científicas y
técnicas, lo que ha hecho posible el acceso rápido y
económico al conocimiento; y, (e) equipos médicos,
tanto de diagnóstico como de cirugía, que harán la
medicina sofisticada más asequible a todos.
191
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La ingeniería Inca
Introducción
En el terreno de las artes -arquitectura, textiles y
cerámica, por ejemplo-, los incas no fueron herede-
ros de las culturas y pueblos que los precedieron. En
el de la tecnología, en cambio, se apropiaron de -y
sintetizaron-casi todos los conocimientos de la tec-
nología constructiva anterior a ellos. Así, por ejem-
plo, de los mochicas y chimúes tomaron la metalur-
gia del bronce; de los collas, la destreza para el tra-
bajo en piedra; y de los wari, la técnica social de las
terrazas agrícolas andinas.
Por ello es fácil apreciar el panorama cons-
tructivo global peruano previo a la llegada de los
españoles analizando sólo las huellas dejadas por los
incas. Sobre esa base, el acento de este trabajo está
puesto en la tecnología constructiva Inca.
Algunos pueblos pueden ser calificados como
ingenieriles en razón del modo pragmático como
emplearon sus recursos naturales, económicos y
sociales para fabricar o construir objetos que sirvie-
ran para satisfacer sus necesidades.
-

194
Para atender los requerimientos inherentes al
inicio de la civilización, los sumerios -hace ya casi
cinco mil años- tuvieron que resolver problemas de
irrigación, de circulación vial y de defensa que sus
contemporáneos egipcios, nutridos y unidos por el
Nilo, nunca debieron enfrentar. Lo hicieron creando
y sintetizando; inventaron la rueda, los canales, los
caminos, el molde y el arco de medio punto, fuera de
la escritura y los números, que dieron origen a la
historia y al mundo como lo conocemos hoy. Los
sumerios pueden ser calificados por ello como inge-
nieros, mientras que a los egipcios les asienta me-
jor el calificativo de artistas.
Los romanos, a su tiempo, sintetizaron en
su vasto esfuerzo conquistador las culturas cons-
tructivas sumeria, griega y etrusca, a las que aña-
dieron el descubrimiento del concreto y el invento del
domo para lograr una eficiencia inigualada por en-
tonces en las construcciones viales, en la irrigación
y en las edificaciones tanto bélicas como urbanas.
Los incas pertenecen a ese tronco. Sus nece-
. sidades: las derivadas de un afán de conquista
medular, un vasto territorio y una población crecien-
te. Sus recursos: uno de los espacios geográficos más
difíciles del mundo y un nulo conocimiento científi-
co. Su método: usar las precedencias y hacer -sin-
tetizando, nunca analizando, ya que carecían de esa
competencia-que la infraestructura funcionase efi-
cazmente.
La planificación, la construcción y el manteni-
miento de las obras viales, hidráulicas y de edificación
forman un conjunto de procesos tecnológicos pragmá-
ticos que se identifican con la personalidad de los incas
para someter la naturaleza y ponerla a su servicio.
/
195
Squier -el culto viajero norteamericano que
recorrió el Perú durante dos años (en 1863 y 1864)-
los llama "de muy buen sentido común». Uno debe
reconocer en esas tecnologías -así como se ha re-
conocido el quehacer equivalente de los sumerios y
de los romanos en Europa-las raíces truncas de la
ingeniería peruana.
En este sentido, es notorio -y al mismo tiem-
po lamentable-que en los siglos transcurridos des-
de la llegada española la inteligencia de dichos pro-
cesos tecnológicos, sobre todo los destinados a la
integración territorial y al autoabastecimiento de
alimentos, haya sido -particularmente en la sierra
peruana- recesiva y deletérea.
Los materiales de construcción
El objetivo de los materiales de construcción incaicos
era resolver casi exclusivamente la construcción de
muros de contención y de cierre, techados y puen-
tes.
Los materiales constructivos de los incas fue-
ron muy primitivos: barro, piedra, madera y fibras
vegetales.
Con el barro fabricaron adobes, y también,
llenándolo entre moldes, construyeron muros de
adobón. La piedra fue extraída de las canteras
-andesitas en Rumicolca, calizas en Sacsayhuaman
y granodioritas en Ollantaytambo-y labrada y pu-
lida con múltiples niveles de refinamiento; así, su
ensamblaje definitivo alcanzó inigualados y muy
conocidos grados de precisión.
Los incas no conocían el ladrillo: no quema-
ron la arcilla para producirlo, a pesar de que sí lo
hicieron para obtener cerámica. Además, salvo el
196
barro, no conocían argamasas -como las de yeso o
de cal-adecuadas para asentar y unir competente-
mente la mampostería (sobre todo la de piedra) .
Las herramientas
Las herramientas requeridas estaban destinadas a
moldear el adobe y el adobón, al trabajo de la pie-
dra -corte, desbastado, canteado, labrado, pulido y
perforación- , y a su traslado mediante carguío
o arrastre.
Aunque no existen huellas del molde para la
fabricación del adobe, el hecho de que conocieran el
molde para hacer piezas metálicas y la existencia
de enormes pirámides preinca -Túcume, por ejem-
plo-, cuya construcción no puede explicarse sin
éste, conducen a creer con certeza que lo usaron en
la fabricación de adobes.
Las herramientas para trabajar la piedra eran
piedras más duras - hihuanas las llama
Garcilaso- de las que existen testigos y barretas,
además de martillos -especies de tumis- de
bronce. Aunque en Machu Picchu se han
encontrado piedras corta- das usando cuñas, su
investigación detallada indi- ca que los cortes son
recientes.
El uso del bronce para fabricar herramientas
amerita, por su relevancia tecnológica, un breve aná-
lisis. El bronce es una aleación de cobre con estaño
y, en algunos casos, arsénico. Si bien el cobre es el
material predominante de la aleación, la dureza y
resistencia de éste están asociadas a su contenido de
estaño y arsénico.
Aunque algunos investigadores han sosteni-
do que las aleaciones usadas por los incas provenían
de minerales que contenían cobre, estaño y arséni-
197
co -y tenían, por ello, las dosificaciones naturales-,
Bingham encontró muestras de estaño puro -la
no 162-que él consideró «la muestra más importan-
te)) de toda su investigación en Machu Picchu. Más
aún: información proporcionada por los ingenieros
mineros de la Cerro de Paseo Copper Corporation, y
recogida por el mismo Bingham, señala que en las
minas de cobre andinas no hay estaño; sí contienen,
en cambio, en algunos casos, trazas de arsénico.
De lo anterior se puede inferir que las alea-
ciones de cobre y bronce eran dosificadas para sus
fines específicos; esto quiere decir que para fabri ar
herramientas se buscaban determinadas caractens-
ticas, como dureza y resistencia. El hecho de que
existieran algunas herramientas fabricadas con co-
bre arsenical -lo que las hacía todavía más fuertes-
sí fue fruto del é).Zar.
Las sogas
Las sogas son, en algunos casos, herramientas; en
otros, materiales de construcción . Su evolución y
perfeccionamiento es importante para todo proceso
de desarrollo de la construcción.
Los incas hicieron sogas con las fibras ve-
getales. El inicio del desarrollo de la soga, fa?rica-
da por medio del retorcido y trenzado de fibras,
debió coincidir con el inicio de la actividad textil.
Las herramientas y armas del Neolítico muestran
ya mangos de hueso o madera sujetando las pun-
tas de piedra con primitivas soguillas. De otro lado ,
cuando el ser humano neolítico comenzó a enfren-
tarse a la necesidad de mover grandes objetos, sólo
necesitó extender la tecnología anterior para lograr
sogas de diámetros cada vez mayores y con la com-
198
petencia estructural necesaria para llevar a cabo
su propósito.
En el mundo preínca, el desplazamiento de
grandes piedras apareció en Chavín; posteriormen-
te, en Tiahuanaco, se hizo notoria la necesidad de
trasladar piedras con pesos que se podían medir en
decenas de toneladas usando planos inclinados,
quizá polines y seguramente agua o barro a manera
de lubricante, todo ello acompañado de la utilización
de fuertes sogas. En la época inca se movieron enor-
mes megalitos, muchos con pesos mayores a 500
toneladas; esto llevó no sólo al perfeccionamiento en
la tecnología de la fabricación de sogas, al aumento
en su diámetro y a su agrupación para formar ca-
bles, sino también a la organización de la fuerza
laboral c;on el propósito de integrar la utilización de
muchas sogas en una fuerza unificada, ya que segu-
ramente participaban en tales tareas grupos de dos-
cientos o trescientos trabajadores que debían actuar
al unísono.
Luego las sogas fueron utilizadas en la cons-
trucción de puentes colgantes y para sujetar los te-
chos a los muros con el fin de evitar que se desliza-
ran o se volaran.
Si bien para la fabricación de sogas el ser
humano ha utilizado y utiliza diferentes fibras natu-
rales, tanto vegetales como animales, resulta claro
que en el Perú las fibras usadas provenían de las
hojas de plantas. No existe evidencia de que las so-
gas fueran fabricadas de algodón o de pelos de ani-
males, por ejemplo. Garcilaso de la Vega relata que
utilizaban un mimbre que uaunque no era igual al de
España, era una especie de rama delgada y correo-
sa,>. Squier describe que el material utilizado para
------------------------------·)
199
elaborar las sogas eran ((juncos o ramas>> que prove-
nían principalmente de una variedad resistente de
arbusto llamado ioke, aunque menciona también el
uso de la cabuya y el maguey. Chalón señala que los
i(indios sabían fabricar con suma perfección y so-
lidez sogas y cabos usando las hojas del maguey"
(Agave americana) y otras especies vegetales, ade-
más de <(pellejos de llamas>>. Regal provee informa-
ción recogida de textos de Stephenson ( 1829),
Raimondi ( 1860) y Loayza ( 1917) que confirman el
uso del maguey, al que adjudica el nombre botá-
nico de Agave americana o Agave tuberosa, como
la materia prima para elaborar sogas; e inclusive
describe el procedimiento necesario para extraer
las fibras de la planta.
Otras referencias distinguen entre la cabuya
y el maguey. A la primera le adjudican el nombre
botánico de Fourcroya andina, y señalan que crece
en tierras de clima cálido y seco, entre 500 y 3.000
metros de altura, adherida a las rocas y aprovechan- <.
do el agua del subsuelo. De otro lado, al maguey,
también conocido como cabuya azul, le adjudican el
nombre de Agave americana y lo describen como una
cactácea que, aunque crece en las tierras yungas, es
más frecuente en la región andina hasta los 3.800
metros de altura. En cualquiera de los casos, y al
margen de terminologías botánicas irrelevantes
para nuestro análisis, es indudable que ambas
plantas son asequibles -y hasta abundantes-en
la región andina. También es claro que ambas
producen hojas o pencas con las que hasta hoy se
hacen sogas y soguillas para elaborar redes, hama-
cas y también, como veremos más adelante, puen-
tes colgantes.
200
La mano de obra
En cuanto a la mano de obra, hay que recalcar tres
características. La primera -que analiza y determi-
na Chalón-es que no había, en términos generales,
operarios especializados. La segunda, que la mano de
obra era abundante (debe recordarse que en el Im-
perio Inca trabajar no era un derecho sino una obli-
gación); y, fmalmente, que esta mano de obra podía ser
conducida y seguramente fue obligada a realizar tareas
arduas y muy laboriosas -la talla de la piedra, por
ejemplo--, sin importar por cuánto tiempo.
Los instrumentos
Se ubican entre los instrumentos aquellos destina-
dos a transmitir instrucciones constructivas. Es pro-
bable que los quipus hayan cumplido, en alguna
medida, esta función. Sin embargo, existen piezas
cerámicas que sugieren que utilizaron modelos o si
se quiere, maquetas. En los levantamientos 'de
Huánuco Pampa, Ollantaytambo y Pisac se distingue
que la organización de las agrupaciones de vivienda
-las kanchas- corresponde a la mostrada en dicha
pieza cerámica.
Conocieron, sin lugar a dudas, la vertical y la
horizontal. Por eso cuando, por designio o estilo, lo
deseaban, los muros eran apartados de la vertical
para lo cual los desplomaban de manera consisten
te. Para lograr el plomo o el desplome usaron la plo-
mada que, en innumerable cantidad y forma, se en-
cuentra en los almacenes de nuestros museos. La for-
ma de algunas de ellas es particularmente perfecta, y
hasta contemporánea. En su parte superior tienen una
diminuta barra que permite suspenderla.
201
En cuanto al trazo, nada es claro. Si bien no
hay duda de que pudieron trazar líneas y ángulos
rectos, desconocemos los instrumentos que utiliza-
ron para conseguirlo. En el Museo de Huaraz existe
una pieza cerámica única en la que alguien ha creí-
do ver que era nivel y goniómetro.
La red vial
La red vial Inca es notable: en el contexto del mun-
do antiguo, sólo la admirable red vial romana está en
la misma categoría. Ella integró el imperio y sirvió
tanto para la administración y transmisión de infor-
mación como para la circulación de personas y ani-
males en tiempo de paz y de guerra; y, aunque no
había comercio, para el transporte de los productos
a los diferentes lugares de consumo y almacenamien-
to, e inclusive para la satisfacción de pequeños lu-
jos cortesanos como recibir, en el Cusca, peces el
mismo día en que habían sido pescados en la costa,
a 500 kilómetros de distancia en línea recta.
La red vial era un sistema que comprendía
infraestructura -caminos, puentes y tambos o
mesones y depósitos ubicados a distancias compatibles
con ·el recorrido diario- y servicios -control y conteo,
suministros, alojamiento y mantenimiento-. Éste úl-
timo, como señala Cieza de León, era rigurosamen-
te llevado a cabo: « ..... estava linpio sin que en él
oviese ninguna piedra ni yerva nacida porque sienpre
se entendía en lo linpiar ..·"·
La longitud total del sistema vial ha sido es-
timada en 20.000 kilómetros. Estaba compuesto por
dos grandes caminos longitudinales norte-sur, uno
costero y otro andino. Por el lado costero iba desde
Quito, en el norte, hasta el río Maule, unos 100 ki-
202 203

lómetros al sur de lo que es hoy Santiago de Chile;

y hasta Mendoza, en la Argentina, por el lado este.
Además, existían vías de unión de los caminos lon-
gitudinales que recorrían de este a oeste las laderas
de los valles costeros.
Los caminos se caracterizaban por sus trazos
austeros, adecuados y ajustados a las diferentes
topografías. En la costa el trazo consistía esencial-
mente de rectas; en la sierra bordeaba la ladera y
utilizaba, cuando era necesario para vencer las fuer-
tes pendientes, la escalera. Como no conocieron ni
los vehículos de arrastre ni los de rodadura, los
pavimentos de piedra fueron empleados sólo en la
sierra como protección de la superficie; en la costa,
el mismo propósito se logró cercando el camino por
ambos lados.
·Como es obvio, el camino reclama puentes, y
éstos pueden ser muy simples, de madera o piedra,
cuando las luces son pequeñas. Pero cuando se tie-
ne que cruzar los grandes ríos encañonados -el
Puente colgante inca sobre d río Apurímac
Apurímac, por ejemplo-, con luces de más de 40 (dibujo de E. G. Squier).
metros, los puentes simples ya no son viables. De ma-
nera que, para cruzarlos, los incas usaron puentes col- colgante Inca a partir de las descripciones de
gantes fabricados con sogas de fibras vegetales. Garcilaso de la Vega, que demuestran la fantasía des-
El ingeniero Alberto Regal hizo una clasifica- plegada por el inca escritor en la descripción de una
ción de dichos puentes y también un primer análi- realidad que vio muy joven y que luego idealizó para
sis de aquellos que ubicó bajo el rubro específico de que fuese bien vista por los europeos de su época.
«puentes colgantes>), a los que se suman los que Chalán también cita los puentes colgantes: en
calificó de «artificios empleados para cruzar los cur- una parte, copiando textualmente la descripción del
sos de agua>), tales como las oroyas de un cable fijo proceso constructivo hecha por el Inca Garcilaso;
y los huaros y tarabitas de dos cables fijos. Además, en otra, describiendo el puente de Tablachaca que
clasificó como «hamacas)) aquellos puentes colgantes parece visitó personalmente y que, de acuerdo con
que no tenían cables de baranda o pasamanos. Más su propia descripción, ya no era en ese momento
aún: Regal hizo interpretaciones gráficas del puente clasificable como colgante.
204
Se sostiene que el inicio de la conquista del
Chinchaysuyo -la parte norte del imperio- fue
posible cuando se abrió el acceso mediante la
construcción del gran puente colgante -llamado hua-
cachaca, puente sagrado- sobre el Apurimac, que has-
ta entonces había sido infranqueable. El último en
ver el huacachaca fue Squier, quien, a pesar del
peligro por el mal estado en que se encontraba, se
atrevió a atravesarlo, lo dibujó y lo midió, encontran-
do que tenía una luz de 50 metros y una flecha de
cinco metros.
La irrigación
Es irónico que una sociedad que debía depender de
la tierra para su sustento ocupara uno de los terri-
torios menos fértiles y más abruptos del planeta. En
'efecto, la costa es un desierto atravesado por peque-
ños e infrecuentes valles, y la sierra andina presen-
ta, salvo en reducidas mesetas, pendientes dificil-
mente cuitivables y alturas estériles.
Por ello, el más importante avance tecnológi-
co de los antiguos peruanos fue probablemente el
perfeccionamiento de la agricultura. Ella implicó el
mejoramiento de la tecnología del agua -la irriga-
ción-y de la tecnología agrícola. Dominando ambas,
los preíncas -y sobre todo los incas-lograron una
sinergia que hizo posible la provisión de alimentos
para una población que, en la sierra, fue mayor que
la actual, y que no sólo creció a mayor velocidad que
la expansión física en los setenta años finales del
Imperio Inca, sino que se urbanizó, y creó con ello
la demanda de mayor eficiencia agrícola.
En la costa, la tecnología se caracterizó por la
abstención a ocupar la tierra fértil -la del valle- con
205
asentamientos humanos y para todo otro fin que no
fuese estrictamente agrícola. Esta actitud fue com-
plementada usando el agua del subsuelo, como en
Nazca; chacras hundidas, como en Chilca; las lo-
mas que verdean con la escasa lluvia, como en
Lachay o Lurín; y construyendo grandes canales,
como el de La Cumbre entre Moche y Chicama, que
tenía 84 kilómetros de longitud. Pero sobre todo
mediante complejos sistemas de canales como los
que muestra el levantamiento aerofotográfico de la
parte alta del valle del río Pisco hecho por Shippee
en 1930.
En la sierra, la tecnología se caracterizó por
el dominio de la ladera a través de la construcción
de muros de contención que seguían las curvas de
nivel constante; el transporte y colocación de relle-
nos de préstamo para constituir el material
filtrante y el suelo fértil superficial; y el trazo trans-
versal a la ladera con control de pendiente de este
terraceado tanto para limitar el efecto erosivo del
agua, que era recogida en la cabecera del sistema,
como para aprovechar dicha provisión de agua con
la máxima eficiencia. En resumen, en los Andes se
perfeccionó y desarrolló un conjunto tecnológico
muy sofisticado de terrazas artificiales -hoy 11a-
mada integralmente «andenería>f- que permitió
utilizar no sólo la parte fértil de los Andes, sino
también, y al mismo tiempo, la topográficamente
más accidentada.
En la sierra, además de los canales para irri-
gar las zonas razonablemente planas, también se
aprovecharon recursos de tierra fértil hoy desapro-
vechados: los camellones -o waru waru- que per-
mitieron utilizar tierras bajas sin drenaje, como en
206
la pampa de Anta; y las depresiones o cachas conec-
tadas con canales.
En un artículo reciente, publicado en la revis-
ta Technology Review, Lester Thurow, renombrado
economista norteamericano, analiza la influencia de
la tecnología en el bienestar; afirma:
los incas tenían un sistema muy ela-
« •.•
borado de irrigación. Cuando los españoles
los conquistaron no efectuaron la necesaria
inversión en los canales. Medio siglo des-
pués, esa sociedad, una vez rica, era pobre.»
Los muros
En este libro se trata sólo la construcción de los
muros d.e piedra. Y se hace analizando los procedi-
mientos usados para unir los mampuestos en la
construcción de muros, sobre todo de los muros de
contención, y, luego, dos tipologías constructivas: un
recinto y las jambas y dintel de una puerta.
En la construcción con piedra natural, el pro-
cedimiento utilizado para unir los mampuestos y
sellar las juntas entre ellos se llamaba llanka, y con-
sistía en vaciar una lechada de arcilla por la parte
posterior del muro una vez que éste había alcanza-
do una altura de 1,50 metros, y así sucesivamente
hasta haber completado el total de la altura del
muro. Esta lechada, debido a su fluidez y a la pre-
sión originada por su tirante de llenado, penetra en
las juntas e intersticios entre las piedras y, al endu-
recer la arcilla, sella el muro y le proporciona cierto
grado de unión. Debe notarse, sin embargo, que esta
es la más débil de las formas de unión y, por ello, la
más vulnerable a la acción de fuerzas laterales: la
207
1
i
1
Muro en Sacsayhuaman: proceso constructivo.
(Fotografía H. Gallegos)
mayor parte de los muros Inca que se han volteado en
los sismos corresponden a este tipo de construcción.
En Tiahuanaco se encuentra un sorprenden-
te modo de unir las piedras que consiste en labrar-
les depresiones en forma de T en piedras contiguas
para, luego, vaciar en ellas bronce; una vez endure-
cido, éste actúa como grapa de unión.
Similar a este engrape, pero trabajado en pie-
dra y formando un verdadero sistema de engrape
mediante cajas y espigas, es el que se encuentra, en
su primera versión, en las chullpas de Sillustani y, en
una versión muy refinada y acabada, en el Coricancha.
Finalmente está la construcción a junta seca
y de gran precisión con megalitos, de la que
Sacsayhuaman es el ejemplo más espectacular. Su
proceso constructivo sugiere la regla general de esta
construcción: para colocar una nueva piedra, la jun-
ta se tallaba en las piedras ya instaladas. Si anali-
zamos la figura, se puede deducir que el orden de
 208 209
colocación podría ser el siguiente: primero las piedras
numeradas 1, 2, 3, 4; luego la 5; y finalmente, en esa
primera <<hilada)), se encajaba la piedra 6. Del mis-
mo modo, en la siguiente «hilada>> se colocaban la 7,
8, 9 y 10, y luego se encajaba la 11. Es así como
puede explicarse la perfección del ajuste y la compe-
tencia del amarre.
A partir de las construcciones que encontró
en Machu Picchu, Bingham propone un esquema del
recinto Inca que se muestra en la figura. Recintos
similares se han hallado en otras poblaciones incas,
como Huánuco Pampa, Pisac y Ollantaytambo.
El recinto está cerrado por muros de piedra;
tiene una sola entrada y carece de ventanas. El te-
cho tiene una estructura de rollizos de madera con
una techumbre de paja; su pendiente es muy fuer-
Puerta de ingreso a Machu Picchu (dibujo de
te, para impedir que el agua pase a través de la paja. H. Bingham). Nótese el uso de anillos y
Para que el techo no se deslice o se vuele, requiere cilindros de piedra.
dos piezas fundamentales: una especie de anillo y un
cilindro, ambas de piedra. Esas piezas ancladas en
los muros sirven para amarrar los redondos, como
se muestra en la figura.
La segunda tipología corresponde a una puer-
ta Inca. En la figura se muestra el ingreso a Machu
Picchu por la parte alta. En dicha figura podemos
notar que hay una argolla en el dintel y dos cajas con
cilindros en las jambas. Bingham propone que su
uso corresponde al esquema mostrado en la figura.
Es interesante notar que los cilindros no estaban
tallados en la caja, sino que se instalaban en perfo-
raciones hechas en la parte superior e inferior de la
Recinto inca en Machu Picchu (dibujo de H. misma, como puede apreciarse en la figura, que
Bingham). Nótese el uso de los anillos y cilindros de corresponde al templo de Wiracocha en San Pedro de
piedra para sujetar el techo. Racchi entre Cusca y Puno.

l
210
La sismorresístencía de las edificaciones
Si se analizan las edificaciones de la costa y de la
sierra del Perú se encuentran diferencias significa-
tivas en su configuración sismorresistente.
En la costa los muros de cierre de las edifi-
caciones tienen esbelteces reducidas. Por ejemplo, en
Chanchán, Cajamarquilla o Tambo Colorado son
usuales esbelteces no mayores de 4. En la sierra son
sustancialmente mayores: en el templo de Wiracocha
y en algunos muros sueltos visibles todavía en el
Cusca se llega a esbelteces de 8.
En la costa las edificaciones son continuas
-de muros siempre medianeros-, de modo que un
muro siempre recibe y presta apoyo a otro. En la
sierra los recintos son individuales: las paredes no
son medianeras.
En el caso de acciones sísmicas, la falla de los
muros de estas edificaciones, caracterizadas por la
carencia de una unión efectiva de los muros con los
techos, tiende a ocurrir por volteo -es decir, por las
fuerzas perpendiculares a su plano--. Por ello, es ex-
plicable que las edificaciones costeras incas tengan una
competencia sísmica mucho mayor que sus equivalen-
tes serranas. Es dificil decir por qué se tomó esta op-
ción, aunque es probable que la breve duración del
Imperio Inca les haya impedido tener la experiencia de
los sismos mayores de la sierra peruana.
Lo curioso es que los españoles adoptaron el
sistema constructivo serrano, se enorgullecieron de
que las paredes que cerraban los laterales de sus
casas no fuesen medianeras, y contribuyesen, en
última instancia, a la ocurrencia de desastres ma-
yúsculos como el provocado por el sismo de 19?0 que
destruyó Huaraz.
21]
La ingeniería en la República: El siglo XIX
Preámbulo
Paso de la historia de la tecnología prehispánica a la
de la República esquivando ex profeso la etapa de la
Colonia. En esta última, en mi opinión, no hubo
ingeniería.
Y es que el objetivo de la administración co-
lonial era sólo extraer metales preciosos para bene-
ficio de España, no construir un país. Se esclaviza
al nativo para trabajar en las minas, en muchos
casos drogado por la combinación química produci-
da por la hoja de coca y la cal; los caminos incaicos
se descuidan y se pierden, y no los hay nuevos; las
andenerías serranas son abandonadas. Para cerrar
esta incompleta lista de actos producidos por la in-
competencia o la perfidia (o ambas), se ocupa irres-
ponsablemente, y contra toda la tradición prehispá-
nica -y, lo que es más importante, la lógica más
elemental-, los escasos valles costeros para fundar
allí las ciudades que tarde o temprano, al crecer, los
destruirían. Por ejemplo, la pérdida, irreversible y
casi total, de los valles de los ríos Rímac, Chillón y
Lurín, tiene su punto de partida en la fundación de
Lima, que ocupa el valle del Rímac.
Para redactar esta parte del libro he debido
recurrir a los trabajos de los historiadores. Lamen-
tablemente, para todos ellos la historia del Perú está
casi exclusivamente construida por la política en su
acepción más restringida -la lucha por el poder-,
la intromisión de los militares en la vida cívica, las
inaplicadas leyes, las guerras, la insidia o la lealtad
de los países poderosos, el comercio y la cultura.
Esta última limitada, inexplicablemente a mi modo
212
de ver, a la literatura, la pintura, la escultura y la
música. La cultura, para nuestros historiadores
no tiene nada que ver con el esfuerzo del ser huma
no por sobrevivir. Por ejemplo, el desarrollo de la mi-
nería no es tratado como un problema de ingenieros
y de tecnología, sino solamente de leyes, una veces
antagónicas y otras benéficas para la inversión.
Por ello, ha sido dificil encontrar la informa_
ción indispensable. Temo que, como consecuencia
el tratamiento del papel de la ingeniería en el desa
rrollo del Perú que sigue a continuación sea super-
ficial, adolezca de graves omisiones y carezca de
orden. En cualquier caso, la fecha de cierre de esta
información está alrededor de 1960.
El inicio de la ingeniería
Al proclamar San Martín la independencia el 28 de
julio de 1821, y con el inicio de la República, el Perú
era esencialmente un país cuya economía dependía
de comerciantes (muchos extranjeros), mineros y
terratenientes. Entre sus exportaciones destacaba
-explotada de manera simplista y depredatoria, tal
como lo había legado la esclavista administración
española- la de las barras de plata. El transporte
por tierra se hacía por caminos de herradura. Las
ciudades de la costa se unían por el cabotaje median-
te embarcaciones de vela; el viaje entre Paíta y el
Callao podía demorar varios meses.
En Lima, el agua, obtenida de algunos ma-
nantiales, se recogía en pipas de madera, se carga-
ba en acémilas y era distribuida por los aguateros.
La calidad de vida en Lima -la grandiosa capital del
Virreinato español-era inferior a la de Roma dos mil
años antes. La miseria de la sierra era. total.
213
El Perú no podía ser, porque tampoco lo era
España, partícipe del gran proceso de industrialización
que transformaba el mundo en ese momento. El inte-
rés de los conquistadores seguía focalizado en los me-
tales preciosos. No había conciencia de la importancia
de la energía; su existencia dependía exclusivamente
del uso y abuso de la mano de obra y de máquinas
primitivas. Además, el Perú era un país pobre cuya
riqueza dependía de las incipientes actividades de la
agricultura y la minería y que, por lo menos hasta
comienzos de la década de 1850, continuó empobre-
ciéndose debido a las guerras externas e internas, a la
inestabilidad política y al desgobierno.
El momento en que se detiene el deterioro y
se inicia una época de prosperidad es el de la elec-
ción de Ramón Castilla a la Presidencia de la Repú-
blica en 1845. Elegido nuevamente presidente en
1855, Castilla dominó la escena política hasta 1862.
Echenique, que gobernó entre 1851 y 1854, mantu-
vo la visión desarrollista de Castilla.
Castilla se apoyó en la explotación y exporta-
ción del guano y del salitre -ambos excelentes fer-
tilizantes- , y promovió el progreso peruar10.
Inquieto con la búsqueda de bienestar para todos,
estableció la educación estatal, liberó a los
esclavos negros y logró que se diera la Constitución
de 1860 que, vi- gente hasta este siglo, creó, en los
momentos de paz, un marco de razonable
estabilidad.
Su visión promotora de la industria en el de-
sarrollo la resume el mismo Castilla al colocar, el 30
de junio de 1850, la primera piedra del ferrocarril de
14 kilómetros entre Lima y Callao. Al recibir el ba-
dilejo, expresó: «Este instrumento de la industria en
manos de un soldado republicano es para mí de
L.
214
mayor importancia que el cetro del universo)}. Un año
antes, demostrando una clara voluntad por romper
la orientación teórica y «humanista>> de la educación,
y ligándola al progreso de la industria, había creado
la Escuela de Artes y Oficios. Lamentablemente, la
formación clásica de los hombres que dirigieron luego
la educación pública les impidió apreciar la impor-
tancia del paso dado.
Los primeros ingenieros, casi todos extranje-
ros, llegaron al Perú durante la época de Castilla. No
se conocen sus nombres, pero fueron ellos los que
construyeron los ferrocarriles de Lima a Chorrillos
-si no el primero, uno de los primeros del mundo
austral-, de Arica. a Tacna, de Lima a Chorrillos
y de Salaverry a Trujillo. También los muelles de
Pisco -el primero de Sudamérica-, Paita y el
Callao.·
Para construir estas obras se importa todo:
tecnología, herramientas, máquinas, locomotoras y
vagones, madera, hierro y acero, clavos y tirafondos,
y algo de cemento portland en barriles. También se
importa, esclavizada., mano de obra china.
El Perú comienza a comunicarse eficiente-
mente en 1857. Augusto Gané construye en ese año
las primeras redes telegráficas eléctricas entre Lima,
Callao y Cerro de Paseo.
Se inicia un incipiente proceso de industria-
lización al instalar, con tecnologías primitivas, la
fábrica de papel, la de hilados y tejidos de algodón
y la de velas; y se nutre la fábrica de tejidos de seda
con la importación de gusanos de seda.
Al suroeste de Talara, cerca del pie de los
montes de La Brea, estaba el lugar donde los espa-
ñoles hervían tradicionalmente brea para calafatear
215
sus embarcaciones. Allí, en 1850, se excavó (no se
perforó) el primer pozo petrolero peruano. Su explo-
tación comercial habría de esperar hasta 1914.
Lima, de otro lado, mejora. Se construyen las
primeras pozas de almacenamiento de agua en la
actual La Atarjea, alimentadas con aguas limpias
recolectadas a nueve metros de profundidad median-
te una galería de infiltración. El nombre <<La Atarjea»
se deriva del árabe at-tarhíyya, que significa «la vía
de los excrementos)}, y que luego los españoles iden-
tificaron con los canales de agua. Se amplían las
redes de distribución, se cambian las tuberías de
terracota y plomo por fierro fundido y se instalan las
primeras conexiones domiciliarias. Se ilumina la ciu-
dad con 500 luces de gas. Pedro Conroy construye
en 1855, en las cercanías de la portada de Monserrate,
el matadero general. Se erige el mercado central.
Entre 1856 y 1862 se construye, más allá del
límite sur de Lima (donde está hoy el Centro Cívico,
frente al Palacio de Justicia), el enorme edificio de la
Penitenciaría. Los planos son del ingeniero norteame-
ricano Mimey, y la dirección de Mariano Felipe Paz
Soldán. La gran demanda de materiales, sobre todo
granito y ladrillos, exige la instalación de líneas fé-
rreas especiales entre los puntos de extracción del
granito y de fabricación de los ladrillos hasta la obra.
Las primeras máquinas de vapor se importan
de Gran Bretaña para mover los trapiches de las
haciendas azucareras en sustitución de las
ineficientes ruedas hidráulicas.
El Estado había tomado a su cargo desde
1857 la vigilancia y protección de los caminos nacio- (
nales, departamentales y comunales. Entre las me-
joras viales se daba primacía a la construcción y (
2-16
conservación de puentes o balsas según lo exigieran
los ríos, y a la de tambos en los lugares desiertos.
El Reglamento de Ingenieros del 3 de marzo
de 1860 creó la Dirección de Obras Públicas. Sus
propósitos eran centralizar e impulsar los trabajos
públicos, especialmente los caminos; establecer los
requisitos para ser ingeniero del Estado; decidir su
incorporación y vigilar su conducta, y distribuir en-
tre ellos las comisiones de servicio. En 1861, para
impulsar las obras y vigilar su pureza y economía,
se crearon las juntas de obras públicas en las capi-
tales de departamento y provincias.
Basadre señala que, a pesar de las institucio-
nes creadas, las declaraciones escritas, los esfuerzos
hechos y los planes trazados, no hubo, en esta épo-
ca, trascendentes realizaciones en lo concerniente a
caminos.
En el gobierno de Castilla se autorizó también
la construcción del ferrocarril de Arequipa -la polí-
ticamente inquieta segunda ciudad del Perú- a la
costa. Empezó en febrero de 1861, y Federico Blume
y Manuel Mariano Echegaray hicieron durante dos
meses y medio los estudios de campo. Propusieron,
en su informe, que el ferrocarril ayudara al fomento
de los valles de Vítor y Tambo y la construcción de
una estación en la caleta de Mejía. En 1863, mien-
tras gobernaba Diez-Canseco, se contrató la obra con
Patricio Gibson y José Pickering por un monto a
suma alzada que luego los contratistas pretendieron
duplicar. Finalmente, sin llegar a acuerdo, los con-
tratistas abandonaron el proyecto.
Desconociendo la independencia, España ata-
có al Perú en 1864 con el objetivo de restablecer su
dominio colonial. La acción fue repelida, y en 1869
217
España aceptó formalmente, por vez primera, la. in-
dependencia del Perú. Una vez más se habían vacia-
do las arcas fiscales usando sus recursos en absur-
dos enfrentamientos militares.
Meiggs
El empresario constructor de ferrocarriles norte-
americano Enrique Meiggs llegó al Perú en 1868.
Llamado por el gobierno de Pedro Diez-Canseco,
venía de Chile, donde había construido cuatro lí-
neas férreas, entre ellas la de Valparaíso a Santia-
go. Se le proponía construir los ferrocarriles nece-
sarios para transportar las riquezas minerales de
la costa a la sierra. El personaje tenía un pasado
financiero turbulento.
Sustentado en su prestigio y experiencia -ya
que su propuesta económica duplicaba el monto de
otra más baja presentada por Benjamín Bates-,
Meiggs contrató con el gobierno la construcción del
ferrocarril de Moliendo a Arequipa. Lo inauguró el
presidente Balta en 1870. Construyó simultánea-
mente el de Ilo a Moquegua, inaugurado en 1871.
Las condiciones de vida de los doce mil trabajadores
empleados durante el proceso constructivo de estas
obras no eran severas: Meiggs era más bien un
empleador generoso que alentaba a los aptos y lea-
les. Sin embargo, se estima que en ambas obras
murieron en total más de 2.500 trabajadores. Para
la construcción se importó casi todo: durmientes de
Oregon en los Estados Unidos y de Valdivia en Chi-
le; rieles, placas de asiento y tirafondos de Gran
Bretaña; locomotoras y vagones de Nueva Jersey en
los Estados Unidos; y herramientas, explosivos y
alimentos de diferentes partes.
218
Una decisión acertada de Meiggs fue optar, en
todas sus obras, por que las vías férreas tuvieran
trocha normal -de l.435 metros-en vez de la más
económica trocha angosta.
Usando empréstitos extranjeros que aumen-
taron la deuda pública quince veces, el presidente
Balta inició grandes obras públicas. Meiggs tuvo a su
cargo casi todas las correspondientes a la construc-
ción ferroviaria.
Si se reconoce la inmensa dificultad de cru -
zar los Andes, la integración transversal del Perú
entre la costa y la sierra era una necesidad econó-
mica aceptada. El tiempo que tomaban los viajes
-por ejemplo, seis días entre Lima y La Oroya-,
y el peligro que acarreaban, motivó propuestas
para diferentes ferrocarriles. El contexto de los pro-
yectos·era el análisis de los recursos de la provin-
cia de Jauja y el acceso a la selva elaborado por
Manuel Pardo; en este estudio Pardo proponía una
red de vías férreas de penetración -Chala al
Cusco, Lima a Jauja y Cajamarca al Pacífico-, y
una de conexión costera que uniera todos los ter-
minales marítimos.
La Convención Nacional encargó al ingeniero
Malinowski los estudios preliminares para el ferroca-
rril trasandino del Callao a La Oroya. Éste los presen-
tó, después de ocho meses de trabajo, en 1857.
En 1861, mediante decreto supremo, se ha-
bía autorizado la construcción del ferrocarril entre
Lima y el valle de Jauja. En 1868, sujeto a ser el
contratista de la obra, Meiggs propuso regalar los
estudios de trazo definitivo y, una vez aceptada la
donación, los encargó a Malinowski. Las propuestas
para la construcción fueron examinadas por una
219
com1s10n que integraban los ingenieros Federico
Blume, Felipe Arancibia y Walter Morris, que la ad -
judicó a Meiggs, aunque no era la propuesta más
barata. El contrato se firmó a fines de 1869.
La obra se enfrentó a una topografía comple-
ja. El trazo debió utilizar con frecuencia ineficientes
zig zags -que obligaban al ferrocarril a ir y venir-
para vencer las pendientes casi verticales. A partir de
San Bartolomé, a 1.500 metros sobre el nivel del mar,
en el kilómetro 74, el trazo se apartó crecientemente
del curso del río Rímac y se construyó el puente Ve-
rrugas para llegar a Matucana en el kilómetro 103, a
2.360 metros sobre el nivel del mar.
En 1872 termina el primer período militaris-
ta y toma el poder el partido civilista, que representa-
ba a la oligarquía de los terratenientes y los comercian-
tes. El presidente, Manuel Pardo, aprueba un costoso
programa de desarrollo de la infraestructura que inclu-
ye la construcción de ferrocarriles para cruzar los
Andes, pero éste nunca se puso en práctica.
Superado por las dificultades constructivas,
en agosto de 1875, en Chicla (kilómetro 141), Meiggs
abandonó la construcción del ferrocarril a La Oroya.
Había estado construyendo simultáneamente el fe-
rrocarril de 351 kilómetros entre Arequipa y Puno,
por el que, en enero de 1874, llegó la primera loco-
motora a orillas del lago Titicaca. También estuvo en
las manos de Meiggs la construcción del ferrocarril
entre Juliaca y Cusca. Comenzado en 1872, al final
del gobierno de Balta, en 1875 razones financieras
obligan a detener su construcción cuando se habían
enrielado 106 de los 354 kilómetros que tiene la vía
En 1875 el Perú, víctima de la corrupción del
gobierno y de los contratistas, sufre una grave cri-
 220
sis tiscal. Había llegado el tin del boom ferrocarrilero,
y Meiggs, su grande y descontrolado actor, impago,
cae en bancarrota.
En su análisis sumatorio de esta época de
febril construcción, dice Basadre:
<<El siglo XIX fue el siglo del carbón y del fe-
rrocarril. Pero el Perú no sabía que tenía car-
bón; y el ferrocarril encontró en su territorio
el tremendo obstáculo de las alturas y de las
distancias. Las líneas de acero que tendió
"hacia las nubes", lo arruinaron; fueron el
anuncio no de la regeneración y del progreso,
como se dijo en tantos discursos, sino de la
bancarrota y de la catástrofe nacional.»
Como anécdotas confirmatorias del juicio de
Basadre, un viajero inglés llamaba al inacabado fe-
rrocarril central «el ferrocarril a la Luna», y el diplo-
mático Víctor Maúrtua decía que el conjunto del país
era «simple ente una pila de escombros».
El muelle y la dársena del Callao
El nuevo muelle y dársena del Callao fue construido por
la firma Templeman Bergmann y Compañía sobre la
base de un proyecto de los ingenieros Hohagen y Ayllón.
El contrato de construcción indica lo siguiente:
<<La dársena o dique se compondrá de un
espacio abrigado de todo movimiento de mar
al cual entrarán los buques por una sola'
apertura de 30 metros de ancho y descarga-
rán al lado de los muros sólidos que forma-
rán el perímetro del dique. Los muros serán
1
1
i
L
221
construidos con hormigón de cemento roma-
no y cal hidráulica, y tendrán 25 metros de
anchura en la parte superior, de modo que las
mercancías tengan un espacio suficiente para
ser cómodamente depositadas en la parte
superior, mientras se hace la carga o descar-
ga de los buques y pasen los efectos a los
carros de las dos líneas férreas que correrán
sobre toda la extensión de dichos muros.»
En la bahía se hicieron excavaciones para
crear el fondeadero artificial y se creó una poza de
diez hectáreas con una profundidad de seis metros.
En ella podían abrigarse treinta buques. Los ocho
atracaderos estaban servidos, para la carga y descar-
ga, por dieciocho winches a vapor.
El 19 de julio de 1877 entraron a la dársena
los primeros vapores de la Pacific Steam Navigation
Company -que operaba con vapores entre Liverpool
y el Callao desde 1840, ocasionando una fuerte re-
acción de la actividad privada-. La Compañía sos-
tuvo: «(la dársena) ... causará la ruina de las familias
que se alimentan con el movimiento marítimo del
puerto. .. » .
La duplicación de los ingresos del fisco en sólo
un año de operación de la dársena acalló las críticas.
Los derechos de explotación concedidos al
constructor son cedidos finalmente a la Sociéte
Générale de París, la que adquiere el derecho exclu-
sivo de explotación por cincuenta años.
La Escuela de Ingenieros
La que es hoy la Universidad Nacional de Ingeniería
fue creada en 1875 como la Escuela de Minas para
222
instruir en la explotación minera y en la metalurgia.
Al año siguiente su nombre cambia a Escuela de
Ingenieros Civiles y de Minas, y aunque su objetivo
fue ampliado a la formación de directores y conduc-
tores de trabajos de ingeniería civil e industrias quí-
micas propias del país, el acento formativo se man-
tuvo, en las dos carreras, en la extracción minera y
sus necesidades.
Modelada en los politécnicos europeos, sobre
todo los franceses e italianos, fue denominada lue-
go simplemente Escuela Nacional de Ingenieros. Su
organización fue encomendada al ingeniero polaco
Eduardo de Habich, quien desde 1869 había presta-
do sus servicios en el Cuerpo de Ingenieros y Arqui-
tectos del Estado. Sus primeros profesores fueron
Francisco Wakulski, de caminos y puentes; Francis-
co Paz. Soldán, de topografia; Eduardo Brugada, de
arquitectura y dibujo; Ladislao Knlger, de ríos y cana-
les; José Sebastián Barranca, de minas y metalurgia;
y Pedro Blanc, de economía política y estadística.
Este cuerpo docente fue ampliado, muy poco
después de iniciadas las actividades docentes, con-
tratando los servicios de los reconocidos ingenieros
polacos Folkierski, Wakulski, Kulger, Babinski,
Bottero, Wolowsi y Strijensky.
La Escuela Nacional de Ingenieros fue conce-
bida inicialmente como una escuela de aplicación
para los graduados en ciencias de la Universidad de
San Marcos. Habich no admitió que los estudios de
ciencias fueran la base requerida para la formación
de ingenieros; en 1878 logró que el ingreso a la Es-
cuela se consiguiera aprobando un examen que in-
cluía conocimientos de matemáticas, física y quími-
ca. En 1880, iniciada ya la Guerra con Chile, se
223
graduaron los cuatro primeros ingenieros: los civiles
Darío Valdizán y Eduardo Giralda, y los mineros
Pedro Remy y Segundo Carrión.
La Escuela de Ingenieros fue una de las po-
cas instituciones que no quedó paralizada o destrui-
da durante el conflicto bélico. Al final del siglo XIX
había graduado a más de cien ingenieros. Tres cuar-
tas partes de ellos eran ingenieros mineros.
El Ferrocarril Central
En 1879 estalla la guerra con el bien armado Chile.
El motivo: las rivalidades internacionales en la explo-
tación del salitre peruano -un nitrato de sodio muy
valioso como fertilizante-, abundante como costras
superficiales en el desierto de Atacama. La así llama-
da Guerra del Pacífico terminó en 1883 con la abru-
madora derrota del Perú y Bolivia. El Perú pierde
toda la provincia de Tarapacá -que es parte del de-
sierto de Atacama-y, luego de un plebiscito, Arica.
Se destruyen importantes bienes y, además -éste no
es un además cualquiera- , la Biblioteca Nacional.
Los chilenos terminaron de desocupar el Perú
sólo en agosto de 1884. Se inició entonces, en un país
estremecido, saqueado y yacente, lo que Basadre lla-
ma el segundo militarismo: uno que, a diferencia del
primero, no brotó de la victoria, sino de la derrota.
Mientras los militares, divididos en bandos,
pelean por el poder, debe iniciarse el proceso de re-
construcción nacional. Éste consistió, en su inicio,
en lograr pactar con los acreedores del país para,
consolidando la deuda y obteniendo nuevos créditos,
atender necesidades básicas. Al margen de interme-
diarios, como Grace, es la Peruvian Corporation la
que asume la representación de los acreedores. Con
224
sede en Londres, obtiene el control de los ferrocarri-
les (por sesenta y seis años) y del guano.
Con base en exiguas exportaciones -en las
que tenían absoluta primacía el azúcar y las barras
de plata, amén de algo de caucho exportado desde
!quitos-, se debe importar lo básico: herramientas,
máquinas, fierro, cemento, víveres y medicinas. La
deuda peruana continúa, por ello, aumentando.
Sin embargo, aunque el contrato con la
Peruvian Corporation despertó el odio de los perua-
nos, funcionó. La red ferrocarrilera llegó a La Oroya,
Cerro de Paseo, Huancayo, y, diez años después, a
Castrovirreyna, Cusca y Santa Ana.
Fernández Baca señala que en Tarij a, un
pueblo minero en el departamento de Ancash, se
construyó, en 1884, la primera central hidroeléctri-
, · ca del Perú.
El ferrocarril a La Oroya es probablemente la
obra de ingeniería más importante construida en el
Perú del siglo XIX. Abandonada la enrieladura por
Meiggs en el kilómetro 141, fue continuada con una
sucesión de cuarenta y un puentes, sesenta y siete
túneles y nueve zig zags para cruzar los Andes a una
altura de 4.829 metros sobre el nivel del mar -la
más alta en el mundo para un ferrocarril de trocha
normal- hasta llegar, el 10 de enero de 1893, en el
kilómetro 222, a La Oroya. Se importó tecnología y
todos los materiales y equipos. Trabajaron en él, en
condiciones infrahumanas y con una severa morta-
lidad, 10.000 hombres, la mitad de ellos peruanos y
chilenos, y la otra mitad culíes -chinos puestos a
trabajar en condiciones de esclavitud- traídos en
barcos especiales desde su lugar de reclutamiento en
Macao.
225
El Ferrocarril Central, principal sustento de la
economía de la sierra central y de Lima, tiene al fin
de siglo un recorrido total de 380 kilómetros. Unió
el puerto del Callao con La Oroya y Huancayo y con
los asentamientos mineros de Cut Off y Morococha,
y posibilitó, además, el acceso a la selva desde el Pa-
cífico.
El submarino de Blume
Nacido en las Islas Vírgenes, Federico Blume obtu-
vo el título de ingeniero en Francia. Cooperó con
Meiggs en la construcción del ferrocarril de
Valparaíso a Santiago y luego, en 1862, cuando te-
nía 32 años, pasó a Lima, donde se casó.
Identificado con su nueva patria, decidió que la
mejor manera de defenderse del inminente ataque de
la escuadra española era sorprenderla con la potencia
agresiva de un submarino. Después de hacer ensayos
en las pozas de La Atrujea, elaboró los planos corres-
pondientes que sometió a los gobiernos de Pezet y Pra-
do, sin que fueran aceptados. Continuó perfeccionan-
do su idea aun luego de la derrota de Espa.ña.
Cuando se inició la Guerra con Chile Blume
se encontraba trabajando en la construcción del fe-
rrocarril de Paita a Piura. Estimó entonces que el
submarino podía ser nuevamente el arma vital. Con
gran tenacidad lo fabricó en 1879 en la factoría del
puerto de Paita y, sumergido en su cámara, realizó
una exitosa inmersión. Luego lo envió a Lima, don-
de el gobierno decidió construir uno de mayor enver-
gadura y comprar los cohetes necesarios para el
ataque. La premura del tiempo obligó a armar el
pequeño submarino prototipo, que nunca llegó a
emplearse.

226
Cuando Lima cayó en poder de los chilenos,
el gobierno ordenó destruirlo para evitar que el sub-
marino fuese a parar a sus manos y que fuese usa-
do por el enemigo.
Lima
En su gobierno (1868-1872), Balta había embelleci-
do Lima. Se construyó el Puente de Fierro que atra-
viesa el Rímac, se trazaron y pavimentaron nuevas
avenidas y se construyó el Palacio de la Exposición
(hoy Museo de Arte).
En 1895, después de dos años de una feroz
guerra civil que no nació en Lima pero sí se comba-
tió en ella, se formó el Partido Demócrata; Piérola, su
creador, ganó las elecciones presidenciales. Con él se
inicia· un proceso de orden que conduciría, por un
tiempo breve, al bienestar económico.
Hacia fines de siglo se desarrolla con rapidez
la agricultura: se exporta azúcar fabricada en trapi-
ches modernos, algodón y lana. Y la minería, con
importantes inversiones norteamericanas, comienza
la explotación del cobre. Tiene lugar, asimismo, la
centralización de todos los poderes - políticos y
eco- nómicos-en Lima, lo que da paso al traslado de
to- das las ganancias a la capital de la república.
La influencia de los empresarios extranjeros
en el desarrollo industrial de Lima -uno de cada
diez habitantes era extranjero-- fue considerable: Gio
Batta Isola creó la fábrica de tejidos San Jacinto, que
aún existe; Alejandro Milne inició la industria moline-
ra; Pedro D'Onofrio industrializó la lechería e inició la
fabricación de helados; Will.iam White, un competente
ingeniero mecánico inglés, asumió la fundición de
Chucuito y la hizo la más próspera de Sudamérica; y
• 1.. \ .._....
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227
Jacob Backus, norteámericano, y Howard Johnston,
inglés -ambos ingenieros que habían trabajado con
Meiggs-, instalaron la primera fábrica de cerveza y
hielo en el Rímac.
La industria eléctrica en Lima se inició en
1895, cuando la Empresa Transmisora de Fuerza
Eléctrica comenzó a suministrar fluido desde una
instalación térmica en Santa Rosa (cerca al cemen-
terio) a la fábrica de tejidos Santa Catalina.
Aun así, Lima, la primera y más importante
ciudad del Perú, era, al terminar el siglo XIX, una
ciudad empobrecida y decadente.
La mayoría de sus aproximadamente 100.000
habitantes vivía en insalubres y tugurizados callejo-
nes de un solo caño. Urbanamente era una ciudad
chata, de trazo cuadriculado, con edificaciones de
barro y caña, sin pavimentar, saneada, en buena
parte, por gallinazos, y en la que el medio de trans-
porte principal eran el burro y el caballo.
Relata Jochamowitz:
((En las vísperas del fin de siglo, los servi-
cios más modernos eran el tranvía a tracción
de sangre, que funcionaba desde hacía vein-
te años, y los faroles a gas de alumbrado
público que, por austeridad, se mantenían
apagados en las noches de luna. Apenas ha-
bía cincuenta coches de alquiler y cuatro pri-
vados, los médicos llegaban a las casas en
flacos caballos. A juzgar por la estadística,
Lima era una ciudad de carretas (había unas
quinie.ntas), apenas una fracción de las tres
mil carretas que se dice necesitó el ejército de
ocupación para cargar el botín saqueado.>>
 'P
228
La ingeniería en la República: El siglo XX
El desarrollo
La idea del desarrollo material, más como entelequia
que como realidad, no estuvo ausente de las mentes
de algunos peruanos en el siglo XIX.
Desde el comienzo de la República se habló de
que el desarrollo material del país reposaba en la
conquista de la zona amazónica. Luego Meiggs, al
introducir los recursos tecnológicos de la época en la
construcción de los ferrocarriles que unieron la costa
y la sierra, alimentó la ilusión del desarrollo.
El siglo XX se inicia con esa ilusión. Pero el
concepto de desarrollo material, basado exclusiva-
mente en la extracción y explotación de los recursos
naturales, estaba largamente superado. La Revolu-
ción Industrial demostró que existía una diferencia
sustantiva entre los países que habían logrado trans-
formar los recursos naturales propios y ajenos en
energía controlable, infraestructura y productos in-
dustriales -los países llamados <<desarrollados»-, y
los calificados como «subdesarrollados», en los que
esa transformación no se había logrado.
La Revolución Industrial mostró, además, que
el recurso básico para el desarrollo material, apoya-
do sobre una base legal, social e institucional esta-
ble, era el ser humano educado. Particularmente, el
ser humano capaz de asumir riesgos -el empresa-
rio-, y el ser humano capacitado para dirigir proce-
sos tecnológicos: el ingeniero.
Mostró finalmente que el proceso de desarro-
llo, al crear riqueza, se autoalimenta y que, por lo
tanto, una vez iniciado el desarrollo ya no se lo puede
detener; mientras que, por la misma razón, no es
229
fácil salir del subdesarrollo. La propuesta capaz de
hacerlo debe apoyarse en una determinación nacio-
nal para lograr objetivos integrales mediante tareas
graduales, coherentes y sistemáticas de largo plazo y,
por ello, debidamente planificadas.
Leguía creyó inicialmente que el desarrollo se
lograba con los ferrocarriles, y luego, en el Oncenio ,
fracasados los intentos de construir ferrocarriles de
gran envergadura, con la construcción de carreteras.
Después, Benavides y Odría creyeron que el desarro-
llo se lograba con la vialidad carretera y las obras
públicas.
En especial, Leguía dio a la ingeniería un
papel importante. Prefirió a los que hacían - los
in- genieros-sobre los que sólo hablaban -los
aboga- dos-; fortaleció el Ministerio de Fomento,
creado por Piérola, y le adjudicó funciones de gran
envergadura en las obras públicas. Dice al respecto
Basadre: «En con- junto, acaso la labor de los
ingenieros ha sido, de he- cho, más importante para el
Perú de la primera parte del siglo XX que la obra de
los abogados».
Billinghurst, durante su fugaz gobierno,
ejemplificó la ilusión de lograr el desarrollo, al pro-
poner obras desarticuladas y carentes de valor prác-
tico. Así, por ejemplo, encargó al ingeniero holandés
Jacobo Kraus el estudio para construir un enrocado
destinado a unir La Punta con la isla de San Lorenzo
y, de esta manera, convertir al Callao en una gran
dársena. Kraus contó, para sus estudios, con el apo-
yo de los ingenieros peruanos Alberto Alexander,
Carlos Basadre y Enrique Trujillo. Dándose cuenta
de lo irreal del encargo, el holandés añade estudios
-como él dice, «fuera del objeto del contrato>•-para
tres alternativas al nuevo proyecto de la dársena en
230
el Callao. Todas ellas se ubican al sur de la dársena
existente en contraposición a la ubicación del nue-
vo puerto del Callao que, en 1934, se construiría al
norte de la misma.
Belaunde apostó nuevamente al logro del de-
sarrollo mediante la conquista de la Amazonia, y
destinó grandes recursos estatales a la construcción
de la carretera Marginal de la selva.
Nuestros gobernantes actuales creen que el
desarrollo lo logran las fuerzas que desata el merca-
do. Para liberarlas al máximo -el llamado «ultrali-
beralismo))- se privatizan las empresas y hasta los
recursos nacionales, y se confía ciegamente en el ca-
pital importado. La táctica es manejar un plan polí-
tico y económico que -como resulta obvio por dife-
rentes actos de consolidación del control del poder-
sea de" larga duración.
Las ventas de las empresas o propiedades del
Estado han resultado, en algunos casos, gravemen-
te deletéreas. Por ejemplo, la privatización (realmente
una trasnacionalización, ya que el nuevo propietario
es la nación China) de Marcona -yacimientos, in-
dustria concentradora y puerto- ha destruido el te-
jido social, ha empobrecido al pueblo de San Juan
y ha privado al Perú de uno de sus pocos puertos na-
turales que admite naves de gran calado.
El hecho de que se carezca de un plan de de-
sarrollo económico de largo plazo que encauce las
desordenadas inversiones y privatizaciones que se
están llevando a cabo, y que restablezca la autoridad
del Estado en representación efectiva de todos, au-
gura resultados menos exitosos de lo que los
propugnadores de tales políticas creen. Se trata sim-
plemente de una posición transitoria -y, como con-
231
secuencia, inmediatista- en el movimiento pendu-
lar que ha caracterizado el manejo -irresponsable
y sometido a intereses propios y foráneos- de la
economía peruana en casi toda su historia repu-
blicana.
De mantenerse este tradicional encadena-
miento, el desarrollo peruano -el bienestar creciente
para todos- es improbable. La aún alta presión
demográfica, el subempleo, la abundancia de mano
de obra no calificada, la dependencia de la economía
de los mercados externos, el ruinoso estado de la
salud y la educación, el abandono de la agricultura
(sobre todo de la serrana), la ausencia de institucio-
nes poderosas e independientes del gobierno de tur-
no, y el abandono de la planificación estatal, mag-
nifican dicha improbabilidad.
No es posible entender la tarea de la ingenie-
ría cuando, como ha ocurrido y ocurre en el Perú,
sus obras exitosas, dedicadas al aprovechamiento de
los recursos hídricos -tanto para producir energía
como para crear tierras nuevas-y a la integración
territorial, no forman parte de un proceso integral
-un plan nacional de desarrollo-dedicado a lograr
el bienestar de todos. Lo actuado en este aspecto se
aplica al caso de Lima, donde se pretende lograr una
ciudad satisfactoria mediante la construcción desor-
denada de edificios y obras viales, sin resolver sus
problemas medulares de escasez de energía y de
agua.
Lo anterior no significa que la ingeniería de
buena calidad no haya existido en el Perú del siglo
XX, o que la ingeniería no haya tratado de lograr la
debida racionalidad, sobre todo a través de la ínter-
mediación de ingenieros notables -Germán Tito
232
Gutiérrez viene rápidamente a la memoria-. Quie-
re decir, sí, que sus frutos más importantes han sido
éxitos aislados, logrados en compartimientos estan-
cos, y también desordenados y hasta incoherentes,
al carecer de un marco planificador que los integra-
ra y los pusiera efectivamente, de manera sistemá-
tica, al servicio del desarrollo. Es más: la tarea de la
ingeniería, cuando ella carece de una relación estre-
cha con la sociedad, no se puede entender.
Por eso, en lo que sigue se encontrará sólo
una especie de listado de lo hecho en algunas áreas
del quehacer ingenieril del siglo XX. En términos
generales, la fecha de cierre de esta historia de la
ingeniería peruana es la década de los 60.
Los ingenieros
Hasta la década de 1950 todas las obras eran ejecu-
tadas por empresas extranjeras. The Frederick Snare
Corporation y The Foundation Company, ambas
norteamericanas; Christiani y Nielsen, danesa, y la
británica Wimpey, son los nombres de algunas de las
más importantes. Ellas introdujeron tecnologías
constructivas nuevas para el Perú, particularmente
la del concreto armado, que aplicaron a la construc-
ción de puertos, puentes, pavimentos y edificios.
La formación de ingenieros civiles con una
sólida base científica y especializados, principalmen-
te, en el diseño estructural, dio un paso importante
con la creación, en 1933, de la carrera de Ingeniería
Civil en la Pontificia Universidad Católica del Perú.
Durante esa primera mitad de siglo destaca-
ron varios ingenieros peruanos:
• Ricardo Valencia, ingeniero de minas y civil, en la
inspección de obras portuarias y en el diseño estruc-
233
tural. Es el caso del cine Metro (Lima); en concreto
armado, y las fabricadas por los Talleres Metalúrgicos
en acero, en las que logró avances cualitativos. Su
informe acerca de las causas y efectos destructivos del
sismo de 1940 en las construcciones limeñas demues-
tra conocimientos muy avanzados para su época.
• Santiago Antúnez de Mayolo, ingeniero electricis-
ta, en el estudio de recursos hídricos para su apro-
vechamiento en la producción de energía. Precursor
de las centrales hidroeléctricas en el Perú, planificó
la del Cañón del Pato y estudió las ubicaciones más
eficientes para las del Mantaro y Machu Picchu.
• Antenor Rizo Patrón, ingeniero minero, en la pros-
pección minera que lo condujo al descubrimiento
( 1905) de un mineral de vanadio -denominado
«patronita>>- en un depósito carbonífero hoy agotado.
El hallazgo tuvo lugar en Ragra, en la provincia de
Paseo.
• José Julián Bravo, ingeniero minero, en el estudio
de las causas y soluciones a los problemas causados
por los humos de La Oroya y en la prospección mi-
nera. Según su colega Lisson, «fue uno de los refor-
madores que enriquecieron y transformaron la enra-
recida atmósfera de los estudios anticuados».
• Mario Samamé Boggio, ingeniero de minas y civil,
en el desarrollo, a través de legislación avanzada, de
la minería peruana y en la educación de ingenieros.
El gobierno de Odría (1948-1956) impulsó la
ingeniería peruana a través del auspicio estatal para
la formación de empresas constructoras nacionales.
Este hecho fue vital para la actividad de ingenieros
independientes dispuestos a asumir los riesgos de la
formación de oficinas de diseflo y empresas indus-
triales y constructoras. Así, ellos podían actuar sin
234
que la toma de decisiones dependiese de ingenieros
extranjeros.
Ingenieros destacados de esta época fueron:
• Federico Basadre, Herman Baumann y Alfonso
Bernós, ingenieros civiles todos, asociados al trazo de
nuevas vías de penetración y a la construcción de
carreteras.
• Enrique Olazábal, ingeniero civil que innovó las
tecnologías constructivas incorporando, por ejemplo,
los encofrados deslizantes y los well points.
• Eduardo Young Bazo, ingeniero civil especializado
en el diseño y construcción de estructuras, construyó
los primeros puentes de concreto postensado y mu-
rió en un accidente mientras construía un puente en
la carretera Central.
• Jorge Grieve, ingeniero mecánico, por su innova-
ción en el campo de la fabricación industrial.
• Alejandro Tabini y Jorge Cánepa, ambos ingenie-
ros mecánico-electricistas, por su aporte a la indus-
trialización del país al producir los primeros conduc-
tores de cobre.
• Juan Orellana, ingeniero mecánico-electricista, ci-
vil y sanitario, notable diseñador de instalaciones
electro-mecánicas y promotor del Código Eléctrico
Nacional.
• Biaggio Arbulú, ingeniero civil y educador de gene-
raciones de ingenieros.
• Carlos Labarthe, ingeniero civil, maestro en la
aplicación de la ingeniería al abastecimiento de agua.
• Germán Tito Gutiérrez, ingeniero civil que luchó in-
cansablemente, en la arena política, por la existencia
de un plan racional y realista de desarrollo nacional.
• Guillermo Payet, ingeniero civil y arquitecto, un
perfeccionista, que fue, sin lugar a dudas, el más
235
grande innovador de la construcción en esta época.
Inventó sistemas de prefabricación, implantó la pri-
mera planta de producción de elementos de concre-
to prefabricados pretensionados, auspició la utiliza-
ción del durmiente de concreto pretensionado y la
utilización de concretos livianos, introdujo la meca-
nización de los sistemas constructivos y educó, me-
diante el tutelaje, a una generación de grandes in-
genieros diseñadores y constructores.
• Eduardo Villarán, ingeniero civil y arquitecto, que
introdujo los sistemas de industrialización en la
construcción urbana.
Las creaciones del Laboratorio Central de
Caminos, del Laboratorio Nacional de Hidráulica, del
Laboratorio de Estructuras de la Universidad Cató-
lica y, más recientemente, del laboratorio de estudios
sísmicos, el CISMID, en la Universidad Nacional de
Ingeniería, constituyen hitos importantes en lapo-
tencial investigación tecnológica y en la formación de
nuevos profesionales.
A partir de la década de 1960, la escasez de
recursos propios para emprender grandes obras
obligó al Estado a recurrir a préstamos provenientes
de entidades o países extranjeros. Éstos se consiguie-
ron, pero «atados>> por el prestamista a la provisión
de tecnología, ingenieros e insumas. La presencia de
empresas extranjeras de todo origen en las últimas
décadas ha sido causa importante de que se deten-
ga el avance de la ingeniería peruana, que fue muy
notable en la década del 50.
Así, por ejemplo, en la década de 1970 se
obtuvo un préstamo para la construcción del Oleo-
ducto Norperuano. El propósito de este tubo-serpien-
te de acero de 90 centímetros de diámetro era trans-
 236
portar el petróleo descubierto en la selva, para en-
tregarlo, a casi 900 kilómetros, en un nuevo puerto
de aguas profundas a construirse en Bayóvar. Una
empresa norteamericana estuvo encargada del estu-
dio de factibilidad y del trazo; una firma italiana y el
consorcio de tres firmas norteamericanas se dividie-
ron la construcción; una firma alemana efectuó la
revisión de la inmensa cantidad de soldaduras efec-
tuadas en el campo; los soviéticos proveyeron los
tanques de almacenaje ubicados en el desierto de
Sechura; y, fmalmente, una empresa británica diseñó
y construyó el terminal marítimo de Bayóvar. Las
«grandes)) empresas nacionales del momento -cOSAPI,
Graña y Montero y Cillóniz, Olazábal y Urquiaga-
actuaron de subcontratistas.
Esto no tenía por qué ser así. Pudo, perfecta-
mente, ser al revés: las empresas nacionales pudie-
ron asumir los contratos principales y subcontratar,
en la medida que fuera necesario por falta de expe-
riencia, los servicios de empresas extranjeras espe-
cializadas. De este modo no sólo se hubieran forta-
' ' lecido las empresas nacionales, sino que los ingenie-
' 1
1
ros peruanos hubieran adquirido mayor experiencia
y nuevas destrezas.
Los ferrocarriles y carreteras
La accidentada topografia peruana -con accesos de
penetración y cruce de la barrera de los Andes muy
empinados, que demandan largos recorridos o el uso
de zig zags para no exceder las pendientes posibles
de una vía férrea- condujo al fracaso a los prime-
ros proyectos de comienzos del siglo XX.
El fracaso más notorio y desalentador fue el
del proyectado ferrocarril al río Ucayali, aquel que,
237
uniendo el terminal del ferrocarril en La Oroya con
la selva en un punto navegable con embarcaciones
de 1,50 metros de calado, permitiría peruanizar el
Amazonas y llegar al Atlántico. En los medios po-
líticos allegados a Leguía se hablaba de la obra
más importante de toda la república, la que crea-
ría nuevas ciudades, industrias y vínculos nacio-
nales.
A fines de 1907 se aprobó el contrato de cons-
trucción con Alfredo Mac Clune. Dos años después
no se habían iniciado las obras. Mac Clune reclama-
ba, con base en estudios más detallados que dijo
haber efectuado, el aumento del monto del contrato
con un cambio en la reducción de la calidad de las
especificaciones: el ancho de trocha seria angosto en
vez de normal, y se aumentaría la gradiente máxima
para reducir la longitud total de la vía. El nuevo
contrato, que aceptaba las condiciones de Mac
Clune, fue suscrito en 1911. Mac Clune cedió el
contrato a la Ucayali Construction Company. En su
mensaje final al Congreso, hacia fines de 1912,
Leguía anunció que los trabajos de construcción
habían comenzado ya. El proyecto nunca se inició,
y cuando Leguía volvió al poder, en 1919, se había
olvidado de él y de su otra ilusión, el ferrocarril de
Piura al Marañón. El estudio de este último había
sido encargado en su mandato anterior al ingeniero
Koppel en Berlín, y el presidente confiaba en que Mac
Clune lo construiría.
Así termina, salvo la construcción de algunos
ferrocarriles menores, la lamentable historia de los
ferrocarriles en el Perú.
Mientras tanto, el automóvil había llegado. Li-
berado de impuestos de importación, el automóvil cam-
238
bió el objetivo de la vialidad ferrocarrilera por una
caminera. También fueron liberados el expanded me-
tal, destinado a reemplazar a la caña en las construc-
ciones de quincha; el cemento, las vigas y dispositivos
metálicos para la construcción en concreto armado, y
las tuberias de fierro fundido y gres cerámica, destina··
dos a las redes de agua y desagüe.
En 1904 no había en Lima más de seis auto-
móviles, exóticos y europeos todos, importados direc-
tamente por sus propietarios. En 1908 el ingeniero
Alberto Grieve instaló su taller de mecánica e ideó y
registró la patente de un modelo de automóvil al que
se conoció como Grieve. Todo, inclusive el motor, fue
hecho con tecnología peruana.
Ese mismo año comenzó la importación de
carros norteamericanos. En 1927 ya había 15. 000
vehículo"s automotores -automóviles, camiones y
ómnibus- registrados, y la cifra aumentaba rápida-
mente. Aunque las carreteras eran muy deficientes,
los viajes cortos de Lima a lea o Huacho dejaron de
hacerse en barco. Viajar en automóvil a lea tomaba
un día; a Huacho, cinco horas.
Leguia sostuvo en su mensaje al Congreso en
1929, casi al terminar el Oncenio, que había < logra-
do infundir en la conciencia nacional el ideal del ca-
mino». Según dudosas cifras oficiales, se habían
construido 18. 000 kilómetros de caminos. Éstos in-
cluían dos grandes arterias longitudinales -de nor-
te a sur-en la costa y en la sierra, caminos de pe-
netración a la selva y numerosos ramales de co-
nexión con los pueblos apartados.
En la Primera Conferencia Técnica Nacional
de Carreteras, celebrada en Lima en 1929, el inge-
niero Zavala sostuvo que todo el proceso de construc-
239
ción había sido técnica y socialmente inaceptable.
Entre otros aspectos señaló que: (a) las obras eran
incompletas, faltaban las partes más costosas: rec-
tificación de gradientes, arreglo de taludes, afirma-
do y sistemas de drenaje; (b) los caminos eran sólo
sendas y tramos incompletos que no llegaban a nin-
guna parte; (e) para construirlos se había abandona-
do el mantenimiento de caminos importantes y de
tráfico apreciable; y, (d) se habían construido expo-
liando a los indígenas.
La realidad dice que durante el Oncenio se
construyó una red vial incompleta y de pésima cali-
dad, que hubo de ser rectificada y trabajada de nue-
vo. Benavides, con ingeniería extranjera y, de modo
más concluyente, Odría, quien auspició la formación
de empresas constructoras nacionales para la cons-
trucción de caminos, culminaron la integración de la
red vial peruana a la red panamericana, pavimenta-
ron con asfalto una porción de la misma y, en gene-
ral, condujeron a que se utilizaran normas interna-
cionales de trazo.
El Perú tiene hoy alrededor de 70.000 kilóme-
tros de carreteras; no más de 15% están asfaltados.
Sólo en años recientes se ha entendido la necesidad
del mantenimiento permanente y se han implemen-
tado, por lo menos en algunas vías, sistemas para
llevarlo a cabo.
Las irrigaciones en la costa
La costa peruana, el territorio comprendido entre las
estribaciones de los Andes y el océano Pacífico, es,
en casi en toda su extensión, un desierto. Lo atra-
viesan cincuen ta y tres ríos, sólo diez de alguna
importancia (con un aporte hídrico, medido como el
 240
promedio plurianual, mayor de 30 metros cúbicos
por segundo), todos estacionales -de gran variabi-
lidad en el tiempo- que crean los valles naturales
costeros.
Para potenciar los recursos naturales comple-
mentarios de la costa -agua y tierra- y lograr el
bienestar humano, tanto ampliando la frontera agrí-
cola cuanto aumentando la productividad de la tie-
rra y proveyendo agua potable y energía, es indispen-
sable controlar, distribuir, proteger y administrar
racionalmente el agua. La ingeniería participa de este
proceso civilizador diseñando y construyendo la in-
fraestniCtura.
Estas obras presentan , en el Perú, complejos
problemas técnicos -tanto por los largos recorridos,
buena parte de ellos en túnel, por los canales ma-
dre, cuantopor la necesidad de perforar los Andes
para traer el agua de la vertiente atlántica a la del
oeste, en el Pacífico-, y demandan, por ello, cuan-
tiosas inversiones.
Leguía abordó el problema del agua en la
costa desde el inicio de su segundo gobierno, al en-
cargarle al ingeniero norteamericano Charles Sutton
la irrigación del valle del Imperial con los recursos de
la cuenca del río Cañete. En 1924 se habían puesto
bajo riego unas 8.000 hectáreas antes eriazas.
Sutton emprendió luego el ambicioso proyec-
to de irrigación de las pampas de Olmos, Motupe,
Lambayeque y Jayanca en el departamento de
Lambayeque. Se trataba de trasvasar aguas de la
hoya Atlántica para aumentar los recursos de los ríos
Olmos, Motupe, La Leche y Chancay, para irrigar un
total de 135.000 hectáreas. Sólo se logró irrigar
25.000.
L __
1
241
Algunos proyectos importantes y más recientes,
aunque no siempre económicamente exitosos, son:
• Chira-Piura, en el departamento de Piura, que creó
35.000 hectáreas de tierras nuevas.
• Majes, en el departamento de Arequipa, un proyec-
to inconcluso que buscó crear 60.000 hectáreas de
tierras nuevas y que hasta la fecha (1998) sólo irri-
ga 15.000. Este fue un proyecto particularmente
complejo tanto desde el punto de vista técnico como
político. En este último aspecto, se puede afirmar que
a pesar de no ser ni prioritario ni rentable, se llevó
a cabo para apaciguar, en la década de 1970, la
intranquilidad arequipeña. En el aspecto técnico, la
obra proyectada era colosal: se represaba el río Colea
a 4.200 metros sobre el nivel del mar y luego, me-
diante canales, túneles y el mismo cauce del río,
el agua sería conducida hasta una nueva bocato-
ma, a 1.800 metros sobre el nivel del mar; desde
allí, recorriendo 16 kilómetros de canales Y túne-
les, alimentaría el canal de cabecera que irriga las
llanuras de Majes a l. 500 metros por encima del
nivel del río Colea, que, con sus aguas, dio origen
a toda la nueva irrigación. La obra, encargada a un
consorcio de empresas británicas, suecas, sudafri-
canas y españolas, tropezó con graves incompeten-
cias constructivas (por ejemplo, se fabricó una
enorme máquina para construir el canal de sección
trapezoidal, mediante un proceso de deslizamien-
to, que nunca fue empleada) y de planeamiento;
sufrió, además, «imprevistos» que eran previsibles,
grandes retrasos y un aumento de costos conside-
rable.
• Chavimochic, en el departamento de La Libertad,
que ha creado 40.000 hectáreas de tierras nuevas.
__
242
L_a energía eléctrica
Al terminar el siglo XIX algunas ciudades del Perú
comenzaban a electrificarse con instalaciones muy
modestas.
En 1896 la municipalidad limeña otorgó una
concesión para sustituir el alumbrado de gas con
lámparas de arco y focos, concesión que adquirió la
Empresa Transmisora de Fuerza Eléctrica; al comen-
zar el siglo XX, su central de Santa Rosa tenía tres
generadores de medio megavatio cada uno, dos ac-
cionados hidráulicamente y el otro por vapor de
agua. Desde entonces la iluminación eléctrica de la
capital del Perú aumentó aceleradamente, y se du-
plicó entre 1900 y 1902. Se formaron sucesivamen-
te otras empresas, entre ellas la Compañía Eléctri-
ca del Callao, promovida por Faustino Piaggio.
· En 1903 Lima disponía de la electricidad pro-
veniente de las centrales eléctricas de Santa Rosa y
de Piedra Lisa, ubicadas frente a frente, en ambas
márgenes del río Rímac, y de la central hidroeléctri-
ca de Chosica.
En 1904 estaban electrificados el ferrocarril
de Lima a Chorrillos y la línea de tranvías entre
ambas localidades; la línea de tranvías de Lima al
Callao (después hasta La Punta), y los tranvías que
hasta entonces se desplazaban mediante tracción
animal.
Empresas Eléctricas Asociadas integró en un
solo sistema las diferentes redes de distribución con
que había comenzado la ciudad, y construyó la pri-
mera central eléctrica en Yanacoto, con la que se
incrementó la capacidad de las otras centrales has-
ta alcanzar 18 megavatios. Para la celebración del
Primer Centenario de la Independencia del Perú, la
243
capital había llegado a ser una de las ciudades con
mejor iluminación eléctrica de América Latina.
Precisamente cuando se planeaba iniciar una
nueva etapa de desarrollo eléctrico que permitiría
duplicar la capacidad de producción, se desató una
crisis económica que hizo dificil la tarea de conseguir
las inversiones necesarias. En esa oportunidad la
empresa italiana Latina Lux se asoció con Empresas
Eléctricas Asociadas, aportando su tecnología, capa-
cidad financiera y dirección técnica. Juan Carosio
asumió la dirección ejecutiva, y seguramente lo más
notable de su empeño fue haber señalado con acierto
las fuentes de energía eléctrica obtenibles de los
recursos hídricos de los valles vecinos.
Pablo Boner, experimentado ingeniero suizo,
quien había trabajado en la construcción de la cen-
tral de Yanacoto y realizado estudios de los ríos de
la costa, fue contratado como consultor en 1928 por
Empresas Eléctricas Asociadas. Boner descubrió la
posibilidad de desviar hacia el Pacífico las aguas de
la laguna de Marcapomacocha, y presentó un proyec-
to visionario que incluía lo que actualmente son las
centrales hidroeléctricas de Callahuanca, Moyopam-
pa, Huampaní, Surco, Huinco y Matucana.
Después de Callahuanca se construyó, en
cinco años, la central de Moyopampa. La obra, que
se inauguró en 1951, contaba con dos grandes ge-
neradores y con una capacidad de 42 megavatios.
Durante la década del 50 se terminó lacen-
tral hidroeléctrica de Huampaní, con 30 megavatios
de capacidad, y luego, entre los años 1960 y 1962,
se amplió la capacidad de la central térmica de Santa
Rosa con tres generadores de turbogás y uno de va-
por que aportaron 47 megavatios adicionales.
244
Mientras tanto, ya se habían abordado los
estudios, la financiación y el proyecto de la obra de
mayor envergadura: Marcapomacocha-Huinco.
La realización del extraordinario complejo
hidráulico e hidroeléctrico se inició con la captación
de las aguas de las lagunas de Antacota y
Marcapomacocha y del río Antacasha, que se en-
cuentran en la vertiente del Atlántico, para llevarlas,
mediante un túnel, a la vertiente del Pacífico, al
nacimiento del río Canchis. Perforar los diez kilóme-
tros de ese túnel a través de la Cordillera Occiden-
tal de los Andes, a 4.335 metros sobre el nivel del
mar, durante cinco años, ha sido una de las más
grandes proezas de la ingeniería peruana. La obra
requirió el despliegue de una extraordinaria habili-
dad y de un esfuerzo abnegado en condiciones ad-
versas de frío, humedad, viento y baja presión atmos-
férica para vencer las difíciles características
geológicas de los Andes. Las aguas desviadas del otro
lado de la cordillera pueden llegar ahora a la lagu-
na Milloc, para, desde allí, descender 800 metros
por el río Canchis hasta unirse con las aguas del
río Sacsa, 200 metros arriba del lugar natural y
primitivo de su confluencia, mediante un túnel de
unos 1.000 metros. Las aguas así reunidas se
acumulan en una espectacular laguna artificial de
regulación, Autisha, en el fondo del cañón por
donde durante milenios se abrieron paso las aguas
nacientes del río Santa Eulalia. Un túnel de pre-
sión de 17,7 kilómetros de longitud, paralelo al
valle, lleva el caudal logrado hasta una cámara de
válvulas de donde desciende un desnivel de 31O
metros a la central de Huinco, instalada en una
caverna artificial. Esta obra entró en servicio en
245
1964, después de muchos años de estudios y de un
cuidadoso programa de construcciones que se re-
monta a 1943, cuando se hicieron las obras del
reservorio regulador de Autisha.
La central hidroeléctrica de Matucana es otro
hito de la electrificación limeña. Fue concebida por
Pablo Boner cuarenta años antes de su puesta en
servicio en 1971. Genera 120 megavatios, que se
logran utilizando las aguas del río Rímac. Derivadas
por un túnel desde Tamboraque, a 3.000 metros de
altura, llegan a Surco para lograr un desnivel de
1.000 metros.
Así, al comenzar la década del 70 Lima Me-
tropolitana estaba servida por una serie de centra-
les hidroeléctricas que aprovechaban las aguas de los
ríos Santa Eulalia y Rímac, y de una central térmi-
ca para cubrir las demandas máximas que se pro-
ducen brevemente a ciertas horas de cada día. En
total, eran más de 600 megavatios instalados, pero
la población de Lima Metropolitana seguía aumen-
tando a una tasa mayor que la provisión de energía.
Varias capitales de departamento comenzaron
a desarrollar sus servicios eléctricos desde los prime-
ros años del presente siglo, principalmente por ini-
ciativa privada.
Ese fue el caso de Arequipa, donde empresa-
rios y profesionales del lugar se empeñaron en la
electrificación de la ciudad y de la región. En 1898
construyeron una planta de electricidad monofásica.
Estaba ubicada en un abra entonces casi inasequi-
ble, entre el Misti y el Chachani; fue denominada
«Charcani», nombre que se conservó para sucesivas
centrales hasta Charcani V, la última ampliación,
con una capacidad de 135 megavatios.
246
Lo mismo ocurrió en_ el Cusca. Allí la Compa-
ñía Eléctrica Industrial del Cusca, formada al comen-
zar el siglo XX por iniciativa de un grupo de empre-
sarios locales, construyó la planta hidroeléctrica de
Korimarca al pie de la laguna de Chincheros y la
equipó con tres generadores suizos Brown Boveri de
2,5 megavatios cada uno y turbinas italianas Rivva.
En Calca se instaló, también en aquella época, una
central hidroeléctrica de 3 megavatios, energía que
se transmitía con una fuerza electromotriz de 25.000
voltios para ser empleados en las importantes fábri-
cas de tejidos Huáscar y La Estrella, en el extremo
sur de la ciudad.
Entre los estudios más importantes que rea-
lizó Santiago Antúnez de Mayolo durante los años 40,
relacionados con la electrificación, está el de la cuen-
ca del tío Urubamba. Antúnez de Mayolo consideró
varias alternativas para aprovechar su potencial hi-
droeléctrico especialmente donde, al estrecharse el
Valle Sagrado en Ollantaytambo, sus aguas descien-
den torrentosamente por el cañón de Machu Pícchu
hacia la ceja de selva y después, con mayor caudal,
cruzan los Andes Orientales por el pongo de
Maínique en su recorrido hacia la selva baja.
Veinte años después de la concepción del
proyecto en Machu Picchu -esto es, en 1954-- se
terminó la primera etapa de esta planta hidroeléctri-
ca de 120 megavatios, lo que alivió la demanda de
la capital y distritos próximos y sirvió, además, para
el funcionamiento de la planta de fertilizantes de
Cachimayo. La central hidroeléctrica de Machu
Picchu está construida en la curva que hace el río al
pie, casi alrededor de las ruinas incaicas, con un
túnel de cuatro kilómetros que pasa por debajo de
247
ellas y que entrega las aguas desarenadas tomadas
del río Vilcanota (el Urubamba) a la casa de fuerza
con un desnivel útil de 350 metros. La casa de fuerza
está ubicada, coT!lo en las centrales del Cañón del
Pato y de Huinco, en una caverna cavada en la roca
viva en el interior de la montaña. Es de lamentar que
hace muy poco (febrero de 1998) esta central haya
sido destruida por huaicos vinculados al excepcional
El Niño de 1998.
Santiago Antúnez de Mayolo promocionó en
1913 la formación de la Compañía Hidroeléctrica del
Cañón del Pato, después de haber explorado y estu-
diado las posibilidades hidroeléctricas del Callejón de
Huaylas, especialmente en su extremo meridional,
donde el río Santa se abre paso entre las cordilleras
Blanca y Negra por una profunda y estrecha gargan-
ta que es el Cañón del Pato. Allí el agua desciende
casi medio kilómetro de altura en un recorrido me-
nor a diez kilómetros. Antúnez de Mayolo señaló este
lugar como el más apropiado para hacer el proyecto
de una planta hidroeléctrica.
Treinta años después se formó la Corporación
Peruana del Santa para desarrollar la cuenca del río
Santa, que poseía abundantes recursos naturales y
diversas industrias, incluyendQ la planta siderúrgi-
ca y el puerto de Chimbote. La Corporación tomó a
su cargo la construcción del proyecto de Antúnez de
Mayolo, mientras éste recibió del gobierno el encar-
go de estudiar las posibilidades de otros proyectos
hidroeléctricos en el país.
En pleno cañón, a un centenar de metros
aguas arriba de la parte más estrecha, se encuentra
una represa de 45 metros. Para desviar las aguas
hacia el túnel de entrada a la derecha del río, don-
248
de dichas aguas se tranquilizan y se desarenan an-
tes de correr paralelamente a la quebrada, existe un
túnel horizontal de seis metros de diámetro, reves-
tido de concreto armado a lo largo de nueve kilóme-
tros; las aguas llegan bajo presión hasta una cáma-
ra de distribución en el interior de la montaña, des-
de donde descienden por piques (tubos verticales) de
415 metros para accionar las turbinas que hacen
funcionar los generadores eléctricos. Estas máquinas
se encuentran en la casa de fuerza, cavada también
en el corazón de la montaña. Inicialmente se insta-
laron dos grupos de 25 megavatios cada uno, y en
1965 otros dos grupos que hicieron un total de 100
megavatios.
En su sinuoso descenso para unirse con el río
Apurímac, en las abruptas pendientes orientales de
la Cordillera de los Andes, el río Mantaro, obligado
por la caprichosa geología andina, presenta lugares
donde el curso del río, antes de una curva o vuelta,
queda muy cerca del mismo curso después de dicha
curva. En 1945 Antúnez de Mayolo señaló uno de
estos lugares que llamó Península de Tayacaja»,
donde después de 200 kilómetros de recorrido el
curso del río Mantaro se acerca a sí mismo, a sólo
16 kilómetros de distancia, con una diferencia de
nivel de más de mil metros. En este lugar propuso
una central hidroeléctrica de «Un millón de caballos
de fuerza de potencia» (750 megavatios) , que llamó
«Central Hidroeléctrica de Pongan>.
En 1961 se creó la Corporación de Energía
Eléctrica del Mantaro para desarrollar la hidroelec-
tricidad en el valle del Mantaro en beneficio de la
región y del país. Mientras se llevaban a cabo estu-
dios y proyectos preparatorios, se inició la negocia-
249
ción de los contratos con firmas británicas e italia-
nas; en 1964 el gobierno autorizó la ejecución de una
primera etapa con 330 megavatios de capacidad. El
proyecto definitivo, elaborado por un consorcio de
empresas italianas, se terminó en 1965. En 1973 se
inauguró esta obra crucial para el suministro eléc-
trico, no sólo de Lima, sino de importantes áreas del
territorio peruano. La obra fue finalmente situada a
sólo dos kilómetros del lugar donde treinta años
antes la vislumbró Antúnez de Mayolo.
La central comenzó a producir energía eléctri-
ca con una unidad de 114 megavatios, y en 1974 se
complementó con otras dos iguales que dieron una
capacidad total de 342 megavatios para esta prime-
ra etapa. Dos unidades más, de 114 megavatios cada
una, se instalaron en 1979, completando así 570
megavatios.
Después de recorrer un túnel de 1O kilóme-
tros, las aguas de la laguna de Aricota, a 70 kilóme-
tros al noreste de la ciudad de Tacna, son utilizadas
con doble propósito: generar 35 megavatios de elec-
tricidad e irrigar las pampas de Ite y La Yarada.
La producción de energía en el Perú -unos
700 kilovatiosjhorajhabitantejaño- es una de las
más bajas de Latinoamérica; esto explica por qué
más de la mitad de la población peruana carece de
electricidad.
La energía está en la base del desarrollo in-
dustrial y del bienestar social; de manera que su
mayor producción debe ser una de las prioridades en
cualquier plan de desarrollo nacional. Como, en el
Perú, las fuentes de electricidad provienen de su
propio potencial hídrico, íntegramente renovable, y
del petrolero -que, además de no ser renovable, no
250
es siempre un recurso propio; y que, cuando es pro-
pio, constituye un producto de exportación-, el
desarrollo eléctrico debe reposar en el aumento de
las centrales hidroeléctricas en relación con las tér-
micas.
Los puertos
Los puertos importantes del Perú, destinados a car-
ga general, son: el Callao, puesto en servicio en 1934
y ampliado en la década del 60 con los muelles de
petróleo y de minerales; Matarani, puesto en servi-
cio en 1947 (cinco años después de terminada la
construcción, por no haberse construido simultánea-
mente el ferrocarril que lo conectaría con Arequipa
y Puno); y Pisco, construido en 1969. Todos fueron
diseñados y construidos por firmas extranjeras.
· En 1934 el puerto del Callao estaba confor-
mado de la siguiente manera:
• Una poza de aguas tranquilas de tres kilómetros
cuadrados de extensión con un calado de once me-
tros.
• Dos rompeolas de rocas extraídas del cerro La
Regla. El del lado norte tiene casi tres kilómetros de
largo, y el del lado sur más de un kilómetro. La boca
de entrada a la poza tiene 150 metros de ancho.
• Un muelle marginal de 300 metros de largo al norte
de la dársena.
• Cuatro espigones de 183 metros de largo, que sa-
len de un muelle marginal de 600 metros de largo
que se encuentra a continuación del mencionado
an teriormente.
• Almacenes con un área techada de 20.000 m2 .
• Amplias áreas de almacenaje descubierto y conexio-
nes a la red carretera y ferrocarrilera.
251
Al concluirse, muchos sostuvieron que era
una obra ((de excesiva magnitud para las necesida-
des del comercio peruano». El aumento de la carga
movilizada en 50% en un año, entre 1934 y 1935,
silenció todas las críticas.
El puerto ha sido ampliado varias veces den-
tro de la poza original. En la década del 60 se cons-
truyeron el muelle 9, al norte de la dársena; el muelle
de petróleo, pegado al rompeolas norte; y el muelle
de minerales, el 5, en el extremo norte del muelle
marginal original. Hoy demanda una ampliación
sustantiva, amén de su conversión y adaptación para
recibir contenedores -el sistema moderno de trans-
porte-- eficientemente.
La infraestructura portuaria peruana -Ilo,
Matarani, Pisco, Callao, Chimbote y Paita- es hoy
día (1998) deficiente. Además de graves problemas
-corrosión de sus pilotes de soporte, por ejemplo-,
causados por la falta de mantenimiento y por dise-
ños obsoletos, las profundidades de agua en los ac-
cesos y las áreas de atraque son insuficientes para
recibir naves de dimensiones modernas, y la compe-
tencia resistente de sus muelles no es capaz de acep-
tar las cargas típicas del tráfico naval actual.
El aeropuerto Jorge Chávez
El aeropuerto de Lima y Callao es un hito importante
en la ingeniería peruana, tanto por su magnitud
como porque fue diseñado y construido íntegramente
por arquitectos e ingenieros peruanos; todos ellos,
además, muy jóvenes.
En la década del 60, cuando se inicia su cons-
trucción, afloraban las aguas freáticas en toda el área
destinada al proyecto, por lo que hubo que drenarla
252
para posibilitar la construcción y la estabilidad y
permanencia de la pista y las construcciones.
La pista, de cuatro kilómetros de largo, es de
concreto. Fue diseñada por el ingeniero Mauro Lla-
nos para resistir con seguridad el peso de los trenes
de aterrizaje de los grandes aviones que aparecerían
dos décadas después. La construcción se encargó al
consorcio de dos grandes empresas, Graña y Montero
y Flórez y Costa. El enorme volumen --400.000 me-
tros cúbicos- de concreto que debía producirse y
llenarse en un tiempo limitado, además de la exigen-
cia de las especificaciones, condujo a la utilización
masiva de concreto premezclado.
El gran edificio terminal tiene una estructu -
ra apoyada en pilotes de concreto armado construi-
do con el método Franki. La configuración es una
estructura aporticada en la que los elementos hori-
zontales son vigas continuas de concreto postensado
-su primera aplicación en Latinoamérica- de dos
tramos de 25 metros de luz y voladizos de seis me-
tros en cada extremo. Su construcción fue dirigida
por el ingeniero Federico Salazar, ingeniero jefe de la
Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Co-
mercial.
La torre de las oficinas de administración fue
construida por la firma Cillóniz, Olazábal y Urquiaga.
Se erigieron primero, por medio de encofrados des-
lizantes, las esbeltas torres de las cajas de los ascen-
sores y escaleras. Los entrepisos se unieron luego a
dichas torres con vigas postensadas bidireccionales.
La construcción naval
A principios de este siglo los buques eran carenados
en el dique flotante que pertenecía a la entonces
253
Compañía Peruana de Vapores y Dique del Callao,
hasta 1930 en que dejó de operar. Posteriormente,
en 1936, se inauguró el dique seco del Callao . Esta
fue una obra de gran calibre. Diseñada por el inge-
niero Fred Harris de Nueva York, fue construida por
la empresa Frederick Snare Corporation. Demandó el
drenaje del área mediante el hincado de tablestacas
perimetrales y la provisión de potentes bombas y, lue-
go, el llenado de cerca de 80.000 m3 de concreto.
Las primeras inquietudes de la Marina de
Guerra peruana destinadas a la construcción naval
tecnificada datan de 1945. Es parte de ellas el lan-
zamiento, el30 de agosto de 1946, desde una grada
provisional, de la grúa flotante «Dos de Mayo>>. Ella
es, si se descarta el submarino de Blume, construi-
do en el siglo XIX, la primera nave metálica construi-
da en el Perú.
En 1950 se creó el Servicio Industrial de la
Marina -SIMA- con el fin de dar mayor flexibilidad
a las tareas del Departamento de Reparaciones del
arsenal naval del Callao.
La primera nave que se fabricó en el SIMA fue
un gánguil de 176 toneladas. La siguiente fue «El
Explorador», un buque de investigación pesquera,
denominado «Proyecto 002>>.
Luego, en 1954, se construyó la grada no 1,
de 25.000 toneladas de capacidad, en la cual el SIMA
inició la construcción naval de alto bordo. En el año
1958 lanzó al mar el primer petrolero de 6.000 to-
neladas, denominado ((Zorritos>>.
En el afw 1959 se decidió iniciar la construc-
ción de buques en escala comercial, paso decisivo
para un verdadero, seguro y armónico desarrollo de
la industria naval.
254
La avanzada tecnología y la mano de obra
altamente calificada que se ha desarrollado a través
de estos años de experiencia en el área de la cons-
trucción naval, han permitido al SIMA expandir su
actividad a las áreas más diversas de la metalmecá-
nica. El SIMA opera hoy no sólo en el puerto del
Callao, sino en Iquitos y en Chimbote.
Para complementar las actividades de cons-
trucción y reparación naval, en el año 1981 se ins-
taló en la bahía de Chimbote un dique flotante para
embarcaciones hasta de 45. 000 toneladas.
La minería y el petróleo
La riqueza natural peruana más simple, ya que se
accede a ella extractivamente, es la minera. Durante la
Colonia los españoles la aprovecharon despiadada e
insaciablemente, pues para hacerlo quebraron el espi-
nazo social del mundo indígena. Bastaban el trabajo
humano, las minas y el mercurio para producir las 100
toneladas anuales de lingotes de plata que la ••Madre
Patria» requería de su colonia.
El inicio de la República no modificó grande-
mente estos patrones de extracción. Cuando, hacia
finales del siglo XIX la plata se desvalorizó, se inició
la explotación primero del cobre y luego del petróleo.
Para lograrlas, ya que ambas requerían tecnología y
capitales que estaban fuera de su alcance, el Perú
cedió el territorio petrolero en su costa norte a los
británicos, y contempló inerme cómo una gran em-
presa norteamericana dominaba, comprando sus
propiedades a pequeños mineros, toda otra zona,
esta vez andina, de su territorio.
Por su impacto fiscal -hacia 1920, entre el
petróleo y el cobre representaban la mitad de los
255
ingresos por exportaciones- y, por qué no, debido
a su influencia en la autoestima y soberanía nacio-
nales, ambos productos serían en el siglo XX moti-
vo de grandes conflictos de poder. Conflictos políti-
cos no sólo internos, sino también con las invenci-
bles naciones a las que pertenecían las empresas a
las que, en momentos de necesidad o de simple fal-
ta de visión, se les había adjudicado o permitido la
extracción de riquezas naturales no renovables, casi
sin restricciones.
El petróleo, cuya existencia era conocida de
antaño en La Brea (Talara), se entregó a la London
Pacific Petroleum. Nunca se había hecho una
mensura del área de explotación. Los derechos de
excepción constituían un módico impuesto territorial.
En 1911 el ingeniero Ricardo Deustua reveló, en una ..,
;1
conferencia ante la Sociedad Geográfica de Lima, que
los diez denuncios por los que tributaba la empresa
británica, y luego la International Petroleum
Company, eran realmente 41.600. (Esta última em-
presa era de propiedad de una subsidiaria, registra-
da en Canadá, de la Standard Oil de Nueva Jersey,
a la que la empresa británica traspasó sus derechos).
En 1918, al reclamar el gobierno los tributos
impagos, la International Petroleum Company se
enfrentó al Perú como si fuera un enemigo: suspen-
dió el envío de petróleo y sus derivados a los merca-
dos locales, causando graves estragos en la provisión
de energía que alimentaba las fábricas de Lima y en
el movimiento de tranvías. La «Peruvian» aprovechó
lo ocurrido para aumentar los fletes del transporte
ferrocarrilero que dominaba. Un año después la
International Petroleum Company anunció el cese de
sus operaciones.
-
[: 256
En 1922 Leguía, presionado por el gobierno
norteamericano, ilegó a un acuerdo que concedía a
la International Petroleum Company importantes
ventajas tributarias a cambio del pago de los adeudos
pendientes. El tema evolucionó, sin que el fondo cam-
biase, durante todos los gobiernos que vieron en las
tratativas con la Intemational Petroleum Company la
solución inmediatista a sus problemas fiscales. El
problema de <<La Brea y Pariñas» estalló cuando, de-
puesto Belaunde sobre todo por su incapacidad para
resolverlo, tomó el poder el gobierno militar del gene-
ral Juan Velasco Alvarado; éste no sólo recuperaría la
propiedad del petróleo, sino que reestructuraría, no ne-
cesariamente de modo racional y justo, el control del
poder en el Perú.
La historia del cobre es totalmente diferente. A
comienzos del siglo XX la Cerro de Paseo Mining
Company -luego la Cerro de Paseo Copper Corpora-
tion- comenzó a asumir el control de toda la zona
de la sierra alta de Lima y del departamento de
Paseo, entre Ticlio y Tarma. En el marco de un plan
preestablecido, fue comprando minas -por ejemplo,
en 1907 compró todas ías minas de Morococha y
luego, en 1919, las minas de Casapalca, adquiridas por
Backus y Johnston con los dineros de la venta de su
cervecería en Lima-, integrándolas en el enorme
complejo culminado hacia mediados de la década de
1920. La <<Cerro de Paseo» completó la línea del fe-
rrocarril de la <<Peruvian» empalmándola con sus lí-
neas a los diferentes enclaves mineros y en especial
'1 con Cerro de Paseo. Allí construyó la gran fundición
i 1
1
-la Smelter- para reducir el volumen de material
'' transportado al Callao, cuyo flete controlaba la
'
<<Peruvian».
1
257
La <<Cerro de Paseo» transformó una zona agrí-
cola en minera, reclutó a los trabajadores del cam-
po y los convirtió, a la fuerza -porque habían per-
dido sus tierras-, en mineros; construyó los cam-
pamentos mineros -luego ciudades- de Cerro de
Paseo y La Oroya, así como los miserables asenta-
mientos de Casapalca y Morococha. Los humos de su
fundición en La Oroya destruyeron para siempre las
áreas agrícolas del valle del río Mantaro en 60 kiló-
metros a la redonda. La lucha de los campesinos
contra la <<Cerro de Paseo» -una lucha por sobrevi-
vir-está descrita, sin mayores adornos ni exagera-
ciones, por Manuel Scorza en su novela Redoble por
Rancas.
Gracias a la promulgación del Código de Mine-
ría, en 1950 capitales norteamericanos empiezan a
explotar Toquepala y luego Cuajone, y el Perú adquie-
re un lugar predominante en la explotación mundial del
cobre . También se establece la Marcona Mining
Company, para explotar los yacimientos de hierro.
No puede dejar de reconocerse el esfuerzo de
los ingenieros mineros en este siglo. (Y aquí se inclu-
ye tanto a los educados formalmente cuanto a los
que, siendo peruanos, fueron formados «a la britá-
nica».) Los nombres de Eulogio Fernandini, Edgardo
Portara, Carlos Bellatín, Ernesto Baertl, Andrés Bra-
vo, y el del trágicamente desaparecido David Bailón,
están ligados de diferentes y complementarias mane-
ras a la prosperidad de la minería peruana.
En la década de 1970 se expropian, en el
marco de un grave conflicto diplomático con los
Estados Unidos, la <<Cerro» y <<Marcena)). Hoy (1998)
ambas han sido privatizadas, sin que ello provoque
reacciones notorias de la nación.
258 259
La industria La producción industrial anual per cápita,
La mejor manera de apreciar el magro y sesgado de- expresada en dólares norteamericanos, se muestra
sarrollo industrial peruano -y así comprobar su en la tabla siguiente:
subdesarrollo- es comparar su producción indus-
trial con la de otros países que representan todo el PRODUCTO
espectro del progreso. INDUSTRIAL PAÍS
Con dicho fin se utiliza el código de clasifica- (/SIC)
ción ISIC (International Standard Industrial
Classification), que es de uso internacional, desarro- PERÚ CHILE INDIA ESTADOS TAIWÁN BURUNDI
llado por las Naciones Unidas. UNIDOS
El código ISIC de clasificación es el siguiente: 1

31. Alimentos, bebidas y tabaco. (1994) (1992) (1992-3) (1993) (1994) (1990)
32. Textiles, ropa y productos de cuero.
33. Madera y productos de madera. 31 46 213 3 709 297 16
34. Papel y productos de papel, incluyendo
32 20 64 3 281 314 1
imprenta y publicación de libros.
35. Productos derivados de la química, del 33 10 27 o 178 56 o
petróleo, del carbón y del plástico. 34 1
6
1
72 1 654 114 o
36. Vidrio, ceránlica y otros productos no me- 35 1
17 150 5 989 777 1
tálicos, incluyendo el cemento y los ladrillos. 163 o
36 9 32 2 140
37. Metales básicos.
38. Productos metálicos, maquinarias y equipos. 37 26 132 2 190 235 o
38 7 70 7 2.447 1.309 1

l TOTAL 141 760 23 5.588 3.265 19

 r
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Ciencia e ingeniería
----------------------------------------

La misión
Libre desde su desobediencia bíblica, el ser huma-
no tiene, sin embargo, una misión ineludible: domi-
nar y cuidar la naturaleza para enriquecerla y poner-
la a su servicio. Tal misión está sujeta tanto a la
fatiga -anunciada por su creador- de la tarea ru-
tinaria, cuanto al gozo y la exaltación derivados de
la innovación creadora.
Es cumpliendo esa misión como cada indivi-
duo y la sociedad se desarrollan, es decir, progresan
de condiciones de vida menos humanas a otras más
humanas. Para lograrlo, el ser humano ha creado y
perfecciona incesantemente mundos artificiales. El
de los objetos y el de la ciencia son los mundos per-
tinentes a este capítulo.
La invención de objetos apareció con el homo
sapiens hace más de cien mil años.
Simultáneamente a la creación de los objetos,
el ser humano debió inventar el mundo de las cien-
cias naturales. En efecto, la necesidad de registrar
las rutas de los animales para alimentarse o prote-
gerse requirió observación e interpretación racional
de la naturaleza.
264
En una oportunidad escribí un artículo en el
que sostenía que las fallas de la ingeniería eran
maestras de la profesión. Mis ejemplos para ilustrarlo
estaban vinculados al mundo de las estructuras y,
por ello, al de la ciencia física. La consecuencia fue
que un físico publicó un artículo en el cual, basán-
dose en que la ingeniería « •• • no es sino la aplicación
de la ciencia... », demandaba estudiar más ciencias
básicas para evitar fallas.
¡Indudable necesidad la del ingeniero de saber
ciencias y saberlas bien y todas! Lo discutible del en-
foque del artículo no estaba en su demanda, sino en
la base sobre la que se apoyaba: sostener que el mun-
do de los objetos -el quehacer de la ingeniería-es ex-
clusivamente dependiente de la ciencia, es incorrecto.
Para demostrar por qué es así, analizaré una
obra de ingeniería: la represa de Aswan, inaugura-
da en 1971, que comparten Egipto y Sudán en el Alto
Nilo. Su costo fue de cinco billones de dólares ame-
ricanos actuales. La producción de un millón de
toneladas de fertilizantes, posible con la energía de
Aswan, es reconocida como un sustituto insuficien-
te a los cuarenta millones de toneladas de limo que
el Nilo depositaba anualmente. Para muchos, esta
obra -destinada a producir energía hidroeléctrica
para satisfacer las demandas de esa zona del África
por décadas- fue un fracaso y constituye, por ello,
una falla.
De acuerdo con esa visión, la tarea anual del
Nilo, que consiste en nutrir su estrecho valle con
limo vivificador, y su delta - y luego el mar
Medite- rráneo-- con alimento para la rica pesca, fue
destrui- da por el represamiento sin una
contrapartida satis- factoria. Esta visión sostiene
que construida Aswan:
265
{a) desaparecieron el limo y los peces; {b) apareció la
energía generada mediante su repre arruento; y,(] 1
nueva energía no compensó lo perdtdo, ya que n.t si-
quiera alcanza para fertilizar lo que el Nilo fertilizaba.
Los factores para construir Aswan fueron de
toda naturaleza: políticos, sociales, económicos, cul-
turales, técnicos, científicos y psicológicos. Balancea-
dos estos factores, se invirtió mucho esfuerzo Y di-
nero, y el resultado fue un retroceso. ¿Falla de inge-
niería? Indudablemente, sí. ¿Falla originada exclusi-
vamente por la falta de conocimiento científico? In-
dudablemente, no.
En resumen, sostener que la ingeniería es
sólo ciencia aplicada es cometer un error: la ingenie-
ría es bastante más que una ciencia aplicada.
El mundo de los objetos -quehacer de la inge-
niería-y el de las ciencias naturales -la construcción
conceptual de la naturaleza- coexisten indepe.ndien-
temente y se interrelacionan más que cualesqmera .de
los otros mundos creados por el ser humarto. Su m-
dependencia y su relación han hecho posible emu -
do moderno. No debe sorprendernos, aunque Sl admt-
rarnos, que sea así, pues ciencia y tecnología han sido,
desde la aparición del ser humano, las «gemelas-espe-
jo» encargadas de satisfacer las necesidades y aspira-
ciones materiales de la humanidad.
En este capítulo haré un breve análisis acer-
ca de los mundos de la ciencias naturales Y de la
ingeniería, y de su interdependencia.
La ciencia
De acuerdo con Mario Bunge -reputado pensador
argentino-, la ciencia es un creciente cu rP_o de
ideas que puede caracterizarse como conoctmtento
266
racional, sistemático, exacto, verificable, aunque no
necesariamente verdadero, por medio del cual el ser
humano ha logrado conceptualizar la naturaleza y
sus fenómenos.
El mundo artificial de la ciencia incluye un
sistema de ideas -siempre provisional- y una ac-
tividad -la técnica y el arte de la investigación cien-
tífica-, destinados, ambos, a producir nuevas ideas.
Mediante la ciencia el ser humano inventa
abstracciones -mundos ideales, si se quiere-, como
las matemáticas o la lógica, o busca conocer, inter-
pretar y definir la naturaleza y los fenómenos natu-
rales. La fisica, la química y la biología son ejemplos
netos de estos últimos objetivos y constituyen, por
ello, ciencias fácticas.
Se ha sostenido implícitamente, en la intro-
ducción de este capítulo, que la inquietud y la ne-
cesidad científicas están implantadas genéticamente
en la raza humana. Es por ello que la ciencia, defi-
nida simplemente como conocimiento de los proce-
sos naturales, es universal en la raza humana y ha
existido desde los albores de la humanidad. Como la
naturaleza es conocida a través de los sentidos, la
competencia fisica del ser humano para interpretarla
existió también desde el inicio. Hoy que disponemos
de instrumentos sofisticados (el microscopio, el con-
tador geiger o el telescopio espacial Hubble, que
apoyan y, simultáneamente, demuestran la relativi-
dad e incipiencia de nuestro conocimiento de la
naturaleza), nuestros sentidos han sido potenciados,
pero la base de nuestra competencia observadora
sigue siendo la misma.
Existen muchas regularidades en la natura-
leza que la humanidad, con el propósito de sobrevi-
267
vir ha tenido que reconocer y entender desde la
ap rición del hamo sapiens. El Sol re ite periódi_c -
mente sus movimientos. Algunos de estos son facl-
les de observar; por ejemplo, sus movimientos «rela-
tivos» diarios. Otros, los anuales, son, en cambio, de
dificil observación. Ambos, sin embargo, tienen co-
rrelaciones con eventos terrestres importantes: el día
y la noche proveen el ritmo bá ico de la :xist ncia
humana; las estaciones determman las m1gracwnes
de los animales de las que por milenios dependió el
ser humano para subsistir. Al inventarse la agricul-
tura, conocer las estaciones resultó aún más impor-
tante: errar al reconocer el momento adecuado para
la siembra podía acarrear la falta de alimentos y
hambruna.
Hace unos cincuenta siglos se inicia, con el
mundo sumerio, la vida civilizada. Dicho evento no
sólo acrecienta el conocimiento del mundo solar, sino
que da lugar a la aparición de la ciencia abstracta:
se inventan el número, la aritmética y la geometría.
Del conocimiento de los números proceden juegos
-similares a nuestros actuales juegos de tablero-,
y aparece la matemática aplicada a las transaccio-
nes comerciales, al pesaje y a la medición. Sin em-
bargo, el concepto de ciencia debió esperar casi trein-
ta siglos hasta la llegada de los griegos.
Aristóteles -el fundador de la biología- in-
sistía que cuatro preguntas deben ser respondidas
para alcanzar una explicación científica: ¿qué cosa
es?, ¿de qué está hecha?, ¿quién o qué la utilizó?, y
¿cuál es su propósito? La última pregunta es esen-
cial, ya que relaciona la ciencia con su causa final:
su propósito y su adaptación a ese propósito. Porque
consideraba que la causa final era el factor de la
268
ciencia, Aristóteles sostenía que si los barcos o las
casas crecieran naturalmente, serían muy parecidos
a los creados por el ser humano.
Interesa apreciar el crucial papel desempeña-
do por Francis Bacon en el desarrollo de la ciencia,
tanto porque creó el primer método científico como
porque sostuvo, con increíble lucidez, que todo el
progreso humano debía apoyarse en el conocimien-
to e interpretación de la naturaleza. Bacon nació en
Londres en 1561 y murió en esa misma ciudad en
1626. Fue abogado, político, filósofo y maestro de la
lengua inglesa, además de una de las mentes más
lúcidas que haya existido. A pesar de que la relación
de la investigación científica con un propósito final
se ha ido desvaneciendo desde Bacon, esa misma
creencia -que la ciencia básica está en la base de
la ventaja tecnológica y la vitalidad económica- es
la que ha fundamentado la política estadounidense
para la financiación de la investigación científica. La
inversión norteamericana en investigación básica,
libremente escogida por los científicos, ha sido
-todavía lo es, aunque su orientación comienza a
ser gobernada por los políticos-uno de los motores
principales del progreso científico, por lo menos en
este siglo.
La confusión de los medios de prensa -y,
consecuentemente, del público- al aclamar determi-
nados logros -el alunizaje, por ejemplo-como cien-
tíficos, cuando en realidad son esencialmente tecno-
lógicos, se explica por la creencia popular en la mis-
ma correlación entre la ciencia y desarrollo que sos-
tuvo Bacon.
Otro de los motores del progreso científico ha
sido el error. El análisis de la vida de los grandes
269
científicos -Davy, Planck, Darwin, Faraday,
Einstein, por citar unos pocos-muestra no sólo la
frecuente coyuntura del error y también del error
sobre el error, sino, y eso es lo notable, la capaci.dad
para reconocerlo, retractarse y avanzar. Coo decía
Goethe: « ... el ser humano siempre cometera errores
cuando se esfuerza por avanzar... » .
En su primer libro -Novum Organum-, Ba-
con sostiene: << .. . la verdad surge más fácilmente del
error que de la confusión... >>, y discute las causas del
error humano en la búsqueda de nuevos conocimien-
tos, ampliando así el análisis aristotélico que las
adjudicaba esencialmente a falacias lógicas. Bacon
distingue cuatro causas: las que provienen de la tri-
bu -las genéticas, comunes a todos-; las que se
sustentan en eventos súbitos o excitantes; las que
proceden de la imperfección del lenguaje; y las que
se apoyan en la vanidad. No cabe duda de que, da-
das las causas -eternas causas-, el error seguirá
presente y no se perderá ese valioso motor del pro-
greso científico.
Interesa también señalar que el método que
usa la ciencia moderna -el método científico- es
una técnica de planteo -la hipótesis-, de compro-
bación y deducción. La comprobación se apoya en
procedimientos experimentales y teóricos (por ejem-
plo, los usados inevitablemente en las matemáticas).
A diferencia de lo que se hace en ingeniería, la ex-
perimentación científica no implica necesariamente
hacer ensayos -por lo menos hasta ahora- con
cuerpos celestes, aunque emplea observaciones de su
comportamiento.
Y para cerrar este acápite, es indispensable
citar textualmente a Bunge:

270
«... la ciencia es valiosa como herramienta
para domar la naturaleza y remodelar a la
sociedad; es valiosa en sí misma, como clave
para la inteligencia del mundo y del yo; y es
eficaz en el enriquecimiento, la disciplina y
la liberación de nuestra mente...» .
La tecnología
El papel central de la tecnología en la vida del ser
h. mano puede ser reconocido a través de la afirma-
cwn de Maxwell -fisico escocés considerado del mis-
mo rango que Newton por la naturaleza fundamental
de sus contribuciones a la ciencia-, según la cual todo
el mu do ci izado puede ser representado por una
egla ae medtr, una balanza y un reloj. Es decir, por
mstrumentos y productos de la ingeniería.
Sbien la ?alab:a ingeniería es muy antigua
-y provtene de «mgemo»-, la palabra <<tecnología))'
con la . cual es intercambiable, fue acuñada apenas
en el st lo XVII y permitió identificar así, a través del
le guaJe, el complejo mundo de la creación de los
obJetos. Desde ese reconocimiento -algunas veces
nublado por la ciencia-, la tecnología estuvo vincu-
lada al desarrollo. Hoy la tecnología es reconocida
como el in trumento de poder económico y político
de las nacwnes más ricas del mundo.
. . La.s típicas definiciones de tecnología en los
dtccwnanos.son insatisfactorias para precisar lo que
ella s. Dectr que es el conjunto de conocimientos
proptode uoficio o .la ciencia aplicada a los pro-
cesos tndustnales, es tnsuficiente o desacertado.
. La tecnología es objeto, técnica, sistema, he-
rramlenta y productividad en el interior de la cultu-
ra, no externa a ella o a cada persona o sociedad. Es
271
integral: trasciende la ciencia y la lógica, la política
y las finanzas. Está tejida en nuestra vida diaria: en
la familia, la educación, el trabajo y la diversión.
En el corazón de la ingeniería se encuentran
la habilidad para reconocer alguna necesidad huma-
na y la competencia para diseñar y fabricar el obje-
to que la satisface económicamente. La ingeniería es
por ello esencialmente positiva, y su criterio, muy
simple: ¿funciona?
En su quehacer, el ingeniero no está, en el
fondo, interesado - como sí lo está el científico- en
respuestas a preguntas. Debe resolver problemas
humanos o anticipar necesidades humanas, y sus
soluciones a esos problemas o necesidades deben ser
integralmente aceptables. Las condiciones políticas,
psicológicas y económicas son parte del problema de
la ingeniería tanto como lo pueden ser la ciencia y
la técnica. Diseñar para satisfacer necesidades hu-
manas implica tener en cuenta todas las peculiari-
dades personales e institucionales y hasta la forma
de vivir. Los objetos, artefactos, estructuras o proce-
sos que no satisfacen equilibradamente el total de
condiciones seguramente no serán exitosos: consti-
tuirán fallas de la ingeniería.
Por ello, se ha sostenido que la fuerza motriz
de la tecnología es el mercado, entendido como el
sistema de demandas o presiones individuales o
sociales. La ausencia del mercado, o su mutilación,
ha conducido, en muchos países, a deformar o has-
ta impedir el progreso tecnológico, causando con ello
grave desazón social. La destrucción del sistema
comunista ruso tuvo como una de sus causas fun-
damentales la insatisfacción de necesidades básicas
asociadas al progreso material.
 272
En el proceso que usa a la ingeniería para
crear objetos puede existir una base científica con-
siderable e inmediata -el desarrollo de la bomba
atómica en un proyecto coordinado de científicos e
ingenieros es probablemente el caso más relevante o
actualmente, la farmacopea-, o puede no existir. Po;
ejemplo, la construcción de las grandes estructuras
anteriores al siglo XIX se hizo sin el apoyo de la fisi-
ca, la teoría de estructuras y la resistencia de mate-
riales y, como consecuencia, sin la posibilidad de
modelar o analizar: del acto creativo, sus diseñado-
res debían pasar a construir el objeto.
Las «gemelas-espejo))
En 1971, Layton -filósofo norteamericano-- usó con
m cha. propiedd la expresión «gemelas-espejo»
{mrrror-rmage twms) para referirse a la ciencia y a la
tecnología.
Es ridículo suponer que la invención debe
esperar humildemente a que la ciencia le abra la
puerta. Nunca lo ha hecho. Cuando a Smeaton se le
encargó la construcción del notable y célebre faro de
Eddystone, él no podía -ni pudo- esperar que la
ciencia diera respuesta a los complejísimos proble-
mas que tenía que resolver y que resolvió.
De otro lado, el progreso tecnológico de los
últimos doscientos años está considerablemente li-
gado al conocimiento científico preexistente. Por
ejemplo, el inventor de la vacuna no entendía la base
biológica que la sustentaba y, como consecuencia, el
progreso de la vacuna se detuvo hasta que la inves-
tigación biológica básica estuvo completa. Hechos
como éste nos pueden conducir a imaginar -no ten-
go duda de que injustificadamente- que en el futu-
1
1
1
1
1
L
273
ro se podría llegar a decir, con razón, que la ingenie-
ría es sólo ciencia aplicada.
Copp y Zanella relatan el resultado de dos in-
vestigaciones destinadas a precisar el ancestro direc-
to de la tecnología moderna.
La investigación realizada por la Fundación Na-
cional de Ciencias de los Estados Unidos, que culmi-
na en el informe denominado Tracers (buscadores), sos-
tiene que 70% de las ideas consideradas críticas para
el desarrollo de tecnologías pueden rastrearse hasta su
origen en la investigación científica básica.
Posteriormente, una investigación semejante
hecha por el Departamento de Defensa de los Esta-
dos Unidos con el mismo propósito -que culminó en
el informe apropiadamente llamado Hindsight (per-
cepción retrospectiva)-asociaba menos de 1% de los
logros tecnológicos cruciales al aporte científico.
En otras palabras, dos informes de indudable
calidad descubren relaciones entre tecnología y cien-
cia gruesamente divergentes: el primero conduce a
pensar que la ciencia es indispensable para el pro-
greso tecnológico; el segundo, que la ciencia es irre-
levante para ese mismo propósito.
El análisis que hacen Copp y Zanella, basa-
do en que la investigación de la Fundación Nacional
de Ciencias recorrió un período de cincuenta años,
mientras que la del Departamento de Defensa sólo
veinte, permite aclarar una situación a primera vista
irreconciliable y, al mismo tiempo, enriquecer nuestra
perspectiva de la relación entre ciencia y tecnología.
Dicen los autores que: (a) conforme pasa el tiempo y
la dificultad para desarrollar una tecnología se
incrementa, los lazos con los antecedentes científicos,
si existen, se vuelven más y más borrosos; y, (b) la
274
275
ciencia, como consecuencia, más que «iniciadora)) 0 1
«disipadora)) de la tecnología, es su «facilitadora)). 1 HIDRÁULICA
Analicemos, en ese contexto, el invento del 1 E
avión. Las teorías científicas establecidas por HIDROSTÁTICA
1 MÁQUINA DE
Newton, Euler y Bernoulli habían existido por más VAPOR DE
1
NEWCOMEN
1
de un siglo antes de que los hermanos Wright -com- RUEDAS
1 ESTUDIO Y LAS PREVIAS
petentes y experimentados ingenieros mecánicos- DE
CIENTÍFICO
comenzaran a mirar seriamente el problema de la 1
DEL
AGUA
máquina voladora. Estas teorías, notables y bellas 1 CALOR
generalizaciones del comportamiento de la naturale- 1
HIDRODINÁMICA
za, probaron ser completamente inadecuadas cuan-
do se intentó el diseño del avión. Éste sólo fue posi-
ble debido a los exhaustivos ensayos de laboratorio
y pruebas de vuelo llevados a cabo por Orville y
Wilbur Wright, destinados a lograr el entendimiento
de la aerodinámica y del control de vuelo, y, además,
por la 'hábil integración, en las etapas finales, de la
ingeniería estructural, de las tecnologías de los com-
bustibles y de la máquina de combustión. En esen-
cia, la solución del problema de diseño se logró por- REACCIÓ N
que la investigación de los Wright tenía una meta y
práctica específica. La ciencia no fue pues cela madre COMBUSTIÓN
de la invención)) del avión pero, ciertamente, facilitó
alcanzar el objetivo tecnológico. BOMBAS
TURBINA DE TURBI
Un esquema distinto, que busca (cuando no DE GAS I-JA
está destinado exclusivamente a la tarea comercial DE
de impedir a través de patentes inmovilizadas el COMBUSTIÓN
INTERNA
progreso de las firmas rivales) frutos inmediatos, es
el colabo rativo de la ciencia y la tecnología en las
divisiones de Research and Development de las cor-
AERODINÁMICA
poraciones norteamericanas. En estos laboratorios se
persiguen fines específicos, y la sabiduría de esta
apuesta ha sido demostrada por innumerables logros
y avances tecnológicos.

Diagrama elaborado por Constant para mostrar ellinqje de los turborreactores.

 276
Así como la ciencia surgió de la filosofia la
ingeniería surgió de la artesanía y las técnicas. Así
como una buena porción de los científicos sostienen
que su fin último es entender cómo funciona la natu-
raleza, el ingeniero dirá que el suyo es utilizar la na-
turaleza en beneficio de la humanidad. Así como es
fácil descubrir casos de dependencia de la tecnoloeía
en la ciencia, también lo es encontrarlos a la inver;a.
Los orígenes y los objetivos diferentes han
pr.oducio dos mundos independientes distintos y, al
m1smo tiempo, complementarios: son las «gemelas-
espejo)), la ciencia y la tecnología. Ellas, en la medi-
da en que realicen sus respectivas tareas creativa-
mente, continuarán colaborando con -y aceleran-
do- el proceso de desarrollo .
Con el propósito de mostrar (además de la
evolución de los objetos) la interacción entre la cien-
cia y la ingeniería, en la página 275 se muestra el
diagrama elaborado por Constant para mostrar el
linaje de los turborreactores. En la columna central
se puede ver el proceso central de evolución del ob-
jeto mismo. En el lado derecho extremo la columna
muestra de qué manera las turbinas de agua están
ligadas a dicho proceso central. En las más cercanas
a la columna central, las teorías físicas relevantes.
Debe notarse que los aportes teóricos se manifiestan
en objetos tangibles cuyos antecedentes los preceden
cronológicamente.
,.
l, El proyecto Manhattan:
Las «gemelas-espejo)) trabajando juntas
El proy:cto Manhattan creó en brevísimo tiempo
1
1 -tres anos, entre 1942 y 1945- la bomba atómica
!
277
que destruyó Hiroshima y Nagasaki. A través de ese
acto brutal, la bomba atómica sirvió para terminar
la gran guerra mundial. Al margen del valor mo-
ral del medio para llegar a un objetivo, este proyec-
to ilustra admirablemente bien el potencial de la
ciencia y la tecnología trabajando juntas para dise-
ñar y fabricar un objeto que logra el objetivo pro-
puesto.
Resolver el problema requería, en primer lu-
gar, ampliar los conocimientos científicos para enten-
der completamente el núcleo atómico, desarrollar
procedimientos para separar fisicamente los isótopos
del uranio y del plutonio, producir y controlar la
reacción en cadena de la fisión, crear las masas crí-
ticas de metal que posibilitaran la explosión, y fabri-
car la bomba y los sistemas detonantes que la hicie-
ran estallar en una determinada posición en el es-
pacio. Gran parte de este trabajo hubo de desarro-
llarse teóricamente en multitud de laboratorios
-desde las universidades de Nueva York y Chicago
hasta el desierto de Nuevo México-, hasta lograr
amasar las cantidades suficientes de plutonio que
permitieran llevar a cabo el trabajo experimental.
Partíciparon cientos de científicos -Fermi y
Oppenheimer entre los más renombrados- y miles
de ingenieros. Sólo uno, un ingeniero militar, ha
pasado a la historia: Graves.
Este ingeniero militar tuvo a su cargo la di-
rección del proyecto y es reconocido como el respon-
sable de que funcionara con rapidez y eficacia. Los
relatos indican que su gran acierto fue reconocer en
qué momento el trabajo debía pasar de investigación
científica a diseño y producción. Groves era muy
consciente de la avidez de los científicos por pasar de
278
una pregunta a otra, aun cuando ya eran irrelevan-
es ara el propósito, y tuvo que suprimir este valioso
mstmto de los científicos en aras de la indispensa-
ble eficiencia del proyecto.
. En resumen, un caso de demanda social sa-
tisfecha por el trabajo coordinado de la ciencia y la
tecnología.
Ciencia y tecnología en la formación
del ingeniero
A partir de los escritos utópicos de Bacon de co-
tenzos del siglo XVII, los promotores de la cien-
Cia han sostenido que ella explica la verdadera
natural za de las cosas y que, por consiguiente,
t do _ü?Jeto creado se origina en conocimientos
Cten.tiflcos. El éxito de esta promoción condu ·
- t1' m1'da:nente a comienzos del siglo XX, pero
coJn O
mucho vtgor luego, desde el inicio del armamentis-
mo de la II Guerra Mundial hasta el comienzo de
la era espacial- a asociar el desarrollo económi-
co a la investigación científica.
. oy se reconoce que no fue nunca la ciencia,
smo la mgeniería, la principal herramienta del desa
rrollo. Un informe preparado en 1970 por el director
de la. co petente Agencia de Investigación y Desarro-
llo Ctentifico de los Estados Unidos compendió lo que
fue, en realidad, un largo proceso para develar el
mito baconiano: ce ... cuando enviamos el primer as-
t on u_ta a la Luna se lo aclamó como un gran logro
c1entif co. Por supuesto, no era tal cosa: fue una
maravillosa y diestra obra de ingeniería)),
in embargo, existe aún una barrera importan-
te. No solo el público sino también muchos ingenieros
confunden todavía ciencia con ingeniería. Por ello debe
279
recordarse siempre la diferencia sustancial de los pro-
blemas que cada una de ellas enfrenta: el del cien-
tífico es descubrir la verdad investigando; el del in-
geniero, producir, de manera práctica, objetos
exitosos.
La enseñanza reciente de la ingeniería ha
seguido en todo el mundo una evolución discernible
asociada cronológicamente a la temporal y supues-
ta subordinación de la tecnología a la ciencia. Por
ello, a partir más o menos de la década del 50, cu-
rrículos sesgados hacia el profesionalismo fueron
reformulados con un fuerte énfasis en las ciencias.
Por diversas rutas y con diferentes intensida-
des, las recomendaciones del Informe Grinter (redac-
tado a comienzos de la década de 1950 por represen-
tantes de treinta universidades norteamericanas por
encargo de la Sociedad Americana de Educación en
Ingeniería) se enraizaron en la educación de los in-
genieros en todo el mundo, cambiaron el perfil del
graduado en ingeniería y se convirtieron en elevan-
gelio del cambio curricular que hasta ahora no ha
podido ser íntegramente extirpado. Un informe de
1980, elaborado por el Departamento de Ingeniería
de la Universidad de Cambridge, sostiene que sólo la
educación de los ingenieros en Alemania, Holanda y
Japón no fue cdnfectada» por las recomendaciones del
Informe Grinter.
En esencia, el Informe recomendaba que:
(a) los profesores de la carrera de ingeniería debían
tener el grado académico de doctor (Ph.D. o Sc.D.);
(b) debía reducirse los cursos con considerable conte-
nido vocacional, así como aquellos destinados a trans-
mitir la práctica y el arte de la ingeniería; y, (e) debía
aumentarse los cursos de ciencias de la ingeniería,
 4jiiiP
280
inclúyendo en todas las especialidades un espectro
de educación científica que desbordara las deman-
das específicas de la carrera.
Para acentuar lo que considera un necesario
cambio de perfil, el Informe Grinter se refiere en
muchas ocasiones al ingeniero como al «ingeniero
científico».
La consecuencia final fue que el análisis se
adueñó de la enseñanza de la ingeniería y los pro-
cesos de creatividad -esencialmente procesos de
síntesis- fueron dejados de lado. El resultado fue
y aún sigue siendo, devastador para la educación del
verdadero ingeniero.
. _ Menos de una década después de la implan-
tacwn de las recomendaciones de dicho Informe en
los ontenidos _curriculares, la crisis de la ingeniería
nacida de aquellas se hizo notoria.
_ Es or so necesario recordar que la ingenie-
na no es ctencta. Es precisamente una profesión in-
telectual, una actividad práctica. Como dice José
Ortega y Gasset:
«Hay, pues, que sacudir bien de ciencia el
árbol de las profesiones, a fin de que quede de
ella lo estrictamente necesario, y pueda
atenderse a las profesiones mismas cuya ense-
ñanza se halla hoy completamente silvestre.»
En 1961, un autocrítico informe del Mas-
sachusetts Instit te of Technology denunciaba que
los graduados rectentes demostraban incompetencia
ara atacar problemas completos de diseño, prefi-
nendo aquellos totalmente enunciados, los que, por
ello, pueden ser resueltos usando métodos analíticos.
(
;;¡¡.........,. ,;.¡¡¡¡¡¡¡;;¡ ...,.....=-........--- - -------- - ---·-
281
También decía: «... estos jóvenes graduados tienden
a considerar los problemas que no incorporan ma-
temáticas avanzadas por debajo de su dignidadn. Y
culminaba sosteniendo:
<< ... la política de reclutar la facultad de
Ph.D. y Sc.D. recién fabricados (sic) conduce
a la enseñanza de técnicas analíticas a técni-
cos analíticos en embrión; los ingenieros en
embrión deben ser educados por ingenieros)),
El Massachusetts Institute of Technology, así
como muchas otras universidades que no habían
caído bajo el control, muchas veces irreversible, de
los profesores de matemáticas y fisica, cambiaron su
contenido curricular. Lo modificaron y lo siguen
modificando continuamente para lograr un gradua-
do que responda al perfil debido de un ingeniero mo-
derno. Las universidades peruanas de calidad -y
también todas las latinoamericanas que conozco, y
son muchas- no han logrado dar el salto. La edu-
cación en ellas sigue los lineamientos sentados por
el Informe Grinter: el análisis se privilegia sobre la
síntesis.
Hace poco pregunté a mis alumnos -todos
ellos a punto de terminar sus estudios- acerca de
cuestiones conceptuales de ingeniería. Con una sola
excepción en casi cuarenta respuestas, todos contes-
taron que diseñar era <<calculan) las dimensiones de
elementos estructurales.
El problema medular en la educación del in-
geniero latinoamericano, el más dificil de resolver, es
que sus mejores universidades están formando, en
los mejores casos, seudocientíficos y no ingenieros.
·-
282
Agrava la situación el que estos seudocientí-
ficos, cegados por la potencia analítica de las com-
putadoras, no sólo están seguros de que diseñan
-cuando sólo analizan o calculan-, sino que creen
que el modelo digital que formulan -usando en 1
. d ' e
meJor . e los casos, información imprecisa y
aleatona- es la realidad fisica.
dicionalmente, al abortarse en el proceso
educativo la etapa creativa del diseño -la síntesis-
s. steriliza a la ingeniería y el graduado pierde la
Vlswn global que debiera caracterizarlo. Por eso la
profesión en su conjunto deja de ser determinant
-al ser sólo instrumental-en los procesos que con
forman el desarrollo y, como obvia consecuencia
deja de ser, también, relevante para la sociedad. '
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Rubbia, C. <<Ciencia y sociedad)). El Ingeniero Civil n° 93.
¡'
·-
1
1
 El diseño

Aspectos básicos
El quehacer de la ingeniería está compuesto por el
diseño, fabricación, mantenimiento y operación de
cualquier artefacto que, transformando el mundo
físico que nos rodea, satisface una necesidad reco-
nocida. De estos cuatro quehaceres, el diseño es
reconocido justificadamente como el principal; es
el que define y unifica el ejercicio de la ingeniería.
Además, en un estudio estadístico reciente,
relativo a la ocupación de los ingenieros en los Es-
tados Unidos, se establece que en ninguna especia-
lidad de la ingeniería hay menos de 35% de ingenie-
ros dedicados al diseño -en las ingenierías civil y
mecánica llega a 50% 4 •
El diseño -como acto personal o creciente-
mente grupal-es un proceso racional, no estructu-
rado, integrador, sujeto a complicaciones imprevis-
1 tas y con soluciones múltiples, que responde al pro-
pósito de crear un objeto a partir de información
generalmente imprecisa e incompleta. Él es siempre
primero síntesis y luego análisis.
4Burton, L.; L.Oarker y W. Le Bold. U.S. Engineering Career Trends.

Prism, American Society for Engineering, May-June, 1998.

-- -- -
286
En el diseño se pueden distinguir los denomi-
nados «diseño normal>' y «diseño radicah.
El diseüo normal es lo que más comúnmente
hacen los ingenieros. En él se trata de mejorar, apli-
car a casos nuevos o condicionar a exigencias más
severas, objetos tradicionales. El ingeniero enfrentado
a un problema de esta naturaleza tiene precedentes.
Conoce de antemano las características básicas del
objeto y cómo funciona; sabe además que el compor-
tamiento final es predecible. Por ejemplo, antes de la
invención del turborreactor, el ingeniero que diseñaba
un nuevo avión sabía (no tenía otra alternativa) que
debía estar propulsado por una máquina de combus-
tión interna a pistón y alimentada por gasolina. Su
innovación en este caso era un problema de diseño,
ciertamente muy exigente y complejo en el contexto de
sus iimitaciones. Consistía en reducir el peso y el con-
sumo de combustible, o ambas cosas. Algo parecido le
ocurre a quien tiene que diseñar un puente, un vaso
o una computadora.
El diseño radical revoluciona la tecnología,
innova al crear y, en su má.,"{ima expresión, inventa.
Por ejemplo, los creadores del turborreactor no te-
nían precedentes. No conocían las características
básicas del objeto y tampoco podían predecir su
comportamiento final. En otras palabras, no podían
presumir que tendrían éxito. Este es también el caso
de los primeros puentes de concreto pretensado di-
señados por Freyssinet.
En cualquiera de los dos «tipos)) de diseño el
problema es uno de estructura abierta: varios dise-
ñadores competentes enfrentados a la búsqueda de
la satisfacción exitosa de una necesidad producirán
objetos distintos.
287
Además, el diseño es un proceso que requie-
re generalmente niveles que atiendan el problema
mediante la división en subproblemas, organizados
sistemáticamente, de menor jerarquía y escala. Es-
tos subproblemas son, de un lado, manejables y,
sobre todo, pueden ser atendidos en semiaislamien-
to. Además, convierten el conjunto del diseño en un
proceso iterativo que discurre de arriba abajo y de
abajo arriba en la escala jerárquica.
Un ejemplo de esta jerarquización es el que
menciona Vincenti al referirse a los orígenes de la
revolución del turborreactor. Los niveles que él dis-
tingue, en jerarquía decreciente, son los que semen-
cionan a continuación:
Nivel l. Definición del proyecto. Este consis-
te en traducir mal definidos requisitos militares o
comerciales en un problema técnico concreto.
Nivel2. Diseño global, consistente en configu-
rar -ordenar las partes y proporcionar el conjunto-
para satisfacer la definición del proyecto.
Nivel 3. Diseño de componentes principales.
Es decir, la división del proyecto en el diseño de las
alas, el fuselaje, el tren de aterrizaje, los motores, el
sistema eléctrico, etcétera.
Nivel4. Subdivisión del diseño de los compo-
nentes principales de acuerdo con las disciplinas de
la ingeniería; por ejemplo, diseño aerodinámico, es-
tructural y mecánico de las alas.
Nivel S. Otra subdivisión, esta vez del nivel4;
una nueva subdivisión, por ejemplo, del diseño ae-
rodinámico de las alas en los problemas de su for-
ma en planta y en el de la elección de la sección
aerodinámica más eficiente.
288
La síntesis
Estrictamente hablando, la ingeniería, como profe-
sión, nació apenas en el siglo XVIII, cuando la cien-
cia fue aplicada por primera vez a la solución de
problemas técnicos.
El avance de la ciencia permitió, a partir de
la época de Galileo, Hooke y Newton, incorporar al
diseño -obviamente que de manera auroral- el
modelaje matemático de la realidad fisica y el análi-
sis; y luego, con el correr de los siglos y el avance del
método y del conocimiento científicos, aumentar
continuamente la capacidad para elaborar modelos
más fi e.dignos y complejos y, también, el vigor y
confiab1hdad de las herramientas para analizarlos.
Hoy contamos con potentes e irrenunciables herra-
mientas nalíticas -matemáticas, científicas y
computacwnales, sobre todo-que muchos ingenie-
ros, y ciertamente los legos, confunden con la inge-
niería; de ahí el término «calculista» aplicado a quien
es en realidad (o debiera ser) un diseñador.
Pero es en el proceso de síntesis donde se
concentran el arte de la ingeniería y la acción crea_
tiva del proceso de diseño, y donde se puede identi-
car, justamente por ello, la esencia de la ingenie-
na. Ese proceso del quehacer ingenieril existió antes
de que apareciera la posibilidad de analizar. Basta
un ejemplo para demostrarlo. Cuando Fílippo
Brunelleschi diseñó, en el siglo XV, el gran domo de
la catedral de Florencia, su competencia para resol-
ver el problema de cubrir la gran luz de esta com-
pleja edificación no podía provenir del escaso cono-
cimiento científico disponible entonces, sino más
bien de su acervo cultural formado en el mundo del
arte. Brunelleschi no «sabía» que tenía que modelar
289
y analizar -además, es obvio que no podía ni mo-
delar ni analizar- para alcanzar el éxito en su gran
obra; por eso tuvo que pasar irremediablemente, sin
etapas intermedias, de la síntesis a la fabricación del
siempre admirado y exitoso objeto real.
Más aún: evaluando, sólo por citar un caso,
el desarrollo de la máquina de vapor, es fácil apre-
ciar que la ciencia le debe mucho a ese proceso
creativo, mientras que la máquina de vapor no le
debe nada a la ciencia.
Es evidente que la síntesis creativa -meollo
de la ingeniería- no sólo depende muy poco de la
ciencia, sino que ha permanecido inmutable desde la
primera creación ingenieril.
Si bien los primeros objetos fabricados -por
ejemplo, una tosca rueda cincelada de una piedra-
aparecen elementales al compararlos con sus pares
modernos -como podría ser, para continuar con el
ejemplo previo, una llanta neumática-, los procesos
de síntesis empleados para crearlos por el ingeniero
antiguo o por el contemporáneo son esencialmente
iguales. Las inevitables diferencias son accesorias: más
conciencia del diseñador de lo que está haciendo, más
eficiencia y, seguramente, más probabilidades de éxi-
to son solamente «Ventajas» del ingeniero moderno
sobre el antiguo.
La síntesis es la esencia insoslayable del proce-
so de diseño: no se puede modelar ni analizar lo que no
ha sido creado. A pesar de su importancia, adiestrar
para manejar la síntesis es el aspecto más problemá-
tico y esquivo en la formación del ingeniero moderno.
El dominio de la síntesis, finalmente, contie-
ne un enorme potencial creativo, pues: (a) provee
destreza para resolver problemas no estructurados
290
291
que admiten múltiples soluciones; (b) capacita para
El proceso comienza por entender la n cesi-
atender procesos conceptuales -de pensamiento no
dad. Ésta es usualmente expresada por el {{cliente»
verbal-que requieren por lo menos de un fragmento
de manera imprecisa, y requerirá de diálogo indaga-
mental gráfico del objeto para ser activados; y, (e) for-
ma y enriquece la intuición a través de la acumulación torio para precisarla. .
Por ejemplo, y en términos gruesamente Sim-
de la experiencia de los éxitos y fracasos propios y,
plistas, el cliente podrá .decir: .mec s to que me di-
sobre todo, de los éxitos y fracasos de toda la profesión,
señe una silla11. Este pedido es msuflc1ente para que
que se encuentran debidamente registrados en la his- ·
toria de la ingeniería. el ingeniero pueda proceder al diseño. Preg nta
obvias serán: ¿para qué uso la quiere?, ¿fabncara
El proceso del diseño una, varias o pretende fabricarla industrialmente?,
¿prefiere algún material?, ¿le preocupa el peso?,
Expresado linealmente en bloques y sin los múltiples ¿desea que sea apilable? .
retornos que demanda la realidad, a continuación se Después de entender lo que el {{cliente» nece-
muestra el proceso moderno del diseño, sólo con el sita, el ingeniero deberá definir el problema que se
propósito de identificar sus componentes básicos: le presenta de modo muy concreto.
Definido el problema, el ingeniero deberá ob-
Necesidad tener información básica. Ésta, en una obra civil,
o puede ser, por ejemplo, topográfica, geológica, de
Definición del problema
o suelos, hidrológica y climática. Simultáneamente,
Recolección de información deberá definir los criterios de diseño: normas de se-
o g¡...Iridad, restricciones legales, etcétera.
Definición de criterios
0 Sólo después de definido el problema y de
Sin tesis creativa recabada la información básica, se puede proceder a
o la síntesis creativa.
Comunicac ión básica
o
Mod elaje
La síntesis creativa -llamada también {{dise-
o ño conceptual••-es un proceso mental no verbal que
Análisis consiste en proponer y acomodar alternativas, para
o luego eliminar las que, a juicio exclusivo del diseña-
Dimensio namiento
o
Optimación
dor, no son aptas para resolver el problema. Se ca-
o racteriza porque las propuestas, en vez de proceder
Comunicación detallada de actos lógicos de deducción, brotan de actos
o alógicos de intuición, experiencia y creatividad. .
Fabricación
o Una característica crucial de esta etapa del di-
Objeto seño es que en ella se define la configuración del obje-

1
 292
to. Esta configuración impone el límite a la calidad de
la solución en el objeto final. Se podrá ser muy prolijo
y ((preciso» en los métodos de modelaje y análisis y en
el proceso de dimensionamiento, pero la calidad máxi-
ma queda encerrada en esa configuración conceptual
inicial. Nada puede mejorar la calidad del concepto
inicial, excepto, como es obvio, crear uno nuevo.
Las ideas creadas están encerradas enlamen-
te del diseñador. Ellas demandan ser expresadas efi-
cazmente en esquemas básicos que contienen dibujos
elementales y anotaciones aclaratorias. Estos esque-
mas deben permitir que las ideas sean cabalmente
entendidas y que puedan ser convertidas en modelos
matemáticos de la realidad fisica capaces de ser some-
tidos, luego, al análisis. El análisis debe establecer la
viabilida? fisica de las cualidades que debe poseer y de
las funcwnes que debe cumplir el objeto.
. Esa_ confi uración inicial permite luego el
pr d1menswn m1ento: experiencia, precedencias y
metodos aproxtmados juegan un papel importante en
esta etapa del método de la ingeniería.
Como el objeto no puede ser modelado yana-
lizado matemáticamente si no ha sido previamente
configurado y predimensionado, el método que se
emplea hoy para su dimensionamiento definitivo es
uno de aproximaciones sucesivas. En el pasado (no
muy remo o), dadas las limitaciones tecnológicas,
emo_d_elaJe era muy primitivo; el análisis, muy
1 s1mphflcado, se hacía una sola vez y luego se di-
f mensionaba el objeto. Rara vez, aunque el dimen-
'! sionamiento alterara sustancialmente el modelo se
repetía el ciclo. Este hecho condujo a buenas 'so-
luciones conceptuales que requerían elevados már-
genes de seguridad y que, por lo tanto, producían
1
293
en la mayor parte de los casos objetos groseramen-
te sobredimensionados.
La mayor cantidad de objetos contemporáneos
que existen fueron diseñados y dimensionados de esa
manera. Cabe por ello la pregunta: ¿era ese proce-
dimiento -hoy considerado primitivo (sin duda, con
razón) por las nuevas promociones de ingenieros
educadas en un contexto cibernético- suficiente
para diseñar objetos exitosos?
No hay ingenieros competentes y experimen-
tados que no reconozcan que la respuesta es un ro-
tundo sí. Sin embargo, reconocerán, también, que es
un <!SÍ» condicionado. Ellos dirán además: «no perda-
mos nunca los valores conceptuales -que hoy esas
mismas promociones cibernéticamente educadas casi
desconocen-; más aún: auspiciémoslos en la ense-
ñanza y en el ejercicio profesional, ya que ellos cons-
tituyen el arte de la ingeniería, y luego, y del modo
más eficiente, usemos las mejores y más poderosas
herramientas disponibles en los procesos de mode-
laje, análisis y dimensionamiento».
Hoy el proceso de modelaje, análisis y di-
mensionamiento es una verdadera optimación; está
destinado al logro del peso y el costo mínimos. Este
proceso no era posible con las herramientas del
pasado. Por ejemplo, las primeras tuberías de fie-
rro fundido usadas en el siglo XVII en la irrigación
del Palacio de Versalles tenían 10 centímetros de
espesor. Durante este siglo, con base en cada vez
más sofisticados procesos de análisis -que inclu-
yen aspectos tales como el soporte lateral provis-
to por el terreno-, el espesor se ha ido reducien-
do gradualmente hasta que, hoy, no supera los 8
milímetros.
294
295
En medida muy importante, la optimación ha
correspondientes a la síntesis creativa y al binomio
sido posibilitada por la rapidez de las computadoras
modelaje-análisis. . _
para manejar operaciones matemáticas e incluir
La calidad de los pasos de modelaJe y ana-
arámetros sofisticados. Hoy es posible, en muy poco
l. is depende de la base científica disponible y de
tiempo, modelar, analizar y predimensionar, una y lS · 1
otra vez, un mismo objeto. la potencia de las herramientas para man:Jr os
números con precisión y rapidez. El conoc1m1ento
Sin embargo, ese proceso de optimación tie-
actual de las matemáticas, las ciencias naturales
ne .aún, como se ha dicho, fronteras prácticas. La
y las ciencias de la ingeniería, y el uso de. compu
cahdad de los objetos está limitada por la calidad de
tadoras, conducen a garantizar la gran calidad, as1
! _creación conceptual-la que define su configura-
como la sencillez y rapidez, de estos pasos del
10 - y, por más matemáticas que se apliquen, se
proceso de diseño. De otro lado, las de ndas
hmita a ser una buena aproximación al logro de la
«perfección)) dimensional. modernas por productos crecientemente eficientes
y exitosos exigen su utilización. Ellos son hoy in-
Es por ello que el diseño sigue siendo un arte
dispensables. _ . .
Y no un ejercicio puro de matemáticas o de aplica-
El conocimiento de las matematlcas, las Clen-
in de fórm las apoyadas en la competencia repe-
cias naturales y las ciencias de la ingeniería provee
tlhvde una Impensante computadora. Ésta sólo usa
instrumentos indispensables para el ingeniero. Ade-
las .Instrucciones de una discutible modelación sos-
más de capacitarlo en procesos lógicos, lo arma con
te Ia en la ilusión de que trabajando con fuerzas
destreza analítica para la solución de problemas
teoncas y sustancias ideales podemos representar
una realidad impura. estructurados que se caracterizan por tener expre-
sión matemática y una única solución correcta.
. _ Finalmente, el proceso culmina con la elabo-
Si bien el binomio modelaje-análisis es impor-
ra wn de comu icaciones gráficas -planos-y es-
tante en el ejercicio de la ingeniería, su papel es
cntas -memonas y especificaciones-que contie-
complementario: no responde -ni podrá hacerlo-a
nen las instrucciones detalladas para la fabricación
una sustancial proporción de las preguntas que un
del objeto._ Más aún; en muchos casos el proyecto
ingeniero debe absolver en un problema típico de di-
de andara ser sustentado ante el «cliente>>, las au-
seño. La mayor parte de las soluciones deberán bus-
ton ades y el público, por lo que el ingeniero de-
carse en el acervo del ingeniero: su conocimiento de los
b.era ser capaz de comunicar sus ideas con efica-
Cia. casos previos, intuición, experiencia, destreza para el
razonamiento lógico y preferencia personal.
El modelaje y el análisis Peck, pionero de la mecánica de suelos, sos-
tenía: « ... los problemas de ingeniería son esencial-
De los pasos que componen el diseño, es necesario, mente cualitativos, y las soluciones son esencialmen-
para los fines de este trabajo, elaborar algo más los te no numéricas...>> .
 296
297
Petroski, importante estudioso de la práctica de
encofrado de una estructura de concreto.
la ingeniería, resume así el resultado de su análisis:
Revisé manuales y obtuve los valores mecá-
«Sólo se logrará aumentar la calidad de la nicos necesarios para el diseño de estructu-
ingeniería cuando las altamente desarrolla- ras de madera. Hice un cálculo muy cuidado-
das herramientas analíticas, numéricas y so, comparé el consumo de madera con diver-
computacionales se asocien a la mejora de sas dimensiones y espaciamientos de los pun-
las destrezas de síntesis-pensamiento.)) tales tomé la decisión óptima y determiné la
cantidad necesruia y ordené una crunionada
de puntales de seis por seis pulgadas de
Hasta hace unas pocas décadas el ingeniero,
escuadría y tres metros de largo. Estaba con-
al diseñar, sólo podía crear modelos matemáticos
vencido de la perfección de mi diseño Y muy
elementales que luego analizaba mediante métodos
orgulloso del modo como había procedido. Sin
simplificados usando la imprecisa regla de cálculo o
embargo, cuando llegaron los puntales a la
los también imprecisos métodos gráficos. Cuando se
obra recibí la furiosa llamada del ingeniero
trataba de obras muy complejas, algunos ingenieros
superintendente de la obra: ¿quién había sido
-como Freyssinet en 1908 y Torroja en 1935-usa-
el idiota que había ordenado esos puntales?
ban modelos a escala reducida para analizar expe-
rimentalmente sus futuras obras. Me identifiqué como el idiota y le pregunté
cuál era el problema. "No sabes", me dijo,
Hoy los modelos pueden ser, debido a la po-
"que en la obra siempre se usan puntales de
tencia analítica de las computadoras, muy comple-
cuatro por cuatro pulgadas". Le dije que ha-
jos; sin embargo, no debe suponerse sin prueba que
bía considerado esa posibilidad pero como
dichos modelos, por ser más complicados, representan
usándolos no sólo se requerían más puntales
al objeto físico mejor -más fielmente- que modelos
sino más madera, yo consideraba que mi
más simples, o siquiera que lo representan con razo-
solución al problema de los puntales era es-
nable fidelidad, o, más aún, que son necesarios.
tructural y económicamente óptima. Me vol-
En resumen, es menester reafirmar que el dise-
vió a llamar idiota y me informó lo que al fi-
ño exitoso de objetos reales en un mundo incierto es-
nal era un condicionante crucial del diseño:
tará siempre basado más en el arte que en la ciencia.
"El puntal de seis pulgadas pesa 60 kilos y un
1 Quizá este relato tomado de la experiencia de
,J carpintero se niega a cargarlo, los de cuatro
Florman sea ilustrativo. Dice Florman:
pulgadas pesan menos de la mitad y un hom-
bre los carga con facilidad. Por eso usan1os
«No me olvidaré de uno de mis primeros
1 puntales de cuatro pulgadas. Si quieres la
trabajos. Me encargaron diseñar y luego com-
prueba en directo ven y carga uno de los tron-
prar los puntales de madera para soportar el
cos que has ordenado".))
298
299

La estructura de los objetos Una vez encendida la cabeza, el palito de madera arde
mantiene la llama. El largo del palito debe ser tal que
Los objetos, para existir y funcionar, requieren una
Ia llama dure lo suficiente para cumplir su _fun ión
estructura: un ensamblaje de materiales destinado
(encender una vela, una cocina de gas o un c1g lo)
a soportar fuerzas y controlar deformaciones. Es así
como la estructura aporta al objeto lo que gruesa- sin quemar los dedos del usuario. Esta es_ u funcwn.
El palito no puede tener una seccwn -grosor
mente se denomina «seguridad)) .
transversal-cualquiera, simplemente por el hecho
Un fósforo, un vaso, una escultura, un tele-
de que el palito es la estructura del fósforo. Ese gro
visor, una bicicleta, un barco, una computadora, un
sor debe ser tal que, ante las fuerzas a que esta
parlante, un avión o una edificación poseen, aunque
sometida la madera del palito al frotar la cabeza para
no la podamos distinguir, una estructura. Si no la
encenderla, el palito no se rompa ni se deforme_ ex-
tuvieran no podrían existir, y si ella no fuera satisfac-
cesivamente. Si la sección del palito no es suficien-
toria, resistente y rígida -segura-, no podrían cum-
temente gruesa, se romperá o se doblará cad ez
plir su función eficazmente ni ser, por ende, útiles.
que tratemos de encender el fósforo y éste ser_a m-
La estructura de un objeto no es el objeto (del
útil (cosas que ocurren con bastante frecuencia en
mismo modo que la estructura de una catedral no es
fósforos de mala calidad; rara vez en los de buena
la catedral). Por ello la estructura pura, la estn.J.ctu-
calidad) . En resumen, no será «seguron. .
ra por la estructura misma -la que no es parte de
En cambio, si el grosor del palito es excesivo
un objeto que persiga realizar una función para sa-
para atender las demandas de la ignición -aun
tisfacer una necesidad- es sólo inútil alarde.
cuando las resuelva satisfactoriamente-, su aporte
La estructura del objeto es la que lo capacita
al costo del fósforo será mayor al estrictamente ne-
para: (a) resistir, sin romperse, las diferentes fuerzas
cesario. Esta situación podría conducir a que su
a las que será inevitablemente sometido; y, (b) limi-
precio no sea competitivo con el de otro fabricante
tar, para que no se afecte su función, las deforma-
ciones asociadas a dichas fuerzas. que usa un grosor menor y suficiente.
Que el grosor dependa de las fuerzas a que el
Por ejemplo: el objeto fósforo responde a la
palito esté sometido se puede demostrar analizando
necesidad de tener fuego fácil, a la mano, en cual-
lo que ocurre con un palito destinado a encender
quier momento. El fósforo está usualmente confor-
mado por un palito de madera y una cabeza -ubi- fogatas. En este caso el palito del fósforo debe ener,
cada en uno de los extremos del palito-compuesta más 0 menos, el doble de largo que el convencwnal.
de fósforo (el metaloide) y una sustancia oxidante. Si lo examinamos, veremos que tiene -como debe
Así es el objeto . mantener una seguridad estructural equivalente a la
del palito más corto y cumplir una función, aunque
Al frotarse la cabeza contra una superficie ás-
equivalente, más exigente- un volumen entre tres Y
pera -la acción que inicia el proceso--, se enciende.
cuatro veces mayor que aquél.
300
La estructura de un objeto es su parte funda-
mental y la magnitud de sus dimensiones debe estar
asociada a las funciones a que esté destinado. Por ello:
• Contribuye, si aporta seguridad, al cumplimiento
de sfunción. La estructura del fósforo es la que
permite que pueda ser frotado (recordemos que esta
es la acción que inicia todo el proceso). Si, además,
los componentes de la cabeza son correctos para
lograr la ignición y la combustión de la madera del
palito es satisfactoria, el fósforo cumplirá eficazmente
la función para la cual fue diseñado; y
• Participa en su costo. Reducir el costo del fósforo
es crucial para hacerlo competitivo en el mercado.
Como la estructura del fósforo -el palito-compro-
mete una parte (demostrablemente importante) del
costo del fósforo, su grosor debe ser optimizado: no
debe tener dimensiones que excedan las necesarias.
En conclusión, el grosor del palito debe ser
fruto del balance racional de dos demandas normal-
mente contrapuestas: seguridad y economía.
La variabilidad
Vivimos en un mundo marcado por la variabilidad
Objetos aparentemente iguales tienen propiedade ;
(dimensión, color, peso, resistencia, etcétera) distin-
tas el uno del otro.
. Para detectar la variabilidad de cualquier pro-
predad de un grupo de objetos aparentemente idén-
t cse requiee de instrumentos que tengan la pre-
Clswn necesana para medirla.
Nuestra simple vista puede apreciar las dife-
r:ncias entre aquellos contenidos en una caja de
fosforos. Como los fabricantes de televisores han
conseguido -_a través de procedimientos de control
301
muy sofisticados-que las diferencias de las propie-
dades entre uno y otro se reduzcan a niveles insig-
nificantes, el solo hecho de cargarlos no hará posi-
ble detectar la variabilidad -por ejemplo, de su
peso-entre los que integran una muestra represen-
tativa de aparatos de la misma marca y modelo. De
manera que para detectar dicha variabilidad debere-
mos pesarlos usando una balanza de precisión ade-
cuada, que no es más que un instrumento amplifi-
cador de nuestros sentidos. Si la precisión de la
balanza alcanza a medir el gramo, detectaremos que
no hay dos televisores de la misma marca y modelo
que pesen «exactamente» lo mismo.
En todos los productos, todas sus propieda-
des -y por ello, en última instancia, su calidad-
son distintas para cada unidad producida. Uno de
los grandes éxitos del desarrollo tecnológico de la
industria japonesa de posguerra fue la reducción de
la variabilidad a un nivel casi imperceptible. Esta
«Uniformidad» ha sido reconocida por el consumidor
como una medida de la calidad del producto japonés.
Las industrias de todo el mundo, al calibrar el valor
comercial de este logro, han buscado aprender y
aplicar, entre otras cosas, las técnicas japonesas de
control de calidad que conducen a la reducción de
la variabilidad.
Las fuerzas y las concurrentes deformaciones
a las que el objeto es sometido tienen una variabili-
dad bastante mayor que los objetos mismos. Y es
casi imposible controlar esa variable. Un ómnibus
cargado de pasajeros hasta el rebose -una situación
que seguramente el diseñador del vehículo no ima-
ginó- es una muestra del abuso al cual puede ser
sometido un objeto.
302
303
Regresemos al caso del fósforo. En su estruc-
dad del fabricante para controlar la varia ilidatanto
tura, el diseñador tendrá que prefigurar quiénes
de los materiales como de las fuerzas. S1 esta segu-
serán los probables usuarios: la fuerza con que se lo
0 de que las variabilidades serán celosamente con-
frotará dependerá de la persona que lo haga -un
roladas y que, por ello, serán reducidas, usará
niño no ejercerá la misma fuerza que un adulto, o un
márgenes pequeños, y viceversa. . _
hombre que una mujer-. Luego deberá saber que la
Además, el margen de segundad podra con-
madera no siempre tendrá la misma resistencia y
templar la aceptación teórica (otra variable) de que,
rigidez -los diferentes árboles y las partes de cada
de vez en cuando -una de cada cincuenta veces, por
uno de ellos no producen todos la misma calidad de
ejemplo-, el palito se rompa y el fósforo fra ase.
madera-. Tendrá que reconocer que las dimensio-
Esta aceptación, en el caso del fósforo, no ocaswna-
nes, cualesquiera que sean, estarán sujetas a la
rá situaciones individuales o sociales importantes (al
variación propia de la fabricación: el grosor que ha
final, se trata sólo de uno o de algunos fósforos im-
determinado no será el mismo en todos los fósforos
posibles de encender) y, si esa acep.tación .de produc-
producidos, habrá un espectro de dimensiones, al-
tos defectuosos (inseguros) está b1en cahbrada -el
gunas mayores y otras menores a la llamada <dimen-
fracaso no ocurre frecuentemente-, seguramente no
sión característica)), Y así, tendrá que calibrar mu-
chas variables más. afectará la percepción del consumidor acerca de la
calidad del producto.
Estos hechos implican que el udiseñadon) de
El diseñador de un avión o el de un puente
la estructura del fósforo tendrá que ser consciente de
funcionan en el mismo contexto que el ndiseñadorn
que no todos los fósforos que se produzcan serán
del fósforo: tienen también que contemplar innume-
iguales; asumir un conjunto de peores situaciones
rables variables y suponer combinaciones de peores
-mayor fuerza de frotado, menor calidad de made-
situaciones. Sin embargo, como las consecuencias
ra y menor sección que la especificada-y cuantifi-
individuales y sociales del fracaso de un avión o de
car -con base en mediciones, estadística y proba-
bilidades- esas variabilidades. un puente son graves, el diseñador deberá controlar
y manipular las inevitables variabilidades de modo
Luego, buscando el balance adecuado entre
que no ocurra un solo fracaso. El balance de la se-
seguridad y economía, deberá determinar la sección
guridad y de la economía tiene que ser, en estos
del palito y, finalmente, especificar dimensiones por
casos, totalmente diferente al aplicable en el caso del
encima de las estrictamente necesarias para ocultar
su inevitable incapacidad de controlarlo todo. Ese insignificante fósforo. .
Asimismo, el concepto de margen de segun-
sobredimensionamiento se llama «margen de seguri-
dad». dad adquiere en estos diseños -el de los objetos uq e
no pueden fallar))- características bastante as
La magnitud del margen de seguridad denen-
exigentes y sofisticadas: el concepto llega, a partir de
derá de cuán seguro esté el diseñador de la ca aci-
exigencias cuantitativas, a cambiar cualitativamente.
304
305
Es por ello que el conocimiento racional de la variabi-
vamente más importante que otras propiedades del
lidad de los materiales y de las fuerzas y el control y
objeto: la influencia de la estructura en el peso, for-
reducción de esas variabilidades -el control de calidad
ma y costo del objeto se torna más significativa en
de los materiales y la imposición de normas de uso que
la medida que el objeto crece volumétricamente.
controlen las fuerzas- entrarán inevitablemente en
A partir de ciertas dimensiones, el peso -la
juego en el diseño de un avión o de un puente.
fuerza que depende de la atracción gravitacional de
Pero hay grandes diferencias entre el control
la Tierra sobre la masa del objeto- comienza a ju-
de las variables que afectan el diseño de un avión y
gar un papel que no se puede ignorar en el dimen-
aquellas que afectan el diseño de un puente.
sionamiento de la estructura del objeto. Cuando,
El avión no sólo será producido industrial-
además, ciertas acciones, sumándose al peso mismo,
mente, sino que se fabricará un prototipo a esca-
crecen proporcionalmente a éste (como es el caso de
1natural que será sometido a todo tipo de expe-
las sísmicas), el problema de proporcionar una es-
nmentos y pruebas hasta perfeccionarlo. En el
tructura competente se magnifica.
caso del puente, algunos insumas no tendrán ori-
En tos objetos muy pequeños, como el fósfo-
gen industrial, habrá una gran cantidad de ensam-
ro, el peso del mismo no influye en las dimensiones
blaje o fabricación in situ y mucha mano de obra
de su estructura.
trabajará para construirlo sin control continuo .
En una maleta, su peso propio es importan-
Además, lo normal es que se construya uno solo.
te para cumplir su función. Mala sería una maleta
Ese puente es, por ello, el prototipo que -fuera de
que consumiera ella sola -vacía- todo el peso
una prueba de carga antes de entrar en servicio-
permitido sin pago de exceso en un viaje aéreo. Por eso
no será sometido a ningún ensayo para corregirlo
las estructuras del asa, del bastidor y del casco de una
o perfeccionarlo. El puente pasará, sin etapas in-
buena maleta estarán condicionadas principalmente
termedias, de creación intelectual a obra real de
uso inmediato. por el peso del contenido que esté diseñada para por-
tar, y poco o nada por el peso de la misma. Si en lu-
Estas grandes diferencias influyen de mane-
gar de usarla -tal como fue diseñada-para llevar, por
ra de:erminante en la cuantificación del margen de
ejemplo, ropa, se la llena con libros o, peor aún, con
segundad para cada caso, y conducen a sistemas de
lingotes de plomo, es seguro que al cargarla se defor-
control de los materiales, de los procesos, de las
mará notoriamente y se romperá por algún lado.
cargas y del mantenimiento propios de cada sistema
de fabricación. En una obra civil, el peso propio tendrá una
influencia considerable en las dimensiones de la es-
El tamaño de los objetos tructura; y como éstas, a su vez, definen su peso,
será fácil comprender que se crea un circuito cerra-
Los objetos tienen masa; por eso pesan. Una parte do de causa y efecto que impone límites a la altura
de su masa es su estructura. Ésta se vuelve relati- que un edificio o a la luz que un puente, ambos de
306
determinadas configuraciones estructurales y mate-
riales, pueden alcanzar.
En efecto, el límite de los tamaños de los
objetos termina impuesto por las demandas estruc-
turales generadas por su propia existencia. Es por
ello que en los objetos más grandes -un gran puente
o el Panteón romano, por ejemplo-la estructura es
inocultable, al punto que resulta, con justicia, el
componente principal y por ello el más notorio de los
mismos.
Hay estudios que evidencian que el ser huma-
no percibe la magnitud de las enormes fuerzas -en
realidad, las enormes tensiones- involucradas en las
estructuras. Ellas hacen posible los grandes objetos.
Por eso, aunque el lego no pueda ni entenderlas ni
calibrarlas, admira el objeto a través de la magnitud
de su estructura. Las pirámides egipcias, por ejem-
plo, son admirables no por su forma sino por sus
gigantescas dimensiones.
Prototipos y precedencias
En muchas de las aplicaciones actuales de algunas
de las ramas de la ingeniería, la estructura de los
objetos, particularmente cuando han de ser fabrica-
dos industrialmente en cantidades significativas 0
cuando existen demandas de seguridad que no pue-
den ser verificadas racionalmente mediante procedi-
mientos matemáticos, es diseñada, optimizada y veri-
ficada mediante prototipos. El ejemplo clásico es el pro-
ducto de la industria automotriz. La eficiencia de este
método se aprecia con claridad al comprobar que el
automóvil tiene una estructura cuyo peso -una me-
dida de su costo real por ser aislable de procesos
inflacionarios o de precios de oportunidad-se ha re-
307
ducido con el avance del tiempo, mientras, simultánea-
mente, su seguridad ha aumentado.
Los prototipos han constituido el método fun-
damental que, junto al progreso del arte de la inge-
niería, el desarrollo de la ciencia de los materiales y
los avances científicos, han posibilitado la fabricación
de objetos sujetos a severas demandas estructurales
como la raqueta de tenis o la bicicleta ultraliviana.
En las aplicaciones de otras ramas de la in-
geniería, la reducida magnitud del objeto o su esca-
sa repetitividad conducen a que su estrt1ctura no sea
significativa ni en la seguridad ni en el costo y que,
por ello, no se la diseñe racionalmente, sino aproxi-
madamente -mediante reglas empíricas-, o a que
se la «diseñe)) recurriendo exclusivamente a la expe-
riencia previa -las precedencias exitosas o fracasa-
das- acumulada en la producción de objetos simi-
lares. La fabricación en pequeña escala de muebles
es típica de este procedimiento.
Si bien el diseño mediante el uso de reglas
empíricas y el recurso exclusivo a las precedencias
caracterizó el diseño de obras civiles, por lo menos
hasta mediados del siglo pasado (con algunos
rezagos importantes que sobreviven hasta ahora,
como ocurre en edificios de mampostería de escala
reducida), los procedimientos antes descritos -el
prototipo o las precedencias- no son posibles de
aplicar por sí solos a la generalidad de las estructu-
ras eficaces -seguras y económicas-de los produc-
tos contemporáneos de la ingeniería.
Lo impiden la magnitud, la unicidad de las
obras y la complejidad creciente de objetos que res-
pondan exitosamente a las complejas necesidades
por atender. Simultáneamente, las hacen de aplica-
 308
ción xcep ional (cuando no totalmente innecesarias)
a ex1stenc1a de poderosas herramientas de modela-
Je Y ar:á isis -generadas por el avance científico y
tecnolog1co-, la acumulación sistemática de infor-
mac ón producida por décadas de investigaciones
d tmadas a determinar las propiedades, y la varia-
bilidad de los materiales estructurales y los ensayos
en modelos de partes de estructuras y de estructu-
ras a escala reducida.
( Madrid: Instituto Torroja, 1954.
(
( Wright, P. Introducción a la ingeniería. Addison-
( Wesley Iberoamericana S.A., 1996.
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El papel de las fallas

El origen de las fallas

Es imposible lograr la invulnerabilidad absoluta -la
seguridad total- de los objetos: la posibilidad de su
falla está implícita en su existencia. Lo que sí es
posible es diseñar y fabricar objetos que satisfagan
riesgos predefinidos.
Para cumplir esta tarea la ingeniería debe
seguir un proceso condicionado por múltiples y
muchas veces contradictorias demandas. Funciona-
lidad, economía, seguridad y belleza son algunas. La
destreza para llegar a buen término - el objeto
exi- toso- está sujeta a la competencia del
ingeniero para lograr el balance satisfactorio de
todas esas demandas.
Los objetos que el ingeniero crea son inocul-
tables, razón por la cual las fallas de seguridad,
sobre todo cuando culminan en accidentes o colap-
so, se convierten en tema público, con todas las
connotaciones· periodísticas y legales que esa condi-
ción implica. Es por ello --además de por obvia res-
ponsabilidad profesional-que los ingenieros temen
la falla; y es por eso, también, que evitarla, en el
contexto de las condiciones previstas, constituye

J
312
objetivo ineludible del proceso de diseño y fabricación
de los objetos. Como seguridad y economía son exi-
gencias usualmente contrapuestas, el balance de
ellas dos es un aspecto crucial del diseño; el usua-
rio no puede esperar que, al margen de las obvias
diferencias en materia de calidad y lujos, un carrito
-el Tico de Daewoo, por ejemplo-le ofrezca la mis-
ma seguridad que un poderoso Mercedes Benz.
Aun así, las fallas de objetos aparentemente
seguros ocurren, y la historia de la ingeniería está pla-
gada de ellas. Es de lamentar, asimismo, que, por di-
ferentes motivos, muchas queden ocultas en archivos
personales, o, en algunos países, en los de las compa-
ñías de seguros, lo que no contribuye, en tanto sus
causas no son entendidas, al progreso de la seguridad
de los objetos producidos por la ingeniería.
La razón de que ocurran fallas en objetos bien
diseñados y fabricados procede de razones matemá-
ticas básicas: probabilísticamente no hay objetos
invulnerables a todos los peligros a que pueden es-
tar expuestos. En las centrales eléctricas nucleares
la seguridad ((totah se trata de lograr, cueste lo que
cueste, a través de sucesivos sistemas de protección;
sin embargo, a pesar de todas esas precauciones,
han ocurrido fallas (el caso de la ultraprotegida cen-
tral de Three Mile Island, en los Estados Unidos, es
el que viene más fácilmente a la memoria) que han
motivado que algunos países -Italia es un caso
notorio-se nieguen siquiera a contemplar su uso.
Cuatro aspectos deben quedar claros en este
capítulo:
• Primero, que las fallas de las obras de ingeniería
-algunas colosales y trágicas, como las ocurridas
recientemente en carreteras, puentes y centrales
313
hidroeléctricas peruanas por la acción de El Niño, las
causadas por las acciones sísmicas o los ocasiona-
les desastres aéreos producto de defectos mecáni-
cos- son inevitables por el simple hecho de que la
ingeniería es una actividad humana.
• Segundo, que las fallas que provienen de errores en
la etapa creativa de los objetos -pero no aquellas
que resultaron de la ignorancia, el descuido en su
dimensionamiento o fabricación, la incompetencia o
la codicia-tienen, por más dolorosas, escandalosas
y calamitosas que sean, une_ función positiva muy
importante para la ingeniería. Ellas contienen leccio-
nes que colaboran sustantivamente a su avance y
forman parte, cuando son fielmente registradas, co-
rrectamente analizadas e irrestrictamente difundidas,
del acervo profesional.
• Tercero, que conocer la historia de la ingeniería y
de sus fallas, e incorporar su estudio en los currícu-
los de los programas de ingeniería, contribuirá a
lograr una mayor seguridad de los objetos.
• Por último, que es indispensable que las normas
legales no sean ajenas a las complejidades y a las
restricciones que caracterizan el ejercicio de la inge-
niería y contemplen procedimientos adecuados para
evaluar la actuación profesional cuando ocurren fallas.
Sería muy fácil eliminar todas las fallas si detuviéra-
mos la ingeniería; claro que el resultado sería no más
progreso, no más innovación y no más cambio.
La importancia de la experiencia
El buen juicio procede de la experiencia, y ésta de los
malos juicios. Por ello, para tener éxito en el proce-
so de creación de objetos es importante conocer los
malos juicios de otros y no sólo los propios.
314
En un mensaje dirigido a los miembros de la
Institución de Ingenieros Civiles, Stephenson -diseña-
dor y fabricante de las primeras locomotoras exito-
sas- hizo un planteamiento desde entonces central
en la ingeniería:
« ... nada es más instructivo para los
miembros más jóvenes de la profesión que
la crónica de los fracasos en las obras y el
detalle de los métodos seguidos para repa-
rar los daños... los ingenieros más viejos
obtuvieron su más valiosa experiencia de la
observación de sus propios fracasos... la fiel
descripción de los fracasos y el modo de
enfrentar sus consecuencias es más valio-
sa que la descripción de las obras exito-
sas... )),
Es necesario destacar la última parte del texto
de Stephenson y hacer notar que las innumerables
estructuras y máquinas satisfactorias que existen en
el mundo no son las maestras más idóneas o las más
sabias de la ingeniería.
No puedo olvidar que durante mis años de
tutoría posuniversitaria -ejercicio supervisado-en
Gran Bretaña, los momentos de mayor riqueza
formativa fueron aquellos en que ingenieros cuaja-
dos y graduados aprendices nos reuníamos en el am-
biente dialogal de un pub inglés a conversar acerca
de la ingeniería. Dick Allen, un ingeniero con mucho
recorrido en el diseño y construcción de obras civi-
les, solía sostener con insistencia, que entonces nos
era dificil valorar, que era indispensable que los in-
genieros jóvenes que estábamos bajo su tutela come-
315
tiéramos errores. <<Es la única garantía de que están
aprendiendo)), argüía.
Los objetos que no fallan enseñan muy poco
0 nada: ellos pueden constituir concepciones exce-
sivamente conservadoras que no responden a las
demandas de la economía; o soluciones marginal-
mente seguras salvadas por los llamados coeficien-
tes de «seguridad»; o, finalmente, respuestas a de-
mandas específicas que no pueden generalizarse.
Más aún: debido a su éxito, esos objetos ocul-
tan muchas veces errores y encierran, por ello, la
semilla de la falla. Y esto es así porque ese mismo
éxito prolongado conduce a generar confianza cre-
ciente en su calidad.
Un caso notorio del fracaso nacido de la con-
fianza creciente, que condujo finalmente a un desas-
tre espectacular, fue el incesante éxito logrado du-
rante varias décadas en el diseño y construcción de
puentes colgantes cada vez más esbeltos. El proce-
so culminó -y motivó el reanálisis de teorías acep-
tadas- cuando, en 1940, se produjo el colapso del
puente colgante Tacoma Narrows -de casi un kiló-
metro de luz- en el estado de Washington, en los
Estados Unidos.
El fracaso de la obra fue causado por su ex-
cesiva esbeltez, que provocó su inestabilidad
aerodinámica ante la acción de ráfagas de vientos,
aunque no severos, de periodicidad crítica para las
características vibratorias de la estructura. Ésta
comenzó a mecerse de manera creciente -como lo
hace un columpio impulsado por empujones
sincronizados con su vaivén- hasta que las defor-
maciones alcanzaron magnitudes que la estructura
no era capaz de resistir.
316
Aunque la noCión de «diseño» se asocia co-
múnmente -y, en algunos casos, de modo exclusi-
vo- a aquella etapa en la que el ingeniero concibe
el objeto, conviene aclarar que el método de la inge-
niería corresponde tanto a dicha etapa como a todas
aquellas en las que el ingeniero debe crear métodos,
procesos u objetos, muchos provisionales, destinados
a hacer realidad o a mantener el objeto definitivo. Por
ejemplo, existen procesos de diseño, algunos muy com-
plejos, en el tramo en que se materializa -se fabrica
o se construye- el objeto y en aquellos, asociados al
análisis de su patología -envejecimiento, corrosión,
daños por eventos naturales, por ejemplo-, que tienen
que ver con su conservación y mantenimiento.
Son los errores conceptuales que se cometen
durante el proceso de diseño en cualquiera de esas
etapas los que merecen quedar registrados para
beneficio de la profesión y de la sociedad.
La falla conceptual
En la etapa de síntesis del proceso de diseño reside
el arte de la ingeniería; en ella el ingeniero, sólo con
el sustento de su acervo y mediante un proceso
mental no verbal, define las características funda-
mentales -la configuración- del objeto que está
creando. Por ese motivo, en la síntesis reside la po-
sibilidad de cometer un gran error conceptual: aquel
que conduce a la falla total y que, por ello, encierra
una lección imperecedera que, cuando es descubier-
ta, analizada, comprendida y asimilada, enriquece a
toda la ingeniería.
Así, uno de los aspectos centrales del proce-
so de síntesis creativa debe necesariamente estar
destinado a capacitar al objeto para enfrentar con
317
éxito todas las posibilidades de falla. Es una de las
destrezas del diseñador imaginar y prevenir todas las
posibles formas de falla, aun eventos de remota pro-
babilidad de ocurrencia, que pueden amenazar al
objeto que está creando. Esta pericia requiere la
mayor experiencia posible.
Aunque, como es obvio, en los pasos de mo-
delaje, análisis y comunicación del proceso de dise-
ño ocurren permanentemente errores, éstos con fre-
cuencia no son trascendentes, pasan inadvertidos Y
rara vez conducen a una falla total.
Por ejemplo, cuando ocurrió la explosión su-
cesiva, en el aire, de tres aviones británicos Comet,
la búsqueda de la razón de la falla -efectuada a
través de un sofisticado ensayo a escala natural-
condujo a ubicarla en un error en la base conceptual
del diseño: la ignorancia de la fatiga de los materiales
cuando éstos se someten repetidamente a carga y des-
carga. Esta situación ocurría en el fuselaje del avión
con la presurización y despresurización de la cabina en
cada despegue y aterrizaje. No obstante, durante dicho
proceso de investigación se detectaron otros cincuen-
ta errores -que jamás hubieran causado los desas-
tres ocurridos- en diferentes detalles de la aeronave
y que obviamente se corrigieron en el nuevo modelo.
Estos últimos errores, demostradamente me-
nos críticos que los conceptuales, son atribuibles al
riesgo inherente en el ejercicio cotidiano de una pro-
fesión. A este riesgo debe añadirse, en la práctica
profesional de la ingeniería actual, el originado por
el empleo poco crítico de programas de cómputo
-muchas veces cajas negras-utilizados cada vez con
mayor frecuencia para llevar a cabo el modelaje, el aná-
lisis y el dimensionamiento de los objetos.
318
Los fracasos pueden proceder, y abundan, de
la incompetencia, ignorancia o codicia, en cuyo caso
están asociados exclusivamente a la violación de
principios deontológicos elementales. Estos carecen
de interés para el avance y perfeccionamiento de la
ingeniería.
Para aclarar ideas básicas es necesario, por
ello, dar ejemplos que ilustren la falla que enseña y
la que no enseña.
La falla en el análisis, dimensionamiento y fa-
bricación
Ocurre con frecuencia que el diseñador descubre que
existen errores en sus análisis y comunicaciones:
errores obvios que no se detectaron a tiempo en el
diseño, especificaciones que omitieron precisar la
calidad necesaria de los materiales, planos en que se
ha olvidado indicar dimensiones criticas, etcétera. En
algunas oportunidades el diseñador está a tiempo
para subsanar el error; en otras el fabricante o el
supervisor se dan cuenta de la omisión o del error y
consultan al diseñador lo que deben hacer para re-
mediarlo. En ambos casos estos inevitables errores
no se filtran en el objeto terminado.
En muchos otros casos los errores no son de-
tectados a tiempo -la fabricación está terminada 0 los
productos están en proceso de fabricación definiti-
va- , y se debe decidir si es o no conveniente,
desea- ble o indispensable subsanarla. Con mucha
frecuen- cia el error nunca se manifiesta en el proceso
de dise- ño y fabricación y queda incorporado en el o
los pro- ductos para ser descubierto finalmente por el
usuario.
A nadie le preocupa, aunque ocurra en el
momento más inoportuno, que una bombilla de luz
319
se queme o que el pasador de nuestro zapato se
rompa. Tampoco nos preocupa, por más incómodo
que sea, que falle la batería o se baje la llanta de un
carro. Son fallas propias de la existencia de los ob-
jetos para las cuales estamos preparados. Aunque
nos preguntemos por qué, cuando esas fallas ocurren
sabemos bien la respuesta y aceptamos las conse-
cuencias sin reclamo alguno.
Sin embargo, fallas de seguridad como las ocu-
rridas en el modelo del carro Corvair, sacadas a la luz
por los consumidores debido a su frecuencia y peligro-
sidad, sí han preocupado a la sociedad. No había una
respuesta aceptable del porqué. Ellas no pertenecen al
diseño conceptual del producto, y por eso son dificiles
de detectar por el fabricante; caen en la categoría de
la negligencia en el detallado, en la comunicación o en
la calidad de la fabricación que, en un producto indus-
trial, pueden ser inevitables en porciones de ellos.
Lamentablemente, su conocimiento y análisis aportan
poco o nada al avance de la ingeniería.
Los peligros naturales y el riesgo
Los severos terremotos de Chile y Méjico, ocurridos
en 1985, enfrentaron al peligro natural del sismo dos
conceptos de estructuración de edificios: Méjico ejem-
plificaba el concepto del edificio muy flexible; Chile, el
del muy rígido. Se suponía que el riesgo en las estruc-
turas - no así en el contenido que se sabía más
vul- nerable en los edificios flexibles- era semejante.
Los numerosos y graves colapsos de los edi-
ficios mejicanos desenmascararon el pecado de la
flexibilidad: hoy la ingeniería sabe que la excesiva
flexibilidad de los edificios ubicados en territorio
sísmico aumenta el riesgo estructural. El éxito de los
 320
rígidos edificios chilenos iluminó -por el enorme
contraste y, a la vez, por la proximidad cronológica
de los dos eventos sísmicos citados- la enseñanza
que se desprende del fracaso de los edificios mejica-
nos; sin este último caso, la razón fundamental del
buen comportamiento de los edificios rígidos hubie-
ra pasado desapercibida para la profesión, como
había ocurrido ya en sismos precedentes.
Las consecuencias del fenómeno El Niil.o
( 1997-1998) en la destrucción de la infraestructura
vial peruana -el público está preocupado particular-
mente por los puentes que han colapsado- es otro
tema que merece ser analizado. Un puente se dise-
il.a y construye para admitir con seguridad una se-
rie de acciones. Cito algunas: aceptar el tránsito de
los vehículos previstos; dejar pasar el caudal previsto
del río y evitar que la velocidad prevista del río socave
las bases ubicadas en el cauce del mismo. La palabra
clave en las acciones anteriores es «previsto».
La ingeniería no tiene totalmente bajo control
el mundo artificial que ha creado, ya que no puede
funcionar determinísticamente; lo previsto no es
necesariamente lo que ocurrirá. Es decir, el ingeniero
no puede saber de antemano todos los peligros ni,
menos aún, su magnitud máxima. Es más: la varia-
bilidad de las cosas alcanza inclusive la calidad de
los materiales con que se fabrican las obras. Por ello,
todas las acciones mencionadas anteriormente, so-
bre todo cuando provienen de la acción de fenóme-
nos naturales, se tratan de predecir probabilística-
mente a partir de la escasa información estadística
existente. Así, por ejemplo, los puentes recientes
construidos sobre el río Piura fueron diseñados, a
partir de estudios hidrológicos -como la estadísti-
L
321
ca disponible y la evaluación de la cuenca-, para
un caudal del orden de 3. 000 metros cúbicos por
segundo; en los momentos más críticos del fenóme-
no pasaron más de 4.000.
¿Significa esto que los puentes futuros sobre
el río Piura deben diseil.arse para caudales mucho
mayores, buscando que sean «invulnerables» a las
acciones de un fenómeno cuya magnitud máxima es
realmente desconocida? Construir puentes para lo-
grar esa sólo aparente «invulnerabilidad>> tiene con-
notaciones económicas, ya que es obvio que ellos
costarán más. La decisión de los criterios de diseil.o,
en particular cuando el fenómeno de gran escala es
infrecuente y aleatorio, no puede necesariamente
consistir en invertir el capital que sea -buscando la
ansiada invulnerabilidad- sin contemplar la alter-
nativa de gastar menos inicialmente y aceptar la falla
y sus consecuencias económicas cuando el fenóme-
no exceda determinada magnitud. En otras palabras,
toda obra de ingeniería debe necesariamente pasar
el escrutinio económico que, partiendo de una eva-
luación racional del peligro, determine el riesgo acep-
table, en función de minimizar el costo total (inicial,
mantenimiento, reposición y lucro cesante). Ese ries-
go aceptable fija luego el nivel de la vulnerabilidad
de la obra del cual se deducen luego los parámetros
<<previstos» de diseño.
La lección de los desastres causados por El Niño
es pues clara: es indispensable fijar el riesgo acepta-
ble. Esa es una tarea que corresponde al Estado.
Lecciones de fallas
Para ilustrar los conceptos que se han vertido hasta
aquí, se analizarán algunas fallas históricas simples.
322
Ya que el tema es la falla de seguridad, todas ellas
son de naturaleza estructural, pero no hay duda de
que encierran lecciones extrapolables a otras áreas
donde el quehacer ingenieril puede también fracasar.
Caso 1: La pirámide o el desarrollo de una forma para
la eternidad
Pirámide escalonada de Zoser (pintura de J.P. Lauer).
Se cree que las primeras pirámides proceden de las
mastabas, monumentos funerarios típicos del Egipto
primitivo, de reducida altura, base rectangular y for-
ma piramidal truncada. Unos treinta siglos antes de
Cristo, Imhotep -el primer ingeniero cuyo nombre se
conoce-, apilando sobre una mast8.ha otra de base
más reducida hasta alcanzar varios niveles y una al-
tura de 61 metros, desarrolló la pirámide con gradas
o pirámide escalonada. Los ingenieros que lo siguieron
crearon, a partir de ese diseúo, la pirámide continua,
sin gradas, de aristas rectas. En este nuevo diseño, cul-
minado en una forma de nobleza indiscutible, el reto
constructivo se trasladó a perfeccionarlo: se trataba de
incrementar la pendiente de sus caras para lograr for-
mas piramidales cáda vez más aguzadas.
Un hito importante en el desarrollo de estos
monumentos es por ello la pirámide quebrada de
De.shur. Ésta tiene una pendiente de 54° hasta la
323
mitad de su altura; de ahí hasta su cumbre," ubica-
da a noventa metros sobre el suelo, dicha pendiente
¡'
se reduce a 43o.
Evidencia existente -una considerable can-
tidad de escombros en la base de la pirámide de
Dashur, cambio del tipo y tamaño de la piedra, ade-
más de la reducción de la inclinación- conduce a
pensar que ocurrió una falla estructural al intentar
aumentar la pendiente de las caras hasta alcanzar
un ángulo, no intentado anteriormente, y que probó
ser inestable.
La Gran Pirámide es el producto definitivo de
toda la fase que podemos llamar «experimental>>. En
11 su notable construcción no hay signo de duda algu-
na. Con sus casi ciento cincuenta metros de altura,
1
1
es la más alta de todas las pirámides. La pendiente
1 de sus caras -51°52'- muestra la tensión del equi-
librio logrado mediante un proceso creativo que in-
1
1 cluye de manera prominente la falla ocurrida en la
pirámide de Dashur.
Caso 2: La columna de mármol o más elementos re-
sistentes no proveen necesariamente más seguridad
La columna de mármol (dibujo de Galileo).
'
324
En su libro acerca_ de las dos nuevas ciencias, Galileo
cuenta cómo una columna de mármol, que tradicio-
nalme te se almacenaba descansando en dos apo-
yos ubicados cerca a sus extremos, recibió uno ter-
cero, en el centro, como efecto de la diligencia de un
mecánio (sic) que quería estar seguro de que no se
rompena en :_1 ce tro por acción de su propio peso;
esta precaucwn, d1ce Galileo, H ... les pareció a todos
una buena idea... >>. Pero la secuela de eventos mos-
tró que no lo había sido: después de algunos meses
se encontró la columna rota justamente en el centro:
Galileo explica la razón de la falla con la lu-
cidez que le es propia:
uno de los apoyos extremos se había
« ...
1 deteriorado y hundido, mientras que el del
centro permaneció sólido y en su sitio, cau-
ll
.1 sando que la columna de mármol se proyec-
tara en el aire sin apoyo alguno. Bajo estas
circunstancias, el cuerpo se comportó de
manera distinta a lo que hubiera ocurrido
si .shubieran mantenido sólo los apoyos
ongmales, porque, en este caso, no hubie-
ra importado cuánto se deteriorara el apo-
yo ya que la columna lo hubiera seguido».
c_aso 3:a bóveda de concreto armado o la importan-
1
l. Cla del tlempo en la seguridad
il Hace unos treinta años, al promediar un día de tra-
ij
1
bajo, los .d r:ctores del mayor de los bancos perua-
·' nos. se dmg1n al club institucional para jugar su
habitual partido de bochas. Cuando llegaron al club,
encontraron que la gran bóveda cáscara de concre-
to armado -de más o menos 30 metros de luz y 1o
325
centímetros de espeso r- que cubría desde hacía
varios años la cancha de bochas había colapsado
hacía unos minutos. Es fácil imaginar la demanda de
una investigación exhaustiva que surgió ipso Jacto.
La ingeniería reconoce a la fragilidad corno
uno de sus enemigos más traicioneros; se entiende
por ésta la rotura de objetos que no han alertado
-usualmente mediante deformaciones apreciables a
simple vista- la inminencia de su falla.
La bóveda del club del banco había fallado
frágilmente: no había alertado su zozobra. Fue por
ello fácil identificar el origen de su falla: pandeo, o
sea, una forma de inestabilidad elástica que se pre-
senta -justamente por ocurrir en el rango del com-
portamiento elástico en el que las deformaciones son
reducidas- sin anuncio previo.
Pero ¿por qué ocurrió la falla después de tan-
tos años de comportamiento ((satisfactorio»?
Dominar las características mecánicas de los
materiales implica saber conceptualmente -intuir es
la palabra exacta- que ellas son dependientes del
tiempo. La corrosión, la fatiga, el flujo plástico, la re-
lajación, la deformación diferida que sufren los ma-
teriales -desde el acero hasta una tela-, son pro-
piedades tan esenciales como lo son la resistencia y
el módulo de elasticidad instantáneos.
En este caso, la falla fue una función del
cambio de las propiedades de los materiales. Con el
tiempo, el concreto sometido a carga se acorta; este
hecho, conocido desde los estudios de Faber y
Glanville y las obras de Freyssinet hace más de se-
tenta años, va reduciendo su módulo de elasticidad.
La resistencia a la falla por pandeo es directamente
proporcional al módulo de elasticidad.
326 1
327
Como consecuencia, con cada día que pasa- El análisis de la razón de la falla estableció
ba desde que la bóveda fue construida, su seguridad
que había ocurrido por la incompetencia de la torre
contra la falla por pandeo se iba reduciendo; hasta
que ya no fue suficiente. para absorber torsiones.
El diseñador de la bóveda, así se estableció
no tenía en su archivo conceptual la influencia deÍ
tiempo en el comportamiento de los objetos; y su 1· l ANI L...l-0
' ' >G.1o
c..&>t-..lC1'

diseño no podía, obviamente, tenerlo en cuenta. 1\

'·,
Caso 4: La torre provisional o la construcción también 1 ::--.. . ll
demanda buen diseño 1'-..

El diseño del domo de concreto armado del coliseo 1 J"- r---..""1\

de la ciudad de lea contemplaba la necesidad de """" !'.. "
l\1.. . .T.'-.1\
vaciar primero el anillo central situado en su cúspi-
e, a unos treinta metros sobre el suelo. Esto reqe-
,
........

na construir una torre provisional de varios niveles

para soportar el encofrado del anillo, las cargas de
llenado y el peso del concreto. El constructor dise-
ñó las obras provisionales -la torre de soporte y el
encofrado del anillo- utilizando cuartonería de ma-
dera.
De acuerdo con la versión de testigos presen-
ciales, durante el llenado de concreto del anillo la
torre provisional se desplomó -cayó en su plomo, no
se volteó- con lenta rotación.
Acompañaron al desplome de la torre las
personas que trabajaban en el anillo (varias mu-
rieron y otras quedaron gravemente heridas), la
palería de la torre, concreto endurecido y concre-
to fresco. Fue un desastre mayúsculo que condu-
jo al banquillo de los acusados de los tribunales de
lea a todos aquellos que de una manera u otra
estaban vinculados con el diseño, la construcción
y la inspección de la obra.
La torre provisional (dibujo
de L. Torres).
Si se examina la estructura de la torre, se
puede apreciar que todo el sistema de arriostramien-
to diagonal estaba orientado en un único sentido cir-
cunferencial (mirando la torre de arriba, se aprecia
que el arriostramiento . diagonal se colocó todo en el
sentido de las agujas del reloj). En el sentido circun-
ferencial contrario , el sistema de arriostre cumplía
con sus dos razones de ser: evitar el pandeo y, de-
bido a la competencia de las uniones para absorber
compresión, impedir las fallas torsionales. Sin em-
bargo, en el otro sentido ci rcunferencial, si bien
cumplía con su función de arriostre, proveía reduci-
dísima competencia torsional debido a que las unio-
nes debían trabajar en tracción; la estructura, por así
decirlo, podía desenroscarse en este sentido casi sin
restricción alguna.

1 '
.J
 328
La torsión está siempre presente en los pro-
cesos constructivos de vaciado de concreto en altu-
ra. No es posible evitarla, aun cuando se especifique
segtür procesos muy cuidadosos de vaciado simétri·
co. En este caso, el diseñador de la torre provisio-
nal no había previsto la presencia de la torsión.
Era sólo fortuito que los arriostramientos en su
dirección competente proveyeran competencia
torsional.
La caída de la torre -desplome lento- con-
firmó la forma de falla. Si la torre se hubiese voltea-
do, ello revelaría una falla del sistema de atiranta-
miento externo; si la torre hubiese fallado por pan-
deo de sus miembros verticales, el colapso hubiera
sido violento y con desparrame lateral de los cuar-
tones de madera orientados en la dirección y senti-
do radiales en que el pandeo se había iniciado.
Caso 5: La pasarela colgada o el diseñador debe ser
el inspector
Una noche de julio de 1981 se celebraba una gran
fiesta en un nuevo y suntuoso hotel en la ciudad de
Kansas, Estados Unidos. Dos pasarelas de acero
colgadas del cuarto nivel, que cruzaban el lobby de
lado a lado en el segundo y tercer nivel, servían a
cientos de personas de mirador del espectáculo del
primer nivel. Súbitamente, al romperse los colgado-
res, las pasarelas colapsaron. Murieron 114 perso-
nas y otras 200 quedaron gravemente heridas.
El detalle proyectado se muestra, en eleva-
ción, en la figura A. Como este detalle era dificil de
ejecutar (exigía que la barra colgadora fuera roscada en
toda la altura del nivel dos), el constructor lo modificó
tal como se muestra en la figura B.
l __
329
Detalle de la pasarela colgada (dibyjo
de L. Torres).
La investigación estableció que la falla ocurrió
en la tuerca señalada en la figura con una flecha. Su
falla ocasionó el desprendimiento de las pasarelas de
los dos niveles.
Es evidente que, al cambiarse el diseño origi-
nal, la carga sobre la tuerca fallada se duplicó: ya no
sólo portaba la carga de la pasarela del tercer nivel,
sino que tenía que soportar -por el cambio de dise-
ño-la carga de las dos pasarelas, es decir, el doble
de la carga para la que había sido dimensionada.
Es seguro que la caída de las pasarelas del hotel
en Kansas no hubiese ocurrido si el constructor hubie-
ra consultado al diseñador de la estructura la pertinen-
cia de la modificación que se proponía efectuar.
En 1982 un subcomité de la Cámara de Re-
presentantes de los Estados Unidos examinó el pro-
blema de las fallas estructurales en ese país. Entre
sus recomendaciones consideraba, como factor crí-
tico para prevenir fallas estructurales, la inspección
técnica de la construcción por el ingeniero diseñador
estructural.
330
Bibliografia
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Committee 326. Shear and Diagonal Tension. Detroit,
Michigan: American Concrete Institute, 1962.
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Wenk, E. Makíng Waues. Chicago: University of
1llinois Press, 1995.
La formación del ingeniero
Demandas generales del proceso formativo
La educación del ingeniero debe contribuir a la for-
mación de seres humanos completos -cultos, con
valores éticos profundamente enraizados-, capaces
de resolver problemas de ingeniería con imaginación
y competencia. . . .
Este logro educativo es pnvllegw de escasos
programas universitarios de ingeniería. La mayor
parte de éstos -sobre todo en Latinoamérica-no lo-
gran alcanzar tal meta. _
Adicionalmente, desde hace tres decadas la
sociedad y la economía, que enmarcan el trabajo del
ingeniero, han cambiado substantivamente:
• En 1991 terminó la era industrial y comenzó la era
de la información. Esta nueva era se inició en Esta-
dos Unidos cuando la inversión en computadoras y
equipos de comunicación superó a la destir:ada
equipos industriales y maquinarias para la mmena,
agricultura, construcción y explorad ·
• Como fruto de la masiva introduccwn de nuevas
tecnologías que posibilitan la transmisión e intercam-
bio instantáneo de todo tipo de información, el mun-
do se ha globalizado. Además, después del colapso
 332
del mundo comunista se ha implantado en casi todo
el planeta un único tipo de economía con fuertes
acentos neoliberales. En este contexto, la innovación
tecnológica y las destrezas empresariales se vuelven
esenciales.
• Vivimos en un mundo que cambia aceleradamen-
te; se sostiene que lo único permanente en él es el
cambio. En gran medida, los ingenieros son respon-
sables de ese proceso. Ese hecho los sensibiliza para
percibir que las cosas que diseñan, producen y ope-
ran -las comunicaciones, por ejemplo-cambian no
sólo la sociedad, sino la ingeniería misma. Adecuarse
de manera constante a esta automodificación perma-
nente es uno de los retos que enfrenta hoy la prác-
tica de la ingeniería. Como consecuencia, el ingeniero
debe mantenerse al día a pesar de -y justamente
por- la explosiva ampliación de los conocimientos
técnicos.
• La tarea de la ingeniería se ha asociado siempre a
1, la ética de servicio a la sociedad -aquella que dio
1' origen a la ingeniería profesional-; ésta debe incor-
porar ahora las nuevas responsabilidades de la in-
geniería para lograr un balance satisfactorio -que se
ha perdido- entre el ser humano y la naturaleza.
• La culturización del ingeniero es esencial; sólo así
se podrá potenciar su participación en la nueva y
compleja sociedad. Es por ello necesario ampliar la
idea de que por ser humano culto se entiende aquel
que es dueño de un sistema de ideas vitales y de
convicciones positivas sobre lo que son las cosas y
el mundo; el ingeniero debe, además, contar con
puentes activos tendidos entre su actividad y el
mundo de la fiiosofía, el arte, la literatura y la mú-
sica.
333
En el pasado había un período para aprender
y otro para trabajar; en la nueva .era, apr 1_1der Y
trabajar se han convertido en la mtsa act1v1dad.
Para lograr el propósito educatlvo fundamen-
tal y enfrentar las nuevas situaciones n .un mundo
nuevo y en cambio permanente, el objetlvo. de mu-
chas carreras debe ser modificado sustancialmente
y el perfil del ingeniero ser reno:ao totalmente.
Materializar el nuevo obJetivo de la carrera
exige renovar también la técnica educativa median-
te la utilización de metodologías de enseñanza-apren-
dizaje activas, que fortalezcan la int.erpersonaliz -
ción, y que estén al servicio del desphee de c rn-
culos formativos que sustituyan a los mformatlvos
vigentes.
Se trata en última instancia, de formar un
profesional quaprenda a aprender y que sté dis-
puesto a hacerlo durante toda su vida profeswn l. El
ingeniero será un analfabeto si no ha aprendtdo a
aprender. . . .
En esta renovación educativa es mdtspensa-
ble: (a) reestructurar las dosis de las matem tic s
-eliminando absurdos como, por ejemplo, la msts-
tencia en el dominio de la teoría de conjuntos-, de
las ciencias naturales básicas y de las ciencias per-
tinentes a la especialidad , evitando caer en el
simplismo de creer que la ingeniería es só:o ciencia
aplicada; (b) evitar la saturación del curnculo con
conocimientos técnicos que son hoy, por su natura-
leza, perecederos; (e) integrar al currículo tra icional
una formación cultural integral, competencia para
comunicarse eficazmente y el desarrollo de destrezas
empresariales; y, (d) asegurar que la formació.n del
ingeniero tenga como objetivo central capacitarlo
334
para resolver problemas de ingeniería nuevos en un
con texto ético.
Este cambio curricular debe efectuarse en el
context- tantas veces olvidado- de que no se
uede m se debe enseñar al alumno más de lo que
el pu:d:ap:end r, y en el entendido de que existe
n m1r:1mo Identificado -por ejemplo, en los crite-
nos objetivos de acreditación-de destrezas intelec-
tuales, retóricas y sociales que el graduado de una
car.rera universitaria de ingeniería debe nece-
s namente poseer. La educación del ingeniero con-
Siste en logrun nuevo balance entre la indispen-
sable .for acwn cultural (la misión fundamental de
la u. 1vers1dad) y la implantación de las destrezas,
habilidades y valores propios de la ingeniería en la
nueva era.
La formación del ingeniero en la actualidad
H_oy en .todo el mundo, y aunque los títulos no los
dife enc1, el sistema universitario gradúa dos tipos
de mgemero: uno que tiene su potencial ubicado
sobre todo en su habilidad para crear, perfeccionar
Y operar l s. procesos tecnológicos; y otro que lo tie-
ne -n h b1hdades específicas vinculadas a su edu-
cacwn Científica.
. Es indudable que los dos tipos de graduado
t en n. una ubicación claramente delimitada en el
ejerCICIO actual de la ingeniería -en el llamado «mer-
cado de trabajo»- , y que ambos son, nor ello, SOC·l
a1- men.te necesarios. Las sociedades, cualesquiera
sea
su nqueza, grado de control de la naturaleza y nivel
de desarrollo de su ambiente "onstru1'do, requi·eren
de ambos tipos de graduados para materializar 0
mantener su ambiente construido y acelerar así su
335
1
proceso de desarrollo. Cada sociedad debiera deman-
dar, ya sea a través de la planificación o del merca-
do - o, mejor aún, a través de una combinación
in- teligente de ambos-, la proporción debida y
eficiente en que uno y otro sean requeridos.
El problema se encuentra en que los títulos
universitarios no los diferencian. Y tanto los
postulantes para estudios de ingeniería, como los
usuarios de los servicios de la ingeniería, no pueden
identificar fácilmente el producto final de los progra-
mas universitarios existentes.
En un estudio elaborado en 1980 por el En-
gineering Professors' Conference de Gran Bretaña, se
propuso adoptar dos modelos formativos claramen-
te diferenciados y, como consecuencia, dos tipos
distintos de grado. Uno reconocería la competencia
del graduado para enfrentar exitosamente y afrontar
la responsabilidad de identificar y resolver problemas
nuevos no especificados, en la medida en que se le
presenten; por ello, su formación enfatizaría el enten-
dimiento y las habilidades transferibles. El otro gra-
do, de menor categoría que el primero, reconocería
la competencia del graduado para enfrentar exitosa-
mente la responsabilidad de resolver problemas bien
especificados; por ello su educación enfatizaría el «sa-
ber-cómo>> (know -how) y habilidades especializadas.
La Institución de Ingenieros Civiles de Gran Breta-
ña reconoce hoy al primer grado como ingeniero (o
también ingeniero diseñador), y al segundo como
ingeniero técnico.
Ciertas carreras de ingeniería -por ejemplo,
las del Massachusetts Institute of Technology en
Estados Unidos o las del Imperial College of Science
and Technology en Gran Bretaña- están hoy clara-
336 337

mente definidas. Su objetivo, en estos casos, es for- de trabajo y una mayor adaptabilidad al cambio tec-
mar un ingeniero diseñador. Sus programas están nológico.
estructurados para formar un profesional capaz de
enfrentar problemas no estructurados, adoptar estra- El perfil del ingeniero moderno
tegias de solución, emplear pensamiento abierto,
Es preciso analizar las características sustantivas del
lateral y no posicionado trabajando, cuando sea
perfil del graduado, pues de ellas deriva el conteni-
necesario y sin problemas, en equipo, y comunicar
do curricular:
sus ideas con eficacia. Todas estas características
pertenecen a la competencia para aplicar el método
Profesional .
de la ingeniería y llevar a cabo exitosamente proce-
La profesión es una actividad considerada esenc1al
sos de diseño. En la mayor parte de estos casos,
por la sociedad y sujeta, por ello, a demandas éticas
puede notarse que se busca formar -ya que entien-
específicas.
den que la especialización sólo puede proceder de
La ingeniería tiene tres fuentes de las que
una base amplia- un generalista y no un especia-
emanan esas demandas éticas: su relación con la
lista. Más aún: es evidente que esta opción está
sociedad, su relación con el trabajo humano y con
destinada, en última instancia -porque está comple-
la protección de la naturaleza, y su atención a los
mentada con cuidadosos procesos de selección y
peligros naturales. Todas esas fuentes exigen que los
monitoreo de su alumnado-, a identificar y auspi-
ingenieros estén al servicio de la sociedad, los obli-
ciar líderes potenciales.
gan a contribuir a su bienestar y a que sean respon-
Otras carreras de ingeniería están poniendo
sables, en el contexto de riesgos aceptables predefi-
ambas opciones formativas al descubierto para, si
nidos por la sociedad, de la seguridad de la vida Y
llegaran a establecerlo como necesario, modificar el
de los bienes.
perfil de su graduado. Un caso: la Escala Politécni-
La segunda, que exige la relación con el tra-
ca da Universidade de Sao Paulo -tradicionalmen-
bajo humano y los recursos naturales, impone con-
te identificada con una fuerte base científica y con
diciones vinculadas a la adecuada utilización, protec-
la especialización temprana en el pregrado- descu-
ción y enriquecimiento de los mismos. Obliga, por
brió mediante una encuesta entre autoridades esta-
ello, a que el ingeniero entienda y considere el im-
tale, empresarios, ingenieros, profesores, autorida-
pacto de sus obras en la sociedad y el ambiente.
des universitarias y alumnos, no sólo que en el Brasil
Los peligros naturales exigen que el ingenie-
escaseaban los ingenieros de base amplia competen-
ro domine conceptos tales como vulnerabilidad y
tes en la solución de problemas no estructurados,
riesgo, y que los aplique con propiedad en su vida
sino que 80% de los alumnos preferían ese tipo de
profesional. Jugar con obras sujetas a peligros natu-
formación. Las razones dadas por los alumnos para
rales sin dicho dominio es una grave falta de ética.
preferirla incluían la ampliación de sus perspectivas
338
Diseñador
Se llama diseüo al método usado por la ingeniería
para identificar necesidades, atenderlas y alcanzar
soluciones funcionales y económicas a los proble-
mas. El diseüo no sólo es parte integral de la inge-
niería: es la ingeniería misma.
La calidad de la ingeniería está íntimamente
ligada a su competencia para producir objetos
exitosos. Para ello se requiere diseñar con eficacia y
competencia.
Diseñar con eficacia implica reconocer que los
condicionantes políticos, psicológicos, económicos,
culturales y sociales, y el impacto de la ingeniería en
todos ellos, son parte de su problema tanto como lo
pueden ser la ciencia y la tecnología. Por ello, diseñar
competentemente para satisfacer necesidades huma-
nas implica tener en cuenta hasta la forma de vivir de
aquellos a quienes se quiere servir. Los objetos que no
satisfacen equilibradamente el total de condicionantes,
en particular los funcionales, culturales, ecológicos y
económicos, serán fracasos de la ingeniería.
Generalista de base amplia
Es probable que tarde o temprano, en la mayor par-
te de los casos, el ingeniero adopte una especializa-
ción para ejercer su profesión. El éxito de esta deci-
sión - la de ser especialista- se sustenta en el do-
minio del método de la ingeniería, en una definitiva
predisposición para «aprender a aprenden), en poseer
una base generalista e, idealmente, en haber reco-
rrido una diversa experiencia profesional tutelada en
el sector productivo.
La especialización temprana en el pregrado
conduce a una visión técnica -no tecnológica- de
339
la profesión, impide alcanzar la verdadera vocación,
limita los campos -áreas, sectores y funciones-de
acción, incapacita para adaptarse a los rápidos avan-
ces tecnológicos e impide acceder con eficacia al
cambiante mercado de trabajo.
Por ello, la enseñanza de la ingeniería no debe
privilegiar ninguna de las áreas propias de cada in-
geniería, sectores -proyecto, supervisión, construc-
ción o fabricación, operación o mantenimiento- o
funciones -diseñador, promotor, empresario, profe-
sor o investigador- que definan el espectro de la
actividad profesional en la ingeniería. Más bien, debe
crear las bases que posibiliten el desarrollo del fu-
turo ingeniero en cualquiera de ellas.
Ser humano culto
Caracterizado por su:
• Enraizamiento en la realidad (conocimiento de la
realidad cultural, social, política y económica y de los
temas contemporáneos).
• Capacidad para tender puentes entre la ingeniería
y la filosofia, el arte, la música y la pintura.
• Conocimiento de las precedencias y de la larga tra-
dición de la ingeniería.
• Certeza de su pertenencia a la gran comunidad de
ingenieros y, por lo tanto, con derecho de acceder
libremente a la creación de sus antecesores.
Ser humano diestro
Poseedor de lo siguiente:
• Conocimientos científicos sólidos y destreza para
aplicarlos. Los conocimientos científicos incluyen la
matemática, que provee la base instrumental y lógi-
ca; las ciencias básicas, principalmente la fisica, la
340
biología y la química, que proveen el entendimiento
de los fenómenos naturales; y las ciencias de la in-
geniería que, con sus raíces en las matemáticas y en
las ciencias básicas, constituyen el puente con la
actividad profesional.
• Destreza para el pensamiento lateral y la innovación.
• Dominio de la computación.
• Competencia para integrarse en equipos de trabajo.
• Talento para comunicarse con eficacia.
• Capacidad para enfrentar riesgos.
• Competencia empresarial.
El currículo
El sistema curricular -el conjunto de estudios y
prácticas-, destinado a lograr el perfil antes descri-
to, debe reposar sobre dos grandes plataformas: el
ambiente universitario y el ambiente de la carrera.
Dichos ambientes, a través de sistemas pedagógicos
actualizados, tienen el propósito de implantar en el
estudiante los valores del modelo educativo de la
institución, con su función genérica, y de la facultad,
con su función específica.
Por ejemplo, el ambiente universitario debe
auspiciar el compromiso humano integral, la racio-
nalidad y la creatividad, enraizar al estudiante en
. la realidad y en su responsabilidad pública. Lo
debe involucrar en los temas contemporáneos e in-
corporarlo a la cuasi religiosa doctrina, que lo
capacita para acceder, discriminar y manejar la
información y para comunicarse eficazmente, de
manera que sea un profesional capaz de «aprender
a aprender••. Emilio Castañeda -sobresaliente in-
geniero y educador cubano- sostiene con propie-
dad: < ... el único ser humano educado hoy en día
341
es el que ha aprendido que ningún conocimiento
es seguro••.
De otro lado, el ambiente de la carrera debe
implantar los valores éticos propios de la ingeniería
y las destrezas específicas de <aprender a aprenden>
que demanda el ejercicio de la profesión.
El corazón del programa educativo está en la
facultad: la plana docente. No sólo debe existir en
número adecuado, sino que debe ser pedagógicamen-
te apta, encarnar el modelo educativo y dominar con
amplitud su materia.
Cabe destacar algunas características que
debe poseer el currículo:
• Casi nadie discute la necesidad esencial de contar
con el papel formativo e instrumental de las mate-
máticas en la carrera de ingeniería. Al mismo tiem-
po, no todos los programas reconocen que las ma-
temáticas son una de las barreras más difíciles que
debe franquear el estudiante para completar con
éxito su carrera. Es obvio, además, que en muchos
programas de ingeniería, debido al contenido y la
forma en que se enseña, la barrera matemática se ha
vuelto poco menos que infranqueable: interrumpe el
proceso formativo de estudiantes con verdadera vo-
cación ingenieril y, tan grave como lo anterior,
desincentiva el estudio de la ingeniería.
• Reconociendo la ruinosa enseñanza de matemáti-
cas en los colegios - objetivos errados, nivel
insufi- ciente y baja calidad- , es necesario, sin
perder la profundidad ni el dominio de la
abstracción necesa- rios, cambiar radicalmente el
enfoque en la enseñan- za de las matemáticas en la
universidad. El objetivo debe ser romper
defi.nitivamente la barrera y lograr que el alumno se
<(enamore•• de las matemáticas y las

342
reconozca como compañeras inseparables de su viaje
profesional. Este objetivo se alcanza mediante tres
acciones simultáneas: capacitando a matemáticos
para enseñar a estudiantes que no serán matemáti-
cos; adoptando métodos de aprendizaje activo; y,
sobre todo, integrando los cursos de matemáticas
con los cursos de ciencias de modo que, simultánea
a la abstracción matemática, el estudiante viva su
aplicación en la interpretación y modelaje de los fe-
nómenos naturales .
• El objetivo final de toda carrera universitaria es
formar, antes que nada, un ser humano integral, y,
luego, reconocer, a través del título, una determina-
da competencia. La enseñanza de lo que se llama
<<humanismo>; es absolutamente esencial para alcan-
zar este propósito. Ella sustenta e incentiva la for-
mación integral, añadiendo a la solidez en la forma-
ción científica y técnica las bases de la cultural,
ecológica y social.
• La necesidad de capacitar en gestión al ingeniero
es crecientemente reconocida. Se trata no sólo de
proveer conocimientos en el área del quehacer em-
presarial, sino de darle competencia para conducir-
se en ese ambiente y destrezas para manejar la ge-
rencia de proyectos de ingeniería.
• El impacto de la ingeniería en el ambiente es un
tema que, si bien debe estar enraizado en la forma-
ción ética, exige hoy, tanto por las válidas demandas
de un balance adecuado entre el ser humano y la
naturaleza -que la sociedad, con razón, está cre-
cientemente exigiendo-, como por su complejidad,
que los programas provean una adecuada base cien-
tífica para entender la problemática involucrada y,
además , sensibilicen y capaciten al alumno para
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
(
343
identificarla e incluirla como factor no negociable de
los procesos de diseño.
• En el programa educativo todo converge en que el
alumno logre competencia en el método de la inge-
niería. El diseño es el eje vital de la carrera. Los
cursos de diseño deben ser interdisciplinarios -in-
tegrar los conocimientos y habilidades ya adquiri-
dos-, y deben desembocar en proyectos concretos
que presenten problemas reales de estructura abier-
ta, trabajados en equipo. Ellos se abordan desde el
origen del proceso de diseño, identifica.'1.do y evaluan-
do la necesidad que justifica lo que se intenta fabri-
car y recabando la información necesaria para defi-
nir -siempre incompletamente-los condicionantes
del problema. Se continúa el proceso aplicando las
técnicas del pensamiento lateral, la competencia
creativa y el dominio de las precedencias para la
elaboración conceptuaL El modelaje, análisis y
optimación se adaptan a las destrezas ya adquiridas
por el alumno y buscan la adquisición de conceptos
claros. Por ello van desde modelajes muy simples
hasta usos avanzados de la computadora. La comu-
nicación eficaz -oral, escrita y gráfica-de lo logrado
en el proceso de diseño y la continua identificación
y referencia con la fabricación del objeto -no hay
ingeniería sin fabricación-son medulares en el pro-
ceso educativo de diseño. Se trata, en resumen, de
trasladar gradual y crecientemente la vida profesio-
nal al proceso educativo.
• Una característica de este proceso -tal como se da
en la vida real cuando hay que resolver un proble-
ma-es el manejo competente de la información y la
aplicación del «aprendizaje justo a tiempo». Por ello
debe descartarse la forma tradicional de enseñar
344 345

algunas materias consideradas de rigor para el inge- Considerando diez ciclos del orden de doce
niero. semanas de duración cada uno, treinta horas de
• Este proceso garantiza que lo enseñado se apren- contacto máximo por semana y una relación de una
da al reconocer que la mejor manera de aprender hora de clase por media hora de laboratorio o trabajo
-y, sobre todo, de entender- es haciendo. Por eso supervisado, el total de unidades de acreditación
mismo el proceso exige una secuencia de proyectos disponibles es de alrededor de tres mil. Las cantida-
de complejidad y demandas crecientes, que asegure des mínimas propuestas en este esquema curricular
que el conocimiento completo de una materia -y, lo y su distribución a lo largo del desarrollo de las ca-
que es más importante, su entendimiento- se pue- rreras son las siguientes:
dan edificar mientras, simultáneamente, se logran
habilidades específicas básicas, se perfeccionan las
transferibles y las áreas de la carrera se van deve-
CICLO MATEMÁTICAS CIENCIAS CIENCIAS DE LA HUMANIDADES GESTIÓN DISEÑO
lando e integrando gradualmente. BÁSICAS INGENIERÍA
• En la base de la enseñanza del diseño se forma
indeleblemente en los alumnos -a través de la in- UNIDADES
cursión temprana (desde el primer ciclo) en tareas de ACREACIÓN 200 300 400 400 200 1.000
naturaleza profesional, en el entendimiento de los MÍNIMAS

conceptos que son la base de la ingeniería y en el

contacto con profesionales que encarnan el actuar 10
del ingeniero-, la visión cabal de lo que es la profe- 9
sión. La enseñanza del diseño debe construir esa
visión paso a paso.
8
A continuación se muestra el esquema de un 7
contenido curricular propuesto por el autor para la 6
carrera de Ingeniería Civil mientras fue decano de
una facultad de ingeniería. Está basado en la apli- 5
cación de las unidades de acreditación, las que, a su 4
vez, se definen como horas efectivas de contacto y se
valoran del modo siguiente:
3
• Una hora de clase (50 minutos) es una (1) unidad 2
de acreditación. 1
• Una hora de laboratorio o trabajo supervisado es
media (1/2) unidad de acreditación.

346
El _aprendizaje de diseño
El problema medular en la enseñanza de la inge-
niería es la enseñanza del diseño. Ella consiste en
aplicar procedimientos eficientes para implantar en
el estudiante actitudes ingenieriles y el dominio del
método de la ingeniería. Estas actitudes y destrezas,
reconocidas universalmente, son las siguientes:
• La voluntad de proceder a la búsqueda de la solu-
ción de un problema a pesar de que la información
disponible sea incompleta y contradictoria y de que
su conocimiento del problema sea insatisfactorio.
e La competencia para definir el problema con pre-
cisión.
• El reconocimiento de que la solución buscada pue-
de tener muchas respuestas válidas.
• El reconocimiento de que la primera solución que
se le ocurra no es necesariamente la correcta, y la
tenac i dad para continuar buscando soluciones
innovadoras.
• La capacidad de cuestionar todo tipo de informa-
ción, especificación, método y resultado.
• La competencia para buscar información.
• La destreza para usar métodos simples aproxima-
dos para probar la validez básica de sus ideas y
obtener la escala de las soluciones.
• La virtud de asumir la responsabilidad final de un
resultado.
Es evidente que nuestra metodología de ense-
ñanza y de evaluación y el acento curricular puesto
en cursos analíticos confabulan contra el logro de
esas actitudes. La esencia de la confabulación radi-
ca en el uso de problemas de estructura cerrada,
aquellos que admiten una sola respuesta correcta, en
el proceso educativo.
1
347
La enseñanza de las matemáticas, las ciencias
fácticas y las ciencias de la ingeniería, en parti_cu ar
pero no exclusivamente, tienen una caractenstlca
común entre sí: las preguntas que se hacen a los
alumnos son de estructura cerrada. La razón para la
popularidad de este tipo de problems es - bvia: pro-
veen una base objetiva y fácil de cahficacwn; el pro-
fesor puede enseñar una serie de pasos lógicos pa a
llegar al resultado y probar, a partir del p_or entaje
de aprobados, su propia eficiencia; y, por ultimo, se
puede confiar la ((enseñanza>> a gente inexperta en
ingeniería, como matemáticos, fisicos, recién gradua-
dos o académicos puros.
Al respecto, Land -el ingeniero inventor de la
fotografia instantánea- decía lo siguiente:
<<¿Cuándo, en la vida real, se le da a una per-
sona una curiosa secuencia de clases y luego de
preguntas cuyas respuestas son conocidas de ante-
mano? ¿Dónde, en la vida real, está la estructura
autoritaria enmascarada por la genuina amistad de
la gente democrática que son sus líderes?>>. .
El reconocimiento de las graves deformaciO-
nes que los problemas de estructura cerrada causan
en la enseñanza de ingeniería abre las puertas para
buscar alternativas eficientes para tal fin. Se gene-
ran así preguntas del tipo: ¿cómo podemos involu-
crar a los alumnos en situaciones que siembren la
semilla de los valores y habilidades propios de la
ingeniería?; ¿cómo podemos retribuir actitudes
cuestionadoras?; ¿cómo podemos forzar a los alum-
nos a que tomen decisiones cuando se enfrentan a
problemas que carecen de información completa?; o
¿cuál debe ser el nuevo balance curricular entre los
cursos de análisis y los de síntesis?
348
Las respuestas a estas preguntas se en-
cuentran en acciones concretas en los siguientes
rubros:
La facultad
Proponer problemas reales de ingeniería de estruc-
tura abierta y competencia para calificarlos debida-
mente requiere experiencia profesional. Es por ello
que resulta indispensable que un porcentaje eleva-
do de la facultad esté integrado por profesionales con
experiencia y en ejercicio. Esto no es fácil de conse-
guir, salvo en casos excepcionales, si no se dan las
condiciones debidas: prestigio, honorarios adecuados
y eficiencia administrativa. Estos profesionales deben
enseñar durante toda la carrera y, en especial, es-
tar involucrados en el inicio de la misma.
De otro lado, se debe asegurar que los profe-
sores permanentes -los pedagogos del proceso--
sean incentivados a ampliar su visión académica de-
dicando una parte de su tiempo al ejercicio profesio-
nal bajo condiciones controladas.
La enseñanza correcta de las matemáticas y
de las ciencias naturales a los estudiantes de inge-
niería es un tema crucial. Debe incluir la transmi-
sión del contenido de las mismas, evitando, simul-
táneamente, un enfoque que confunda lo científico
con lo profesional: el aprendiz de ingeniería se sirve
de la ciencia pero no es, en modo alguno, un apren-
diz científico. Por esto no es indispensable, aunque
pueda ser conveniente -cuando, además de tener
adecuada competencia docente, el científico recono-
ce el papel utilitario de la ciencia en la actividad del
ingeniero- que el profesor encargado de enseñar
una ciencia sea un científico.
349
El diseño como médula del currículo
El análisis de cualquier currículo actual indica que
el número de créditos dedicados efectivamente a
cursos que involucran diseño es insignificante. La
investigación de sistemas curriculares eficientes en
la enseñanza de ingeniería indica que es preciso
dedicar alrededor de un tercio de los créditos a te-
mas identificados claramente con problemas de di-·
seño.
Estos cursos deben estar contemplados en el
currículo porque el alumno enfrenta en ellos proble-
mas reales de ingeniería.
Debe ponerse acento especial en la síntesis
creativa del diseño alentando la búsqueda de solu-
ciones conceptuales diversas y su expresión en es-
quemas gráficos y memorias descriptivas, a la vez
simples, claros y completos. La discusión grupal de
estas posibles soluciones está en la esencia de la
formación creativa e innovadora.
Es necesario incorporar el método de cursos
integradores de las bases científicas con el problema
real en los que, además, se provea y se aliente la
adquisición de conocimientos «justo a tiempo» y se
promueva el trabajo en equipo.
Las comunicaciones gráfica, verbal y escrita
deben ser parte constitutiva del proceso de aprendi-
zaje. El sistema de evaluación en estos cursos debe
reconocer la creatividad, el uso de información in-
completa, la destreza para la búsqueda de informa-
ción no provista e información adicional enriquece-
dora, el estudio de soluciones existentes, la eficacia
de las comunicaciones y la capacidad para defender
la solución propuesta.
350
El diseño desde el inicio de la carrera
Los cursos de diseño no deben concentrarse en los
últimos años de la carrera ni, menos aún, en la ge-
neralmente improductiva tesis (que es usualmente
sólo un largo ejercicio de análisis). Desde su ingre-
so a la universidad -incluso en aquellas que tienen
ciclos de estudios generales-, el alumno debe en-
frentar problemas de diseüo de complejidad compa-
tible con los conocimientos que posea, aunque deban
soslayarse las etapas de modelaje y análisis.
El ambiente
El ambiente universitario debe ligarse a la ingenie-
ría real. Entre las muchas posibilidades que se abren
a la imaginación, los alumnos deben ser alentados
a ver y discutir objetos en fabricación (el objeto mis-
mo, su razón de ser, su impacto ambiental, social y
económico, los recursos, equipos y materiales em-
pleados, la organización laboral, la administración y
el mercadeo); a participar en las charlas dadas por
profesionales; a conocer los insumas, productos y
herramientas de su especialidad; a analizar fracasos
actuales e históricos, y a leer críticamente revistas
de ingeniería profesional.
La práctica preprofesional
La participación del alumno en la actividad de las
oflcinas de diseño y de las empresas fabricantes es
absolutamente esencial.
Esta participación no debe limitarse, como
ocurre hoy, a conseguirle el trabajo. En las oficinas
de diseño, de be ser controlada de manera que la
oficina profesional lo confíe a un tutor y le garantí-·
ce que el trabajo no será rutinario ni exclusivamen -
351
te analítico, sino que le ofrecerá la· oportunidad de
involucrarse crecientemente en la recolección de- in- ---
- formación, en la fijación de criterios básicos, en la
formulación de ideas conceptuales, en la propuesta
de materiales y modos de fabricación y en la redac-
ción de las comunicaciones.
En las empresas, el alumno debe, además de
involucrarse en los aspectos administrativos, orga-
nizativos y técnicos del proceso, aprender que el dise-
ño debe siempre: (a) incorporar materiales, equipos y
métodos de fabricación viables y eficientes; y, (b) tener
como meta final un objeto útil.
La formación integral
Cuatro aspectos deben inundar permanentemente el
sistema curricular: la formación ética, la formación
creativa, la formación comunicativa y la formación
para el aprendizaje permanente. No se trata de que
haya cursos de estas materias, sino de que ellas inva-
dan todas las áreas e intersticios del proceso de ense-
ñanza, particularmente los pertinentes al diseño.
La formación ética
La formación ética se apoya en la implantación de
valores a través del ajuste del comportamiento indi-
vidual a un ambiente universitario donde dichos
valores se practiquen. El respeto a los derechos de
los demás, la valoración de la verdad y la justicia y,
particularmente , la estimulación para introducir el
bien común, sólo se asimilr..n viviéndolos permanente
y consistentemente.
La destreza para resolver conflictos éticos en
la solución de los problemas de ingeniería debe
352
aprenderla el alumno cada ·vez que se enfrenta a uno
de ellos. A continuación se detalla la técnica desa-
rrollada -con base en la necesidad de abrir las
mentes de los alumnos a soluciones alternativas a
las obvias- por la Universidad de Santa Clara en
California y que se emplea crecientemente en la for-
mación ética de los alumnos de muchas carreras de
ingeniería.
Reconocer el problema ético
l. ¿Existe algún conflicto (personal, interpersonal o
institucional) para atender el problema?
2. ¿Está el problema ético enraizado en el problema?
¿Por qué'?
De no existir conflicto ético o de poder ser extirpado
del problema puede pasarse a las etapas 5 a 9. En
caso contrario debe continuarse con el proceso.
Comenzar a tomar decisiones
3. ¿Qué intereses afectan la solución del problema?
4. ¿Qué acciones alternativas existen?
Es en estas dos etapas en las que se requiere, aun-
que se vea con claridad, o justamente por eso, que
la solución que uno ya «adoptó)) es la «correcta))'
reanalizar todos los hechos y los paradigmas y pre-
ferencias personales. Debe evitarse salir de esta eta-
pa sin alternativas a las soluciones obvias.
Evaluar
5. ¿Cuál alternativa protege mejor los derechos de las
personas?
6. ¿Cuál alternativa es la más justa?
7. ¿Cuál alternativa conduce a las mejores conse-
cuencias?
353
8. ¿Cuál alternativa promueve mejor el bien común?
9. ¿Cuál alternativa promueve las virtudes -coraje
y compasión- del ingeniero?
Decidir
10. Considerando todos los puntos de vista, ¿cuál es
la solución?
11. ¿Cómo justificaría ante otras personas competen-
tes y de buen juicio su decisión?
Reevaluar
12. Mirada retrospectivamente, ¿fue la decisión y sus
efectos en otros y en uno mismo la mejor acción?
13. ¿Le enorgullecería o le preocuparía que su acción
se publicara en el titular de un diario?
La formación creativa
Por ser la ingeniería una profesión creativa, es
esencial que sus practicantes adquieran, como
parte de su formación básica, competencia creati-
va.
Existe discusión importante acerca de si la
creatividad es una cualidad natural presente en cier-
tos individuos que, en caso de no manifestarse,
puede ser fácilmente activada; o si puede dotarse de
creatividad a individuos que, sometidos a pruebas
para detectarla, no la poseen. La enseñanza de la
creatividad a artistas y arquitectos indica que la crea-
tividad siempre está presente en los seres humanos,
aunque la diversidad, calidad y profundidad de ésta
se manifieste en un amplio espectro de valores. En
otras palabras, la creatividad es parecida a la inteli-
gencia o a las destrezas fisicas: no todos los seres
humanos las tienen iguales.

354
En el doble contexto precedente, la formación
creativa debe ser parte de la educación de los in-
genieros. Se trata de que cada individuo potencie sus
recursos al mayor nivel posible y sea capaz, como fru-
to de su formación, de «no estancarse» en las solucio-
nes obvias a un problema de estructura abierta; antes
bien, debe poseer la inquietud y la capacidad para
generar soluciones alternativas e innovadoras.
La metodología general para la formación
creativa consiste de las etapas presentadas a conti-
nuación:
l. Inmersión en el problema. Se trata, en esta eta-
pa, de definir el problema con precisión, para lo cual
se requiere la búsqueda activa de información espe-
cífica y general acerca del mismo. La respuesta a esta
etapa debe consistir invariablemente en llegar a de-
finir de manera explícita cuál es realmente el proble-
ma por solucionar: ¿qué necesidad debe satisfacer-
se? Muchos alumnos presentarán en esta etapa las
soluciones (<obvias» al problema. Éstas no deben ser
aceptadas como definitivas, sino que más bien debe
proponerse un tiempo de espera para obtener otras
posibilidades de solución.
2. Incubación. Ésta es una etapa de inactividad del
consciente; es la actividad inconsciente, porque no
procesa la información de manera lineal sino más
bien lateral -o lógica-, esto es, aquella capaz de
conducir a conexiones o combinaciones inusuales.
Por eso, definido el problema y con soluciones obvias
a la mano, el alumno, sin abandonar el objetivo, debe
disponer de un tiempo prudencial para llegar a la
etapa siguiente.
3. ¡Eureka! Es el momento en el que el entendimiento
súbito procedente del inconsciente aflora y el alum-
<.
355
no es capaz de presentar una o más soluciones
innovadoras al problema.
4. Evaluación. En esta etapa, y necesariamente de
modo grupal y con fuerte dirección del profesor, se
debe analizar las soluciones propuestas. El análisis
debe ser riguroso; las características prácticas, éti-
cas, económicas, sociales, de impacto ambiental,
etcétera, deben ser cuidadosamente evaluadas. Sólo
las soluciones con méritos integrales deben ser acep-
tadas en la siguiente etapa.
5. Diseño. Se trata, en esta etapa, de llegar del pro-
blema -la necesidad identificada- al objeto.
Todo el proceso de formación creativa debe ser ne-
cesariamente recursivo: en cualquiera de las etapas
el alumno de be poder retornar a las previas para
aumentar su información, revisar sus ideas y gene-
rar nuevas soluciones. El alumno, como consecuen-
cia de este hecho, debe entender que el proceso
creativo requiere paciencia, disciplina y trabajo
fuerte.
La formación comunicativa
Sin capacidad para comunicarse eficazmente -ha-
¡¡
1
blando, hasta por teléfono, escribiendo o dibujando-
hay escasas posibilidades de éxito en el ejercicio
profesional de la ingeniería. :1
il
il
Algunos programas de ingeniería han inten-
tando dotar al ingeniero de la capacidad para comu- il
nicarse eficazmente proveyendo cursos de gramáti-
1
ca y lenguaje en el currículo. Pero ése no es el ca- :1
mino. Si bien no es contraproducente que el ingenie- ¡
ro domine las teorías de la comunicación correcta, lo : 1
[ ¡1
esencial es que adquiera la destreza práctica para 1'
comunicarse. 1'
!¡
: ,¡
! if
.¡
'
 pz
356
Los intentos para lograr este objetivo se es-
tán haciendo actuaimente asociando todo fruto del
proceso educativo examen, ensayo, monografía,
informe o diseño-a presentaciones orales y escri-
tas enriquecidas mediante gráficos y dibujos. La
calificación de estas presentaciones debe ne-
cesariamente incluir la correspondiente a la cali-
dad de la comunicación, a tal nivel que si ésta no
es satisfactoria debe conducir a la desaprobación
del alumno, aunque los procesos técnicos estén
perfectamente desarrollados.
Esta metodología debe ser apoyada con las
herramientas necesarias -diccionarios, diccionarios
de sinónimos y antónimos, por ejemplo- y por la
obligación del alumno de leer críticamente textos que
luego serán discutidos en grupos de trabajo dirigidos.
Todos los textos deberán ser revisados con las herra-
mientas provistas en los procesadores de texto para
asegurar que la ortografia y la gramática sean correc-
tas; además, la revisión del texto para eliminar re-
dundancias, eufemismos, adjetivación excesiva y
palabras repetidas puede lograrse también con las
herramientas antes mencionadas.
Un aspecto central para tener éxito en las
comunicaciones es la preparación dei esquema de lo
que se ha de decir y escribir. El esquema consiste en
la identificación de las diferentes partes de la presen-
tación y en su ordenamiento lógico antes de comen-
zar a desarrollar cada una de sus partes. Como el
esquema no debe constituir una «camisa de fuer-
za» para el desarrollo de las ideas, su modificación
o. eordenamiento durante el proceso de prepara-
cwn de la presentación está en su propia natura-
leza.
357
La formación para el aprendizaje permanente
El ingeniero se enfrenta al cambio tecnológico cons-
tante y debe, si no ha de caer en la obsolescencia,
haber aprendido a mantenerse al día; debe aprender
a aprender y apreciar que ésta será una tarea de toda
la vida. Esta formación debe lograrse a través del
proceso educativo, mediante las siguientes acciones
mínimas:
• Revisión y análisis permanentes de los avances de
la ingeniería.
• Enseñanza de conceptos más que de técnicas, có-
digos o fórmulas.
• Eliminación de los cursos puramente técnicos.
• Integración de las diferentes áreas de la ingeniería
en proyectos integrales.
• Mantenimiento de una hemeroteca completa y
siempre al día.
• Provisión de acceso a Internet.
• Incentivar la asistencia de los alumnos a conferen-
cias y congresos de ingeniería.
La educación de los profesores
Si queremos saber algo -desde temas académicos
hasta manejar un carro- tomaremos un curso o
leeremos libros. El sentido común nos conduce a
reconocer que para hacer algo, y especialmente para
hacerlo bien, debemos aprender.
Saber enseñar cursos de ingeniería es, por
razones inexplicables, una excepción a esta regla. Los
profesores de ingeniería rara vez tienen la prepara-
ción necesaria para cumplir su tarea con propiedad.
Esencialmente, los programas de ingeniería contra-
tan los profesores usando la cantera de sus buenos

358
ex alumnos o la de aquellos que enseñan cursos
iguales o semejantes en otras universidades.
La necesidad de educar a los profesores no
sólo es obviamente esencial, sino que ha sido reco-
nocida así desde hace mucho tiempo; ya en 1955, el
Informe Grinter señalaba: «Es indispensable que
aquellos seleccionados para enseñar cursos de inge-
niería sean adecuadamente entrenados para que
puedan cumplir adecuadamente esa función>>. Sin
embargo, poco o nada se ha hecho al respecto.
Un informe reciente (1998) de la American
Society for Engineering Education indica que sólo doce
universidades norteamericanas -y no las más repu-
tadas-ofrecen cursos formales de pedagogía a los gra-
duados interesados en incorporarse a planas docentes,
y, además, relata que los informes de los decanos de
las facuitades de ingeniería sobre las quejas de los
alumnos acerca de sus profesores son «verdaderas
historias de horran>. La situación en las universidades
latinoamericanas no es mejor, sino sin duda peor.
El tema no carece de importancia. En la base
del proceso no sólo educativo sino formativo están las
destrezas que debe tener integralmente la facultad
para impartir conocimientos e implantar valores.
¿Qué hacer para lograr esas destrezas?
Las recetas son elementales:
• No tolerar la mala enseñanza. Si existe evidencia
-por ejemplo, repetida mala evaluación de los alum-
nos-, el profesor debe ser obligado a mejorar sus
habilidades educativas para permanecer en el cargo.
• Premiar la excelencia en la educación: reconoci-
miento público y mejora en los salarios.
• Establecer cursos de pedagogía para los graduados
con vocación educativa y para los profesores.
359
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1955.
i.
1
'1
Los códigos

Aspectos básicos
Si bien hay códigos que norman muchas ramas de
la ingeniería, por razón obvia -la función de la in--
geniería en la creación del mundo artificial-las más
codificadas de todas ellas son las ingenierías que
lidian con las obras urbanas y con sus estructuras.
Por ello, en este capítulo nos referiremos sobre todo
a esas normas, aunque esté implícito que los crite-
rios explicitados a continuación se aplican por igual
a toda la actividad de la ingeniería.
Los códigos forman parte del marco legal en el
que se ejerce la ingeniería. En esencia, ellos deben exi-
gir sólo las condiciones mínimas indispensables para
lograr la debida seguridad de los objetos en el contex-
to de un riesgo predefinido. En el proceso de diseño y fa-
bricación, los ingenieros deben necesariamente respetar
esas condiciones mínimas -no hacerlo es ilegal-y, si su
juicio profesional lo considera necesario, superarlas.

Aspectos históricos
No se debe olvidar que una enorme porción de los
objetos existentes en el mundo no se fabricó sujeta
a -ni amparada por- código alguno.
362 363

Las grandes máquinas y obras civiles euro-

peas del siglo pasado -particularmente las británi-
cas- , y las norteamericanas desde 1870 hasta
fines de siglo, que nos muestran vívidamente el
proceso de ingre.so y asentamiento de la era
industrial, son el ejemplo más notorio. Hay,
además, obras casi lúdicas, espectaculares, de la
misma época, como el gigantesco Palacio de Cristal
en Londres o la torre de
300 metros de altura construida por Eiffel en París.
Y también, ya en este siglo, toda la espectacular obra
de Maillart, de Torroja, de Freyssinet, de Nervi, de
Candela y, en sus logros iniciales.. la de Lin en los
Estados Unidos. Más aún: en el mismo contexto, li-
bre de mandatos mínimos, fue diseñado y construi-
do por el arquitecto Wright (en 1922) el Hotel Impe-
rial de Tokio, una de las únicas obras importantes El desastre de muchos puentes ferrocarrileros de fierro
que, por ser conceptualmente correcta, sobrevivió al condujo a la ira y al ridículo públicos. El grabado
titulado •La insaciable Muerte esperando el accidente
gran terremoto - ((que hizo aflorar las papas»- de inevitable", fue publicado en la revista Punch (Londres)
Kanto (1923). en 1891.
Sin embargo, resulta esencial apreciar que que llevaba al constructor a proponer estructuras
todo ese enorme proceso de fabricación y los avan- subdimensionadas, y por ello gruesamente insegu--
ces que, como fruto de él, logró la ingeniería, estuvie- ras, para así hacerlas más baratas, hizo particular--
ron acompañados de--gravísimas fallas. Las explosiones mente vulnerables los puentes que usaban la nue--
de calderos, el colapso de edificios y puentes y el des- va técnica del hierro, y sus fallas fueron muy fre--
carrilamiento de trenes ocurrían diariamente. cuentes. Las fallas de puentes ocupaban los titula--
Es esencial hacer notar que ciertos procedi- res de los diarios casi todos los días; en el caso de
mientos de contratación de obras, que buscaban el puentes ferrocarrileros se registraron más de 500
costo mínimo al margen de la contrapuesta seguri-- colapsos en el período 1878-1895.
dad, tuvieron efectos catalizadores en el inicio de la La situación mejoró notablemente cuando los
codificación de la seguridad mínima. Es el caso de propietarios decidieron hacer sus propios diseños
las obras civiles norteamericanas de fines del siglo -planos y especificaciones-y someterlos a licitación;
pasado, cuya construcción era adjudicada al postor los ingenieros pudieron entonces preparar propuestas
que presentaba el precio más bajo basado en su más ajustadas a la seguridad de la obra por construir.
propio diseño. Este procedimiento de adjudicación,
 364
El inicio de los códigos
Cuando la demanda por seguridad se comienza a
entender como una responsabilidad pública, las ins-
tituciones de ingenieros empiezan, más o menos al
iniciarse este siglo -de manera especial en Gran
Bretaña, Estados Unidos y Alemania-, la elabora-
ción de recomendaciones -o reportes- para el di-
seño y la fabricación de máquinas y obras civiles
seguras. El concepto de seguridad es, en ese inicio,
absoluto: las obras no pueden fracasar, por lo que
se precisan plazos de responsabilidad para el cons-
tructor -cinco a diez años-que garantizan que no
hay «vicios ocultos» y que lo hacen responsable, en
cualquier caso, por fallas del suelo, de manera inde-
finida. La destrucción total de San Francisco -
pro- vocada esencialmente por el fuego originado por
las roturas de las tuberías de gas- como
i
consecuencia de un sismo severo a comienzos de
1,.
este siglo, cam- bió la mentalidad de la
«invulnerabilidad» que era inmanejable por la
ingeniería. Se comenzó a hablar de riesgo, de
vulnerabilidad, de limitación de daños y, por ello,
de la necesidad de incorporar las mejo- res
competencias profesionales y académicas para
crear bases realistas de diseño y construcción.
La aplicación de esta nueva metodología para
lograr seguridad puede ser ejemplificada con el caso
del concreto armado en los Estados Unidos. El con-
creto armado era un material relativamente nue-
vo al comenzar este siglo, y su aplicación en obras
de importancia era creciente, como lo eran también
sus fallas, tanto en el proceso constructivo --sobre
todo rotura de moldes y colapso de encofrados-
como en las obras terminadas. Un largo editorial
publicado por la revista Engineering News Record
365
(1903) analiza las virtudes del nuevo material y las
formas de falla a que es vulnerable por su natu-
raleza, invoca a los ingenieros que lo utilicen a que
tengan competencia para hacerlo y señala, final-
mente, la urgencia de que las obras de concreto
armado sean supervisadas continuamente por in-
genieros expertos.
Luego, en 1908, la National Association of
Cement U sers -precursora del actual American
Concrete Institute (ACI)- publica su primer repor-
te, que tiene la naturaleza y el objetivo de ser reco-
mendación para el correcto diseño y construcción del
concreto armado. Su contenido es netamente concep-
tual, en ninguna circunstancia un recetario de fór-
mulas matemáticas. Aun así, los conceptos de vul-
nerabilidad y riesgo no están presentes.
Los códigos en la actualidad
De ahí en adelante, la ruta para la codificación, como
la conocemos actualmente, está trazada.
Dominan su elaboración -por tener más
tiempo disponible y estar financiados por sus univer-
sidades-los académicos que nunca se han enfren-
tado al problema del diseño de algo y que jamás han
fabricado nada. Los conceptos de vulnerabilidad y
riesgo se pierden, como es obvio, en el camino: do-
mina la perfección y la exactitud académicas. Con-
forme se avanza en esta tarea, los códigos, por ello,
abandonan crecientemente lo conceptual y adoptan
un formato de recetario matemático.
El paradigma de los códigos está dedicado a
un material esencial para la construcción moderna:
el concreto armado. Dicho código es elaborado y
actualizado rigurosamente cada dos o tres años por
366
el Comité 318 - del American Concrete Institute. Él
contiene, en su última versión, alrededor de 250
signos convencionales que expresan conceptos ma-
temáticos y bastante más de 100 fórmulas. ¡Esta sola
tendencia es preocupante! ¿De qué se trata? ¿Se
quiere convertir el arte de diseñar y fabricar con con-
creto armado en una ciencia exacta?
Pero hay más. Los criterios conceptuales se
han abandonado y los conceptos básicos de vulne-
rabilidad y riesgo no sólo no ocupan un lugar pro-
minente sino que ni siquiera son mencionados. La
única concesión a que el mundo no es determinístico
se encuentra en la evaluación de la variabilidad de
la resistencia del concreto, pero ésta es tan matemá-
tica y, al modo de ver de los responsables de cons-
truir, tan inaplicable, que, se puede concluir, resul-
ta inútiL
Debe ser evidente que no se sugiere que las
fórmulas carezcan de valor, aunque sí es indispen-
sable afirmar que ellas pueden ser notables sirvien-
tes aun cuando son siempre pésimos amos. La fór-
mula cierra las puertas a la aventura, a la experi-
mentación y al esfuerzo creativo y, como consecuen-
cia, cierra también la puerta a la innovación y al
progreso.
De manera gradual, además, las recomenda-
ciones son incorporadas en los códigos de construc-
ción y éstos, a su vez, son promulgados por las au-
toridades competentes e incorporados en las leyes
nacionales (o, en algunos países, municipales o es-
tatales).
Hoy los códigos cubren todo el ámbito del
ejercicio profesional. Y lo hacen recetando y cuanti-
ficando, no sentando, como debieran, bases concep-
367
tuales. Se han convertido en verdaderas ((cajas ne-
gras)) que requieren que a su lado se añada la expli-
cación de por qué se exige tal o cual cosa. No es
inusual, por ello, que se acompañen con comentarios
que tratan de hacer posible que se entiendan y/ o
sustenten sus bases.
Y, por ello, no es de extrañar -en lo que
constituye un gravísimo pecado en la formación de
ingenieros- que los códigos se usen comúnmente
como libros de texto de los cursos universitarios. Al
alumno se le enseñan así, como ocurre con frecuen-
cia, fórmulas válidas hoy, y seguramente no maña-
na. No se le enseñan las bases conceptuales del
comportamiento de los materiales y de las cosas; es
decir, no se le enseñan aquellos conceptos que lo
capacitarán para aprender a aprender.
En el ámbito estructural, los códigos típicos
indican las cargas de uso, cuantifican las acciones
de los peligros naturales, definen las características
estáticas y dinámicas de las edificaciones, norman
las características de los materiales, precisan los
métodos de diseño aceptables, proveen fórmulas para
la determinación de todas las características resis-
tentes, limitan las deformaciones admisibles, y mu-
cho más.
Más aún: la popularización de las computa-
doras personales ha permitido que las codificaciones
se vuelvan (innecesariamente) cada vez más exhaus-
tivas y complejas. Los códigos actuales no podrían
ser satisfechos en un proceso de diseño sin el uso de
computadoras. No sólo eso: muchos códigos, por su
simpleza y rigor matemático, están introducidos en
programas de modelaje, análisis y dimensionamiento,
de manera que el ingeniero ya no requiere pensar.
 368
La «manía» codificadora
El arraigo de la manía codificadora en la ingeniería
se hace evidente en cualquier reunión o convención
de ingenieros civiles asociados a la ingeniería
sismorresistente.
Una buena porción de los trabajos que se
presentan en esas reuniones se refiere directa o in-
directamente a los códigos y a su proceso de actua-
lización. Además de enseñar curvas, cuadros y
diagramas, por lo general ininteligibles, el ponente
intenta demostrar cuán racionales son los códigos de
su país o los propuestos por su institución académi-
ca o investigadora, cuán exhaustiva y buena es la
investigación que les da sustento, de qué manera se
han tenido en cuenta los peligros naturales y las
lecciones aprendidas cuando ellos han o no han afec-
tado a las obras y, finalmente, siempre dirá cuán
amplia ha sido la representación de la ingeniería
1
-sobre todo academia y práctica de diseño-- y cuán
¡: sustantivo el consenso logrado para aprobarlos. La
impresión transmitida -y es natural que así se re-
ciba-es que, ciñéndose al código, el ingeniero logra-
rá estructuras reales, construidas, eficientes, econó-
micas y, sobre todo, seguras.
Sin embargo, cuando se penetra más profun-
damente en el tema y se participa en comités con-
vocados para la elaboración de los códigos, se llega
a la conclusión, lamentable, de que, en el mejor de
los casos, ellos representan la congelación del cono-
cimiento en un determinado momento y, más nor-
malmente, el consenso forzado -hasta llegar en
muchos casos a la votación-de un grupo de perso-
nas con intereses, competencias y funciones diferen-
tes y hasta antagónicos en el quehacer ingenieril.
369
Los códigos y el éxito de las obras
Los códigos presumen que las etapas de diseño,
construcción y supervisión serán perfectas. En otras
palabras, se apoyan en una falacia. Aun así, se sos-
tiene que, dada la ruindad de la educación univer-
sitaria, los códigos son indispensables para el ejer-
cicio profesional exitoso de la mayor parte de inge-
nieros. Sin embargo, es más importante reconocer
que la existencia de los códigos en su forma actual
auspicia una calidad de educación que debiera ser
erradicada, y que satisfacer sus requisitos no garan-
tiza el éxito de las obras.
Hay varias razones para que esto sea así, ya
que la mayor parte de los códigos: (a) aunque no lo
digan, contienen solamente requisitos mínimos;
(b) aunque no lo digan, sólo son válidos y aplicables
a obras simples; (e) representan una transacción que
parte de opciones, algunas veces irreconciliables,
entre un grupo de ingenieros no siempre represen-
tativos de la actividad profesional; (d) fijan procedi-
mientos -usualmente a través de engorrosos y os-
curos métodos matemáticos-y no objetivos de ren-
dimiento satisfactorio; (e) pueden contener errores
conceptuales y formales; (f) son, en general, fruto
más de la academia que de la práctica profesional;
(g) se vuelven prontamente obsoletos; (h) son usados
por ingenieros que han sido educados con códigos y,
en consecuencia, su retroalimentación es inexorable-
mente estéril; y, lo que es más grave, (i) no tienen
nada que ver con la calidad de la obra construida.
En forma muy concreta: los códigos no son
las reglas del arte de la ingeniería. Es obvio, por ello,
que la codificación, tal como se está aplicando hoy,
violenta los principios fundamentales de la enseñan-
-
370
za, del ejercicio y del control del ejercicio -desde
diseño hasta fabricación- de la ingeniería.
Sin embargo, las características citadas no
conducen necesariamente a la conclusión de que los
códigos deban desaparecer. Lo que sí puede colegirse
es que dichos códigos deben conceptualizarse y preci-
sar el rendimiento deseado -ser menos matemáticos
y menos recetarios-y utilizarse sólo para lo que son:
herramientas para no repetir los errores del pasado.
Y, además, deben conducir a reafirmar que
las maneras de garantizar la calidad -seguridad y
economía- de las obras no pasan necesariamente
por la aplicación de los códigos de construcción.
Ellas discurren, más bien, por: (a) la provisión de
una educación severa, competente, que garantice que
el ingeniero ha aprendido a aprender, complementa-
da por una etapa de actividad tutelada; (b) la adición
a los currículos de temas de humanidades que permi-
tan al ingeniero entretejer su arte en sociedad; (e) la
vigorosa aplicación de los códigos de ética del compor-
tamiento profesional; (d) la exigencia comprobada de
que el profesional en ejercicio dedique una parte de su
actividad diaria a mantenerse al día; y, (e) que la cla-
ridad de los conceptos de vulnerabilidad y riesgo es
esencial para el ejercicio de la ingeniería moderna.
Los cambios de código
Una pregunta usual con relación a la obra construi-
da antes de un nuevo código que cambia radicalmen-
te a uno previo y más exigente, con el que se cons-
truyó la obra, es qué hacer con ella. ¿Debe ser demo-
lida o retrocapacitada? Aquí nuevamente se puede vis-
lumbrar la incompetencia de la ingeniería codificada
para dar respuesta a tan importante pregunta.
371
Por ejemplo, el nuevo código sísmico de la
Ciudad de Méjico, promulgado poco después de la
catástrofe, cambia radicalmente el espectro de ace-
leraciones, aumentando los cortantes basales (las
fuerzas estáticas equivalentes con las que se
dimensiona el edificio). Estos hechos conducen a
edificaciones más robustas y más rígidas que las
existentes.
Sin embargo, dicho cambio no ha conducido
a la modificación de todas las obras ••subresistentes>>
de la ciudad comprometida. Esta actitud es fácil de
explicar: la catástrofe no tuvo su origen en las redu-
cidas o insuficientes condiciones del código antiguo,
sino que fue originada por errores fundamentales
-la aceptación de una configuración defectuosa o la
mala calidad de la construcción, por ejemplo- que ¡.
comprometían una parte del inventario de las obras 1
en la urbe. ¿Qué razón había entonces para demo-
ler o retrocapacitar obras subresistentes pero rígidas,
u obras bien construidas?
Una realidad diferente es la que tiene lugar en
California, Estados Unidos. Las fuerzas sísmicas
codificadas en ese estado no han aumentado
sustantivamente en las últimas décadas. Sin embar-
go, sí se ha identificado tipologías estructurales muy
vulnerables a los sismos. Hoy se exige, por ley, que
ellas no se usen, se usen menos, se retrocapaciten
o se demuelan.
En resumen: el foco nunca está puesto -ni
debe estarlo- en el código -o los códigos-, sino en la
correcta práctica de la ingeniería. Y los códigos, en su
forma actual, no conducen necesariamente a lograrla.
Otro aspecto que no debe dejar de señalarse
es que una gran parte de la construcción urbana
 ...
372
-y todla rural- ele los países de menor riqueza es
p:o?uc1da por autoconstrucción: no está sujeta a
c d1gos y menos, por supuesto, a los principios bá-
Sicos de la ingeniería. ¿Por qué, entonces, tanta de-
dicación a los códigos? ¿No sería más lóg_ ico dedic ar
t odo se esfuerzo a. la elaboración de manuales que
descnban con sencillez pragmática la aplicación co-
rrecta de los principios de ingeniería útiles para el
autoconstructor? ¿No sería aun más lógico en esa
. d '
soc1e acles, educar al escolar en el arte de la tecno-S
logía?
Los mitos de la seguridad codificada
Los ingeni ros s::fren, en todo el mundo, el impacto
e una codifi acwn desenfocada, detallista, matemá_
tlca y recetana; en última instancia, castrante de su
1 verdadero papel.
1
La i geniería ha deificado los códigos. Como
consecuencia de ello -y, ciertamente, de otros fac-
tores. que no son materia de este libro-, los ingenie-
rs VIven ua etapa plagada de mitos y falacias téc-
nicas ;;- sociales que no saben enfrentar con éxito.
Dos ejemplos extremos: (a) los códigos enfocan el
problema sismorresistente por el lado de las fuerzas,
cuando el problema son las deformaciones; se olvi-
da lo elemental, que la estructura que no se defor-
ma no se rompe y, consecuentemente, no fracasa· y
(b) ls nuevs políticas nacionales, de inspiració
neohberal, megan la función planificadora del Esta-
do; e.l_ ingeniero sabe, por formación, que sin plani-
ficacwn no hay desarrollo, sino sólo caos.
._ La ingeniería debe terminar con esta situa-
cwn. Una manera de comenzar a hacerlo es cambiar
la forma y el papel de los códigos.
373
Los códigos, necesarios como son -
cuando constituyen la memoria ele los fracasos de la
ingenie- ría y entienden su papel conceptual- , no
pueden, ni deben, sustituir la correcta base
académica del in- geniero, su experiencia y
capacidad de innovación y sus responsabilidades
frente al desarrollo y frente a la ley.
En zonas urbanas -y también rurales- do-
minadas por el autoconstructor, los códigos son in-
útiles. La ingeniería requiere encontrar su papel en
esta compleja realidad para proveer a la sociedad el
apoyo necesario que conduzca a que se construyan
obras funcionales, seguras y económicas.
En áreas de nuestro planeta sujetas a peligros
naturales, los códigos no pueden sustituir al senti-
do común profesional adquirido con la experiencia y
sustentado sobre bases conceptuales correctas.
La ingeniería es un arte. Desconocer este
hecho -lo que ocurre al apoyar la educación del
ingeniero y el ejercicio de la ingeniería sobre la base
de los códigos-conduce a que la ingeniería se con-
vierta en mera técnica y, como consecuencia final,
sea irrelevante para la sociedad a la que está desti-
nada a servir. Cada ingeniero y toda la profesión
deben preocuparse por la educación impartida en las
facultades de ingeniería. Se sabe que su calidad se
deteriora constantemente. La aplicación de métodos
que aseguren que sus programas y prácticas educa-
tivas cumplan un estándar enraizado en conceptos
correctos de ingeniería y en la sociedad que se debe
servir, es improrrogable.
374

Bibliografia

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 1
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11
Anexo 1 : Algunos ingenieros
notables

i ,,
1

¡,
1

Imhotep
11 .,,
1 ' ' Constructor y primer ministro de Djoser, segundo rey
de la tercera dinastía de Egipto (siglo XVII a.C.), que
después fue adorado como dios de la medicina en
Egipto y Grecia, donde se le identificó con Esculapio.
Se cree que fue el diseñador del primer templo de
Edfu, en el Alto Nilo, y se le acredita como construc-
tor de la pirámide escalonada construida en la ne-
crópolis de Sakkara, en la ciudad de Menfis. Esta
pirámide, el monumento de piedra labrada más an-
tiguo del mundo, consiste de seis mastabas super-
puestas y alcanza una altura de 61 metros.

Herón de Alejandría
Ingeniero e inventor griego (siglo 1 a.C.) a quien se re-
cuerda principalmente por su invento de la primera
máquina de vapor, antecesora del motor de chorro. Su
invento consistía de una esfera montada sobre un
caldero mediante un eje axial, que tenía dos toberas
inclinadas para producir un movimiento giratorio con
el vapor de escape.
' 378
Vitru.vio
Arquitecto e ingeniero romano (siglo I a.C.), autor del
celebrado tratado De Architectura (De la arquitectu-
ra), un manual para uso de los constructores ro-
manos.
Poco se sabe de la vida de Vitruvio, excepto
lo que se puede colegir de sus escritos, que no arro-
jan mucha luz sobre ella. Aunque en ninguna parte
identifica al emperador a quien dedica su trabajo, es
posible que éste sea el primer Augusto y que el tra-
tado haya sido concebido después del año 27 a.C.
Vitruvio se describe a sí mismo como un hombre
viejo, de lo que se puede inferir que también trabajó
durante la época de Julio César. Menciona una ba-
sílica que construyó en Fano.
.Vitruvio basó su De Architectura en su propia
experiencia, así como en trabajos teóricos de cons-
tructores griegos famosos. El tratado cubre casi to-
dos los aspectos de la construcción, pero con limi-
taciones, pues se basa principalmente en modelos
griegos, de los que la arquitectura romana pronto se
apartaría con el fin de satisfacer las nuevas necesi-
dades de su gigantesco imperio. De Architectura está
dividido en diez libros que tratan sobre la planifica-
ción de ciudades y la construcción en general; ma-
teriales de construcción; construcción de templos y
el uso de las órdenes griegas; edificios públicos (tea-
tros y baños); edificios privados; decoración de pisos
Y estucado; hidráulica; relojes, cálculo de magnitu-
des geométricas y astronomía; y máquinas civiles y
militares.
La perspectiva de Vitruvio fue esencialmente
helenística. Su deseo era preservar la tradición clá-
sica en el diseño de templos y edificios públicos, y
379
los prólogos para cada uno de los libros de su tra-
tado contenían muchos comentarios pesimistas so-
bre la arquitectura de entonces. La mayor parte de
lo que dice Plinio en su Historia natural sobre los
métodos de construcción y pintura de paredes de los
romanos lo ha tomado, aunque no lo dice, de
Vitruvio. El deseo expreso de Vitruvio de que su
nombre fuera honrado por la posteridad se cumplió,
pues durante la restauración de antigüedades del
Renacimiento, la fase clásica del Barroco y el perío-
do Neoclásico, su trabajo fue la principal autoridad
de referencia sobre arquitectura clásica antigua.
San Benedicto
Constructor y monje francés (1165-1184), constru-
yó el puente de Avignon en un lugar donde la fuer-
za del río Rhone era tan poderosa que había impe-
dido que los ingenieros romanos lo cruzaran.
Brunelleschi, Filippo
Ingeniero y arquitecto italiano (1377-1446). Fue uno
de los pioneros de la arquitectura del Renacimiento
temprano en Italia. SU principal trabajo es el domo
de la Catedral de Florencia (1420-36), construido con
la ayuda de las máquinas que él mismo inventó es-
pecialmente para el proyecto y que merecieron la
primera patente otorgada en el mundo.
Besson, Jacques
Ingeniero francés (1540-1576) cuyas mejoras al di-
seño del torno tuvieron gran importancia en el de-
sarrollo de la industria de las máquinas-herramien-
ta y en la fabricación de instrumentos.
380
Newcomen, Thomas
Ingeniero inglés (1663-1729), inventor de la máqui-
na de vapor sin condensación, precursora del motor
de James Watt.
Newcomen era ferretero y pudo darse cuenta
del alto costo que significaba usar la energía de ca-
ballos para bombear agua de las minas de Gales.
Con su asistente John Cawley, un gasfitero, experi-
mentó durante más de diez años con una bomba de
vapor. Ésta era superior a la bomba rudimentaria de
Thomas Savery. En la máquina de Newcomen, la in-
tensidad de la presión no estaba limitada por la pre-
sión del vapor. Más bien, la presión atmosférica em-
pujaba el pistón hacia abajo después que la conden-
sación del vapor había creado un vacío en el cilin-
dro.
Perronet, Jean
Ingeniero francés (1708-1794) renombrado por el di-
seño y construcción de puentes de arcos de piedra.
Perronet descubrió que el empuje horizontal de una
serie de arcos elípticos era transmitido a través de los
pilares a los estribos ubicados en sus extremos. Con
este conocimiento pudo diseñar y construir arcos
muy rebajados, especialmente los de los puentes de
la Concordia y de Neully; este último es considerado
como el más grácil de los puentes de piedra que se
han construido.
Chézy, Antaine de
Ingeniero francés (1718-1798) que desarrolló las fór-
mulas para calcular la velocidad del fluido en una
corriente. Aplicó sus conocimientos al desarrollo de
381
los canales franceses; en particular, en 1764, a la
solución del dificil proyecto del canal de Bourgogne
que unía el Sena con el Rhone.
Smeaton, John
Ingeniero civil inglés (1724-1792), notable por la
construcción del faro de Eddystone sobre una roca
en Plymouth, Devon. Smeaton es reco.no_cid omo el
fundador de la profesión de la ingemena CIV l.
Smeaton aprendió la fabricación de mstru-
mentos matemáticos en Londres, donde sus traba-
jos y escritos científicos lo llevaron a .sr _elegido: en
1763 miembro de la Royal Society. VIsito los Paises
Bajoen 1754, donde estudió canales, molinos y
puertos. Entre 1756 y 1759 construyó el faro de
Eddystone usando bloques de piedra de Portland
asentados con mortero de arena, caliza y arcilla, y,
así, fue el primero en reconocer los componentes de
una cal hidráulica.
Smeaton fue uno de los líderes en la transi-
ción del uso del poder del agua y del aire a la ener-
gía de vapor. En 1771 fundó la Society of Civil
Engineers.
Watt, James
Fabricante e inventor escocés de instrumentos
(1736-1819) . Su máquina de vapor. constituyó _un
gran aporte a la Revolución Industnal. Fue elegido
miembro de la Royal Society de Londres en 1785.
Watt fue un niño de salud delicada, por lo que
durante un tiempo estudió en su casa bajo la tutela
de su madre. Luego aprendió latín, griego y matemá-
ticas en la escuela secundaria.
382
El padre de Watt, tesorero y magistrado de
Greenock, dirigía una exitosa empresa de construc-
ción de barcos y casas. Fueron precisamente los
talleres de su padre una fuente importante de parte
de su educación. Allí hacía modelos (por ejemplo, de
grúas) con sus propias herramientas, banco y forja,
y se familiarizó con los instrumentos de navegación.
A la edad de 17 años Watt decidió fabricar
instrumentos matemáticos. En 1755, fue a Londres,
donde continuó su capacitación bajo la dirección de
un maestro especializado. Aunque su salud se que-
brantó al cabo de un año, durante todo ese tiempo
aprendió lo suficiente «como para poder trabajar tan
bien como la mayoría de artesanos plenamente for-
mados)). Al regresar a Escocia, en 1757, abrió un ta-
ller en la universidad de Glasgow y se dedicó a fa-
bricar instrumentos matemáticos tales como cua-
drantes, compases y escalas. Allí tuvo la oportunidad
de conocer a muchos científicos y entabló amistad con
Joseph Black, quien había desarrollado el concepto de
calor latente.
En 1764, cuando reparaba un modelo de la
máquina de vapor Newcomen, Watt se sintió impre-
sionado por la forma en que se perdía el vapor. En
mayo de 1765, después de haber estado lidiando por
bastante tiempo con el problema de mejorar la má-
quina, de repente dio con una solución: el conden-
sador separado, su primer y mayor invento. Watt se
había dado cuenta de que la pérdida de calor laten-
te (el calor que sirve para cambiar el estado de una
sustancia) era el peor defecto de la máquina
Newcomen y que, por lo tanto, la condensación se
debía realizar en una cámara separada del cilindro
pero conectada a él. Poco después conoció a John
383
Roebuck, fundador de Carron Works, quien lo ani-
mó a que fabricara una nueva máquina. En 1768 se
asoció con él, después de haber fabricado una peque-
ña máquina de prueba con la ayuda financiera de
Joseph Black. Al año siguiente Watt sacó su famo-
sa patente de «Un nuevo método inventado para
aminorar el consumo de vapor y combustible en las
bombas de incendio)).
Rennie, John
Ingeniero civil escocés ( 1761-1821). Construyó Y
mejoró canales, muelles, radas y puentes en to a
Gran Bretaña. Tres de sus puentes cruzan el no
Támesis en Londres.
Rennie inició su carrera como constructor de
molinos, y su primer proyecto de importancia fue la
maquinaria para los molinos de Boulton Y W att
Albion en Londres. Difundió extensamente el uso del
hierro para engranajes y otras piezas de maquina-
rias.
En la década de 1790 comenzó a trabajar en
los canales de Kennet y Avon, Rochdale, Lancaster
y otros lugares. Aproximadamente a partir de 1800
trabajó extensamente en proyectos de drenaje en los
marjales de Lincolnshire; construyó y mejoró puer-
tos entre ellos los de Wick, Grimsby, Holyhead Y
Hull; construyó los muelles de Londres y East India
sobre el Támesis; mejoró los astilleros navales de
Plymouth, Portsmouth y Sheerness; y comenzó los
trabajos de las escolleras que protegen Plymouth
Sound.
Rennie es más conocido, sin embargo, por sus
puentes en Londres: el puente de Waterloo, con ar-
cos de mampostería (reemplazados en 1837-45); el
 384
¡.
viejo puente de Southwark (1814-19), con tres arcos
f,l
jl de hierro forjado; y el nuevo puente de Londres, de
múltiples arcos de mampostería (terminado en 1831
y trasladado, más de ciento treinta años después, a
la ciudad de Lake Havasu, Arizona, Estados Unidos).
Fulton, Robert
Ingeniero norteamericano ( 1765-1815) que llevó los
barcos de vapor de la fase experimental al éxito co-
mercial. Fue diseñador de canales, del submarino
Nautilus y del primer barco de guerra a vapor.
Trevithick, Richard
i1 Ingeniero mecánico galés ( 1771-1833) que logró apro-
!· vechar la energía del vapor a alta presión y construyó
la primera locomotora de vapor en 1803. En su época
la máquina usual de vapor era la inventada por Watt.
Ella usaba vapor a baja presión, pues Watt, ingenio-
so pero cauteloso, consideraba muy peligroso el uso
del vapor a alta presión. Trevithick pensaba diferen-
te. En 1797 pudo construir máquinas de alta presión
que eran muy compactas y que podían ser traslada-
das con facilidad a las minas de Gales. En 1814
vendió nueve de sus máquinas para ser usadas en
las minas de plata peruanas. Atraído por la riqueza
minera de los Andes, viajó al Perú en 1816, de don-
de regresó, diez años después, totalmente empobre-
cido para descubrir que Stephenson había usado
todas sus ideas.
Stephenson, George
Ingeniero inglés y principal inventor de la locomoto-
ra (1781-1848). Fue hijo de un mecánico que opera-
"--- --
385
ba el motor de vapor sin condensación que se usa-
ba para bombear una mina de carbón de Newcastle
en el río Tyne. Comenzó a trabajar a temprana edad
sin haber seguido una instrucción formal; a los 19
años estaba ya operando una máquina Newcomen.
Las noticias sobre las guerras napoleónicas desper-
taron su curiosidad, y se matriculó en una escuela
nocturna donde aprendió a leer y escribir. Pronto se
casó y, para aumentar sus ingresos, aprendió a re-
parar calzado, arreglar relojes y cortar ropa para las
esposas de los mineros; además, consiguió que un
mecánico amigo, el futuro Sir William Fairbairn, se
encargara de operar su máquina parte del tiempo.
Sin embargo, su genio con los motores de vapor le
ganó el puesto de operador de motores (primer me-
cánico) en la mina de carbón de Killing\vorth.
En 1813 visitó una mina de carbón vecina
con el fin de examinar una «caldera de vapor rodante••
construida por John Blenkinshop para sacar carbón
de la mina. Por la creencia de que el pesado artefacto
no podría lograr suficiente fuerza de tracción sobre
rieles lisos de madera, Blenkinshop le había incor-
porado una rueda de trinquete que corría sobre un
tercer riel dentado, un arreglo que ocasionaba fre-
cuentes averías. Stephenson pensó que podía hacer
algo mejor y, después de conversar con Lord
Ravensworth, el principal propietario de Killingworth,
construyó la Blucher, una máquina que jalaba ocho
vagones cargados con 30 toneladas de carbón a seis
kilómetros por hora. No satisfecho con esto, trató de
mejorar la potencia de su locomotora y le agregó 1
«soplador de vapor••, que hacía que el vapor de sah-
da fuese redirigido hacia arriba por la chimenea,
jalando aire y aumentando el tiro. Con el nuevo di-
386
seña logró construir una locomotora realmente prác-
tica.
En 1829, cuando estaba por terminarse la
línea ferroviaria Liverpool-Manchester, se realizó una
competencia de locomotoras; la nueva máquina de
Stephenson, la Rocket, ganó con una velocidad de 58
kilómetros por hora. Y cuando la línea Liverpool-
Manchester se abrió, el 15 de setiembre de 1830 se
usaron ocho locomotoras, todas ellas construida;en
los talleres de Stephenson en Newcastle. A partir de
entonces la construcción de ferrocarriles se extendió
r pidamente por toda Gran Bretaña, Europa y Amé-
nca del Norte, y George Stephenson continuó sien-
do el asesor principal de ese revolucionario medio de
transporte, solucionó problemas en la construcción
del balasto de la vía, diseño de puentes y fabricación
e ocomotoras y equipo rodante. En los midlands
mgleses construyó muchos otros ferrocarriles y fue
consultor en muchos proyectos ferrocarrileros en su
país y en el exterior.
Telford, Thomas
Vers til ingeniero civil escocés (1757-1834). Su logro
culmmante fue el diseño y construcción (1819-1826)
del Puente de Menai en Gales.
. elford inició su carrera como albañil, y la
contmuo como autodidacta hasta convertirse en in-
geniero. En 1786 fue nombrado supervisor de obras
públicas de Shropshire, encargado de la construcción
de e ificios y puentes. Tres de los puentes que cons-
truyo, uno de ellos de hierro forjado, están aún so-
bre el río Severn, en Montford, Buildway y Bewdley.
En 1793 Telford comenzó a trabajar para la
Elesmere Canal Company como promotor e ingenie-
387
ro. En la construcción de los dos grandes acueduc-
tos que llevan este canal a través de los valles gale-
ses de Ceiriog y Dee en Chirk y Post Cysylltau, hizo
un uso novedoso de planchas de hierro forjado fija-
das en la mampostería de acueductos. Estos cana-
les le dieron renombre internacional. En 1803 fue
empleado por el gobierno para que prestara asisten-
cia en el desarrollo de las tierras altas -los
highlands- de Escocia, siendo responsable de la
construcción del canal Caledonian; las obras portua-
rias de Aberdeen, Dundee; y la construcción de más
de 1.450 kilómetros de caminos, incluyendo muchos
puentes. Posteriormente, durante el mejoramiento de
los caminos de Chester y Shrewsbury a Holyhead,
construyó sus dos famosos puentes colgantes sobre
el río Conway y los estrechos de Menai en Gales.
Telford fue luego contratado para que se en-
cargara del mejoramiento y construcción de canales
con el propósito de hacer frente a la competencia de
los ferrocarriles; este trabajo comprendió un nuevo
canal de Wolverhampton a Nantwich y un nuevo
túnel en Harecastle, Staffordshire, sobre el canal de
Trent y Mersey. Entre las otras obras de Telford se
puede mencionar el canal Gota en Suecia; los mue-
lles de Saint Katharine en Londres; caminos en las
tierras bajas -los lowlands- de Escocia; y los puen-
tes sobre el río Severn en Tewkesbury y Gloucester.
Telford fue el primer presidente de la Institu-
ción de Ingenieros Civiles, fundada en Londres en
1818.
Brunel, Isambard Kingdom
Ingeniero civil y mecánico inglés ( 1806-1859) que
diseúó el primer trasatlántico de vapor. Sus barcos

388
-el Great Western (1837), de madera y propulsado
popaletas; _eGreat Britain (1843), de acero y pro-
pulsado a hehce; y el Great Eastern ( 1858), de cas-
co doble de acero propulsado por paletas y hélice-
fuero, cada uno de ellos, los primeros de su tipo y
los mas grandes del mundo cuando se los lanzó al
mar.
Roebling, John Augustus
Ingeniero civil estadounidense (nació en Prusia en
180_6, urió en Nueva York en 1869). Fue pionero en
el d1s no de puentes colgantes de acero. Su obra más
conocida es el puente de Brooklyn de Nueva y k
fue or ,
que
.. . o en 1883 bajo la dirección d e su
h termmad
lJO mayor, Washington Augustus.
. . Desp és de gr duarse de la escuela politéc-
mca.de Berlm, Roeblmg trabajó para el gobierno
p si no durante tres años, y a la edad de 25 años
1
1 em1gro a _los Estados Unidos. Se estableció junto con
l otros emigrantes de su pueblo natal en una
- 1 · peque
naco oma que posteriormente se llamó Sax b
. o n urg,
cerca a P ttsburgh, en las colinas al oeste de
l
i
¡
Pe_ nsylvan1a. Se c_asó con la hija de otro emigrante de
Muh ausen ?" tuVIeron nueve hijos. Después de algu-
nos anos d d1ca?a la agricultura sin ningún éxito,
John Roeblmg Vla.JO a Harrisburg, la capital del est -
do, a buscar empleo como ingeniero civil.
j '
_Muchas veces había observado cómo las em-
arcacwnes_ del canal eran haladas sobre los cerros
ae una ertlente a otra, y persuadió a los com 1sw-
na os de. al de que le permitiesen reemplazar las
sogade anamo por cables metálicos. Desarrolló su
propw metodo para el trenzado y teJ'ido d bl
m tT e ca es
e a Icos, que resultaron tan fuertes y durables
r
389
como había pronosticado. La demanda por estos
cables se hizo pronto tan grande que estableció una
fábrica para producirlos en Trenton, Nueva Jersey.
Este fue el inicio de un complejo industrial que final-
mente llegó a producir desde tela metálica hasta
enormes cables de 91 centímetros de diámetro. El
negocio continuó como empresa familiar conducido
por tres generaciones de Roeblings. .
Roebling fue mejor ingeniero que empresano,
y con su creciente prestigio como diseñador y cons-
tructor de puentes colgantes de gran luz, dedicó cada
vez menos tiempo a su fábrica de Trenton. Su hijo
mayor, Washington, se le unió en su trabajo, y en las
décadas de 1850 y 1860 construyeron cuatro puen-
tes colgantes: dos en Pittsburgh, uno en las Catara-
tas del Niágara y otro sobre el río Ohio entre
Cinncinnati (Ohio) y Covington (Kentucky), con un
tramo principal de 320 metros. El estado de Nue-
va York aceptó el diseño que hizo Roebling de un
_
puente que conectaba Brooklyn y Manhattan, con
una luz de 486 metros, y lo nombró ingeniero jefe
de la obra.
El trabajo en este puente le costó la vida a
Roebling. Cuando se encontraba haciendo el control
final con la brújula parado sobre un embarcadero,
no se dio cuenta de que en ese momento estaba
acoderando una embarcación. Al chocar ésta contra
el embarcadero, uno de sus pies quedó atrapado en-
tre el muelle y la nave. Fue llevado de inmediato a
la casa de su hijo en Brooklyn Heights, donde los
doctores le amputaron los dedos destrozados del pie.
Tres semanas después murió de tétano a la edad de
63 años. Su hijo continuó con su trabajo en el puen-
te de Brooklyn.
390
Nasmyth, James
In?e iero mecánico escocés (1808-1890) conocido
prmcipalmente por su invención del martillo de va-
por con el cual forjó gigantescas piezas para servir
a la industria.
Fowler, John
Ingeniero civil inglés (1817-1898), diseñador y cons-
t_ructor de la primera ruta del subterráneo metropo-
litano de Londres, diseñador del puente del Forth en
Escocia e inventor del escudo para excavar túnele
en la arcilla del subsuelo londinense.
Bazin, Henri
Inge:piercivil francés ( 1829-1897) que contribuyó
su?stantlva ente a la hidráulica y a la mecánica de
fluidos grac aa la comprensión del flujo de agua en
canales. Aphco sus conocimientos al ensanchamiento
del canal_ de Bourgogne, al cual convirtió, en 1854,
en ventajoso para el transporte comercial. Bazin
desarrolló las primeras dragas de succión.
Zeppelin, Ferdinand von
Ingeniero alemán (1830-1917) primer constructor de
a:ror:aves dirigibles rígidas. Su apellido aún es un
t rmmo genérico de uso popular para designar este
tlpo de aeronaves dirigibles.
Zeppelirecibió _el rango de oficial del ejérci-
to en 1858. _Hizo su pnmero de varios ascensos en
globo en Samt Paul, Minnesota, mientras actuaba
como o servador militar para el Ejército de la Unión
en 186;), durante la Guerra Civil Norteamericana. En
391
1866 participó en la Guerra de las Siete Semanas y
en 1870-71 en la Guerra Franco-Prusiana, sirvien-
do sucesivamente en los ejércitos de Wüttemberg,
Prusia, y de la Alemania imperial. Se retiró en 1890
para dedicar el resto de su vida a la creación de la
aeronave rígida por la que es conocido.
Zeppelin trabajó incansablemente durante
diez años para producir una nave más liviana que el
aire. El vuelo inicial (2 de julio de 1900) del LZ-1
desde un hangar flotante en el lago Constanza, cer-
ca a Friedrichshafen, Alemania, no tuvo el éxito de-
seado, pero promovió la aeronave a tal punto que de
s
entonces en adelante pudo financiar su trabajo con
las suscripciones y donaciones del público. El go-
bierno alemán fue rápido en percibir la ventaja que
tenían las aeronaves sobre los todavía subdesarro-
llados aeroplanos, y cuando Zeppelin logró realizar
un vuelo de veinticuatro horas en 1906 recibió el en-
cargo de construir toda una flota. Durante la I Gue-
rra Mundial se usaron más de 100 zeppelines para
operaciones militares. En 1910 se estableció un ser-
vicio de pasajeros conocido como Delag (Deutsche-
Luftschiffahrts AG), pero Zeppelin murió antes de
lograr su objetivo: un vuelo trascontinental.
Roebling, Washington Augusto
Ingeniero civil norteamericano (1837-1926). Bajo su
dirección se terminó la construcción del puente de
Brooklyn en Nueva York. El puente fue diseñado por
Roebling junto con su padre John Augustus.
Después de graduarse en 1857 del Rensselaer
Polytechnic Institute, Troy (Nueva Jersey), trabajó
con su padre en la construcción de puentes colgan-
tes. La Guerra Civil, durante la cual sirvió en el Ejér-
L.
 >
392
cito de la Unión hasta llegar al rango de coronel
abrin intervalo en su carrera, pero tan pront
termmregresó al negocio de la construcción. Su
padre .o puso a cargo de las enormes torres de
ma pos ería ue soportaban los cables del puente
de Cmncmnat1-Covington (1865-67) y luego lo envió
a Europa pa.r_a que studiara nuevos métodos para
la construccwn de cimentaciones profundas y bajo
el agua, donde descansarían las torres de granito del
puente de Brooklyn.
A la muerte de su padre, ocurrida en 1869
se le pidió que o upara el cargo de ingeniero jefe del
puente de Brooklyn, e inmediatamente comenzó los
tr bajos en los cimientos de las dos torres. El uso de
cq¡o.n_es) de aire comprimido (cámaras hermética s a
preswn se ncontraba aún en una etapa experimen-
tal, y todavra no se conocían sus efectos sobre los
ho.m?res que trabajaban en el ambiente de aire com-
pnmido en el cajón. Aunque se adoptaron todas las
precauciones posibles, cuando los hombres eran subi-
dos muy ápidamente hubo más de cien casos de
aeroembolismo. Se sufrieron también las dificultades
usuals de incendios y fallas, así como los llamados
,¡ <<estallidos» que hacían volar lodo y agua por 1 · éste fue por muchos años el puente más alto del
/1 . os arres.
1 Al rgual que su padre, el coronel Roeblin.a
pensaba que él mismo tenía que inspeccionar todo
los detall.es del trabajo. Un día se quedó doce horas
consecutivas en la cámara de aire comprimid f la cúpula móvil del observatorio de Niza y la estruc-
f 1 o,y ue
ma mente sacado en estado inconsciente. En ese
e_ntonces se sabía poco sobre el tiempo que se reque-
n.a ara una descor_npresión lenta. Las burbujas de
mtrogeno en la cornente sanguínea podían paralizar
a. un hombre por el resto de sus días. Su salud se
vro permanentemente afectada y, aunque vivió has-
393
ta casi los 89 años, la construcción del puente de
Brooklyn fue dirigida por su esposa, a quien él diri-
gía observando la obra desde una casa vecina con
largavistas. Fue su última obra de importancia. La
construcción del puente, que se abrió al público en
1883, demoró trece años.
Eiffel, Gustave
Ingeniero civil francés famoso por la torre que lleva
su nombre en París ( 1832-1923).
Después de su graduación en 1855 del Cole-
gio Universitario de Artes y Fabricación, Eiffel comen-
zó a especializarse en construcciones metálicas, par-
ticularmente puentes. Dirigió la construcción de
varios puentes, entre ellos el puente de fierro de
Bordeaux en 1858, y diseñó la elevada y arqueada
Galería de las Máquinas de la Exposición de París de
1867. En 1877 construyó el puente del río Duero en
Oporto, Portugal, con un arco de acero de 160 me-
tros de luz, al que siguió un arco aún más grande
del mismo tipo, el del Viaducto de Garabit, de 162
metros de luz sobre el río Truyére al sur de Francia;
mundo, con 120 metros sobre la corriente. Fue uno
de los primeros ingenieros en emplear cajones de aire
comprimido en la construcción de puentes. Diseñó
tura de la Estatua de la Libertad en el ingreso al
puerto de Nueva York.
Eiffel asombró al mundo con la construcción
de la torre que lleva su nombre (1887-89), que le
valió el sobrenombre de «mago del fierro)) . Se intere-
só también por los problemas de la aerodinámica, y
usó la torre para una serie de experimentos. En
394
Auteuil, en las afueras de París, construyó el primer
laboratorio de aerodinámica, donde continuó traba-
jando durante toda la 1 Guerra Mundial. En 1921
donó el laboratorio al Estado.
Leclanché, Georges
Ingeniero francés (1839-1882) inventor de la batería,
también llamada pila seca, usada hoy día extensa-
mente en aparatos eléctricos portátiles y en linternas
de todo tipo.
Hennebique, Fran ois
Ingeniero francés (1842-1921). Desarrolló la técnica
de la construcción con concreto armado.
En la Exposición de París de 1867, Hennebique
vio las tinas y tanques de Joseph Monier, construidas
de concreto armado con tejido de alambre, y se inte-
resó por buscar la forma de aplicar este nuevo mate-
rial a la construcción de edificios. En 1879 comenzó
con losas de concreto armado para pisos y fue avan-
zando hasta desarrollar un sistema completo de cons-
trucción, patentado en 1892, usando vigas estructu-
rales de concreto armado con estribos y barras longi-
tudinales diseñadas para soportar las fuerzas de trac-
ción contra las cuales era débil el concreto ordinario.
En pocos años perfeccionó un sistema que en la actua-
lidad todavía es de uso general, para reforzar colum-
nas, vigas y losas, que demostró en la construcción de
un edificio de departamentos en París.
Greathead, James Henty
Ingeniero británico (1844-1896) nacido en Sudáfrica
que desarrolló, a partir del invento de Brunel, el es-
395
cudo para la excavación de túneles en agua, el_ que
fue usado para construir los túneles del subterraneo
de Londres ubicados bajo el río Támesis.
Brandt, Alfred
Ingeniero alemán ( 1846-1899) constr ctor del túnel
del Simplón, el más grande y compleJo de los gran-
des túneles alpinos.
Steven, John Frank
Ingeniero civil norteamericano (1853-1943) qu- sentó
las bases del proyecto e inició la construccwn del
Canal de Panamá.
Tesla, Nikola
Ingeniero, inventor e investigador serbo- _mericano
(nació en Smiljan, Croada, en 1856; muno en e-
va York en 1943). Descubrió el campo magnetlco
rotativo, que constituye la base de la mayoría de
maquinarias de corriente alterna. Emigró a los Es-
tados Unidos en 1884, y al año siguiente vendió sus
derechos a la patente de su sistema de dinamos,
transformadores y motores de corriente alterna a
George Westinghouse. En 1891 inventó la bobina
Tulsa, una bobina de inducción de uso difundido en
la tecnología radial.
Westinghouse, George
Inventor e industrial norteamericano (1846-1914) ·
Fue el principal responsable por la adopción de co-
rriente alterna para la transmisión de energía eléc-
trica en los Estados Unidos.
1
t
 p
396
Edison, Thomas Alva
Fue la quintaesencia del inventor e ingeniero norte-
americano en la era del ingenio yanqui. Nacido en
Milan, Ohio, el 11 de febrero de 1847, Edison fue el
séptimo y último hijo -el cuarto sobreviviente- de
Samuel Edison y Nancy Elliot. Nació con problemas
auditivos, atribuidos a diversas causas; lo más pro-
bable sin embargo es que se hayan debido a una
tendencia heredada a la mastoiditis. Sea cual fuere
la causa, la sordera de Edison influyó mucho en su
comportamiento y carrera, dándole la motivación
para muchos de sus inventos.
Inició su carrera en 1863, en la adolescen-
cia de la industria telegráfica, cuando la única
fuente de electricidad eran virtualmente las bate-
rías primitivas que producían corriente continua de
baja potencia.
Antes de morir, en 1931, había desempeña-
do un papel crucial en la introducción de la edad
moderna de la electricidad . De sus laboratorios y
talleres salieron el fonógrafo, el transmisor de cáp-
sula de carbón para el parlante y micrófono del te-
.. léfono, la lámpara incandescente, un generador re-
1
volucionario de una eficiencia sin precedentes, la
1 primera luz eléctrica y el primer sistema de energía
eléctrica comerciales, un ferrocarril eléctrico experi-
mental, y elementos claves del aparato cinematográ-
fico, así como una serie de otros inventos. Individual-
mente o junto a otros, registró el récord de 1.093
1
patentes. Además, creó el primer laboratorio de in-
1
1 vestigación tecnológica en el mundo.
,_
397
Ford, Henry
Ingeniero industrial norteamericano que revolucionó los
métodos industriales de producción (1863-1947}. Fue
uno de los ocho hijos de William y Mary Ford.
Ford asistió a una escuela de un solo salón
durante ocho años, pero sólo cuando no ayudaba a
su padre con las cosechas. A la edad de 16. años se
fue caminando a Detroit para buscar trabaJO en ta-
lleres de mecánica. Después de tres años, durante
los cuales entró en contacto por primera vez con el
motor de combustión interna, regresó a la granja Y
trabajó también a tiempo parcial para la Westing-
house Engine Company. En sus tiempos libres ha-
cía experimentos en un pequeño taller de mecánica
que se había agenciado. Finalmente construyó ur:a
pequeña «locomotora agrícola», un tractor _qutema
una vieja segadora como chasis y una maquma de
vapor de fabricación casera para energía.
La mayoría de los actos de su vida hicieron
noticia y fueron objeto de titulares periodísticos,
buenos o malos, pero nunca indiferentes. Fue céle-
bre como ingeniero genial y como héroe popular.
Ford fue la fuerza creativa que impulsó una
industria de tamaño y riqueza sin precedentes, que
en unas cuantas décadas cambió para siempre las
características económicas y sociales de los Estados
Unidos. Cuando el joven Ford dejó la granja de su
padre en 1879 para irse a Detroit, sólo dos de cada
ocho norteamericanos vivían en las ciudades; cuan-
do murió a la edad de 83 años, la proporción era de
cinco a ocho.
En 1903 formó la Ford Motor Company. El
año 1908 apareció su famoso modelo T. Los proce-

398
dimientos industriales de fabricación en serie le per-
mitieron la fabricación masiva y la posibilidad de
venderlo por el increíble precio de US$ 500 (la cuarta
parte del precio de un automóvil convencional de la
época). En 1932 introdujo el motor de explosión de
ocho cilindros en V.
Cuando Ford se dio cuenta del extraordinario
papel que él y su automóvil -el modelo T- habían
desempeñado en la transformación de la sociedad
norteamericana, no quiso otra cosa que recapturar
los valores rurales de su niñez.
Henry Ford es el símbolo apropiado de la
transición definitiva de una Norteamérica agrícola a
una industrial.
Freyssinet, Eugene
Ingeniero civil francés (1879-1962). Desarrolló con
éxito la idea del concreto pretensado.
En 1905 fue nombrado ingeniero de puentes
y carreteras de Moulins, y diseñó y construyó mu-
chos puentes de concreto armado, uno de los cua-
les tenía 91 metros de luz. Desde finales de la I
Guerra Mundial hasta 1928 trabajó para una empre-
sa contratista, y en 1930 terminó el puente
Plougastel que cruza el río Elorn en Brest. Con tres
tramos de 187 metros, este fue el puente de concre-
to armado más grande construido hasta entonces.
Después de 1928 Freyssinet se dedicó al de-
sarrollo del concreto pretensado y también a la fa-
bricación de concreto de gran resistencia. Su descu-
brimiento más importante fue que sólo el acero de
gran resistencia a una alta tensión logra una preten-
sión permanente en el concreto. Poco aceptados en
un principio, los métodos de Freyssinet fueron apli-
399
cados con todo éxito en 1933 en el puerto de e
Havre, Francia, y gradualmente adoptados. De p es
de que en 1938 inventara un instrumento practlco
ara aplicar tensión al acero' el uso del concreto
retensado se extendió por todo el mundo.
Wright, Orville y Wilbur
Los hermanos Wright, ingenieros norteamericano ,
inventores y pioneros de la aviación, lograron reali-
zar el primer vuelo sostenido y controlado de un ae-
roplano motorizado en 1903, y construyeraY_ vola- . 1
1
ron el primer aeroplano verdadera ente practico en
1905 (Orville nació en Dayton, Ohw, e1.871, y a-
lleció en 1948; Wilbur nació cerca a Mülvüle, India-
na, en 1867, y murió en 1912).
Maillart, Robert
Ingeniero civil suizo (1872-1940). El uso _ra ical que
hizo del concreto armado revolucionó el diseno de los
puentes de arco. . _ .
Después de estudiar en el Polltecmco de
Zurich, donde se graduó en ingeniería estructur tl en
1894, Maillart trabajó para varias empress de mge-
niería privadas, colaborando durante n tiempo con
el ingeniero francés Fran<;ois Henneblque antes de
organizar su propia firma.
En 1901 construyó su primer puente en Zuoz,
Suiza sobre el río Inn, un arco cuya esbeltez y su-
perfidie llana asombraron a otros i genieros y al
público en general. El sistema de Maülart .se bas
ba en una integración del arco, tabl r_o y viga den
gidez en una sola estructura monohtlca, _1que te-
nía por resultado un gran atractivo es tebeo y un
 p
400
elevado ahorro económico. Durante los siguientes cua-
renta años continuó uniendo los Alpes suizos con una
variedad de elegantes arcos, de los cuales el más fa-
moso sea quizá el curvilíneo puente Schwandbach de
Schwarzenburg, que ha merecido que se le describa
como <<una obra de arte de la ingeniería moderna>>.
Terzaghi, Karl
Ingeniero mecánico y civil (nació en Praga en 1883
y murió en 1963 en Winchester, Massachusetts Es-
tados Unidos). Fue fundador de la rama de la ien-
cia de ingeniería civil conocida como «mecánica de
suelos)), que estudia las propiedades del suelo como
un material estructural.
Estudió ingeniería mecánica en la Universidad
Técnica de Graz, y se graduó en 1904; luego trabajó
como ingeniero durante varios años. En 1911, la
misma institución le otorgó el doctorado en ingenie-
ría. Después de visitar los Estados Unidos, sirvió en
la Fuerza Aérea de Austria durante la I Guerra Mun-
dial, pero en 1916 aceptó un cargo en la Escuela
Imperial de Ingenieros de Estambul. Cuando termi-
nó la guerra, trabajó en el Robert College (1918-25),
una institución estadounidense establecida también
en Estambul.
Hasta entonces se había hecho mucha inves-
tigación sobre cimientos, presión de tierra y estabi-
lidad de taludes, pero sin mucha coordinación entre
ellas. Terzaghi se propuso organizar los resultados y,
mediante las debidas investigaciones, proporcionar
conceptos unificados. Los resultados fueron publica-
dos en su notable obra Erdbaumechanik [1925).
En 1925 viajó a los Estados Unidos donde
como miembro del cuerpo docente del Massachusett
)
401
Institute of Technology en Cambridge, trabajó ince-
santemente por la aceptación de sus ideas, y actuó
también como ingeniero consultor en muchos pro-
yectos de construcción.
En 1929 aceptó el recién creado cargo de
presidente de mecánica de suelos en la Universidad
Técnica de Viena. En 1938 regresó a los Estados
Unidos y prestó servicios como profesor de ingenie-
ría civil en la Universidad de Harvard desde 1946
hasta su jubilación en 1956. Sus servicios de aseso-
ría se extendieron a todo el mundo, incluyendo la
presidencia del Consejo de Consultores del proyecto
de la Represa del Alto Aswan de Egipto hasta. 1959.
Cross, Hardy
Ingeniero civil norteamericano ( 1885-1959), profesor
universitario, desarrolló el método de la distribución
de momentos mediante el cual las estructuras con-
tinuas, particularmente los esqueletos de edificios,
pueden ser analizadas hasta la precisión deseada por
un procedimiento de aproximaciones sucesivas, con
lo que se evita la inmensa labor de resolver las ecua-
ciones simultáneas que contienen tantas variables
como nudos rígidos Úene la estructura. Su método
fue extendido a la solución de redes de tuberías de
agua y de gas.
Torroja y Miret, Eduardo
Arquitecto e ingeniero español (1899-1961), notable
como pionero en el diseño de estructuras laminares
de concreto armado.
Torroja se graduó como ingeniero en 1923 y
comenzó a trabajar en una empresa constructora. En
402
1927 se convirtió en ingeniero consultor. A su pri-
mera estructura de concreto, un mercado techado en
Algeciras (1933), le siguieron, dos años después, dos
de sus estructuras de concreto más admiradas,
ambas en Madrid: la tribuna principal del Hipódro-
mo La Zarzuela y el Frontón de Recoletos. El techo
de concreto del hipódromo es un voladizo de unos 13
metros. El frontón se caracteriza por su techo cilín-
drico en cáscara doble.
Otras obras notables de Torroja son el
reservaría de Madrid ( 1936), el acueducto Aldoz
(1939), el puente sobre el Esla en Zamora (1940), los
hangares en Torrejón de Aldoz ( 1942), el estadio Las
Cortes de Barcelona (1943), y el Club Táchira en
Caracas (1957). Sus iglesias en Xerrallo y Pont de
Suert (ambas construidas en 1952) son muestras
también de su inclinación por las formas espectacu-
lares y elegantes. En 1951 fundó el Instituto Técni-
co de Construcción y Cemento, del que fue su direc-
tor hasta su muerte.
Sus libros Razón y ser de las formas estruc-
turales y Las estructuras de Eduardo Torroja -una
autobiografía de sus logros-, publicados ambos en
1958, fueron influyentes descripciones de su enfoque
de la ingeniería estructural.
Nervi, Pier Luigi
Ingeniero y arquitecto italiano (1891-1979) de renom-
bre internacional por su ingenio técnico y sensacio-
nal sentido de diseño, especialmente en su aplicación
a estructuras de tramos largos construidas de con-
creto armado. Entre sus obras más importantes se
encuentran un arco prefabricado de 100 metros de
luz para la Exposición de Turín (1949-50) y el pri-
403
mer rascacielos de Italia, el Edificio Pirelli (1955) en
Milán, que fue un diseño cooperativo.
Nervi se graduó de la Universidad de Bologna
en 1913. Durante la 1 Guerra Mundial sirvió con el
grado de teniente en el Cuerpo de Ingenieros del Ejér-
cito Italiano, y después de la Guerra trabajó como in-
geniero en Bologna y Florencia. En 1926-27 diseñó
su primer trabajo de importancia, una sala cinema-
tográfica en Nápoles, al que siguió el estadio muni-
cipal (Berta Stadium) de Florencia, construido en
1930-32.
En 1932, Nervi y un primo establecieron en
Roma la firma constructora de Nervi y Bartoli, con
la que seguiría durante toda su carrera. En 1935 la
Fuerza Aérea Italiana realizó un concurso para la
construcción de una serie de hangares en toda Ita- •í
lia. Nervi los concibió como bóvedas de concreto, con
enormes tramos, que podían construirse a un bajo
costo, y ganó el concurso. Entre 1935 y 1941 cons-
truyó hangares en Obertello, Orvieto y Torre del Lago.
Todas estas estructuras fueron destruidas durante
la II Guerra Mundial.
Cada una de estas primeras estructuras mos-
traba el desarrollo del diseño conceptual como resul-
tado de la incesante búsqueda de Nervi de nuevas
soluciones para los problemas estructurales. Su crea-
tividad no se vio limitada al diseño de edificios: durante
la II Guerra Mundial intentó construir barcos de con-
creto para la rumada italiana, pero el proyecto no lle-
gó a concretarse. Después de la Guerra, tuvo éxito con
un barco de vela de concreto motorizado de 165 tone-
ladas, con un casco de 3,6 centímetros de espesor.
Después construyó un velero de 11,6 metros, el
Nennele, con un casco de sólo un centímetro de espe-
 404
sor. Para la construcción de estos dos barcos utilizó
ferrocemento, un material de su propia invención, com-
puesto de concreto compacto, fuertemente reforzado
con mallas de acero de pequeño diámetro distribuidas
en forma pareja que le da tanto robustez como una
excepcional resistencia a la fisuración.
Este material fue de vital importancia para el
diseño que hizo Nervi de un complejo que constru-
yó para la Exposición de Turín en 1949-50 -una
estructura prefabricada en forma de un arco cilíndri-
co corrugado, con una luz de 93 metros-, basado en
componentes modulares de vidrio y ferrocemento.
Sin las propiedades estructurales de este material
'· todo el concepto hubiera sido impracticable.
i'l
Era evidente que existía una estrecha relación
¡; entre el trabajo de Nervi y su vida austera. Sus so-
J.i,.
'1 luciones a los problemas de construcción siempre
'
eran directas, transmitiendo al suelo, por la ruta más
corta, las fuerzas desarrolladas dentro de las estruc-
turas. Sus obras no se vieron mayormente afectadas
por los cambios de gusto que acompañaron el adve-
nimiento de nuevas formas arquitectónicas. Desde
1947, como profesor de la Universidad de Roma
Nervi enseñó que un diseñador puede desarrolla;
verdaderas soluciones de tres maneras: compren-
diendo la armonía pura de las leyes del mundo fisi-
co que regulan el equilibrio de fuerzas y la resisten-
cia de materiales; interpretando correctamente los
factores esenciales de cada problema, y rechazando
las limitaciones de las soluciones del pasado.
Fuller, Richard Buckminster
Ingeniero, arquitecto, poeta y filósofo norteamerica-
no (1895-1983) que desarrolló el domo geodésico.
405
Este es el único gran domo que, como estructura
completa, puede apoyarse directamente sobre el
suelo y, también, el único edificio de naturaleza prác-
tica que no tiene límites de tamaño.
Bailey, Donald
Ingeniero inglés (1901-1985) que inventó un puen-
te construido de partes estándar y prefabricadas
-llamado el puente Bailey-, y que tuvo enorme
valor militar durante la II Guerra Mundial y que es
esencial en la construcción de puentes de emergen-
cia.
Candela, Félix
Arquitecto e ingeniero mejicano nacido en Madrid,
España, en 191O. Diseñador de estructuras de con-
creto armado que se distinguen por sus delgadas
bóvedas curvas -los paraboloides hiperbólicos-,
extremadamente fuertes y muy económicas.
Candela emigró a Méjico en 1939 y comenzó
a diseñar y a ayudar a construir edificios en ese país.
Concitó la atención internacional en 1950 con su
diseño del Pabellón de Rayos Cósmicos de la Ciudad
Universitaria (en el campus de la Universidad Autó-
noma Nacional de Méjico, cerca de la Ciudad de
Méjico). El espesor del techo de concreto armado de
este pabellón varía de sólo 1,6 a 5 centímetros. Pos-
teriormente construyó, en la Ciudad de Méjico, la
Iglesia de la Virgen Milagrosa (1953-55) con un con-
junto armónico de paraboloides hiperbólicos de con-
creto armado de 3,8 centímetros de espesor, y la
Iglesia de San Vicente de Paul (1960). Además de los
Almacenes de Río en Ciudad de Méjico (1955) y otros
406
edificios industriales en los que usó los paraboloides
hiperbólicos, diseñó varias fábricas y almacenes de
bóveda laminar en catenaria o bóveda de medio
punto. En varios de sus proyectos fungió de capataz
de construcción.
Su diseño fue elegido para la construcción del
Palacio de los Deportes para los Juegos Olímpicos de
1968 en Ciudad de Méjico. Candela ha enseñado en
los Estados Unidos, en la Universidad de Harvard
( 1961-62) y en la Universidad de Illinois, Chicago
(1971-77).
Cray, Seymour
I geniero electrónico norteamericano (1925-1996),
diseñador preeminente de las supercomputadoras de
alta ve_locidad. Su último diseño, introducido en
1988, era capaz de ejecutar 2.670 millones de cál-
culos por segundo.
Khan, Fazlur
Ingeniero civil indo-norteamericano (nació en Dacca
India, ahora Bangladesh, en 1929, y murió en'
Jiddah, Arabia Saudita, en 1982). Conocido por sus
innovaciones en la construcción de edificios de gran
altura.
Después de obtener su bachillerato en la Uni-
versidad de Dacca en 1960, Khan trabajó como in-
geniero auxiliar en el Departamento de Carreteras de
la India y enseñó en la Universidad de Dacca. Ganó
una beca en 1952 e ingresó a la Universidad de
Illinois, en Champaign, Urbana, donde obtuvo gra-
dos de magíster en mecánica aplicada y en ingenie-
ría estructural, y un doctorado en ingeniería estruc-
tural. Regresó por poco tiempo a Pakistán y ganó un
407
cargo importante como ingeniero ejecutivo de la
Autoridad de Desarrollo de Karachi.
Sintiéndose frustrado por las exigencias admi-
nistrativas que lo apartaban de su trabajo de dise-
üo, regresó a los Estados Unidos y entró en la pres-
tigiosa firma de arquitectura de Skidmore, Owings &
Merrill de Chicago en 1955, llegando a ser socio en
1966. En 1967 obtuvo la ciudadanía estadouniden-
se.
Entre sus muchos diseños de rascacielos es-
tán el John Hancock Center de Chicago ( 1970) y la
Torre de Sears ( 1973), que están entre los edificios
más altos del mundo, y la One Shell Plaza en
Houston, Texas. La Torre de Sears fue el primer ras-
cacielos en emplear su sistema estructural de <<tubos
atadosn, que consiste en un grupo de edificios
tubulares de acero que se juntan para formar un
i il
edificio mayor. El sistema fue una innovación, pues
minimizaba la cantidad de acero que se requería para
torres altas, eliminaba la necesidad de arriostramien-
tos internos (dado que las columnas que forman el
tubo perimetrallleva las cargas debidas al viento) y
permitía una organización más libre del espacio in-
terior.
1
 Anexo 2: Código de Ética del
Colegio de Ingenieros del Perú

Principios generales
Artículo 1 o. Los ingenieros están al servicio de la so-
ciedad. Por consiguiente, tienen la obligación de
contribuir al bienestar humano, dando importancia
primordial a la seguridad y a la adecuada utilización
de los recursos en el desempeño de sus tareas pro-
1 fesionales.
Artículo 2°. Los ingenieros deben promover y defen-
der la integridad, el honor y la dignidad de su pro-
fesión, contribuyendo con su conducta a que en el
consenso público se forme y mantenga un cabal
sentido de respeto hacia ella y sus miembros, basa-
do en la honestidad e integridad con que la misma
se desempeña. Por consiguiente, deben ser honestos
1¡/ e imparciales, sirviendo con fidelidad al público, a
,, st..ls empleadores y a sus clientes; deben esforzarse
¡
1
por incrementar el prestigio, la calidad y la idonei-
_¡ dad de la ingeniería y deben apoyar a sus institucio-
nes profesionales y académicas.
Artículo 3°. Los ingenieros deben reconocer y hacer
suyos los principios que el Colegio de Ingenieros del
Perú (CIP) desarrolla según el Art. 2.05 de su Esta-
tuto, y que resulten de aplicación al ejercicio profe-
sional.
410
TÍTULO I
DE LA RELACIÓN CON LA SOCIEDAD
Artículo 4°. Los ingenieros reconocerán que la segu-
ridad de la vida, la salud, los bienes y el bienestar
de la población y del público en general, así como el
desarrollo tecnológico del país, dependen de los jui-
cios, decisiones y prácticas incorporados por ellos o
por su consejo, en dispositivos, edificaciones, estruc-
turas, máquinas, productos y procesos. Por ningu-
na razón pondrán sus conocimientos al servicio de
todo aquello que afecte la paz y la salud.
Artículo 5°. Los ingenieros cuidarán que los recur-
sos humanos, económicos, naturales y materiales,
sean racional y adecuadamente utilizados, evitando
su abuso o dispendio; respetarán y harán respetar
las disposiciones legales que garanticen la preserva-
ción del medio ambiente.
Artículo 6°. Los ingenieros ejecutarán todos los ac-
tos inherentes a la profesión de acuerdo con las re-
glas técnicas y científicas, procediendo con pruden-
te diligencia; autorizarán planos, documentos otra-
bajos, sólo cuando tengan la convicción de que son
idóneos y seguros, de acuerdo con las normas de
ingeniería.
Artículo 7°. Los ingenieros que adviertan hechos y
condiciones que en su opinión puedan poner en pe-
ligro la vida, la salud, la seguridad o la propiedad,
deberán llamar la atención de ello, directamente o a
través del CIP, a quienes sean responsables para que
cumplan con su deber, advirtiendo a las autoridades
competentes.
Artículo 8 o . Si el juicio profesional de un ingeniero
es negado o contradicho y, como consecuencia de
ello, a juicio del mismo resultare en peligro la segu-
411
ridad, el ingeniero deberá informar a su cliente o
empleador de las posibles consecuencias, sin perjui-
cio de dar aviso a la autoridad competente.
Artículo 9°. Los ingenieros están obligados a cuidar
el territorio de trabajo de la ingeniería peruana de
acuerdo con el Art. 1.05 del Estatuto del CIP, y fo-
mentar el desarrollo tecnológico del Perú.
Artículo 10°. Son actos contrarios a la ética profesio-
nal:
• Faltar a cualquiera de las normas establecidas en
este título.
• Ejecutar de mala fe actos reñidos con la buena téc-
nica o incurrir en omisiones culposas, aun cuando
fuere en cumplimiento de órdenes de autoridades o
superiores.
• Ejecutar tareas sabiendo que entrañan malicia o
dolo, o que sean contrarias al interés general.
• Permitir que sus servicios profesionales o su nom-
bre faciliten o hagan posible el ejercicio de la inge-
niería por quienes no están legalmente autorizados
para ello.
• Autorizar documentos técnicos tales como proyec-
tos, planos, cálculos, croquis, dibujos, dictámenes,
memorias, procesos, etcétera, que no hayan sido es-
tudiados, ejecutados o revisados personalmente.
• Aceptar el encargo de tareas que impliquen, o de
las que se deriven, hechos contrarios a la Ley o al es-
píritu de este Código. .
• Propiciar el ejercicio de la ingeniería por profesw-
nales extranjeros cuando las tareas que deben des-
empeñar sean ejecutables por ingenieros peruanos.
412
TÍTULO II
DE LA RELACIÓN CON EL PÚBLICO
Artículo 11o. Los ingenieros serán objetivos y vera-
ces en sus informes, declaraciones o testimonios
profesionales.
Artículo 12°. Los ingenieros expresarán opiniones en
temas de ingeniería solamente cuando ellas se basen
en un adecuado análisis y conocimiento de los he-
chos, en competencia técnica suficiente y en convic-
ción sincera.
Artículo 13°. Los ingenieros, al explicar su trabajo y
méritos, actuarán seria y modestamente, cuidando
de no promover sus propios intereses.
Artículo 14°. Los ingenieros deberán abstenerse de
respaldar o criticar proyectos, productos, métodos o
procedimientos relativos a la ingeniería cuando es-
tas actitudes sean pagadas o inspiradas por intere-
sados.
Artículo 15°. Los ingenieros se esforzarán por ampliar
el conocimiento del público acerca de la ingeniería y
de los servicios que presta a la sociedad.
Artículo 16°. Los ingenieros no participarán en la
diseminación de conceptos falsos, injustos o exage-
rados acerca de la ingeniería.
Artículo 17°. Son actos contrarios a la ética profesio-
nal:
• Faltar a cualquiera de las normas establecidas en
este título.
• Ofrecerse para el desempeño de especialidades y
funciones a las cuales no se tenga capacidad, pre-
paración y experiencia razonable.
• Suscribir, expedir y contribuir a que se otorguen tí-
tulos, diplomas, licencias o certificados de idoneidad
profesional a personas que no llenen los requisitos
413
indispensables para ejercer la profesión de conformi-
dad con los principios de la técnica de la ingenieria.
• Aceptar, por sí o por terceros, beneficios de cual-
quier naturaleza de proveedores, contratistas o cual-
quier persona que tenga interés en orientar de algu-
na manera las decisiones del profesional inherentes
a la ejecución de los trabajos encomendados.
TÍTULO III
DE LA COMPETENCIA Y PERFECCIONAMIENTO DE
PROFESIONALES
Artículo 18°. Los ingenieros realizarán trabajos de
ingeniería solamente cuando cuenten con estudios o
experiencia en el campo específico de la ingeniería de
que se trata.
Artículo 19°. Los ingenieros podrán aceptar trabajos
que requieran estudios o experiencias ajenos a los
suyos, siempre que sus servicios se limiten a aque-
llos aspectos para los cuales están calificados, de-
biendo los demás ser realizados por asociados, con-
sultores o empleados calificados.
Si en un diseño, obra o proyecto a su cargo, se pre-
sentan problemas que no esté en capacidad de resol-
ver, el ingeniero deberá sugerir a quien corresponda
la necesidad de consultar con especialistas.
Artículo 20°. Los ingenieros autorizarán planos, do-
cumentos o trabajos sólo cuando hayan sido elabo-
rados por ellos, revisados por ellos o ejecutados bajo
su control.
Artículo 21o. Los ingenieros deberán mantener actua-
lizados sus conocimientos a través de medios como
la asistencia a cursos de educación continua, la lec-
tura de material técnico, la participación en reunio-
nes y seminarios y la práctica profesional.
414
Artículo 22°. Los ingenieros alentarán y apoyarán a
sus colegas y a profesionales dependientes a actua-
lizar sus conocimientos profesionales; apoyarán a los
organismos del CIP encargados de tales funciones.
Artículo 23°. Son actos contrarios a la ética profesio-
nal:
• Faltar a cualquiera de las normas contenidas en el
presente título.
• Actuar o comprometerse en cualquier forma o prác-
tica que tienda a desacreditar el honor y la dignidad
de la profesión de ingeniero.
• Nombrar o influir para que se nombre en cargos
técnicos que deban ser desempeñados por ingenie-
ros, a quien carezca del título correspondiente.
• Aceptar trabajos que no se esté en capacidad de
desarrollar en forma satisfactoria y responsable.
• Emitir conceptos profesionales sin la convicción
absoluta de estar debidamente informado al respec-
to.
• Falsificar o tergiversar sus calificaciones o experien-
cia académicas o profesionales o permitir que se
falsifiquen o tergiversen por terceros.
TÍTULO IV
DEL EJERCICIO PROFESIONAL
CAPÍTULO 1
De la promoción y publicidad
Artículo 24°. Los ingenieros podrán hacer promoción
de sus servicios profesionales sólo cuando ella no con-
tenga lenguaje jactancioso o engañoso o en cualquier
forma denigrante para la dignidad de la profesión.
En la promoción que realicen los ingenieros se abs-
tendrán de garantizar resultados que por razones
técnicas, jurídicas, económicas o sociales sean de
415
imposible o dudoso cumplimiento o resulte así en
virtud de sus propias circunstancias.
Artículo 25°. Los ingenieros podrán publicar avisos
profesionales en órganos reconocidos y serios e in-
cluir sus nombres en listas o directorios publicados
por organizaciones responsables, siempre que los
avisos y la inclusión de directorios se encuentren en
la sección que normalmente se dedica a ellos y que
su tamaño y contenido sean adecuados.
Artículo 26°. Los ingenieros podrán describir y ha- .i
cer conocer su experiencia, instalaciones, organiza-
ción y capacidad en la prestación de sus servicios,
mediante folletos y otras publicaciones que sean
realistas.
Artículo 27°. Los ingenieros podrán colocar carteles con
su nombre o el nombre de su empresa y con el tipo de
servicio en las obras en las que proporcionan servicios.
Artículo 28°. Constituye acto contra la ética profesio-
nal el incumplimiento de las normas contenidas en
este capítulo.
CAPÍTULO 11
De la concentración de los servicios
Artículo 29°. Los ingenieros formarán su reputación
profesional con base en sus servicios y no competi-
rán de manera desleal o injusta. La concertación de
servicios se rige por el Reglamento de Contratación
Profesional del CIP.
Artículo 30°. Los ingenieros que presten servicios en
el sector público, ya sea como funcionarios, emplea-
1
. \ dos o asesores, no tendrán participación alguna
desde esa posición, en aquellos casos en que hubie-
sen ofrecido sus servicios particulares o los de su
organización en la práctica de la ingeniería.
 416
Artículo 31°. Los ingenieros no intentarán obtener,
no ofrecerán comprender, ni aceptarán, contratos
para los cuales ya hayan sido seleccionados o em-
pleados otros ingenieros, salvo que tuviesen eviden-
cia de que la selección, el empleo o los acuerdos de
los últimos han concluido.
Artículo 32°. Los ingenieros negociarán de forma
justa y equitativa acorde con la capacidad y nivel
profesional, los contratos por servicios profesiona-
les.
Artículo 33°. Los ingenieros no aceptarán compensa-
ción económica de más de una fuente por el mismo
trabajo, o por servicios que tengan que ver con el
mismo trabajo, salvo que los hechos sean plenamen-
te conocidos y expresamente aceptados por las par-
tes interesadas.
Artículo 34°. Los ingenieros no aceptarán trabajos en
condiciones de plazo, honorarios, remuneraciones,
forma de pago u otros que puedan afectar su juicio
profesional o la calidad de sus servicios.
Artículo 35°. Constituyen actos contra la ética pro-
fesional:
• Faltar a las normas contenidas en este capítulo.
• Fijar o influir en la asignación de honorarios por
servicios de ingeniería, cuando tales honorarios re-
presenten evidentemente una compensación inade-
cuada a la importancia y responsabilidad de los ser-
vicios que deben ser prestados.
a Otorgar directamente. o por medio de terceras per-
sonas, comisiones, contribuciones, regalos u otros
beneficios para la obtención de trabajos.
• Ejercer influencia, o usar de ella, con objeto de
obtener, mantener o acordar designaciones de índo-
le profesional o la encomienda de trabajos profesio-
L. -
417
nales o de crear en su favor situaciones de privile-
gio para el cumplimiento de tales trabajos.
• Ejecutar u ofrecer trabajo profesional en beneficio
propio cuando la persona o entidad a la cual presta
sus servicios como dependiente pueda ejecutarlos u
ofrecerlos.
o Aceptar trabajos o funciones, aun cuando no sean
remunerados, que sean incompatibles con su ocupa-
ción actual.
• Aceptar comisiones directas o indirectas de los con-
tratistas o de otras personas que tengan negocios con
su cliente o empleador.
• Enterarse de que sus subalternos o superiores exi-
gen o reciben retribuciones indebidas sin tomar
medida alguna para evitarlo.
CAPÍTULO III
De la prestación de los servicios
Artículo 36°. Los ingenieros servirán con fidelidad a
sus empleadores y clientes.
Artículo 37°. Los ingenieros evitarán los conflictos de
intereses previstos o previsibles con sus empleado-
res o clientes, debiendo informarlos oportunamente
de la existencia de cualquier asociación, vinculación
o circunstancia que pueda afectar su juicio profesio-
nal o la calidad de sus servicios.
Artículo 38°. Los ingenieros deben notificar a sus
empleadores o clientes cuando estimen que el trabajo
encomendado no tendrá el éxito esperado.
Artículo 39°. Los ingenieros deberán mantener secre-
to y reserva respecto de todo dato o circunstancia
relacionada con el cliente o empleador o con los tra-
bajos que para él efectúen y que sean de su conoci-
miento, en virtud de la relación existente entre am-
418
bos, siempre y cuando no contravenga este Código
o la Ley les obligue a levantar el secreto profesional.
Artículo 40°. Cuando se trate de ingenieros sujetos
a dependencia laboral, deberán contar con el consen-
timiento de sus empleadores para aceptar otras ta-
reas profesionales y utilizar las instalaciones de
aquéllos.
Artículo 41o. Constituyen actos contrarios a la ética
profesional:
• Faltar a las normas establecidas en este capítulo.
• Ofrecer, emplear o suministrar materiales o ele-
mentos con características o cualidades que no cum-
plan con las especificaciones estipuladas.
• Utilizar en provecho propio, de terceros, o de su
cliente, las confidencias que haya recibido de otro
cliente o empleador.
CAPÍTULO IV
De las relaciones con el personal
Artículo 42°. Los ingenieros que actúen como emplea-
dores o como funcionarios con niveles de responsabi-
lidad, deberán garantizar plenamente los derechos ciu-
dadanos y laborales de su personal dependiente.
Artículo 43°. Los ingenieros deberán mantener hacia
los colegas que a ellos se vinculen como colaborado-
res o empleados y sobre los que mantengan un po-
der de conducción, un trato no discriminatorio en
materia de condiciones de trabajo, oportunidades y
relaciones humanas, brindando en el debido tiempo,
retribuciones acordes con el carácter profesional e
importancia de los trabajos.
Artículo 44·0 • Los ingenieros están obligados a cuidar
y respe tar al personal a su cargo, velando por la se-
guridad de sus vidas y salud.
419
Artículo 45°. Los ingenieros están obligados a c.on-
siderar a todos sus subordinados sin efectuar discri-
minaciones respecto de condiciones de trabajo, rela-
ciones humanas, igualdad de oportunidades sin in-
currir en diferencias por razón de raza, doctrina,
ideología, credo o religión. Los ingenieros están obli-
gados a respetar las organizaciones gremiales o pro-
fesionales del personal.
Artículo 46°. Los ingenieros están obligados a exigir
tanto a la empresa o entidad para la cual trabajen,
como al personal a su cargo, el cumplimiento de las
normas, reglamentos y demás pautas que garanticen
la calidad de la ejecución de los proyectos.
Artículo 47°. Constituyen actos contra la ética pro-
fesional el incumplimiento de las normas contenidas
en este capítulo.
TÍTULO V
DE LA RELACIÓN CON LOS COLEGAS
Artículo 48°. Los ingenieros no revisarán ni emitirán
opinión sobre el trabajo de otros ingenieros para el
mismo cliente, salvo que estos últimos tengan cono-
cimiento de ello y sólo cuando hayan concluido los
acuerdos para la realización de dicho trabajo. Estas
exigencias no regirán cuando estén de por medio el
interés nacional o el interés público.
1 Artículo 49°. Los ingenieros al servicio del sector
público tienen el derecho y la obligación de revisar
y evaluar la tarea profesional de otros ingenieros
1 cuando lo requieran sus obligaciones.
J\ Artículo 50°. Los ingenieros darán el reconocimien-
to debido por los trabajos de ingeniería a sus auto-
res y respetarán los intereses comerciales de los de-
1 más.
l
1
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' -¡
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420
421
Artículo 51o. Los ingenieros no dañarán la reputación
profesional, las perspectivas, la práctica o el empleo • Revisar el trabajo hecho por otro profesional para
de otro ingeniero. la misma persona que hubiera solicitado sus servi-
ios sin previo conocimiento del profesional, excep-
Artículo 52°. Los ingenieros no se asociarán con
0elos casos en que dicho profesional hubiera dejado
personas o firmas que se dedican a la práctica co-
de tener conexión o relación alguna con el trabajo
mercial o profesional de tipo fraudulento, deshonesto
en referencia.
o poco ético; así como tampoco permitirán el uso de
• Permitir, cometer o contribuir a que se cometan
sus nombres o de sus empresas en actividades co-
injusticias contra otros ingenieros, tales como las
merciales emprendidas por tales personas o firmas.
hostilizaciones y el despido, entre otras.
Artículo 53°. Los ingenieros en ningún caso se atri-
Competir con otro ingeniero a base de cobrar me-
buirán el desarrollo de tareas desarrolladas por otros
u otro ingeniero. nos por un trabajo y después de conocer por l.nda-
gación propia o por terceras personas, los precws u
Artículo 54°. Son actos contrarios a la ética profesio-
nal: ofertas del competidor.
• Aceptar cargo, trabajo o contrato, mi ntrase ha-
• Faltar a cualquiera de las normas contenidas en el
presente título. lla pendiente la reclamación de algún mgemero so-
bre el mismo asunto, a menos que este último haya
• Atribuirse o adjudicarse ideas, planos, proyectos,
abandonado su reclamo en un lapso razonable o
gráficos o documentos técnicos de los que no se es
autor. exista justificación en el cambio.
• Afectar de manera falsa o maliciosa, directa o in-
• I uriar directa o indirectamente la reputación pro-
directamente, la reputación profesional de un inge-
fesional, situación o negocio de otro ingeniero.
niero, sus proyectos o negocios.
• Tratar de reemplazar, desplazar o sustituir a otro
ingeniero después de que éste haya efectuado pasos
TÍTULO VI
definidos para obtener una ocupación.
DE LOS DEBERES PARA CON EL COLEGIO
• Valerse de la ventaja del desempeño de un cargo
Artículo 55°. Los ingenieros deberán prestar con
para competir deslealmente con otros profesionales
entusiasmo y dedicación su concurso personal para
o para impedir la publicación y difusión de un tra-
el mejor éxito de los fines del Colegio. Los encargos
bajo o investigación de un ingeniero o de un grupo
de ingenieros. y comisiones que les confíe el Colegio deben ser acep-
tados y cumplidos, excusándose sólo cuando pueda
• Fijar o influir en la asignación de honorarios por
invocar causa justificada.
servicios de ingeniería, cuando tales honorarios re-
Artículo 56°. Los ingenieros estimularán a sus cole-
presenten evidentemente una compensación inade-
gas a colegiarse lo más pronto posible. Constituye
cuada a la importancia y responsabilidad de los ser-
vicios que deben ser prestados. falta a la ética profesional impedir que un colega se
colegie, o propiciar que no lo haga.
422 Anexo 3
Artículo 57°. Las faltas contra los deberes consigna-
dos en este título, de acuerdo con su naturaleza, po-
drán ser sancionados de acuerdo con lo previsto en el
Título I de la Sección Sexta del Estatuto o conforme al
Título II de la misma Sección, según corresponda.

TÍTULO VII
DE LAS SANCIONES
Artículo 58°. Las infracciones a este Código serán SIMA-PERÚ
conocidas por los órganos establecidos en el Título
SERVICIO INDUSTRIAL DE LA MARINA
V de la Sección Cuarta de los Estatutos del CIP y
serán procesadas y sancionadas por dichos órganos
conforme a las normas contenidas en los Títulos I y AMPLIACIÓN DEL DIQUE SECO
II de la Sección Sexta de los Estatutos, y en el Re- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
glamento de Faltas, Procedimientos y Medidas disci- OBRA N° 10550-97 de Gallegos-Casabonne-Arango,
plinarias del CIP. Ingenieros Civiles i\

TÍTULO VIII íNDICE l

ALCANCE Y CUMPLIMIENTO DEL CÓDIGO DE ÉTICA
Artículo 59°. Las normas de este Código rigen el ejer- l. Introducción y conclusiones básicas l
cicio de la ingeniería en toda su extensión y en todo l
el territorio nacional, y ninguna circunstancia pue- II. Bases de diseño
de impedir su cumplimiento. \1
1¡
Artículo 60°. Ningún convenio que celebre un inge- m. Opciones estructurales y constructivas
niero tendrá el efecto de enervar los alcances de este 1

Código o de excusar obligaciones y responsabilida- IV. Programa de construcción, metrado y magnitud .

¡i
'1

des profesionales, aunque los clientes hubieran re- de la inversión ¡ j

nunciado al derecho de exigir su cumplimiento. 1

Planos "
l. Introducción y conclusiones básicas
l. Introducción
Con el fin de servir naves de mayor tamaño, el Ser-
vicio Industrial de la Marina (SIMA-PERÚ) se propo-

l.'
ll:JJ
 F

424
425
ne ampliar su actual dique seco ubicado en el puer-
1
to del Callao. 1) Determinación de las opciones de amplia-
1
1 ción. Véase el plano W e-02 y el acápite III de este
1 El dique seco, en actual operación, fue cons-
documento.
truido en la década de los treinta. Tiene las siguien-
2) Complementación de la información de
tes dimensiones útiles: 26,42 m de ancho, 200m de
suelos existente mediante una per oración al l do del
largo y 1 O m de altura. La propuesta consiste en
dique seco donde éste será amphado, aproximada-
ampliar dichas dimensiones: aumentar su ancho en
mente a unos 60 m de su esclusa. Dicha perforación
6 m para tener un ancho útil de 32,42 m, y su lar-
ha permitido obtener la siguiente información: nivel
go en 16m para tener un largo útil de 216m. La
de la napa freática y, hasta una profundidad .de . o
altura útil permanecerá igual. Véase al respecto el
plano e-01. m, clasificación, peso unitario, ángulo de f 1ccmn
interna, permeabilidad y resistencia de los dtferen-
Para decidir si es posible y conveniente am-
tes estratos del suelo.
pliar el dique seco, SIMA-PERÚ requiere conocer la
3) Análisis de la estructura existente.. . _
viabilidad técnica -estructural y constructiva-, los
4) Análisis de las opciones de amphacwn.
peligros y riesgos del proceso constructivo, la dura-
Véase el plano e-02 y los acápites III.l y III.2 de este
ción del cierre operativo y la magnitud de la inver-
documento.
sión. El proceso para obtener la información se lla-
5) Evaluación de su factibilidad técnica y de
mará, de aquí en adelante, el estudio de factibilidad.
los riesgos constructivos inherentes a cada una de
SIMA-PERÚ encargó a Gallegos-Casabonne-
ellas. Véase el acápite !.2.3.
Arango, Ingenieros Civiles (el consultor) elaborar di-
cho estudio de factibilidad. 6) Definición del sistema de ampliación. Véa-
se el acápite III.3 de este documento.
Para satisfacer las demandas técnicas del es-
Si bien todas estas tareas han sido llevadas
tudio de factibilidad y complementar sus competen-
a cabo, el orden de su presentación -la lógica del
cias profesionales, el consultor creó una asociación
trabajo ha conducido a ello- no es necesariamente
de hecho con Sandwell -consultora de ingeniería
el indicado anteriormente.
canadiense especializada en proyectos marinos- y
Du rante el desarrollo del estudio de
subcontrató el estudio de suelos con M y M Consul-
tores SRL. factibilidad, el consultor consideró indispensable
ru que, como parte de la primera etapa de la ((Altern -
Después de una visita de reconocimiento por
11! tiva A», SIMA-PERÚ contara, además, con: (a) el di-
representantes del consultor, y de común acuerdo
seño básico del sistema constructivo de la opción
fi con SIMA-PERÚ, el trabajo fue denominado ¡¡Alterna-
estructural escogida; (b) un cronograma de construc-
1 tiva A» y fue dividido en dos etapas. La primera, que
ción; (e) el tiempo estimado de paralización del d que
se presenta íntegramente en este documento, consis-
tió de las siguientes tareas: seco; y, (d) la magnitud de la inversión. Con d1cho
fin, incorporó, en esta primera etapa, actividades que

·-·-- -·-·-- -- ·· ---- - - ------


426
forman parte del acápite 7 del Plan de Trabajo; es
decir, de la segunda etapa de la «Alternativa A)). Véa-
se al respecto los planos e-03, e-04 y e-05 y los
acápites III.4 y IV de este documento.
Esta información le permitirá a SIMA-PERÚ
evaluar la complejidad constructiva y los peligros y
riesgos implícitos -fruto de esa complejidad-en la
seguridad del dique seco y en los tiempos de cons-
trucción y paralización. Además, le permitirá juzgar
si la pérdida de ingresos durante el tiempo de para-
lización, sumada a la inversión necesaria para la
ampliación, justifica las ventajas de tener un dique
seco capaz de servir naves de mayor tama."ío que las
atendibles actualmente.
En particular, el consultor consideró que el
tiempo de paralización del dique seco debía ser ana-
lizado detalladamente . Dos aspectos constructivos
son críticos para determinar el tiempo de paraliza-
ción: la demolición del muro en el lado por ampliarse
y la construcción de los contrafuertes de la esclusa.
Por ello, con relación a la demolición, se pro-
pone lograr bloques de dimensiones y peso razona-
blemente uniformes y de tal magnitud que puedan
ser manejados en un proceso eficiente dentro del
espacio de la obra. Para obtenerlos, se han escogido
sistemas de alto rendimiento para el corte y fragmen-
tación del concreto.
Por otro lado, la construcción de la esclusa es
un trabajo delicado -que demanda alta precisión
constructiva-, por lo que se han creado sistemas de
ataguías -·cajas de tablestacas arriostradas- que,
en opinión del consultor, ofrecen la máxima seguri-
dad y el menor tiempo posible de construcción en el
contexto de asegurarla.
427
En cuanto a la magnitud estimada de la in-
versión, si bien no se ha elaborado un estudio inte-
gral-metrado y precios unitarios-vinculado al pro-
ceso constructivo, sí se ha efectuado el metrado de
las partidas más importantes. A cada una de estas
partidas se les aplicó precios unitarios estimados
para crear una base de costo que, a su vez, posibi-
litara evaluar la magnitud de la inversión.
El consultor estima que, con la información
provista en este informe, SIMA-PERÚ conocerá la
viabilidad técnica, los peligros y riesgos constructi-
vos, el tiempo total de construcción , el tiempo de
paralización del dique seco y el orden de magnitud
de la inversión necesaria para ampliar el dique seco.
Como consecuencia, SIMA-PERÚ estará en
capacidad de determinar si la factibilidad de la am-
pliación satisface sus demandas.
Si las satisface, podrá ordenar al consultor
continuar con el trabajo de perfeccionar el diseño
preliminar y el cronograma constructivo y determi-
nar, con la debida precisión, el costo de construc-
ción. Es decir, se completará la denominada «Alter-
nativa A».
En el caso de considerar que no se satisface
sus demandas -técnicas y económicas-, el traba-
jo de la <<Alternativa A» quedará concluido con este
informe y la propuesta para ampliar el actual dique
seco será abandonada.
2. Conclusiones básicas
2.1 Acerca del sistema estructural de la ampliación
Se han analizado los tres sistemas estructurales
posibles. El primero es ampliar el dique seco usan-
do los mismos criterios del proyecto original: gran
!U
 ,..
428
masa y acción de arco para resistir la subpresión. El
segundo, la adición de un sistema completo de bom-
beo permanente para deprimir la napa freática de
modo estable y eliminar la subpresión en toda la es-
tructura del dique seco ampliado. Y el tercero -el
sistema estructural escogidoconsistente en anclar
la estructura de la ampliación al subsuelo.
2.2 Acerca de la opción constructiva de la ampliación
Se han analizado las tres opciones constructivas
1
posibles adecuadas al sistema estructural escogido.
Ellas se muestran en el plano e-02. Todas las opcio-
1 nes constructivas se basan en la necesidad de redu-
cir al mínimo el tiempo de paralización de las ope-
t raciones del dique seco, manteniendo, simultánea-
mente, un costo razonable.
1 La opción constructiva 1 consiste en la cons-
trucción del muro lateral mediante una excavación
1 abierta. La opción constructiva 2 -que es la que el
consultor considera la única viable y la que ha de-
sarrollado-usa un tablestacado anclado para rete-
ner la excavación, hacerla estanca y posibilitar el
mayor acceso posible a la zona de trabajo. La opción
constructiva 3 consiste en la construcción del muro
lateral usando lodos pesados.
2. 3 Acerca de los peligros y los riesgos
El gran peligro, tanto para la seguridad como para
la certeza del cumplimiento del plazo de paralización
del dique seco, es el manejo eficiente, durante la
construcción, del agua del subsuelo.
La obra debe ser construida en seco. Lo exi-
gen, de un lado, la seguridad de la estructura de
gravedad y arco del dique seco una vez que se le
429
retire el respaldo del suelo que lo soporta lateralmen-
te y, de otro, el proceso constructivo.
La abundancia de agua -prácticamente des-
de la superficie-, la cercanía al mar y la elevada
permeabilidad del suelo forman en conjunto un gran
reto constructivo para la depresión de la napa
freática desde el inicio hasta la conclusión de las
obras. Si se encuentran problemas de desaguado, las
demoras de la construcción -este es un hecho com-
probado en este tipo de obras- puede ser conside-
rable. Por ello, un aspecto crucial del proceso cons-
tructivo será tener y mantener un sistema de bom-
beo permanente que minimice el riesgo.
Fuera de este peligro de naturaleza global, el
consultor no ha detectado peligros específicos que
pongan en peligro la seguridad del dique seco exis-
tente durante la ejecución de las obras. El riesgo de
seguridad indicado en los acápites 2.3 a y b, que
siguen, puede ser eliminado atendiendo la vulnera-
bilidad de la estructura existente.
En general, los peligros y los riesgos funda-
mentales detectados por el consultor aplican a exten-
siones del tiempo de construcción previsto y son los
siguientes:
• La información existente acerca del dique seco es
muy escasa y no ha permitido un análisis estructu-
ral exhaustivo. En este aspecto, lo más crítico es que
no es posible calcular el momento resistente de la
sección en la conexión losa-muro.
• Tanto las fuerzas hidrostáticas como las hidrodi-
námicas causarán considerables momentos en dicha
conexión cuando el suelo sea excavado de la parte
posterior del muro existente y el dique -aún en
uso-esté lleno de agua. Suponiendo que existen las

430
armaduras mínimas exigidas por estándares actua-
les, la sección debe ser capaz de resistir dichos
momentos. Sin embargo, la incertidumbre de esta
competencia resistente conducirá (salvo que la cuan-
tía y disposición de las armaduras puedan ser veri-
ficada_s con anterioridad a la construcción y que,
ademas, sean satisfactorias) a que se apuntale el
muro en la etapa en que carece de respaldo y el di-
que esté operativo. Este apuntalamiento dificultará
la circulación en la obra en la zona de la excavación
Y el encofrado del nuevo muro y, como consecuen-
cia, afectará el tiempo de construcción.
• El procedimiento de demolición -que consiste en
cortar horizontalmente el muro existente y luego frac-
cionarlo verticalmente en trozos manejables- está
sujeto, n caso de encontrarse obstáculos imprevis-
tos, a rendimientos menores a los asumidos que
aumentarán el tiempo de paralización del dique seco.
• El potencial de congestión, cualquiera sea el mé-
todo empleado para la demolición del muro exis-
tente, egrave. Si, en el procedimiento escogido,
las veloc1dades de corte horizontal, fraccionamiento
vertical y remoción no son precisamente coordina-
das, aumentará el tiempo de paralización del dique
seco.
• La colocación, en la vecindad del frente marítimo
de los anclajes verticales de la losa de fondo, pued
ncontrar excesiva presión de agua.. Ésta puede sa-
hr por la perforación e impedir la colocación de los
anclajes. Este hecho demandará deprimir más la
napa freática -aspecto que se ha contemplado en la
programación-con consecuencias inevitables en el
sistema de bombeo y en el tiempo de paralización del
dique.
431
• El trabajo en la zona de la esclusa no podrá llevarse
a cabo con el dique seco en operación. Su secuen-
cia constructiva deberá iniciarse con la paralización
de operación del dique seco y sólo podrá retirarse las
ataguías una vez concluida la demolición, por lo
menos parcial, del muro existente.
2. 4 Acerca de la paralización de las operaciones del
dique seco
Desde la perspectiva adoptada -que es optimista
pues no incluye contingencia alguna-, el tiempo de
paralización del dique seco es de 10 meses, dentro 1
de un tiempo total de construcción de 32 meses.
El tiempo de paralización del dique seco , 11
cuando se tienen en cuenta la ocurrencia de even-
tos imprevisibles, los peligros y riesgos específicos de ! l\
la obra (indicados líneas más arriba) y los riesgos
normales en cualquier obra, puede aumentar.
J.I\11
il
2.5 Acerca de la magnitud de la inversión
La magnitud de la inversión -juzgada a partir de la
:¡ 1
valorización de las partidas más importantes-es de ,1
30 a 40 millones de dólares norteamericanos. ll
!)
;¡
:¡
1
II. Bases de diseño
l
'1
l. Información estructural 1
Los planos existentes del dique seco muestran infor-
mación limitada acerca de la estructura del mismo.
Particularmente limitada es la información acerca de
su armado. Estos hechos han requerido que se acep-
ten, de manera conservadora, algunas condiciones
para su análisis estructural. Este análisis indica q e
la estructura funciona de manera mixta para res1s- 1
1
1
i
1
,,•k
432
tir la subpresión: parte de la carga es contrarres-
tada con el peso de la estructura y la otra es trans-
mitida por flexión y acción de arco a los muros
laterales que actúan como contrafuertes. Estos
contrafuertes reaccionan contra el terreno lateral
al cual necesitan como respaldo. ' c. El nivel actual de la napa freática está entre -2,30
Como consecuencia, al tener que retirarse el
relleno al costado del muro para construir uno nue-
vo, se eliminará el respaldo del contrafuerte y se
desestabilizará la estructura. Esta es una razón
básica para deprimir la napa freática.
Al no conocerse el detalle completo del arma-
do, el cálculo de los momentos resistentes no ha sido
posible. En particular preocupa el momento causa-
do por la presión estática y dinámica del agua cuan-
do se llena el dique, por estar todavía en operación,
en la conexión losa-muro. Si no se llegara a obte-
ner más información que, además, debe indicar
condiciones conservadoramente satisfactorias el
apuntalamiento lateral del muro durante el proceso '
constructivo y hasta paralizar el dique será indis-
pensable.
2. Información geotécnica
Los planos del muelle de montaje elaborados hace al-
gunos años por el consultor fueron analizados para
obtener información geotécnica. Ésta fue complemen-
tada con la información obtenida de la perforación
adyacente a la zona de expansión propuesta para el
dique seco. En resumen, esta información indica lo
siguiente:
a. Hasta -4,20 m (todos los niveles están referidos al
nivel del piso actual en la zona del taller cuya cota
es +3,048 m) existe un relleno artificial.
433
b. Desde ese nivel, hasta-20m, el material es esen-
cialmente granular -arenas y gravas-con algunas
intercalaciones de estratos muy delgados de arenas
finas, arcillas y limos que no alteran la conformación
global, esencialmente granular, del suelo.
m y -2,50 m.
d. La permeabilidad de los estratos de suelos com-
prometidos con la depresión de la napa freática es
elevada hasta el nivel-6,30 m con valores de k de 10-
4 mjseg. Luego, hasta el nivel -12,60 m existe una
zona de menor permeabilidad con valores de k de 10-
6 mjseg. Por debajo del nivel-12,60 m, la permeabi-
lidad (10-2 mjseg) es sumamente elevada. En resu-
men, toda la zona, y en particular la más cercana al
mar, drena muy fácilmente.
e. Los ensayos de penetración estándar indican que
entre los niveles -4,20 m y -6,30 m hay estratos
potencialmente más difíciles -no críticos- para el
hincado de las tablestacas.
f. El ángulo de fricción interna (?) promedio es de 33o.
3
g. La densidad promedio del suelo es de 1.900 kgjm •
3. Criterios
Con base en la información existente, las condicio-
nes tratadas con SIMA-PERÚ y el conocimiento de
las competencias constructivas locales, se han adop-
tado los siguientes criterios:
a. El factor más importante en la concepción estruc-
tural y constructiva de la ampliación es la reducción
al mínimo del tiempo de paralización de la operación
del dique seco.
b. Sobre dicha base se ha buscado generar un sis-
tema constructivo que minimice el costo de construc-
434
ción y elimine peligros a la seguridad de la instala-
ción existente.
c. La remoción del muro existente de concreto está
en la ruta crítica del proceso constructivo. Como
consecuencia, se ha investigado diferentes métodos
-exceptuando explosivos-. Se optó por el método de
cortado horizontal y fragmentación vertical porque es
el que reúne las condiciones de mayor eficiencia y
economía. Este procedimiento produce piezas de
tamaño y peso consistentemente uniformes, lo que
simplifica la organización del proceso de demolición
y permite definir con mucha precisión los equipos de
carguío y transporte.
Un aspecto crítico es el tamaño y peso de los
bloques. Cuanto mayor sea el bloque manejable, se
requerirá menos área de corte y menos fragmenta-
ción y ·se reducirá el tiempo de demolición. (Como
ejemplo, en una demolición reciente la estructura de
concreto fue cortada en bloques de 75 toneladas de
peso. Si este bloque fuera manejable y disponible
-por ejemplo, cargado en barcazas y dispuesto en
el mar- en el dique seco de SIMA-PERÚ, situación
que el consultor no considera viable, el tiempo total
de demolición y eliminación sería 30 días.)
Debido a las fuertes pendientes de las rampas
de acceso al fondo del dique, el reducido espacio de
maniobra y la necesaria remoción mediante volque-
tes, el consultor estima que el peso máximo del blo-
que manejable en la obra es de ocho toneladas. El
detalle del método propuesto es el siguiente:
Cortado horizontal: El procedimiento consis-
te en perforar el elemento de concreto en dos ubica-
ciones. Un alambre cortador, soportado por poleas
guía, se introduce como lazo en las perforaciones.
435
Este método tiene las siguientes características:
(a) es muy eficiente y tiene rendimientos de 1 m2 por
hora en el corte horizontal; (b) corta las barras de
refuerzo; y, (e) no requiere equipo pesado adicional.
Fragmentación vertical: El procedimiento con-
siste en perforar el elemento de concreto y, a través
de la introducción de cuñas hidráulicas o expansivos
químicos, fraccionarlo en piezas de tamaño regular.
Los equipos hidráulicos, además de romper el
concreto, rompen la armadura.
Aunque los expansivos químicos (por ejemplo,
el Fract-Ag) han probado ser exitosos en el Perú para
fraccionar concreto en demoliciones de concreto sim-
ple en obras de menor magnitud que la analizada, es 1
1
probable que de usarse se la deba asistir con algún 1
procedimiento, que se estima muy complejo, para :¡
cortar las barras de refuerzo.
Se ha considerado que parte del equipo pesa- ;·\:/
1
do o especializado necesario para la construcción no
existe o no en cantidad suficiente en el Perú y debe-
rá ser internado temporalmente para la construcción.
!'
Es improbable que un contratista peruano .\
califique para ejecutar la obra sin asociarse con un ¡
constructor extranjero especializado. Como conse-
cuencia de esta suposición, los rendimientos consi-
derados han sido tomados de estándares internacio-
nales.
III. Opciones estructurales y constructivas
1. Opciones estructurales
Para ejecutar la ampliación minimizando el tiempo
de paralización del dique seco, es indispensable
 436
construir primero el nuevo muro y parte de la am-
pliación de la losa de fondo anclada al subsuelo·
luego, demoler el muro existente y completar la los
de fondo. Todas estas operaciones deben hacerse con
el área drenada para evitar peligros graves a la se-
guridad del dique seco existente. Adicionalmente, por
razones constructivas, la nueva pared lateral debe-
rá necesariamente anclarse al terreno.
En este contexto constructivo existen sólo tres
opciones estructurales posibles. Todas ellas han sido
examinadas al nivel necesario.
La primera ha sido ampliar el dique usando
el mismo criterio del proyecto original: gran masa y
acción ele arco para resistir la subpresión. Esta op-
ción exigiría espesores de concreto adicionales bajo
la losa existente, lo que era constructivamente invia-
ble, y por ello esta opción fue inmediatamente des-
cartada.
!
• 1
1
La segunda consiste en la adición de un sis-
tema completo de bombeo permanente para deprimir
la napa freática de modo estable y eliminar la sub-
presión en todo el dique seco ampliado. Esta solu-
ción es aplicable económicamente sólo cuando el
suelo es resistente al drenaje. En el caso analizado
la elevada permeabilidad del suelo -su gran facili
dad de drenaje-la hacen económicamente imprac-
ticable, y por ello ha sido descartada.
La tercera opción -el sistema estructural
escogido- es conceptual y constructivamente muy
simple. Además, a diferencia de la depresión de la
napa, se aplica exclusivamente a la zona de la am-
pliación. Consiste en anclar al subsuelo la amplia-
ción del ancho adicional de la losa de fondo.
437
2. Opciones constructivas
Se han analizado las tres opciones constructivas
aplicables al sistema estructural escogido. Sus es-
quemas se muestran en el plano e-02. Todas ellas se
basan en la necesidad de reducir al mínimo el tiem-
po de paralización de las operaciones del dique seco.
La opción constructiva 1 consiste en la cons-
trucción del muro lateral mediante una excavación
abierta. Las características de esta opción son las
siguientes:
• La excavación seria bastante mayor de lo estricta-
mente necesario.
• Controlar la estabilidad del suelo puede ser un
problema mayor.
• La excavación comprometería el piso y probable-
mente la cimentación del taller en un largo de 1O m
adicionales a los que es indispensable remover.
• El área por drenar crecería por encima de lo estric-
tamente necesario en una zona en la que el drenaje
es una operación dificil.
• El esquema estructural del apuntalamiento del
muro del dique es complejo -tienen que ubicarse
puntales inclinados-y crearía un grave impedimen-
to constructivo en la zona donde se instale.
La opción constructiva 2 usa un tablestacado
anclado para retener la excavación, formar un fren-
te vertical de trabajo, hacerla estanca y posibilitar el
acceso irrestricto a la zona de trabajo . Esta opción
constructiva tiene las siguientes características:
• No se afecta el edificio del taller más que en la zona
de expansión prevista y necesaria.
• Las tablestacas cumplen simultáneamente varias
funciones: contienen el suelo, actúan de barrera
contra el agua y sirven de encofrado del muro.
438
• La excavación se puede hacer con mucha facilidad
y con equipo pesado, pues deja un espacio libre de
6 m de ancho (ver el plano e-04, Esquema de exca-
vación).
• El área por drenar se reduce a lo estrictamente
necesario .
.. El apuntalamiento del muro del dique seco es di-
recto: tiene puntales horizontales de 6 m de largo que
inciden directamente contra el tablestacado.
La opción constructiva 3 consiste en la cons-
trucción del muro lateral haciendo una excavación
angosta - casi del espesor del muro- y llenando el
espacio con bentonita (un lodo pesado) -que actúa
de estabilizador estructural y barrera del agua-.
Una vez que se ha llegado a la altura total de la ex-
cavación, se colocan en su interior el encofrado y la
armadura, y se llena el concreto, con mangas, des-
de el fondo. El concreto desplaza al lodo y se va re-
cuperando la bentonita al ritmo que se coloca el con-
creto. Una vez completado el muro y adquirida la
resistencia necesaria del concreto, se excava y se
instalan los anclajes necesarios. Las características
de esta solución son:
• No se afecta el edificio del taller más que en la zona
de expansión prevista y necesaria.
• La excavación entre los muros -el nuevo y el exis-
tente- , que se hace después de construir el
nuevo muro, se debe ejecutar en un espacio muy
reducido
-3 m de ancho- donde no será posible introducir
equipo pesado. Este es un problema mayor.
• El área por drenar es la mínima indispensable.
• El apuntalamiento del muro del dique seco es di-
recto: usa puntales horizontales de 3 m de largo que
inciden directamente contra el nuevo muro de concreto.
439
• El método constructivo puede ser inaplicable en la
cercanía del frente marítimo donde el suelo estará
saturado.
3. Las opciones estructural y constructiva escogidas
La opción estructural de anclar la losa de fondo al
suelo es claramente la única viable. Debe estar com-
plementada por un sistema constructivo simple y sin
riesgos implícitos.
Con base en las consideraciones precedentes,
el consultor ha escogido la opción constructiva 2,
pues estima que es la más simple, la más segura y,
hasta donde se puede prever, la única integralmente
viable. Esta opción se desarrolla detalladamente en
los planos e-03, e-04 y e-05.
4. Diseño básico de la opción constructiva 2
4.1 Tablestacado (véase el plano e-04, Etapa 1)
El nivel actual de la napa freática está entre -2,30
m y -2,50 m, es decir, es casi superficial. La seguri- .¡
1
dad del dique actual durante el proceso constructi- i
'
vo y la construcción misma requieren que la napa \
sea deprimida.
Con dicho propósito, se propone la colocación,
!
desde el inicio de la obra, de un tablestacado perma-
nente que rodee el perímetro de la construcción, excep-
·¡
to en el frente marítimo donde es indispensable man-
tener el acceso abierto para la operación del dique seco.
·¡
Éste cumplirá los siguientes propósitos: contener el i
suelo, actuar de barrera contra el agua y servir de l
1
encofrado perdido del nuevo muro (ver el plano e-03).
Se propone luego la instalación de well points
para drenar la zona y bajar la napa freática al nivel
necesario. 1
 440
Además, en la etapa de construcción de la
esclusa, con la operación del dique ya paralizada y
para impedir el flujo de agua de mar a la excavación,
el consultor propone la colocación de un tablestacado
de cierre a continuación del que actualmente existe
en el frente marítimo.
Se ha efectuado el análisis del tablestacado
para determinar un perfil adecuado y la debida pe-
netración, así como el espaciamiento de los tirantes
i de anclaje (ver el plano e-03, vista B).
¡ Como parámetros del suelo para el diseño, se
1
usaron un peso unitario de 1.900 kg/m3 y un ángulo
de fricción interna de 33°, ambos constantes en los
1
12 m de altura que tiene la excavación. El esfuerzo
1
de trabajo en la tablestaca se limitó a 2.500 kg/ cm2 .
11 El tablestacado requiere dos líneas de
1 1: anclajes de 100 toneladas útiles a 3 m de distancia
horizontal centro a centro. Los largos de anclaje se
han estimado en 30m para la línea superior y 25m
,.· para la inferior, con bulbos de 20 cm de diámetro (ver
el plano e-03, Sección A y vista B).
4.2 NUevo muro del dique (véase el plano e-04, etapa 2)
El nuevo muro lateral de concreto armado del dique
seco tendrá tres propósitos: cerrar el dique, proveer
la masa necesaria para resistir el empuje hidrostático
vertical en su base en la zona aledaña de la losa de
fondo y resistir los empujes horizontales longitudina-
les causados por la esclusa de cierre. El peso total
del nuevo muro y de la nueva losa será de 24.000 to-
neladas.
La conexión entre la losa existente y la nue-
va será diseñada para asumir íntegramente el cortan-
te en la sección.
441
4.3 Anclaje vertical (véase el plano e-05, etapa 3)
En adición a la masa del nuevo muro lateral y de la
nueva losa, será necesario, para completar la compe-
tencia frente a la subpresión, anclar la losa en la zona
vecina al inicio de ampliación de la losa del fondo. Se
ha calculado que se requieren 170 anclajes de 100
toneladas de capacidad útil - un total de 17.000
tone- ladas-- de 30m de longitud, espaciados
uniformemen- te a lo largo de los 216 m del dique
seco .
Esta fuerza de anclaje añadida al peso de la
losa genera una fuerza vertical total hacia abajo de
41.000 toneladas en la zona de la nueva losa y del
nuevo muro. Es decir, se propone un coeficiente de
seguridad de 2 contra las fuerzas verticales hacia
arriba causadas por la subpresión.
4.4 Nueva esclusa
Se prevé importantes problemas constructivos en el
área de la nueva esclusa. Aquí será necesario, para
lograr la precisión indispensable de forma en los
contrafuertes, trabajar íntegramente en seco. Para
ello, se ha previsto la construcción de ataguías (ver
el plano e-05, etapa 4).
Adicionalmente, para crear la nueva curva en
el lado derecho, entrando del dique, se propone la
sustitución de la pantalla existente de tablestacas
(supuestas con anclajes), por una plataforma sobre
pilotes (ver el plano e-05, etapa 5}.
La estructura de acero de la compuerta será
fabricada e instalada por SIMA-PERÚ.
442
IV. Programa de construcción, metrado y magnitud
de la inversión
l . Bases del programa de construcción
Se ha preparado un programa de construcción cuyo
consolidado se muestra en la pagina siguiente y que
reposa sobre el programa detallado incluido en el
Anexo N° 5. Las bases de dicho programa son las
siguientes:
a. Semana de trabajo de 6 días con doble turno de
8 horas.
b. El programa no incluye contingencias derivadas de
los riesgos de construcción propios de la obra o ge-
nerales a todas las obras.
c. La secuencia constructiva está apretada de tal
manera que no deja espacios muertos entre las di-
ferentes 'tareas.
d. El equipamiento para la etapa de demolición in-
cluye seis equipos concurrentes de corte horizontal,
de los cuales se supone que cinco estarán permanen-
temente operativos para efectuar los cortes horizon-
tales. El rendimiento diario del corte horizontal es
entonces:
Rd = 8 horas 1turno * 2 turnos/ día * 5 cortadoras *
2
1 m /horajcortadora * 0,75 (factor de rendimiento)
= 60m 2 /día.
e. Se ha previsto que el muro será sometido a cinco
cortes horizontales que formarán franjas de una al-
tura, cada una, de 1,50 m (la primera tendrá una al-
tura mayor porque el muro es más delgado en su co-
ronación). Considerando que el muro tiene 3,19 m de
espesor, el área total de corte es:
1
443
Ac = 5 cortes * 200 m de largo * 3,19 m de ancho =
3.190m2 •
f. La fragmentación vertical en bloques de ocho to-
neladas de peso seguiría de cerca al corte horizon-
tal. Para lograr estos bloques deberá efectuarse una
fragmentación vertical cada 70 cm.
Esto significa que el área de fragmentación vertical,
generada por la producción de 2.000 bloques de 70
cm de ancho, aproximadamente 1,50 m de altura y
3,19 m de espesor, es de 9.600 m2 •
El rendimiento para la fragmentación -como conse-
cuencia de ser más rápido que el cor te y sobre la
base de información de constructores especializa-
dos- ha sido estimado en 130 m 2 /día.
g. El izaje y transporte de los 2.000 fragmentos de
ocho toneladas de peso (cada uno) seguiría de cerca
a la fragmentación. Se estima que para esta tarea
sólo se requerirá un turno de trabajo. La operación
será ejecutada con una grúa de 40 toneladas en el
punto de carga y otra, probablemente de menor ca-
r
:1
pacidad, en el punto de descarga. El transporte de
l
il
los bloques se ejecutará con volquetes de 20 tonela- 1
1
das. i
>l
Se ha supuesto que los bloques serán usados como '!
defensa ribereña en el río Rímac, en la zona de las
instalaciones de SIMA-PERÚ, y que la distancia de
transporte será, por ello, reducida.
h. Otros rendimientos considerados son los siguien-
tes: hincado de tablestacado: 16 m lineales en dos
operaciones concurrentes; excavaciones masivas: 80
m3jhora; anclajes de 100 toneladas útiles: 1,5 días
por unidad con tres operaciones concurrentes; llena-
do de concreto en muros (incluye encofrado, acero Y
 444 445

llenado): 160 m3 1día; llenado de concreto en losas rino en la esquina derecha entrando al dique y el
(incluye encofrado, acero y llenado): 320 m3 1día. apuntalamiento del muro por demoler.
• Existen una serie de partidas menores no identifi-
2. Metrado estimado de las partidas principales cadas.
Tablestacado permanente 2.500 ton • Debe aumentarse los costos directos con los mon-
Anclajes del tablestacado 401.000 ton-m tos de las partidas de gastos generales y utilidad del
Anclajes de la losa: 510.000 ton-m constructor.
Excavación masiva: 35.000 m3 • Debe tenerse en cuenta el IGV.
Corte horizontal del muro a demoler 3. 190 m2 • Sobre la base precedente, el consultor estima que
Fragmentación vertical del muro a demoler 9.600 m 2 la magnitud de la inversión estará entre 30 y 40 mi-
Transporte de bloques de 8 ton 2.000 unidades llones de dólares americanos.
Concreto nuevo 12.000 m3
Nueva esclusa Fabricada por SIMA-PERÚ

3. Programación de obra PARTIDA METRADO PRECIO SUBTOTAL

La programación consolidada en los grandes rubros UNITARIO
(US$) (MILLONES DE US$)
del proceso constructivo se muestra en la página
siguiente. 1
TABLESTACADO PERMANENTE 2.500 TON 2.000,00 5,00
En ésta se precisa que el tiempo total de cons- HINCADO
trucción es 32 meses y que el tiempo de paralización
ANCLAJES 911.000 TON-M 2,80 2,55
del dique seco es como mínimo -ya que no se ha
considerado contingencia alguna- 10 meses. EXCAVACIÓN MASIVA Y 35.000 M3 7,00 0,25
ELIMINACIÓN
-
4. Costo directo estimado de las partidas principales CORTE HORIZONTAL DEL MURO 1 3.190 M' 400,00 1,28

(ver cuadro página 445) FRAGMENTACIÓN VERTICAL 9.600 M' 200,00 1,92
DEL MURO

5. Magnitud de la inversión CARGUÍO, TRANSPORTE Y 2.000 100,00 0,20

DISPOSICIÓN DE BLOQUES DE UNIDADES
Sobre la base del costo directo total de las partidas CONCRETO DE OCHO TONELADAS
principales, es posible estimar la magnitud de la
CONCRETO NUEVO 12.000 M3 400,00 4,80
inversión considerando que: --
• No se ha tenido en cuenta los costos de algunas ESCLUSA NO CONSIDERADA
partidas mayores, como son: mantener desaguada el TOTAL 16,00
área del dique seco, la construcción de los contra-
fuertes de la esclusa, la modificación del frente ma-

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Índices

' j
 Índice onomástico r
(

A
Adriano 79, 144, 146
Agrícola, Georgius 151
1
Agripa 143, 144
1 Agurto Calvo, S. 260
l. Aldrin, Edwin 186
Alexander, Alberto 229
Allen, Dick 314
.1
;¡ Ampére, André 169
'1 Andrews, G. 101
Antúnez de Mayolo, Santiago
233,246,247,248,249
Apsdin, Joseph 166, 167
Arancibia, Felipe 219
Arbulú, Biaggio 234
Aristóteles 267, 271
Armstrong, Neil 189
Arquímedes 133, 165

B
Babinski 222
Backus, Jacob 227
l.
¡!: Bacon, Francis 268, 269
Baertl, Ernesto 257
Bailey, Donald 405
Bailón, David 257

,.
1 ----- -- ·---""-
k
462 463

Balta (presidente del Perú) 217, 218, 219, 226 Bottero 222
Bardeen 187 Boulton, Matthew 161, 383
Barranca, José Sebastián 222 Boyle, Robert 153
Barton, Catherine 153 Brahe, Tycho 152
Basadre, Carlos 229 Brandt, Alfred 395
Basadre, Federico 234 Brattain 187
Basadre, Jorge 216, 260 Bravo, Andrés 257
Basalla, G. 191 Bravo, José Julián 233
Bates, Benjamín 217 Bringhenti, l. 359
Baumann, Herman 234 Brugada, Eduardo 222
Bazin, Henri 390 Brunel, Isambard Kingdom 167, 387, 394
Beakley G., H.W. 74 Brunelleschi, Filippo 288, 379
Beethoven 25, 26 Buchiarelli, L. 309
Belaunde, Fernando 230 Bunge, Mario 265, 269, 283
Belidor 40 Buse, H. 260
Bellatín, Carlos 257 Bush, V. 74
Benavides, Osear R. 229, 239 Bustamante Pérez Rosas, Luis 7
Bergmann, Templeman 220
Berlinski, D. 283 e
Bernoulli, Jacob 153, 274 Candela, Felix 362, 405
Bernós, Alfonso 234 Cánepa, Jorge 234
Bernstein, P. 330 Caracalla 140
Bessemer 159 Carlomagno 147
Besson, Jacques 379 Carosio, Juan · 243
Beveridge, W.I.B. 283 Carrión, Segundo 223
Billinghurst (presidente del Perú) 229 Castañeda Hevias, A.E. 340, 359
Billington, D. 309 Castilla, Ramón 213, 216
Bingham, H. 260 Cauchy 35
Black, Joseph 382, 383 Cawley, John 380
Blanc, Pedro 222 Chadwick 164
Blenkinshop, John 385 Chalán, P.F. 199, 260
Blume, Federico 216, 219, 225 Chaplin, Charles 53
Bolt, B. 330 Charum, J. 283
Boner, Pablo 243, 245
54
465
Chézy, Antoine de 380
Childe, V.G. 74 Edison, Thomas Alva 169, 396
Christopher, A. 309 Eiffel, Gustave 49, 362, 393
Cieza de León, P. 201, 260 Einstein, Albert 27, 269
Conder, F.R. 191 Elliot, Nancy 396
Conroy, Pedro 215 Ellul, Jacques 54
Constant, E.W. 276, 283 Emerson, Ralph Waldo 52
Copernícus, Nícolaus 152 Espinoza, W. 260
Copp, N. 273, 283 Euler, Leonhardt 154, 274
Coulomb, Charles 169 Eupalinus de Megara 131
Cray, Seymour 406
Cross, Hardy 401 F
Faber 176, 325
D Fairbairn, William 385
Darling, A. 74 Faraday, Michael 169, 269
Darwin 269 Feld, J. 330
Davis, P. 283 Ferguson, E. S. 309
Davy, Humphrey 169, 269 Fermi 277
De Betanzos, J. 260 Fernández Baca, Marco 7, 224, 260
De Camp, L. 191 Fernandini, Eulogio 257
De Gortari, E. 283 Ferreira, Arnaldo 63
Deustua, Ricardo 255 Ferreyra, R. 260
Diana (Princesa) 96 Finch, J. 191
Diesel, Rudolf 161 Flórez Nohesell, M. 260
Diez-Canseco, Pedro 216, 2 17 Florman, S. 74, 309
Djoser 377 Folkierski 222
Docafe, E. 261 Fontana 150
D'Onofrio, Pedro 226 Ford, Henry 173, 397, 398
Dupuit 35 Ford, Mary 397
Ford, William 397
E Fowler, John 390
Echegaray, Manuel Mariano 216 Fresnel 35
Echenique (presidente del Perú) 213 Freyssinet, Eugene
Edison, Samuel 396 175, 176, 177, 286, 296, 325, 362, 398
Friedman, R. 359
466 467
Fuller , Richard Buckminster 69, 404 Hammurabi 125
Fulton, Robert 161, 384 Harris, Fred 253
Hathaway, G. 191
G Hemming, J. 260
Gagarin, Yuri 185 Hennebique, Franc;:ois 167, 394, 399
Galileo (Galilei) 152, 288, 324, 330 Heráclito 84
Gallegos, Héctor 19, 101, 192, 374, 423 Herodoto 129
Garcilaso de la Vega (Inca) 198, 203, 260 Herón 134
Gasparini, G. 260 Hersch, R. 283
Gauthet 40 Hoha.gen 220
Gibson, Patricio 216 Holden, Ch. 374
Giedion, S. 191 Hooke, Robert 153, 288
Gilbert, William 152 Horgan, J. 283
Giralda, Eduardo 223 Huxley, Aldous 53
Giuffra Fontanés, F. 359 Hyatt 167
Glanville 176, 325 Hyslop, J. 261
Goethe 269
Goldsmith, D. 283 I
Gané, Augusto 214 Imhoff, Karl 174
Grace 223 Imhotep 322, 377
Gramme 169 Isola, Gio Batta 226
Greathea.d, James Henry 394
Gregory, M. 191 J
Grieve, Alberto 238 Jefferson, Thomas 48
Grieve, Jorge 234 Jochamowitz, Luis 227, 261
Grinter 279, 280, 281, 358 Johnson, Isaac 166
Graves 277 Johnston, Howard 227
Guillermo el Conquistador 33 Julio César 378
Gundulf 33
Gutenberg, Johannes 150 K
Gutiérrez, Germán Tito 68, 74, 232, 234 Kepler, Joha.nnes 152
Kerr, C. 359
H Khan, Fazlur 183, 406
Habich, Eduardo 222 Kilby, Jack 188
 469
Kilgour, P. 74
Malinowski 2 18
Kirby, R. 74, 101
Manfer 260
Knopf, A. 101
Marco Polo 109
Koppel 237
Margolies, L. 260
Kraus, Jacobo 229
Marín, l. 374
Krick, E. 309
Mariotte, Edme 152
Krinitzsky, E.L. 374
Markham, C. 261
Kruger, Ladislao 222
Marx, L. 54, 55, 74
Kulger 222
Maúrtua, Víctor 220
Maxwell, J.C. 270, 283
L
McAdam 163
Labarthe, Carlos 234
Mdntyre, L. 261
Lambot 167
Meiggs, Enrique
Land 347
217, 224, 225, 227, 228
Layton 272
Mejía Baca, Juan 260
Leonardo (da Vinci) 151 Milne, Alejandro 226
Leibniz, Gottfried Von 153
Mimey 215
Le Preste de Vauban, Sébastien 34 Monier, Joseph 167, 394
Leclanché, Georges 394 Morris, C. 261
Leguía (presidente del Perú)
Morris, Walter 219
229, 237, 238, 240, 256 Morse, Samuel F.B. 170
Letelier, M. 359 Mustow, S. 74
Liebig, Von 186
Lin, T.Y. 177, 178, 362
N
Lisson 233
Napoleón, Bonaparte 34, 36
Llanos, Mauro 252 Narváez, D. 101
Lloyd, S. 191
Nervi, Pier Luigi 362, 402, 403, 404
Loayza 199 (
Newcomen, Thomas 151, 380
Lossier, H. 330
Newton, Isaac 153, 154, 270, 274, 288
Noyce, Robert 188
M
Mac Clune, Alfredo 237
Mao Zedong 51
o
Odría, Manuel 229, 233, 239
Maillart, Robert 362, 399
Olazábal, Enrique 234

'
1

j
470
471
Oppenheimer 27'7
Prado (presidente del Perú) 22 5
Orellana, Juan 234
Orsted 169
R
Ortega y Gasset, José 280
Rafael 146
Otto, Nikolaus 161
Raimondi 199
p Ramelli, Agostino 151
Ratz, H. 101
Palmer, Henry 38
Ravensworth 385
Pardo, Manuel 218
Regal, Alberto 202, 261
Parker, Joseph 166
Remy, Pedro 223
Parrado, L.E. 283
Rennie, John 383
Paulet 88
Rest, J. 101
Paulo VI 74
Rizo Patrón, Antenor 233
Paxton, Joseph 169
Rachas, Beau 161
Payet, Guillermo 234
Roebling, John Augustus
Paynet, R. 191
49, 167, 168, 388, 389, 391
Paz Soldán, Francisco 222
Roebling, Washington Augustus
Paz Soldán, Mariano Felipe 215
49, 167, 168, 389, 391, 392
Peck, R.B. 295, 309
Roebuck, John 383
Penfold, A. 191
Ross, S.S. 330
Pericles 132
Rostworowski, María 261
Peronet 40
Rubbia, C. 283
Perronet, Jean 380
Ruder, W. 101
Peters, T.F. 101
Petroski, H. 101, 296, 309, 330, 359, 374 S
Pezet (presidente del Perú) 225
Salazar, Federico 252
Piaggio, Faustino 242
Samamé Boggio, Mario 233
Piazza, W. 101
San Benedicto 379
Piérola, Nicolás de 226, 229
San Martín, José de 212
Pickering, José 216
Sánchez Griñán, Fernando 21, 53, 74
Planck 269
Savery, Thornas 380
Plinio 379
Schockley 187
Pool, R. 74
Scorza, Manuel 257
Portara, Edgardo 257
Sennacherib 126
2
473
Shepard, Alan 185
Shippee, R. 205, 261 Velasco Alvarado, Juan 256
Smeaton, John 38, 39, 166, 272, 381 Villarán, Eduardo 235
Steven, John Frank 395 Villarán de la Puente, F. 89, 101
Stevenson 86 Vincenti 78, 287, 309
Strijensky 222 Vitruvio
Sutton, Charles 240 71, 140, 141, 142, 144, 147, 192, 378, 379
Vitruvius 192
T Volta, Alejandro 169
Tabini, Alejandro 234
Tauro, A. 261 w
Telford, Thomas Wakulski, Francisco 222
27, 3, 40, 49, 74, 159, 163, 167, 168, 191, 386 387 Waldivus (Ingeniator) 33
Terzaghr, Karl 400 ' Warren, Emily 168
Tesla, Nikola 395 Watson, G. 74
Thompson, D. 261 Watt, Albion 383
Thoreau, Henry David 52 Watt, James 86, 151, 160, 380, 381, 382, 384 1;
Thurow, Lester 206 Wenk, E. 330 l

Timoshenko, S. 191 Westinghouse, George 41, 170, 395

Torroja y Miret, Eduardo White, J.E. 192
296, 309, 362, 401, 402 White, William 226 ¡¡
ji
Tredgold, Thomas 26, 27, 81, 108 Wolowsi 222
Trésaguet 163 ¡1:;
Wright, Orville 172, 274, 399 ¡,
Trevithick, Richard 384 Wright, P. 309, 362 11
1
Trujillo, Enrique 229 Wright, Wilbur 172, 274, 399 1

u y !
1

Upton, N. 192 Young Bazo, Eduardo 175

V z
Valcárcel, C.D. 261 Zanella, A. 273, 283
Valdizán, Dario 223 Zavala 238
Valencia, Ricardo 232 Zeppelin, Ferdinand von 390
Vargas, I. 192 Zoser 128

¡. .
,.
,¡ '
índice temático

A
acero 159, 183
acreditación 43
acueducto 126, 134
adobe 112, 121, 195
aeronáutica 28, 45, 178
aeroplano 172
aeropuerto 173, 2 51
agrícola 45, 51, 110, 119, 193, 204, 240
agua 119, 127, 131, 181, 204,215, 240, 247
ambiente 44, 57, 81
arcilla 111, 121, 132, 138, 195, 206
aprendiz 83
análisis 294
arco 111, 123, 135, 138, 182, 194
arqueología 103, 105
arquitecto 140, 146, 151, 234, 378, 379, 401,
402, 404, 405
Asiria 124
automóvil 58, 89, 95, 161, 165, 171, 173, 237,
avión 274, 286, 304

B
Babilonia 124
barco 93, 161
76
477
biología 76, 340 desarrollo 46, 228
biológico 64 dinamo 170
biósfera 58, 107 dique 220, 252
bosque 158 diseño 79, 100, 285,288, 290, 294, 304, 316,
336, 338, 343, 344, 346, 349, 350, 351, 355,
e 356, 361, 364, 365, 367, 368, 369, 370
cal 137, 139, 141, 166, 196, 381 drenaje 119, 127, 133, 137, 163, 165, 173,
calor 45, 184, 382 205, 239
camino 162, 163, 202, 238
canal 41, 126, 161, 178, 241 E
carbón 45, 107, 108, 154, 155, 158, economía 32, 65, 66, 90
170, 220 ecosistema 58, 63
carbón mineral 154, 155, 158 Edad Media 147
carretera 165, 173, 229, 230 edificio 144, 168, 183, 215, 252,
cemento eficiencia 39, 52, 78
135, 136, )38, 142, 143, 144, 166, 214, eje 160
221, 238 eléctrica 41, 45, 50, 52, 106, 108, 169, 170,
ciencia 105, 151, 157, 263, 265, 276, 278 172, 180, 184, 227, 242, ' 243, 246, 248, 249
cobre 124, 178, 196, 226, 254, 256, 257 Egipto 126
código 361
computación 45, 340
electricidad 169, 170, 171, 180, 242, 249
electrónica 45, 55, 87, 187, 189
;j
comunicación 99, 355 energía 26, 45, 57, 62, 79, 95, 106, 147,
concreto 137, 138, 139, 141, 143, 167, 155, 158, 169, 180, 184, 213, 231, 240
175, 176, 177, 181, 182, 183, 235, estructura 298, 299, 300, 302, 304
252, 324, 364 ética 79
construcción 33, 34, 37, 41, 44 experiencia 313
contaminación 44, 55, 58, 107, 189
crear 33 F
creatividad 76 fabricación 44, 45, 91, 150, 285, 290, 294,
cultura 68 312, 350, 361
currículo 29, 333, 340 falla 311
ferrocarril 162, 165, 213, 217, 220, 223, 236
o fisica 30, 76, 153, 264, 281, 288, 339
deontología 80 fragilidad 325

J
 478 479

fuego 107, 111 ladrillo 109, 112, 121, 132, 136, 138,
Francia 35, 155 140, 144, 167, 195

G M
generador 170, 396
globalización 56, 72, 86
Gran Bretaña 154
Grecia 130
H 340, 341, 342, 347, 365, 367
herramienta 153
hidráuli9a 35, 44, 108, 147, 151, 235,
hierro 63, 123, 124, 150, 158, 159, 161, 363
Inca 193
industria 36, 44, 48, 51, 89, 90, 110, 154,
157, 213, 227, 230, 253, 258, 301, 306
infraestructura 44, 66, 73, 90, 164, 194,
228, 251, 320
ingeniería profesional 35
ingeniero civil 38, 40, 43
ingeniero militar 38, 277
Inglaterra 35
,¡ innovación 28, 29, 79, 85,109, 263, 286,
1 313, 332, 340, 366, 373
! intuición 29, 76, 290, 291, 295
invento 107, 114, 187, 274
investigación 28, 35, 100, 185, 235, 266,
.¡ 268, 272, 277, 317
1
irrigación 117, 119, 126, 127, 194, 204, 240
L nuclear 45, 55, 59, 108, 184
laboratorio 344
máquina de vapor
86, 108, 110, 149, 151, 154, 158, 160,
161' 289
matemáticas 26, 30, 31, 76, 152, 222, 266,
269, 281, 288, 294, 295, 312, 333, 339,
materia prima 32, 79, 121, 199
materiales 31,35, 45, 71, 72, 99, 110, 121,
123, 140, 146, 149, 150, 152, 154, 166,
167, 170, 175, 182, 186, 195, 197, 215,
298, 303, 317, 320, 325, 350, 367
mercado 64, 86, 155, 271, 339, 350
metalurgia 107, 110, 123, 151, 154, 158,
193, 222
modelaje 288, 290, 292, 293, 294, 317, 342,
343, 350, 367
molde 122, 194, 196
molino 147, 149
motor 106, 155, 169, 170, 172, 173, 238
movimiento l08, 147, 152, 153, 169
muelle 220, 250
muro 123, 139, 146, 149, 206, 210
N
naturaleza 26, 27, 31, 32, 58, 60, 63, 64,
72, 81, 91, 92, 105, 114, 118, 121, 175,
194, 263, 265, 266, 268, 270, 332, 333
naval 252

!
l_,
.o 481
o resistencia 35, 150, 152, 302
objeto 81, 87, 99, 271, 276, 285, 290, 294, Revolución Científica 150, 152
296, 298, 300, 304, 306, 311, 316, 343 Revolución Industrial 154
riego 119, 127, 180, 240
p riesgo 81, 82, 91, 92, 94, 96, 317, 319, 321,
peligro 82, 92, 94, 96, 319 337, 361, 365
petróleo 45, 106, 159, 160, 170, 254 rueda 108, 113, 147, 194, 289
planificación 64 Roma 134
politécnico 41, 42
política 65, 81, 213 S
pólvora 34, 149 saneamiento 46, 133, 164, 174
prevención 92 seguridad 30, 32, 39, 72, 82, 91, 92, 95, 96,
probabilidad 81, 92, 317 99, 291, 298, 300, 302, 303, 306, 311, 315,
perfil del ingeniero 337 319, 337, 361, 364, 370, 372
profesión 26, 30, 32, 35, 42, 75, 79, 80, 84, sismorresistencia 98, 210
264, 280, 314, 320, 337, 339 síntesis 99, 288
proyecto 60, 100, 344 sociedad 30, 31, 32, 39, 46, 48, 55, 56, 58,
proyecto Manhattan 276 75, 80, 82, 85, 106, 270, 331, 370
prototipo 306 Sumeria 110
puente 77, 105, 136, 149, 167, 182,
202, 203, 204, 303, 315 T
puerto 130, 250, 254 tecnología 29, 48, 50, 61, 64, 69, 72, 77, 86,
puzolana 140, 166 109, 110, 114, 118, 140, 144, 155, 193,
204, 238, 211, 265, 270, 271, 276, 278,
Q 286, 338, 372
química 44, 45, 87, 107, 151, 186, 222, 340 térmica 107, 108
tornillo 108, 133
R transistor 158, 187
ramas de la ingeniería 43 transporte 45, 110, 156, 161, 162, 165, 172,
reciclaje 57, 58, 73 201, 227, 251
Renacimiento 147, 150
represa 62, 119, 180, 247, 264
1
. u
1
República del Perú 211, 228 urbana 121, 361
i

1
)

_j
482

V
variabilidad 300, 303, 320, 366
viento 59, 108
vulnerabilidad 82, 94, 96, 98, 321, 337, 364,
365, 366

Impreso en los talleres de

INDUSTRJALgrájlca S.A.
Chavin 45 Urna 5 Perú
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Abril de 1999

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