Planificación vial Perú infraestructura

PLANIFICACION EN EL PERU
INTRODUCCION PLANIFICACION DE INFRAESTRUCTURA VIAL
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTES
De conformidad con el Decreto Supremo Nº

034-2008-MTC, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones tiene como responsabilidad
diseñar, normar y ejecutar las políticas de
promoción y desarrollo en materia de
transportes y comunicaciones y formular los
planes nacionales sectoriales de desarrollo en
materia de transportes y comunicaciones.
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTES
Ley de Bases de Descentralización (Ley 27783)
El Gobierno Nacional tiene jurisdicción en todo
el territorio de la República, los Gobiernos
Regionales y Municipales la tienen en su
respectiva circunscripción territorial
Gestión de la infraestructura vial de carreteras: acción de

administrar la infraestructura vial de las carreteras del SINAC, a
través de funciones de planeamiento, ejecución, Mantenimiento, y
operación, incluyendo la preservación de la integridad física del
derecho de vía (DS 034-2008-MTC, Art 6°)
https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/files/mapas/transportes/infraestructura/00_in
fraestructura/infraestructura_transportes_2018.pdf
LA PLANIFICACION DEL TRANSPORTE – MTC

Plan de Desarrollo de
Servicios Logísticos de
Transporte (PIT II)
Estudio de demanda de
PROCESO CONTINUO carga y pasajeros
Sistemas Inteligentes de
Transportes
Plan Intermodal de Transportes (PIT I)

Horizonte 2004-2023
Sistema de Evaluación de Transportes:
Modelo TRANSPERU 1990
Plan Estratégico Sectorial

Planes Multianuales MTC Multianual PESEM 2012-2016
Plan de Desarrollo Sectorial: Planes Anuales Programa Multianual de
Transportes 1967-1970 (INP) Inversiones PMIP-MEF 2012-2016
Acuerdo Nacional: Plan
Nacional de Infraestructura Horizonte 5 y 3 años
1965 1990 1996 - 2001 2005 2007 ... 2012….

LA PLANIFICACION INTERMODAL DEL TRANSPORTE

CARRETERAS
PUERTOS AEROPUERTOS Y FERROVIAS
INFRAESTRUCTURA
PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES
SERVICIOS DE
TRANSPORTE
ACUATICO AEREO TERRESTRE
PLANIFICACIÓN VIAL
El sistema vial constituye un componente fundamental de la estrategia nacional de desarrollo; entre sus más
importantes contribuciones se encuentran: la reducción de costos de transporte y consiguiente incremento de la
rentabilidad de las actividades productivas; reducción de costos de transacción, que enfrentan especialmente los
productores para su integración a los mercados; y reducción de tiempos de movilización y desplazamiento de
personas y mercancías.
La Planificación Vial se articula con las diversas iniciativas y esfuerzos de desarrollo nacional, regional y local. Apunta
a incentivar sinergias y líneas de complementación en los tres niveles de gobierno: nacional, regional y local,
resaltando la importancia del potencial agrícola, agroindustrial, minero y turístico para la dinámica productiva del
país.
Es indispensable en el país por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos; permite cuantificar la demanda del
transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. Es un proceso que culmina con el establecimiento del
conjunto de opciones y estimación de sus consecuencias.
Los Planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo del SINAC, son efectuados por las autoridades competentes.
Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial. DS 034-2008-MTC.
PLANES NACIONALES RELACIONADOS A LA

INFRAESTRUCTURA VIAL
1. PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO NACIONAL – PLAN PERÚ 2021
Es un plan de largo plazo que contiene las políticas nacionales de
desarrollo para los próximos 7 años. Presenta las metas de fin de
periodo, como aspiraciones nacionales a una mejor calidad de vida para
toda la ciudadanía, y un conjunto de programas estratégicos de largo
plazo que permitan guiar la toma de decisiones públicas y privadas.
2. PLAN NACIONAL DE COMPETITIVIDAD

Es un documento que contiene un conjunto de acciones
consensuadas que son necesarias que el Estado impulse para
mejorar la productividad del sector privado y que las empresas
puedan competir eficientemente. Es aprobado con Decreto
Supremo del MEF.
PLANES SECTORIALES….
1) Plan Intermodal de Transporte (PIT I) 2004 – 2023: Plan Maestro
Contiene los elementos necesarios para ordenar el desarrollo de la
infraestructura, con una visión integral de mediano y largo plazo, orientada
a atender las demandas de la actividad productiva y social de la población a
nivel nacional, armonizando el desarrollo regional descentralizado y
apoyando el desenvolvimiento del comercio e intercambio internacional del
país en el marco del proceso de integración. Comprende intervenciones al
año 2023 en: Infraestructura de carreteras y servicios de transporte,
ferrocarriles, puertos marítimos, vías y puertos fluviales y aeropuertos.
2) Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos de Transporte (PIT II) 2012 –

2030:
Contiene la planificación a largo plazo, para promover el surgimiento
y consolidación de una oferta integral y especializada de servicios logísticos
de valor agregado en el país, satisfaciendo las necesidades del sector
productivo, y contribuyendo a la competitividad de la economía y a la
eficiencia de la infraestructura de transporte existente y planificada.
3) Plan Estratégico Sectorial Multianual PESEM 2016 – 2021:

Plan a 5 años; contiene lineamientos y prioridades sectoriales para el desarrollo de la
infraestructura del transporte, acorde al Plan Intermodal de Transporte PIT (2004 –
2023) y Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos de Transporte (2012 – 2030).
4) Plan Estratégico Institucional PEI 2018 – 2021:

Contiene la Visión institucional y sectorial y la Misión del MTC, ALINEADOS con el Plan
Bicentenario; con seis Objetivos Estratégicos y Específicos, y un Programa de
Inversiones para: i) Culminar las obras en ejecución y programadas, ii) Proyectos que
forman parte y confluyen a los corredores logísticos transversales, especialmente para
el transporte multimodal, iii) Avanzar en el mejoramiento de los Ejes Longitudinales de
la Sierra y Selva, iv) Proyectos que incrementan la cobertura y acceso a zonas de
pobreza y de frontera y v) Proyectos comprometidos en los procesos de integración
subregionales.
5) Programa Multianual de Inversión Pública en Transportes 2020-2022
Contiene el planeamiento de las intervenciones para 3 años en la RVN; está alineado
con el Plan Maestro y el Plan Estratégico del Sector, en concordancia con la directivas
del Ministerio de Economía y Finanzas
6) Plan Operativo Institucional POI 2019 del MTC

documento que refleja los objetivos y metas de los indicadores de desempeño,
productos finales e intermedios, indicadores de producción física de las actividades e
inversión que se esperan alcanzar en el año fiscal en la infraestructura de la Red Vial
Nacional, identificando a los responsables de su ejecución y precisando tareas, cciones
y plazos necesarios para alcanzarlos; todo ello, acorde a los lineamientos del Sector.
7) Plan Operativo Institucional 2019 (POI) de Provías Nacional

Contiene la planificación operativa de PROVÍAS NACIONAL, para programas, proyectos
y actividades en la Red Vial Nacional (RVN), para el periodo de un año. Está alineado al
PESEM, y sirve de insumo para el POI del MTC, con respecto a la RVN.
PROVIAS
NACIONAL -
INSTRUMENTOS
DEL
PLANEAMIENTO
ESTRATÉGICO
TRABAJO
1. PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO NACIONAL – PLAN PERÚ 2021
2. PLAN NACIONAL DE COMPETITIVIDAD
1) Plan Intermodal de Transporte (PIT I) 2004 – 2023: Plan Maestro

Realizar un análisis de los
2) Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos de Transporte (PIT II) 2012 – 2030: planes y resaltar cuales son
los puntos mas importantes:
3) Plan Estratégico Sectorial Multianual PESEM 2016 – 2021:
Exposicion por grupos
4) Plan Estratégico Institucional PEI 2018 – 2021:
5) Programa Multianual de Inversión Pública en Transportes 2020-2022

6) Plan Operativo Institucional POI 2019 del MTC
7) Plan Operativo Institucional 2019 (POI) de Provías Nacional

Constituye la via y todos sus soportes
que conforman la estructura de las
carreteras y caminos.
CARRETERAS
CARRETERAS
Vía fuera del ámbito urbano, destinada

a la circulación de vehículos.
OBJETIVOS DE LAS CARRETERAS

Soportar la actividad económica, facilitando la • COMPETITIVIDAD
Contribuir a la cohesión territorial, promoviendo la • IGUALDAD
Asegurar la movilidad de los ciudadanos, con • SEGURIDAD •

COMODIDAD • FLUIDEZ (o al menos con congestión asumible)
EFECTOS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

Negativos
Positivos
• Degradación ambiental (polución y
• Desarrollo económico
cambio climático)
• Calidad de vida (acceso a la sanidad, a
• Siniestralidad
la educación, a la cultura, …)
EL TRANSPORTE POR
CARRETERA EN PERU
CLASIFICACION DE CARRETERAS EN
PERU
Clasificación por demanda

• Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
• Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
• Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada
Clasificación por demanda

• Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
• Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos;
o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
• Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo
caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su trazado, se clasifican
en:
a) Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
b) Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
c) Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
d) Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado
El Sistema Nacional de carreteras
Registro Nacional de Carreteras (RENAC)

Es un instrumento de gestión de carácter oficial en el cual se inscriben las vías que
conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Este registro incluye, entre
otros, información relacionada con sus longitudes, características generales de la
superficie de rodadura, etc. El RENAC es conducido por la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles (DGCF) – MTC.
PAVIME NTADO NO PAVIME NTADA RE D VIAL E XISTE NTE

Nacional 22,172.5 82% 4,881.2 18% 27,053.7 16% 100%
Departamental 4,261.3 15% 23,378.3 85% 27,639.6 16% 100%
Vecinal 2,335.8 2% 111,924.7 98% 114,260.5 68% 100%
28,769.6 17% 140,184.2 83% 168,953.9 100% 100%
RED VIAL NACIONAL RED VIAL DEPARTAMENTAL RED VIAL VECINAL

Gobierno Central
Gobierno Regional Gobiernos Locales
MTC - Provías Nacional
JERARQUIZACION VIAL Y COMPETENCIAS

GN
Km. O+000
GRs
101
03S
Capital Provincial
Km. O+000
Km. O+000 546
Capital del País

Km.0
Capital de Departamento GLs
Capital de Provincia Capital Distrital y
Capital de Distrito Poblados
Centros Poblados
INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE

NACIONAL DEPARTAMENTAL VECINAL1/
LONGITUD
DEPARTAMENTO No No
TOTAL SUB TOTAL Pavimentada SUB-TOTAL Pavimento SUB-TOTAL Pavimento No Pavimentada
Pavimentada Pavimentada
TOTAL 168 953.9 27 053.7 22 172.5 4 881.2 27 639.6 4 261.3 23 378.3 114 260.5 2 335.8 111 924.7
AMAZONAS 3,353.5 856.3 852.8 3.5 754.3 31.3 723.0 1,742.9 - 1,742.9
ÁNCASH 10,775.7 1,889.4 1,385.5 503.9 1,223.0 526.7 696.4 7,663.2 112.4 7,550.8
APURÍMAC 7,520.0 1,281.0 974.8 306.3 1,290.8 9.1 1,281.8 4,948.1 7.3 4,940.9
AREQUIPA 9,392.5 1,497.1 1,215.6 281.5 1,740.0 978.7 761.3 6,155.4 434.3 5,721.2
AYACUCHO 12,316.4 1,800.3 1,730.0 70.3 1,854.5 296.6 1,557.9 8,661.6 34.3 8,627.2
CAJAMARCA 14,652.5 1,739.9 1,502.5 237.4 888.8 31.8 857.0 12,023.8 40.1 11,983.7
CALLAO 52.1 45.2 45.2 - 6.9 5.2 1.7 - - -
CUSCO 17,502.9 2,034.1 1,626.0 408.1 2,802.7 564.4 2,238.3 12,666.1 304.6 12,361.5
HUANCAVELICA 8,269.6 1,446.2 1,191.2 255.0 2,002.3 21.3 1,981.0 4,821.1 0.7 4,820.4
HUÁNUCO 7,866.2 1,317.8 802.6 515.2 772.4 16.7 755.8 5,776.0 81.2 5,694.7
ICA 3,504.6 697.3 683.3 14.1 743.1 48.9 694.1 2,064.2 82.0 1,982.2
JUNÍN 12,015.6 1,774.9 1,036.5 738.4 1,125.2 76.7 1,048.5 9,115.5 212.9 8,902.6
LA LIBERTAD 8,805.6 1,261.8 922.9 338.9 1,941.2 106.4 1,834.8 5,602.7 155.8 5,446.8
LAMBAYEQUE 3,200.1 469.0 450.8 18.2 674.5 208.6 465.9 2,056.6 27.6 2,029.1
LIMA 7,546.7 1,685.8 1,352.9 332.8 1,609.7 160.4 1,449.3 4,251.3 166.3 4,084.9
LORETO 895.1 128.9 88.6 40.3 320.7 97.2 223.6 445.5 19.1 426.4
MADRE DE DIOS 2,015.0 399.3 399.3 - 340.0 2.3 337.6 1,275.8 6.4 1,269.4
MOQUEGUA 2,641.2 469.2 469.2 - 906.9 117.6 789.3 1,265.1 99.8 1,165.3
PASCO 3,291.1 588.8 363.0 225.8 607.6 34.4 573.1 2,094.7 - 2,094.7
PIURA 8,864.0 1,734.6 1,583.0 151.6 634.5 168.9 465.6 6,494.9 333.7 6,161.2
PUNO 13,214.1 2,018.0 1,803.2 214.9 2,369.1 404.3 1,964.8 8,827.0 42.4 8,784.6
SAN MARTÍN 5,238.6 822.8 752.7 70.1 965.5 191.6 774.0 3,450.2 0.1 3,450.1
TACNA 2,516.0 631.4 580.4 51.0 489.7 85.0 404.7 1,394.9 163.1 1,231.8
TUMBES 993.3 138.5 138.5 - 287.5 71.7 215.8 567.3 9.3 558.0
UCAYALI 2,511.5 326.1 222.1 104.0 1,288.8 5.5 1,283.3 896.6 2.3 894.3
1. La Red Vial Nacional

FTE: PVN
La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC, a través de Provías
Nacional.
A principios de los 90s, la infraestructura vial se encontraba sumamente deteriorada, y el país había alcanzado un
nivel crítico de desarticulación e incomunicación, que lo situaba al borde del colapso económico y social. Entre 1991 –
1993, el Gobierno del Perú, a través del MTC, ejecutó un programa de urgencia, básicamente con sus propios
recursos, destinado a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo indispensable de la red nacional, generando
confianza en los organismos financieros internacionales; lo que permitió iniciar luego un Plan de Rehabilitación más
vasto (1994), con endeudamiento externo, orientado a recuperar la integración nacional, así como la interconexión
internacional con los países de América del Sur.
No obstante, la economía peruana no lograba despegar sólidamente; y es recién a partir del año 2001 que comienza
una recuperación gradual y sostenible, hasta la fecha. Actualmente, el planeamiento de la red vial nacional RVN está a
cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en coordinación con Provías Nacional.
MAPAS
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/documentos/RVN_DS012_2013.pdf
RED VIAL NACIONAL

RED VIAL NACIONAL

Ayuda Memoria 2021
https://www.pvn.gob.pe/planes-y-
proyectos/planeamiento/estado-de-la-red-vial-nacional/ayuda-
memoria-2021/
2. La Red Vial Departamental 1/2

Los Gobiernos Regionales GR son competentes sobre las redes viales departamentales. El Programa de
Caminos Departamentales, PCD, que gestiona Provías Descentralizado del MTC, postula que las
inversiones viales deben basarse en la elaboración de Planes Viales Departamentales Participativos PVDP
de mediano plazo, los cuales deben estar articulados con: (i) los Planes de Desarrollo Regional; y (ii) la
estrategia y proyectos de Corredores Económicos que se ejecutan en diversos departamentos. Se busca
generar sinergias y líneas de complementación con iniciativas y esfuerzos de desarrollo regional.
La planificación vial cumple un rol estratégico en el desarrollo Territorial. La infraestructura vial de alcance
departamental cuenta con la potencialidad de fortalecer las actividades productivas, comerciales y de
servicios del territorio departamental, conectando áreas consolidadas e incorporando nuevas áreas
productivas. Este proceso de integración favorece la ocupación racional del territorio, fortalece las
relaciones entre departamentos y permite la integración de las regiones al mercado nacional y mundial.
2. La Red Vial Departamental 2/2

Los Planes Viales Departamentales Participativos –PVDP- son valiosos instrumentos de gestión vial para
los gobiernos regionales y facilitan su articulación con las redes nacional y rural. Son elaborados por éstos,
de acuerdo a contenidos y metodología propuestos por Provías Descentralizado - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Su formulación convoca la participación de los gobiernos locales
provinciales, con el propósito de lograr su articulación con los planes viales provinciales. Además, cuenta
con la participación de los Sectores con presencia regional, y el involucramiento de actores regionales
vinculados a la problemática vial.
Así, la planeación es vista como un mecanismo de integración de las organizaciones en torno a objetivos
viales comunes. La gestión vial regional, ordenada a través de los PVDP, se orienta a contribuir a la
dinámica de las economías regionales mejorando la transitabilidad de las vías y la interconexión entre
centros urbanos y espacios productivos de nivel regional.
Red Vial Departamental

EXISTENTE POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
DEPARTAMENTO PAVIMENTADA NO PAVIMENTADA PROYECTADA TOTAL
Provincia Total
Solución Sin
Asfaltada Sub Total Afirmada Trocha Sub Total
Básica Afirmar
TOTAL 3,537.4 723.9 4,261.3 16,075.5 3,345.4 3,957.3 23,378.3 27,639.6 4,590.8 32,230.4
PUNO 371.4 32.9 404.3 1,304.0 347.5 313.3 1,964.8 2,369.1 215.0 2,584.1
AZANGARO 65.8 - 65.8 169.1 - 88.5 257.6 323.4 - 323.4
CARABAYA 31.5 - 31.5 241.1 8.1 - 249.1 280.6 101.5 382.1
CHUCUITO 21.2 - 21.2 226.0 10.8 4.7 241.5 262.8 - 262.8
EL COLLAO 15.0 - 15.0 64.8 - 16.3 81.1 96.0 3.4 99.5
HUANCANE 0.4 - 0.4 56.3 71.4 93.4 221.1 221.6 - 221.6
LAMPA 7.7 - 7.7 132.3 96.5 22.8 251.5 259.2 - 259.2
MELGAR 6.9 32.6 39.6 87.8 43.4 - 131.2 170.7 - 170.7
MOHO 3.8 - 3.8 65.5 19.3 28.7 113.5 117.2 - 117.2
PUNO 112.0 - 112.0 36.1 12.7 22.0 70.8 182.8 4.1 186.8
SAN ANTONIO DE PUTINA 2.2 - 2.2 123.5 41.9 9.8 175.1 177.4 - 177.4
SAN ROMAN 48.4 0.3 48.7 18.3 8.8 - 27.1 75.8 8.3 84.1
SANDIA 0.5 - 0.5 82.7 34.7 27.2 144.7 145.2 97.8 242.9
YUNGUYO 55.9 - 55.9 0.5 - - 0.5 56.4 - 56.4
MAPAS
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/documentos/Renac/RENAC_RVD_0
8092015B.pdf
3. La Red Vial Vecinal o Rural 1/3

Los Gobiernos Locales GL son competentes sobre las redes viales rurales o vecinales.
ANTES: (i) incipiente proceso de planificación del transporte rural, (ii) ausencia de políticas de transporte
rural, (iii) limitadas capacidades técnicas y de gestión, (iv) inexistencia de incentivos al mantenimiento, (v)
falta de financiamiento, (vi) limitada asignación de competencias técnicas y financieras a los GL, (vii)
incipiente articulación con los sectores que también ejecutaban proyectos de infraestructura vial;
generando desorden en el desarrollo de la infraestructura vial provincial y en los impactos sobre la
dinámica de desarrollo local.
AHORA: Se ha fortalecido el proceso de planeamiento vial local, con apoyo de Provías Descentralizado del
MTC, mediante el Programa Caminos Rurales, hoy Programa de Transporte Rural Descentralizado -PTRD;
existe el marco operativo y la metodología técnica y participativa que orienta la formulación del Plan Vial
Provincial Participativo-PVPP; adopta el enfoque de desarrollo territorial local, basado en el
aprovechamiento de potencialidades, identificación, evaluación, y puesta en valor; promueve la
participación de actores sociales, usuarios de la red vial vecinal y caminos de herradura.

El PVPP es una herramienta de desarrollo local; el territorio es concebido no como el espacio físico o
geográfico solamente, sino como un espacio de relaciones entre actores sociales, organizaciones e
instituciones, las formas técnicas de producción, el medio ambiente y sus tradiciones e identidad cultural
acumulada a lo largo de la historia.
Por la multiplicidad de perspectivas, y por la base económica y de recursos, los territorios desempeñan un
papel activo como “agentes de desarrollo”. Así, se asume a las provincias como ámbito territorial de los
PVPP, y por tanto, la unidad básica de planeamiento territorial, para un manejo más eficiente y racional de
los recursos en escala local. El PVPP asume que son las potencialidades existentes en los territorios, y no
las carencias, el criterio básico que debe orientar las prioridades de asignación de recursos para las
inversiones en vialidad. La consideración de las potencialidades y su aprovechamiento significa hacer
reposar el desarrollo en las fuerzas y capacidades propias de las sociedades y sus territorios. Esta
movilización de los propios recursos como eje orientador de las inversiones constituye la mejor vía para
superar las carencias y situación de pobreza existente aún en el país.

A partir de la identificación de las potencialidades y ejes de desarrollo de la provincia se establecen las
necesidades o requerimientos de la infraestructura vial. La infraestructura vial es vista y tratada como una
demanda derivada, que se desprende de las potencialidades y dinámica económica y productiva. Estas
demandas de vialidad se confrontan con la disponibilidad u oferta existente, la cual toma la forma en un
inventario y análisis de la situación de la infraestructura vial en el territorio provincial.
El PVPP incluye caminos de herradura o peatonales o no motorizados; son caminos construidos para la
circulación de personas y animales de carga, cuya información se recoge en los inventarios viales. El Perú
tiene tradición ancestral en el planeamiento y construcción de este tipo de caminos, desde la época
incaica (cápac ñan), por lo que las normas técnicas y procesos constructivos son únicas. El mejoramiento
de estos caminos tiene gran componente participativo, especialmente de la mujer rural, siendo quien lo
usa con mayor frecuencia para acceder a mercados y/o servicios.
MAPAS
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/documentos/RVV_DS012_2013.pdf
Red Vial Vecinal o Rural

EXISTENTE POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
DEPARTAMENTO PROYECTAD
PAVIMENTADA NO PAVIMENTADA TOTAL
Provincia Total A
Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha Sub Total
TOTAL 2,335.8 27,211.8 26,619.8 58,093.1 111,924.7 114,260.5 115.7 114,376.2
PUNO 42.4 1,692.1 2,797.4 4,295.1 8,784.6 8,827.0 2.2 8,829.3
AZANGARO 6.6 46.8 39.0 58.8 144.6 151.1 - 151.1
CARABAYA - 70.1 243.3 696.6 1,010.0 1,010.0 - 1,010.0
CHUCUITO 19.8 761.9 289.1 50.7 1,101.7 1,121.5 - 1,121.5
CHUCUITO - - 6.5 2.6 9.1 9.1 - 9.1
EL COLLAO 5.8 215.2 349.8 292.7 857.7 863.4 - 863.4
HUANCANE - 14.7 34.0 538.7 587.5 587.5 2.2 589.7
LAMPA - 68.7 495.7 416.1 980.5 980.5 - 980.5
MELGAR - 237.3 780.4 32.4 1,050.1 1,050.1 - 1,050.1
MOHO - 45.1 52.2 225.6 322.9 322.9 - 322.9
PUNO 4.8 32.3 135.1 988.7 1,156.1 1,161.0 - 1,161.0
SAN ANTONIO DE PUTINA - 82.4 268.4 145.4 496.2 496.2 - 496.2
SAN ROMAN 1.5 89.0 13.4 270.3 372.7 374.2 - 374.2
SANDIA - 14.7 57.4 464.4 536.4 536.4 - 536.4
YUNGUYO 3.9 14.0 33.1 112.2 159.2 163.1 - 163.1
MAPAS
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/documentos/RVV_DS012_2013.pdf
CORREDORES LOGISTICOS
Multimodalidad del Transporte y

Corredores Logísticos ½ Fte:PVN
Con el enfoque de Corredores Logísticos de Transporte se busca que el Transporte

Multimodal logre la combinación de los distintos medios de transporte, de modo
que resulte competitivo frente al transporte tradicional, unimodal, segmentado o
combinado, y permita que estos distintos modos de transporte se complementen.
CORREDORES LOGÍSTICOS Y RED VIAL

NACIONAL
La estructuración de 57 cadenas logísticas ha permitido comprender la
demanda de servicios de valor agregado y permitieron identificar 22
corredores logísticos del País
NOMBRE TOTAL
02 Ejes Estructurales
22 corredores
20 Corredores Logísticos
TOTAL (Km) 25,717
Fuente: Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes
Elaboración: Dirección General de Planeamiento y Presupuesto.
Los flujos de mercancías –y las relaciones logísticas

consolidadas– del país se estructuran radialmente a partir de
los principales puertos, fronteras terrestres y los principales
centros de consumo
https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/files/mapas/transportes/infraestructura/00_infraestructura/corredores_logisticos_2018.pdf
Ejes de Infraestructura de Integración
Regional Sudamericana
IIRSA

IIRSA
https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/files/mapas/transportes/infr
aestructura/00_infraestructura/ejes_iirsa_sudamerica_2018.pdf

IIRSA
https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/files/mapas/transportes
/infraestructura/00_infraestructura/ejes_iirsa_nacional.pdf
PLANIFICACION
Proyecto de Plan Hidrovías
HIDROVIAS
Proyecto de Plan Vial Ferroviario
FERROVIARIO EN PERU ACTUAL

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_ferroc
arriles/documentos/Mapa%20Ferrocarriles%20Peru_2013-
A3.pdf
Plan Ferroviario Lima
Metro de Lima
MUCHAS GRACIAS

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4) Plan Estratégico Institucional PEI 2018 – 2021:

6) Plan Operativo Institucional POI 2019 del MTC

7) Plan Operativo Institucional 2019 (POI) de Provías Nacional

1) Plan Intermodal de Transporte (PIT I) 2004 – 2023: Plan Maestro

5) Programa Multianual de Inversión Pública en Transportes 2020-2022

7) Plan Operativo Institucional 2019 (POI) de Provías Nacional

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Registro Nacional de Carreteras (RENAC)

PAVIME NTADO NO PAVIME NTADA RE D VIAL E XISTE NTE

RED VIAL NACIONAL RED VIAL DEPARTAMENTAL RED VIAL VECINAL

JERARQUIZACION VIAL Y COMPETENCIAS

Km. O+000 546

Capital del País

INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE

1. La Red Vial Nacional

RED VIAL NACIONAL

RED VIAL NACIONAL

2. La Red Vial Departamental 1/2

2. La Red Vial Departamental 2/2

Red Vial Departamental

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