BWM 0000025 03

4 d
1ª edición
Manual de carrocería
Cálculos y teorías
1 714 137 © Scania CV AB 2004, Sweden

1 INTRODUCCIÓN
2 INFORMACIÓN DE CHASIS
3 INSTRUCCIONES GENERALES
4 CÁLCULOS Y TEORÍAS
5 TRACTORAS
6 CAMIONES
7 MODIFICACIONES
8 COMPONENTES
9 BASTIDOR
10 TOMA DE FUERZA
11 SISTEMAS ELÉCTRICOS Y
ELECTRÓNICOS
12 PINTURA
© Scania CV AB 2004, Sweden

Índice
Índice
Definiciones .................................................................................7
Carrocería no resistente a la torsión .......................7
Carrocería resistente a la torsión ............................7
Teoría .................................................................................8
Uniones atornilladas ...............................................8
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis
y la carrocería....................................................... 11
Bastidor auxiliar combinado ................................16
Vibraciones ..........................................................18
Cálculo ...............................................................................30
Cálculos de la carga sobre el eje ..........................30
Estabilidad en posición inclinada (volquetes,
grúas, ADR) .........................................................41
Resistencia ...........................................................48
4d © Scania CV AB 2004, Sweden 5

Definiciones
Definiciones
Carrocería no resistente a la torsión
Este tipo de carrocería tiene poca resistencia al
retorcimiento.
Una carrocería no resistente a la torsión asegura una buena
elasticidad entre el chasis y la carrocería al conducir en
calzadas irregulares, donde el chasis es sometido a grandes
movimientos torsionales.
Entre los tipos de carrocerías que se conocen como no AB C
12 3
resistentes a la torsión están los de plataforma permanente,

volquete, plataforma intercambiable y quinta rueda.
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Carrocería resistente a la torsión
Este tipo de carrocería tiene una resistencia considerable al
retorcimiento.
Entre los tipos de carrocerías resistentes a la torsión se
encuentran las cisternas y las cajas autoportantes.
Una carrocería de este tipo somete a grandes demandas la
fijación al bastidor del chasis. La fijación debe estar
diseñada de manera que no impida los movimientos
torsionales del bastidor del chasis al conducir en
superficies accidentadas.
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Si la fijación es incorrecta, esto puede provocar daños en
la carrocería, la fijación y el bastidor del chasis.

Teoría
Teoría
Uniones atornilladas
Las uniones atornilladas pueden ser uniones de fricción,
uniones de fijación o una combinación de ambas. En una
unión de fricción es el pretensado de los tornillos lo que
fija las piezas mediante la fricción. En una unión de
fijación, lo que sujeta las piezas es la superficie del tornillo
o remache que hace contacto con el borde del orificio.
Uniones de fricción
Las uniones que se utilizan para fijar la carrocería suelen
ser del tipo de fricción. El tornillo de una unión de fricción
debe estar pretensado de modo que la unión mantenga las
piezas bien sujetas.
Los tornillos para la fijación de elementos de carrocería
suelen ser cortos, lo cual significa que el tramo útil del
tornillo es corto. Cuando las capas de pintura en la unión
se han desgastado y el material debajo de la cabeza del
tornillo y la tuerca está deformado, se reduce el pretensado
de los tornillos y la unión empieza a aflojarse.
Por lo tanto, hay que volver a apretar los tornillos para que
mantengan el pretensado y la unión tenga el efecto
correcto. Tal es el caso sobre todo cuando la unión incluye
capas de pintura.
Para reducir este efecto es importante que:
- se otorgue gran importancia a la elección de pintura
que se utiliza en las placas de fijación. La experiencia
nos indica que solo las pinturas ED y las pinturas de
polvo tienen la resistencia necesaria para asegurar que
la capa de pintura no se descomponga mecánicamente;
- la capa de pintura en la unión sea lo más delgada
posible;
- se utilicen arandelas de suficiente dureza (se
recomienda 200 HV) debajo de la cabeza del tornillo y
la tuerca para reducir la presión superficial y, por lo
tanto, la deformación;
- el tramo útil del tornillo sea suficientemente largo.
8 © Scania CV AB 2004, Sweden 4d

Teoría
Para reducir el riesgo de que el tornillo pierda el

pretensado y se afloje la tuerca, recomendamos que la
relación L/D sea superior a 3. Esto da por sentado que la
unión se ha apretado al par recomendado.
L
Una contratuerca no impedirá que se reduzca el
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pretensado, ya que la tuerca no se mueve con respecto al
tornillo. Una contratuerca solo evitará que la tuerca se
afloje y salga del todo cuando se ha eliminado el
pretensado. D
La cantidad de tornillos de la unión depende de la carga a
la que puede acabar sometida la unión.
El vástago del tornillo debe extenderse lo más posible a Regla general: L > 3 x D
través del soporte y el bastidor del chasis.
Los elementos de la carrocería que se fijan mediante
uniones de fricción no se necesitan taladrar juntos con el
bastidor del chasis.
Diámetro de broca de 14,8 mm para tornillo M14
Diámetro de broca de 17,0 mm para tornillo M16
Pares de apriete:
Tornillo M14 (clase 8,8): 135 Nm
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Tornillo M16 (clase 8,8): 210 Nm
Uniones de fijación
Las uniones de fijación se realizan utilizando tornillos o Para reducir el juego lo más posible, el
remaches de ajuste apretado y orificios escariados a través vástago del tornillo debe extender a
de toda la unión. través del soporte y el bastidor del
Cuando se montan placas de fijación y elementos de chasis.
fijación de la carrocería para el bastidor auxiliar junto con
travesaños o al utilizar la opción de bastidor auxiliar
combinado, se deben utilizar uniones de fijación.
Diámetro de broca de 13,8 mm para tornillo M14 de ajuste
apretado
Diámetro de broca de 15,8 mm para tornillo M16 de ajuste
apretado

Teoría
Comparación entre unión de fricción y unión de

fijación
Se necesitan aproximadamente 10 veces más tornillos en
una unión de fricción que en una unión de fijación para
absorber las mismas fuerzas de cizallado a través de la
fricción.
Debido a las elevadas fuerzas de cizallado, para el diseño
de "bastidor auxiliar combinado" se ha optado por utilizar
uniones de fijación.
Combinación de uniones de fricción y uniones de
fijación
En la práctica pueden darse combinaciones de uniones de
fricción y uniones de fijación más o menos correctamente
realizadas. Los orificios de las placas de fijación y
bastidores con diámetros de orificio correspondientes para
una dimensión del tornillo deja, en teoría, una holgura.
Con las tolerancias de producción en los componentes
taladrados y soldados, puede ser necesario de todos modos
escariar un poco el orificio para poder colocar los tornillos.
Las uniones de este tipo se deben considerar como uniones
de fricción que requieren de apriete y reapriete al par
correspondiente.

Teoría
Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis

y la carrocería
Durante la conducción, el bastidor del chasis y la
carrocería se ven sometidos a fuerzas estáticas y
dinámicas.
b129109
Fuerzas estáticas
Las fuerzas estáticas son generadas por la masa (el peso
propio) del camión y su carga. Las fuerzas estáticas son las
únicas que actúan cuando el vehículo está parado. Las
tensiones provocadas por las fuerzas estáticas se pueden
calcular para distintos tipos de camión y de carrocería.
La figura indica que, con una carga altamente concentrada b129106
tal como una quinta rueda muy cargada, es necesario

repartir uniformemente la carga en el bastidor del chasis
mediante un bastidor auxiliar.
Con poca carga y buenas condiciones de conducción, se
puede sustituir el bastidor auxiliar fijando soportes para la
placa de montaje de la quinta rueda.
b129107

Teoría
Fuerzas dinámicas
Las fuerzas dinámicas surgen cuando se conduce el
camión y son, en gran medida, el resultado de las
sacudidas que produce la superficie de la calzada. La
magnitud de estas fuerzas y su efecto sobre la resistencia
dependen de factores tales como la velocidad y el estado
de la carretera, y en gran medida del chasis elegido y del
diseño de la carrocería.
Una pequeña variación en cualquiera de estos factores
puede modificar por completo la condición de carga. Las
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fuerzas dinámicas afectan la resistencia a la fatiga y, por lo
tanto, la vida útil de los componentes que absorben estas
La magnitud de las fuerzas dinámicas
fuerzas. El cálculo de estas fuerzas dinámicas es mucho
depende de factores tales como la velocidad
más difícil y más complicado. En los cálculos suele ser
y el estado de la carretera.
necesario calcular las fuerzas comparándolas con los
resultados obtenidos en pruebas anteriores.
Fuerzas laterales
El bastidor del chasis puede verse sometido a grandes
fuerzas laterales. Esto resulta especialmente evidente en
camiones de batalla larga, camiones con bogie y camiones
con un voladizo trasero largo y remolque.
Un camión con batalla extra larga requiere una rigidez
lateral especialmente buena. Si el camión no tiene
suficiente rigidez, puede sufrir movimientos de cabeceo.
La rigidez del bastidor del chasis depende de la distancia
entre ejes, además de la carrocería.
Los travesaños que impiden el desplazamiento paralelo
entre los largueros del bastidor otorgan rigidez al bastidor
del chasis.
En los camiones con bogie se producen grandes fuerzas
laterales al tomar curvas, especialmente en las curvas
cerradas en carreteras con superficie uniforme y en
carreteras en mal estado cuando la carga sobre el eje es
alta. Esto se debe a que el bogie tiene tendencia a seguir
hacia delante, incluso cuando las ruedas delanteras se
giran para dirigir el camión en otra dirección.
b129102
Fuerzas laterales al tomar una curva

Teoría
En los camiones con remolque, las fuerzas laterales se

producen en el voladizo trasero al tomar una curva. La
viga de remolque montada en bajo produce también cierta
torsión en el voladizo trasero. Los remolques producen
fuerzas de flexión verticales en el voladizo trasero, sobre
todo al frenar.
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Para dotar de resistencia y rigidez el voladizo trasero, este
debe contar con un número suficiente de travesaños. Si el
voladizo trasero es largo, puede convenir también
reforzarlo con una barra diagonal. Los requisitos en
materia de travesaños y refuerzos de barra diagonal Fuerzas laterales en el voladizo trasero
dependen de la longitud del voladizo trasero, así como
también de la medida en que la carrocería refuerza el
voladizo, y los requisitos exigidos por un eventual
remolque.

Teoría
Fuerzas de torsión
En carreteras en mal estado, el bastidor del chasis se ve
sometido a unas fuerzas de torsión elevadas. La sección
delantera detrás de la cabina es flexible a la torsión,
mientras que la sección del eje trasero o el bogie es rígida.
Esta flexibilidad torsional brinda un chasis muy resistente
con buena tracción.
b129101
Torsión del bastidor del chasis
La flexibilidad torsional se consigue gracias a que los

largueros y los travesaños tienen forma de "U", y van
fijados entre sí de forma que no se limita la flexibilidad del
perfil en U.
b129111
Montaje de un travesaño en un larguero
Los componentes pesados, tales como los depósitos de

combustible y los compresores, fijados a los largueros
ocasionan grandes fuerzas de torsión y fuerzas de tensión
locales. La torsión de los largueros se evita montando
travesaños o barras adicionales.
b129112
Fuerza de torsión en un larguero

Teoría
Distribución de tensiones en los largueros

Las fuerzas que actúan sobre el bastidor del chasis
producen tensiones de tracción y de compresión en los
largueros.
En la figura se muestra la distribución de la tensión durante
una flexión vertical.
Las flechas en la viga muestran el tamaño y la dirección de
la tensión. La tensión se produce principalmente en las
b129128
bridas, mientras se reduce a medida que se alcanza la línea
de simetría de la viga, donde la tensión es cero. Por encima
de la línea de simetría, la viga sufre una tensión de
tracción, mientras que por debajo está expuesta a una
tensión de compresión. Distribución de la tensión durante una
En la figura se muestra la distribución de la tensión durante flexión vertical
una flexión horizontal.
La tensión es mayor en el borde de la brida que está libre.
La tensión se reduce a 0 en el plano neutro. De este lado
del plano en la figura, la viga está expuesta a una tensión
de compresión.
Los largueros están expuestos a la vez tanto a flexiones
verticales como horizontales. Las tensiones de ambas
cargas de flexión son acumulativas. Además, los largueros
están expuestos a cargas de torsión.
En las figuras se muestra que las bridas, especialmente el
borde de la brida libre, sufren la mayor tensión. Por lo
b129129
tanto, esta parte es especialmente susceptible a daños,
por ejemplo grietas e inclusiones de restos de la
soldadura; remítase a la sección "Soldadura".
Toda fijación de la carrocería y sus componentes al Distribución de la tensión durante
bastidor del chasis debe realizarse, por lo tanto, mediante una flexión horizontal
uniones atornilladas en la superficie central de los
largueros.
En la figura se muestra la distribución de tensiones durante
la flexión horizontal en una viga con un orificio en la
sección central.
Para limitar las tensiones concentradas en la sección
central, se deben taladrar orificios en la misma respetando
una distancia mínima determinada de la brida y entre los
orificios; remítase a la sección "Taladrado de orificios".
b129130
Flexión horizontal de una viga con orificio

en la sección central

Teoría
Bastidor auxiliar combinado

El concepto del bastidor auxiliar combinado significa que
el mismo está rígidamente conectado al bastidor del chasis
y, por ello, contribuye considerablemente a la resistencia
de todo el bastidor.
Los elementos de fijación de la carrocería fijos, situados
b129404
muy próximos unos a otros, que se pueden remachar en el
bastidor del chasis y soldar al bastidor auxiliar, limitan en
gran medida el potencial de movimiento entre ambos
bastidores. Principio de bastidores combinados
Al ser más rígida la fijación del bastidor auxiliar, significa
que ambos bastidores trabajan juntos, de modo que en
combinación pueden soportar una carga mayor con la
misma deflexión, es decir, la resistencia del bastidor
resultante es mayor.
Por otra parte, se puede reducir la resistencia a la flexión
del bastidor del chasis a la vez que se retiene la carga y la
deflexión.
La ventaja que ofrece esta opción es que algunos chasis se
pueden construir con un solo bastidor (F950) junto con un
bastidor auxiliar combinado en lugar de un bastidor doble
b129370
(F958) sin reducir la resistencia ni la rigidez en la
articulación vertical. Al optar por un bastidor sencillo en
lugar de doble, se puede reducir el peso total del chasis en Ejemplo de fijación de la carrocería para
200-300 kg, lo cual permite aumentar la carga útil a la vez un bastidor auxiliar combinado (6x2A,
que se conserva el peso total del vehículo. A=3.900 mm)
Obsérvese que también se debe tener en cuenta las cargas
laterales. Se deben incorporar refuerzos para compensar el
uso del bastidor F950 en lugar del F958 más resistente.

Teoría
Teoría
Momento de inercia para dos vigas en combinación ideal: I = momento de
Itot = Ic + Is +Ac x a2 + As x b2 inercia
b
Momento de inercia para dos vigas tendidas una encima de c= bastidor del chasis tp
otra, sin fijación: tp = eje neutro a
Itot = Ic + Is A = sección
b129371
transversal
Comparación entre ambos momentos de inercia:
Ic + Is + Ac x a2 + As x b2 >> Ic + Is s = bastidor auxiliar
Chasis y bastidor auxiliar
Esto indica que el momento de inercia para dos bastidores

combinados es mucho mayor que para dos bastidores sin
combinar.
Sin embargo, las ecuaciones solo son de aplicación en dos
casos extremos ideales. Cuando se monta un bastidor
auxiliar sin combinar, se obtiene no obstante cierto efecto
combinado debido a la fricción entre los largueros. Lo
mismo sucede con los bastidores auxiliares combinados,
en los cuales al ser limitada la cantidad de soportes, estos
no convierten ambos largueros en un solo larguero
totalmente homogéneo.

Teoría
Vibraciones
Introducción
Problemas de vibraciones y de confort
Los problemas relativos a vibraciones y al confort
generalmente son subjetivos y difíciles de medir.
Cuestiones que son percibidas como un problema pueden
de hecho ser una reducción "normal" del confort. También
hay que considerar que para los problemas de vibraciones
no hay soluciones de carácter universal.
Frecuencia
La frecuencia (medida en Hz) especifica cuántas veces se
repite un determinado suceso, como por ejemplo, un
movimiento. Una oscilación que se repite tres veces por
segundo tiene una frecuencia de 3 Hz. Una frecuencia de
alrededor de 6-7 Hz se percibe en el estómago o en las
pantorrillas.
Oscilación y amplitud
La amplitud es la anchura (anchura = 2 veces la amplitud)
de una oscilación, que es un movimiento que se repite de
forma regular. La oscilación se percibe como molesta
cuando se encuentra entre 0 y 25 Hz. Las oscilaciones con
una frecuencia superior a 25 Hz se perciben como ruido.
Frecuencia de resonancia
La frecuencia de resonancia depende principalmente de la
masa y la rigidez (la constante elástica de un sistema).
Por lo tanto, cada componente tiene una frecuencia de
resonancia que depende de su masa y su montaje. La
frecuencia de resonancia disminuye según aumenta la
masa, y aumenta según aumenta la rigidez, y viceversa. Si
se produce una frecuencia de interferencia a la frecuencia
de resonancia, se producirá resonancia. A menudo se nota
esta oscilación de resonancia porque la amplitud llega a ser
inusualmente grande a esta frecuencia.

Teoría
Amortiguación
Sin amortiguación los objetos oscilarían
indeterminadamente. Uno de los tipos de amortiguación es
la amortiguación de fricción, que surge a raíz del
movimiento relativo entre dos superficies bajo fricción.
La amortiguación aumenta a medida que aumenta el
movimiento y/o la fricción. La energía de la oscilación se
transforma en calor.
Resumen
Se pueden producir problemas graves de vibración
(grandes amplitudes) cuando una frecuencia de
interferencia se encuentra a la frecuencia de resonancia de
cualquier componente del vehículo.
Este fenómeno es muy común a entre 1 y 13 Hz.
Identificación del problema de vibración
Consultas al conductor
Pregunte al conductor sobre el problema. Utilice las
siguientes preguntas para ayudarle.
- ¿Cómo percibe las vibraciones?
- ¿A qué velocidad del vehículo?
- ¿Aumenta el problema según aumenta la velocidad del
vehículo?
- ¿Aumenta el problema según aumenta el régimen del
motor?
- ¿Provienen las vibraciones de la parte anterior o la
posterior?
- ¿Se producen con el vehículo cargado o descargado?
- ¿Se soluciona el problema elevando el eje portador?
- ¿Con o sin remolque?
- ¿Con o sin par motor (a rueda libre)?
Prueba de conducción
Al hacer una prueba de conducción, el vehículo debe
encontrarse en la misma situación que cuando se produce
el problema, por ejemplo:
- Completamente cargado
- Marcha a rueda libre cuesta abajo
- Freno motor
- Pedal de embrague pisado
- Remolque acoplado o desacoplado
- Autovía (superficie lisa)
- Las situaciones en las que el conductor percibe el
problema

Teoría
Tipos de vibraciones
Vibraciones producidas por la carretera
Vibraciones que se deben a:
• tipo de carretera
• amortiguadores en estado deficiente o altura de
conducción incorrecta del chasis o de la cabina
• construcción blanda.
Bamboleo de las ruedas delanteras: vibraciones fuertes
en el volante
Efecto
Vibraciones fuertes en el volante. Frecuencia entre
8-12 Hz, con gran amplitud.
Causa
Carretera en estado deficiente y ruedas desequilibradas. Es
necesario detener el vehículo para que paren las
vibraciones.
La frecuencia de interferencia de la carretera se produce a
la misma frecuencia que la frecuencia de resonancia del
sistema de dirección. El sistema de dirección oscila sin
amortiguación.
Medidas a tomar
Compruebe el ángulo de avance de todos los ejes
directores.
Equilibrado dinámico de todas las ruedas dirigidas.
Si la anomalía persiste, se debe comprobar la geometría de
la dirección.
Golpeteo del volante
Efecto
Golpeteo del volante. Frecuencia de unos 8 Hz
Causa
Baches, estado deficiente de la calzada. Depende en gran
medida de los amortiguadores que se monten.
El eje director realiza un movimiento giratorio.
Medidas a tomar
Compruebe la geometría de la dirección y sustituya los
amortiguadores.

Teoría
Rebote del chasis

Efecto
La cabina se mueve en sentido vertical a una frecuencia de
1-1,5 Hz. El chasis realiza movimientos de cabeceo, con el
centro de rotación hacia el extremo trasero.
Causa
Voladizo trasero largo. La frecuencia de interferencia de la
carretera está al mismo nivel que la frecuencia de
resonancia del movimiento de cabeceo del chasis.
Medidas a tomar
Sustituya los amortiguadores del eje delantero.
Vibraciones producidas por las ruedas
Vibraciones producidas por irregularidades de las ruedas,
desequilibrio de las ruedas o variaciones en la rigidez de la
banda de rodadura de los neumáticos que producen
vibraciones del eje. Se percibe más en carreteras de
superficie lisa.
Rebote de los neumáticos
Efecto
La cabina se mueve en sentido longitudinal cuando el
camión es rebotado por los neumáticos del eje propulsor.
Frecuencia de 2-5 Hz. Sucede tanto en carreteras de firme
liso como en carreteras irregulares. Sucede con más
frecuencia en vehículos para construcción o en tractoras
6x4 de servicio pesado descargados y con suspensión de
ballesta. El cambio de la presión de aire de los neumáticos
del eje propulsor produce una frecuencia de resonancia
distinta.
Causa
La suspensión está tan dura que el vehículo sin carga es
sacudido por los neumáticos.
Medidas a tomar
Pérdida de confort "normal".

Teoría
Oscilaciones del bastidor

La oscilación del bastidor es una oscilación de resonancia
del chasis con la carrocería en la que los impulsos de
oscilación proceden de las ruedas. La oscilación del
bastidor reduce el confort si la amplitud de la oscilación es
lo suficientemente grande y la amortiguación no es la
adecuada.
La frecuencia de resonancia se encuentra entre 5 y 7 Hz.
Un desplazamiento de las ruedas tiene un impulso de
oscilación a esta frecuencia a unos 60-85 km/h. Las
oscilaciones también pueden producirse a la mitad de esta
velocidad.
Oscilaciones del bastidor, camión
Efecto
El bastidor oscila en sentido vertical a una frecuencia de
5-7 Hz. Sucede a 60-85 km/h tanto en carreteras de firme
liso como en carreteras irregulares.
Causa
Camión con bastidor, bastidor auxiliar o carrocería débil.
Poca amortiguación en el sistema oscilante. Desequilibrio
estático, ovalización o variaciones de rigidez de los
neumáticos. Los cambios de carga grandes modifican la
frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que se producen.
Medidas a tomar
Remítase a la sección "Comprobación de llantas y
neumáticos".
Sustituya los neumáticos del eje propulsor, si es preciso.
Para comprobar la carrocería, remítase a la sección
"Comprobación de la carrocería".

Teoría
Oscilaciones del bastidor, tractora con remolque

Efecto
El remolque oscila a una frecuencia de 5-7 Hz. Sucede a
60-85 km/h tanto en carreteras de firme liso como en
carreteras irregulares.
Causa
Desequilibrio estático, ovalización o variaciones de
rigidez de los neumáticos. Los cambios de carga grandes
modifican la frecuencia y por lo tanto la velocidad a la que
se producen.
Medidas a tomar
neumáticos".
Sustituya los neumáticos del eje propulsor.
Haga una prueba de conducción de la tractora con un
remolque de otro tipo. Si la tractora tiene, por ejemplo, un
remolque de plataforma, utilice un remolque cisterna, que
es más rígido.
Oscilaciones de la transmisión
Efecto
La cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de
7-7,5 Hz. Sucede a 80-95 km/h en carreteras de firme liso.
Causa
La transmisión oscila debido al desequilibrio estático, la
ovalización o las variaciones de rigidez de los neumáticos.
La frecuencia sigue variaciones en la velocidad.
Medidas a tomar
neumáticos".

Teoría
Movimiento de balanceo del eje

Efecto
La cabina se mueve en sentido lateral a una frecuencia de
11-13 Hz. Sucede a 60-70 km/h.
Causa
El eje realiza un movimiento de balanceo debido a la
ovalización o las variaciones de rigidez de los neumáticos.
Reduciendo la presión de los neumáticos se bajan las
frecuencias.
Medidas a tomar
neumáticos".
Oscilaciones del sistema de dirección
Efecto
Vibraciones en el volante a amplitudes bajas y frecuencias
de 7-10 Hz. Suceden a 70-100 km/h en carreteras de firme
liso. Vibraciones en el volante a amplitudes bajas. Dejan
de producirse a velocidades inferiores o superiores.
Causa
El sistema de dirección oscila debido al desequilibrio
dinámico de las ruedas.
Medidas a tomar
neumáticos".
Vibraciones producidas por los frenos
Las vibraciones producidas por los frenos suceden debido
a variaciones en la fuerza de frenado que ocurren a raíz de:
• ovalización del tambor de freno
• deformación del tambor de freno, que se percibe al
frenar ligeramente a velocidades bajas
• zonas sobrecalentadas, que se producen durante
períodos prolongados de frenadas a velocidades altas.

Teoría
Ovalización de frenos de tambor

Efecto
El volante vibra a una frecuencia de unos 7 Hz o 14 Hz
durante el frenado ligero. Amplitud máxima a 40 km/h u
80 km/h. La frecuencia sigue la velocidad.
Causa
Frenos de tambor deformados debido a la presencia de
suciedad entre la rueda y el tambor de freno, o entre el
tambor de freno y el cubo. El tambor de freno también se
puede ovalizar debido a que la rueda está descentrada y
deforma el tambor.
Medidas a tomar
Sustitución de los tambores de freno. Póngase en contacto
con un taller Scania.
Zonas sobrecalentadas de frenos de tambor
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de 30-50 Hz durante
períodos prolongados de frenadas y velocidades elevadas.
La frecuencia se corresponde con la velocidad al frenar.
Causa
Zonas sobrecalentadas que aparecen en el tambor
provocando variaciones en la fuerza de frenado.
Medidas a tomar
Sustitución de los tambores de freno y comprobación de la
adaptación de los frenos. Póngase en contacto con un taller
Scania.
Vibraciones de frenos de disco
Efecto
El volante vibra a una frecuencia de 8-14 Hz durante el
frenado ligero. La frecuencia sigue la velocidad al frenar.
Causa
Excentricidad o variaciones en el grosor del disco de freno,
provocando variaciones en la fuerza de frenado.
Medidas a tomar
Sustitución de los discos de freno. Póngase en contacto
con un taller Scania.

Teoría
Vibraciones producidas por el motor

Las vibraciones producidas por el motor se perciben en
todo el vehículo, tanto con el vehículo parado como en
movimiento.
Frecuencia del cigüeñal
Efecto
El camión entero vibra a la frecuencia del cigüeñal
(= régimen del motor/60). La frecuencia sigue el régimen
del motor.
El desequilibrio también se percibe cuando se suelta
rápidamente el pedal del acelerador.
Causa
Desequilibrio mecánico del motor, suspensión del motor
incorrecta/dañada, etc.
Medidas a tomar
Compruebe el sistema de suspensión del motor para
verificar que se hayan montado los componentes correctos
en el camión. Localice el código de color en los aisladores
delanteros. Solo existe una variante de los aisladores
traseros. Compruebe también si los aisladores delanteros o
traseros están dañados.
Si no encuentra ninguna avería, diríjase a un taller Scania.
Frecuencia de encendido
Efecto
El camión entero vibra a la frecuencia de encendido (=
régimen del motor x n/60, siendo n la mitad del número de
cilindros). La frecuencia sigue el régimen del motor.
Causa
Ajuste incorrecto del sistema de inyección. Los volúmenes
de la bomba de inyección son desiguales. Algunos
inyectores tienen una presión de apertura baja.
Medidas a tomar
Compruebe que la suspensión delantera del motor sea
correcta.
Diríjase a un taller Scania para que revisen el sistema de
inyección.

Teoría
Vibraciones producidas por la caja de cambios

Las vibraciones producidas por la caja de cambios se
deben muchas veces a variaciones de par y potencia
debido al engrane de los dientes de los piñones de la caja
de cambios.
Vibración del árbol de transmisión
Efecto
El camión entero vibra a una frecuencia elevada (ruido)
que varía con la velocidad. Sucede a 70-90 km/h.
Subiendo o bajando la posición de marcha del eje
propulsor, se aumenta o reduce la vibración.
Causa
Puede haber varias causas, entre ellas ángulos de
articulación incorrectos.
Medidas a tomar
Diríjase a un taller Scania para que revisen el árbol de
transmisión.
Salto del eje trasero
Efecto
El camión entero vibra a una frecuencia de 3,5-5,5 Hz.
Sucede en vehículos dotados de eje trasero con suspensión
neumática y carga ligera a un elevado par del eje propulsor
(por ejemplo, arranques cuesta arriba con control de
tracción).
Causa
El efecto combinado de la variación de par y la tendencia
del eje trasero a elevarse con pares altos hace saltar el eje
trasero.
Medidas a tomar
Pérdida de confort inusual pero "normal".
Hundimiento de las ruedas
Efecto
El camión entero vibra a una frecuencia de 5-6 Hz. Sucede
cuando las ruedas motrices se entierran en superficies
blandas cuando hay poca carga sobre el eje propulsor.
Causa
Superficie blanda y pequeñas cargas sobre el eje
propulsor, lo cual provoca oscilaciones en la transmisión.
Medidas a tomar
Pérdida de confort "normal".

Teoría
Medidas a tomar
Comprobación de llantas y neumáticos
Comprobación de las ruedas delanteras
1 Suba el eje delantero con un gato colocado en el centro
del eje.
2 Coloque caballetes debajo del eje delantero como
! ADVERTENCIA
medida de seguridad. No apoye el eje sobre caballetes.

3 Retire todas las piedras del neumático. Utilícelos únicamente como medida
4 Gire la rueda a una velocidad de unos 40 km/h o más y de seguridad debajo del eje
compruebe el desplazamiento radial, la ovalización y delantero.
las vibraciones del neumático. No dé el visto bueno a
ruedas que estén descentradas o que vibran.
5 Utilice el comparador 587 581 y compruebe el
neumático y la llanta. Marque la posición del
desplazamiento radial máximo en el flanco del
neumático. Marque también la posición del
desplazamiento radial máximo en el lateral de la llanta.
Comprobación de las ruedas motrices
1 Suba las ruedas motrices con un gato colocado debajo
del centro del eje.
2 Coloque caballetes debajo del travesaño de remolque
! ADVERTENCIA
como medida de seguridad. No apoye el travesaño de remolque

3 Compruebe el tipo de neumático y el desgaste. en caballetes. Solo se deben utilizar
4 Conduzca el vehículo a unos 40 km/h o más con el eje debajo del travesaño de remolque
propulsor elevado y tome nota de qué ruedas provocan como medida de seguridad.
las vibraciones. El desplazamiento radial no debe ser
superior a 1,5 mm.
5 Desmonte las ruedas y haga funcionar el motor con una
marcha engranada con el eje propulsor elevado.
Compruebe si vibra. Compruebe el desplazamiento
radial y la ovalización.
6 Gire el neumático sobre la llanta de forma que el
desplazamiento radial máximo del neumático y el de la
llanta se encuentren a 180º entre sí.
7 Compruebe el desplazamiento radial.
Para más información, póngase en contacto con un taller
Scania.

Teoría
Montaje de las ruedas

Monte la rueda y apriete las tuercas lubricadas a
600 Nm. Remítase al Manual del conductor para más
información.
Rueda 385/65
Compruebe que se esté utilizando el tipo correcto de
neumático. Los neumáticos de dibujo profundo pueden ser
una causa de vibraciones. Es importante que las llantas
estén redondas y equilibradas.
Comprobación del motor, la caja de cambios y los
frenos
Diríjase a un taller Scania para que revisen el motor, la caja
de cambios y los frenos respecto de la excitación de la
vibración.
Comprobación de la carrocería
Para amortiguar las eventuales oscilaciones del bastidor, el
bastidor auxiliar se debe adelantar y fijar al bastidor del
chasis lo más cerca posible del eje delantero.
Compruebe que la separación entre el centro del eje
delantero y la fijación delantera del bastidor auxiliar sea
de:
- para eje delantero con suspensión neumática: 600 mm
como máximo.
- para eje delantero con suspensión de ballestas:
895 mm como máximo.

Cálculo
Cálculo
Cálculos de la carga sobre el eje
Todos los tipos de trabajo de transporte con camión
requieren que el chasis del camión se complemente con
algún tipo de carrocería.
La finalidad de los cálculos de la carga sobre el eje es

conseguir la mejor ubicación posible del chasis y la
carrocería de modo que se pueda obtener la máxima carga
útil sin superar los pesos máximos autorizados del eje y del
bogie, teniendo en cuenta las limitaciones legales y
técnicas.
Para poder conseguir la carga óptica se requieren los datos
de pesos y medidas del chasis.
Esta publicación trata de los principios básicos sobre los

que se fundan los cálculos de la carga sobre el eje.
La diferencia entre las cargas sobre las ruedas derecha e
izquierda de un mismo eje no debería sobrepasar el 3% de
la carga total sobre el eje. Una carga muy desigual hará
inclinarse el vehículo hacia un lado.
Para garantizar la buena tracción del vehículo, al menos un
20% del peso del vehículo debería descansar sobre los ejes
dirigidos. No obstante, es posible que la reglamentación
local especifique una distribución diferente.

Cálculo
Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un

programa de cálculo en PC que permite obtener la mejor
carga/peso posible y pueden ayudar con los cálculos de
carga sobre el eje.
Ejemplo de resultados de un cálculo en PC
Delante Detrás Total
Peso del chasis 6.445 2.585 9.030
Peso adicional 0 0 0
Peso de la carrocería 1.146 3.404 4.550
Peso 1-4 0 0 0
Equipo de la carrocería 2.135 -135 2.000
Peso sin carga 9.726 5.854 15.580
b129082
Carga 0 3.885 11.535 15.420
Carga 1-4 0 0 0
Peso de carga 3.885 11.535 15.420
Peso sin carga 9.726 5.854 15.580
Peso de carga 3.885 11.535 15.420
Peso total del vehículo 13.611 17.389 31.000
Peso máx. 14.200 19.000 32.000
Reserva de peso 589 1.611 1.000
Peso sobre ejes dirigidos 66%

Peso sobre ejes dirigidos
delanteros 43%
Límite de derrape, asfalto 31%
Límite de derrape, calle de
pedregullo 18%

Cálculo
Principio de la palanca
Esta descripción suele denominarse el principio de la
palanca.
Si se utiliza un carro que se supone no tiene peso alguno,
hay un soporte en tierra en forma de una rueda y otro que
tiene la forma de un hombre que lo levanta. Si el peso se
100 kg
sitúa cerca del hombre, este debe elevar una gran
proporción del peso y la rueda solo soporta una proporción
reducida del peso.
70 kg
b129078
Cuanto más cerca de la rueda se desplace el peso, menor
será la proporción del peso de 100 kg que necesita elevar
el hombre.
100 kg
20 kg
b129063
Además, si se desplaza el peso por delante del centro de la
rueda, tiene que empujar el mango hacia abajo para que el
carro no vuelque.
100 kg
10 kg
¿Cómo varía la carga del hombre en relación con la b129062
posición del peso?

El peso (la carga) se indica en U (kg). La carga (resistencia
a la carga para el hombre) es TR (kg).
La distancia entre el centro de la rueda y el centro de
gravedad del peso (la carga) se indica como la palanca C
(mm). La distancia entre los puntos de carga (el centro de
la rueda y el hombre) se indica en A (mm).
U (kg)
Se da por sentado que el sistema está en reposo (no acelera
ni se desplaza en ninguna dirección) y, por lo tanto, la
suma de todas las fuerzas y pares es igual a cero. C (mm) TR (kg)
Dado que hay equilibrio de par alrededor del centro de la

b129061
rueda, se aplica la ecuación siguiente:

A (mm)
U x C = TR x A
(Peso x su palanca = Carga x su palanca).

Cálculo
Concepto y cálculos AB BL/2 BL/2
Los cálculos de la carrocería y el peso sobre el eje se basan U
en el equilibrio estático, es decir:

- La suma de las fuerzas descendentes es igual a la suma
de las fuerzas ascendentes. Esto significa que la suma
del peso de todos los componentes del vehículo y su
carga es igual a la suma de las cargas sobre los ejes del
vehículo. TF TR
C K
b129071
- La suma de los pares ejercidos por la fuerza de AT
gravedad alrededor de un punto es igual a la suma de A L
los pares ejercidos por las fuerzas de reacción
alrededor del mismo punto. Esto está descrito por el
principio de la palanca en la sección anterior. Las
ruedas del ejemplo anterior pueden sustituirse por las
ruedas delanteras del vehículo y el hombre por las
ruedas traseras.
Dimensiones:
A = Distancia entre ejes, primer eje delantero a primer
eje propulsor
B = Distancia entre los ejes del bogie
AB = Distancia del eje delantero a la carrocería
Q = Distancia entre los ejes delanteros
LL = Distancia entre el primer eje delantero y los centros
teóricos de distribución de carga para ambos ejes
delanteros
L = Distancia entre el primer eje propulsado trasero y
los centros teóricos de distribución de carga para el
bogie
AT = Distancia teórica del eje, medida entre los centros
teóricos de distribución de carga delantero y trasero
BL = Longitud externa de la zona de carga / plataforma
K = Medida entre el punto central de la carrocería y el
centro de gravedad para la carga + carrocería
C = Distancia entre los centros de distribución de carga
delanteros y el centro de gravedad de la carga +
carrocería o peso adicional
Pesos:
Tipo de peso Distribución del peso

delante detrás
T Peso total para vehículo cargado TF TR
W Peso del chasis WF WR
N Peso adicional, p.ej. grúa NF NR
U Carga y peso de carrocería UF UR

Cálculo
Ecuaciones:
T = W + N + U y C x U = AT x UR
O en forma escrita.
AT x UR
C= U = UF+UR
U
Para obtener el equilibrio, el peso total de la carga y la

carrocería U multiplicado por su palanca C debería dar el
mismo resultado que la proporción de U que está por
encima del centro de gravedad del eje trasero, UR,
multiplicado por la distancia AT (distancia teórica entre
ejes).
Se busca el valor C porque queremos obtener la longitud
de carga posibles BL. En general la ubicación de la
longitud de carga BL queda determinada porque la
desviación K tiene que ser lo más próxima posible a 0.
Obtenga los datos:
• Pesos admitidos sobre los ejes
• Pesos del camión y distancia entre ejes
• Peso de la carrocería y todo equipo adicional
Cálculos Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg
Camión cargado, peso + TF TR T

total
Peso del chasis - WF WR W
Peso adicional - NF NR N
Calculado: carga + = UF UR U
carrocería
Los diversos ejemplos que se dan a continuación describen

cómo se puede realizar el cálculo en la práctica.

Cálculo
Ejemplo 1: tractora 6x4

La finalidad del cálculo es determinar la ubicación de la
quinta rueda (C) para poder obtener el peso óptimo sobre
los ejes. U
Empiece el cálculo obteniendo los datos siguientes:

TF TR
A = 4.300 mm C
b129065
A L
L = 677,5 mm
AT
AT = A + L = 4.977,5 mm
Cálculo Peso delantero kg Peso trasero kg Peso total kg
Camión cargado, peso total + TF=7.000 TR=19.000 T=26.000
Peso del chasis - WF=4.790 WR=3.350 W=8.140
Calculado: carga incluida la = UF=2.210 UR=15.650 U=17.860

quinta rueda
Ahora tenemos las dimensiones y pesos que necesitamos

para calcular C.
AT x UR 4.977,5 x 15.650
C= = =4.350 mm
U 17.860
C = 4,350 mm
Para poder utilizar los pesos máximos autorizados sobre
los ejes, la quinta rueda se debe situar a 4.350 mm por
detrás del eje delantero.
Entonces, K = 0.

Cálculo
Ejemplo 2: grúa 6x2 montada en parte trasera

La finalidad del cálculo es obtener la distribución del peso
de la grúa sobre el eje delantero o los ejes traseros. N

NF NR
• Peso y centro de gravedad de la grúa A L
b129408
A = 4.600 mm AT
L = 612 mm (6x2) C
AT = A + L = 4.600 + 612 = 5.212 mm

C = 7.400 mm
N = 2.500 kg
Utilizando el principio de la palanca, podemos expresar
esto de la forma siguiente:
NxC 2.500 x
NR = = 7.400 =3.550 mm
AT 5.212
NR = 3.550 mm
Si N = NF + NR, entonces NF = N - NR = 2.500 - 3.350 =
-1.050
NF = -1.050 kg
Obsérvese que el peso sobre el eje delantero se hace
negativo, es decir, descarga un poco la presión sobre el eje
delantero.
Para los cálculos sobre el vehículo completo, se insertan
NF y NR en los centros de gravedad pertinentes en el
cálculo continuado.

Cálculo
Ejemplo 3: grúa 4x2 detrás de la cabina con vehículo AB BL
La finalidad del cálculo es obtener la distribución del peso N

de la grúa sobre el eje delantero o el eje trasero y una BL/2 BL/2
longitud de plataforma adecuada para la carrocería.
U
Empiece el cálculo obteniendo los datos:
• Peso y centro de gravedad de la grúa
b129067
A = AT = 4.300 mm TF
C
TR
AB = mín. 1.100, de acuerdo con la descripción de la grúa A J
+ cálculo
WF = 4.260 kg
WR = 1.848 kg
N = 1.950 kg
Para el cálculo de la distribución de peso de la grúa sobre
los ejes, vea el ejemplo 2.
Camión cargado, peso + TF=7.500 TR=11.000 T=17.500

total
Equipo, grúa - NF=1.586 NR=364 N=1.950
Calculado: carga + = UF=1.333 UR=6.329 U=7.662

carrocería

Cálculo
Ahora podemos calcular C.
AT x UR 4.300 x 6.329
C= = = 3.552 mm
U 7.622
C = 3.552 mm. Ahora ponemos la medida AB más corta

que sea posible para obtener la zona de carga más larga
(BL) que podemos tener con una distribución óptima del
peso sobre los ejes.
C = AB + BL/2 3.552 = 1.100 + BL/2
BL/2 = 2.452mm BL máx. = 4.904 mm.
La zona de carga más larga que podemos tener con una
distribución óptima del peso sobre los ejes es de
4.904 mm.
La tolva que teníamos en mente tiene una longitud
estándar de BL = 4.400 mm. Sabemos ahora que hay
suficiente espacio para el mismo.
Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la
medida AB para nuestra elección de longitud.
C = AB + BL/2 3.552 = AB + 2.200 AB = 1.352 mm.
El punto más retirado de la tolva desde el eje delantero es
C + BL/2 = 3.552+2.200 = 5.752 mm.
El voladizo detrás del último eje es entonces:
(C + BL/2) – A = 5.752 - 4.300 = 1.452 mm.
Si colocamos un eje basculante a 1.000 mm detrás del
último eje trasero, obtenemos un voladizo de 469 mm
detrás del eje basculante.
Es un valor aceptable. No necesitamos cambiar nuestra
elección de tolva, que mide 4.400 mm de longitud.

Cálculo
Ejemplo 4: Camión volquete 8x4*4

B L /2
La finalidad del cálculo es obtener una longitud adecuada AB B L /2
C K
para la zona de carga (BL) y la ubicación sin exceder del U
peso admitido sobre el eje. La longitud elegida también
debe proveer un voladizo adecuado para obtener una
buena estabilidad en este caso.
b129080
• Pesos admitidos sobre los ejes TF A L TR
• Pesos del camión y distancia entre ejes AT
• Peso de la carrocería y del equipo adicional

A = 3.350 mm
K =0
L = 1.256 mm
AT = A + L = 4.606 mm (dibujo acotado principal)
En este ejemplo de un camión volquete, trabajamos sobre
la base de una carga de distribución uniforme.
Camión cargado, peso + TF=7.100 TR=24.000 T=31.100

total
Calculado: carga + = UF=2.230 UR=19.415 U=21.645

carrocería
Se suele buscar la medida (AB), es decir, la distancia entre

el eje delantero y la parte delantera de la carrocería.
Se indica la distancia AB mínima para distintas longitudes
de la cabina.
La distancia AB mínima para la cabina 14 se indica como
320 mm.

Cálculo
Calculamos el valor de C para ver cuán larga puede ser la

carrocería más larga con una distribución óptima del peso
sobre los ejes.
AT x UR 4.606 x
C= = 19.415 = 4.131
U 21.645
C + K = AB + BL/2 4.131 = 320 + BL/2 BL = 7.622 mm

La carrocería más larga que podemos tener con una
distribución óptima del peso sobre los ejes es de
7.622 mm.
La tolva que teníamos en mente tiene una longitud
estándar de
BL = 6.200 mm. Sabemos ahora que hay suficiente
espacio para el mismo.
Para poder obtener un voladizo aceptable, calculamos la
medida AB para nuestra elección de longitud.
C = AB + BL/2 4.131 = AB + 6.200/2 AB = 1.031 mm.
Para una tolva con BL = 6.200 mm se aplica lo
siguiente:
El punto más retirado de la tolva desde el eje delantero es
C + BL/2 = 4.131 + 3.100 = 7.231 mm.
La distancia del eje para el bogie es 1.355 + 1.305, según
el dibujo acotado principal. El voladizo detrás del último
eje es entonces:
(C + BL/2) - (A + 1.355 + 1.305) = (4.131 + 3.100) - (3.350
+ 1.355 + 1.305) = 7.231 - 6.010 = 1.221 mm.
Si colocamos un eje basculante a 550 mm detrás del último
eje trasero, obtenemos un voladizo de 1.221 - 550 = 671
mm detrás del eje basculante. Es un valor aceptable, por lo
que no necesitamos cambiar nuestra elección de tolva, que
mide 6.200 mm de longitud.

Cálculo
Estabilidad en posición inclinada (volquetes,

grúas, ADR)
Estabilidad al bascular
La estabilidad del vehículo depende de una combinación de
varios factores, tales como
- la capacidad del suelo para soportar la carga
- la posición del centro de gravedad
- la resistencia al balanceo del chasis
- la rigidez torsional de la carrocería
- el equipo estabilizador, como calzos para el bogie, etc.
- la manipulación durante el procedimiento de
basculamiento.
El carrocero debe asegurar mediante cálculos
y/o pruebas que el vehículo no se pueda volcar durante el
uso normal.
Esto significa que el vehículo terminado debe someterse a
pruebas de estabilidad en condiciones que sean de
aplicación al vehículo y en las cuales está previsto
utilizarlo.
Prueba de estabilidad
En algunos países es obligatorio realizar una prueba de
estabilidad antes de poder utilizar el vehículo.
Se puede realizar una prueba apropiada de la siguiente
forma:
1 Cargue el vehículo sometido a prueba con la carga
máxima para que alcance su peso máximo autorizado.
2 Sitúelo con un par de ruedas en una rampa de 200 mm de
altura (véase la figura) o en una superficie que se incline
unos 5° en sentido lateral.
3 Como precaución de seguridad, se coloca un cargador
frontal u otro equipo en una posición adecuada para
b129163
sostener el vehículo en caso de que empezara a volcar
durante la prueba.
4 La carrocería se inclina en varias etapas a los ángulos de
inclinación predeterminados a los que se anotan la
deflexión de la plataforma, la compresión de los muelles,
la torsión del bastidor del chasis y el desplazamiento
paralelo.
5 Documentación de la prueba y sus resultados.

Cálculo
Estabilidad
Las condiciones de basculamiento varían mucho en cuanto
a la capacidad del suelo para soportar la carga y su ! ADVERTENCIA
inclinación y las soluciones incorporadas en el diseño por Estabilidad de camiones volquete
cada carrocero. con suspensión neumática: los
La rigidez de los muelles traseros es de importancia fuelles neumáticos se deben vaciar
crucial, por lo que deben ser lo más rígidos posible, pero para asegurar una buena estabilidad
también hay que tener en cuenta la tracción y el confort de durante el basculamiento.
marcha.
Se recomienda montar barras estabilizadoras traseras en
todos los camiones volquete. La excepción son los
vehículos con bogie en tándem (BT201, BT300) que
montan los paquetes de muelles rígidos 4x41 o 10x25, tan
rígidos que una barra estabilizadora apenas aumenta la
resistencia al balanceo y estos vehículos no la suelen
necesitar.
Una barra estabilizadora delantera no mejora mucho la
estabilidad durante la inclinación, pero de todos modos
puede convenir que el vehículo la tenga para mejorar las
características de conducción.
La distancia entre el eje basculante trasero y el punto de
apoyo más cerca del extremo trasero del bastidor del
chasis (el soporte del muelle trasero o del bogie
equilibrador) debe ser lo más corta posible. Una distancia
corta combinada con un bastidor auxiliar reforzado en
sentido diagonal produce un voladizo que es resistente a la
flexión y la torsión que impide que la plataforma sufra un
desplazamiento lateral durante el basculamiento.
Otras medidas que aumentan la estabilidad del vehículo
son:
- montaje de un calzo del bogie. Como alternativa, se
puede asegurar que se vacíen los fuelles de aire durante
el basculamiento.
- montaje de un estabilizador de basculamiento.
- aumento de la rigidez torsional del voladizo trasero.

Cálculo
Estabilidad de grúas
La estabilidad viene determinada por el vehículo, la carga
en la grúa, la dirección de trabajo, las patas de apoyo y el
suelo.
El mismo factor de estabilidad se aplica a las grúas
montadas en la parte trasera que para las grúas emplazadas
detrás de la cabina.
b129392
Factor de estabilidad
Un principio importante:
Todos los pesos que actúan sobre el "lado del vehículo" de
la línea de vuelco son siempre momentos estabilizadores.
Todos los pesos que actúan sobre el lado de la línea de
vuelco opuesto al del vehículo son siempre momentos de
vuelco.
Si comparamos el total de los momentos estabilizadores
con el total de los momentos de vuelco, obtenemos un
factor de estabilidad (n).
Momento estabilizador, total

=n
Momento de vuelco, total
El factor calculado "n" debe ser de al menos 1,4 para

! ADVERTENCIA
brindar una buena estabilidad. El operador de la grúa es quien debe

En algunos países basta con un cálculo, pero lo más asegurarse de que la estabilidad sea
importante no es el cálculo sino la prueba de estabilidad. suficiente en cada situación.
Una propuesta para una nueva norma europea sugiere una
prueba de carga de 1,25 de la carga máxima y la
realización de pruebas alrededor de toda la zona de
oscilación.

Cálculo
Ejemplo de cálculo del factor de estabilidad

Grúa montada detrás de la cabina
Diagrama de cálculo para una grúa montada detrás de la
cabina
G1= Peso de las barras de prolongación con las dos patas
de apoyo + accesorios de montaje y aceite
G2= Peso de la grúa sin pata de apoyo
P = Máxima capacidad de elevación de la grúa a la
longitud máxima del brazo
M1= Peso del vehículo descargado sobre el eje delantero
M2= Peso del vehículo descargado sobre el eje trasero,
que es:
b129239
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE
=n
PxB
Grúa montada detrás de la cabina y pata de apoyo

adicional en vehículo de 3 ejes
Diagrama de cálculo para una grúa montada detrás de la
cabina y vehículo de 3 ejes
G4= Peso de pata de apoyo adicional
que es:
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF

=n
PxB
b129238

Cálculo
Grúa montada detrás de la cabina y pata de apoyo

adicional en vehículo de 4 ejes (ejes delanteros dobles)
Diagrama de cálculo para vehículo de 4 ejes (ejes
delanteros dobles).
Obsérvese que el peso M1 está situado entre los ejes
delanteros.
que es:

=n
b129237
PxB
Nota: si la medida E está del otro lado de la línea de vuelco

según el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la
línea en la ecuación (es decir, en el denominador).

Cálculo
Grúa montada en la parte trasera
M2xC + M1xD
=n
P x B + G2xE
Nota: la línea de vuelco en el diagrama pasa por el centro

de la grúa. Por lo tanto, no se debe incluir G1 (peso de la
pata de apoyo, equipo, etc.) en el cálculo.
Al elevar hacia la parte trasera, la estabilidad puede ser
muy importante. Si la grúa se utiliza para elevar cargas
pesadas, es posible que se produzcan tensiones muy
grandes en el bastidor del chasis.
El operador de la grúa es quien debe asegurarse de que la
estabilidad sea suficiente en cada situación. No se debe
nunca utilizar la grúa cuando está elevado el eje portador
del vehículo.
G1xA + M2xC + G2xE

=n
PxB
b129236
Nota: la línea de vuelco en el diagrama pasa por el centro
del eje delantero. Por lo tanto, no se debe incluir el peso del
eje delantero M1 en el cálculo.
b129235

Cálculo
Grúa montada en parte trasera con un par adicional de

patas de apoyo
que es:

=n
PxB
Nota: si la medida E está del otro lado de la línea de vuelco
b129241
según el diagrama, G2xE se debe colocar debajo de la
línea en la ecuación (es decir, en el denominador).
Estabilidad para vehículos ADR
Para los tipos FX, OL y AT de vehículos ADR que deben
cumplir con el reglamento de ADR R111, se requiere un
cálculo y/o una prueba para verificar que se hayan
satisfecho los requisitos de estabilidad.
Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un
programa de cálculo en PC para estos tipos de cálculos de
estabilidad.

Cálculo
Resistencia
Cálculo de la tensión de flexión
El dimensionado de los bastidores auxiliares es una
cuestión tanto del cálculo teórico de la tensión que puede
surgir, como de la experiencia práctica. En algunos casos
un cálculo estático de la tensión puede ser útil para estimar
el nivel de tensión comparado con un diseño conocido.
Por ejemplo, puede resultar importante estimar la tensión
en el voladizo trasero que provoca una grúa montada en la
parte trasera. La ecuación siguiente puede ser de
aplicación en tales casos.
M
σ= -----
W
σ = tensión de flexión
M = momento de flexión
W = momento de resistencia
Todas las recomendaciones se basan en el uso de

bastidores auxiliares de acero.
Si se emplea otro material, como el aluminio, el
dimensionado y el diseño se deberán realizar con
referencia a las propiedades de ese material.
Acoplamiento de la grúa
El cálculo se debe basar en la carga estática máxima junto
con las fuerzas estáticas y dinámicas de la grúa.
El resultado del cálculo no debe exceder del 80 % del
límite elástico del bastidor.

BWM 0000025 03

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4 d

1 714 137 © Scania CV AB 2004, Sweden

© Scania CV AB 2004, Sweden

4d © Scania CV AB 2004, Sweden 5

resistentes a la torsión están los de plataforma permanente,

4d © Scania CV AB 2004, Sweden 7

8 © Scania CV AB 2004, Sweden 4d

Para reducir el riesgo de que el tornillo pierda el

4d © Scania CV AB 2004, Sweden 9

Comparación entre unión de fricción y unión de

10 © Scania CV AB 2004, Sweden 4d

Fuerzas y movimientos en el bastidor del chasis

La figura indica que, con una carga altamente concentrada b129106

tal como una quinta rueda muy cargada, es necesario

4d © Scania CV AB 2004, Sweden 11

Fuerzas laterales al tomar una curva

12 © Scania CV AB 2004, Sweden 4d

En los camiones con remolque, las fuerzas laterales se

4d © Scania CV AB 2004, Sweden 13

La flexibilidad torsional se consigue gracias a que los

Los componentes pesados, tales como los depósitos de

Fuerza de torsión en un larguero

14 © Scania CV AB 2004, Sweden 4d

Distribución de tensiones en los largueros

Flexión horizontal de una viga con orificio

4d © Scania CV AB 2004, Sweden 15

Bastidor auxiliar combinado

16 © Scania CV AB 2004, Sweden 4d

Esto indica que el momento de inercia para dos bastidores

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Rebote del chasis

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Oscilaciones del bastidor

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Oscilaciones del bastidor, tractora con remolque

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Movimiento de balanceo del eje

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Ovalización de frenos de tambor

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Vibraciones producidas por el motor

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Vibraciones producidas por la caja de cambios

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medida de seguridad. No apoye el eje sobre caballetes.

como medida de seguridad. No apoye el travesaño de remolque

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Montaje de las ruedas

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La finalidad de los cálculos de la carga sobre el eje es

Esta publicación trata de los principios básicos sobre los

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Los distribuidores y concesionarios Scania cuentan con un

Peso sobre ejes dirigidos 66%

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posición del peso?

Dado que hay equilibrio de par alrededor del centro de la

rueda, se aplica la ecuación siguiente:

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Concepto y cálculos AB BL/2 BL/2