ATI-SKID

Los aviones grandes con frenos de potencia requieren sistemas antideslizantes.

No es posible determinar inmediatamente en la cabina de vuelo cuándo una rueda deja

de girar y comienza a patinar, especialmente en aeronaves con conjuntos de tren de

aterrizaje principal de múltiples ruedas. Un patinazo no corregido puede provocar

rápidamente la explosión de una llanta, posibles daños a la aeronave y la pérdida de

control de la aeronave.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

El sistema antideslizante no solo detecta el patinaje de las ruedas, sino que también

detecta cuando el patinaje de las ruedas es inminente. Alivia automáticamente la presión

de los pistones de freno de la rueda en cuestión conectando momentáneamente el área

del líquido de frenos presurizado a la línea de retorno del sistema hidráulico. Esto

permite que la rueda gire y evite patinar. Luego, se mantiene una presión más baja en el

freno a un nivel que desacelera la rueda sin hacer que patine.

La máxima eficiencia de frenado existe cuando las ruedas desaceleran a una velocidad

máxima pero no patinan. Si una rueda desacelera demasiado rápido, es una indicación

de que los frenos están a punto de bloquearse y provocar un patinaje.

Para asegurarse de que esto no suceda, se monitorea cada rueda para una tasa de

desaceleración más rápida que una tasa preestablecida. Cuando se detecta una

desaceleración excesiva, la presión hidráulica se reduce al freno de esa rueda. Para

operar el sistema antideslizante, los interruptores de la cabina de vuelo deben colocarse

en la posición de ENCENDIDO. [Figura 13-105] Después de que la aeronave aterriza,

el piloto aplica y mantiene toda la presión sobre los pedales del freno del timón. El

sistema antideslizante funciona automáticamente hasta que la velocidad de la aeronave

se reduce a aproximadamente 20 mph. El sistema vuelve al modo de frenado manual

para un rodaje lento y maniobras en tierra.

Hay varios diseños de sistemas antideslizantes. La mayoría contienen tres tipos

principales de componentes: sensores de velocidad de las ruedas, válvulas de control

antideslizantes y una unidad de control. Estas unidades funcionan juntas sin

interferencia humana. Algunos sistemas antideslizantes proporcionan un frenado

automático completo. El piloto solo necesita encender el sistema de freno automático y

los componentes antideslizantes reducen la velocidad de la aeronave sin presionar el

pedal.

Los interruptores de seguridad de tierra están conectados a los circuitos de los sistemas

de freno automático y antideslizante. Los sensores de velocidad de las ruedas están

ubicados en cada rueda equipada con un conjunto de freno. Cada freno también tiene su

propia válvula de control antideslizante. Normalmente, una sola caja de control contiene

el circuito comparativo antideslizante para todos los frenos de la aeronave.

CONTROL UNITS

El diagrama de bloques de la válvula de control antideslizante de Boeing en la Figura

13-109 brinda más detalles sobre las funciones de una unidad de control antideslizante.

Otras aeronaves pueden tener una lógica diferente para lograr resultados finales

similares. Los sistemas de CC no requieren un convertidor de entrada, ya que se recibe

CC de los sensores de las ruedas y los circuitos de la unidad de control funcionan

principalmente con CC.

En la Figura 13-109 solo se muestran las funciones en una tarjeta de circuito para un

conjunto de freno de rueda. Cada rueda tiene su propia tarjeta de circuitos idénticos para

facilitar el funcionamiento simultáneo.

Todas las tarjetas están alojadas en una única unidad de control que Boeing llama

escudo de control.

VÁLVULAS DE CONTROL ANTIDESLIZANTES

Las válvulas de control antideslizante son válvulas hidráulicas de acción rápida

controladas eléctricamente que responden a la entrada de la unidad de control

antideslizante. Hay una válvula de control para cada conjunto de freno. Un motor de

torsión utiliza la entrada del impulsor de la válvula para ajustar la posición de una aleta

entre dos boquillas. Al mover la aleta más cerca de una boquilla u otra, se desarrollan

presiones en la segunda etapa de la válvula. Estas presiones actúan sobre un carrete que

se coloca para generar o reducir la presión en el freno abriendo y bloqueando los

puertos de fluido.
A medida que la presión se ajusta a los frenos, la desaceleración disminuye hasta el

rango que proporciona el frenado más efectivo sin patinar. La señal del sensor de la

rueda se ajusta a la velocidad de la rueda y la unidad de control procesa el cambio.

La salida se altera a la válvula de control. La posición de la aleta de la válvula de

control se ajusta y el frenado constante se reanuda sin corrección hasta que sea

necesario. Las válvulas de control antideslizantes generalmente se encuentran en la

rueda principal para un acceso cercano a los colectores de retorno y presión hidráulica,

así como a los conjuntos de frenos. [Figura 13-111]

De manera sistemática, se colocan aguas abajo de las válvulas de control del freno

motorizado, pero aguas arriba de los cilindros anti retroceso si la aeronave está equipada

con el equipo que se muestra en la Figura 13-103.

el circuito del detector envía una señal a la válvula de control antideslizante para que

abra el paso entre los frenos y el retorno del sistema hidráulico, evitando así la

acumulación de presión y la aplicación de los frenos. Una vez que el interruptor de

sentadilla está abierto, la unidad de control antideslizante envía una señal a la válvula de

control para que se cierre y permita que se acumule la presión de los frenos. Como

respaldo y cuando la aeronave está en el suelo con el puntal no comprimido lo suficiente

como para abrir el interruptor de sentadilla, una señal del sensor de velocidad mínima

de la rueda puede anular y permitir el frenado. Las ruedas a menudo se agrupan con una

que depende del interruptor de sentadilla y la otra en la salida del sensor de velocidad de

la rueda para garantizar el frenado cuando la aeronave está en el suelo, pero no antes.
Pruebas del sistema antideslizante

Es importante conocer el estado del sistema antideslizante antes de intentar usarlo

durante un aterrizaje o despegue abortado.

Se utilizan pruebas en tierra y en vuelo. Los circuitos de prueba incorporados y las

características de control permiten probar los componentes del sistema y brindan

advertencias en caso de que un componente o parte del sistema en particular deje de

funcionar. Un sistema antideslizante que no funciona se puede apagar sin afectar el

funcionamiento normal de los frenos.

Gran parte de las pruebas del sistema antideslizante se originan en la prueba de circuitos

en la unidad de control antideslizante. Los circuitos de prueba incorporados monitorean

continuamente el sistema antideslizante y brindan advertencias si ocurre una falla. Se

puede realizar una prueba operativa antes del vuelo.

El interruptor de control antideslizante y / o el interruptor de prueba se utilizan junto

con las luces indicadoras del sistema para determinar la integridad del sistema. Primero

se realiza una prueba con la aeronave en reposo y luego en una condición de frenado

antideslizante simulado eléctricamente.

Algunas unidades de control antideslizante contienen interruptores y luces de prueba de

componentes y sistemas para que los use el técnico. Esto logra la misma verificación

operativa, pero permite una 13-68 Figura 13-113. El desgaste del forro de freno en un

freno Goodyear se determina midiendo el pasador de desgaste del ajustador automático.

grado adicional de resolución de problemas. Los equipos de prueba están disponibles

para sistemas antideslizantes que producen señales eléctricas que simulan las salidas de

velocidad del transductor de la rueda, las tasas de desaceleración y los parámetros de

vuelo / tierra.

PRUEBA EN VUELO

La prueba en vuelo del sistema antideslizante es deseable y forma parte de la lista de

verificación previa al aterrizaje para que el piloto conozca la capacidad del sistema

antes de aterrizar. Al igual que con las pruebas en tierra, se utiliza una combinación de

posiciones de interruptores y luces indicadoras de acuerdo con la información del

manual de operaciones de la aeronave.

Mantenimiento del sistema antideslizante

Los componentes antideslizantes requieren poco mantenimiento. La resolución de fallas

del sistema antideslizante se realiza a través de circuitos de prueba o se puede lograr

mediante el aislamiento de la falla en uno de los tres componentes operativos

principales del sistema. Los componentes antideslizantes normalmente no se reparan en

el campo. Se envían al fabricante oa un centro de reparación certificado cuando se

requiere trabajo. Los informes de mal funcionamiento del sistema antideslizante son a

veces mal funcionamiento del sistema de frenos o de los conjuntos de frenos. Asegúrese

de que los conjuntos de frenos estén purgados y funcionen normalmente sin fugas antes

de intentar aislar los problemas en el sistema antideslizante.

VÁLVULA DE CONTROL

La válvula de control antideslizante y los filtros del sistema hidráulico deben limpiarse

o reemplazarse en los intervalos prescritos. Siga todas las instrucciones del fabricante al

realizar este mantenimiento. El cableado a la válvula debe ser seguro y no debe haber

fugas de líquido.

SISTEMA DE FRENOS ANTIDESLIZANTE

Un sistema electrohidráulico en el sistema de frenos de potencia de un avión que detecta

la tasa de desaceleración de cada rueda del tren de aterrizaje principal. Si alguna rueda

desacelera demasiado rápido, lo que indica un patinazo inminente, se libera la presión

sobre ese freno y la rueda deja de desacelerar. Luego se vuelve a aplicar presión a un

valor ligeramente más bajo.

AUTO BRAKES

El freno automático, al que se hace referencia en el diagrama de la válvula dosificadora,

está conectado a la línea hidráulica de retracción del tren de aterrizaje. El fluido

presurizado ingresa a este puerto y conduce la corredera ligeramente hacia la izquierda

para aplicar los frenos automáticamente después del despegue. Esto evita que las ruedas

giren cuando se retraen en los huecos de las ruedas. La presión del freno automático se

retiene de este puerto cuando el tren de aterrizaje está completamente replegado, ya que

el sistema de retracción está despresurizado.

El piloto solo necesita encender el sistema de freno automático y los componentes

antideslizantes reducen la velocidad de la aeronave sin presionar el pedal. [Figura 13-

105] Los interruptores de seguridad de tierra están conectados a los circuitos de los

sistemas de freno automático y antideslizante.

FRENOS AUTOMÁTICOS

Las aeronaves equipadas con frenos automáticos generalmente evitan las válvulas de

control de freno o las válvulas de medición de frenos y usan una válvula de control de

freno automático separada para proporcionar esta función. Además de la redundancia

proporcionada, los frenos automáticos dependen del sistema antideslizante para ajustar

la presión de los frenos si es necesario debido a un derrape inminente.

La Figura 13-112 muestra un diagrama simplificado del sistema de frenos del Boeing

757 con la válvula de freno automático en relación con la válvula dosificadora principal

y las válvulas antideslizantes en este sistema de ocho ruedas principales.

Un freno automático es un tipo de sistema de freno hidráulico automático basado en

ruedas para aviones avanzados. El freno automático normalmente se habilita durante los

procedimientos de despegue y aterrizaje, cuando el sistema de desaceleración

longitudinal de la aeronave puede ser manejado por los sistemas automatizados de la

propia aeronave para mantener al piloto libre para realizar otras tareas.

Aterrizaje

Durante el aterrizaje, el freno automático puede ayudar a liberar al piloto para permitir

el monitoreo de otros sistemas (como la ejecución de la bengala de aterrizaje). Por lo

general, hay varios ajustes para la velocidad de desaceleración. La selección de estos

ajustes se realiza normalmente en el panel de instrumentos de la aeronave antes del

aterrizaje. Las aeronaves tienen múltiples configuraciones de freno automático, con

configuraciones más altas que proporcionan fuerzas de frenado más agresivas. Estos se

establecen en función de factores como la longitud de la pista o el punto de salida

deseado de la pista.

Cuando se activa la función de aterrizaje del freno automático, la aeronave activa

automáticamente el frenado de las ruedas presurizadas al aterrizar en la superficie de

aterrizaje. Durante el despliegue, la aplicación de los pedales de freno transfiere el

control al piloto.

Una de las principales ventajas de activar el freno automático en lugar de presionar

manualmente los pedales de freno es el mecanismo de desaceleración uniforme del

freno automático. La aeronave desacelera automáticamente al nivel seleccionado

independientemente de otros factores, como la resistencia de la aeronave y otros

métodos de desaceleración, como el despliegue de inversores de empuje o spoilers.

Despegue rechazado

Mientras despega, el freno automático de la aeronave se puede configurar en el modo de

despegue rechazado, comúnmente indicado en el panel de instrumentos de la aeronave

como RTO. En el caso de los modelos de la familia Airbus A300-600 y A320, se

establece el modo "MAX". En la configuración RTO, la aeronave monitorea ciertas

variables, dependiendo del modelo de freno automático. La mayoría de los frenos

automáticos activan el frenado RTO si el piloto devuelve el acelerador a la posición de

"ralentí" o si se activa el empuje inverso. Otros sistemas de freno automático pueden

monitorear los controles de vuelo críticos para detectar fallas.

No todos los aviones comerciales tienen frenos automáticos, y los que los tienen

suelen tener una política de la empresa que dicta cuándo se utilizarán.

Los criterios para activar los frenos son diferentes según el fabricante y el modelo de

aeronave, pero generalmente son una combinación de:

El sistema debe estar armado:

 Los aceleradores deben establecer una determinada potencia de despegue.

 Debe obtenerse una cierta velocidad aerodinámica

 Las palancas de empuje se deben tirar hacia atrás para ralentí

 La aeronave aún debe estar en tierra

Por lo general, para un despegue rechazado, usa el frenado máximo, sin embargo, el

freno automático generalmente tiene diferentes configuraciones para aterrizar en las

líneas de frenado "ligero / medio / máximo". Cada configuración utilizará una cantidad
diferente de pista para aterrizar, como si presionara ligeramente el pedal del freno de su

automóvil en lugar de atascarlo contra el piso.