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Charles Nelson POGUE

Carburador de vapor

Planes suprimidos de la industria petrolera para automóviles de 200 mpg

Patente de EE. UU. # 1,750,354 ~ Carburador

USP # 1,997,497 ~ Carburador

USP # 2,026,798 ~ Carburador

"Planes suprimidos de la industria petrolera para un coche de 200 mpg"

 Por Simon de Bruxelles

(31 de marzo de 2003)

Los planos originales de un dispositivo que podría haber revolucionado el automóvil se han descubierto en el compartimento
secreto de una caja de herramientas.
Un carburador que permitiría a un automóvil viajar 200 millas con un galón de combustible provocó la caída de las existencias
de petróleo cuando fue anunciado por su inventor canadiense Charles Nelson Pogue en la década de 1930.

Pero el carburador nunca se fabricó y, misteriosamente, Pogue pasó de un inventor empobrecido de la noche a la mañana al
gerente de una fábrica exitosa que fabricaba filtros de aceite para la industria del motor. Desde entonces, ha persistido la
sospecha de que las compañías petroleras y los fabricantes de automóviles se coludieron para enterrar la invención de Pogue.

Ahora, un mecánico retirado de Cornualles ha solicitado la ayuda de la Universidad de Plymouth para reconstruir el
revolucionario carburador de Pogue, conocido como Winnipeg, a partir de planos que encontró escondidos debajo de una hoja de
madera contrachapada en la caja.

Los controvertidos planes una vez causaron pánico entre las compañías petroleras y sacudieron la Bolsa de Valores de Toronto
cuando las pruebas realizadas al carburador en la década de 1930 demostraron que funcionaba.

Patrick Davies, de 72 años, de St Austell, había sido dueño de la caja de herramientas durante 40 años, pero recientemente
decidió limpiarla. Además de los dibujos del carburador, el sobre contenía dos páginas de planos, tres informes de prueba y seis
páginas de notas escritas por Pogue.

Incluían un informe de una prueba que Pogue había hecho en su cortadora de césped, que mostraba que había logrado hacer
funcionar el motor durante siete días con un cuarto de galón (poco menos de un litro) de gasolina.
Los documentos también describían cómo funcionaba la máquina al convertir la gasolina en vapor antes de que entrara en la
cámara del cilindro, reduciendo la cantidad de combustible necesario para la combustión.

El señor Davies ha autenticado el número de patente de los planos, lo que demuestra que son documentos auténticos.

Él dijo: "No podía creer lo que vi. Solía ser mecánico de motores y sabía que esto era algo completamente diferente. Un amigo
me dio la caja de herramientas después de que ayudé a pintar su casa en 1964. Su esposo había pasado mucho tiempo en Canadá
".

El anuncio de la invención de Pogue causó un enorme entusiasmo en la industria automotriz estadounidense en 1933, cuando
condujo 200 millas con un galón de combustible en un Ford V8. Sin embargo, el Winnipeg nunca se fabricó comercialmente y
después de 1936 desapareció por completo en medio de acusaciones de encubrimiento político.

El Dr. Murray Bell, del departamento de ingeniería mecánica y marina de la Universidad de Plymouth, dijo que consideraría
intentar construir un modelo del carburador Pogue.

Los ingenieros que han intentado en el pasado construir un carburador utilizando las teorías de Pogue han encontrado los
resultados menos que satisfactorios. Charles Friend, del Consejo Nacional de Investigación de Canadá, le dijo a Marketplace , un
programa de asuntos del consumidor: "Puede obtener un kilometraje fantástico si está preparado para reducir la calificación del
vehículo hasta un punto en el que, por ejemplo, le lleve diez minutos acelerar de 0 a 30 millas por hora ".

Patente de EE. UU. # 1,750,354

Carburador

Charles N. Pogue
(11 de marzo de 1930)
Esta invención se refiere a mejoras en carburadores, y los objetos generales de la invención son producir económicamente una
mezcla combustible seca adecuadamente proporcionada a partir de un combustible líquido y, en general, mejorar y simplificar
los medios para hacer lo mismo.

Objetos más particulares de la invención son proporcionar una alimentación positiva del combustible líquido y la vaporización
del mismo después de la atomización, y además proporcionar el calentamiento preliminar de la mezcla combustible.

En su construcción, la invención incluye medios para mantener el suministro de combustible líquido y atomizar el mismo,
medios para alimentar positivamente el combustible tanto por medios de bombeo como por un inyector de aire comprimido, y
medios para calentar la cámara de vaporización a partir de los gases de escape de un motor, y medios para efectuar la mezcla de
gases y vapores en la cámara de vaporización, todos construidos y dispuestos como se describe en detalle en las especificaciones
y dibujos adjuntos.

En los dibujos:

La figura 1 es un alzado en sección de una realización de la invención.

La figura 2 es una sección de la línea 2-2 de la figura 1.

La figura 3 es una sección de la línea 3-3 de la figura 1.

En los dibujos, los mismos caracteres de referencia indican partes correspondientes en todas las figuras.

Con referencia a los dibujos, A indica la carcasa de forma adecuada para proporcionar los diversos puertos y pasajes, y para
contener algunas de las piezas de trabajo.

B indica el tanque de líquido diseñado para contener gasolina, queroseno, petróleo crudo u otro combustible líquido, para ser
vaporizado y convenientemente formado como una extensión en un lado de la carcasa A.

El combustible requerido se puede suministrar a través de un conducto 10 a un puerto de entrada 11, controlado por una válvula
de aguja 12 en una varilla 13, pivotada al pasador 14, en el tanque B, cuya extremidad opuesta está conectada a un flotador 15,
mediante el cual se mantiene un determinado nivel de líquido en el tanque B.Para facilitar el movimiento del flotador en caso de
que la válvula se hunda, o para otros fines, proporciono un émbolo recíproco 16 en la parte superior de la carcasa y una cabeza
moleteada 18 en la varilla 16, el movimiento ascendente de la varilla está limitado por un pasador 19, que se acopla con la parte
inferior de la carcasa.

Una cierta proporción del combustible líquido en la cámara B se alimenta al fondo de la carcasa A por medio de un conducto
19a, que en un punto puede tener una pantalla 20 en el mismo, enfrente del tapón de drenaje 21.

El combustible líquido que se acumula en el fondo de la carcasa A está adaptado para elevarse positivamente desde el mismo
mediante medios de bombeo, que he ilustrado, comprende un émbolo recíproco C, montado en un cilindro D, y accionado por
una leva 22 en un eje transversal. 23, que puede accionarse de cualquier forma conveniente a partir de la polea 24.

La correa 25 rodea la leva y está conectada al émbolo C por un enlace 26. Un puerto 27 en el lado de la carcasa D permite que el
combustible líquido flote en la misma, y en el movimiento hacia abajo del émbolo C, es impulsado a través de tubos de
distribución o boquillas 28, hacia la parte del interior de la carcasa A, por encima del nivel del líquido en el fondo de la misma.

Se proporciona una pluralidad de boquillas distribuidoras 28, dispuestas con una ligera inclinación con respecto a la vertical, y
que se comunican a través de un puerto 29 en la parte inferior del cilindro D. Estas boquillas 28 son de forma tubular y están
provistas en el lado exterior de puertos de descarga 30, teniendo en el exterior placas deflectoras 31 inclinadas, dirigidas hacia
arriba, por lo que el combustible líquido descargado será dirigido hacia arriba en una parte de la carcasa A, que constituye una
cámara de vaporización E.

Convenientemente, el fondo de cada una de las boquillas 28 está provisto de una pantalla 32 opuesta a un tapón de drenaje 33, y
una válvula de retención 32a, la válvula de retención evita que el condensado regrese al cilindro D.

El combustible líquido descargado por las toberas 28 está diseñado para ser atomizado y para facilitar esto, se prevé la descarga
de cantidades adecuadas de aire adyacentes al punto de descarga del combustible por las toberas 28. Los medios que muestro a
tal efecto , comprenden boquillas de descarga 34 de descarga de aire, de forma tubular diseñadas para descargar adyacentes a los
extremos superiores de las boquillas 28, los extremos inferiores de las boquillas 28, los extremos inferiores de las boquillas 34
comunicando con un colector de aire 35, que comunica con un suministro de aire ya sea a presión atmosférica, el aire será
aspirado por la succión del motor.

También se proporcionan medios para proporcionar un suministro adicional de combustible y aire en la parte superior de la
cámara de vaporización E. Estos medios incluyen un dispositivo inyector F, que tiene una boquilla de aire interior 36, conectada
a un suministro de aire comprimido, y un combustible exterior conducto 37, cuya parte inferior se extiende por debajo de la
superficie del combustible líquido en el tanque B.

El extremo superior del conducto 37 está conectado a una boquilla de descarga 38 que descarga cerca de la parte superior y en el
centro de la cámara de vaporización E.

Para proporcionar además la mezcla del combustible y el aire en la parte superior de la cámara de vaporización, se proporciona
una pantalla de mezcla G convenientemente de forma cónica, y se apoya en las paredes laterales interiores de la cámara E.

Se proporciona un puerto de salida 39 en la parte superior del conducto de vaporización 40, desde el cual se pueden realizar las
conexiones al cilindro del motor, en el que se va a utilizar el combustible combustible. Es preferible que este conducto esté
provisto de una pantalla 41 de contrafuego y una válvula 42 de control de vapor.

Si se desea introducir vapor de agua en la mezcla combustible, se puede hacer a través de una tubería 43 que conecta el lateral
del conducto 40.

En muchos casos, será deseable precalentar la mezcla combustible mientras se encuentra en la cámara de vaporización E. Para
este propósito, rodeo la carcasa E con una cámara de calentamiento H, a través de la cual el suministro de gases calientes
convenientemente obtenidos del escape del motor. se desea pasar. Estos gases calientes se introducen a través de una lumbrera 44
en un lado y salen por un conducto 45 en el lado opuesto, materia que puede ser conducida convenientemente al silenciador
cuando el dispositivo se usa en un automóvil.

Para proporcionar una circulación adecuada de los gases de calentamiento, puede disponerse un deflector en espiral 46 dentro de
la cámara H.

También resultará conveniente regular la cantidad de gases calientes suministrados por un termostato I, de cualquier forma
conveniente y conectado al conducto 47, que suministra los gases al puerto 40.

En muchos casos, se desea proporcionar cantidades adicionales de aire en la parte superior de la cámara de vaporización E. Para
este propósito, proporciono un conducto de aire auxiliar 48, que se abre a la cámara E cerca de la parte superior de la misma y
está controlado por una mariposa. válvula 49.

Como un medio adicional para evitar el disparo en contra, puedo proporcionar una válvula 50 en el conducto 40, adaptada para
ser sostenida por resorte en la posición cerrada, pero diseñada para ser abierta por la succión del motor.

En el funcionamiento del dispositivo, la bomba C se acciona positivamente mediante un giro del eje 23. Esto descarga
continuamente combustible de la boquilla 28, que es atomizado por el aire que pasa a través de las boquillas 34, produciendo el
motor una succión sobre la cámara. E de la forma habitual. Al ser la cámara E de tamaño relativamente grande, mantiene
temporalmente la mezcla combustible en suspensión para permitir que los vapores de la misma sean completos.

A medida que los gases o el aire ascienden a la parte superior de la cámara, se encuentran con cantidades adicionales de gas y
aire introducidas a través del conducto 38, y que llegan contra la pantalla de mezcla C, se mezclan completamente antes de salir
de la cámara. Los gases de calentamiento que atraviesan la cámara A también servirán para completar la vaporización y formar la
proporción adecuada de mezcla combustible seca.

Como se podrían hacer muchos cambios en la construcción anterior, y muchos aparentemente con una construcción diferente, y
muchas realizaciones aparentemente muy diferentes de mi invención, dentro del alcance de las reivindicaciones, construidas sin
apartarse del espíritu o alcance de las mismas, se pretende que todos El material contenido en la especificación y los dibujos
adjuntos se interpretará como ilustrativo y no en un sentido limitativo.

Lo que reclamo como mi invención es: [Declaraciones no incluidas aquí].

Patente de EE. UU. # 1.997.497

Carburador

Charles N. Pogue
(9 de abril de 1935)

Esta invención se refiere a un dispositivo para obtener un contacto íntimo entre un líquido en un estado verdaderamente vaporoso
y un gas, y en particular a un dispositivo que puede servir como carburador para motores de combustión interna, y es una mejora
en la forma del dispositivo mostrado en mi Patente # 1,938,497, concedida el 5 de diciembre de 1933.

En los carburadores usados comúnmente para suministrar una mezcla combustible de aire y combustible líquido a motores de
combustión interna, una cantidad relativamente grande del combustible líquido atomizado no se vaporiza y entra en el cilindro
del motor más o menos en forma de gotitas microscópicas. Cuando una carga de este tipo se "dispara" en el cilindro del motor,
sólo la parte del combustible líquido que se ha convertido en vapor y, en consecuencia, en estado molecular, se combina con el
aire para dar una mezcla explosiva. La parte restante del combustible líquido que se introduce en el cilindro del motor y
permanece en forma de pequeñas gotas no explota y, por lo tanto, imparte potencia al motor.

En mi patente antes mencionada se muestra y describe una forma de carburador en el que el combustible líquido se vaporiza
sustancialmente por completo antes de su introducción en los cilindros del motor, y en el que se proporcionan medios para
mantener un suministro de reserva de vapores "secos" disponibles para su introducción. en el cilindro del motor. Se ha
encontrado que un carburador de este tipo es superior al tipo estándar de carburador mencionado anteriormente y proporciona un
mejor rendimiento del motor con mucho menos consumo de combustible.

Es un objeto de la presente invención proporcionar un carburador en el que el combustible líquido se descompone y prepara con
anticipación e independientemente de la succión del motor y en el que se mantendrá un suministro de reserva de vapores secos a
presión, listo para su introducción. en el cilindro del motor en todo momento. También es un objeto de la invención proporcionar
un carburador en el que los vapores secos se calientan en una extensión suficiente antes de mezclarse con el suministro principal
de aire que los lleva al cilindro del motor para hacer que se expandan de modo que se relativamente más livianos y se mezclarán
más íntimamente con el aire antes de su explosión en los cilindros del motor.

He descubierto que cuando el suministro de reserva de vapores secos se calienta y expande antes de mezclarse con el aire
atmosférico, se obtiene una mayor proporción de la energía potencial del combustible y la mezcla de aire y vapores de
combustible explotará en los cilindros del motor sin cualquier combustión aparente del combustible que pudiera resultar en un
aumento indebido de la temperatura de funcionamiento del motor.

Más particularmente, la presente invención comprende un carburador en el que los vapores de combustible líquido pasan desde
una cámara de vaporización principal bajo al menos una ligera presión hacia y a través de una cámara calentada donde se hace
que se expandan y en el que las gotas de combustible líquido se vaporizan o separado de los vapores, de modo que el
combustible finalmente introducido en los cilindros del motor está en verdadera fase de vapor.La cámara en la que se calientan
los vapores del combustible líquido y se hace que se expandan comprende preferiblemente una serie de pasos a través de los
cuales los vapores y los gases de escape del motor pasan en caminos tortuosos y de tal manera que los gases de escape se ponen
en relación de intercambio de calor con los vapores y ceden una parte de su calor a los vapores para provocar su calentamiento y
expansión.

La invención se describirá con más detalle en relación con los dibujos adjuntos, pero esta divulgación y descripción adicionales
deben tomarse simplemente como una ejemplificación de la invención, y la misma no está limitada por ellos, excepto como se
indica en las reivindicaciones adjuntas.
En los dibujos, la Figura 1 es una vista en sección transversal vertical a través de un carburador que incorpora mi invención.
La figura 2 es una vista en sección horizontal a través de la cámara principal de vaporización o atomización, la misma tomada
por la línea 2-2 de la figura 1,

La figura 3 es un alzado lateral del carburador.

La figura 4 es una vista en sección detallada de una de las boquillas atomizadoras y sus partes asociadas.
La figura 5 es una vista en sección transversal detallada que muestra los medios para controlar el paso de gases desde la cámara
de expansión de vapor al colector de admisión del motor.
La figura 6 es una vista en perspectiva de una de las válvulas mostradas en la figura 5,
La figura 7 es una vista en sección transversal que muestra los medios para ajustar las válvulas mostradas en la figura 5.

La figura 8 es una vista en sección transversal por la línea 3-3 de la figura 7.
Con referencia ahora al dibujo, el número 1 indica una cámara principal de vaporización y atomización para el combustible
líquido ubicada en la parte inferior y que se comunica con una cámara 2 de calentamiento y expansión de vapor.

 La cámara de vaporización está provista de un falso fondo perforado 3 y normalmente está llena de combustible líquido hasta el
nivel x. El aire atmosférico procedente de un conducto 4 entra en el espacio debajo del falso fondo 3 y pasa hacia arriba a través
de las perforaciones 5 en dicho fondo y luego burbujea hacia arriba a través del combustible líquido vaporizando una parte del
mismo.

El combustible líquido para mantener el nivel x en la cámara 1 pasa desde el tanque de combustible habitual (no mostrado) a
través de una tubería 6, y es forzado por una bomba 7 a través de una tubería 8, dentro y a través de un par de boquillas 9 que
tienen sus salidas ubicadas en la cámara 1, justo por encima del nivel del combustible líquido en la misma. La bomba 7 puede ser
de cualquier forma aprobada, pero preferiblemente es del tipo de diafragma, ya que tales bombas de combustible son ahora
equipo estándar en la mayoría de los automóviles.

Las boquillas 9 están roscadas externamente en sus extremos inferiores para facilitar su montaje en la cámara 1 y permitir su fácil
extracción, en caso de que sea necesario limpiarlas.
Los extremos superiores de las boquillas 9 están rodeados por tubos Venturi 10 que tienen un deflector 11 ubicado en sus
extremos superiores opuestos a las salidas de las boquillas. El combustible líquido que se fuerza desde los extremos de las
boquillas 9 hacia las porciones restringidas de los tubos Vneturi provoca una rápida circulación del aire y los vapores en la
cámara a través de los tubos 10 y hace que el aire y los vapores entren en contacto íntimo con el combustible líquido. con el
resultado de que una parte del combustible líquido golpea los deflectores 11 y, por lo tanto, se rompe y se desvía más hacia abajo
en la corriente de aire y vapores que fluye hacia arriba.

La bomba 7 está regulada para suministrar una mayor cantidad de combustible líquido a las boquillas 9 de la que se
vaporizará. El exceso sobre el vaporizado caerá a la cámara 1 y hará que el líquido se mantenga en el nivel indicado. Cuando el
combustible líquido sube por encima de ese nivel, se levantará una válvula de flotador 12 y el exceso fluirá a través de una
tubería de desbordamiento 13 hacia una tubería 14 que conduce de regreso a la tubería 6 en el lado de admisión de la bomba 7.
Tal disposición permite un Se extrae una gran cantidad de combustible líquido del depósito de combustible que el que realmente
se vaporiza y consume en el motor. Como la válvula de flotador 12 se colocará en el extremo de la tubería de salida 13 cuando el
nivel de líquido descienda por debajo del nivel indicado,

El extremo superior de la cámara de vaporización y atomización 1 está abierto y los vapores formados por el aire atmosférico que
burbujea a través del combustible líquido en el fondo de la cámara y los formados como resultado de la atomización de las
boquillas 9 pasarán a la zona de calentamiento y expansión. cámara 2. Como se muestra claramente en la Figura 1, la cámara 2
comprende una serie de pasajes tortuosos 15 y 16 que van desde la parte inferior hacia la parte superior. Los vapores pasan a
través de los pasos 15 y los gases de escape calientes del motor pasan a través de los pasos 16, estando prevista una entrada
adecuada 17 y 18 a tal efecto.

Los vapores que pasan hacia arriba en una trayectoria en zigzag a través de los pasajes 15 se pondrán en relación de intercambio
de calor con las paredes calientes de los pasajes 16 para los gases de escape. La longitud total de los pasajes 15 y 16 es tal que
siempre se mantiene un suministro de reserva relativamente grande de combustible líquido en la cámara 2, y manteniendo los
vapores en relación de intercambio de calor con los gases de escape calientes durante un período sustancial, los vapores
absorberá suficiente calor de esos gases para hacer que los vapores se expandan, con el resultado de que cuando se retiren de la
parte superior de la cámara 2, estarán en la verdadera fase de vapor y, debido a su expansión, relativamente ligeros.

Cualquier gota diminuta de combustible líquido arrastrada por los vapores en la cámara 1 precipitará en los conductos inferiores
15 y fluirá de regreso a la cámara 1, o bien será vaporizada por el calor que absorben los vapores de los gases de escape calientes
en su paso a través del cámara 2.

El extremo superior del paso de vapor 15 se comunica con las aberturas 18 adyacentes al extremo superior de un tubo de aire de
tiro descendente 20 que conduce al colector de admisión del motor. Las válvulas 21 están interpuestas en las aberturas 19, de
modo que se pueda controlar el paso de los vapores a través de ellas al interior del tubo de aire. Las válvulas 11 son
preferiblemente del tipo de tapón giratorio y se controlan como se describe a continuación.

Se proporcionan medios adecuados para hacer que los vapores se mantengan en la cámara 2 a una presión mayor que la
atmosférica de modo que cuando se abran las válvulas 21, los vapores sean forzados al interior del tubo de aire 20
independientemente de la succión del motor. Dichos medios pueden comprender una bomba de aire (no mostrada) para forzar el
aire atmosférico a través del tubo 4 hacia la cámara 1, debajo del falso fondo 3, pero prefiero simplemente proporcionar al tubo 4
un extremo 22 de entrada en forma de embudo y ubicado justo detrás del ventilador habitual 23 del motor. Eso hará que el aire
pase a través de la tubería 4 con fuerza suficiente para mantener la presión deseada en la cámara 2, y el aire que es aspirado a
través del radiador por el ventilador se precalentará antes de su introducción en la cámara 1 y, por lo tanto, vaporizará mayores
cantidades de combustible líquido. Si se desea, el tubo 4 puede estar rodeado por un calentador eléctrico o de otro tipo, o los
gases de escape del motor pueden pasar a través del mismo antes de su introducción en el combustible líquido en el fondo de la
cámara 1. El tubo de aire 23 está provisto de un válvula de mariposa de mariposa 24 y una válvula de estrangulamiento 24a,
como es habitual en los carburadores, utilizada para motores de combustión interna. El extremo superior del tubo de aire 20 se
extiende por encima de la cámara 2 una distancia suficiente para recibir un filtro de aire y / o silenciador, si se desea. Si se desea,
el tubo 4 puede estar rodeado por un calentador eléctrico o de otro tipo, o los gases de escape del motor pueden pasar a través del
mismo antes de su introducción en el combustible líquido en el fondo de la cámara 1. El tubo de aire 23 está provisto de un
válvula de mariposa de mariposa 24 y una válvula de estrangulamiento 24a, como es habitual en los carburadores, utilizada para
motores de combustión interna. El extremo superior del tubo de aire 20 se extiende por encima de la cámara 2 una distancia
suficiente para recibir un filtro de aire y / o silenciador, si se desea. Si se desea, el tubo 4 puede estar rodeado por un calentador
eléctrico o de otro tipo, o los gases de escape del motor pueden pasar a través del mismo antes de su introducción en el
combustible líquido en el fondo de la cámara 1. El tubo de aire 23 está provisto de un válvula de mariposa de mariposa 24 y una
válvula de estrangulamiento 24a, como es habitual en los carburadores, utilizada para motores de combustión interna. El extremo
superior del tubo de aire 20 se extiende por encima de la cámara 2 una distancia suficiente para recibir un filtro de aire y / o
silenciador, si se desea. El tubo de aire 23 está provisto de una válvula de mariposa 24 y una válvula de estrangulamiento 24a,
como es habitual en los carburadores, utilizados para motores de combustión interna. El extremo superior del tubo de aire 20 se
extiende por encima de la cámara 2 una distancia suficiente para recibir un filtro de aire y / o silenciador, si se desea. El tubo de
aire 23 está provisto de una válvula de mariposa 24 y una válvula de estrangulamiento 24a, como es habitual en los carburadores,
utilizados para motores de combustión interna. El extremo superior del tubo de aire 20 se extiende por encima de la cámara 2 una
distancia suficiente para recibir un filtro de aire y / o silenciador, si se desea.

Un chorro de baja velocidad o ralentí 25 tiene su extremo superior que se comunica con el paso a través del tubo de aire 20
adyacente a la válvula de estrangulamiento 24 y su extremo inferior se extiende hacia el combustible líquido en el fondo de la
cámara 1 para suministrar combustible al motor cuando las válvulas están en una posición tal que cierre los pasajes 19. Sin
embargo, el pasaje a través del chorro de ralentí 25 es tan pequeño que en funcionamiento normal la succión no es suficiente para
levantar líquido del fondo de la cámara 1.

Para evitar que el motor contrafuego en la cámara de vapor 2, los extremos de los pasajes 15 están cubiertos con una pantalla de
malla fina 26 que, operando según el principio de una lámpara de minero, evitará que los vapores de la cámara 2 exploten en
caso de un efecto contraproducente, pero no interferirá sustancialmente con el paso de los vapores desde la cámara 2 al tubo de
aire 20 cuando las válvulas 21 están en posición abierta. El tubo de aire 20 tiene preferiblemente la forma de un venturi con la
mayor restricción en el punto donde están ubicadas las aberturas 18, de modo que cuando se abren las válvulas 21 habrá una
fuerza de tracción sobre los vapores debido a la mayor velocidad de el aire en la parte restringida del tubo de aire 20 opuesta a las
aberturas 19,
As shown in Figure 3, the operating mechanism for the valves 21 is so connected to the operationg mechanism for the throttle
valve 24 that they are opened and closed simultaneously with the opening and closing of the throttle valve, so that the amount of
vapor supplied to the engine will at all times be in proportion to the demands placed upon the engine. To that end, each valve 21
has an extension or operating stem 27 protruding through one of the side walls of the vapor-heating and expanding chamber 2.
Packing glands 28 of the ordinary construction surround the stems 27 where they pass through the chamber wall to prevent
leakage of vapors at those points.

Los brazos operativos 29 están asegurados rígidamente a los extremos exteriores de los vástagos 27 y se extienden uno hacia el
otro. Los brazos están conectados de manera pivotante y ajustable a un par de enlaces 30 que en sus extremos inferiores están
conectados de manera pivotante a un brazo 32 asegurado rígidamente en una extensión exterior 33 del vástago de la válvula de
mariposa 24. La extensión 33 también tiene fijada rígidamente a la misma una brazo 34, al que está conectado un enlace de
funcionamiento 35 que sale de los medios para acelerar el motor.

Los medios para conectar de forma ajustable los extremos superiores de los enlaces 30 a los vástagos de válvula 27 de las
válvulas 21, de modo que la cantidad de vapores suministrados desde la cámara 2 pueda regularse para provocar el
funcionamiento más eficiente del motor particular al que se aplica el carburador. está unido, comprende guías angulares 36 a las
que se sujetan los extremos superiores de los eslabones 30, y que están montadas de manera deslizante, pero no giratoria, en las
guías 37 de los brazos 29. Las guías 26 tienen orificios roscados a través de los cuales pasan los tornillos 33. Los tornillos 33
están montados de forma giratoria en los brazos 29,

Por seguridad y para un funcionamiento más eficiente del motor, los vapores de la cámara 2 no deben calentarse o expandirse
más allá de una cantidad predeterminada, y para controlar el grado en que se calientan los vapores y, en consecuencia, el grado
en que se calientan. se expanden, una válvula 39 está ubicada en el paso de escape 18 adyacente a la entrada 11. La válvula 39
está preferiblemente controlada termostáticamente, como, por ejemplo, por un termostato de varilla expandible 40 que se
extiende a través de la cámara 2. Sin embargo, cualquier otro medio puede estar previsto, para reducir la cantidad de gases de
escape calientes que entran en los conductos 16 cuando la temperatura de los vapores en la cámara alcanza o supera el óptimo.
El carburador se ha descrito en detalle en relación con un tipo de carburador de tiro descendente, pero debe entenderse que su
utilidad no se limita a ese tipo particular de carburador, y que la manera en que la mezcla de aire atmosférico y vapores La
introducción en los cilindros del motor es irrelevante en cuanto a las ventajas del carburador.

El término "vapor seco" se usa en este documento para definir la condición física del vapor de combustible líquido después de la
eliminación de las gotitas de líquido, o la niebla que se arrastra con frecuencia en lo que normalmente se denomina vapor.

De la descripción anterior se verá que la presente invención proporciona un carburador en el que la descomposición del
combustible líquido para uso posterior es independiente de la succión creada por el motor, y que después de que se descompone
el combustible líquido se mantiene bajo Presión en un espacio calentado durante un período de tiempo suficiente para permitir
que todas las partículas líquidas arrastradas se separen o vaporicen y para permitir que los vapores secos se expandan antes de su
introducción y mezcla con el volumen principal de aire atmosférico que pasa a los cilindros del motor. ,.

Reclamo: [Reclamos no incluidos aquí]

 

Patente de EE. UU. # 2,026,798

Carburador

Charles N. Pogue
(9 de enero de 1936)

Esta invención se refiere a carburadores adecuados para su uso con motores de combustión interna y a una mejora de los
carburadores que se muestran en mis patentes nº 1.938.497 y nº 1.997.497.
En mis patentes antes mencionadas, un contacto íntimo entre un líquido, como el combustible utilizado para los motores de
combustión interna, y un gas, como el aire, se obtiene haciendo que el gas burbujee a través de un cuerpo del líquido. El líquido
vaporizado pasa a una cámara de vapor que preferiblemente se calienta, y cualquier gota de líquido se devuelve al cuerpo de
líquido, con el resultado de que el combustible introducido en la cámara de combustión está libre de partículas de líquido, y en
estado molecular de modo que Se obtiene una mezcla íntima con el aire para dar una mezcla explosiva de la que más cerca se
obtiene la máxima energía contenida en el combustible líquido. Además,

En mi patente nº 1.997.497, el aire que va a burbujear a través del cuerpo de combustible líquido es forzado hacia y a través del
combustible a presión y los vapores y el aire del combustible pasan a una cámara donde se calientan y se expanden. La
introducción del aire a presión y las expansiones de la mezcla vaporosa aseguran que se mantenga una presión suficiente en la
cámara de calentamiento y expansión del vapor para hacer que al menos una parte del mismo sea expulsada de allí al colector de
admisión tan pronto como la válvula que controla el se abre el paso al mismo.

De acuerdo con la presente invención, se proporcionan medios mejorados para mantener la mezcla vaporosa en la cámara de
calentamiento de vapor a una presión predeterminada, y para regular dicha presión de modo que sea óptima para las condiciones
particulares bajo las cuales el motor debe operar. . Dichos medios comprenden preferiblemente una bomba de movimiento
alternativo operada por un motor operado por vacío para forzar los vapores hacia el interior y a través de dicha cámara. La
bomba está provista de una válvula reguladora de presión adecuada de modo que cuando la presión en la cámara de
calentamiento de vapor excede la cantidad predeterminada, una parte de la mezcla de vapor se desviará del lado de salida al lado
de entrada de la bomba y se recirculará.

La invención se describirá con más detalle en relación con los dibujos adjuntos, pero dicha divulgación y descripción adicionales
deben tomarse simplemente como una ejemplificación de la invención, y la misma no está limitada por los mismos excepto como
se indica en las reivindicaciones adjuntas.

En los dibujos:
La figura 1 es un alzado lateral de un carburador que incorpora la invención.

La figura 2 es una vista en planta del mismo.

La figura 3 es una vista en sección vertical ampliada.
La figura 4 es una vista en sección transversal por la línea 4-4 de la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección detallada de la línea 5-5 de la figura 3.
La figura 6 es una vista en sección transversal a través de la bomba y el motor de accionamiento de la misma, tomada por la
línea 6-6 de la figura 2.
La figura 7 es una vista en sección longitudinal a través de una parte del cilindro de la bomba, mostrando el pistón en alzado.

La figura 8 es una vista en sección longitudinal a través de una parte del cilindro de la bomba, sembrando el pistón en alzado.
En los dibujos adjuntos, una cámara 1 de vaporización y atomización está ubicada en la parte inferior del carburador y tiene una
salida en su parte superior para el paso de vapores de combustible y aire a una cámara 2 de calentamiento de vapor primario.

La cámara de vaporización 1 está provista de un falso fondo perforado 3 y normalmente está llena de combustible líquido hasta
el nivel indicado en la Figura 1. El aire atmosférico de un conducto 4 se introduce en el espacio debajo del falso fondo 3 y pasa
hacia arriba a través del cuerpo de combustible líquido debajo del falso fondo 3, y luego a través de las perforaciones 5 en dicho
falso fondo, que lo rompe en una miríada de burbujas finas, que pasan hacia arriba a través del combustible líquido por encima
del falso fondo.

El combustible líquido para mantener el nivel indicado en la cámara 1 pasa desde el tanque de combustible habitual (no
mostrado) a través de la tubería 6, y es forzado por una bomba 7 a través de una tubería 6 hacia y a través de un par de boquillas
9 que tienen sus salidas ubicadas en el cámara 1, justo por encima del nivel del combustible líquido en la misma. La bomba 7
puede ser de cualquier forma aprobada, pero preferiblemente es del tipo de diafragma, ya que tales bombas de combustible son
ahora un equipo estándar.

Las boquillas 9 están roscadas exteriormente en sus extremos inferiores para facilitar su montaje en la cámara 1 y permitir su
fácil extracción, en caso de que sea necesario limpiarlas.
Los extremos superiores de las boquillas 9 están rodeados por tubos Venturi 10 que tienen deflectores 11 situados en sus
extremos superiores opuestos a las salidas de las boquillas, como se muestra y describe en detalle en la patente nº 1.997.497 antes
mencionada. El combustible líquido que se fuerza desde los extremos de las boquillas 9 hacia las porciones restringidas de los
tubos 10 provoca una rápida circulación del aire y los vapores en la cámara a través de los tubos 10 y hace que el aire y los
vapores entren en contacto íntimo con el combustible líquido. con el resultado de que una parte del mismo se vaporiza. Las
porciones no vaporizadas del combustible líquido chocan contra los deflectores 11 y, por lo tanto, se rompen y desvían hacia
abajo en la corriente de aire y vapores que fluye hacia arriba.

La bomba 7 está regulada para suministrar una mayor cantidad de combustible líquido a las boquillas 9 de la que se
vaporizará. El exceso sobre el vaporizado caerá a la cámara 1 y hará que el líquido se mantenga en el nivel indicado. cuando el
combustible líquido se eleva por encima de ese nivel plano, se levantará una válvula de flotador 12 y el exceso fluirá a través de
una tubería de desbordamiento 13 hacia una tubería 14 que conduce de regreso a la tubería 6 en el lado de admisión de la bomba
7. Tal disposición permite la bomba 7 hará circular una gran cantidad de combustible líquido sin que se extraiga del depósito de
combustible más combustible del que realmente se vaporiza y consume en el motor. Como la válvula de flotador 12 se colocará
en el extremo del tubo de salida 19 tan pronto como el nivel de líquido descienda por debajo del nivel indicado,

La cantidad de combustible líquido vaporizado por las boquillas 9 y por el paso de aire a través de su cuerpo líquido es suficiente
para proporcionar una mezcla de vapor adecuadamente enriquecida para introducirla en el paso que conduce al colector de
admisión del motor a través del cual el volumen principal de aire pasa el aire.

Los vapores formados por el aire atmosférico que burbujea a través del combustible líquido en el fondo de la cámara 1 y los
formados como resultado de la atomización en las boquillas 9 pasan desde la parte superior de esa cámara a la cámara de
calentamiento primaria 2. Como se muestra claramente en Figura 1, la cámara 2 comprende un paso en espiral relativamente
largo 15 a través del cual la mezcla vaporosa pasa gradualmente hacia adentro hasta una salida central 16 a la que está conectado
un conducto 17 que conduce a una bomba alternativa 18 que fuerza la mezcla vaporosa bajo presión hacia un conducto 19 que
conduce a una entrada central 20 de una cámara de calentamiento secundaria 21 que, como la cámara de calentamiento principal,
comprende una espiral relativamente larga.La mezcla vaporosa pasa gradualmente hacia fuera a través de la cámara en espiral 21
y entra en un tubo 22 de aire de tiro descendente, que conduce al colector de admisión del motor, a través de una salida 23
controlada por una válvula 24 de tapón giratorio.

Para evitar que el motor contraataque en la cámara de vapor 2, los extremos de los pasajes 19 están cubiertos con una pantalla de
malla fina 25 que, operando según el principio de una lámpara de minero, evitará que los vapores de la cámara 2 exploten en
caso de de un disparo por la espalda, pero no interferirá sustancialmente con el paso de los vapores desde la cámara 21 al tubo de
aire 22 cuando la válvula 24 está en posición abierta. El tubo de aire 22 tiene preferiblemente la forma de un venturi con la
mayor restricción en el punto donde se encuentra la salida 23, de modo que cuando se abra la válvula 34 habrá una fuerza de
tracción sobre la mezcla vaporosa debido al aumento de velocidad. del aire en la parte restringida del tubo de aire opuesto a la
salida 23,

Tanto las cámaras de calentamiento en espiral primaria como secundaria 15 y 21 y la parte central del tubo de aire 22 están
encerradas por una carcasa 26 que tiene una entrada 27 y una salida 28 para un medio de calentamiento adecuado, como los
productos gaseosos de combustión del colector de escape. .

La bomba 18 para forzar la mezcla vaporosa desde la cámara de calentamiento primaria 2 hacia y a través de la cámara
secundaria 21 incluye una cámara de trabajo 29 para un pistón hueco 30 provisto de una entrada 31 controlada por una válvula
32, y una salida 33 controlada por una válvula. 34. El extremo de la cámara de trabajo 29 al que está conectado el conducto 17,
que conduce la mezcla de vapor desde la cámara de calentamiento primaria 2, tiene una válvula de entrada 35, y el extremo
opuesto de la cámara de trabajo tiene una salida 36 controlada por un válvula 37 colocada en una cámara auxiliar 38, a la que
está conectado el tubo de salida 19 que conduce la mezcla de vapor bajo presión a la cámara de calentamiento secundaria 21.
Cada una de las válvulas 32, 34, 35 y 37 es del tipo unidireccional.Se muestran como válvulas de charnela accionadas por
gravedad, pero se entenderá que, si se desea, se pueden usar válvulas unidireccionales con presión de resorte o de otro tipo.

Un lado del pistón 30 está formado con una cremallera 39 que se recibe en una ranura 39a de la pared que forma el cilindro de la
bomba. La cremallera 39 se acopla con una parte trasera de accionamiento 40 llevada en un extremo del eje 41 y que opera en un
alojamiento 32 formado en el cilindro de la bomba. El otro extremo del eje 41 lleva un engranaje recto 43, que se acopla y es
operado por una cremallera 44 llevada sobre un pistón 46 de un motor 47 de doble efecto. La construcción particular del motor
47 de doble efecto no es material, y puede ser de un tipo de vacío comúnmente utilizado en automóviles, en cuyo caso se
conectaría una manguera 49 flexible con el colector de admisión del motor para proporcionar el vacío necesario para hacer
funcionar el pistón 45.

Bajo la influencia del motor 47 de doble acción, el pistón 30 de la bomba tiene un movimiento alternativo en la cámara de
trabajo 29. El movimiento del pistón hacia la izquierda en la Figura 7 tiende a comprimir la mezcla vaporosa en la cámara de
trabajo entre los extremos. del pistón y la entrada de la tubería 17, y hace que la válvula 35 sea forzada firmemente contra la
abertura de entrada. De manera similar, las válvulas 32 y 24 son forzadas a abrirse y la mezcla vaporosa en esa parte de la cámara
de trabajo es forzada a través de la entrada 31 en el extremo del pistón 30, hacia el interior del pistón, donde desplaza la mezcla
vaporosa. allí y lo fuerza en el espacio entre el extremo derecho del pistón y el extremo derecho de la cámara de trabajo. El paso
de la mezcla vaporosa al extremo derecho de la cámara de trabajo se complementa con el vacío parcial creado allí cuando el
pistón se mueve hacia la izquierda. Durante tal movimiento del pistón, la válvula 37 se mantiene cerrada y evita cualquier
aspiración de la mezcla vaporosa de la cámara secundaria 21 de calentamiento.

Cuando el motor 47 se invierte, el pistón 30 se mueve hacia la derecha y la mezcla vaporosa en el extremo derecho de la cámara
de trabajo es forzada a pasar la válvula 37 y a través del tubo 18 hacia la cámara secundaria 21 de calentamiento. Al mismo
tiempo, se crea un vacío detrás del pistón 30 y da como resultado que el extremo izquierdo de la cámara de trabajo se llene de
nuevo con la mezcla vaporosa de la cámara 2 de calentamiento principal.

Como el funcionamiento de la bomba 47 variará de acuerdo con la succión creada en el colector de admisión, preferiblemente se
regula para accionar la bomba a una velocidad tal que la mezcla de vapor siempre se bombeará a la cámara de calentamiento
secundaria a una velocidad suficiente para mantener allí una presión mayor de la deseada. Para que la presión en la cámara de
trabajo pueda mantenerse en todo momento en el nivel óptimo, se conecta una tubería 50 que tiene una válvula reguladora de
presión ajustable 51 a través de las tuberías de entrada y salida 17 y 19. La válvula 51 permitirá una porción de la mezcla
vaporosa descargada de la bomba se desviará a la entrada 17 de modo que una presión, predeterminada por el asiento de la
válvula 51,
El tubo de aire 22 está provisto de una válvula de mariposa de mariposa 52 y una válvula de estrangulamiento 53, como es
habitual en los carburadores adaptados para su uso con motores de combustión interna. Los vástagos operativos 54, 55, 56 para
las válvulas 52, 53 y 24 respectivamente, se extienden a través de la carcasa 26. Un brazo operativo 57 está fijado de forma
segura al extremo exterior del vástago, 54 y está conectado a una varilla 55 que se extiende a el tablero del automóvil o algún
otro lugar convenientemente ubicado para el conductor del automóvil. El extremo exterior del vástago 56 de la válvula 24 que
controla la salida 23 de la cámara de calentamiento secundaria 21 tiene un extremo de un brazo operativo 59 fijado fijamente al
mismo. El otro extremo del brazo 59 está conectado de forma pivotante a un enlace 60 que se extiende hacia abajo y se conecta
de forma pivotante a un extremo de una palanca 61 de manivela de campana, fijada de forma fija al extremo del vástago 54 de la
válvula de mariposa 52. El otro extremo del la palanca 61 de manivela de campana está conectada a una varilla de operación 62
que, como la varilla 53, se extiende hasta un lugar convenientemente ubicado para el conductor. Las válvulas 24 y 52 están
conectadas para un funcionamiento simultáneo de modo que cuando se abre la válvula de mariposa 52 para aumentar la
velocidad del motor, la válvula 24 se abre para admitir una mayor cantidad de la mezcla vaporosa calentada de la cámara 21 de
calentamiento secundaria. El otro extremo de la palanca de manivela de campana 61 está conectado a una varilla de operación 62
que, como la varilla 53, se extiende hasta un lugar convenientemente ubicado para el conductor. Las válvulas 24 y 52 están
conectadas para un funcionamiento simultáneo de modo que cuando se abre la válvula de mariposa 52 para aumentar la
velocidad del motor, la válvula 24 se abre para admitir una mayor cantidad de la mezcla vaporosa calentada de la cámara 21 de
calentamiento secundaria. El otro extremo de la palanca de manivela de campana 61 está conectado a una varilla de operación 62
que, como la varilla 53, se extiende hasta un lugar convenientemente ubicado para el conductor. Las válvulas 24 y 52 están
conectadas para un funcionamiento simultáneo de modo que cuando se abre la válvula de mariposa 52 para aumentar la
velocidad del motor, la válvula 24 se abre para admitir una mayor cantidad de la mezcla vaporosa calentada de la cámara 21 de
calentamiento secundaria.

Mientras que la succión creada por la bomba normalmente creará un vacío suficiente en la cámara de calentamiento primaria 2,
para hacer que el aire atmosférico sea aspirado hacia adentro y hacia arriba a través del cuerpo de combustible líquido en el
fondo de la cámara de vaporización 1, en algunos casos puede Sería deseable proporcionar medios suplementarios para forzar el
aire atmosférico dentro y a través de dicho cuerpo de líquido y, en tal caso, se puede proporcionar una bomba auxiliar para ese
propósito, o el conducto de aire puede estar provisto de una entrada en forma de embudo que se coloca detrás del ventilador que
habitualmente se coloca detrás del radiador del motor.

La descripción anterior se ha dado en relación con un tipo de carburador de corriente descendente, pero debe entenderse que la
invención no se limita a su uso con carburadores de este tipo y que la forma en que la mezcla de aire atmosférico y vapores se
introduce en el cilindros del motor es irrelevante en cuanto a las ventajas del carburador.

Antes de que se ponga en funcionamiento el carburador, la válvula reguladora de presión 51 en el tubo de derivación 58 se
ajustará de modo que la presión más adecuada para las condiciones en las que el motor debe funcionar se mantenga en la cámara
de calentamiento secundaria 21. Cuando la válvula 51 así se ha ajustado y arrancado el motor, la bomba creará un vacío parcial
en la cámara de calentamiento primaria 2 y hará que el aire atmosférico sea aspirado a través del conducto 4 y burbujee hacia
arriba a través del líquido en el fondo de la cámara de vaporización y atomización 1 con la vaporización resultante de una parte
del combustible líquido que contiene. Al mismo tiempo, la bomba se pondrá en funcionamiento y se bombeará combustible
líquido desde el depósito de combustible a través de las boquillas 9, lo que dará como resultado la vaporización de una cantidad
adicional de combustible. Los vapores resultantes de dicha atomización del combustible líquido y el paso del aire a través del
cuerpo del líquido pasarán hacia y a través de la cámara en espiral 1 donde serán calentados por los productos de combustión en
la cámara circundante formada por la carcasa 26. Los vapores de combustible y el aire pasarán gradualmente hacia el interior a la
salida 16 y de allí a través del conducto 17 a la bomba 18 que los forzará a entrar en la cámara de calentamiento secundaria 21 en
la que se mantendrán a la presión predeterminada por la válvula reguladora de presión. 51.

El calentamiento de la mezcla de vapor en las cámaras de calentamiento 2 y 21 tiende a hacer que se expandan, pero la expansión
en la cámara 21 se evita debido a la presión mantenida en esa cámara por la válvula de regulación 51. Sin embargo, tan pronto
como el vapor caliente La mezcla pasa por la válvula 24 y se introduce en el aire que fluye a través del tubo de admisión 22, es
libre de expandirse y, por lo tanto, se vuelve relativamente ligera de modo que se obtiene una mezcla más íntima con el aire antes
de que la mezcla explote en los cilindros del motor. Por lo tanto, se verá que la presente invención no solo proporciona medios en
los que la mezcla vaporosa de la cámara de calentamiento 21 se fuerza al aire que pasa a través del tubo de aire 22 mediante una
fuerza positiva,
La mayoría de las partículas líquidas arrastradas por la mezcla vaporosa que sale de la cámara 1 se separarán en la primera mitad
de la espiral más externa de la cámara de calentamiento primaria 2 y se drenarán de nuevo al cuerpo de líquido en el
tanque. Cualquier partícula líquida que no esté así separada será transportada con la mezcla vaporosa y debido a la circulación de
esa mezcla y la aplicación de calor, se vaporizará antes de que la mezcla vaporosa se introduzca en el tubo de aire 22 desde la
cámara de calentamiento secundaria 21. . Por tanto, sólo se introducen vapores "secos" en los cilindros del motor y cualquier
combustión de partículas líquidas del combustible en el cilindro del motor,

Si bien los máximos beneficios de la invención se obtienen utilizando una cámara de calentamiento primaria y una secundaria, la
cámara de calentamiento primaria puede, si se desea, eliminarse y la mezcla vaporosa bombeada directamente desde la cámara de
vaporización y atomización a la cámara de calentamiento en espiral 21 .

De la invención anterior se verá que la presente invención proporciona una mejora con respecto al carburador descrito en mi
patente # 1.997.497, ya que es posible mantener la mezcla vaporosa en la cámara de calentamiento 21 a una presión
predeterminada, y que tan pronto como la mezcla vaporosa se introduce en el suministro principal del motor, se expandirá y
alcanzará una densidad en la que formará una mezcla más íntima con el aire. Además, la introducción de la mezcla vaporosa en
la corriente de aire en el tubo 22 provoca una cierta cantidad de turbulencia que también tiende a dar una mezcla más íntima de
las moléculas de vapor con el aire.

Reclamo: [Reclamos no incluidos aquí]

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