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Scoop Mineria Subterranea
Scoop Mineria Subterranea
Los scoop están diseñados para operar en estas condiciones por lo que tienen
las siguientes características:
El motor diesel (1) es el motor primo que suministra toda la potencia al sccop a
altas rpm. Su eje de salida se acopla al convertidor de torque (2), donde
reducen las rpm y se aumenta el torque en el eje de salida del convertidor (3)
que transmite la potencia por el cardan del eje de entrada (4) a la transmisión
(5) la que puede operar con seis marchas, tres marchas adelante y tres
marchas atrás. Las relaciones de marcha se seleccionan con un mecanismo
de cambio manual, que actúa sobre la válvula de control de los embragues de
la transmisión.
El eje de salida de la transmisión (6) transmite la potencia, por medio de los
cardanes a los dos diferenciales (7), uno delantero y uno trasero. En cada uno
de ellos el piñón de ataque y corona de cada uno transmiten la potencia a los
ejes flotantes (8) y ruedas traseras y delanteras (9).
Factores que afectan el rendimiento:
Iluminación.
Visibilidad.
Estado de carpeta de rodado.
Condiciones del área de carguío.
Condiciones del área de descarga.
Factor humano..
Granulometría del mineral a cargar
Pérdidas de Potencia.
Altura sobre el nivel del mar.
Temperatura
Tipos y modelos de Scoop.
Los cables eléctricos deben ser reparados y tienen una vida útil de 375 horas
(148-738).
Elphintone
Wagner
Selección del Scoop.
Automatización de un Scoop.
Minas que buscan alta productividad o tienen escasez de personal
especializado buscan automatizar sus actividades subterráneas.
La automatización esta basados en tecnología de punta obtenido en otras
áreas de la ingeniería (robótica) para aquellas tareas más bien repetitivas.
Equipos son operados desde una sala de comando por medio de software y
hardware especializado. Un operador puede operar varias máquinas (hasta 3
se han provado) de manera eficiente.
Esta más bien en el área de pruebas las que se han realizado en algunas
sectores de minas de la gran minería como lo son El Teniente (Chile), Olimpic
Dam (Australia), LKAB (Suecia).
Ventajas de la Automatización.
Por reducción secundaria y bolones se ha adoptado por equipos semi-
autónomos en las operaciones.
El tiempo de ciclo puede alcanzar un 30% menor
El costo de adquisición de la automatización es de un 40% mayor que una
manual
Un operador puede operar hasta tres equipos. Cambio turno 5 minutos
Se requiere mano de obra especializada: en el taller mecánico se necesita un
ing. Eléctrico.
Costos de servicio y piezas es menor en equipos semi-autónomos
Desgaste de neumáticos es menor en equipos semi-autónomos
Costos de cuchara/ consumo de combustible/ consumo de lubricantes y aceites
igual que el equipo operado manualmente.
Un operador puede aprender a manejar el equipo en días mientras lo que en
operación manual puede tomar meses.
La zona en que trabaja el equipo se debe aislar por medio de puertas o
sensores (sistema de tags)
La máquina se apaga si encuentra un obstáculo pero los sistemas actuales no
pueden detectar personas o más allá de 20 metros.
Culata de Cilindros: es la tapa superior del bloque de cilindros que tiene tantos
agujeros como cilindros, alineados de modo que con cada uno de ellos forma
una cámara de combustión. Sirve de soporte el mecanismo de accionamiento
de las válvulas de admisión y escape.
Pistones: que se ubican en el interior de los cilindros y forman la pared inferior
móvil de la cámara de combustión. Durante el funcionamiento del motor estos
reciben la presión generada por la combustión del combustible y se desplazan
alternativamente de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente
accionando las bielas.
Volante del Motor: que absorbe el efecto de los impulso de los pistones y
uniformiza la rotación del eje de salida del motor.
Para el caso de los motores DEUTZ, el código del motor se ilustra tomando
como ejemplo el motor BF4M1013ECP
Sistema de lubricación
Sistema de Combustible
1 - El tanque de combustible
2 - Los tubos de baja presión
3 - El filtro de Combustible
4 - Bomba alimentadora
5 - Bomba de inyección
6 – Retorno
7 - Las cañerías de alta presión
8 - Retorno
9 – Inyector
Sistema de Enfriamiento
1 - La bomba de agua
2 - Las camisas
3 - Las culatas
4 - El termostato
5 - El radiador
6 - El tanque de expansión
7 - Las mangas del tanque de
expansión
El control de temperatura del motor es hecho por la válvula del termostato. Una
bomba de agua refrigerante centrífuga (1) hace el flujo refrigerante a través de
las cámaras alrededor de cada camisa del cilindro (2), de ahí para el interior de
las culatas (3), después alcanzando el termostato (4). Si el termostato está
cerrado, el refrigerante es llevado de la caja del termostato, de vuelta a la
bomba refrigerante. Si el termostato está abierto, los flujos refrigerantes son
llevados al radiador (5). El termostato empieza abriendo a los 80 °C y es
totalmente abierto a los 94 °C.
La bomba de agua refrigerante es del tipo centrífugo; funciona en la cámara
refrigerante del bloque de cilindros. La bomba refrigerante se maneja por
intermedio de engranajes. Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar
la tapa del mecanismo de distribución y el engranaje del árbol de levas. La fase
de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la
carcasa del mecanismo de distribución. Un retentor del tipo - labio retiene el
aceite lubricante. El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de
sello mecánico.
Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del
bloque de cilindros a través de un agujero: es el agujero de la inspección en la
pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante).
Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba, o
aceite de los anillos del sellado pueda observarse.
1 - Colector de descarga.
2 - La turbina de la descarga.
3 - Salida de gases de
descarga.
4 - La turbina del aire (el
compresor).
5 - La entrada de aire para el
compresor.
6 - La salida de aire para el
intercooler.
7 - La entrada de aire para el
colector de admisión.
8 - El colector de admisión.
Intercooler
1 – Intercooler.
2 - El radiador.
3 - La entrada (admisión).
4 - La descarga.
Convertidor de Torque.
Sistema de frenos
Frenos aplicados con resorte: Los equipos nuevos, utilizan frenos aplicados
con resorte. En este sistema los actuadores hidráulicos se sustituyen con
actuadores por resorte que aplican una gran fuerza. El pedal normalmente
vence la presión hidráulica que sostiene el resorte en la caja y permite la
aplicación de los frenos por resorte. Este sistema generalmente se acepta
como el circuito de frenos más seguro en el mercado.
Sistemas de frenos de Scoop
Neumáticos.
Tipos de construcción
Convencional
Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Normalmente
poseen absorbedores de nylon localizados entre la carcasa y la banda
de rodamiento. También es llamada construcción convencional.
Convencional Cintado
Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Poseen cintas
estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de
rodamiento. También, es llamada construcción Nylosteel.
Radial
Pliego radial de acero que forma un ángulo aproximado de 90º, con
relación a la línea de centro de rodamiento. Posee cintas estabilizadoras
de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento.
NOMENCLATURA
La nomenclatura de los neumáticos para scooptrams varía con los fabricantes .
POSICION DEL NEUMATICO EN UN SCOOPTRAM
Para el control de los neumáticos se usa el código de la posición del neumático
en el sccop siguiente:
Altura de descarga.
La norma SAE J732 JUN92 específica que la altura de descarga es la distancia
vertical desde el suelo hasta el punto más bajo de la cuchilla, con el pasador de
articulación del cucharón a su altura máxima y el cucharón a un ángulo de
descarga de 45°. El ángulo de descarga es el ángulo al cual la sección plana
más larga de la parte interior del fondo del cucharón girará por debajo de la
horizontal.
Rendimiento Scoop-Flota.
Tiempo de llenado o carga de los N-1 Camiones = TC(N-1) = (N–1) × NL × (
T1 + T2 + T3 + T4 ).
Conclusiones
Bibliografía