VII CONGRESO DE A Coruñ a, junio de 2017

PUENTE CHACAO: ASPECTOS CONTRACTUALES Y SINGULARIDADES

ESTRUCTURALES
Chacao Bridge: Bidding issues and structural specifications

Matías VALENZUELA SAAVEDRA Marcelo MÁ RQUEZ MARAMBIO

Doctor Ingeniero Civil Ingeniero Civil, MSc.
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Dirección de Vialidad, MOP Chile
Dirección de Vialidad, MOP Chile Supervisor Técnico
Profesor Asociado y Asesor MOP marcelo.marquez@mop.gov.cl
matias.valenzuela@pucv.cl

Ignacio VALLEJO VIAL Raú l VASQUEZ DONOSO

Ingeniero Civil Ingeniero Civil
Dirección de Vialidad, MOP Chile Dirección de Vialidad, MOP Chile

RESUMEN
A partir de los años 90 se ha estudiado una conexión fija de la Isla de Chiloé con el continente de
Chile, en la región de Los Lagos, definiéndose el diseño y construcción de un puente colgante de
grandes luces con multi-vano de tres pilas y con una longitud total de 2.6 kilómetros. Este
documento presenta el marco referencial desarrollado en este proyecto, incluyendo los estudios
de ingeniería básica y los lineamientos técnicos de licitación. Se analizan las principales
definiciones estructurales del diseño, destacando las principales singularidades estructurales y
desafíos de diseño detectadas en los casi dos años de ingeniería de detalle.

ABSTRACT
From the 90 decade it has studied a fixed connection between Chiloe island and the mainland of
Chile of the Los Lagos region, defining a design and construction of a large multi span suspension
bridge with three main pylons and with a total length of 2.6 kilometres. This paper present the
framework carried out for this project, including the basic engineering studies and some technical
issues during the bidding process. It is analyze the main structural definition of the design, with
special attention on the singularities structural and challenges during two years of detail
engineering.
PALABRAS CLAVE:puentes, colgantes, proyecto, requerimientos, contrato, mantenimiento.
KEYWORDS:bridge, suspension, project, requirements, bid, maintenance.

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1. Introducció n
La conexión fija entre Chile continental y la Isla de Chiloé se ha estudiado desde comienzos de la
década de los años 90 a través de un análisis de alternativas que consideraba un túnel y varias
tipologías de puentes. Finalmente se decide por un puente colgante multi-vano.
El año 2001 se desarrolla un Anteproyecto Referencial para ser licitado mediante el sistema de
Concesión de Obra Pública el cual se adjudica el año 2005, dejándose sin efecto el año 2007.
Entre los años 2012 y 2013, se reactiva el proyecto bajo el sistema de contratación de obra
pública fiscal tradicional, mediante la creación previa de un registro especial internacional de
licitación, con la modalidad de contrato a suma alzada y pago por etapas. A este registro especial
se presentan 11 empresas, de las cuales 8 quedan aceptadas porque cumplen con las
condiciones establecidas en las bases de precalificación.
Como parte del proceso de Licitación, con fecha 4 noviembre de 2013 se realiza la recepción de
las ofertas técnicas y económicas, recibiéndose una oferta. Habiendo calificado técnicamente la
oferta recibida, con fecha 9 de diciembre de 2013 se realiza la apertura económica de ésta, por un
monto de $360.134.000.000 y un plazo de 2379 días. Tanto el presupuesto como el plazo ofertado
cumplen cabalmente con los requerimientos establecidos en las Bases de Licitación.
El 18 de febrero 2014 se adjudica el contrato de Diseño y Construcción a un consorcio
internacional. La primera fase diseño se divide en una sub-fase entre los años 2014 y 2015, la
cual incluye ingeniería básica complementaria y el análisis del modelo global del puente, y una
segunda fase técnica entre el año 2014 y a la fecha con el diseño de detalle.

2. Descripció n del proyecto y aspectos estructurales

El proyecto del Puente Chacao contempla el diseño y construcción de un puente sobre el Canal
de Chacao, que entrega una conexión permanente a la Isla grande de Chiloé con Chile
continental, otorgándole plena conectividad a la principal ruta del país (Ruta 5).
El proyecto contempla tres obras principales: puente colgante, accesos viales inmediatos y un
área de servicios, Figura 1.

Figura 1. Emplazamiento del proyecto puente Chacao

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2.1. Puente colgante

El emplazamiento definido para el Puente, se caracteriza por presentar cerca de su centro un
afloramiento rocoso llamado Roca Remolinos, cuyas bajas profundidades permiten ubicar la Pila
Principal de la Estructura del Puente. La Roca Remolino genera y separa a su vez dos canales de
grandes profundidades que actualmente constituyen la ruta de navegación del Canal de Chacao.
El puente unirá la zona comprendida entre Punta Coronel (continente) y la Punta San Gallán (Isla
Grande de Chiloé), con una vida útil de 100 años. La longitud total del Puente es de2.754 metros,
con dos vanos principales de 1.155 metros el Norte y 1.055 metros el Sur, un tramo de Acceso
Norte de 324 metros y un Viaducto Sur de 220 metros.
El puente será del tipo colgante con tres Torres o Pilas Principales, de alturas aproximadas de 199
(m), 175 (m) y 155 (m), en el sector Norte, Centro y Sur respectivamente.
É ste tendrá cuatro (4) pistas de circulación, con un ancho mínimo de 3.5 m cada una. También se
contempla analizar las alternativas de un ancho de bermas exterior de 1.5 m, para una velocidad
de 80 Km/h.
El Diseño Conceptual de la Oferta del Puente considera el Vano Norte como una Estructura del
tipo Viaducto. Sin embargo, durante la fase de diseño se reevalúa la solución del Vano Norte,
modificándose por un vano suspendido.

Figura 2. Esquema general del puente colgante.

En estudio de puentes colgantes anivel mundial, el puente Chacao será el n°1 en la tipología
multi-vano [1], superando al recientemente construido Taizhou en China con vanos principales
simétricos de 1080 metros. Además de ser el primero con una solución asimétrica longitudinal.
La infraestructura del puente está compuesta por tres pilas de gran altura, dos fundadas en el mar
mediante pilotes, la pila central (en forma de “Y” invertida ubicada sobre la denominada Roca
Remolinos) y la norte, y una fundada en forma directa sobre una meseta baja de la ribera sur.

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La asimetría longitudinal del puente condiciona la altura y forma de las pilas del puente, debiendo
con ello regular los desequilibrios generados por la asimetría de los vanos. Esto se debe a que la
variación por tramo induce tensiones diferentes en los extremos del cable principal en la pila
central, debiéndose controlar la relación de flechas de ésta en cada vano, y la condición de
transferencia de tensión entre el cable, la silla y la pila. Por lo tanto, para definir la relación de
flechas se define altura diferente para las tres pilas.
Las obras del puente incluyen juntas de dilatación, apoyos elastoméricos, amortiguadores
hidráulicos, pavimento especial para este tipo de obras, defensas metálicas, iluminación de la
calzada y cables y, en general, todas las obras complementarias que requieren puentes de esta
envergadura.En particular los apoyos en la pila central permiten una contención a los efectos
transversales de viento y sismo [2,3,4]. En la pila sur se disponen un conjunto de apoyos de tipo
biela o columnas de péndulo para contener el tablero de manera vertical, otorgando movimiento
longitudinal frente a cargas térmicas o dinámicas (frenado, sismo, viento, etc.). El esquema con
tres vanos colgados genera una viga continua desde la pila sur y hasta el estribo norte, ubicando
allí las juntas de dilatación/sísmicas. Por ello también se dispone un sistema de aparatos de apoyo
sobre el estribo norte. Para determinar un sistema de apoyos fijos longitudinales en los vanos
principales frente a desplazamiento se considera el uso de abrazaderas o punto fijo central. Para
aspectos sísmicos, no así para velocidades lentas de deformación (caso de temperatura), se
disponen amortiguadores hidráulicos longitudinales, elementos fusible frente a la acción sísmica
probable.
Cabe señalar que el diseño del proyecto contempla dos macizos de anclaje de los cables
principales situados sobre las riberas, y cepas tradicionales para el tramo de acceso del lado sur.
La superestructura del puente está compuesta por un tablero metálico ortótropo con alerones
estructurales que cuelga de dos líneas de cables principales, los cuales tienen una resistencia de
1860 MPa. La conexión entre el tablero y los cables corresponde a péndolas metálicas.
2.2. Accesos viales inmediatos
Los accesos al puente corresponden a nuevos trazados viales que darán continuidad a la Ruta 5
actual entre el Continente y la Isla de Chiloé.
Estos accesos se inician en el lado continental sobre la Ruta 5 Sur en el futuro enlace Challahue y
terminan en la Isla de Chiloé en las cercanías del Cruce de la actual Ruta 5 con el Río
Butamanga. Se dividen en Acceso Norte, el lado continental antes del puente, y Acceso Sur, el
lado insular después del puente.
La longitud total del trazado incluido el puente es de aproximadamente 16,4 km. Al mes de abril de
2014, el contrato de construcción del Acceso Sur al puente se encuentra en ejecución, Figura 3. El
Acceso Norte se materializará a través del contrato de Concesión Puerto Montt – Pargua que a la
misma fecha también se encuentra en ejecución.

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Figura 3. Ejecució n acceso sur puente Chacao

2.3. Á rea de Servicios

Se contempla la construcción de un edificio para el monitoreo y control del puente en el sector
Punta Remolinos en la Isla de Chiloé. El edificio también alberga una sala de difusión del proyecto
(770 m2), con sala museográfica, cafetería y souvenir. La arquitectura está relacionada con la
identidad cultural de la isla, y respetando la flora y fauna del lugar. Además se consideran
senderos y miradores al puente.

3. Normativa aplicada
Todos los proyectos han sido desarrollados siguiendo los requerimientos de la normativa
americana AASHTO. En particular para el proyecto del año 2013, se ha considera la normativa
AASHTO LRFD 2012 (para diseño) y la AASHTO 2010 (para construcción). De manera
complementaria se requiere la aplicación del Manual de Carreteras de Chile en su versión vigente,
los nuevos criterios sísmicos chilenos establecidos a partir del terremoto del 27 de febrero de 2010
y el conjunto de normativas chilenas complementarias NCh.
El uso directo de estas normativas para puentes colgantes de gran luz no es aplicable del todo, y
es por ello que actúan como un marco referencial [5]. Por esta razón se permite complementar, en
lo que la normativa aplicada al proyecto no especifica, con otros códigos como el Eurocódigo, la
norma japonesa, entre otros, de manera de generar los documentos: Manual de Diseño y
Especificaciones Técnicas Especiales del puente Chacao, convirtiéndose durante la etapa de
construcción en la normativa específica del puente.

4. Ingeniería básica
El diseño contempla el desarrollo de estudios de ingeniería básica, incluyendo:
Topografía: general y especiales, aquellas en donde se materializan obras singulares de
importancia (fundaciones, macizos de anclaje, pilas, estribos, muros, etc.). En estos sectores se
ejecutaró un levantamiento a escala 1:200 con curvas de nivel a 0.25 m, perfiles longitudinales a

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escala 1:200, perfiles transversales cada 10 m a escala H 1:100 y V 1:50, cotas de terreno y
siempre en estricta concordancia con el sistema coordenado del plano general.
Batimetría: realizadas con equipamiento multihaz.
Estudios geotécnicos: sondajes, SPT, control del nivel freático, presiometros, permeabilidad,
geofísica, calicatas, ensayos de laboratorio y ensayos dinámicos (columna resonante y triaxial
cíclico).
Estudios de socavación y erosión: ensayo RETA y estudios de modelos CFD.
Estudios sísmicos y geológicos: objetivo de detectar la presencia de fallas activas o capaces, que
pudieran afectar el diseño sísmico del puente. En particular se estudió el potencial sísmico de la
Falla del Golfo de Ancud (FGA). Para lo cual, serealizó estudios geológicos de campo para
mapear la falla, de manera de realizar una estimación más precisa de las características y
ubicación de la zona de ruptura de la falla.
Para ello, se estableció una red sismológica local de banda ancha con 8 estaciones en la traza
potencial de la FGA, con el objetivo de determinar el potencial de la FGA para un periodo de
retorno de 1000 años. El diseño de la red sismológica local está compuesta por un anillo de 4
estaciones en el entorno de la Roca Remolinos y otras 4 estaciones relativamente alejadas para
tratar de caracterizar el contexto regional. Los equipos a instaladosson de 3 componentes y
periodo corto (2Hz de frecuencia natural.
Para el caso de grandes terremotos de subducción que afectan al área, se estudiaron los efectos
de subsidencia o solevantamiento en el área de emplazamiento del puente, particularmente en la
Roca Remolinos y en los otros puntos de fundación. Se estudió los movimientos tectónicos que
produjo el terremoto de Valdivia, magnitud Richter mayor a 9.5 del 22 de mayo de 1960 y sus
réplicas, así como el evento sísmico ocurrido en Chile el 27 de febrero de 2010.
Se establece dentro del estudio geológico, estructural y geomorfológico la condición de la Roca
Remolinos en especial se indica los fenómenos que dieron origen a su eventual descenso de 3
metros aproximadamente que se atribuye al evento sísmico de mayo de 1960.
Además se realizaron estudios de sismicidad, efectos volcánicos, riesgo sísmico, caracterización
de los movimientos sísmicos fuertes, espectros de respuesta, acelerogramas artificiales, efectos
de la amplificación dinámica del suelo
Estudios de viento: se instala 4 anemómetros, 3 de ellos en las riberas norte y sur a una altura de
30 y 50 metros, respecto al nivel de terreno. El cuarto se ubica en la Roca Remolinos de forma tal
que los valores registrados sean representativos de la acción del viento sobre las aguas del canal
y permitir caracterizar la pérdida de coherencia espacial de la velocidad del viento.
El análisis de las mediciones incluye tablas de incidencia dirección versus rapidez, rosas de
vientos, estadística de calmas y vientos máximos diarios, análisis espectral de la rapidez del
viento, correlación espectral con las mediciones de mareas y corrientes, coherencia espacial de la
velocidad del viento, correlación con las mediciones de otros anemómetros instalados como parte
de este proyecto.Además se estudia el régimen de viento a largo plazo.
Estudios marítimos y de temperatura: incluyen medición de la marea, análisis no-armónico y
armónico de la marea, corriente Lagrangiana y corriente Euleriana, mediciones de dispersión,
medición de propiedades del agua, clima del oleaje, oleaje oceánico, oleaje de viento local,

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estudio de información de tsunamis, estudios de navegabilidad, modelación numérica, modelo

numérico de oleaje tipo Swell, modelo numérico de tsunamis, modelo numérico de corrientes,
modelo numérico de dispersión de contaminantes, transporte de sedimentos y morfología y
combinaciones de oleaje, viento, marea y corrientes.Además se estudia la temperatura de la zona
del emplazamiento.

5. Cargas de diseñ o
Las cargas aplicables al puente consideran que para el sistema de apoyos verticales, pilas o
cepas, se diseñan frente a impacto de barcos según la norma AASHTO, incluyendo un análisis
tiempo historia elástico lineal y no lineal. En el caso de las cargas sísmicas, la norma que rige
corresponde al Manual de Carreteras y los nuevos criterios sísmicos, considerando la utilización
de métodos de modal espectral con riesgo sísmico, la definición de un espectro específico para el
lugar del emplazamiento (para evento subductivo y cortical) y un análisis tiempo – historia no
lineal, correspondientes a grandes desplazamiento y de materialidad (agrietamiento del hormigón).
En particular se considera un análisis mediante modelo de interacción suelo estructural
multimodal.
Las cargas de temperatura y viento se definen siguiendo la AASHTO, pero mediante un estudio
detallado de las mediciones en el emplazamiento del puente. De manera complementaria, al
estudio de las cargas de viento en condiciones de aerodinámica y aeroelástico se incluyen análisis
en túnel de viento para diferentes condiciones constructivas del puente (sección transversal, pila
en cantilever, modelo a escala, etc.), Figura 4. Este estudio se debe complementar con un análisis
de cargas estáticas por ráfagas y turbulencia dinámica, acción por la cual la respuesta puede
verse incrementada.
Finalmente las combinaciones de cargas, siguen las recomendaciones de la AASHTO, sin
embargo de igual forma que las cargas constructivas, son definidas según los requerimientos
específicos del puente, incluyendo cargas muertas complementarias, sismo de construcción,
cargas de carros de inspección entre otros.

Figura 4. Prueba de tú nel de viento del puente completo.

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6. Conclusiones
El puente Chacao considera, de manera global, un estudio particular de ingeniería básica
relacionada con cuatro desafíos asociados al lugar de su emplazamiento: sismicidad (subductiva y
cortical), vientos, mecánica de suelo e hidráulica marina.
Los códigos que rigen el diseño del puente consideran como marco referencial la norma AASHTO
complementada con las recomendaciones del Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad de
Chile y otros códigos complementarios.
La estructuración con un doble vano suspendido corresponde a uno de los pocos puentes
colgantes de gran luz en el mundo. Esta condición es relevante para la geometría de la pila
central, y en especial la disposición de la silla central, en términos de fricción y transmisión de
esfuerzos por anclaje del cable principal. Por la misma razón, el balance de las cargas de peso
propio producto de la asimetría longitudinal se determina a partir de la altura de las pilas, y la
opción de utilizar vanos laterales colgados o en viaducto.
El diseño del tablero se asocia a la cargas de viento y los efectos que produce por flameo, vortex -
shedding y buffeting. Esta última condición definida bajo un criterio de diseño incluyendo el ciclo
de vida de la estructura, reduciendo los problemas de durabilidad de la estructura.
Los estudios más relevantes relacionados con temas sísmicos y cargas dinámicas tienen relación
con el comportamiento que presentan los amortiguadores y juntas sísmicas del puente.
Además de los elementos principales y estructurales, la particularidad y envergadura de este tipo
de puentes obliga a la utilización de sistemas electromecánicos que faciliten el acceso a diferentes
lugares del puente para una correcta inspección y mantenimiento. Además se requiere considerar
para asegurar la vida útil de la estructura un manual de operación y mantenimiento, considerando
la instalación de aparatos que permitan una inspección segura, como por ejemplo, carros en el
cable principal.
Agradecimientos
Los autores agradecen a la Dirección de Vialidad y al Equipo Técnico del Puente Chacao, por
colaborar en el desarrollo de la investigación y el financiamiento en estudios de puentes. Además
agradecen el aporte entregado por las Asesorías que apoyaron la gestión en el proceso de
Licitación del Puente Chacao, al consorcio Puente Chacao y Asesoría R&Q-COWI.
Referencias
[1] Vallejo, I. (2014). Puentes Colgantes de grandes luces: Diseño y Construcción Aplicados en
Chile. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil, Universidad de Los Andes, Santiago
[2] Márquez, M. & Valenzuela, M. (2013a) "Chacao Bridge Technical Team visit to the US",
Technical Report, Highway Directorate, Ministry of Public Works, Santiago, Chile.
[3] Márquez, M. & Valenzuela, M. (2013b) "Chacao Bridge Technical Team visit to Scandinavia",
Technical Report, Highway Directorate, Ministry of Public Works, Santiago, Chile.
[4] Valenzuela, M. (2012) "Chacao Bridge Technical Team visit to China and Korea", Technical
Report, Highway Directorate, Ministry of Public Works, Santiago, Chile.
[5] Gimsing, N. &Georgakis, C. (2012) “Cable Supported Bridges: Concept and Design”, Editorial
Wiley, Denmark.

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