Está en la página 1de 8

INSTITUTO POLITECNICO

NACIONAL
ESIME(AZCAPOTZALCO)

NOMBRE :
GALLARDO LUCIO HECTOR REYDAVID

GRUPO:
6SV1

MATERIA:
TREN MOTRIZ

PROFESOR:
BAUTISTA SANCHEZ GERARDO

TRABAJO:
RESUMEN CAPITULO 1
INTRUDUCION
Todos los vehículos, incluidas las aeronaves y las embarcaciones, necesitan
transmisiones para convertir el par motor y las revoluciones. Las transmisiones se
distinguen de acuerdo con su función y propósito, por ejemplo, cajas de cambio
selectoras, cajas de dirección y tomas de fuerza. Este libro trata exclusivamente
de las transmisiones de los vehículos de carretera y de los vehículos diseñados
para su uso tanto en carretera como fuera de ella (figura 1.1).
La figura 1.2 ofrece una visión general de los diseños de transmisión más
comunes y su clasificación sistémica. Encontrará más detalles en el capítulo 6
"Sistemas de transmisión de vehículos". Las transmisiones de doble embrague se
asignan a transmisiones automáticas con varias relaciones de transmisión debido
a su similitud con respecto al control y la funcionalidad.
La tarea de una transmisión es convertir la tracción disponible de la unidad motriz,
satisfaciendo los requisitos impuestos por el vehículo, la carretera, el conductor y
el medio ambiente. La competitividad técnica y económica es esencial en este
caso. Además de las prestaciones de conducción y transporte de los vehículos de
pasajeros y comerciales, las transmisiones tienen una importancia fundamental en
lo que respecta a la fiabilidad, el consumo de combustible, la facilidad de manejo y
la seguridad vial (figura 1.3).
Las transmisiones de automóviles son productos de producción en serie de alto
nivel técnico y tecnológico. Se clasifican como tecnologías altamente
desarrolladas (figura 1.4). Lo más destacable es la potencia específica Pspec en
kW/kg de las transmisiones de vehículos comerciales, que es más de tres veces
superior a la de las transmisiones industriales (Tabla 1.1), a pesar de que las
transmisiones de automóviles tienen más velocidades. Por otro lado, las
transmisiones industriales tienen que estar diseñadas para una vida útil más larga.
El objetivo principal del diseño de una transmisión para automóviles es la
conversión óptima de la tracción disponible del motor en la fuerza de tracción del
vehículo en una amplia gama de velocidades de la carretera. Esto debe hacerse
de manera que haya un compromiso favorable entre el número de velocidades, el
rendimiento de subida y aceleración y el consumo de combustible. Evidentemente,
hay que tener en cuenta otros desarrollos técnicos y tecnológicos, así como la
fiabilidad y la vida útil. También es esencial tener en cuenta las consideraciones
medioambientales y sociales.
1.2 HISTORIA DEL AUTOMOVIL
Aprender del pasado para el futuro Los ingenieros de desarrollo y los diseñadores
deben conocer el desarrollo histórico de sus productos. Así podrán estimar qué
progresos son aún posibles y qué potencial tecnológico ha alcanzado ya el
desarrollo actual del producto. Estos conocimientos complementan los del diseño
sistemático

1.2.1 Innovaciones básicas


Las innovaciones básicas son descubrimientos, inventos y nuevos desarrollos, sin
los cuales los productos actuales no podrían haberse desarrollado. A su vez,
conducen a otros descubrimientos, inventos, nuevos desarrollos y diseños que
culminan inevi- dentemente en nuevos productos
1.2.2 La evolución de los vehículos y las unidades motrices
La idea de equipar un motor con un engranaje para ajustar la velocidad y el par a
la potencia requerida es 100 años más antigua que nuestro actual automotor, cuya
fecha de nacimiento oficial es 1886. En los primeros tiempos del motor, el
problema era cómo convertir el movimiento alternativo del pistón en movimiento
rotatorio. En la figura 1.9 se muestra una posible solución. La evolución histórica
de la transmisión está, pues, estrechamente ligada a la de todos los motores
(véase el cuadro 1.3).

1.2.3 Etapas del desarrollo de las transmisiones de automóviles


No cabe duda de que los engranajes se utilizaban hace más de 1000 años para
mejorar el trabajo humano y animal. Al igual que los sistemas de engranajes de
bueyes, que aún hoy se utilizan para el abastecimiento de agua en Egipto, las dos
partes que se acoplan se entrelazan mediante clavijas o dientes de madera (figura
1.10).
Los primeros dibujos de sistemas de engranajes datan de la Edad Media. La falta
de fuerza motriz obligaba a utilizar la fuerza muscular en su lugar. Las "máquinas"
humanas tenían que hacer el trabajo pesado del proceso. Se originaron las
primeras "transmisiones de vehículos". En un grabado de Alberto Durero de
alrededor de 1500, la limitada carrera de la fuerza humana se convierte en fuerza
de propulsión mediante una manivela de empuje, un engranaje angular y una
etapa de engranaje recto.

La producción real de vehículos de carretera no comenzó hasta varias décadas


después. En el año 1801, los constructores de vehículos de vapor Evans y
Trevithick resolvieron el problema de la adaptación del par motor, aunque ello
seguía implicando el intercambio de un par de engranajes.
En 1834, Bodmer diseñó un engranaje planetario parcialmente accionable. El
cambio de la relación de transmisión se consigue desenganchando los dientes de
cambio y tensando una banda de freno. Como parte de una patente global para un
vehículo con motor de pistón, Selden patentó en el año 1879 una transmisión de
contraeje con embrague y marcha atrás.
Es notable la intensidad de los esfuerzos de investigación que ya a principios del
siglo se centraron en la transmisión variable continua, que es la más adecuada
para los motores de combustión interna. Además de las soluciones eléctricas y
mecánicas, se consideraron las hidrostáticas e incluso las neumáticas (Tabla 1.4).
Sin embargo, no tuvieron aceptación, ya sea por su insuficiente potencia o por su
complejidad mecánica.
Las primeras facilidades en el cambio de marchas datan del año 1915. La
transmisión ZF Soden incluía ruedas dentadas de malla constante, un preselector
y mecanismos de sincronización. Esta transmisión contaba con un cambio de
marchas preseleccionado: el conductor ajusta un pomo en el volante a la marcha
deseada y pisa el pedal. El embrague se desacopla. Al soltar el pedal de cambio,
la marcha preseleccionada entra automáticamente en su sitio.

En el caso de una transmisión de General Motors, el proceso de cambio de


marchas y la subsiguiente transmisión de potencia se realizaba mediante perros
con un sincronizador cónico para la sincronización de la velocidad entre el eje y la
rueda dentada. En 1928, Karl Maybach consiguió mejorar considerablemente la
suavidad de marcha del vehículo reduciendo los fallos de engranaje y el número
de revoluciones del motor con su transmisión auxiliar de sobremarcha y sus
engranajes helicoidales. La caja de cambios ZF Aphon de cuatro velocidades, de
funcionamiento silencioso, surgió al mismo tiempo. Sus tres velocidades
superiores estaban sincronizadas con placas múltiples. En la caja de cambios ZF
totalmente sincronizada para turismos (1934), todas las marchas delanteras
estaban ya equipadas con sincronizadores cónicos.

Los últimos cambios notables en las transmisiones mecánicas para turismos se


produjeron después de la Segunda Guerra Mundial, cuando salieron al mercado
más vehículos, primero con tracción trasera, y más tarde con motor transversal y
tracción delantera, un desarrollo que entretanto se ha extendido a los vehículos de
tamaño medio superior.

n 2005, las transmisiones de seis velocidades se utilizaban de forma generalizada


en los vehículos con cambio manual.
Las mejoras en los alivios de servicio hasta el cambio automático son una línea de
desarrollo claramente importante. Desde aproximadamente 1956, Fichtel & Sachs
equipó a DKW (ahora Audi) con un embrague semiautomático de control eléctrico,
el Saxomat. Este sistema consta de un embrague principal centrífugo y un
embrague de cambio de marcha accionado por vacío. Al tocar la palanca de
cambios, el embrague de cambio se abre mediante un servo dispositivo controlado
por vacío. Cuando se suelta la palanca de cambios, se libera lentamente aire al
servomecanismo a través de una tobera, con lo que se engrana. Al pisar el pedal
del acelerador se acelera el suministro de aire y, por tanto, el movimiento de
acoplamiento. En comparación con un vehículo con embrague accionado con el
pie, el confort de conducción aumenta considerablemente. En 1967, VW presentó
una transmisión semiautomática de embrague de convertidor de par (TCCT) de
tres velocidades para pasajeros
Ya en el año 1925, H. Rieseler diseñó una transmisión automática compuesta por
un convertidor de par y una transmisión planetaria montada en la parte trasera. De
este modo, diseñó una transmisión cuyos componentes esenciales -convertidor de
par con engranaje planetario desplazado por medio de embragues y frenos- son
ahora típicos de todos los sistemas de transmisión automática convencionales.
Rieseler había realizado una contribución extraordinaria, cuyas ventajas aún no
habían sido reconocidas por los ingenieros de diseño posteriores. Estos últimos se
limitaron a sustituir los embragues mecánicos por un embrague de líquido. La
transmisión automática convencional, compuesta por un convertidor de par (en
algunos casos con un embrague hidrodinámico), un conjunto de engranajes
planetarios de 3 o 4 etapas y un control hidráulico, comenzó a establecerse a
partir de 1939. La tecnología de fabricación necesaria para ello se desarrolló en
Estados Unidos.

La transmisión variable continua reapareció cincuenta años después de su primer


desarrollo. La Variomatic de Van Doorne se desarrolló en 1950 y en 1958 se
convirtió en la primera transmisión variable continua producida en serie. La
potencia se transmitía mediante correas trapezoidales de goma y poleas
trapezoidales, cuyo diámetro podía variar por desplazamiento axial. En la
Variomatic, unas pesas centrífugas y una membrana accionada por vacío
conseguían este ajuste de las poleas. En el lado de salida, la presión es producida
por un muelle. En un diseño de este tipo, con dos correas montadas en paralelo,
no es necesario un diferencial.

Los componentes de las transmisiones de automóviles están en plena evolución.


A continuación examinaremos la evolución de componentes como las ruedas
dentadas, los ejes, los rodamientos, los sincronizadores y los embragues, así
como los controles electrónicos .El componente más importante es la rueda
dentada. Sería imposible aportar pruebas históricas de las primeras ruedas
dentadas. Pero las transmisiones por engranajes se utilizaron desde el principio
tanto para aumentar la fuerza humana o animal como para aprovechar la fuerza
del viento y del agua. Podemos suponer que el uso de ruedas dentadas de
madera con ejes cruzados -similares a los sistemas de engranajes de bueyes que
todavía se utilizan para el riego en Egipto
Al principio, los componentes individuales de las transmisiones automáticas se
desarrollaron lentamente, pero este desarrollo se ha acelerado notablemente,
sobre todo teniendo en cuenta la complejidad de estos sistemas.
Las bases las puso H. Föttinger en 1905, cuando patentó un convertidor de par y
poco después un embrague hidrodinámico. Föttinger concibió este convertidor de
par para su uso en barcos y nunca pensó en instalarlo en un automóvil. El
desarrollo del convertidor de par es un buen ejemplo del desarrollo sistemático de
un componente de transmisión (véase la tabla 1.6 y el capítulo 10). Como
ingeniero eléctrico, Föttinger reconoció el potencial de combinar un motor primario
hidrodinámico (bomba) con una máquina (turbina) y desarrolló primero la idea de
forma teórica.
Pasaron casi dos décadas hasta que se intentó aplicar el convertidor de par y el
embrague de Föttinger a una transmisión de automóvil.
1.2.7 Resumen histórico

1.2.7 Resumen histórico


El desarrollo de las transmisiones de automóviles puede dividirse, históricamente
hablando, en cuatro etapas:
Ca. 1784 a 1884
Ca. 1884 a 1914
Ca. 1914 a 1980
Reconocimiento del hecho de que las características de par/velocidad de las
máquinas de vapor y los motores de combustión interna deben adaptarse a la
carga mediante una transmisión para obtener la máxima potencia. Las primeras
soluciones fueron las transmisiones de velocidad variable con engranajes
deslizantes o de malla constante.
La búsqueda del principio correcto para la conversión de par/velocidad. Además
de los engranajes dentados, se intentó una gran diversidad de diseños de
transmisión: se probaron transmisiones por cadena, por correa y por fricción,
transmisiones eléctricas, hidráulicas e incluso neumáticas, transiciones por
engranajes y, sobre todo, transmisiones continuamente variables. En todo
momento, cada diseño de transmisión se adaptó especialmente a un vehículo
concreto.
Las transmisiones por engranajes fueron más aceptadas debido a su elevada
relación peso/potencia.
El aumento masivo de la motorización ha sido un impulso decisivo para el
desarrollo de los alivios de servicio para los turismos.
La investigación posterior se ha centrado principalmente en las so- luciones
"individuales" adaptadas a usos particulares (véase también el capítulo 2.5
"Tendencias en el diseño de las transmisiones"). La paleta de diseños de
transmisiones se ha ampliado mucho. Los diseños de transmisión alternativos
para turismos compiten entre sí: transmisiones manuales, transmisiones manuales
automatizadas, transmisiones de doble embrague, transmisiones automáticas
convencionales, transmisiones continuamente variables y transmisiones híbridas.
Las transmisiones por engranajes tienen entre 5 y 8 velocidades. La tecnología de
las cuatro ruedas ha ganado en importancia. En el caso de los vehículos
comerciales, las transmisiones por engranajes tienen de 6 a 16 velocidades y las
mayores relaciones de transmisión posibles. En el sector europeo de vehículos
comerciales pesados, las cajas de cambios manuales automatizadas se han
generalizado. En la actualidad, incluso los vehículos comerciales conservan un
alto nivel de confort operativo y pueden conducirse