EXAMEN DE GRADO PARA OPTAR AL GRADO DE

LICENCIATURA EN INGENIERIA MECANICA

AUTOMOTRIS Y AUTOTRONICA.

CASO: En un vehículo Toyota RAV4 2010 con motor 2AZ-FE equipado con
una transmisión manual, se debe efectuar el cambio por una transmisión
automática U241E / 2WD.

POSTULANTE: Braulio Agustín Taboada Bañón.

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INDICE.
1. Resumen
2. Introducción
3. Planteamiento del problema
3.1 problema
4. Objetivo general
4.1 objetivos específicos
5. Marco teórico
5.1 Toyota Rav4
5.1.1 Primera generación
5.1.2 Segunda generación
5.1.3 Tercera generación
5.1.4 Cuarta generación
5.2 Motor AZ
5.2.1 Motor 2AZ-FE
5.3 Transmisión
5.3.1 componentes
5.3.2 funcionamiento
5.3.3 cálculos
5.4 Transmisión automática
5.4.1 transmisión hidráulica
5.4.1.1 Bomba de aceite
5.4.2 componentes
5.4.3 funcionamiento
6. Guía de instalación
6.1 vehículo
6.1.1 información técnica
6.2 ubicación de partes
6.2.1 desmontaje
6.3 instalación
7. Costos de implementación.
8. Conclusiones.
9. Bibliografías

pág. 2
1.-RESUMEN.

En el siguiente trabajo detallaremos el cambio de la transmisión a un vehículo

RAV4 2010 con motor 2AZ-FE que lleva una transmisión mecánica E352
manual transaxle por una transmisión automática U241E/2WD.

Desarrollando los pasos a seguir para realizar dicha transformación y

argumentando las modificaciones que se deben efectuar en el vehículo para
que este tenga un correcto funcionamiento.

También encontraremos las distintas generaciones y evoluciones por la cual ha

tenido que pasar el vehículo RAV4, avances en su tecnología, motor,
transmisión, y su desempeño por las carreteras.

Encontraremos acerca de las transmisiones manuales, su funcionamiento,

algunas partes mecánicas.

Hablaremos un poco sobre el motor que lleva nuestra RAV4 el cual es un

2AZ-FE.

Nos empaparemos un poco de conocimiento sobre la transmisión automática,

su funcionamiento, partes mecánicas, partes hidráulicas y forma de trabajo.

Observaremos un poco sobre algunos cálculos de relación de transmisiones

tanto manuales como automáticas, conoceremos las relaciones de las marchas
de nuestra transmisión automática.

Finalmente Podremos realizar con éxito la transformación de nuestro vehículo

con transmisión manual a uno con transmisión automática.

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2.-INTRODUCCION.

En el presente caso de examen de grado.

La propuesta de “transformar un vehículo RAV4 2010 con motor 2AZ-FE

transmisión manual a uno con transmisión automática U241E/2WD”

Se procederá a conocer las características técnicas y mecánicas de una

transmisión manual.

Se recopilaron datos de manuales Toyosa sobre la transmisión Automática a

implementar en nuestro vehículo.

Según el número de partes y el numero Vin del vehículo podremos describir

paso a paso el proceso de desarmado de la antigua transmisión mecánica e
instalación de la nueva transmisión automática al vehículo RAV4 2010

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3.-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la ciudad de Santa Cruz de la Sierra el flujo vehicular va incrementando masivamente,

por tal motivo es necesario el uso de un vehículo que nos brinde

Mayor economía, confort, seguridad, descanso y tecnología más precisa al momento de

realizar los cambios y de conducirlo

Es por esa razón que en nuestro caso realizaremos la transformación de un vehículo Rav4
transmisión manual a uno con transmisión automática.

3.1.-PROBLEMA

¿Cómo realizar el cambio de una transmisión mecánica de un vehículo Toyota RAV4 por
una transmisión Automática U421E/2WD?

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4.-OBJETIVO GENERAL.

Convertir un vehículo RAV4 2010 transmisión manual a transmisión

automática para una conducción con mejor confort.

4.1OBJETIVOS ESPECIFICOS.

• Dar a conocer las distintas generaciones de RAV4.

• Indicar el funcionamiento de la transmisión mecánica.
• Describir el funcionamiento de una trasmisión automática.
• Realizar paso a paso el desmontaje y montaje de los componentes a
cambiar.
• Dar a conocer los precios con los que trabaja una concesionaria.

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5.- MARCO TEORICO.

5.1TOYOTA RAV4
El Toyota RAV4 es un vehículo deportivo utilitario del segmento C producido por el
fabricante japonés Toyota Motor Corporation. RAV4 significa "Recreational Activity
Vehicle 4-wheel drive" y fundó el segmento de los todos caminos compactos: el SUV
compacto urbano. Su primera versión se fabricó en 1994, y tuvo un gran éxito tanto en
Japón, Estados Unidos y la Unión Europea. Otros fabricantes rápidamente entraron en este
nuevo nicho, especialmente Honda. Suzuki tenía automóviles todoterreno de tamaño
similar, pero orientados al uso en todoterreno.

5.1.1PRIMERA GENERACION (1996-2000).

La primera generación del RAV4 se ofreció en versiones de tres y cinco puertas, además de
unas tres puertas con techo removible, la primera de ellas con techo de metal o de media
sombra

Toyota RAV4, cinco puertas. Toyota RAV4, tres puertas.

GRAFICO 1 GRAFICO 2

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5.1.2SEGUNDA GENERACION. (2001-2005)

La segunda generación del RAV4 fue un gran éxito de venta. Se ofreció en versiones de
tres y cinco puertas con construcción monocasco.

Se produjo con tres motorizaciones a gasolina de cuatro cilindros y un diésel 2.0 de 116 CV
denominada D4D. En gasolina uno era un 2.0 litros con una potencia máxima de 150 CV
(110 kW) y un par motor máximo de 192 Nm a 4000 rpm. Éste es de la serie AZ (1AZ-FE)
fabricado en aluminio, que incorpora inyección electrónica multipunto, 16 válvulas, doble
árbol de levas (DOHC), y tecnología de distribución variable VVT-i. Su velocidad máxima
es de 175 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,6 s. Los otros motores eran un
1.8 y un 2.4 litros. En algunos mercados se ofreció un motor a gasolina de 1.8 litros.

El RAV4 existió con transmisión manual de cinco relaciones y automática de cuatro

marchas. La versión con tracción a las cuatro ruedas fue la más vendida. [cita requerida]

El equipamiento de seguridad incluía doble airbag, Antilock Brake System, reparto

electrónico de frenada, frenos de disco delanteros y opcional freno de disco trasero. En la
prueba de seguridad de Nasva, el RAV4 recibió cinco de seis estrellas en protección a los
ocupantes adultos.

Su sistema de tracción es 4x4 permanente, repartiendo el par un 50% a cada eje.

Grafico 3

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5.1.3TERCERA GENERACION (2006-2013).
La tercera generación del RAV4, de construcción monocasco, es bastante más grande que
su predecesor, en especial en su longitud el que es aprovechado en su zona de carga. Se
elimina la versión dos puertas. Además, en muchos mercados se reemplazó el motor de 2.0
litros de cilindrada por uno de 2.4 litros (es decir un 20% más, pero con sólo un 10% más
de potencia) y se introducen nuevos motores diésel. La dirección es electrónica. Para el
mercado de Europa se ofrece una versión con mayores niveles de seguridad activa y
confort.

Además de que ofrece una versión Sport, que es de 6 cilindros y un motor de 3.5 litros que
produce 263 CV y torque de 285 lb/ft. En esta tercera generación ya son 5 plazas y de 7 con
su tercera fila de asiento.

Existe una versión eléctrica de la tercera generación, conocida como Toyota RAV4 EV.1 El
modelo se está fabricando en colaboración con Tesla.

No incorporaba reductora; su diferencial central autoblocante transmite la potencia del

motor en condiciones normales únicamente a las ruedas delanteras. En terreno resbaladizo,
el sistema acopla el eje trasero al motor y las cuatro ruedas traccionan. Una versión con
tracción delantera) se ofreció en varios mercados.

Grafico 4

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5.1.4CUARTA GENERACION (2013-2019).
Se estrenó a nivel mundial en el mes de diciembre de 2013. La principal modificación es el
cambio de la rueda de repuesto de la tapa del maletero al piso del éste. Incluye una caja de
cambios CVT de 6 velocidades acoplada a un motor 2,5 l, 4 cilindros, 16 válvulas DOHC,
VVT-i Dual, ETCS-i, ACIS y SEFI 176 hp @ 6.200 rpm 173 lb-pie @ 4.100 rpm. Además,
cuenta con modo Sport y modo Eco según las necesidades de potencia o ahorro de
combustible.

Obtuvo 5 estrellas en las pruebas de choque de EuroENCAP y en la prueba Small Overlap

Frontal Crash del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) obtuvo una calificación de
"Marginal o Pobre" debido a la deformación de la cabina. En la actualidad muchos
compradores se han quejado de los acabados interiores que se rayan muy fácilmente y en
los modelos con pantalla se quejan que en determinadas circunstancias la pantalla refleja la
luz del sol, lo cual puede provocar un accidente.

Grafico 5

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5.2MOTOR AZ.
La familia de motores Toyota AZ es una serie de motores de 4 pistones . La serie AZ
utiliza un bloque de motor de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido y culatas
de aluminio DOHC . La serie motor cuenta con muchas tecnologías avanzadas, incluyendo
slant- aplastar cámaras de combustión , cilindro de desplazamiento y centros de manivela, y
el VVT i- sistema de sincronización de la válvula de admisión continuamente variable. El
motor de aluminio mide 626 mm (24,6 pulgadas) de largo, 608 mm (23,9 pulgadas) de
ancho y 681 mm (26,8 pulgadas) de alto.

El bloque de cilindros es de tipo de aluminio fundido a troquel de plataforma abierta, con

camisas de hierro fundido y un cárter inferior de aluminio fundido a presión y un cárter
de aceite estampado. El cigüeñal de acero forjado está totalmente equilibrado con ocho
contrapesos y soportado por cinco cojinetes principales . Un engranaje helicoidal
presionado en el contrapeso No. 3 impulsa ejes de equilibrio contra rotativos gemelos en la
carcasa del eje dentro del cárter inferior.

Los árboles de levas superiores dobles son accionados por una cadena de rodillos de una
etapa de paso de 8 mm (0,31 pulgadas), lo que permite un ángulo de válvula estrecho
incluido de 27,5 °. Los árboles de levas actúan sobre cuatro válvulas por cilindro através de
empujadores de cangilones. Al igual que en la práctica reciente del motor Toyota, no se
emplea calza de ajuste de espacio libre. Los diámetros de las válvulas son de 34 mm (1.3
in) para admisión y 29.5 mm (1.16 in) para escape, con elevación de 8 mm (0.31 in) tanto
para admisión como para escape. El dispositivo VVT-i de cuatro paletas está instalado en el
árbol de levas de admisión, alterando la sincronización en 50 °. La tapa de la válvula está
hecha de magnesio para ahorrar peso.

El combustible se inyecta secuencialmente a través de un inyector de atomización ultra fina

con doce pequeños orificios de inyección, cada uno de 0.18 mm (0.0071 in) de
diámetro. Como en el motor NZ más pequeño, el nuevo AZ adopta un colector de admisión
de plástico, construido y soldado por vibración que integra una cámara de gran
volumen ( volumen de 3.5 L (210 pies cúbicos) que incluye un resonador de 1.3 L (79 pies
cúbicos)) . Los colectores de escape son de construcción tubular con convertidores
catalíticos integrados.

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5.2.1 MOTOR 2AZ-FE.

El 2AZ-FE es una versión de 2,4 L (2,362 cc) construida en Japón (Planta Kamigo y por
Toyota Industries Corporation), en TMMK en los EE. UU. Y también construida en China
para modelos Scion xB seleccionados, obtiene un desplazamiento total de 2.4 L ( 2,362 cc)
con 88.5 mm × 96 mm (3.48 in × 3.78 in) de diámetro y carrera, con una relación de
compresión de 9.6: 1. La potencia es de 160 hp (119 kW) a 5600 rpm; 220 N⋅m (162 lb⋅ft)
de torque a 4000 rpm.

Las versiones posteriores del motor 2AZ-FE se actualizaron con una relación de
compresión de 9.8: 1, un perfil de leva de admisión ligeramente más agresivo, una línea
roja de 6500 rpm y chorros de aceite de pistón. Estas versiones posteriores tienen una
potencia de 161 hp (120 kW) en el Scion tC, 177 hp (132 kW) en el RAV4 y 158 hp (118
kW) en el Camry, Corolla XRS, Scion xB y 170 hp (127 kW) ) para el Previa / Estima. Sin
embargo, estos últimos modelos 2AZ-FE fueron los primeros en ser clasificados bajo el
nuevo estándar SAE J1349.

El nuevo estándar generalmente produce números más conservadores, aunque no hay una
comparación definitiva disponible ya que las dos versiones nunca fueron probadas por el
mismo estándar. El RAV4 utiliza una cubierta de cadena de sincronización diferente del
Camry, sin embargo, pueden intercambiarse.

Un súper cargador TRD estuvo disponible para el Scion tC hasta la primavera de 2009.

Ha habido quejas de este motor "quemando petróleo" en América del Norte, con el
problema comenzando después de 45,000 millas (72,000 km), aunque principalmente
después de 60,000–75,000 millas (97,000–121,000 km). El diseño del anillo del pistón ha
sido identificado como un problema potencial. Toyota emitió un TSB (Boletín de servicio
técnico) TSB # 0094-11 en agosto de 2011, pero no ha emitido un retiro del mercado. Las
teorías alternativas apuntan a un problema de la junta de la cabeza: las roscas del bloque de
aluminio 2AZ-FE pueden desgastarse en los tres pernos centrales posteriores (más cercanos
a los cortafuegos). Hay varias demandas colectivas en curso con respecto a este tema. En
enero de 2015, Toyota North América emitió una notificación de garantía extendida (ZE7)
para este problema solo para vehículos Toyota North América.

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5.3TRASNMISION MECANICA.

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre

dos o más elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u
órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos
fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de sujeción.

En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos

rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.

Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las
transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el
movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.

Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que

resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las
transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran
variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas
comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o
agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación
(norias).

En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par
motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más
alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los
automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes.
En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios»)
se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin
embargo, las relaciones más altas pueden ser sobre marchas que aumentan la velocidad de
salida

Grafico 6

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5.3.1COMPONENTES.

El sistema de transmisión de un vehículo consiste en una serie de componentes encargados

de conducir desde el cigüeñal la potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.

Para conocer el funcionamiento de los distintos tipos de transmisión que puede llevar
equipado nuestro vehículo, es imprescindible conocer los diferentes elementos que
componen este sistema:

Embrague:

Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja de cambios de forma que no
cause tirones, sino que el movimiento suceda de forma progresiva. Este elemento ubicado
entre el volante motor (o de inercia) y la caja de velocidades, puede ser de distintas
clases: hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco y hasta de muelles.

Caja de velocidades:

Es la responsable de la relación entre el cigüeñal y las ruedas, aumentando o disminuyendo

las revoluciones a las que gira cada uno de ellos para sacar el mayor provecho posible al
motor. Pueden ser automáticas o manuales.

Árbol de transmisión:

Se trata de una pieza cilíndrica que va unida por un extremo a la caja de cambios y por el
otro al piñón del grupo cónico-diferencial para transmitir el movimiento, en determinados
tipos de vehículos, se prescinde de este elemento dentro del sistema de transmisión.

Grupo cónico-diferencial:

Cuando el movimiento longitudinal (inducido por el embrague y la caja de cambios) llega

al árbol de transmisión, éste lo une a grupo cónico-diferencial donde se convierte en
movimiento transversal y es dirigido a los palieres. Pero su verdadera labor es mantener
constante la suma de velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar una curva,

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permitiendo que las ruedas exteriores den más vueltas que las interiores y evitando que
patinen. Pese a la importancia que tiene el diferencial en el buen funcionamiento de los
automóviles, en vehículos pequeños puede no resultar visible, ya que se aloja dentro de la
caja de velocidades.

Palieres:

Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento, tal como indicamos, en

ángulo recto para ejercerlo directamente sobre las ruedas motrices, incluso en modelos de
automóviles que carezcan de árbol de transmisión.

Ahora que conocemos el recorrido que realiza el movimiento desde el cigüeñal hasta las
ruedas motrices, indicaremos que no siempre circulan a las mismas revoluciones. Cuando el
árbol de transmisión gira más despacio se produce una reducción o desmultiplicación,
mientras que cuando es al contrario, lo denominamos multiplicación o súper-marcha.

Esta relación vendrá determinada principalmente por el tipo de sistema de transmisión que
llevemos instalado:

Grafico 7

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5.3.2FUNCIONAMIENTO.
La caja de cambios es la segunda etapa en el sistema de transmisión, después del embrague.
Por lo general, está atornillada a la parte trasera del motor con el embrague entre ellos.

Los autos modernos con transmisiones manuales tienen cuatro o cinco velocidades y una
reversa, así como una posición neutral (punto muerto).

Grafico 8

Sincronizador desacoplado
El engranaje rota libremente en un casquillo, girado por un engranaje en el eje intermedio.
El sincronizador, acanalado del eje principal, está cerca y en pausa.

Grafico 9

Sincronizador acoplado
La horquilla mueve al sincronizador a la marcha seleccionada. Las superficies de fricción
sincronizan las velocidades del eje, el sincronizador y el engranaje se traban juntos.

La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a una serie

de barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja de cambios. Las barras yacen
en paralelo con los ejes que llevan los cambios.

El diseño más popular es la caja de cambios de engrane constante. Ésta cuenta con tres ejes:
el eje de entrada, el eje intermedio y el eje principal, que funciona en los rulemanes de la
caja de cambios.

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También hay un eje en el que gira el piñón relé de reversa.

El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio. El eje intermedio gira
los engranajes en el eje principal, aunque éstos giran libremente hasta que se bloquean por
medio del dispositivo sincronizador, que está calzado al eje.

El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a través de una barra

selectora con una horquilla que mueve el sincronizador para engranar la marcha.

El anillo sincronizador, un dispositivo de retardo en el sincronizador, es el refinamiento

final en la caja de cambios moderna. Evita el acople de un cambio hasta que las velocidades
del eje se sincronizan.

En algunos automóviles se incluye un cambio adicional, llamado overdrive. Es más alto

que el cambio superior, por lo que de esta manera brinda una conducción más económica.

Cómo es la relación de los cambios

Punto muerto
Grafico 10

Todos los engranajes, excepto los necesarios para la reversa, están constantemente
engranando. Los engranajes en el eje de salida giran libremente a su alrededor, mientras
que aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay transmisión.

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 Grafico 11

Primera marcha

En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor cantidad de

dientes) se bloquea a la misma, pasando la transmisión a través del engranaje más grande
en el eje principal, dando un alto par motor y una baja velocidad para un arranque en
posición.

Grafico 12
Segunda marcha

En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se reduce, lo que
resulta en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par motor. La proporción
es ideal para subir pendientes muy empinadas.

Grafico 13
Tercera marcha

En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la velocidad aún
más aunque reduce el incremento del par motor. La tercera velocidad proporciona agilidad
conduciendo en la ciudad y además, es adecuada para subir repechos.

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 Grafico 14
Cuarta marcha

En cuarta, el eje de entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo una " transmisión
directa”: una revolución del eje de propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay un
aumento en el par motor.

Grafico 15
Reversa

Para accionar la reversa un piñón se interpone entre los engranajes de los dos ejes, haciendo
que el eje principal cambie a la dirección contraria (reversa). La reversa por lo general no
está sincronizada.

La sincronización de los cambios

El dispositivo sincronizador es un anillo con dientes en el interior, que se monta en un buje

dentado calzado al eje.

Cuando el conductor selecciona una marcha, haciendo coincidir las superficies de fricción
en forma de cono sobre el buje y la unidad de transmisión de cambios, desde el engranaje
de giro a través del buje hacia el eje, se sincroniza la velocidad de los dos ejes.

Con otro movimiento de la palanca de cambios, el anillo se mueve a lo largo del buje por
una distancia corta, hasta que sus dientes engranan con los dientes biselados de las grapas a
un lado de la rueda, de modo que el buje y el engranaje se traban juntos.

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Los diseños modernos también incluyen un anillo sincronizador interpuesto entre las
superficies de fricción. El anillo sincronizador también tiene grapas dentadas, está hecho de
metal más blando y se ajusta con más holgura en el eje que en el buje.

El anillo sincronizador debe estar situado precisamente a un lado del buje por medio de
lengüetas o "dedos", antes de que sus dientes se alineen con los del anillo.

En el tiempo que éste necesita para localizarse a sí mismo, las velocidades de los ejes se
sincronizan, de modo que el conductor no puede hacer que ningún diente choque, por este
motivo es que se dice que el sincronizador es "insuperable".

La mayoría de los autos modernos tienen sincronizadas todas las marchas de avance,
aunque en los autos que no lo son, la sincronización no se proporciona en la primera
marcha.

5.3.3 CALCULOS DE RELACION DE TRANSMISION.

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya
que dentro de este r1gimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. para
ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor,
que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su
diámetro y la reducción efectuada en el puente Siendo ‘n’ el número de revoluciones máximas del
motor y ‘n1’ el número de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor
(par motor máximo*, dentro de ese r1gimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones
en la caja de cambios. entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el r1gimen máximo y mínimo en
cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento

𝑝𝑖ñó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 (𝑟𝑡) =
𝑝𝑖ñó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜

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5.4 TRANSMISION AUTOMATICA.
Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de cambios de automóviles u
otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la relación de
cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de
la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes
también se usan en las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general
cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones
no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino
con engranajes epicicloidales . Mediante unos dispositivos de mando hidráulico adecuado
se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos trenes epicicloidales,
denominados también engranajes planetarios.

5.4.1 TRANSMISIONES AUTOMATICAS HIDRAULICAS.

El tipo predominante de transmisión automática es la que funciona hidráulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios para
proporcionar una multiplicación del par.1

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y

una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo, alrededor de un
90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
"embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

5.4.1.1LA BOMBA DE ACEITE

La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es la bomba

de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la transmisión para
lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está ubicada en el cuerpo de la caja
donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por el motor al régimen del mismo,
es decir a más revoluciones mayor presión producirá la bomba de aceite.

Grafico 16

pág. 21
DIAGRAMA ELECTRICO DE LA ECM

La computadora o en este caso la ECM en su interior lleva la TCM por lo tanto esta misma
al momento de cambiar una transmisión manual por una automática, directamente se debe
sustituir por la adecuada.

pág. 22
TERMINALES DE LA ECM

pág. 23
PROGRAMACION A LA NUEVA ECM
la nueva ecm necesita ser reprogramada para lograr tener un buen funcionamiento y poder
reconocer tanto el sistema de transmisión como el nuevo tablero de instrumentos.
Para ello utilizaremos el protocolo PASSTHRU J2534.
PASSTHRU J2534
Pass Thru es una interfaz de enlace entre el portal del fabricante y
el vehículo, permitiendo la realización de programaciones en el
vehículo sin necesidad de disponer de un equipo de diagnosis del
fabricante. Esto proporcionará la posibilidad de reprogramar la
mayoría de las unidades de control presentes en un vehículo y las
aplicaciones de diagnosis se verán aumentadas.

pág. 24
5.4.2COMPONENTES MECANICOS
Convertidor de par.

En el tren de potencia, el convertidor de par es el enlace hidráulico entre el motor y

transmisión. Actúa tanto como multiplicador de par como de acoplamiento hidráulico. Va
atornillado al volante del motor, normalmente conocido como disco flexible, y gira al
mismo régimen que el motor. Dentro de una estructura del convertidor, hay 3 elementos
básicos con paletas: el impulsor o bomba, la turbina y el estator.

El impulsor forma parte del cárter del convertidor y da la energía o el impulso hidráulico al
líquido que acciona el elemento de salida (la turbina), el estator, montado sobre un
embrague de rodillos unidireccional, está sujeto a un eje de reacción durante la fase de
acoplamiento. En función de la resistencia a la marcha y de la apertura de la mariposa de
gases del motor, la salida del par del convertidor varía entre su par de régimen máximo y el
par de acoplamiento de 1:1.

Grafico 17

El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par, actúa
como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele
ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en
vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.

pág. 25
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una
turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y
lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste
último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Grafico 18

Constitución del embrague hidráulico

Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba
y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

Grafico 19

pág. 26
5.4.3 FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose
así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones,
hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro
de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo
más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence
al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre
bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo).

El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del
vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente,
pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento,
con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

pág. 27
 Grafico 20

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aún funcionando a ralentí,
cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su
acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que
permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento
para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen
algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan
también la desventaja de un mayor coste económico, así como la necesidad de tener que
acoplar una caja de cambios automática.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico

presenta las siguientes ventajas:

pág. 28
 • Ausencia de desgaste.
• Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
• Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas,
cualidad muy importante para su utilización en los motores Diésel.
• Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico
de aceite cada 15 000 ó 20 000 km.

Engranaje planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos
de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por
las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar
tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central;
con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona

Grafico 21

pág. 29
Cuerpo valvular.

El conjunto del cuerpo de válvulas es el centro del sistema de control hidráulico. Es una
intrincada de red de conductos interrelacionados, válvulas de precisión, muelles, bolas de
control y orificios. El conjunto normalmente contiene la válvula manual, las válvulas de la
mariposa de gases y de reducción de marcha forzada, válvulas de desplazamiento y, a
veces, las válvulas controlan los circuitos hidráulicos para aplicar las combinaciones de
embragues/hidráulicos para aplicar las combinaciones de embragues/cintas para las
relaciones de engranajes planetarios.

Grafico 22

pág. 30
Paquetes de discos de Embragues.

El paquete de discos de embrague alterna discos de acero con discos de fricción. El último
elemento en el conjunto es el plato. El plato de presión es más grueso que los otros discos de
tal manera que refuerza al paquete de discos de embrague. El plato de presión también impide
que el paquete de discos de embragues doble cuando se aplica el pistón. El seguro de sujeción
en el extremo del paquete de discos de embrague retiene a los discos en el tambor del
embrague. El conjunto del embrague se monta en la flecha de entrada de la transmisión,
donde las estrías en el diámetro interior del tambor del embrague se acoplan con las estrías
en la flecha de entrada. Dado que la flecha de entrada está unida con el cigüeñal a través del
convertidor de torsión, el tambor del embrague gira cuando el motor está funcionando

Para hacer funcional el embrague, se instala un paquete de discos de embrague detrás del
conjunto de resortes. Un paquete de discos de embrague consta de dos tipos diferentes de
discos. Un juego de discos está hecho de acero, con estrías en el diámetro exterior. Los otros
discos están recubiertos con un material de fricción similar a las balatas de los frenos. Estos
discos de fricción también tienen estrías en sus diámetros interiores. Las estrías de los discos
de acero caben dentro de ranuras maquinadas en el diámetro interior del tambor del
embrague. De esta manera, cuando el tambor del embrague gira, los discos placas de acero
también giran. Por otra parte, los discos de fricción no están directamente conectados al
tambor del embrague. Estos discos no giran con el tambor del embrague a menos que se
presionen firmemente contra los discos de acero.

Grafico 23

pág. 31
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente
forma:

• Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan
los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que
llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se
transmite a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1)
bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidráulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites
(B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3),
obteniéndose una reducción de movimiento a través (I y II).
• Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona
automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo
cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite
integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del
embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción
alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el
movimiento al árbol de transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de
engranajes (II).
• Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y

pág. 32
 E1). El giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los
satélites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la
acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa
una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se
desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al
árbol de salida de transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren
de engranajes.
• Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se
transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague
(E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la
bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se
produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol
de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción
alguna. Por lo tanto, no hay reducción, se puede denominar a esta marcha "directa".
• Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se
transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague
(E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la
bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se
produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol

pág. 33
 de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción
alguna. Por lo tanto, no hay reducción, se puede denominar a esta marcha "directa".
• Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava
mecánicamente la corona (C3) accionándose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona
(C1), se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P),
arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los
satélites (B3) sobre la corona (C3), que está enclavada, en sentido contrario al giro
motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican
el movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero
en marcha atrás

Grafico 24

pág. 34
Determinación de los puntos de cambio

El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor
al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
2. La velocidad del vehículo.

Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a mayor
régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo exclusivamente

hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente desde el
pedal acelerador para el parámetro de carga, por un lado, y de modo centrífugo (salida de la
transmisión) para el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya años, estas
señales se detectan eléctricamente y se procesan electrónicamente, encargándose un
calculador o unidad electrónica de mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de
mando, que ahora son electrohidráulicas.

En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se sigue
disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a continuación, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.

Posiciones de la palanca

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar mecánicamente entre un

conjunto de rangos de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente orden:

P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de salida
de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral

pág. 35
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la
primera hasta la cuarta, quinta o más según el fabricante.

Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:

L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes
pendientes, además permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes
se sustituye la L por 3, 2, 1dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener
como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de
modo coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.

Grafico 25

pág. 36
6.- GUIA DE INSTALACION PASO A PASO.
6.1Vehículo.
Toyota RAV4 2010 Motor 2AZ-FE 2,362cc.

6.1.1Ficha técnica.
Numero VIN: JTMBF33V78380SS81
Información de manuales Toyosa

Prestaciones y consumes homologados

Velocidad máxima 185 km/h
Aceleración 0-100 km/h 10,2 s
Consumo NEDC
Consumo extraurbano 6,2 l/100 km
Consumo urbano 9,4 l/100 km
Consumo medio 7,4 l/100 km
Emisiones de CO₂ 174 gr/km
Normativa de emisiones No disponible
Dimensiones, peso, capacidades
Tipo de Carrocería Todoterreno
Número de puertas 5
Longitud 4.415 mm
Anchura 1.815 mm
Altura 1.720 mm
Batalla 2.560 mm
Vía delantera 1.560 mm
Vía trasera 1.560 mm
Coeficiente Cx 0,31
Superficie frontal No disponible
Factor de resistencia No disponible
Peso 1.500 kg
Tipo de depósito
Gasolina 60 l
Filtro de partículas No

pág. 37
Volumes de maletero
Volumen mínimo con dos filas de 450 litros
asientos disponibles
Número de plazas 5
Distribución de asientos 2+3
Cotas de todo terreno
Ángulo de entrada 28 grados
Ángulo de salida 24 grados
Ángulo ventral 20 grados
Altura libre 191 mm
Altura de vadeo 500 mm
Motor de Combustión
Propósito Impulsar el
vehículo
Combustible Gasolina
Potencia máxima 158 CV / 116 kW
Revoluciones potencia máxima 6.200 rpm
Par máximo 198 Nm
Revoluciones par máximo 4.000 rpm
Situación Delantero
transversal
Número de cilindros 4
Disposición de los cilindros En línea
Material del bloque Aluminio
Material de la culata Aluminio
Diámetro 80,5 mm
Carrera 97,6 mm
Cilindrada 1.987 cm³
Relación de compresión 10 a 1
Distribución
Válvulas por cilindro 4
Tipo de distribución Dos árboles de
levas en la culata
Alimentación Inyección
Indirecta.
Tabla 1 Datos técnicos RAV4 2010

pág. 38
Características Transmisión manual perteneciente al vehículo de fábrica.
E352 MANUAL TRANSXLE.

Relaciones de transmisión para esta transmisión.

Primero 2do 3ro 4to 5to Marcha atrás Final

3.538 2.045 1.333 0.972 0,775 3.583 4.235

Tabla 2 relación de transmisión (transmisión manual).

Características de la transmisión automática.

U241E/2WD.

Relaciones de transmisión para esta transmisión.

Primero 2do 3ro 4to Marcha atrás Final

3.943 2.197 1.413 1.020 3.145 2.740

Tabla 3 relación de transmisión (transmisión automática)

pág. 39
6.2 UBICACIÓN DE PARTES.
La transmisión se encuentra al lado derecho del motor.

Grafico 26
Fuente: Manuales Toyosa
6.2.1DESMONTAJE DE LA TRANSMISION MANUAL.
1.- Se desconecta el cable negativo de la batería y esperamos 90segundos.
2.-con unas espátulas de plástico quitamos el protector de la palanca de cambios.

Grafico 27

pág. 40
 Manuales Toyosa
3.- Remover el mando de la palanca de cambios.

Grafico 28
4. RETIRE EL CONJUNTO SUPERIOR DEL PANEL DE LA CONSOLA SUPERIOR

Con un destornillador, separe los 2 clips y las 4 garras, y luego retire el panel superior de la
consola.

Grafico 29
5. RETIRE LA BASE DEL INTERRUPTOR
Separe los 2 clips y las 2 garras.
Desconecte los conectores y retire la base del interruptor.

Grafico 30

pág. 41
6. RETIRE LA CAJA DEL SOPORTE DE LA TAZA DE LA CONSOLA
Retire los 2 tornillos.
Separe los 2 clips y retire la caja portavasos.

Grafico 30

7. RETIRE EL SUBCONJUNTO DEL PANEL DE LA CONSOLA SUPERIOR

TRASERA
Con un destornillador, separe los 4 clips.

Grafico 31

Desconecte los conectores y retire el panel superior de la consola trasera.

pág. 42
8. RETIRE EL PANEL DE LA CONSOLA TRASERA

Con un destornillador, separe las 6 garras y retire el panel posterior de la consola.

Grafico 32
9. RETIRE EL CONJUNTO TRASERO DE LA CONSOLA TRASERA
Retire los 2 pernos y separe la abrazadera del mazo de cables.

Grafico 33

Retire los 2 tornillos.

Desconecte el conector y retire la caja de la consola trasera.

pág. 43
 Grafico 34

10. DESCONECTE EL CONJUNTO DEL CABLE DE CONTROL DEL TRANSMISOR

Retire los 2 clips y desconecte los extremos del cable de control.

Grafico 35
Con un destornillador, suelte los bloqueos de cable del cable de cambio y seleccione el
cable.

Grafico 36

Gire las contratuercas 180 ° en sentido anti horario y manténgalas en esa posición. Retire el
cable de cambio y seleccione el cable mientras los sostiene.

pág. 44
 Grafico 37

11. RETIRE EL CONJUNTO DE LA PALANCA DE CAMBIO DE CAMBIO DEL PISO

Separe las 4 abrazaderas y desconecte el mazo de cables.

Gráfico:38

Retire los 4 pernos y la palanca de cambios.

Grafico 39

pág. 45
Desconecte el conector.

Grafico 40

Verifique que el motor no arranque.

Retire la tapa del tanque de combustible y deje salir el aire del tanque de combustible

12. DRENAJE DEL ACEITE TRANSAXLE

Retire el tapón de llenado y la junta.

Retire el tapón de drenaje y la junta, y drene el aceite.

Instale una junta nueva y el tapón de drenaje.

Esfuerzo de torsión:

49 N * m {500 kgf * cm, 36 pies * lbf}

13.RETIRE EL CONJUNTO DE ARRANQUE (para 1AZ-FE)

Retire el motor de arranque

14. RETIRE EL CONJUNTO DE ARRANQUE (para 2AZ-FE)

para 1.6 kW Tipo:

Retire el motor de arranque (haga clic aquí).

para 1.7 kW Tipo:

Retire el motor de arranque (haga clic aquí).

pág. 46
15.RETIRE EL CONJUNTO DEL MOTOR CON EL TRANSMISOR MANUAL

para 1AZ-FE:

Retire el motor con la transmisión manual (haga clic aquí).

para 2AZ-FE:

Retire el motor con la transmisión manual (haga clic aquí).

16. RETIRE EL CONJUNTO DEL INTERRUPTOR DE LUZ DE RESPALDO

Grafico 41

Desconecte el conector del interruptor de luz de respaldo.

Retire el interruptor de luz de respaldo y la junta de la caja de la transmisión.

17. DESCONECTE EL CONJUNTO DEL CILINDRO DE LIBERACIÓN DEL

EMBRAGUE

para 1AZ-FE: Desconecte el cilindro de liberación del embrague (haga clic aquí).

para 2AZ-FE: Desconecte el cilindro de liberación del embrague (haga clic aquí).

pág. 47
18. DESCONECTE EL CONJUNTO DEL CABLE DE CONTROL DEL TRANSMISiON

Grafico 42

Retire los 2 clips y las 2 arandelas, y desconecte los 2 cables del transeje.

Retire los 2 clips y desconecte los 2 cables del soporte

19. RETIRE EL SOPORTE DE MONTAJE DEL MOTOR DELANTERO

Retire los 3 pernos y el soporte.

Grafico 43

20. RETIRE EL SOPORTE DE MONTAJE DEL MOTOR LH

pág. 48
Retire los 3 pernos y el soporte.

Grafico 44

21. RETIRE EL SOPORTE TRASERO DE MONTAJE DEL MOTOR

Retire los 3 pernos y el soporte de montaje.

Grafico 45

22. RETIRE EL AISLADOR DEL PANEL DE ACEITE

Retire los 2 pernos y el aislante de la placa de refuerzo.

Grafico 46

pág. 49
23. RETIRE LA PLACA DE APRIETE LH

Retire los 4 pernos y la placa de refuerzo.

Grafico 47

24. RETIRE LA PLACA DE APRIETE RH

Retire los 4 pernos y la placa de refuerzo.

Grafico 48

25. RETIRE EL CONJUNTO MANUAL DEL TRANSMISOR

pág. 50
Retire los 10 pernos.

Retire el transeje del motor.

Grafico 49

26. RETIRE EL PROTECTOR MANUAL DE LA CAJA DEL TRANSMISOR

Retire los 2 pernos y el protector de la caja.

Gráfico 50

27.- RETIRAR EL CONJUNTO DE PALANCA DE EMBRAGUE Y BOMBA.

pág. 51
 Grafico 51

6.3 INSTALACIÓN DE LA NUEVA TRANSMISION AUTOMATICA.

1. INSPECCIONE EL CONJUNTO DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR

Inspeccione el convertidor de par

2. INSTALE EL CONJUNTO DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR

Instale el embrague del convertidor de par en la transmisión automática.

Con un calibrador a vernier, mida la dimensión A entre el transeje y la superficie final de la

placa de transmisión.

Grafico 52

pág. 52
Usando un calibrador y una regla de vernier, mida la dimensión B que se muestra en la
ilustración y verifique que B sea mayor que A.

Grafico 53

Dimensión estándar:

A + 1.0 mm (0.039 pulg.) O más

3. INSTALAR NO. 1 SOPORTE DE CABLE DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN

Instale el soporte del cable con los 2 pernos.

Esfuerzo de torsión:

12 N * m {122 kgf * cm, 9 pies * lbf}

Grafico 54

pág. 53
4. INSTALE EL SUBCONJUNTO DEL TUBO DE LLENADO DE ACEITE DE LA
TRANSMISIÓN

Instale el tubo de llenado con el perno.

Esfuerzo de torsión:

5.5 N * m {56 kgf * cm, 49 pulg. * Lbf}

Instale la varilla medidora ATF.

Grafico 55

5. INSTALE EL CONJUNTO AUTOMÁTICO DE TRANSMISIÓN

Instale el transeje automático con los 5 pernos de montaje del lado superior al motor.

Esfuerzo de torsión:

64 N * m {653 kgf * cm, 47 pies * lbf} para el perno A

46 N * m {469 kgf * cm, 34 pies * lbf} para el perno B

Grafico 56

pág. 54
Instale los 4 pernos de montaje del lado inferior

Esfuerzo de torsión:

37 N * m {377 kgf * cm, 27 pies * lbf}

Grafico 57

Instale los 6 pernos de montaje del embrague del convertidor de par.

Esfuerzo de torsión:

41 N * m {418 kgf * cm, 30 pies * lbf}

Grafico 58

INSINUACIÓN: Primero instale el perno de color verde y luego los 5 pernos.

Instale la carcasa del volante debajo de la cubierta.

pág. 55
6. INSTALE EL SOPORTE DE MONTAJE DEL MOTOR LH

Instale el soporte de montaje con los 3 pernos.

Esfuerzo de torsión:

64 N * m {653 kgf * cm, 47 pies * lbf}

Grafico 59

7. INSTALE EL SOPORTE DE MONTAJE DEL MOTOR FR

Instale el soporte de montaje con los 3 pernos.

Esfuerzo de torsión:

64 N * m {657 kgf * cm, 47 pies * lbf}

Grafico 60

pág. 56
8. INSTALE EL SOPORTE DE MONTAJE DEL MOTOR RR

Instale el soporte de montaje con los 3 pernos.

Esfuerzo de torsión:

45 N * m {459 kgf * cm, 33 pies * lbf}

Grafico 61

9. INSTALE LAS MANGUERAS Y EL TUBO DEL ENFRIADOR DE ACEITE DE LA

TRANSMISIÓN

Instale las mangueras y el tubo del enfriador de aceite de la transmisión (haga clic aquí).

10. CONECTE EL ARNÉS DE ALAMBRE

Grafico 62

pág. 57
Conecte las abrazaderas del mazo de cables.

Conecte los conectores del sensor de velocidad.

Conecte el conector del cable transaxle.

Conecte el conector del interruptor de posición de estacionamiento / punto muerto.

11. INSTALE EL CONJUNTO DE ARRANQUE

Instale el motor de arranque con los 2 pernos.

Conecte el cable de arranque con la tuerca.

Grafico 63

Conecte el conector de arranque.

Instale la tuerca terminal y cubra la tuerca con la tapa.

Grafico 64

pág. 58
12. INSTALE EL CONJUNTO DEL MOTOR CON TRANSAXLE

Instale el motor con transaxle.

13. AGREGAR FLUIDO AUTOMÁTICO DE TRANSMISIÓN

Tipo de fluido:

Toyota genuino ATF WS

14. INSPECCIONE EL FLUIDO DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICO

Inspeccione el líquido de transmisión automática (haga clic aquí).

15. REALIZA LA MEMORIA DE RESET

Realice los procedimientos de RESET MEMORY (inicialización de A / T) (haga clic aquí).

16.- colocar el nuevo tablero de instrumentos.

Grafico 65

pág. 59
17.- se debe realizar el colocado de la nueva Unidad de control electrónica junto con sus
mazos de cables respectivos.

Grafico 66

pág. 60
7.- COSTO DE IMPLEMENTACION.
Los precios están basados en valores reales de concesionaria Toyosa.

RAV4 2010 Caja Automática Vin: JTMBF33V78380SS81

Num. DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO Bs.

1 transmisión Automática U241E 1 58000
2 Volante de inercia 1 6500
3 Convertidor de par 1 8000
4 Palanca selectora de cambios automática 1 5400
10 motor de arranque (automática) 1 1100
11 tablero (para caja automática) 1 14000
12 soportes de transmisión automática 1 2850
13 soporte de motor (con caja automática) 1 2500
14 ECU (automática) 1 26280
15 Arnés/Mazo de cables de tablero 1 3560
16 Arnés/Mazo de cables de ECU 1 6250
17 Mano de obra * 10000
Total 144.440 bs.
Tabla 4
Fuente: Toyosa repuestos.

8.- CONCLUSIONES.
Podemos concluir que realizando todos estos procedimientos y con el listado de repuestos y
partes OEM obtenidos en la concesionaria Toyosa sucursal Montero.
Se puede realizar la transformación del vehículo RAV4 2010 con motor 2AZ-FE
transmisión mecánica, a una transmisión automática U241E / 2WD

pág. 61
9.-BIBLIOGRAFIAS.
MANUALES TOYOSA.
file:///C:/Users/HP/Desktop/manual%20RAV4/rm1322e/MANUAL.HTM/rm1322e/repair2
/html/frame_rm0000017um01ix.html
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ame_rm000001rsp00cx.html

Libro: Cajas de cambio Automáticas (Mathias Brejcha)

https://www.km77.com/coches/toyota/rav4.com.

https://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_autom%C3%A1tica

https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_U_transmission#U241E

https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-funciona-una-caja-manual-de-
cambios

pág. 62