Seg Vial Parte I 21-06-2018

SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
Marco conceptual. Diferencias entre países desarrollados y subdesarrollados
Diagnóstico de la situación nacional
Influencia del alcohol y medicamentos en la conducción
Diagnóstico de la situación provincial
Factores que concurren en un accidente.Factores humanos.
Capacidades y limitaciones
Sistemas de seguridad vial implementados en países avanzados
Análisis de los datos de accidentes
Detección de problemas de seguridad vial. Auditorias de seguridad
Seguridad Vial: Marco Conceptual
Toda actividad humana trae aparejado un cierto riesgo.
La circulación viaria se caracteriza por su movilidad, por ello, implica una exposición al riesgo en mayor
grado.
Este hecho trae como consecuencia un gran número de accidentes en la circulación, que causan la
muerte de más de 1.200.000 personas por año en el mundo, a una razón promedio de un muerto por
minuto” (Organización Mundial de la Salud).
Por tanto, el problema de la inseguridad en la circulación tiene gran trascendencia, constituyendo los
accidentes uno de los principales problemas de la salud pública, ya que ocupan el 2.2% del total de las
causantes de muerte en el mundo.
Desde un punto de vista económico, tales cifras de accidentes también cobran gran importancia.
“Se estima que en los más de 100 años desde la invención del automóvil, en el mundo murieron en
accidentes viales unos 40 millones de personas”
Seguridad Vial: Marco Conceptual
El nivel de movilidad depende del desarrollo de un país.
Países desarrollados poseen alta motorización y grandes volúmenes de tráfico, con lo cual crece la
exposición al riesgo de accidentes. Altos niveles de desarrollo producen crecimientos rápidos de la
motorización, situación que no viene acompañada con igual rapidez por una mejora en los niveles de
seguridad del sistema.
En los países en desarrollo, los volúmenes de tráfico son sensiblemente menores, sin embargo, las
tasas de víctimas mortales relativas a la población son superiores a las tasas de los países
desarrollados.
En estos países, los datos de volúmenes de tráfico son difíciles de obtener, por cuanto en la mayoría de
los casos no existen sistemas de aforo para su medición precisa
Seguridad en los países en vías de desarrollo
Según el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud la mayoría de los muertos por accidentes
de tránsito corresponde a los países que el Banco Mundial clasifica como de renta media o baja, y
donde los niveles de motorización son bajos comparados con los países desarrollados.
Los factores que contribuyen entre otros son: mayor ritmo de cambio, falta de fondos para programas de
seguridad, falta de políticas hacia la seguridad vial, bajo nivel de asistencia médica al momento del
accidente, cultura y actitudes de usuarios, estado de las carreteras y las características de la circulación.
Otra característica que diferencia a los países en vías de desarrollo es la proporción elevada de
víctimas mortales de peatones, ciclistas y motociclistas.
En Mendoza se estima que en un tercio de los accidentes que se producen anualmente

intervienen peatones, ciclistas y motociclistas.
Los partes de la policía son la única fuente de información, y no está disponible. Por otra parte,
suministran poca información sobre el entorno de la vía.
En muchos países en vías de desarrollo, el problema del alcohol en los usuarios de la vía es
considerable
Se han medido tasas de alcohol en la sangre superiores a 10 veces superior al límite legal.
En Mendoza, las rutas cercanas a los boliches

registran muchos accidentes por motivo de
ingesta de alcohol
Existen por lo tanto, muchas diferencias apreciables en el comportamiento, actitudes y cultura
de los usuarios de la vía de países desarrollados y los en vías de desarrollo, además de considerar
el diferente estado de las carreteras y las características de la circulación.
Todo ello hace que resulte incierta la eficacia de transponer soluciones propias de los países
desarrollados; y conviene analizar si son adecuadas para los problemas y las condiciones que se dan
en los países en vías de desarrollo
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
Accidentes en Argentina
Argentina posee uno de los índices más altos de mortalidad producida por accidentes de tránsito:
más de 20 personas mueren por día, cerca de 7.000-8000 muertos por año, y más de 120.000
heridos anuales de distinto grado. Los costos anuales estimados para accidentes de tránsito son de
alrededor del 1 al 2 por ciento del PBI
Lo que significa un costo anual entre 5.000 y 10.000 millones de pesos en accidentes viales (año
2014)
En este país, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en menores de 35 años, y la
tercera sobre la totalidad de los argentinos.
Las cifras de muertos son elevadas comparadas

con las de otros países, llegando a tener 5-6 veces
más víctimas fatales que en la mayoría de los
países desarrollados, en relación al número de
vehículos circulantes.
Si se compara con otro medio de transporte (avión) se necesitaría un accidente como el ocurrido
en aeroparque (año 1999-65 muertos) cada 3 días para equiparar los muertos en accidentes al
transporte automotor
TRANSPORTE AEREO VS TERRESTRE
Gerald Wilde
“El tránsito vial, como el fútbol y la política, pertenece a ese selecto grupo de temas sobre los cuales
cualquiera, cuando la inspiración lo embarga, siente que puede hablar con autoridad y convicción
abrumadora.”
La conducta del Argentino en la vía pública
En Argentina, cada conductor siente que puede hacer lo que quiera y le convenga en un momento
determinado. Posee una conducta individualista y anárquica.
Se caracteriza por violar todas las reglas, y posee un estilo autista de conducción, con una
tendencia acentuada a la creencia de que los accidentes siempre le sucederán a los demás
No reflexiona ni reconoce sus propios errores y malas conductas.
Existen tres factores comunes característicos en la conducta del

argentino en las vías públicas:
1-La indiferencia a las reglas del tránsito
2-La falta de respeto por los demás y por los espacios públicos.
3-La despreocupación por el peligro.
Se adiciona:
4-La falta de control y sanción por parte del Estado
5-Las actas labradas (que son bastante pocas) no

reciben sanción efectiva
6-La falta de políticas de estado en materia de seguridad vial

Los peatones y los accidentes en Argentina
En Argentina, un gran porcentaje del total de muertos en accidentes de tránsito corresponde a
peatones.
Este porcentaje aumenta sensiblemente en vías propiamente urbanas. Por ej en la ciudad de Buenos
Aires el porcentaje de peatones muertos es del orden del 70%.
Estas cifras resultan altísimas si se comparan con las de otros países:

En EE.UU por ejemplo, del total de muertos en accidentes, el 13 % fueron peatones, el 12 % en Holanda, el
14 % en Canadá, el 13 % en Bélgica, el 18 % en Austria, el 13 % en Suecia, el 17 % en Suiza. En Noruega,
sobre un total de 12.126 personas accidentadas solo un 8.3% fueron peatones.
VELOCIDAD DE COLISIÓN (km/h) PROBABILIDAD DE FALLECIMIENTO DEL PEATÓN

80 100%
60 85%
40 30%
20 10%
ALGUNAS CAUSAS DE ACCIDENTES CON PEATONES
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
La influencia del alcohol en los conductores
El alcohol es un tóxico depresor del sistema nervioso central. Ya desde las primeras copas, y aunque no
se note, embota los sentidos, altera la percepción y disminuye la capacidad de atención. Su influencia
en el ser humano radica en que se alargan los tiempos de reacción, por lo que las respuestas y
maniobras se hacen más lentas y torpes.
La influencia del alcohol en los conductores
La visión se ve afectada, en especial, empeora la
visión periférica (a los lados), se hace más lenta la
adaptación a los cambios de luz (por ej. en caso de
encandilamiento), y se perciben con dificultad los
tonos rojos (tardan en reconocerse las luces rojas del
semáforo, las luces de posición y las de freno).
Genera una falsa sensación de seguridad, con errores de

juicio e interpretación, que predispone a excesos de
velocidad y a todo tipo de violaciones a las normas de
seguridad en el tránsito.
Es importante saber que, tanto en el caso del alcohol como en el de las drogas, los primeros
efectos psicológicos ya son peligrosos. Por ej. la desinhibición, un aumento de confianza, la caída en
los niveles de atención, que no son advertidos por el afectado, motivan en el conductor comportamientos
de riesgo (aumento de la velocidad al conducir, sobrepasos audaces, etc).
Datos sobre mediciones de alcohol en conductores de Argentina
Según mediciones realizadas por la Subsecretaría de Atención de las adicciones en la provincia de
Buenos Aires, el 4,7% de los conductores conducían altamente alcoholizados, superando el límite de 0,5
g de alcohol en sangre tolerado por la Ley de Tránsito, y un 15% lo hacía con una alcoholización menor.
Los más jóvenes, entre 17 y 25 años, resultaron la mayor cantidad de infractores, el 47 %.
Otro estudio, realizado entre conductores voluntarios en la ruta Nacional Nº 14, provincia de Entre Ríos,
por la Facultad de Bromatología de la UNER. reveló que, de los 926 voluntarios examinados, el 16,3%
mostraban alcoholemias positivas y de ellos el 1,6% estaban altamente alcoholizados, por encima de los
0,5 gr.
En este estudio los más alcoholizados resultaron los mayores de 58 años, 22% de los cuales mostraron
alcoholemia positiva, asimismo los de 39 a 58 años registraron casi el 18% de los casos alcoholizados.
Y algo muy inquietante, el 19,8% del total de los choferes de camiones examinados conducía
alcoholizado.
Medicamentos y Accidentes
Si bien es muy amplio el listado de medicamentos potencialmente peligrosos para la
conducción, y sus efectos pueden variar según la edad, sensibilidad, tolerancia, estado psico-físico,
circunstancias de vida, etc., los expertos han realizado listados de diversos productos
especialmente y potencialmente peligrosos. Sin agotar en los siguientes cuadros la totalidad de
esos medicamentos, resulta interesante comprender que el riesgo de ingerir fármacos y sufrir
alteraciones es alto.
Los efectos pueden ser diversos. Entre los más importantes figuran:
•Somnolencia y otros trastornos del sueño
•Alteraciones del sentido de la vista
•Alteraciones del sentido del oído
•Alteraciones psíquicas
•Alteraciones del sentido del equilibrio
•Incoordinación motora
•Modificaciones del nivel de glucosa en la sangre
Especialmente peligrosos
• Analgésicos narcóticos
• Antiepilépticos (algunos)
• Antihistamínicos sistémicos
• Antitusivos asociados al alcohol
• Psicoestimulantes
• Relajantes musculares centrales
• Sedantes-hipnóticosTranquilizante
Potencialmente peligrosos
• Anorexígenos
• Antidepresivos
• Antidiabéticos-Antiepilépticos
• Antiespasmódicos-Anticolinérgicos
• Antiparquinsonianos-Antitusivos-Oftalmológicos
• Hipotensores
• Neurolépticos o antipsicóticos
• Ansiolíticos
Algunos ejemplos de los efectos de medicamentos muy consumidos que pueden afectar la conducción :
•Los ansiolíticos, de uso muy generalizado como tranquilizantes o inductores del sueño, pueden producir estados de
confusión, fatiga muscular, disminución de la capacidad de concentración y somnolencia.
•Los antipsicóticos o neurolépticos, (ej. tioridacida, haloperidol h.) producen como efecto más común la somnolencia y
reacciones extrapiramidales tales como, espasmos musculares, agitación, incoordinación motora, etc.
•Los antidepresivos (ej. amitriptilina) y antiepilépticos (ej. fenobarbital) pueden afectar la atención y el estado de alerta.
•Algunos antihistamínicos tipo H1 primera generación, (ej. clorfenamina, difenhidramina, clemizol) muy usados para aliviar
los síntomas de gripe o resfriados y las alergias, pueden producir somnolencia .
•Los antiinflamatorios no esteroideos, muy usados para dolores musculares o reumáticos, los anestésicos y los
miorrelajantes pueden afectar, especialmente, el sentido de la vista y la atención y producir somnolencia, y los últimos
pueden producir además, disminución del tono muscular y mareos.
•Ciertos medicamentos para el corazón, en especial glucósidos cardiotónicos, usados para ciertas crisis cardíacas
pueden producir somnolencia, y alterar el estado de conciencia y la visión.
•Ciertos anti-hipertensivos, beta-bloqueantes (ej. propanolol, nevibolol), para el tratamiento de la alta presión pueden
producir somnolencia y alteraciones psíquicas y del equilibrio.
•Algunas medicaciones para la sedación de la tos (ej. codeína), o antidiarreicos, pueden producir alteraciones tales como
trastornos de la atención, disminución de los reflejos y otros.
Estos son sólo algunos de los medicamentos. La mayoría de ellos se potencia, o sea aumenta su
efecto , cuando se bebe alcohol simultáneamente, y muchos interactúan entre sí incrementando sus
efectos negativos para la conducción cuando se los ingiere juntos.
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
La Accidentalidad en Mendoza
Los datos aportados por el último censo nacional efectuado en el 2010 revelaron que la
cantidad de población asciende a 1.738.929 habitantes. Su evolución desde 1895 ha sido la
siguiente:
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN DE MENDOZA (1895 a 2010)
EVOLUCION DE LA POBLACIÓN EN MENDOZA

1895 1914 1947 1960 1970 1980 1991 2001 2010
116.036 277.535 588.231 824.036 973.075 1.196.228 1.412.481 1.579.651 1.738.829
La población aumentó en los últimos 10 años censados el 10%.
La Provincia posee un parque automotor al año 2014 de 489.606 vehículos.
En la provincia de Mendoza , la cantidad de autos aumentó el 183 % desde el año 2006 hasta el año
2014. En 2006 circulaban por las calles de Mendoza 267.073 vehículos. Ocho años después, esa
cifra aumentó a 489.606.
Hay 263 autos cada mil habitantes o, lo que es lo mismo, hay un auto cada tres personas.
Autos cada mil habitantes por Provincia- año 2014
Evolución de Accidentes de tránsito en Mendoza

400
350
300
250
200
150
100
50
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
La tasa total de muertos por departamento varió desde 7,8 cada 100.000 habitantes (Capital) hasta 55 en
Santa Rosa, para el año 2011. La tasa de muertes en jóvenes es de 27,4 cada 100.000 jóvenes mendocinos
comprendidos entre 15 y 29 años.
La normativa existente en la Provincia
-Ley de tránsito N° 6082 (1993) anterior.
-Ley de tránsito y Seguridad Vial N° 9024 (2017)
-Ley de tránsito N° 6082 (1993) anterior.

1-Creación del Comité de tránsito, transporte y seguridad vial
Ley de tránsito y Seguridad Vial N° 9024 (2017)

Creación de:
-La Dirección de Seguridad Vial y su unidad ejecutiva (art 5, funciones art 13)
-Consejo Provincial de Seguridad Vial
Funciones del Consejo Provincial de Seguridad Vial
2-Capacitación y educación vial
La Ley 9024 establece en su art. 26 lo siguiente:
art. 26-CAPACITACIÓN
Para el correcto uso de la vía pública, debe cumplimentarse lo siguiente: a) la dirección general de escuelas
incluirá obligatoriamente la educación vial como tema a tratar en todos los niveles de la enseñanza formal del
sistema educativo provincial y en los programas de educación no formal vinculados a esta materia;
b) se procurará, en la enseñanza técnica y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que

capaciten para servir a los distintos fines de la presente ley;
c) se difundirán y aplicarán permanentemente medidas adecuadas para la prevención de accidentes;
3-Revisión Técnica periódica de vehículos
art. 35- Todos los vehículos automotores, acoplados y semiacoplados destinados a circular por la vía pública están
sujetos a una revisión técnica periódica a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas
que hacen a la seguridad activa y pasiva y la emisión de contaminantes.
4-Asistencia médica en accidentes
art. xxx- Las autoridades competentes locales y jurisdiccionales organizarán un sistema de auxilio para
emergencia prestando, requiriendo y coordinando los socorros necesarios mediante la armonizacion de los medios
de comunicación, de transporte y asistenciales. centralizaran igualmente el intercambio de datos para la atención
de heridos en el lugar del accidente y su forma de traslado hacia los centros médicos…
5-Estudio de accidentes: Observatorio Provincial de Seguridad Vial
6-Actas de Infracción
COMO PRECISA EL LUGAR???

Y LA RELACIÓN ACCIDENTES-INFRAESTRUCTURA???
Diagnóstico de la situación provincial:
-Hay casi 1 muerto por día en Mendoza en accidentes de tránsito

-Mendoza tiene un índice de 2.1 muertos/10.000 habitantes, muy elevado.
-Mendoza, con la mitad de la población supera en cantidad de accidentes de

tráfico a la Capital Federal (zona de mayor densidad de población del país).
-Del total de muertos, 1 de cada 3 son jóvenes entre 15 y 29 años. El mayor %
de ellos, mueren como peatones ó andando en bicicleta ó motocicleta.
-Existe un grado mínimo de acatamiento en el cumplimiento de la Ley de

tránsito. En general no se respetan las normas de tránsito.
-No hay conciencia en los ingenieros proyectistas de diseñar caminos en función

de la Seguridad
-No forma parte del programa universitario el preparar a los futuros
ingenieros especializados en caminos en el tema de la seguridad vial.
-No hay implantación de sistemas de auditoria de seguridad vial de los

proyectos de construcción nuevos, acondicionamientos o conservación.
-No hay evaluación de los niveles de seguridad de las carreteras existentes.
-No hay tratamiento de la carretera desde el punto de vista de la seguridad

(puntos negros, TCA, carencias de seguridad, homogenización de la red,
actuaciones de bajo costo, etc.).
-No hay un tratamiento de la información de los accidentes. No hay bases de
datos conformadas para el tratamiento de la información, ni conexión entre
los responsables de obtener la información al momento del accidente
(Policía) y otros organismos que se encuentran abocados al mismo tema. No
se realizan estudios de accidentes.
-No se sabe con certeza las características de la infraestructura de carreteras

de la red de la Provincia
-No hay estaciones de medición permanente de TMDA en ninguna vía
SITUACIÓN PROVINCIAL COMPLICADA PARA HACER

FRENTE AL PROBLEMA!!!
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
Factores que concurren en un accidente
Factor humano:
Las aptitudes físicas que se requieren para conducir no son

excepcionales. Personas con limitaciones físicas importantes conducen
adecuadamente con vehículos preparados para ellos, sin elevar la
frecuencia de accidentes.
Sin embargo, diversas circunstancias pueden provocar el
deterioro de la capacidad física y psíquica para conducir.
Respecto a ello, se pueden enumerar:
• La edad
• Los efectos secundarios de muchos medicamentos
• La fatiga física o mental
• El sueño
• Las preocupaciones del conductor
• Las distracciones
• El consumo de alcohol o de drogas
• Las actitudes agresivas en la conducción
• La propensión a asumir riesgos excesivos
• El incumplimiento de las normas de circulación
Influencia del vehículo
La mayor parte de los casos de accidentes se suceden por averías y falta de mantenimiento (pinchazos,
reventones, frenos en mal estado, rotura de dirección, neumáticos deficientes, etc.).
La industria automotriz avanza a pasos agigantados en lo que

se denomina seguridad pasiva a lo que se presta mayor
atención (cinturón de seguridad, air-bags, sistema frenos ABS,
sensores, procesadores, sistemas de control y dispositivos de
visualización de información, etc)
Otros como detector interno de alcoholemia,

vehículo sin conductor, etc.
Influencia de las condiciones del tráfico
a) La velocidad de circulación:
Está claro que la gravedad de un accidente aumenta con la velocidad, si el vehículo impacta contra un
obstáculo fijo, móvil o contra el suelo si éste vuelca.
La relación entre la velocidad y la inseguridad en la circulación tiene varios aspectos:
• Con el aumento de la velocidad, aumenta la distancia recorrida por un vehículo mientras el

conductor reacciona ante la percepción de un obstáculo.
• Con el aumento de la velocidad, disminuyen las posibilidades de recuperar el control de un
vehículo que se salga de la plataforma.
• Cuanto mayor es la velocidad de aproximación a una curva, mayor es la inseguridad potencial de
ésta.
• Cuanto mayor es la velocidad al llegar a una intersección, las posibilidades de una maniobra
evasiva de urgencia para evitar una colisión son menores.
La dispersión de velocidades en los vehículos que circulan en un mismo sentido resulta un factor
determinante en la frecuencia de accidentes. Mientras mayor sea esta dispersión, mayor será la
frecuencia de accidentes.
Influencia de las condiciones del tráfico
b) La proporción de vehículos pesados:
La tasa de accidentes en los que se ven implicados los vehículos pesados es menor que los livianos,
pero la gravedad de los accidentes cuando interviene un vehículo pesado es mayor que los ligeros.
La infraestructura vial
La infraestructura vial
PUNTO DE CONFLICTO
Las culpas del factor humano que no son…
a) Mordió la banquina, perdió el control de su vehículo, volcó y se mató.
b) Se desvió del carril, atropelló la valla de protección del puente, cayó

al río y murió ahogado.
c) Se desvió de la calzada, chocó contra un árbol (o poste de señal o iluminación,

o cabecera de alcantarilla, o pila o estribo de puente) y se mató.
d) Invadió la banquina exterior de una curva cerrada, atropelló la baranda

de contención, volcó y resultó herido
d) Atropelló el extremo de la baranda de puente a excesiva velocidad, el auto

se partió en dos, tres jóvenes ocupantes cayeron al vacío y murieron
instantáneamente. (RN9, Puente Ford 14.9.08),
Las culpas del proyectista que no se ven…
Ingeniero español Jacobo Díaz Pineda: (XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito-2009)
Si alguien está convencido de que el 90% de los accidentes viales es responsabilidad del conductor, el 5% del
camino y el 5% restante del vehículo, creo que no hay nada que hacer en el camino. Este discurso tradicional con
el que trabajamos tantos años es un discurso obsoleto, inútil, que nos llevó a la ineficacia absoluta (…) En
muchos casos, las decisiones erróneas del conductor son forzadas por un mal diseño o diseño no perfecto. Y ese
diseño no perfecto, ese diseño no adecuado, causa la decisión equivocada. Lamentablemente, en caminos, error
o decisión equivocada quiere decir accidente, y lamentablemente accidente quiere decir muertos o, en su caso,
lesionados de diferente grado.
Ruediger Lamm:
En tanto la mayor parte de los accidentes se atribuyen a errores de los conductores, ¿por qué entonces tantos
conductores cometen los mismos errores en los mismos lugares de la red vial? Los ‘puntos negros’ de los
accidentes no son inventos.
En los años 60, experiencias en el Campo de Pruebas de la General Motors, del cual era Director, el
ingeniero Kenneth A. Stonex llegó a estas conclusiones:
-Hasta el conductor más experto, atento y cuidadoso de

su vida y del prójimo puede salirse involuntariamente de
la calzada e invadir la franja lateral;
-La salida desde la calzada de un vehículo solo, (run off

road, ROR) es propio de la falible naturaleza humana, y
no exclusiva de un tontito al volante.
-Con una zona despejada (clear zone), libre de obstáculos fijos

y condiciones peligrosas de 9 m (30 pies) de ancho, el 85% de
los conductores de los vehículos desviados podrían recuperar
el control de su vehículo, volver a la calzada o detenerse.
Factores humanos
Los proyectistas viales debieran preguntarse por qué a veces aparecen nuevos puntos negros después de la
construcción de proyectos viales que satisfacen las normas existentes. Tienen que comprender que los
humanos no son infalibles; sino, más bien, cometen errores por una variedad de razones, algunas de las
cuales están conectadas con la aplicación de principios de diseño que interfieren con las percepciones de los
conductores.
Las normas de diseño vial debieran basarse en comportamientos, necesidades, capacidades y

limitaciones humanas
Los proyectistas viales debieran desarrollar proyectos de caminos adaptados a las capacidades y
limitaciones humanas
Factores humanos
NIVEL DE CARGA DE INFORMACIÓN
El desempeño en la conducción está influido por el nivel de carga de la información (Ley Yerker-Dodson). Tanto la
subcarga como la sobrecarga pueden conducir a deslices y errores. El desempeño de los conductores es mejor
cuando la carga de trabajo de la información se mantiene en un nivel moderado
Subcarga de información
Una subcarga de información disminuye la atención y conciencia del conductor. Algunos conductores pueden
compensar aumentando la velocidad. Para reducir la monotonía del entorno del camino, pueden hacerse
cambios en alineamiento, marcación, plantación, etcétera.
Factores humanos
La capacidad humana para procesar información es limitada. Entonces, los ingenieros viales debieran evitar la
superposición de información crítica en el mismo lugar.
Ejemplos de Sobrecarga de información

Factores humanos
PERCEPCIÓN
Los seres humanos sólo pueden procesar una pequeña parte de los estímulos encontrados en el entorno del
camino. Lo que perciben es filtrado, seleccionado y condensado.
Varios factores influyen en la percepción, incluyendo:

• ilusiones ópticas;
• condiciones de contraste y luz;
• claves audibles/visibles;
• edad (necesidades de los conductores ancianos).
Ilusiones ópticas
Varias ilusiones ópticas pueden conducir a estimaciones incorrectas de la velocidad, distancia, dirección, sentido,
ancho carril, radios de curva, etcétera.
Ilusión de ancho de carril

La convergencia de líneas de orientación conduce a estimaciones incorrectas de los tamaños de objetos
tales como ancho de carril
Ilusión de distancia
Factores humanos
La convergencia de líneas de orientación también puede conducir
a estimaciones incorrectas de distancias
La convergencia de una línea de árboles tiene los efectos siguientes:

-La distancia a la curva se percibe como más larga que la real (la
convergencia se interpreta como una profundidad mayor);
-Se sobreestima la distancia lateral a los árboles;
-Los conductores llegan a la curva antes de lo esperado, lo cual puede
conducir a maniobras de sobreconducción.
Debieran evitarse las líneas de orientación convergente (marcación, borde calzada, líneas de árboles o postes,
barreras de choques).
Factores humanos
Ilusión radio de curva
La combinación de una curva horizontal con una curva vertical cóncava sugiere un radio de curva
horizontal mayor que en la realidad.
Factores humanos
Condiciones de contraste y luz
La posibilidad de distinguir información de primer plano y de fondo es crítica en la detección

de señales viales y dispositivos de seguridad
Factores humanos
La combinación de azul y blanco en las señales viales es

fácil de detectar de día y de noche
De noche, los colores azul y verde son más fáciles de

detectar que el rojo
Factores humanos
Densidad y contraste de luz
Las altas densidades y contraste de luz reducen el tiempo de percepción.
La capacidad de visión del ojo humano está relacionada con la luminancia de los objetos, con
el contraste luminoso y con la rapidez con que pueden producirse los cambios de luminancia
Factores humanos
Para que dos objetos puedan diferenciarse entre sí deben presentar un contraste mínimo del 20%. En este caso,
para que el obstáculo sea notable debe ofrecer un contraste C tal que:
C= L2 - L 3
------------------ x 100 > 20%
L2
Factores humanos
• Foco luminoso: cuerpo con luz propia o que refleja la luz que recibe
• Flujo luminoso: es una medida de la sensación visual que produce un foco luminoso. Se mide en lumen.
• Intensidad luminosa: es el flujo luminoso por unidad de ángulo sólido y se mide en candelas lumen/estereorradián)
• Iluminación: es el flujo luminoso por unidad de área que incide sobre una superficie. Se mide en lux (lumen/m2)
• Luminancia: es la intensidad luminosa por unidad de superficie emitida por un foco extenso. Se mide en candelas/m2.
▪ El funcionamiento de la retina frente a cambios bruscos de luminancia y a contrastes excesivos da

origen a los siguientes efectos:
▪ EFECTO DE INDUCCION: Cuando no se puede apreciar un objeto si la luminancia del objeto es
muy inferior a la del campo visual.
▪ EFECTO DE ADAPTACION: Cuando existe un cambio brusco de iluminación del campo visual
(“ceguera”).
Factores humanos
Claves audibles y visuales
El tiempo de reacción depende de la naturaleza de la señal. Los conductores reaccionan más rápido a las
señales audibles que a las visuales. También reaccionan más rápido a una combinación de señales audibles y
visuales que una simple señal.
Las franjas sonoras probaron ser muy efectivas en alertar a los conductores de que están dejando el carril de
tránsito. Estudios muestran que pueden reducir los accidentes por salida desde la calzada hasta 30 %
Factores humanos
Necesidades de los conductores ancianos
En la etapa de diseño debieran tenerse en cuenta las necesidades de los conductores ancianos.
Los conductores ancianos tienen:
-tiempos de percepción más largos;
-capacidades psicomotoras reducidas;
-capacidades visuales reducidas;
-sensibilidad al contraste
-susceptibilidad a la ceguera;
-< percepción de objetos en movimiento.
Factores humanos
¿Cuánto es lo que vemos?
Factores humanos
Comparación de distintos tipos de láminas utilizadas
en señalamiento vertical
100
90
Light Retroreflected (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Paint Engineer High Int. VIP DG cubed
Grade Beaded
Señalización vertical
Materiales: Láminas
El grado de reflexión se mide a través de un índice llamado Índice de retroreflexión.
Materiales: Láminas
Factores humanos
Peligroso Crítico Seguro
Grado Ingeniería Grado Alta Intensidad Grado Diamante

Factores humanos
Uso de colores
Amarillo Común
fluorescentes Amarillo Fluorescente
Factores humanos
SEGUIMIENTO DE CARRIL
Los usuarios viales – conductores, ciclistas, peatones – no pueden

moverse en líneas rectas. La línea real del movimiento es una
sinusoide plana
La capacidad de los conductores para mantener una buena línea de seguimiento de carril está influida por varios
factores (Cohen, 1984 en Schlag 1997):
• La altura relativa de la superficie de la calzada: cuanto más alta es la superficie del camino comparada con sus
costados (p.e.,puente, ribera), más difícil es mantener una buena línea de seguimiento porque los conductores
tienden a moverse hacia el medio de la calzada.
• La calidad de las líneas de orientación: las líneas de orientación continuas y bien-contrastadas (p.e., marcas,
barreras de choque, líneas de árboles, muros) mejoran el seguimiento de carril.
• la presencia de características viales que requieren súbitos cambios de velocidad: la separación lateral del
vehículo crece cuando los conductores tienen que reducir súbitamente la velocidad (p.e., curvas horizontales
inesperadas, cerros empinados)
Factores humanos
Mejoramiento de las líneas de orientación
ELECCIÓN DE VELOCIDAD
En la elección de velocidad por parte del conductor influyen varias características del entorno vial:
• condición global del camino: los entornos que dan un sentir general de comodidad incrementan la velocidad
(alineamiento generoso, carriles anchos, suave superficie de la calzada, costados del camino despejados, baja
posibilidad de conflictos de tránsito, etc.)
• contraste: cuando el contraste disminuye (p.e., lluvia, niebla), disminuye la capacidad para estimar las velocidades
y distancias (los conductores subestiman su velocidad).
• distancia focal: las distancias focales aumentan con la velocidad
Factores humanos
Foco, visión periférica
Hay una relación entre la distancia focal y la velocidad y entre la velocidad y la visión periférica
Velocidad y punto focal Velocidad y visión periférica
Cuanto mayor es la velocidad, más angosto es el campo visual. Esto debiera considerarse al elegir la distancia
de separación lateral a las señales viales. Sin embargo, uno tiene que estar seguro de que los postes de las
señales no se vuelvan en si mismos un peligro
Estimación de velocidad y distancias
Factores humanos
Dado que los conductores tienen dificultades para estimar las velocidades y las distancias, es necesario
dar claves adecuadas para ayudarlos en estas tareas
Factores humanos
ORIENTACIÓN-ANTICIPACIÓN-LEGILIBILIDAD
Para mejorar la orientación y anticipación, es necesario cumplir dos requerimientos básicos:

1) Sana categorización del sistema vial;
2) Respetar las expectativas de los conductores.
Categorización del sistema vial

Durante un viaje, los conductores debieran ser rápidamente capaces
de reconocer la función principal del tránsito del camino por el cual
están viajando
¿Es un camino con función de movilidad, que debería permitir

velocidades altas, o es un camino con función de acceso que
requiere velocidades bajas?
Cada categoría tiene una función específica, a la cual le correspondan específicos parámetros de
diseño y de tratamiento del entorno
Cuanto más claras sean las características de una categoría de camino, más seguras, rápidas y
homogéneas serán las reacciones y decisiones.
CAMINOS AUTOEXPLICATIVOS!!!!
Factores humanos
ORIENTACIÓN-ANTICIPACIÓN-LEGILIBILIDAD
Factores humanos
Expectativas del conductor
Transición
Para asegurar que los conductores tengan tiempo suficiente para
adaptarse a las condiciones cambiantes del camino y entorno, los
proyectistas viales debieran proveer adecuadas transiciones
Chequee las condiciones prevalecientes en:

• curvas horizontales
• transiciones entre zonas rurales y urbanas;
• intersecciones;
• cambios en las funciones del camino;
• cambios en la velocidad de diseño;
Factores humanos
Transición – De zona rural a urbana
En la transición entre una zona rural y otra urbana, los conductores debieran contar con información suficiente
como para estar seguros de reducir su velocidad al nivel que permita operaciones de tránsito seguras. Varias
medidas de apaciguamiento del tránsito pueden contribuir a reducir las Velocidades: desplazamientos
horizontales (chicanas), angostamiento de calzada (isleta central, marcación, material de superficie de calzada
distinto), plantaciones, desplazamientos verticales (lomos de burro)
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
La visión cero de Suecia
La “Visión Cero” de Suecia es un buen ejemplo de generaciones
evolucionadas de programas de seguridad vial
El único objetivo admisible en las políticas viales es que no haya ni

una sola víctima por accidente de tráfico. Ese es el punto de partida de
la visión cero.
En esta línea, la visión cero plantea:

1.Nadie puede morir ni sufrir secuelas graves por un accidente de tráfico.
2.La seguridad es un prerrequisito irrenunciable en la movilidad.
3.El enfoque tiene que ser sistémico e integrar a todas las personas, los distintos
tipos de vehículos, las vías y el entorno en general.
El sistema debe estar diseñado acorde a la capacidad humana y su tolerancia física
Un cambio de filosofía de los países líderes a finales de los años 90

◦Las muertes no son aceptables
◦Los humanos seguirán cometiendo errores
Cambio en el diseño vial

◦Vías perdonadoras
Vías perdonadoras:
La conducta peligrosa tiene que prevenirse siempre que sea posible
con medidas técnicas.
Si ocurre un accidente, deben existir medidas técnicas que brinden
protección frente a lesiones graves.
Los usuarios de la carretera son responsables de seguir las reglas para el uso de el sistema de transporte por
carretera establecido por los diseñadores de sistemas.
Si los usuarios no cumplen con estas normas, debido a la falta

de conocimiento, la aceptación o la capacidad, los diseñadores
del sistema están obligados a tomar las medidas adicionales
necesarias para contrarrestar las personas muertas o heridas
en un accidente.
La seguridad sustentable de Holanda
Seguridad Sostenible (www.swov.nl)
Todo el tránsito y el sistema de transporte se deben ajustar a las limitaciones y posibilidades de
los usuarios viales. Prevenir es mejor que curar, y todo está destinado a prevenir los accidentes.
Si ocurre un accidente, las consecuencias deben mantenerse en el mínimo absoluto.
Infraestructura
En la etapa de diseño es necesario seguir 3 principios principales: Funcionalidad, homogeneidad y
atención.
Vehículos
Construidos para simplificar la tarea de conducir y ofrecer adecuada protección en un accidente (usuarios
viales vulnerables y otros)
Usuarios viales
Educados e informados adecuadamente; su comportamiento es testado regularmente.
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
Sistemas de Gestión de Seguridad Vial
Es necesario determinar los tipos de accidentes sobre los cuales enfocar los esfuerzos, o las secciones
de una red que requieren inmediatas acciones correctivas. Con un monitoreo sistemático, puede
observarse la formación de “puntos negros”
Monitoreo
Continuo
Adquisición datos
$12
$10
$8
Determinar el
Almacenamiento
$6
$4
-QUE $2
$0
1997 1998 1999 2000 2001
-CUANDO
-DONDE
-CUANTO ($) Analizar
Para detectar y clasificar peligros viales pueden usarse varios tipos de indicadores
Algunas definiciones:
Accidente: Es un suceso imprevisto que causa una alteración de la
marcha normal de las cosas y produce un daño.
“Los accidentes son eventos al azar con múltiples causas, parcialmente de
naturaleza determinística (es posible actuar sobre ellos) y parcialmente
estocástica (incontrolable)”.
Accidente de tráfico: Es el accidente en el que está involucrado un
vehículo en movimiento y tiene lugar en la vía publica.
Accidente con daños materiales: Accidente de tráfico en el que no se han
producido lesiones.
Accidente con víctimas: Accidente de tráfico en el que se han producido
lesiones.
Accidente mortales: Accidente de tráfico en el que alguna de las víctimas
fallece como consecuencia del accidente. Según un criterio aceptado
internacionalmente, se considera que una víctima fallece a consecuencia
de un accidente cuando la muerte se produce en los 30 días siguientes por
los daños sufridos en él.
INDICES MÁS UTILIZADOS
a) Frecuencia de los accidentes

Es la medida más inmediata de su nivel de seguridad. Se deben
considerar los accidentes registrados en periodos largos,
normalmente varios años.
El volumen de tráfico constituye la variable de mayor influencia
b) Índices de siniestralidad
Relacionan el número de accidentes o de víctimas mortales con datos estadísticos generales como pueden ser la
población, el parque vehicular, la longitud de la red de carreteras, la superficie del territorio, etc
Índice de mortalidad: Nº de víctimas mortales/ 10^8 veh-km

Índice de severidad: Nº de víctimas mortales/ 100 accidentes con víctimas
Índice de peligrosidad: Nº de accidentes con víctimas / 10^8 veh-km
Índice de Peligrosidad (IP) de un camino: IP= ACV/10^8 veh-km)

Puntos negros
La mayor parte de los países, centran sus programas de mejora de la seguridad vial en el tratamiento de
los puntos del camino en los que se ha producido un número elevado de accidentes, a los que se ha
denominado ¨puntos negros¨.
En general, los puntos negros se definen como aquellos tramos de carretera de una longitud prefijada en
los que se ha producido un número de accidentes superior a un límite establecido a lo largo de un periodo
determinado (1 a 5 años).
Tramos con concentración de accidentes (TCA)
DEFINICIÓN: “Es aquel tramo de 1 km en el que tanto el número de accidentes con víctimas en los últimos
5 años, como el IP medio en ese periodo hayan sido superiores a la media más la desviación media del
número de accidentes o índices, respectivamente, de todos los tramos de categoría de TMDA equivalentes”
Criterios en Holanda:
Puntos negros
-10 accidentes o situaciones peligrosas en un periodo de 3 a 5 años
-5 accidentes o situaciones peligrosas con alguna característica en
común en un periodo de 3 a 5 años.
Tramos
-20 accidentes o situaciones peligrosas en total en un periodo de
3 a 5 años
-10 accidentes o situaciones peligrosas con alguna característica
común en un periodo de 3-5 años
Criterios en Francia:
En Francia, una zona se define como punto negro si en cinco años

ocurrieron más de diez accidentes serios sobre una distancia menor
que 850 m.
Criterios en España: Tramos con concentración de accidentes (TCA)
Se considera TCA al tramo de 1 km que cumpliendo las siguientes condiciones:

IPM5>=P y SACV5>=N cumple alguno de los siguientes criterios:
IPM5: Índice de Peligrosidad medio en los últimos 5 años (acv/10^8 veh-km)

IPM2: Índice de Peligrosidad medio en los últimos 2 años (acv/10^8 veh-km)
∑ACV5: Suma de los accidentes de los últimos 5 años
∑ACV2: Suma de los accidentes de los últimos 2 años
aa: año antepenúltimo
au: año ultimo
P: constante dependiente del tipo de tramo (tipo de vía, zona, tráfico) que se calcula con los IP de todos los tramos con
características semejantes, como la suma de la media de la serie más su desviación media.
N: constante dependiente del tipo de tramo (tipo de vía, zona, tráfico) que se calcula con el número de accidentes con
víctimas de todos los tramos con características semejantes, como la suma de la media de la serie más su desviación
media.
SEGURIDAD VIAL
TEMAS A TRATAR
Detección de problemas de seguridad vial
Métodos de identificación de lugares peligrosos
Detección de problemas de seguridad vial
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
Una auditoría de seguridad es un procedimiento sistemático para examinar un proyecto vial (en sus varias
etapas de desarrollo) o un camino existente, por parte de una calificada autoridad técnica (auditor
individual o en equipo), independiente del proyectista y los administradores, para detectar cualesquiera
defectos capaces de resultar en accidentes, o incrementar la gravedad de los accidentes
Una auditoría debe realizarse según un procedimiento muy formal, en el que las funciones de cada
parte involucrada estén claramente especificadas.
La auditoria de seguridad debería ser una parte integrante de la planificación, el diseño y la

construcción de un proyecto.
Auditorías de seguridad vial
Fases de una auditoría
La auditoría debe organizarse de manera que las condiciones de seguridad sean tenidas en cuenta
en todas las fases del proceso de redacción y ejecución del proyecto.
Las fases en las que se debería desarrollar una auditoria de seguridad son:
Fase 1: A la terminación del estudio de factibilidad: Aquí se revisan la elección de los itinerarios, los
impactos en la red existente y la integración en la misma y las intersecciones previstas.
Fase 2: A la terminación del anteproyecto: Se evalúa el trazado en planta y alzado, distancias de
visibilidad y disposición de intersecciones.
Fase 3: A la finalización del proyecto: Se revisa el diseño de las intersecciones, la señalización
horizontal y vertical, los semáforos, la iluminación, la ordenación del tráfico durante la obra, etc.
Fase 4: A la finalización de la construcción: Se comprueba que el diseño se ha llevado a la práctica
en forma satisfactoria y que las modificaciones introducidas durante la construcción no perjudican a
la seguridad.
Fase 5: Seguimiento de la actuación: registro de todos los accidentes con víctimas que se
produzcan en el ámbito de la actuación desde la apertura hasta pasados los tres años.
Listas de chequeo de seguridad vial
VISIBILIDAD
• ¿Existe visibilidad suficiente (al menos de parada) en curvas? (Problemas con ciclistas, peatones motores,
vehículos lentos, etc.).
• ¿Están las intersecciones "adecuadas" en la visibilidad existente?.
• ¿ Es adecuada la limitación de velocidad existente a dicha visibilidad?.
• ¿Es posible realizar un despeje lateral para aumentar la visibilidad sin un costo excesivo?
• ¿Existen "pérdidas de trazado"?.
• ¿Existen problemas de visibilidad en carriles de acceso al tronco principal?, ¿El ángulo de incidencia de la
convergencia o divergencia es "adecuado"?, ¿La convergencia o divergencia es progresiva o pronunciada?.
SEÑALIZACIÓN
• ¿Existen antiguas marcas viales (obras, desvíos provisionales ...) en la calzada?.
• ¿Están correctamente marcados (indicados los movimientos en las intersecciones y enlaces con marcas
viales, isletas, etc. ?.
• La señalización vertical, ¿es visible o existen elementos que la ocultan o dificultan su visión (árboles,
maleza, carteles....)? ¿ Existe fin de restricción una vez finalizadas las condiciones de la limitación previa?,
¿Está ubicada correctamente?, ¿Es escasa o redundante?, ¿Es coherente?, ¿Es homogénea?.
• Los paneles direccionales: ¿están correctamente dispuestos en las curvas que lo requieren?, ¿Definen
perfectamente la curva (mínimo 3)?.
• Los hitos de arista existentes, ¿son todos visibles?. ¿Tienen el reflexivo y se encuentra en buen estado
(rotos, sucios...) ?, ¿Están dispuestos adecuadamente?
CLIMATOLOGÍA ADVERSA
• ¿Existen zonas de nieblas frecuentes?, ¿Están señalizadas?, ¿Se dispone de señalización variable para
indicación de esta circunstancia y limitación de velocidad en tal caso?.
• ¿Existen zonas umbrías con posible formación de hielo?.
• ¿ Están indicadas (señalizadas) al usuario con suficiente antelación?.
• ¿Existe estación meteorológica que prediga la formación de hielo, detecte presencia de nieve, niebla,
visibilidad reducida, etc.
MÁRGENES - SISTEMAS DE CONTENCIÓN

• ¿Se encuentran obstáculos (farolas, árboles, pilas de estructura, muros, edificaciones, etc.) en las
proximidades de la carretera (márgenes) sin proteger?.
• Los pasos de mediana ("transfer"), ¿se encuentran protegidos (barreras desmontables)?, ¿Presentan un
abocinamiento adecuado sus extremos?, ¿Dan continuidad al drenaje existente?.
• Las barreras de seguridad ¿tienen longitud suficiente?, ¿Sus extremos están abatidos al suelo
adecuadamente o presentan "cola de pez”¿Se quedan interrumpidas por escasos metros frente a obras
de paso, viaductos, etc.?, ¿Entre dos tramos consecutivos con barrera existe menos de 51 metros (unir
salvo existencia de accesos)?.
• Los huecos en mediana por pasos inferiores, ¿se encuentran protegidos?, ¿Es suficiente la protección
existente?.
ACCESOS
• Los accesos ¿se encuentran adecuadamente señalizados (especial atención a los inicios de las variantes de
población)?.
• ¿La longitud de los carriles de cambio de velocidad es escasa?.
• ¿La incorporación es progresiva?, ¿Existe longitud suficiente de frenado?.
• ¿Son necesarios pasos de peatones?, ¿están debidamente indicados y señalizados de forma que desde
cualquier punto susceptible de paso se conozca donde se encuentra el más cercano ?, ¿Existen medios
disuasorios para el cruce de la calzada por los peatones (instalación o prolongación de la barrera de
hormigón, valla de cerramiento, etc.)?.
PAVIMENTOS
• ¿Existen zonas con CRT (coeficiente de rozamiento transversal) escaso? ¿Las condiciones de circulación
real exigen en alguna curva disponer de un mayor CRT?.
• ¿Existen pequeños badenes como consecuencia de asientos de la plataforma (rotura de las losas de
transición en las estructuras, obras de drenaje transversal, etc.) que ocasionen problemas de
"aquaplaning"?.
• ¿Existen zonas de cambio de tipo de pavimento (drenaje-convencional)?, ¿Plantean problemas de
aquaplaning?.

Seg Vial Parte I 21-06-2018

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SEGURIDAD VIAL

En Mendoza se estima que en un tercio de los accidentes que se producen anualmente

En Mendoza, las rutas cercanas a los boliches

Las cifras de muertos son elevadas comparadas

TRANSPORTE AEREO VS TERRESTRE

Existen tres factores comunes característicos en la conducta del

5-Las actas labradas (que son bastante pocas) no

6-La falta de políticas de estado en materia de seguridad vial

Estas cifras resultan altísimas si se comparan con las de otros países:

VELOCIDAD DE COLISIÓN (km/h) PROBABILIDAD DE FALLECIMIENTO DEL PEATÓN

Genera una falsa sensación de seguridad, con errores de

Los más jóvenes, entre 17 y 25 años, resultaron la mayor cantidad de infractores, el 47 %.

EVOLUCION DE LA POBLACIÓN EN MENDOZA

La población aumentó en los últimos 10 años censados el 10%.

La Provincia posee un parque automotor al año 2014 de 489.606 vehículos.

Evolución de Accidentes de tránsito en Mendoza

-Ley de tránsito N° 6082 (1993) anterior.

Ley de tránsito y Seguridad Vial N° 9024 (2017)

b) se procurará, en la enseñanza técnica y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que

COMO PRECISA EL LUGAR???

-Hay casi 1 muerto por día en Mendoza en accidentes de tránsito

-Mendoza, con la mitad de la población supera en cantidad de accidentes de

-Existe un grado mínimo de acatamiento en el cumplimiento de la Ley de

-No hay conciencia en los ingenieros proyectistas de diseñar caminos en función

-No hay implantación de sistemas de auditoria de seguridad vial de los

-No hay evaluación de los niveles de seguridad de las carreteras existentes.

-No hay tratamiento de la carretera desde el punto de vista de la seguridad

-No se sabe con certeza las características de la infraestructura de carreteras

-No hay estaciones de medición permanente de TMDA en ninguna vía

SITUACIÓN PROVINCIAL COMPLICADA PARA HACER

Las aptitudes físicas que se requieren para conducir no son

La industria automotriz avanza a pasos agigantados en lo que

Otros como detector interno de alcoholemia,

• Con el aumento de la velocidad, aumenta la distancia recorrida por un vehículo mientras el

b) La proporción de vehículos pesados:

b) Se desvió del carril, atropelló la valla de protección del puente, cayó

c) Se desvió de la calzada, chocó contra un árbol (o poste de señal o iluminación,

d) Invadió la banquina exterior de una curva cerrada, atropelló la baranda

d) Atropelló el extremo de la baranda de puente a excesiva velocidad, el auto

-Hasta el conductor más experto, atento y cuidadoso de

-La salida desde la calzada de un vehículo solo, (run off

-Con una zona despejada (clear zone), libre de obstáculos fijos

Las normas de diseño vial debieran basarse en comportamientos, necesidades, capacidades y

Ejemplos de Sobrecarga de información

Varios factores influyen en la percepción, incluyendo:

Ilusión de ancho de carril

La convergencia de una línea de árboles tiene los efectos siguientes:

La posibilidad de distinguir información de primer plano y de fondo es crítica en la detección

La combinación de azul y blanco en las señales viales es

De noche, los colores azul y verde son más fáciles de

▪ El funcionamiento de la retina frente a cambios bruscos de luminancia y a contrastes excesivos da

Peligroso Crítico Seguro

Grado Ingeniería Grado Alta Intensidad Grado Diamante

Los usuarios viales – conductores, ciclistas, peatones – no pueden

Mejoramiento de las líneas de orientación

Velocidad y punto focal Velocidad y visión periférica

Para mejorar la orientación y anticipación, es necesario cumplir dos requerimientos básicos:

Categorización del sistema vial

¿Es un camino con función de movilidad, que debería permitir

Chequee las condiciones prevalecientes en:

El único objetivo admisible en las políticas viales es que no haya ni

En esta línea, la visión cero plantea:

Un cambio de filosofía de los países líderes a finales de los años 90