ACCIDENTOLOGÍA VIAL O ACCIDENTES DE TRÁNSITO

1. ACCIDENTOLOGÍA VIAL.
Definición La Accidentología vial se ocupa del estudio integral de los accidentes de
tránsito.
Los accidentes de tránsito constituyen un problema mundial por el impacto en la salud,
los costos y porque las tendencias observadas indican para los próximos años un
aumento significativo que lo ubicará entre las 10 primeras causas de enfermedad y
trauma. En Bolivia, la características en la evolución de su perfil epidemiológico más
algunas evidencias encontradas, inducen a pensar que el problema de accidentes de
tránsito constituye un serio desafío para la salud pública debido a las características
contextuales del país entre las que se destacan las condiciones de pobreza, las
deficiencias de infraestructura vial, deficiencias de educación de la población y las
características topográficas donde se ubican las ciudades, caminos y carreteras
interdepartamentales. Esta preocupación ha motivado la elaboración de la presente
investigación fruto del esfuerzo compartido entre el Ministerio de Salud y Deportes, la
Policía Nacional y la Organización Panamericana de la Salud; a fin de identificar la
situación de los accidentes de tránsito en los últimos 5 años; conocimiento que
seguramente contribuirá a emprender acciones en una marco de integralidad y
multisectorialidad respecto a la seguridad vial en el país. No cabe duda, como lo señala
la Organización Mundial de la Salud, que la seguridad vial no es accidental sino el
resultado consciente de numerosos sectores y actores incluyendo la sociedad en su
conjunto. Por ello, esta investigación, aparte de propiciar abogacía hacia el tema,
proporciona los insumos necesarios para la toma de decisiones en niveles
correspondientes. En la seguridad que, en el corto y mediano plazo, se observaran
cambios importantes, ponemos en sus manos y a su consideración, los resultados más
relevantes del estudio llevado a cabo en el primer cuatrimestre del 2004.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud, cada día, hasta 140.000 personas
se lesionan en las carreteras y calles del mundo. Más de 3.000 mueren y unas 15.000
quedan discapacitadas de por vida. Las cifras resultan alarmantes y aún lo son más las
tendencias observadas. Si persisten, para el 2020 se estima un crecimiento en un 60%,
con lo que los traumatismos por accidentes de tránsito se habrán convertido en un
factor principal de la carga mundial de morbilidad y lesiones (ocuparían el tercer lugar
en una lista de las 10 enfermedades o traumas más frecuentes). En Bolivia, cambios
significativos en los último 20 años relacionados con la mayor esperanza de vida, la
declinación de algunas enfermedades infecciosas y la persistencia de otras, la
urbanización acelerada, la migración interdepartamental, la emergencia de
enfermedades no transmisibles, entre otras; están determinando una transición
epidemiológica particular con la coexistencia de problemas infecciosos y de otros como
los traumatismos y muertes por accidentes de tránsito que necesariamente impacta en
el perfil de salud de la población boliviana. Es con esta preocupación, y con el propósito
de impulsar respuestas integrales al problema, que se ha decido llevar adelante la
presente investigación a fin de conocer la magnitud y principales características del
comportamiento de los accidentes de tránsito ocurridos en los últimos 5 años. El estudio
descriptivo se realizó a nivel nacional, departamental y local, partir de información
estadística disponible de la Policía Nacional y otra obtenida a través de metodología
cualitativa aplicada en escenarios institucionales y de la comunidad organizada. Los
hallazgos encontrados en la investigación se han dispuesto en 4 puntos: “Legislación
existente”, “Magnitud del problema” -que comprende la situación de los accidentes de
tránsito en el país en los últimos 5 años y la situación de los accidentes de tránsito en
departamentos más concentrados y con mayor frecuencia de hechos de tránsito-, “Lo
cualitativo del problema desde la percepción de los diferentes actores involucrados” y;
“Vías y puntos de conflicto nacional y locales”. Algunos resultados relevantes indican
que la tasa de mortalidad para el año 2003 alcanza a casi 7 x 100.000 habitantes
indicador muy próximo a los de la Región de las Américas, mismos que se encuentran
entre 12 y 16 x 100.000 habitantes. 6 Las estimaciones realizadas permite inferir que 55
accidentes se producen por día en Bolivia y 2,5 por hora; con las implicaciones
consiguientes de gastos, muertes, heridos y seguramente -luego de un tiempo-
personas discapacitadas que requerirán de servicios de rehabilitación con los costos
adicionales que ello conlleva. Aparentemente la “imprevisión del conductor”, la
“embriaguez al conducir” y el “exceso de velocidad”, son las razones más frecuentes
para la producción de hechos de tránsito. Solo en un 2.5% existen razones mecánicas y
otras causas mal definidas que podrían considerarse como hechos fortuitos; por lo que
en más del 90% de los casos existe alguna responsabilidad y comportamiento humano
(factores de riesgo) sobre el cual podrían dirigirse acciones de prevención. En más de la
mitad de los hechos denunciados y atendidos por la Policía Nacional, los accidentes
ocurren en “cruce de calles” y “cruce de avenidas”, lo cual estaría indicando la
naturaleza predominantemente urbana de este problema. El departamento de La Paz,
tiene una tasa de mortalidad muy por encima de la tasa nacional, la misma que alcanza
a 12 x 100.000 habitantes para el 2003, con un número de muertos y heridos que
superan por mucho a los otros departamentos del país. Sin embargo, el departamento
de Pando, llama la atención con tasas muy elevadas que se mantuvieron así en los
últimos 5 años entre 28 y 55 x 100.000 habitantes. Esto seguramente atribuible al
predominio de vehículos motocicletas, usadas como transporte público, en los cuales no
se observa la aplicación del Código de tránsito sobre uso de cascos de seguridad.
Según los datos obtenidos, las personas heridas en accidentes de tránsito ocurridos en
La Paz, Santa Cruz y Cochabamba, representan más del 70% de todos los heridos
registrados en el país en los últimos 5 años. La mayoría de ellos corresponden al sexo
masculino y mayores de edad, lo cual estaría sugiriendo el gran impacto del problema
en la población económicamente activa. Temas también identificados en la
investigación están referidos a la normativa legal en vigencia y su aplicación, la
educación vial de peatones y pasajeros, la falta de sistemas de información y vigilancia
en el sector salud, la carencia de un mecanismo de respuesta organizada para la
emergencia de los servicios de salud, particularmente los de atención primaria; y la falta
de estrategias locales que unan esfuerzos institucionales para responder integralmente
al problema, entre otros aspectos. No obstante, el esfuerzo desplegado y debido a
limitaciones en las fuentes de información, quedan varios temas por investigar como el
costo de bolsillo de las víctimas, la discapacidad por accidentes de tránsito, la
identificación de segmentos poblacionales de víctimas y grupos etáreos, características
de conductores, entre otros.

ACCIDENTOLOGÍA VIAL.
Alcances La Accidentología vial es multidisciplinaria por la complejidad del hecho
estudiado, en el cual intervienen tres grandes factores con incontables variables; estos
factores son: humano, ambiental y vehicular que, si bien por una cuestión de orden
metodológico se estudian por separado, se encuentran íntimamente relacionados.
¿Qué componentes de esos tres factores estudia el Perito en accidentología vial que
integren la mecánica del hecho?
• Sentidos de circulación previa.
• Maniobras previas inmediatas a la colisión (tácticas evasivas).
• Área de conflicto.
• Zona de impacto sobre la calzada.
• Punto de impacto sobre la calzada.
• Punto de desenganche sobre la calzada.
• Trayectorias post impacto.
• Posiciones finales.
• Distancia de reacción.
• Invasiones de mano.
• Carácter participativo (embestidor - embestido).
• Velocidad de circulación previa (al momento del impacto y post impacto).
ENTRE LOS VEHÍCULOS SE ESTABLECE:
• La zona de contacto inicial.
• Máximo enganche.
• Desenganche.
• Colisiones reflejas.
• Tipo de deformaciones.
• Elementos de seguridad activa y pasiva.
SOBRE LOS TACÓGRAFOS:
• Velocidad de circulación al momento de la colisión.
• Tiempo de paradas.
• Velocidades máximas y mínimas desarrolladas.
• Distancias recorridas.
• Estudio de lámparas.
común de los accidentes provocados por automotores, sigue hoy vigente. Las causas
más comunes las agrupa en: causas imputables al conductor, causas imputables a la
víctima, causas imputables al vehículo, causas imputables a la ruta y causas imputables
a condiciones meteorológicas.
CAUSAS IMPUTABLES AL CONDUCTOR.
• Imprudencia, impericia y/o negligencia.
• Exceso de velocidad y temeridad en la conducción (“Temibilidad sistemática”).
• Fatiga, sueño, ebriedad o consumo de hipnóticos y estimulantes. CAUSAS
IMPUTABLES A LA VÍCTIMA.
• Sorpresa por distracción.
• Menor de edad o edades avanzadas.
• Deficiencia de visión o audición.
• Síndrome vertiginoso por vasculopatías.
• Encandilamiento.
• Falta de conocimiento de las normas de tránsito.
• Ebriedad.
CAUSAS IMPUTABLES AL VEHÍCULO.
• Ruptura de la barra de dirección o desprendimiento del volante.
• Falla del frenado.
• Desprendimiento de una rueda, aro, taza.
• Reventón de un neumático.
• Desprendimiento de la palanca de cambios, ruptura de los discos de embrague.
• Falta de funcionamiento de los limpiaparabrisas.
• Deformación de los paragolpes.
• Ausencia de espejos retrovisores.
• Mal funcionamiento de las luces, especialmente de las de giro o de stop.
• Uso indebido de las luces altas provocando encandilamiento. • Fallas en la combustión
con desprendimientos de gases tóxicos en el interior del hábitat del vehículo.
• Incendios por pérdidas o explosión del tanque de combustible.
• Estacionamiento inadecuado del vehículo.
CAUSAS IMPUTABLES A LA RUTA.
• Ruta resbaladiza por llovizna, escarcha o manchas de aceite.
• Sorpresivos e ignorados cambios de dirección.
• Pasos a nivel sin barreras o señalación.
• Cambios de los señalamientos o cambio de los mismos.
• Cambios de mano no anunciados.
• Cruces múltiples de rutas.
5. Causas imputables a condiciones meteorológicas.
• Noche muy oscura.
• Crepúsculo.
• Lluvia intensa.
• Luz solar muy intensa.
• Frío o calor intenso.
• Neblina.
• Granizo intenso.
• Nieve.
Factores que contribuyen a los accidentes.
Según diversas investigaciones a nivel mundial, la mayor parte de los accidentes son
debidos a errores humanos; el mal estado de la calzada y los fallos del vehículo, en
menor medida, son las otras dos causas de accidentes. Los principales errores
humanos son: velocidad excesiva para las condiciones de la carretera, no ceder el paso
en los cruces, distancia de seguridad demasiado reducida, adelantamientos indebidos y
percepción o enjuiciamiento equivocados de la situación que se presenta. El deterioro
de la percepción como consecuencia del consumo de alcohol es otro factor de
importancia. Las deficiencias de la carretera que son factores básicos de los accidentes
son: mal diseño del trazado y del control en los cruces, señalización inadecuada, mala
iluminación de la vía, superficies resbaladizas y obstrucciones por vehículos mal
estacionados. Los principales fallos del vehículo se deben a defectos en neumáticos,
frenos y luces, consecuencia casi siempre de un inadecuado mantenimiento.
Medidas correctivas.
En ingeniería, educación y legislación se han desarrollado importantes medidas
correctivas orientadas a mejorar la seguridad vial. Se refieren tanto a la seguridad
primaria (reducción de accidentes) como a la seguridad secundaria (lesiones menos
graves). La investigación ha desempeñado un papel esencial en la comprobación y
evaluación de estas medidas a fin de garantizar el uso más eficaz posible de los
recursos.
Ingeniería vial.
Son ya muchos los países que aplican medidas de bajo coste para resolver los “puntos
negros” (lugares en los que hay numerosos accidentes). La reducción de accidentes
que se consigue es notable (no es infrecuente llegar a las tres cuartas partes), y las
ventajas económicas son varias veces el coste de las medidas en su primer año de
aplicación. Algunos sistemas que han tenido éxito son los cambios del trazado en
cruces para definir con más claridad las prioridades (el empleo de circunvalaciones o
glorietas es corriente en muchas ciudades), el uso más generalizado de marcas en la
carretera para delimitar los carriles, y zonas de parada para los vehículos que van a
efectuar un giro, mejora en la resistencia al deslizamiento sobre superficies húmedas,
iluminación más uniforme en las calles y señales de orientación, información y aviso
más visibles y legibles. En algunos países se ha demostrado que se consiguen mejores
resultados cuando se adopta un enfoque sistemático para resolver el problema de la
reducción de accidentes, y en los procedimientos se han incluido partes de las
carreteras y zonas enteras. La gestión o administración de la seguridad en las áreas
urbanas ha logrado una reducción del 15% de las lesiones en una zona completa,
estableciendo en primer lugar una jerarquía de vías según su función: para tráfico de
tránsito, distribución local del tráfico y acceso a zonas residenciales. A continuación se
han aplicado las medidas de seguridad oportunas según las necesidades: reducir los
conflictos y facilitar los desplazamientos, controlar la velocidad y el aparcamiento o
estacionamiento de vehículos, reservar zonas a peatones y ciclistas en las vías más
utilizadas, y establecer una velocidad de 30 km/h en determinadas zonas, como zonas
residenciales o de juego. En este último caso se añaden medidas de mejora
medioambiental y de reducción del tráfico.
2. TRAUMA.
Definición Desde el punto de vista medicolegal, la Accidentología vial se relaciona con
el Trauma, donde el perito médico estudia las distintas modalidades accidentológicas, a
fin de correlacionar las lesiones en el cuerpo y en la salud con los tres factores
productores de accidentes ya mencionados (Humano, ambiental y vehicular). Se define
al Trauma como el daño intencional o no intencional causado al organismo por brusca
exposición a fuentes o concentraciones de energía: mecánica, química, térmica o
radiante que sobrepasan su margen de tolerancia. O factores que interfieren con
intercambios de energía en el organismo como la ausencia de elementos esenciales
para la vida: el calor y el oxígeno.
Medidas de protección.
Las medidas de protección más comunes son el cinturón de seguridad, el airbag y las
protecciones para niños. El empleo del cinturón de seguridad reduce el riesgo de
muerte y de lesiones graves en un 45%. La publicidad ha tenido un papel fundamental a
la hora de aumentar su empleo, pero para conseguir un efecto absoluto es preciso el
respaldo de la legislación. La legislación sobre el uso obligatorio se introdujo por
primera vez en el estado de Victoria, Australia, en 1971. En la actualidad casi todos los
países tienen leyes que obligan a utilizar el cinturón de seguridad, y en algunos se ha
logrado una tasa de cumplimiento del 90%. Otras medidas de protección que están
consiguiendo respaldo son la utilización del casco en motos y bicicletas (una vez más
siguiendo el ejemplo de Victoria), el uso de barreras protectoras contra choques en la
zona central de las vías de alta velocidad y recubrir los objetos rígidos de los laterales
de la carretera (postes, pies de las señales, pilares de puentes y árboles). Se han
conseguido muchos avances en la búsqueda de una mayor protección para los
peatones y los ciclistas que tienen contacto con vehículos de motor, pero aún no se han
explotado a conciencia algunas posibilidades prometedoras.

3. ACCIDENTE DE TRÁNSITO. 
(también, accidente de tráfico, accidente automovilístico, siniestro vial, siniestro
automovilístico o accidente vial, entre otros sinónimos) es un suceso que ocurre
generalmente cuando un vehículo colisiona contra uno o más sectores de la vialidad
(otro vehículo, una persona [véase peatón], un animal, escombros del camino) u otra
obstrucción estacionaria como un poste, un edificio, un árbol, entre otros. Estos
accidentes a menudo provocan daños materiales (daños a los vehículos involucrados o
al objeto embestido), daños humanos (lesiones de diversa
gravedad, discapacidad o muerte), así como costos financieros tanto para la sociedad
como para las personas involucradas.
Estos no son aleatorios ni imprevisibles, y usualmente están acompañados por
corresponsabilidades, como pueden ser ajenas a la conductora o conductor (falta de
señalización adecuada, carencia de iluminación en las calles, falla mecánica del
vehículo, la mala construcción o el mal estado de una calle/avenida, etc.), así como
propios del o de los conductores y las conductoras en cuestión (no respetar las señales
de tránsito, conducir en estado de ebriedad u otros efectos de estupefacientes,
distracciones como utilizar el celular mientras se maneja, conducir con exceso de
velocidad, realizar maniobras peligrosas, etc.).
Si bien, en la mayoría de los siniestros no se generaliza la culpabilidad, aunque no hay
intención de lastimar, hay culpa. Por ejemplo, un conductor o conductora en estado
de ebriedad atropella peatones por accidente, sin embargo sabe que es ilegal manejar
en ese estado así como el hecho de que, encontrarse en estado etílico, reduce sus
capacidades de maniobra, por lo que el hecho vial deja de ser impredecible o inevitable
Aplicación de las leyes de tráfico o tránsito.
La aplicación de las leyes tiene un papel de peso en la mejora de la seguridad vial. La
actuación de la policía en este sentido es más eficaz cuando cuentan con la ayuda de la
tecnología y cuando las leyes parecen aceptadas por la mayoría de los usuarios. Las
reducciones más notables del número de accidentes como consecuencia de la
aplicación de la ley están relacionadas con la conducción y el alcohol. Todas las leyes
que han resultado adecuadas se han basado en limitar la cantidad de alcohol en
sangre, situándola en 0,3; 0,4; 0,5 o 0,8 g/l; incluso 0,0 g/l en Escandinavia. Conducir
ebrio es la causa de más del 50% de los accidentes de tráfico, por lo que las
legislaciones de muchos países están limitando la alcoholemia máxima tolerable. No
caba más que recordar que a partir de 0,5 g/l los trastornos del comportamiento son
evidentes, en 2,0 se produce un sueño profundo (coma etílico) y en 3,0 la muerte por
intoxicación etílica aguda.
Educación y formación.
En este campo no son tan obvias las pruebas de la reducción de lesiones, ya que las
medidas correctivas son a largo plazo y resultan más difíciles de evaluar. No obstante,
hay claras indicaciones de la conveniencia de programas escolares en los que
participen los padres y de las ventajas de incluir en el plan de estudios la educación
para la seguridad vial. Hay iniciativas más recientes con un nuevo enfoque de la
educación y la formación de los conductores jóvenes, puesto que hoy se reconoce que
la formación basada en el conocimiento no es suficiente: formar para percibir los
peligros y cambiar las actitudes se consideran elementos importantes para conseguir
unos conductores más prudentes.
Control de tráfico.
Control de tráfico, sistema de gestión del tráfico o tránsito rodado que aplica las
normas, reglamentos y métodos del tráfico, tales como señales, signos y marcas para
reducir la congestión o atasco de vehículos y la contaminación atmosférica y para
favorecer la seguridad y la movilidad de los peatones, por lo general en zonas urbanas
muy pobladas. En las ciudades más pequeñas, donde el tráfico es menor, se utilizan
métodos de control y técnicas de gestión similares pero más sencillas.
4. EL TÉRMINO ACCIDENTE.
Se define accidente como un suceso imprevisto, en general desgraciado, que altera la
marcha normal de las cosas. Se asocia al: Azar y fatalidad, al error humano, al destino y
designio divino. Desde el año 2004, la literatura Emergentológica mundial está
intentando reemplazar el término accidente. El reemplazo del término es la manera más
clara de decir que estos eventos no ocurren por azar. Accidente se reemplaza por
Lesión No Intencional, y Accidente de tránsito por Colisión de vehículo de motor.
LESIÓN NO INTENCIONAL.
Definición Una lesión no intencional (ex-accidente) es la consecuencia de una cadena
causal de eventos y circunstancias en la que el sujeto siempre puede intervenir para
evitarla o mitigar sus consecuencias.
5. MODALIDAD TRAUMÁTICA.
Conceptos básicos de física y biomecánica de las lesiones. El término Modalidad
traumática en Accidentología puede encontrarse en la literatura como sinónimo de
Biomecánica del Trauma o Cinemática del Trauma. Se rige por cuatro Leyes, descriptas
por Newton, y que a la hora del análisis técnico deben ser tenidas en cuenta por los
especialistas, a saber:
• La energía no es creada ni destruida, sino que cambia de formas.
• Un cuerpo en movimiento o reposo tiende a permanecer en ese estado hasta que una
fuerza externa actúa sobre el.
• La energía cinética (KE) es igual a la masa (M) del objeto en movimiento multiplicada
por la velocidad al cuadrado y dividida entre dos. KE = (M x V²) / 2
• La fuerza (F) es igual a la masa por el tiempo de desaceleración (aceleración) y la
masa por la distancia (d). M x d = F = M x V
La lesión dependerá de la velocidad y la cantidad de energía transmitida, el área de
superficie sobre la cual la energía es aplicada, y las propiedades elásticas de los tejidos
sobre los cuales se transfiere la energía aplicada.
LA ACELERACIÓN (A).
Es el cambio de velocidad con respecto al tiempo. Esto se expresa en pies por
segundo o metros por segundo. La aceleración de un objeto que cae hacia la tierra es
de 32.17 pies (9.65 m) por segundo, si no hay fuerzas que actúen en la dirección
opuesta.
LA FUERZA (F).
Es la tracción o el empuje de un objeto contra otro, aunque no necesariamente tiene
que estar en contacto. Fuerza es la aceleración o cambio del estado de movimiento,
que un objeto transmite a una masa dada.
EL PESO.
Es un ejemplo de una fuerza específica. Una carga se refiere a la fuerza aplicada a un
cuerpo o estructura. El Newton (1 kg x m -¹ x seg -²) o dina (1 g r x cm -¹ x seg -²) son
las unidades utilizadas para describir la fuerza.
LA MASA (M).
Se refiere a la inercia de la materia, que es la propiedad de ésta de resistirse a un
cambio en su estado de movimiento. A mayor masa, mayor inercia. La masa no debe
ser confundida con la fuerza o el peso y solo describe la cantidad de material.
LA TENSIÓN.
Es definida como la deformación interna o cambio de dimensión como resultado de una
fuerza.
EL ESTRÉS.
Puede ser considerado la resistencia interna (o fuerzas opuestas) que resiste la
deformación de un cuerpo. Si la fuerza externa excede a la fuerza interna que resiste a
la deformación se pierde el equilibrio. El estrés se expresa como fuerza por unidad de
superficie (Newton x m -² o libras x in -²).
El peso se describe como la velocidad a la que un cuerpo es atraído hacia el centro de
un cuerpo gravitacional, como es la tierra. Como se puede observar, una persona que
está de pie sobre el suelo no es acelerada hacia el centro de la tierra, ya que una fuerza
opuesta (el piso) mantiene a la persona de pie. Esta fuerza en dirección opuesta es lo
que se denomina peso.
LA VELOCIDAD.
Es el cambio de distancia con respecto al tiempo, por ejemplo, millas o kilómetros por
hora, pies por segundo, etc.
La lesión dependerá de la velocidad y la cantidad de energía transmitida, el área de
superficie sobre la cual la energía es aplicada, y las propiedades elásticas de los tejidos
sobre los cuales se transfiere la energía aplicada.
6. TIPOS DE INCIDENTES DE TRÁNSITO.
Solo puede hablarse de incidente involuntario cuando se alude a la parte pasiva de la
acción, es decir, a quien se involucra en un siniestro de tránsito sin poder evitarlo.
Porque, salvo la intervención de la naturaleza, o a procesos orgánicos fisiológicos del
ser humano, gran parte de los siniestros son prevenibles y evitables. Un porcentaje
menor de ellos se debe a fallas de fabricación de vehículos, lo cual no excluye
atribuirles un "error humano consciente". Posteriores investigaciones de estos
"incidentes" han corroborado esta afirmación. Los hechos de tráfico tienen diferentes
escalas de gravedad, el tipo más grave se considera aquel del que resultan víctimas
mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el
que origina daños materiales a los vehículos afectados. También pueden clasificarse los
accidentes al número y tipo de vehículos involucrados, según esta categoría podríamos
clasificar los accidentes en las siguientes categorías:
CHOQUE.
El impacto de un vehículo en movimiento contra otro u otros vehículos, estén o no en
movimiento o contra un objeto fijo.
ATROPELLAMIENTO.
Es el accidente donde un peatón es inicialmente impactado por un vehículo; esta
clase de accidente es una de las más presentadas dentro del área urbana y la que
registra el mayor índice de mortalidad con respecto a las otras clases de accidentes.
VOLCAMIENTO.
Es el accidente en el cual las llantas de un vehículo dejan de estar en contacto con la
superficie del suelo, por causas ajenas a la voluntad del conductor. Algunos de los
volcamientos son producto de la maniobra que realizan los conductores antes de iniciar
una frenada.
CAÍDA DE OCUPANTE.
Esta se presenta cuando el ocupante pierde el equilibrio, ya sea al subir o bajar del
vehículo en movimiento, precipitándose hacia la vía, sin que ello sea generado por
choque o volcamiento.
INCENDIO.
Se produce como consecuencia de intervenciones mecánicas mal efectuadas, fallas
eléctricas o mecánicas o similares, dando lugar a una conflagración o al incendio del
vehículo, sin que ello sea consecuencia de un accidente previo.
7. CLASIFICACIÓN LESIONOLÓGICA.
Las lesiones se clasifican en abiertas o cerradas; y asimismo las lesiones abiertas
pueden ser penetrantes o no penetrantes.
La importancia de diagnosticar si la injuria es penetrante o no residen en dos axiomas
utilizados en la atención prehospitalaria del trauma, que tiene que ver con el pronóstico
de las lesiones y su resolución: “en trauma todo lo que entra en el prehospitalario, sale
en el intrahospitalario”, refiriéndose a objetos empalados, y “en trauma todo lo que sale
en el prehospitalario, entra en el intrahospitalario”, refiriéndose a las evisceraciones y
fracturas de huesos largos expuestos.
Otra forma de clasificar las lesiones, desde una visión jurídica se relaciona a la
intencionalidad. Los traumatismos intencionales pueden ser de tres tipos: suicidios,
homicidios u otros tipos de violencia, entre los cuales se encuentran los accidentes. Los
traumatismos no intencionales se clasifican en: recreativos, domésticos, escolares
laborales, caídas por vehículos de motor. Es de destacar que no siempre todas las
lesiones producidas por una colisión de vehículos de motor o sobre un peatón, son
evidentes y visibles, entrando aquí el concepto de lesiones ocultas. O sea aquellas
lesiones que no se diagnostican durante el rescate y atención inicial de las víctimas.
LESIONES SEGÚN EL TIPO DE IMPACTO
A.IMPACTO FRONTAL.
Se define como un impacto frontal a la colisión del vehículo contra un objeto de frente,
lo que hace que súbitamente reduzca su velocidad. Consideremos dos vehículos
idénticos viajando a la misma velocidad y en donde cada uno de ellos tiene la misma
energía cinética KE = (M x V2) / 2, y uno de ellos se impacta contra un puente de
concreto mientras que en el otro sus frenos lo detienen. El vehículo que logra enfrenar
pierde la misma cantidad de energía que el vehículo impactado, pero en un periodo de
tiempo mayor. La primera ley de la energía establece que la energía no puede ser
creada o destruida por lo tanto esta energía debe ser transformada y en el caso es
absorbida por el carro impactado y sus ocupantes. En el carro que logra enfrenar existe
la misma cantidad total de energía aplicada pero ésta se distribuye en una amplia
variedad de superficies (por ejemplo: fricción en el asiento, el pie en el piso, los frenos
de la llanta, la superficie entre las llantas y el piso, las manos en el volante) en un mayor
período de tiempo. El ocupante de un vehículo que sufre un impacto, sin ir sujeto por el
cinturón de seguridad experimenta una situación semejante a la del vehículo que lo
transporta. Cuando ocurre la colisión que provoca una parada súbita del vehículo, el
pasajero continúa en movimiento hacia delante a la misma velocidad del vehículo, hasta
que súbitamente algo detiene su movimiento, por ejemplo, el volante, el tablero del
automóvil, el parabrisas o el piso si el pasajero es arrojado fuera. Esta energía cinética
es trasformada en ondas de choque que los tejidos absorberán y esto es equivalente al
producto de la masa por el cambio en aceleración/desaceleración con respecto al
intervalo de tiempo. En el momento del impacto, el paciente puede seguir una dirección
hacia abajo (y por debajo) siendo las extremidades inferiores su primer punto de
impacto y las rodillas o los pies son los que reciben el intercambio inicial de energía. El
movimiento del torso hacia adelante teniendo apoyo sobre las extremidades puede dar
lugar a:
1. Fractura - luxación del tobillo.
2. Luxación de la rodilla cuando el fémur pasa sobre la tibia y el peroné.
3. Fractura de fémur.
4. Luxación posterior del acetábulo cuando la pelvis pasa sobre la cabeza del fémur.
El segundo componente de este movimiento hacia abajo (y por debajo), es la rotación
del torso hacia adelante contra el eje del volante o el tablero.
B.IMPACTO LATERAL.
Se define como impacto lateral a la colisión contra un lado del vehículo acelerando al
ocupante lejos del punto de impacto (aceleración opuesta a la desaceleración). Muchas
de las lesiones son semejantes a las que ocurren en el impacto frontal, además de que
ocurren lesiones en el torso y la pelvis. Las lesiones internas están relacionadas con el
lado en que la fuerza fue aplicada, la posición del ocupante (conductor o compañero), la
fuerza del impacto y el tiempo sobre el cual la fuerza fue aplicada (intrusión del pasajero
de la cabina). El conductor golpeado en el lado izquierdo se encuentra en mayor riesgo
de lesiones de ese lado, incluyendo fracturas costales, lesiones pulmonares izquierdas,
lesiones esplénicas, fracturas del lado izquierdo incluyendo fracturas pélvicas por
compresión. Un pasajero golpeado en el lado derecho puede sufrir de lesiones
esqueléticas y torácicas similares en el lado derecho, siendo frecuentes las lesiones
hepáticas y renales. En los impactos laterales, la cabeza actúa como una gran masa
provocando que el cuello se doble lateralmente en el momento que el torso es
desplazado separándolo del lado de la colisión. Por lo tanto los mecanismos de lesión
envuelven una variedad de fuerzas específicas que incluyen separación, rotación,
compresión lateral, y distracción. Cuando ocurre una rotación y un impulso rotativo
suficientes, puede ocurrir avulsión de las raíces nerviosas y lesión del plexo braquial. El
médico tratante debe considerar las fuerzas de aceleración y desaceleración y las
condiciones anatómicas laterales al examinar al paciente.
C.IMPACTO POSTERIOR.
El impacto posterior representa un tipo diferente de biomecánica. Comúnmente este
tipo de impactos ocurre estando el vehículo completamente detenido y es golpeado por
otro vehículo en su parte posterior. En el momento en que recoge la energía del
vehículo que lo está golpeando en la parte posterior, el vehículo y su ocupante se
desplazan hacia adelante. Dada la posición del pasajero con la espalda sobre el
asiento, el torso es acelerado hacia delante junto con el automóvil. Frecuentemente la
cabeza del ocupante no es acelerada con el resto del cuerpo, ya que generalmente el
respaldo de la cabeza o apoya cabezas no está elevado; el cuerpo acelera y la cabeza
no lo hace, lo que resulta en una hiperextensión del cuello. Tal hiperextensión produce
un estiramiento de las estructuras que soportan el cuello, produciendo una lesión de
“latigazo” o whiplash en las estructuras cervicales. (Figura 3). Pueden ocurrir fracturas
de los elementos posteriores de la columna cervical como son las roturas laminares, de
los pedículos, de los procesos espinosos, y son distribuidas a través de todas las
vértebras cervicales. Son comunes las fracturas a diferentes niveles y generalmente se
deben a contacto óseo directo. También puede ocurrir un impacto frontal después de
que el vehículo es puesto en movimiento por la colisión posterior. No debe olvidarse
que el 15% de las lesiones óseas de la columna cervical se asocian con otra fractura de
columna a otro nivel.
F. EXPULSIÓN.
Las lesiones que ocurren en el momento que el ocupante es expulsado del vehículo
pueden ser mayores que cuando éste golpea el suelo. Las posibilidades de que ocurran
lesiones
D. IMPACTO SOBRE LA REGIÓN DEL TABLERO ANTERIOR.
El impacto angulado sobre el tablero anterior, tanto frontal como posterior, produce una
variación en los patrones de lesiones causadas por una colisión tanto lateral y frontal, o
de lesiones sufridas en un impacto lateral y posterior.
8. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
Siempre hay una causa desencadenante que produce un hecho vial, que se puede
agravar de forma considerable si por él resultan afectadas otras personas, además de
la persona que lo desencadena. Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se
ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero reducirían su
gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el seguridad o no llevar puesto el casco si se
conduce una motocicleta o bicicleta.
Las causas de los accidentes de tránsito suelen ocurrir principalmente por los siguientes
factores:
FACTOR HUMANO:
Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de hechos de tránsito.
Pueden convertirse en agravantes a la culpabilidad del conductor causante, según
la legislación de tránsito de cada país.
Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de hechos viales), medicinas
y estupefacientes.
Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor.
Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal muy grave).
Desobedecer las señales de tránsito, por ejemplo pasar un semáforo con luz roja o no
detenerse frente a una señal de alto.
Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de rasante).
Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de la
carretera, derrapes).
Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la noche.
Condiciones no aptas de salud física y mental/emocional del conductor o del peatón
(ceguera, daltonismo, sordera, etc.).
Peatones que cruzan por lugares de riesgo con la intención de lastimarse a sí mismos,
lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación (aceites, piedras).
Inexperiencia del conductor al volante.
Fatiga del conductor como producto de la apnea o falta de sueño.
Conducir distraído por usar el móvil al conducir, etc.
FACTOR MECÁNICO:
Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados como
frenos, dirección, neumáticos o suspensión).
Mantenimiento inadecuado del vehículo.
Fallas súbitas (estallido de neumáticos, desprendimiento de piezas, rotura de correas
del motor, etc.)
FACTOR CLIMATOLÓGICO Y OTROS:
Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
Semáforo que funciona incorrectamente.
Condiciones de la vía (grietas, huecos, obstáculos sin señalización)
9. CONSECUENCIAS DE UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO
Como sabes, las consecuencias de un accidente de tráfico pueden ser dramáticas.
En primer lugar están las lesiones, que incluyen daños tanto físicos como psicológicos.
Incluso un pequeño choque puede dejar secuelas.
En segundo lugar están los daños patrimoniales, que se materializan en la reparación
del vehículo (o los vehículos) y objetos. Y, por último, están las consecuencias legales,
que suelen ser de tipo civil, pero pueden tener alcance penal.
Si tú mismo o algún allegado habéis sufrido uno de estos percances recientemente este
artículo te interesará, ya que vamos a analizar todas las consecuencias de un accidente
de tráfico.
El accidente de circulación.
Los accidentes de tráfico son eventos relativamente frecuentes, especialmente en
ciudad y en la circulación por carretera. Se producen entre uno o varios vehículos (que
pueden ser a motor o no) y pueden involucrar a viandantes.
En un accidente de circulación se denomina “víctima” a quien padece una lesión sin
haber sido responsable del mismo. El tema de la responsabilidad no siempre es fácil de
determinar, ya que es frecuente que concurran varios responsables en una colisión.
Esto hace que las reclamaciones por accidentes de circulación requieran la
concurrencia de peritos y abogados especialistas en tráfico.
LAS CONSECUENCIAS DE UN ACCIDENTE DE TRÁFICO PARA LA SALUD.
El mayor riesgo en un accidente de tráfico tiene que ver con la salud de los
involucrados. Si la víctima es un viandante es previsible que sufra lesiones físicas e
incluso la muerte. Esta consecuencia es todavía más probable en los accidentes en
grandes vías, donde los vehículos circulan a gran velocidad.
Las lesiones derivadas de un accidente presentan tipologías comunes. Así, incluso los
alcances más leves tienden a dañar las zonas altas de la columna vertebral,
produciendo las famosas “algias” (principalmente, cervicalgias o latigazo cervical).
Sin embargo, los expertos señalan que uno de los mayores riesgos del accidente de
tráfico, como ocurre con la mayoría de eventos traumáticos, tiene que ver con los daños
psicológicos. Son frecuentes las lesiones cerebrales, pero también los TEP (trastorno
de estrés prostraumático) y las neurosis.
LAS LESIONES FÍSICAS
Incluso los accidentes de tráfico más leves suelen producir lesiones físicas. Con suerte,
estas se limitarán a traumatismos leves, aunque es prácticamente inevitable sufrir daño
cervical.
Las lesiones físicas necesitan de tratamiento, y la víctima del accidente debe saber
que puede repercutir el coste del mismo sobre la aseguradora del responsable del
mismo. Existen muchas clínicas que prestan sus servicios gratuitamente a la víctima,
cobrando directamente del seguro. Normalmente colaboran con abogados
especializados en accidentes de tráfico, por lo que contratar a estos profesionales
puede ser la mejor opción para recibir una asistencia integral.
Uno de los problemas de estas lesiones frecuentes es que pueden no manifestarse en
el acto. Por ejemplo, el latigazo cervical se empieza a padecer pasadas las horas (en
ocasiones 24 horas o más). Esto puede hacer que la víctima no acuda a los servicios
sanitarios, complicando su recuperación y la eventual reclamación.
De modo que tras sufrir un accidente, lo más recomendable es acudir a los servicios
sanitarios inmediatamente para someterse a la observación de un facultativo.
Estas lesiones pueden requerir de un período de observación, de rehabilitación e
incluso de asistencia domiciliaria. La víctima debe saber que también puede repercutir
estos costes sobre el seguro del responsable, así como lo invertido en ortoprotésica y,
en ocasiones, en prestaciones farmacéuticas.
En los casos más graves el accidente puede provocar secuelas permanentes e incluso
la muerte. Ante estas situaciones se debería presentar la correspondiente demanda de
indemnización para no tener que hacerse cargo de los costes del accidente. Estas
indemnizaciones pueden solicitarse en el plazo de un año desde que las secuelas se
estabilicen.
LOS DAÑOS PSICOLÓGICOS.
Para que se desarrolle un daño psicológico no es necesario que el accidente sea de
gran entidad. Por supuesto, en las colisiones más graves es frecuente desarrollar estas
lesiones. De hecho, los equipos de rescate cuentan con psicólogos para asistir a los
implicados en un accidente.
Sin embargo, alcances que podrían parecer inocuos pueden perturbar a nivel
psicológico a personas más vulnerables, como los niños o las personas mayores.
En este sentido, es frecuente que la víctima reviva el accidente y padezca de insomnio,
inquietudes y miedos. Por ejemplo, muchas personas deciden no volver a conducir, y es
posible que los niños se nieguen a volver a subir a un coche o al autobús escolar, o que
sufran ataques de ansiedad al salir a la calle o ver cómo sus padres cogen el coche
para ir al trabajo.
Se ha llegado incluso a percibir un aumento en las tendencias suicidas tras ser víctima
de un accidente de tráfico.
El problema de este tipo de lesiones es que pueden tardar hasta 6 meses en
manifestarse. Además, son muy difíciles de acreditar ante los tribunales si se
reclama por el accidente, lo que complica su indemnización. Para ello será necesaria la
asistencia de un perito especializado.
La cuestión no es baladí, porque si estas alteraciones no se atajan pueden cronificarse.
Lo cual implica que la víctima afectada debe recibir asistencia psicológica
inmediatamente. Y es frecuente que deba costearse este tratamiento y posteriormente
reclamar los costes a la compañía aseguradora, que habitualmente se niega a pagarlos
alegando que no se trata de un tratamiento necesario.
LAS CONSECUENCIAS MATERIALES DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO.
Por supuesto, todos los daños materiales provocados durante el accidente deben
ser reparados. En la medida en que no puedan serlo habrá que pagar una
indemnización (reparación por equivalencia).
Los daños materiales no solo incluyen la reparación de los vehículos, sino de todos los
bienes que portaran las víctimas (por ejemplo, gafas, un ordenador portátil…) y del
mobiliario urbano dañado.
Este tipo de reclamaciones presentan mucha menos problemática que las relacionadas
con lesiones, ya que bastará con acreditar que se ha producido el daño y valorarlo.
Probablemente el único elemento destacable tenga lugar con la reparación del vehículo,
que cuando exceda el valor venal del mismo será sustituida por el mismo mediante
la declaración de siniestro total. Ante estas situaciones se puede conseguir que la
aseguradora repare el coche cuando la diferencia entre la reparación y el valor venal
ronde un máximo del 30 % del valor. Pero ello requerirá pericia, por lo que es mejor
asistirse por un especialista en tráfico.
LAS CONSECUENCIAS JURÍDICAS DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO.
Los accidentes de tráfico despliegan la responsabilidad civil del culpable, que debe
indemnizar todos los conceptos antedichos. Para evitar que las víctimas queden
desamparadas por insuficiencia patrimonial del responsable se hace obligatoria la
suscripción del seguro de circulación.
Sin embargo, algunos casos pueden llegar a activar la responsabilidad penal. Se trata
de las situaciones en los que se comete un delito contra la seguridad vial
Estos delitos se relacionan con la conducción temeraria o bajo los efectos del alcohol y
otras sustancias tóxicas, psicotrópicas o estupefacientes. Pero no se debe olvidar que
se pueden cometer otros delitos al volante. Por ejemplo, las lesiones o el homicidio
imprudente.
Siempre que concurra este tipo de responsabilidad tendrá que intervenir un abogado
penalista en el juicio. Si tan solo concurriera la responsabilidad civil el proceso será más
sencillo y pacífico. En este sentido, te recomendamos leer nuestro artículo sobre  cómo
reclamar una indemnización por accidente de tráfico.
FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LOS ACCIDENTES.
Según diversas investigaciones a nivel mundial, la mayor parte de los accidentes son
debidos a errores humanos; el mal estado de la calzada y los fallos del vehículo, en
menor medida, son las otras dos causas de accidentes. Los principales errores
humanos son: velocidad excesiva para las condiciones de la carretera, no ceder el paso
en los cruces, distancia de seguridad demasiado reducida, adelantamientos indebidos y
percepción o enjuiciamiento equivocados de la situación que se presenta. El deterioro
de la percepción como consecuencia del consumo de alcohol es otro factor de
importancia. Las deficiencias de la carretera que son factores básicos de los accidentes
son: mal diseño del trazado y del control en los cruces, señalización inadecuada, mala
iluminación de la vía, superficies resbaladizas y obstrucciones por vehículos mal
estacionados. Los principales fallos del vehículo se deben a defectos en neumáticos,
frenos y luces, consecuencia casi siempre de un inadecuado mantenimiento.
ALCOHOLEMIA.
Alcoholemia, medida del alcohol etílico (etanol) en sangre. Las bebidas alcohólicas
contienen porcentajes variables de alcohol en peso, según indica su etiqueta: las
cervezas, del 4% al 10%; los vinos, del 10% al 18%; los aperitivos y licores suaves, del
20% al 25%; y los licores fuertes, del 35% al 45% (es decir, 100 ml de whisky contienen
aproximadamente 40 gramos de etanol). Nada más ingerirlo, el alcohol se absorbe en el
esófago, estómago e intestinos, más rápidamente en ayunas y más lentamente con el
estómago lleno, pero siempre se absorbe todo, disolviéndose en la sangre. Puede
medirse directamente en ésta (alcoholemia en sangre). Hasta un 10% del alcohol en
sangre se orina y se evapora en los alvéolos pulmonares, pudiendo medirse en el aire
espirado (alcoholímetros de espiración, menos precisos); el 90% restante se metaboliza
en el hígado a razón de 10 gramos por hora.
Señales de tráfico.
Las señales de tráfico tienen un carácter internacional y están concebidas para a
imagen se muestran algunos transmitir información con un mínimo de palabras. La
forma y el color de las señales son indicativos de su contenido. En l ejemplos de
distintos tipos de señales. 12 13 s mediante la instalación de señales de tráfico y
marcas en carretera hasta la construcción de completos sistemas de control vial. Estos
la vía para vigilar y controlar el estudios sistemáticos del flujo, sistema es el
denominado sistema progresivo, empleado en las grandes de los sucesivos cruces de
la arteria que cambien de rojo a verde a intervalos fijos, de El primer objetivo del control
del tráfico es la seguridad y el movimiento fluido de automóviles, autobuses, furgonetas
y camiones en las calles de las ciudades y en las carreteras. La forma de conseguirlo va
desde la simple mejora de las calles los sistemas utilizan contadores de acceso a
acceso a las carreteras, controles por circuito cerrado de televisión para detectar
cualquier pérdida de fluidez del tráfico y servicios de emergencia para auxiliar a los
heridos en caso de accidentes. Otros medios para controlar el tráfico son las calles de
dirección única, las normas de circulación y el empleo de señales. Las señales de
tráfico, tanto de las ciudades como de carretera son las mismas en todo el mundo y
están concebidas para transmitir información con un mínimo de palabras a fin de no
confundir a los conductores que no conozcan el lugar ni el idioma.
La legislación boliviana.
cuenta con instrumentos específicos para el abordaje de los accidentes de tránsito.
Estos son el Código Nacional de Tránsito y el Seguro Obligatorio de Accidentes de
Tránsito. El Código Nacional de Tránsito sancionado en 1973 (Ley Nº 10135) constituye
la norma legal en actual vigencia en Bolivia. Este instrumento, está dirigido a regular la
circulación pública por las vías terrestres de la República. En sus primeros capítulos,
brinda una clasificación precisa de vías terrestres y de vehículos, proporciona
conceptos y reglas sobre circulación, otorga responsabilidades al Organismo Operativo
de Tránsito (dependiente de la Policía Nacional), reglamenta el tema de velocidad y
señalización, así como aspectos relacionados con derechos y obligaciones de
pasajeros, conductores, peatones y carga. Asimismo, el Código hace referencia a la
documentación y el sistema de registro de vehículos en sus diferentes tipos. Prevé
procesos educativos a partir de la institución policial y reglamenta aspectos
relacionados con la enseñanza de conducción vehicular. Por otra parte, clasifica las
infracciones de tránsito y establece las sanciones correspondientes. El Código también
establece la jurisdicción y competencias, determinando ante la gravedad de un hecho,
su traslado ante Ministerio Público para su tratamiento correspondiente (Código Penal).
Otro instrumento implementado a nivel nacional, es el Seguro Obligatorio para
Accidentes de Tránsito –SOAT- establecido en la Ley 1883/98 y su Reglamento Único
(Decreto Supremo 27295/03). En él se establece la obligatoriedad de adquirirlo para
todo propietario de vehículo automotor, con un capital asegurado máximo ante
eventualidades de muerte, incapacidad total permanente y gastos médicos de 2.300
DEG (Derechos Especiales de Giro, que equivalen aproximadamente a $us, 3.000.-
dólares americanos). Asimismo, las personas obligadas deben contratar el seguro a
través de empresas aseguradoras autorizadas y legalmente constituidas en el país.

COMO ACTUAR ANTE UN HECHO DE TRANSITO.

Identificación del vehículo y lugar del delito:

El accidente de tránsito tiene un proceso donde se puede apreciar una serie de
elementos y posiciones las cuales se dan en forma sucesiva, hasta producir un
resultado. Estas posiciones están constituidas por dos factores: espacio y tiempo. En el
espacio existirán las llamadas zonas en las cuales se producen los hechos y dentro de
los mismos determinados puntos donde se ubican las acciones concretas. En
el lugar de los hechos: es el lugar plenamente identificado, donde haya ocurrido algún
percance. Se debe de analizar el terreno tomando aspectos como: hora, fecha, lluvia,
tipo de pavimento, luminosidad, artificial, luminosidad natural, condiciones de tránsito,
visibilidad, curva, pendiente, accidentes del terreno, semáforos, señales y letreros,
ancho de la vía, número de carriles, aceras. El tiempo se deberá reconstruir con base
en momentos, que comprenderán en minutos y segundos en donde las personas que
participan en el accidente han tenido la oportunidad de obrar de una forma
determinada.
Identificación del vehículo y lugar del delito:
El accidente de tránsito tiene un proceso donde se puede apreciar una serie de
elementos y posiciones las cuales se dan en forma sucesiva, hasta producir un
resultado. Estas posiciones están constituidas por dos factores: espacio y tiempo. En el
espacio existirán las llamadas zonas en las cuales se producen los hechos y dentro de
los mismos determinados puntos donde se ubican las acciones concretas.
En el lugar de los hechos: es el lugar plenamente identificado, donde haya ocurrido
algún percance. Se debe de analizar el terreno tomando aspectos como: hora, fecha,
lluvia, tipo de pavimento, luminosidad, artificial, luminosidad natural, condiciones de
tránsito, visibilidad, curva, pendiente, accidentes del terreno, semáforos, señales
y letreros, ancho de la vía, número de carriles, aceras. El tiempo se deberá reconstruir
con base en momentos, que comprenderán en minutos y segundos en donde las
personas que participan en el accidente han tenido la oportunidad de obrar de una
forma determinada.
Identificación del vehículo y lugar del delito: El accidente de tránsito tiene un
proceso donde se puede apreciar una serie de elementos y posiciones las cuales se
dan en forma sucesiva, hasta producir un resultado. Estas posiciones están constituidas
por dos factores: espacio y tiempo. En el espacio existirán las llamadas zonas en las
cuales se producen los hechos y dentro de los mismos determinados puntos
donde se ubican las acciones concretas.
En el lugar de los hechos: es el lugar plenamente identificado, donde haya ocurrido
algún percance. Se debe de analizar el terreno tomando aspectos como: hora, fecha,
lluvia, tipo de pavimento, luminosidad, artificial, luminosidad natural, condiciones de
tránsito, visibilidad, curva, pendiente, accidentes del terreno, semáforos, señales
y letreros, ancho de la vía, número de carriles, aceras. El tiempo se deberá reconstruir
con base en momentos, que comprenderán en minutos y segundos en donde las
personas que participan en el accidente han tenido la oportunidad de obrar de una
forma determinada. Identificación del vehículo y lugar del delito: El accidente de tránsito
tiene un proceso donde se puede apreciar una serie de elementos y posiciones las
cuales se dan en forma sucesiva, hasta producir un resultado.
Estas posiciones están constituidas por dos factores: espacio y tiempo. En el
espacio existirán las llamadas zonas en las cuales se producen los hechos y dentro de
los mismos determinados puntos donde se ubican las acciones concretas. En
el lugar de los hechos: es el lugar plenamente identificado, donde haya ocurrido algún
percance. Se debe de analizar el terreno tomando aspectos como: hora, fecha, lluvia,
tipo de pavimento, luminosidad, artificial, luminosidad natural, condiciones de tránsito,
visibilidad, curva, pendiente, accidentes del terreno, semáforos, señales y letreros,
ancho de la vía, número de carriles, aceras. El tiempo se deberá reconstruir con base
en momentos, que comprenderán en minutos y segundos en donde las personas que
participan en el accidente han tenido la oportunidad de obrar de una forma
determinada.
Identificación del vehículo y lugar del delito: El accidente de tránsito tiene un
proceso donde se puede apreciar una serie de elementos y posiciones las cuales se
dan en forma sucesiva, hasta producir un resultado. Estas posiciones están constituidas
por dos factores: espacio y tiempo. En el espacio existirán las llamadas zonas en las
cuales se producen los hechos y dentro de los mismos determinados puntos
donde se ubican las acciones concretas.
En el lugar de los hechos: es el lugar plenamente identificado, donde haya ocurrido
algún percance. Se debe de analizar el terreno tomando aspectos como: hora, fecha,
lluvia, tipo de pavimento, luminosidad, artificial, luminosidad natural, condiciones de
tránsito, visibilidad, curva, pendiente, accidentes del terreno, semáforos, señales
y letreros, ancho de la vía, número de carriles, aceras. El tiempo se deberá reconstruir
con base en momentos, que comprenderán en minutos y segundos en donde las
personas que participan en el accidente han tenido la oportunidad de obrar de una
forma determinada.
PUNTOS IMPORTANTES QUE DEBEMOS CONOCER.
1. ¿Cuál es la importancia de llamar a la Policía en un hecho de tránsito?
Es muy importante llamar al Organismo Operativo de Tránsito o a las oficinas policiales
más cercanas (que también alertarán a Tránsito), porque es una obligación reportar un
accidente de tránsito a la autoridad competente. La certificación que emita esta
institución es vital para activar el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT),
que cubre hasta Bs 24.000 para la atención de heridos y hasta Bs 22.000 de
indemnización para personas que quedan con incapacidad permanente o familiares de
fallecidos, como consecuencia; y para iniciar un proceso por responsabilidades.
2. ¿Es recomendable recibir dinero directamente del responsable del accidente?
Es habitual en la sociedad boliviana que los conductores arreglen entre ellos el pago de
daños cuando un accidente es leve (daño de un farol, rayaduras, abolladuras pequeñas
y similares). Sin embargo, existe el riesgo de que el culpable no cumpla y el hecho no
quede registrado en tiempos prudentes para una investigación.    
Si hay heridos o fallecidos, no llamar a Tránsito puede implicar muchos problemas y
delitos, porque esta instancia está obligada a reportar el caso a la Fiscalía dentro de las
24 horas para las acciones correspondientes.
3. ¿Un pasajero o conductor que no recibió atención médica aún puede exigirla si
presenta problemas en días posteriores?
El SOAT establece 15 días para reportar un hecho de tránsito, pero lo recomendable es
que se lo haga dentro de las ocho horas del accidente para las acciones
correspondientes: investigación oportuna y la identificación del responsable. El afectado
sí puede solicitar la atención médica después de estos 15 días mediante un proceso por
la vía civil, pero es más difícil conseguirla.
4. ¿Las víctimas pueden denunciar solo a través de la Policía o pueden acudir
directamente a la Fiscalía?
El primer paso es presentar la denuncia ante la autoridad competente que en este caso
es el Organismo Operativo de Tránsito, porque es el único con tuición para iniciar las
acciones investigativas. Mientras más pronto se denuncie un hecho, habrá un mejor
resultado.
5. ¿Cuáles son las sanciones para un conductor que provoca un accidente de
tránsito?
El Código Penal, en su artículo 210, establece de seis meses a dos años de prisión por
conducción peligrosa. El artículo 261 fija de uno a tres años de reclusión por lesiones
graves y gravísimas en accidentes de tránsito y en el mismo artículo define de cinco a
ocho años de prisión para un conductor en estado de ebriedad.
6. ¿Qué se debe hacer cuando el conductor se da a la fuga?
Los policías de Tránsito se encargan de realizar las investigaciones para dar con el
responsable en el caso de fuga. Con la ayuda de testimonios, fotografías o videos que
hayan tomado los transeúntes se puede dar con la placa del vehículo. Sí o sí habrá un
responsable, si el conductor no es el propietario, se busca a esta segunda persona para
que se haga cargo de la responsabilidad civil, indemnización, atención y lo que
corresponda, eso dice la norma.
7. ¿Qué deben hacer los transeúntes al observar un accidente de tránsito?
Primero deben determinar la gravedad del hecho para prestar el auxilio a quienes lo
necesiten. El artículo 262 del Código Penal establece de uno a cuatro años por el delito
de omisión de socorro, es decir, transeúntes que no presten auxilio a estas víctimas.
También es importante que puedan documentar el hecho, sacar fotografías o videos de
los vehículos, de las placas y de todo elemento que pueda ayudar posteriormente en la
investigación para determinar responsabilidades.
Código Penal, artículo 262 (Omisión de socorro). Si en el caso del artículo anterior el
autor fugare del lugar del hecho u omitiere detenerse para prestar socorro o asistencia
a las víctimas será sancionado con privación de libertad de uno a cuatro años. La pena
será de privación de libertad de seis meses a dos años, cuando el conductor de otro
vehículo no se detuviere a prestar socorro o ayuda al conductor u ocupantes del
vehículo accidentado, agravándose la pena en una mitad, sí el accidente y la omisión
de asistencia se produjeren en lugar deshabitado.
Código de Tránsito, artículo 157 (Auxilio). Los conductores de otros vehículos, sus
ocupantes y en general toda persona que transite por el lugar donde ha ocurrido un
accidente están en a ineludible obligación de socorrer y prestar ayuda al conductor y
ocupantes del vehículo accidentado.
Datos estadísticos en Bolivia.
Bolivia es un país que cuenta con aproximadamente 10,985,059 habitantes para el
2016, y una tasa de crecimiento exponencial de 1.5% anual. La problemática de
accidentes de tráfico ha llamado la atención de la población principalmente con
elevados índices de accidentabilidad en dos carreteras: La Paz-Oruro y Cotapata-Santa
Bárbara, esta última conocida como la carretera de la muerte. Si bien se han llevado
adelante acciones para mitigar y reducir el número de accidentes de tránsito y su
severidad, principalmente con acciones como la construcción de doble vías, que
aparentemente han logrado que el número de accidentes de tránsito anuales se
estabilice, el número de muertos por accidentes de tránsito sigue incrementándose, por
lo cual el presente trabajo pretende realizar una evaluación de las medidas llevadas
adelante mediante el Plan Nacional de Seguridad Vial de Bolivia, y al mismo tiempo
evaluar otros problemas de seguridad vial relevantes.
De acuerdo a las estadísticas del Instituto Nacional de Estadística (INE), los accidentes
de tránsito en Bolivia en los últimos años han sufrido incrementos y reducciones, como
se puede apreciar en la Figura 1, alcanzando el año 2014 a 31782 accidentes de
tránsito. Sin embargo el número de muertos y heridos ha ido en permanente
crecimiento alcanzando el año 2014 a 1581 muertos y 15362 heridos de acuerdo a
estadísticas de la Policía de Tránsito y el INE. El Plan Nacional de Seguridad Vial 2014-
2018 de Bolivia aprobado el año 2014, muestra que para el año 2013 se tenía una tasa
de heridos por 100,000 habitantes de 171.6, mientras la tasa de muertes por 100,000
habitantes alcanzaba a 18.4. Para el año 2014 estos valores son 148.4 y 15.3
respectivamente (hasta la conclusión del presente trabajo no se contaba con
información para el año 2015). Las figuras siguientes muestran la variación del número
de accidentes de tránsito así como de las tasas de mortalidad y lesividad para el
período 2008-2014.

Accidentes de Tránsito en Bolivia.

Accidentes de Tránsito Durante el año 2021.

El número de accidentes de tránsito en la Comunidad Andina aumentó 23,6% respecto
al año anterior, al pasar de 222 340 accidentes de tránsito en el año 2020 a 274 920 en
el año 2021. Es de señalar que, el aumento se puede atribuir a la comparación con un
año atípico, afectado por las restricciones de circulación impuestas a causa de la
pandemia por COVID 19.
En 2021, los accidentes de tránsito en Bolivia se aumentaron 11,9% respecto al año
anterior. El incremento en los accidentes de tránsito en Colombia se ubicó en 21,8%; en
Ecuador el crecimiento fue de 25,8% y, en el Perú, los accidentes de tránsito se
incrementaron en 30,2% comparado con el año anterior. En Bolivia en el año 2021, el
departamento de La Paz registró el principal aporte a la variación anual, al contribuir
con 10,2 puntos porcentuales a la variación de 11,9%. En Colombia, el aumento de los
accidentes de tránsito se atribuyó a los mayores registros en los departamentos de
Antioquia y Bogotá D. C. que, en conjunto, aportaron 12,2 puntos porcentuales a la
variación de 21,8%. Igualmente, las provincias de Ecuador que presentaron los
principales aumentos de accidentes de tránsito fueron: Guayas, Manabí, Pichincha y
Los Ríos, con un aporte de 18,4 puntos porcentuales al incremento del año 2021
(25,8%). Por otro lado, Lima fue el departamento que concentró el aumento más
significativo registrado en el Perú en el año 2021, alcanzando 30,2%.
Los accidentes de tránsito ocurridos en la Comunidad Andina en el año 2021
ocasionaron 13 922 muertos y 102 570 heridos.

Accidentes de Tránsito según Área Geográfica.

En el año 2021 ocurrieron 231 700 accidentes de tránsito en el espacio urbano de la
Comunidad Andina, lo que significó un incremento de 23,8% respecto al año anterior.
En Bolivia, los accidentes de tránsito en el área urbana aumentaron 6,8%; en Colombia
el crecimiento fue de 23,2%; en Ecuador el aumento se ubicó en 19,9% y, en el Perú,
los accidentes de tránsito en el área urbana crecieron 29,3%, comparado con el año
anterior. Por otro lado, en el año 2021, los accidentes de tránsito en las zonas rurales
de la Comunidad Andina totalizaron 43 220, lo que representó un incremento de 23,0%
respecto al año 2020. A nivel de países, el crecimiento registrado fue así: en Bolivia
33,9%, en Colombia 15,2%, en Ecuador 37,3%, y en el Perú fue 43,0% en relación con
el año anterior.
Accidentes de Tránsito por cada 100 Mil Habitantes.
En el año 2021, la tasa de accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes en la
Comunidad Andina se situó en 241,8 representando un incremento de 43,7 accidentes
de tránsito por cada cien mil habitantes respecto del año anterior.
En Bolivia, la tasa de accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, en el año
2021, fue de 129,9, por debajo del promedio comunitario; asimismo, comparado con el
año anterior significó un aumento de 12,2 accidentes de tránsito por cada cien mil
habitantes. En Colombia, la tasa de accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes,
en el 2021, se situó en 320,4, mayor en 53,8 accidentes de tránsito por cada cien mil
habitantes en comparación con el año anterior. Cabe resaltar que Colombia es el país
que presentó la mayor tasa de accidentes de tránsito. En Ecuador se registró la menor
tasa de accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes de la Comunidad Andina, al
pasar de 96,9 en el año 2020 a 120,3 en el 2021, lo que significó un aumento de 23,4
accidentes por cada 100 mil habitantes. Por otro lado, en el Perú, la tasa de accidentes
de tránsito por cada cien mil habitantes en el 2021 se situó en 225,9, mayor en 50,2
accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes en comparación con el año anterior.
Heridos en Accidentes de Tránsito.
En el año 2021, en la Comunidad Andina se registró un total de 102 570 personas
heridas en accidentes de tránsito, cifra que representó un incremento de 34,7%
respecto al año 2020. A nivel de países, en Bolivia, las personas heridas en accidentes
de tránsito se incrementaron 9,1% respecto al año anterior; en Colombia la subida fue
de 68,5%, asimismo, el saldo trágico de heridos en accidentes de tránsito en Ecuador
ascendió en 33,8% y en el Perú fue de 29,2%.
Heridos en Accidentes de Tránsito según Área Geográfica.
La mayor concentración de heridos en accidentes de tránsito en el año 2021 aconteció
en el espacio urbano, lo que significó 80,9% de los accidentes de tránsito sucedidos en
la Comunidad Andina. El restante 19,1% de los heridos en accidentes de tránsito,
sucedió en el área rural de la Comunidad Andina.
En el año 2021, los heridos en accidentes de tránsito en el espacio urbano de la
Comunidad Andina totalizaron 82 929, lo que significó un aumento de 32,0% respecto al
año anterior. En Bolivia, los heridos de accidentes de tránsito urbanos descendieron
2,2%; en Colombia los heridos de accidentes de tránsito en las zonas urbanas
aumentaron 67,0%, en Ecuador el crecimiento fue de 23,9% y en el Perú 27,1%.
LA PAZ / 5 de diciembre de 2022 / 05:46
La compañía estatal Seguros y Reaseguros Personales UNIVida registró, en lo que va
del año, un incremento del 55 % de siniestros de tránsito.
La estadística es en todo el país y con relación a la gestión 2021.
El gerente general de la empresa aseguradora, Larry Fernández, lamentó el incremento
de accidentes.
Sien embargo, destacó la cobertura que cumple UNIVida, a través del Seguro
Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT).
“Se han incrementado (los accidentes), estábamos por los 9.000 (siniestros) y hemos
subido a los 14.000 (siniestros)”, informó ayer Fernández al canal estatal.
Promedio
No obstante, afirmó que, en el promedio de la región, los siniestros registrados a la
fecha están por debajo, además que no se tiene registrado un número mayor de
accidentes con fallecimientos.
“Los siniestros que ocurren en Bolivia, pese a que hay personas fallecidas, en el índice
promedio, en función al continente, es el más bajo y nuestros siniestros no conllevan
pérdidas de vidas humanas como el promedio del continente”, explicó el ejecutivo.
Añadió que en lo que va de este año hay 18.000 personas afectadas, por lo que la
empresa erogó más de 116 millones de bolivianos para cubrir los respectivos gastos
médicos de heridos y fallecidos de los accidentes de tránsito.
Fernández afirmó que los vehículos con mayor riesgo de siniestrarse son las motos, por
lo que desde UNIVida trabajan en una campaña de concientización.
También puede leer: UNIVIDA S.A. y la Policía Boliviana realizan simulacro de
accidente por el “Día Internacional de las Víctimas de Accidentes de Tránsito”
“Las motos tienen 17 veces más de riesgo de sufrir un accidente de tránsito que un
automóvil, es por eso que nosotros constantemente hacemos campañas de
concientización”, dijo.
Recordó que al momento tienen comercializadas 1.49 millones de pólizas del seguro y
se prevé cerrar el año con 1.5 millones, lo que representa el 92 % del parque
automotor.
Para 2023 se proyecta llegar a los 1.6 millones de SOAT vendidos y alcanzar el 93 %
de cobertura en todo el país.
La venta del SOAT 2023 inició el jueves 1 con los mismos precios de la gestión 2022.
Su control regirá desde el 1 de enero mediante operativos por la aseguradora, en
coordinación Un accidente de tránsito. con la Policía.
CLASE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
Los mayores accidentes de tránsito acontecidos en la Comunidad Andina en el año
2021 fueron los choques, los cuales totalizaron 188 865 superior en 25,5% respecto al
año anterior; le siguen los atropellos con un total de 25 380 sucesos, lo que significó un
aumento de 9,8%; el crecimiento de la caída de pasajeros totalizó 7 251 accidentes de
tránsito, representando un aumento de 13,2% comparado con el año anterior.
En menor cantidad, la categoría incendio de vehículos registró un total de 332
accidentes, superior en 43,7% en comparación con 2020. Es de señalar, que otros
accidentes totalizaron 42 263 cifra mayor en 31,4% respecto al año anterior. Según
área geográfica, en el año 2021, los accidentes de tránsito por choques fueron los
casos más recurrentes en el espacio urbano de la Comunidad Andina, con un total de
161 265, lo que significó un aumento de 25,9% respecto al año anterior. Los atropellos
urbanos totalizaron 22 709, mayor en 10,7% que el año 2020, las volcaduras con un
total de 6 626 sucesos, superior en 7,7% que el año anterior, le sigue la caída de
pasajeros se ubicó en 6 210 accidentes, superior en 13,3%.
CAUSA APARENTE DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
El año 2021, la principal causa aparente de los accidentes de tránsito acontecidos en la
Comunidad Andina fue por imprudencia ocasionada por el conductor, con un registro de
142 150 eventos que significaron 51,7% del total; asimismo, el exceso de velocidad del
conductor ocasionó un total de 26 765 accidentes y representó 9,7%, la embriaguez o
droga ocasionó 11 002 accidentes de tránsito, y participó con 4,0% del total; por otro
lado, la imprudencia ocasionada por el peatón generó 6 868 accidentes de tránsito, lo
que significó 2,5% del total, entre otros.
Funcionarios/a policiales Niveles nacionales y departamentales.
“El Código Nacional de Tránsito no se encuentra en concordancia a la realidad
boliviana, merece una actualización inmediata, especialmente en el tema de sanciones.
El Organismo Operativo de Tránsito tiene limitaciones para cumplir con su ro (recursos).
Es importante asegurar el funcionamiento idóneo de pruebas de alcoholemia.
“Contamos con un Departamento de Educación Vial que conforma brigadas escolares
rurales y urbana con un importante efecto multiplicador y sensibilizador”.
El Código de tránsito no se encuentra actualizado en el marco del contexto actual en
varios aspectos, uno de ellos es el tema de las sanciones.
• Es importante asegurar el funcionamiento óptimo de pruebas de alcoholemia.
• Existen esfuerzos interesantes como las brigadas escolares que la Policía Nacional
desarrolla en algunos establecimientos escolares del país.
• El procedimiento establecido para obtener licencia de conducir comprende además del
pago por servicios, una serie de requisitos como edad mínima de 18 años, certificado
de estudio de conducción y certificado de antecedentes de la Policía Técnica Policial y
un examen médico (optometría, audiometría y grupo sanguíneo) que no considera por
ejemplo trastornos de la salud mental como la epilepsia.
• El sistema de información de la Policía nacional, principal fuente de datos, tiene
debilidades en el registro y procesamiento de los mismos. Algunas variables no se
encuentran disponibles a nivel nacional ni departamental como grupos de edad, sexo,
desagregación por municipios; entre otros.
• Los retenes policiales ubicados cerca de vías importantes donde frecuentemente
ocurren accidentes, tienen limitaciones para la comunicación con otras unidades y para
el transporte, no mantienen registros de casos, casi no articulan acciones conjuntas con
servicios de salud del sistema público y aparentemente no todos los retenes policiales
reciben de manera regular capacitación en el tema.
• Las infracciones más frecuentes en la percepción de agentes policiales de tránsito
son: pasar el semáforo en rojo – conducir con licencia inhabilitada o sin licencia -
circular con exceso de velocidad – conducir en estado de embriaguez – exceso de
carga o de pasajeros en el vehículo – estacionar en lugares prohibidos.
Funcionarios/as de salud
• El Ministerio de Salud y Deportes cuenta con una Dirección Nacional de Previsión
Social en la cual se trabaja el tema de Seguros Sociales de Corto Plazo. Una de las
responsabilidades asignadas a esta oficina está en relación con el seguro SOAT y el
abordaje al problema de accidentes de tránsito, esto desde el 2003.
• “Los Servicios Departamentales de Salud, no cuentan con unidades o programas con
funciones y responsabilidades sobre el tema de Accidentes de Tránsito”.
• Servicios de primer nivel de complejidad, ubicados cerca de importantes carreteras
provinciales e ínter departamentales, tienen limitaciones de personal, equipamiento y
capacitación de sus recursos humanos para responder adecuadamente a un problema
de accidentes de transito.
• En general, los servicios de salud, no cuentan con normas de atención y el sistema de
información no registra tales eventos. Estos servicios al conocer un hecho de tránsito,
realizan tareas elementales de atención y la particularmente hacen la referencia hacia
servicios de mayor complejidad.”
• Hospitales de tercer nivel, reciben casos referidos y por demanda espontánea, hacen
la atención de especialidad correspondiente, disponen de registros sobre mortalidad y
morbilidad por causas externas, sin identificar ni consolidar hechos de tránsito. No
cuentan con normas de atención específicas para el abordaje del problema. Tienen
listas de empresas aseguradoras (SOAT) y registros sobre gastos que deben ser
cubiertos por el Seguro. En el último año, sus equipos de profesionales no fueron
capacitados en este tema.
• Algunos hospitales de segundo si bien no cuentan con normas de atención específicas
para el caso de accidentes sin embargo, reciben capacitación por equipos del grupo
especialmente entrenados para desastres y accidentes como el grupo ZAAR de
Cochabamba (voluntarios rescatistas) unas dos veces al año”.
• Se considera, que existe deficiencias en la atención de emergencias (que se realiza
en el lugar de los hechos o en servicios cercanos a este lugar, especialmente clínicas),
el paciente accidentado pasa muchas horas en servicios no especializados sin recibir
atención especializada, lo cual contribuiría a la alta mortalidad. Algunos entrevistados
opinan que existen presiones sobre familiares y pacientes para recibir atención en
clínicas privadas que trabajan con el SOAT.
Conductores de vehículos
• Existe una preponderancia de conductores particulares –y también de transporte
público- que no asumen la necesidad de utilizar el cinturón de seguridad, por más que
el vehículo lo tenga disponible.
• Aparentemente muchos conductores particulares están informados sobre la
necesidad de tener, y portar la licencia de conducir.
Los peatones.
• En una escala de 1 a 10, se percibe que los peatones apenas alcanzarían a un
puntaje de 5 en lo que respecta al cruce calles por pasos de cebra y a utilizar paradas
establecidas para subir a colectivos y microbuses de transporte público. Esto en las
ciudades más concentradas y urbanizadas del país (la Paz, Cochabamba y Santa
Cruz).
• Según la comunidad organizada hay una serie de factores que provocan los
accidentes de tránsito, entre ellos “insuficiente señalización en las calles”, la debilidad
policial cuando se trata de otorgar licencias sin cumplir procedimientos, “por ejemplo sin
dar examen”. Por otra parte, las “las sanciones que se aplican, cuando se aplican, son
insuficientes”.
• Vecinos en las ciudades de La paz, Cochabamba y Santa Cruz, coincidieron en que
“el consumo de alcohol, el mal estado del vehículo por falta de dinero para
mantenimiento, y las características de los caminos y mal estado de vías, son los
principales factores que favorecen los accidentes de tránsito”. Consideran también que
la educación puede mejorar la situación, pero para todos, no solo para los peatones o
pasajeros.
ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO PARA LA SEGURIDAD VIAL. 
El enfoque de Sistema Seguro reconoce la seguridad vial como el resultado de la
interacción entre muchos componentes que forman un sistema dinámico que influye en
la manera en que las personas se desplazan y se comportan en las vías y, en
consecuencia, su nivel de exposición al riesgo de verse envueltas en una colisión. Está
basado en la noción de que los humanos son falibles y los errores son de esperarse. 
Los principios de un Sistema Seguro se basan en el informe publicado por el Foro
Internacional de Transporte de la OCDE (OCDE/FIT, 2016):
 Las personas cometen errores que pueden resultar en siniestros de tránsito.
El cuerpo humano tiene una habilidad limitada para tolerar las fuerzas de un impacto
antes de que ocurra una lesión.
Las personas que diseñan, construyen, operan y usan las vías y los vehículos, y
aquellas que brindan cuidados después de los siniestros, comparten la responsabilidad
de evitar siniestros que resulten en lesiones graves o muertes.
En un sistema de movilidad ninguna muerte ni lesión grave es aceptable. La falta de
seguridad vial no debe ser una compensación por una movilidad más rápida. Por el
contrario, el sistema de movilidad tiene que ser tanto seguro como eficiente.
Debe adoptarse un enfoque proactivo para lograr un sistema de movilidad seguro, en
lugar de esperar a que sucedan las cosas para luego reaccionar. Es necesario
fortalecer todas las partes del sistema para multiplicar sus efectos, pues en caso de que
alguna parte falle, los usuarios viales aún estarán protegidos.
Principios de un enfoque de Sistema Seguro
Entonces, para ayudar a construir un sistema seguro que perdone los errores, es
necesario invertir en la creación de vías seguras, velocidades seguras, vehículos
seguros, personas seguras y atención oportuna después del siniestro. Todas las partes
del sistema deben fortalecerse en combinación para multiplicar los efectos protectores,
de modo que si una parte del sistema falla, las otras partes seguirán protegiendo a las
personas.
Una de las estrategias del sistema seguro es la adopción de Visión Cero (Suecia-1997)
para mejorar rápidamente la seguridad vial, que busca eliminar todas las fatalidades y
las lesiones severas causadas en el tránsito, y aumentar la movilidad segura, saludable
y equitativa para todos. Se menciona fácil pero se necesitan de muchas acciones,
compromiso y esfuerzos para atacar como se debe esta problemática y debemos
hacernos conscientes que la inmensa mayoría de las muertes y lesiones causadas por
accidentes de tránsito que involucran a peatones, ciclistas o motociclistas (más del
50%) pueden prevenirse y que siguen siendo un importante problema de desarrollo y
salud pública que tiene amplias consecuencias sociales y económicas que, si no se
abordan, dejan una huella inconmensurable en familias enteras, y según economistas y
expertos en desarrollo se constituye en una causa “inductora de pobreza” con efectos
que se sienten por generaciones.
Otro punto de vital importancia en nuestra realidad local y nacional consiste en
asegurar el acceso oportuno a servicios de atención médica de emergencia y a
largo plazo de alta calidad para los heridos y reconocer que una respuesta efectiva
después del accidente también incluye el apoyo mental, social y legal para las
víctimas, los sobrevivientes y las familias. 
¿Y no es acaso la educación vial por donde debemos partir? Definitivamente sin
educación, concientización, difusión de la problemática y campañas de comunicación
efectivas y suficientes no habrán esfuerzos que terminen de abarcar y sensibilizar a
todos los actores de la vía pública, peatones o conductores; y estos esfuerzos al igual
que los mencionados previamente deben hacer parte de la estrategia dentro del
enfoque sistémico.
Podemos concluir que la responsabilidad por la seguridad vial debe compartirse entre
todos, los tomadores de decisiones, y por los funcionarios públicos que contribuyen al
diseño y desarrollo de la ciudad, y debemos involucrar legisladores, policías,
planificadores, administradores, médicos, diseñadores e ingenieros, entre muchos
actores necesarios. 
Entonces un elemento desafiante del enfoque de Sistema Seguro es unir a todas las
personas que contribuyen en el diseño del sistema por intermedio de sus áreas de
programas individuales, y debido a esto, el marco del Sistema Seguro enfatiza la
coordinación y liderazgo, a través del logro de acuerdos y consensos bajo un sentido
fundamental de responsabilidad y compromiso. 
En el enfoque Visión Cero de Suecia, se hace un mayor énfasis en los diseñadores del
sistema y en el Gobierno, quienes tienen la responsabilidad final. Si las personas
cometen errores que causan muertes y lesiones graves en las vías, los diseñadores del
sistema deben proponer formas de intervención para evitar esos siniestros. Un principio
básico de la visión es que “La vida y la salud nunca se pueden intercambiar por otros
beneficios dentro de la sociedad” en lugar de la comparación convencional entre costos
y beneficios, donde se asigna un valor monetario a la vida y la salud, y luego ese valor
se usa para decidir cuánto dinero se gasta y qué se prioriza en el diseño de carreteras y
vías urbanas, hacia el beneficio de disminuir el riesgo.
En un contexto global y local tan complicado como el que toca encarar en el nuevo
normal, es imperativo minimizar los riesgos de accidentes viales hacia la población,
adoptando una política pública efectiva que proteja a nuestros ciudadanos,
especialmente a niños y jóvenes que son los más afectados por este flagelo. 
Los ingenieros, involucrados en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento
tanto de vías como de sistemas de tráfico y señalización, y desarrollo de las ciudades,
cumplen uno de los roles más importantes dentro del enfoque de Sistema Seguro.
En la 6 Semana de la Seguridad vial de la ONU, se presentará el Plan de Acción 2021
– 2030, el cual representa una oportunidad para ser adoptado por todos, gobierno,
entidades del estado, entes colegiados, academia, sector salud entre los más
relevantes, y aunar esfuerzos para dar cara con firmeza en esta cruzada tan necesaria.
Recomendación.
Legislación y política públicas. Se debe pensar en actualizar y modernizar la legislación
vigente, teniendo en cuenta que conforme transcurre el tiempo son más los actores
involucrados en la seguridad vial. Se debe considerar en la legislación, entre otros
temas, el referido a educación vial, a lo mejor incluyéndola como componente curricular
en los establecimientos de educación inicial o primaria. La legislación, debería ser
adecuadamente difundida, constituirse en material informativo para diferentes públicos
objetivos (conductores, peatones, pasajeros, propietarios de vehículos, tomadores de
decisión y líderes de opinión). Revisar el rubro de sanciones incrementando la
penalización en algunos aspectos como el estado de embriaguez, así como en el caso
de omisión de aseguramiento implementando adecuados mecanismos coercitivos. La
legislación también debe considerar mecanismos de articulación entre sectores. Uno de
ellos es el de salud, para el adecuado examen de salud al momento de extender
licencias de conducir. Establecer política pública en ámbitos municipales que permitan
el seguimiento el control sobre la aplicación de la normativa legal en vigencia.
• Estadísticas y sistemas de información. Es recomendable fortalecer los procesos de
producción de información complementando la disponibilidad de diferentes variables,
que actualmente no se registran y no se consolidan de manera sistemática en la Policía
Nacional. Asimismo, debería desarrollarse programas regulares y sostenidos de
capacitación para recursos humanos en el manejo y procesamiento de la información.
Además se deben implementar mecanismos de socialización y difusión de la
información en forma óptima, continua y confiable para la oportuna toma de decisiones.
Dentro del Ministerio de Salud y Deportes, y congruente con sus atribuciones y
funciones, debe desarrollarse mecanismos e instrumentos para la vigilancia
epidemiológica de la problemática.
• Conductores. Es necesario mejorar y/o complementar los requisitos mínimos para la
otorgación de licencias tanto en el aspecto legal como de salud (examen médico,
psicológico, pesquiza respecto a antecedentes clínicos, entre otros). Es importante
reglamentar con criterios estrictamente técnicos la vigencia y renovación de las
licencias. Se hace necesario controlar efectivamente el uso del cinturón de seguridad y
cascos protectores. Podría desarrollarse mecanismos para el trabajo conjunto en
educación vial con sindicatos y organizaciones que agrupan a conductores de servicios
públicos.
• Peatones y pasajeros Es necesario hacer hincapié en la educación vial e implementar
además mecanismos oportunos y confiables de información a través de diferentes
medios. También se debe actualizar e implementar las sanciones por transgresiones a
la normativa. Promover el uso de cascos, cinturones de seguridad, la ubicación de
niños, acompañantes, los voceadores y ayudantes en el transporte motor de cuatro y
dos ruedas.
• Vías y Vehículos Se debe mejorar la señalización existente y el control del
cumplimiento de normas de circulación, límites máximos y mínimos de velocidad.
También mejorar en lo posible la infraestructura física de las vías preferentemente en
áreas de mayor circulación. Identificar lugares críticos de alto riesgo y reforzar en estos
espacios, la vigilancia y el control
• Rol del sector salud Implementar en coordinación con los sectores involucrados un
Plan Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito desde la perspectiva de la
salud pública. Fortalecer el desarrollo de un espacio institucional para la coordinación e
implementación de políticas sectoriales. Capacitar Recursos Humanos en el traslado y
manejo de emergencia de heridos por accidentes de tránsito. Articular acciones con las
universidades destinado a mejorar el perfil del recurso humano egresado para la
formación especializada en el tema. Desarrollar normas y procedimientos para la
atención y prevención de accidentes de tránsito, especialmente en el campo en la
atención primaria de salud. Promover iniciativas para la rehabilitación de víctimas de
accidentes de tránsito. Buscar la implementación de un modelo de prevención y
atención juntamente con la Policía Nacional para ligares críticos (y en alianza con otros
actores involucrados). Actualizar periódicamente los reglamentos de costos, sanciones
y normas de atención de los accidentes de tránsito.
Conclusiones.
La investigación ha permitido alcanzar los objetivos definidos. o Se ha logrado
demostrar los factores causales de la escasa e inadecuada valoración judicial de la
participación policial en la investigación de los hechos de tránsito seguidos de muerte o
graves lesiones de las victimas, efectuada por los operadores de justicia.
El análisis de la seguridad vial en Bolivia muestra que la accidentabilidad vial es una
problemática pendiente en la cual pese a que se han llevado adelante inversiones y
acciones que han contribuido al menos a una aparente estabilización del número de
accidentes de tráfico, se puede evidenciar que la tendencia del número de muertos y
heridos es creciente constituyendo un problema de salud nacional.
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