Familiarización Sistema EGR

C
Cummins
i
F ili i
Familiarización
ió Sistema
Si t EGR

z La teoría de recirculación
del gas de escape y de la
operación del sistema
conforme se relaciona con
los productos automotrices
z Repaso de la combustión
diesel básica.
á
z Los componentes del
sistema de recirculación del
gas de
d escape y su
operación.
Introducción

z Diseños Nuevos:
– Mejoras en Motor Base
– Sistemas de Aire,
Combustible y Control
Optimizados
– EGR
z ¿Qué significa EGR?
z Arranque en Frío
z Torque de Accionamiento
del Embrague
z Respuesta Transitoria
Introducción

Combustión Básica
Combustión Básica

z El sistema de recirculación del gas de

escape toma una porción del gas de
escape y la regresa a la cámara de
combustión.
z La combustión ocurre cuando es
inyectado combustible en un cilindro
que contiene aire bajo altas presión y
temperatura.
z El combustible rápidamente quemado
libera una gran cantidad de energía
térmica. La liberación de energía
térmica incrementa drásticamente la
presión en el cilindro. Esta presión
i
incrementada
t d iimpulsa
l hhacia
i abajo
b j all
pistón.
Combustión Básica

z Requerimientos para que ocurra la

combustión: Elementos de la Combustión
– aire,
– calor, y
– combustible
z Aire es una combinación de aprox.:
–
–
21% de oxígeno;
75% de nitrógeno; y
O2
– 4% de diversos gases

z De estos gases, el oxígeno es el único

que soporta la combustión.
z Nitrógeno y otros gases tienen un impacto
en las emisiones de escape.
z A más O2, mayor eficiencia en la
combustión
z 1 lb de comb. Æ 20 lb de aire
Densidad del Aire

Medición de moléculas de oxígeno

dentro de un volumen fijo
j de aire.

El aire en altitudes elevadas es menos denso que el aire a

nivel del mar, pero la relación de oxígeno a nitrógeno
permanece igual
Densidad del Aire

La densidad del aire también es afectada por la temperatura del

aire ambiente y la humedad.

La humedad, deja menos espacio para las moléculas de oxígeno

en un volumen fijo de aire

9el aire húmedo y caliente no crea buena eficiencia de

combustión
9el aire frío y seco es excelente para combustión
C l yC
Calor Combustible
b tibl

z El calor es producido durante la

carrera de compresión

z El combustible está compuesto

casi enteramente de
combinaciones
bi i d
de hid
hidrógeno
ó y
carbono. Los combustibles
difieren en su relación de
hidrógeno
g a carbono
(hidrocarburos)
 Resumen

z Introducirse la cantidad
apropiada de aire en la
cámara
z El pistón en su carrera
hacia arriba comprime
el aire
z En el momento
apropiado
i d es iinyectado
t d
combustible dentro del
cilindro
z la compresión
p continúa
hasta la ignición Æ
combustión Æ creando
energía térmica Æ
g mecánica
energía
 Subproductos de la Combustión

z Los hidrocarburos reaccionan con el

oxígeno en el aire durante la
combustión
– agua y
– gas de dióxido de carbono.

z Dos amplias categorías de

substancias indeseables.
– combinaciones de oxígeno y nitrógeno;
(NO2, NO. conocidos como óxidos de
nitrógeno o gases NOx)
– El combustible sin quemar o
parcialmente quemado resulta en otro
grupo.
g p El combustible sin qquemar es
hidrocarburo en naturaleza: materia de
partículas o hidrocarburos. HC’s.
z Los gases de NOx en la presencia de
luz solar se combinan con
Hidrocarburos para formar ozono
(O3). El ozono es el componente
mayor del smog.
 Regulación

z En EEUU las emisiones son reguladas por

la EPA, para limitar los contaminantes en la
atmósfera.
z El ni
nivel
el permisible de NO
NOx más HC’s se
redujo grandemente para los motores
automotrices de Rango Medio y Servicio
Pesado a fines del 2002.

z Para reducir la cantidad de contaminantes

perjudiciales en el escape, el proceso de
combustión debe controlarse. Debe ajustarse
el periodo de retardo de encendido.
z Una d
U de llas fformas d
de h
hacerlo,
l es atrasando
t d o
adelantando la sincronización de inyección.
Sincronización de Inyección Atrasada

z Combustible es inyectado dentro

del cilindro más tarde en la carrera
de compresión
z Menos tiempo al combustible para
mezclarse con el aire, antes de la
ignición.
z Temperatura real de combustión
más baja
z Menor formación de gases de NOx.
z Eficiencia de combustión
ligeramente reducida.

8 atrasar
t d
demasiado
i d la
l sincronización
i i ió puede
d conducir
d i
a emisiones más altas de hidrocarburos y a
desempeño inaceptable del motor.
Sincronización de Inyección Adelantada

z Combustible es inyectado dentro

del cilindro más pronto durante la
carrera de compresión
z Más largog será el p
periodo de
retardo de encendido.
z Temperaturas de combustión más
altas
z Menos combustible sin quemar
q
z emisiones reducidas de HC’s.

8 adelantar demasiado la sincronización promueve la

creación de un nivel inaceptable de gases de NOx.

Así que hay una relación muy estrecha entre la temperatura de

combustión y la cantidad y tipo de emisiones que resultan.
Sistema EGR
Sistema EGR

z Para reducir incluso más el nivel de las emisiones de escape, el control

electrónico de la inyección y el enfriamiento del aire de admisión solos ya no
son adecuados
z El próximo paso viable para reducir temperaturas pico de combustión, es
enfriar algo del gas de escape, mezclarlo con aire de admisión fresco y mover
esta mezcla dentro de la cámara de combustión
z La mezcla de gas de escape recirculado (inerte) y aire de admisión fresco es
llamado el aire de carga
z Esto reduce la formación de NOx mientras se minimiza el uso de la
sincronización “atrasada”
z El oxígeno está en una concentración más baja en el aire de carga debido a la
adición del escape recirculado, sin embargo debe estar disponible la misma
cantidad de oxígeno para el proceso de combustión.
z Para mantenerla
mantenerla, debe incrementarse el volumen total de gas que entra a la
cámara de combustión.
Sistema EGR

Componentes Básicos
 Componentes Básicos
z Turbocargador de Geometría Variable
z Válvula de Recirculación del Gas de Escape (Válvula EGR)
z Enfriador de Recirculación del Gas de Escape (Enfriador EGR)
z Tubo de Conexión EGR
z Dispositivo Mezclador de Admisión
z Conexión en Fuelle al Enfriador EGR
Flujo del Sistema
Turbocargador de Geometría Variable
(VGT)
Turbocargador VG

z Acumula sobrepresión más

rápidamente para mejorar la
respuesta transitoria.
z Incrementa la contrapresión del
múltiple de escape.
z El VGT también puede usarse
para proporcionar frenado de
escape.
Componentes del VGT

z Compresor y carcasa
z Turbina y carcasa
z Actuador VG (neumático o
eléctrico)
z Anillo de la Boquilla Deslizante
z Placa de Recubrimiento
z Mecanismo de Yugo
z Sensor de Velocidad del Turbo
z Sensor de Temperatura de
E t d del
Entrada d l Compresor
C d
dell
Turbo
z Sensor de Posición del VGT
(solamente VGT’s
VGT s accionados
eléctricamente)
Operación del VGT

z Actuador Neumático VG
– Válvula de Cierre de
Control de TC. Accionada
por el ECM, se energiza
en ON
– Válvula
á u a de Co
Control
t o de
TC. Modula la presión de
aire mediante un impulso
con señal modulada
O
Operación
ió del
d l VGT

z Boquilla deslizante
– Se ajusta
j p
para variar el área de
salida en espiral de la turbina
– Es ajustada por el actuador del
VG
– Posición Infinitamente Variable
Operación del VGT

Boquilla Totalmente Cerrada

– Mínima Área de Salida de Espiral
– Máxima Presión del Múltiple de Escape
– Máxima Velocidad del Eje
– Máxima Sobrepresión del Turbo
Operación del VGT

Boquilla Totalmente Abierta

– Máxima Área de Salida de Espiral
– Mínima Presión del Múltiple de Escape
– Mínima Velocidad del Eje
– Mínima Sobrepresión del Turbo
Válvula EGR
Componentes de la Válvula EGR

La válvula EGR junto con el turbocargador VG regula la cantidad de

gas de escape a la que se le permite recircular al sistema de admisión

z Entrada del gas de escape

z Motor eléctrico
z S
Sensor de
d posición
i ió
z Protector térmico
z Puertos de Refrigerante
z Salida del gas de escape
z Cubierta del Actuador
z Válvula de Elevación
Operación de la Válvula EGR

z La válvula de elevación es controlada por un motor eléctrico de alta velocidad

z Sistema de reducción de engranajes.
z El sensor de posición en la válvula le avisa al ECM la posición real de la
válvula EGR.
Enfriador EGR
 Enfriador EGR
z Reduce la temperatura del gas de escape
que recircula hacia el sistema de admisión
de aire
z Enfriando el gas de escape recirculado se
reducirá la temperatura total del aire de
carga
z Construido de tubos de acero inoxidable
de pared delgada
z Pequeños generadores de turbulencia
dentro del lado del gas de escape del
enfriador
f crean turbulencia
Flujo de Enfriador EGR

Si el gas en el enfriador
EGR estuviera muy
frío esto conduciría:
frío,
– formación de ácido
– acumulación de agua
– ensuciamiento
i i t por
hidrocarburos de las
superficies de
transferencia de
calor dentro del
enfriador.
Mezclador EGR
Mezclador EGR
z Dispositivo para mezclar el aire limpio con
el EGR
z Asegura que la mezcla de carga sea
cosistente
z El mezclador estilo venturi, crea una
caída de presión en la garganta venturi.
Aspira más gas de escape, para obtener el
gasto necesario de EGR.

z El mezclador estilo estriado mezcla el

gas de escape recirculado y el aire fresco
con una mínima cantidad de caída de
presión.

z El venturi causa una pequeña pérdida de

eficiencia. Un mezclador estriado no tendrá
la pequeña pérdida de eficiencia
Flujo EGR
Flujo de EGR
Sensores Nuevos
Nuevos Sensores

z Sensor de Presión Diferencial EGR

– El sensor de presión diferencial EGR monitorea la caída de presión a través de un
orificio de flujo colocado después del enfriador EGR en el tubo de transferencia frontal
EGR. Esta caída de presión junto con la temperatura del orificio EGR, presión del
múltiple
p de admisión,, y otros pparámetros del motor p
permiten qque el ECM calcule la
cantidad de EGR fluyendo dentro del motor.

z Sensor de Presión de Escape

– Ayuda a determinar el flujo EGR total del sistema de manejo de aire así como también
para ayudar a proteger a la válvula EGR de sobrepresurización la cual podría conducir
a hardware dañado o a fallas falsas. Este sensor recibe su señal de presión de junto
al puerto de escape #1 en el múltiple de escape. Se usa un tubo detector de presión
para transmitir la señal de presión al sensor de presión de escape. El sensor está
fij d a lla carcasa d
fijado dell ttermostato
t t para ayudar
d a mantener
t ffrío
í ell sensor d
de llas altas
lt
temperaturas de escape.

z Sensor de Temperatura de Salida del Enfriador EGR

– Este motor usa un sensor de temperatura del gas de escape recirculado para estimar
exactamente la cantidad de gas EGR que entra al motor. Este sensor se usa también
para ayudar a determinar la eficiencia del enfriador EGR.
Nuevos Sensores

z Sensor de Posición de la Válvula EGR

– La válvula EGR es un componente de circuito cerrado. Esto significa que el ECM solicita una
posición de la válvula EGR y el sensor de posición de la válvula EGR envía de vuelta al ECM la
posición de la válvula por verificación de que la válvula alcanzó la posición ordenada.

z Sensor de Velocidad del Turbocargador

– Debido al alto desempeño de este turbocargador de geometría variable, un sensor de velocidad
del turbocargador fue colocado en la carcasa de cojinetes del turbocargador para medir la
velocidad de la rueda de la turbina
turbina. Este sensor proporciona retroalimentación al ECM de
información necesaria para proteger al turbocargador de velocidades del turbo excesivamente
altas. Un plano maquinado en el eje del turbocargador proporciona el mecanismo para medir la
velocidad de este turbocargador.

z Sensor de Temperatura del Aire de Entrada del Compresor del Turbocargador

– Un sensor de temperatura del aire de entrada del compresor del turbocargador está colocado
en la carcasa del compresor del turbocargador en la entrada del turbocargador. El sensor mide
la temperatura del aire que se introduce en el turbocargador y se usa para calcular el sensor
virtual de la temperatura del aire de salida del compresor del turbocargador

z Sensor de Presión Barométrica

M t ISX CM870
Motor
 Estrategia de Lanzamiento ISX

z Gestión de Introducción de Bajo Volumen – Marzo 2002

– Demostración OEM Dealer
– Limited Production Schedule
z International
z RV
z Paccar
z Volvo
z Mack
International RV Volvo Paccar Mack Other Total
March 2 0 0 0 0 0 2
April 0 0 4 10 1 0 15
May 3 0 3 0 0 0 6
J
June 13 13 5 0 0 0 31
July 11 15 3 6 1 0 36
August 44 10 8 0 3 0 65
September 46 10 8 0 4 10 78
Total 119 48 31 16 9 10 233

– Producción Total - Oct. 2002

 Productión Total ISX Rangos

Horsepower
p Kilowatts RPM RPM Peak
Engine (hp) (kw) Horsepower Peak Torque Torque
ft-lb N*m
ISX 1 400 ST2 298 2000 1450/1650 1966/2237 1200
ISX 1 435 ST2 324 2000 1450/1650 1966/2237 1200
ISX 1 450 ST2 335 2000 1450/1650 1966/2237 1200
ISX 2 400 298 2000 1450 1966 1200
ISX 2 400 298 2000 1550 2101 1200
ISX 2 400 298 2000 1650 2237 1200
ISX 2 435 Voc 324 2000 1450 1966 1200
ISX 2 450 335 2000 1550 2101 1200
ISX 2 450 335 2000 1650 2237 1200
ISX 2 465 Voc 347 2000 1650 2237 1200
ISX 2 475 354 2000 1650 2237 1200
ISX 2 475 354 2000 1850 2508 1200
ISX 2 475 ST2 354 2000 1650/1850 2237/2508 1200
ISX 2 500 375 2000 1650 2237 1200
ISX 2 500 375 2000 1850 2508 1200
ISX 2 500ST2 372 2000 1650/1850 2237/2508 1200
ISX3 530 395 2000 1850 2508 1200
ISX3 565 421 2000 1850 2508 1200