FUERZA AÉREA ECUATORIANA

“PROGRAMA DE CONFIABILIDAD AVIONES

ALA Nro. 11”

GRUPO LOGÍSTICO Nro. 112

FAE-PC-ALA11-001

NÚMERO DE CONTROL: “O”

APROBADO ACEPTADO

FECHA: ……………………………. FECHA: …………………………….

NOMBRE: ……….………………… NOMBRE: ……….…………………

FIRMA: …………………………….. FIRMA: ……………………………..

ESTE DOCUMENTO SERÁ CONTROLADO POR EL GRUPO LOGÍSTICO Nro. 112.

REVISIÓN Nro. Original

Noviembre-2020
 ÍNDICE GENERAL
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

Página 1 de Revisión Original

Fecha: Noviembre 2020
 SECCIÓN A
INTRODUCCIÓN
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

1. Objeto

Este documento define directrices, objetivos, procesos y políticas de la Confiabilidad

Aeronáutica en las aeronaves del Ala de Transportes Nro. 11 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
también establece instrucciones de forma clara y específica, y proporciona herramientas y
referencias para que la las Secciones de Confiabilidad del Grupo Logístico Nro. 112 desarrollen
su gestión de forma dinámica y efectiva, mediante la implementación de la Confiabilidad
Aeronáutica. Así mismo, estandariza todos los formatos de informes y controles utilizados por
cada una de las actividades propias de las dependencias de confiabilidad.

2. Alcance

El presente documento aplica al área de Confiabilidad del Grupo Logístico Nro. 112 del Ala de
Transportes Nro. 11 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana y sus aeronaves.

Lo contenido en este documento es mandatorio, es decir, es aceptado y aprobado oficialmente

por la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Lo expresado en el presente Programa será seguido, excepto,
cuando a juicio del comandante y circunstancias excepcionales indiquen lo contrario.

3. Responsabilidad

Es responsabilidad del Comandante del Grupo Logístico No. 112, asegurarse que el personal a
su cargo se encuentre informado del contenido del Programa de Confiabilidad para las
aeronaves del Ala de Transportes Nro. 11, tenga acceso al mismo y cumpla con los
procedimientos indicados.

Es responsabilidad de la Sección Control de Calidad, asegurar que todo el personal de los

Escuadrones de Mantenimiento No. 1121, No. 1122 y Abastecimientos No. 1123 tenga acceso y
conozca el contenido actualizado del Programa de Confiabilidad para las aeronaves del Ala de
Transportes Nro. 11, en lo referente a su área de responsabilidad.

Es responsabilidad del personal técnico de los Escuadrones de Mantenimiento No. 1121, No.
1122 y Abastecimientos No. 1123, aplicar todos los procedimientos indicados en el Programa
de Confiabilidad para las aeronaves del Ala de Transportes Nro. 11, de acuerdo a su área de
responsabilidad.

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Fecha: Noviembre 2020
 SECCIÓN A
INTRODUCCIÓN
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

4. Actualización del Programa

Los cambios al Programa de Confiabilidad se realizarán con la finalidad de mejorar

procedimientos, incluir requerimientos regulatorios, operacionales, de auditorías y nuevos
cambios en la estructura organizacional.

Revisiones formales al Programa de Confiabilidad y la inclusión de los cambios necesarios se la

realizará cada dos (02) años, y serán remitidas a la Dirección de Aeronavegabilidad de la
Fuerza Aérea (DIRAER) y la Dirección de Mantenimiento de Sistemas Aeronáuticos (DIRMSA)
para su aprobación.

5. Bases Legales

El presente documento ha sido desarrollado principalmente en base a los lineamientos

establecidos en los siguientes documentos:

 Reliability Program Methods—Standards for Determining Time Limitations AC No: 120-

17B
 Circular Informativa Programas de Confiabilidad CI-5103-082-17

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Fecha: Noviembre 2020
 SECCIÓN B
REVISIONES
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

1. Control de Revisiones

La lista de páginas efectivas de la revisión correspondiente será aprobada por el Comandante

del Grupo Logístico No.112, luego de lo cual se remitirá a la Dirección de Aeronavegabilidad de
la Fuerza Aérea (DIRAER) y la Dirección de Mantenimiento de Sistemas Aeronáuticos
(DIRMSA) para su aprobación.

Instrucciones para la Revisión Del Manual

Al recibir las hojas de la última revisión, proceda de la siguiente manera:

a. Reemplace las hojas de acuerdo a la lista de páginas efectivas.

b. Destruya las hojas que ya no están vigentes y que han sido reemplazadas.
c. Registre el número de revisión.
d. Registre la fecha de revisión y registro.
e. Ponga el nombre y firma de responsabilidad
f. Registre la fecha de incorporación.

2. Estatus del Manual

FECHA FECHA FECHA

REVISION REVISADO POR FIRMA
REVISION REGISTRO INCLUSION

NOTA: La porción del texto afectado por los cambios, estará indicado por una línea vertical en
el margen izquierdo de la página.

Página 1 de 1 Revisión Original

Fecha: Noviembre 2020
 SECCIÓN C
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

Página 1 de 1 Revisión Original

Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO I
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Nivel aceptable de confiabilidad. Es mantener un rendimiento operativo igual o superior a un

valor determinado por el operador, que respalda los objetivos operativos y económicos del
mismo. Siguiendo los lineamientos de MSG, las fallas operativas o la pérdida de función que
tienen un efecto directo en la seguridad nunca se consideran aceptables.

Limitación de aeronavegabilidad (AL). Instrucciones para ítems de reemplazo obligatorio,

intervalos de inspección, procedimientos de inspección relacionados y/o limitaciones de control
de configuración.

Calidad de los datos. En un programa de confiabilidad, los datos generalmente se consideran

de alta calidad si son adecuados para los usos previstos en operación, análisis, toma de
decisiones y planificación. La calidad de los datos también incluye los estándares formas,
formatos y estándares precisos necesarios para permitir los usos previstos del programa.

Eficaz. Que es capaz de lograr el resultado deseado. Un indicador de la eficacia del

mantenimiento programado es la disponibilidad de su aeronave para vuelos u operaciones.

Falla. Es la incapacidad de un ítem para funcionar dentro de los límites previos especificados.

Causa de la falla. Es el mecanismo fundamental que conduce a un modo de falla.

Condición de falla. Es el efecto sobre la aeronave y sus ocupantes, tanto directo como
consecuente, causado o contribuido por una o más fallas, considerando las condiciones
operacionales adversas o condiciones ambientales.

Efecto de falla. Es el resultado de una falla funcional. (Consulte también Condición de falla).

Modo de fallo. La forma en que un ítem deja de realizar su función prevista.

Función. Es el funcionamiento de un ítem de una manera prevista o particular para lograr un

estado o resultado deseado.

Fallo funcional. Es la incapacidad de un artículo para realizar su función prevista dentro de los
límites especificados.

Modo de falla oculta. Es un modo de falla que no se detecta mediante las operaciones de
rutina de la tripulación de vuelo o los sistemas de monitoreo en vuelo.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO I
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

Nivel inherente de confiabilidad. Es el nivel teórico de confiabilidad establecido por los

criterios de diseño y fabricación de un artículo. Este es el nivel más alto de confiabilidad que se
puede esperar de una unidad, sistema o aeronave. Lograr niveles más altos de confiabilidad
generalmente requiere modificaciones o rediseños.

Ítem. Cualquier nivel de hardware (por ejemplo, un sistema, subsistema, módulo, accesorio,
componente, unidad, pieza, dispositivo o estructura).

Limitación. Un límite obligatorio (calendario, horas o ciclos) para los intervalos de tareas de
mantenimiento programados.

Fiabilidad operativa. La confiabilidad de un elemento calculada a partir de datos operativos

para un conjunto específico de condiciones de uso, parámetros o elemento de exposición, como
el número de salidas, horas de vuelo, etc.

Datos operacionales. Cualquier dato generado como resultado de operaciones de aeronaves.

Ejemplos de datos operativos son eventos no rutinarios, informes de eventos de operaciones
extendidas (ETOPS), elementos del registro de mantenimiento, retrasos o cancelaciones,
resúmenes de interrupciones mecánicas, informes de dificultad de servicio, informes de
elementos repetidos, retirada de piezas no programadas, informes de "desmontaje" de
componentes, resultados del mantenimiento programado tareas e inspecciones, etc.

Optimización. Revisiones fundamentadas del programa de mantenimiento, como una revisión

de la tarea, adición o eliminación, o ajuste de intervalo (hacia arriba o hacia abajo).

Estándares de desempeño. Los objetivos o estándares operacionales desarrollados por un

operador para definir un nivel aceptable de confiabilidad operacional. Se puede definir un
estándar de desempeño dentro de varias áreas del Programa de Mantenimiento del operador o
de los objetivos comerciales en lo que se refiere al desempeño de la flota.

Fiabilidad predictiva. La confiabilidad estimada de un artículo.

Confiabilidad/Fiabilidad. La probabilidad de que un ítem realice una función requerida, en

condiciones específicas, sin fallas, durante un período de tiempo específico (calendario, horas o
ciclos).

Hallazgos de tareas rutinarias. Datos generados que documentan fallas, defectos o

degradaciones que se identifican durante la ejecución de una tarea de mantenimiento
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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO I
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

programada. Estos datos generalmente se encuentran en forma de tarjetas de trabajo no

rutinarias o hallazgos de mantenimiento registrados en el libro de registro de la aeronave, y
pueden usarse para determinar la efectividad de una tarea de rutina o para justificar un ajuste
de intervalo.

Mantenimiento Programado. El conjunto definido de tareas de mantenimiento realizadas a

intervalos establecidos que, en su conjunto, comprende el elemento del programa de
mantenimiento del operador.

Tarea de mantenimiento programada. Una acción realizada a intervalos definidos, con el

objetivo de retener o restaurar un artículo a una condición útil, o para descubrir una falla oculta,
o para asegurar que una función esté disponible.

Condición Serviceable. Cuando un ítem tiene la capacidad de respaldar o realizar su función

prevista, lo que resulta en una aeronavegabilidad continuada.

Intervalo de tareas. El parámetro especificado entre ocurrencias consecutivas de una tarea de

mantenimiento expresada en horas de vuelo, ciclos de vuelo, tiempo de calendario, horas /
ciclos de motor/unidad de potencia auxiliar (APU) o tareas específicas definidas oportunamente
donde se requiere un alcance completo de trabajo.

Alcance de la tarea. Los procedimientos definidos apropiados para satisfacer el objetivo de una
tarea de mantenimiento programada eficaz.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO II
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
ALA DE
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1. Diseño de la Organización Administrativa del sistema de Confiabilidad

a. Comité de confiabilidad

El comité de confiabilidad constituye el máximo organismo de decisión del programa de

confiabilidad y su estructura básicamente es la siguiente:

COMANDANTE DE ESCUADRÓN
(Presidente)

INSPECTOR ASEGURAMIENTO
JEFE CPCM
DE LA CALIDAD

SUPERVISOR CONTROL DE
SUPERVISOR PLANIFICACIÓN
CALIDAD

TECNICO DE CONFIABILIDAD
SUPERVISOR PRODUCCIÓN
(Secretario)

Este comité es el encargado de evaluar todas las fallas y deficiencias que se presenten en la
operación y en la disponibilidad de los diferentes tipos de aeronaves pertenecientes al Grupo
Logístico Nro. 112.

Para realizar un comité de Confiabilidad se requiere de un Quorum mínimo de cuatro miembros.

Si u miembro no puede asistir, puede delegar la responsabilidad a un miembro de reemplazo.

El programa de Confiabilidad es vigilado y supervisado por el Comité de Confiabilidad,

seleccionado específicamente para este propósito y para funcionar dentro de los deberes y
actividades siguientes:

1. Si un miembro no puede asistir debe delegar a un subordinado con aprobación del

Presidente, sin embargo no puede dejar de asistir durante un periodo de dos reuniones
mensuales consecutivas.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO II
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

2. El Comité de Confiabilidad se reunirá mensualmente durante los primeros 15 días y

requiere un Quórum de 4 personas como mínimo. El Presidente del Comité, en caso de
requerirse, podrá convocar a una reunión extraordinaria.
3. Cada reunión del Comité de Confiabilidad, generará un acta que será archivado por el
secretario.
4. El comité de confiabilidad no tendrá responsabilidades administrativas, solo tiene de
decisión; razón por la cual no se encuentra dentro de la organización estructural del
Escuadrón Mantenimiento.
5. Revisar, discutir y aprobar los informes mensuales de confiabilidad en el que se refleja el
comportamiento de las aeronaves, sistemas y componentes.
6. Aprobar cambios al Programa de Mantenimiento.
7. Asegurar que la(s) investigación(es) de alertas sea conducida y las acciones correctivas
sean iniciadas, ejecutadas y cumplidas.
8. Verificar el cumplimiento de las acciones correctivas hasta la consecución del objetivo,
hechos que se realizarán en cada comité.

2. Responsabilidades y Funciones de los Miembros del Comité de Confiabilidad

a. Presidente del Comité (Comandante del Escuadrón)

1. Participar en los Comités de Confiabilidad como miembro activo.

2. Presidir la reunión del Comité.
3. Recibir la información de los miembros sobre los temas tratados.
4. Tomar la decisión final sobre los temas tratados en cuanto a acciones correctivas y
cualquier tipo de disposición generada dentro del Comité.
5. Tramitar hacia instancias superiores cualquier tipo de trámite o solicitud encaminada a
tomar acciones correctivas en nombre del Comité y el Escuadrón Mantenimiento.
6. Coordinar y disponer las actividades que debe realizar cada uno de los miembros del
Comité.

b. Jefe del CPCM

1. Participar en los Comités de Confiabilidad como miembro activo.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO II
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

2. Analizar las alertas de Confiabilidad, reportes diferidos y reportes del para determinar
las acciones correctivas y/o caza fallas requeridas para su solución definitiva. Reportar
las acciones cumplidas sobre las alertas a la Sección de Confiabilidad.
3. Vigilar y supervisar el cumplimiento del Programa de Confiabilidad, en lo relacionado
con la recolección, ingreso, proceso, análisis, reportes, conclusiones, recomendaciones
e informes de todos los datos recolectados para el Comité.

c. Inspector de Aseguramiento de Calidad

1. Participar en los Comités de Confiabilidad como miembro activo.

2. Asesorar al Comité con la información que sea requerida
3. Analiza los datos de confiabilidad y cuando sea necesario identifica las modificaciones
al programa de mantenimiento programado
4. Suministra vigilancia y análisis de falla de los motores, sistemas y componentes
monitoreados bajo el programa de confiabilidad

d. Supervisor de Control de Calidad

1. Participar en los Comités de Confiabilidad como miembro activo.

2. Comunicar inmediatamente una alerta de confiabilidad al CPCM cuando existen tres
(3) reportajes de un mismo código ATA en la misma aeronave. Los reportajes
repetitivos se reconocen en un periodo de hasta máximo un mes.
3. Monitorear y analizar la confiabilidad de la flota de aeronaves.
4. Controlar la confiabilidad de despacho de la operación de las aeronaves.
5. Investigar las causas y determinar las soluciones definitivas a los fallos.
6. Suministrar vigilancia y análisis de falla de los motores, sistemas y componentes
monitoreados bajo el programa de confiabilidad
7. Procesar y tomar decisiones tendientes a la mejora continua, en base a los datos
recopilados por el programa de confiabilidad.

e. Supervisor de Planificación

1. Participar en los Comités de Confiabilidad como miembro activo.

2. Preparar los estudios e informes con recomendaciones, cuando el Comité lo requiera.
3. Preparar los documentos de apoyo y planificar las acciones correctivas.
4. Asesorar en cualquier tipo de documentación técnica o consultas a fabricantes.
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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO II
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
ALA DE
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f. Supervisor de Producción

1. Participar en los Comités de Confiabilidad como miembro activo.

2. Asesorar al Comité con la información que sea requerida.
3. Ejecutar las acciones correctivas dispuesta por el Comité, planificadas y programadas
por la Sección Controles y auditadas por Control de Calidad.

g. Técnico de confiabilidad (secretario)

1. Procesar, analizar e investigar los reportes, demoras técnicas, remociones de

componentes y eventos que se describen en el programa de Confiabilidad.
2. Coordinar, orientar, dirigir y asistir a los diferentes comités, donde Confiabilidad tiene
participación.
3. Notificar a las Escuadrillas, las tendencias negativas y alertas iniciales generadas,
sobre un componente o sistema de alguna aeronave de las flotas.
4. Manejo, control y recopilación de información para la base de datos del programa de
Confiabilidad.
5. Analizar todas las tendencias mensuales de los sistemas y componentes de la flota
para la presentación en el informe.
6. Presentar el informe Mensual de Confiabilidad.
7. Preparar y distribuir el material a los participantes en las reuniones del Comité.
8. Organizar y efectuar las coordinaciones necesarias, para llevar a cabo las reuniones
del Comité.
9. Preparar las actas de cada reunión del Comité.
10. Realizar el seguimiento del progreso de las acciones correctivas e informar en cada
reunión.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO III
RECOLECCIÓN DE DATOS
ALA DE
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1. Sistema de Recolección de Datos

El Programa de confiabilidad se inicia con la recopilación de datos, la cual es fundamental para

asegurar la eficacia del Programa de confiabilidad. Los datos tienen que ser fiables, precisos y
oportunos.

Durante el transcurso del vuelo y las operaciones de mantenimiento, se genera información,

que por su naturaleza relevante será la base cuantitativa y cualitativa sobre la cual se medirá la
confiabilidad del avión, sus estructuras, sistemas o componentes.

La recopilación de datos proporciona información precisa y oportuna, con la cual se sustenta el

Programa de Confiabilidad, esta es recopilada de la operación de cada aeronave a través de la
Bitácora de Vuelo-Mantenimiento, de la base principal de mantenimiento y talleres de
reparación. Esta información debe ser manejada mediante una base de datos para facilitar la
recopilación y análisis posterior.

Toda información será debidamente recopilada, segregada, clasificada e ingresada al Programa

de Confiabilidad por el Técnico de Confiabilidad. Él es el responsable de analizar y asegurar la
veracidad de los datos antes de que se introduzcan en el sistema de Confiabilidad.

2. Control de reportajes

Uno de los principales componentes de un sistema de confiabilidad es el registro semanal de

fallas mediante el control de reportajes, este registro se lo realiza de manera digital, en una hoja
de Excel que nos permitirá registrar todos los reportajes por fallas que lleguen a presentar
nuestros equipos y que al ser procesados se pueda obtener un historial de fallas que permita
implementar métodos de optimización del mantenimiento.

Este registro y su forma de llenado se encuentran especificados en el Anexo “A”

3. Origen de la información

La información que soporta al programa de Confiabilidad se origina de:

 Datos Operacionales
 Reportes de Pilotos (PIREPS) y Reportes de Mantenimiento (MREPS)
 Reportes Diferidos de Mantenimiento (DMI)
 Demoras y Cancelaciones
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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO III
RECOLECCIÓN DE DATOS
ALA DE
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 Remociones de motor, fallas y cortes de motor en vuelo, programa de monitoreo

de motores
 Remociones y análisis de falla de Componentes
 Eventos significativos resultado de procedimientos operacionales
 Misceláneas (NRI´s) de servicios programados o inspecciones rutinarias

a. Datos Operacionales

Son las horas y ciclos de vuelo de una aeronave, los cuales son utilizados para mostrar la
confiabilidad del funcionamiento.

b. Reportes de Pilotos (PIREPS) y Reportes de Mantenimiento (MREPS)

Los Reportes de Pilotos, Pilot Reports (PIREPS) son los reportes de discrepancias, registrados
por la tripulación en cualquier fase del vuelo, clasificadas por código ATA 100.

Los Reportes de Mantenimiento, Maintenance Reports (MREPS) son discrepancias registradas

por el personal de mantenimiento, clasificados por código ATA 100.

Estos incluyen la descripción del problema y acción correctiva efectuada, colocando la

referencia del capítulo ATA o el código de falla, número de parte y serie de las unidades
removidas/instaladas.

c. Reportes Diferidos de Mantenimiento

PIREPS o MREPS que no puedan ser solucionados antes de la salida del vuelo podrán diferirse
de acuerdo con los procedimientos y uso del Minimum Equipment List (MEL) o Configuration
Deviation List (CDL), sin afectar la seguridad de la aeronave.

d. Demoras y cancelaciones

Las demoras y cancelaciones son interrupciones durante el despacho del vuelo por motivos de
mantenimiento, estas son registradas en el Formulario de Demora Técnica, Forma FAE-FDT-
001(Ver Anexo “B”); las demoras y cancelaciones se clasifican en código ATA 100, estas
incluyen el tiempo de demora, descripción del problema, acción correctiva efectuada, tiempo de
demora, consecuencia y firmas de responsabilidad. Estos formatos deben ser llenados por el
personal de mecánicos a bordo de cada aeronave.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO III
RECOLECCIÓN DE DATOS
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

e. Remociones no Programadas, Fallas y Cortes de Motor en Vuelo

Una remoción no programada de motor es cuando el motor se remueve anticipadamente,

debido a un daño interno/externo del motor, o un daño causado por un objeto extraño.

Las remociones de motor, fallas y cortes de motor en vuelo están registradas en la Bitácora de
Vuelo-Mantenimiento; en estos reportes se incluye el motivo de la remoción, número de parte y
serie del motor, hallazgos de taller, etc. La falla confirmada puede analizarse a través de los
reportes de taller.

f. Remoción y Análisis de Fallas de Componentes

La remoción de componentes y la descripción de fallas presentadas se encuentran en la

Bitácora de Vuelo-Mantenimiento. Incluyen el número de parte y serie del componente, razón
de la remoción, hallazgos de taller, matrícula del avión, estación y fecha.

4. Registro de la información

Toda esta información mencionada anteriormente es registrada en el Programa de Confiabilidad

para su monitoreo y control a través de la base de datos de programa informático en Excel en
los siguientes módulos según corresponda:

 Despacho
 ATAS
 Reportes componentes y,
 Remoción de componentes

a. Módulo Despacho

En este módulo se registra los datos mensuales para los diferentes indicadores como son
despacho, motores, APU, llantas y frenos, posterior se mide y compara los diferentes
porcentajes de misiones cumplidas y aquellas que no se ejecutaron por factor de mal
funcionamiento.

Permite conocer el grado de incidencia que las fallas tienen en el momento de iniciar un vuelo,
igualmente permite entender la situación de los diferentes equipos y sistemas durante su
operación.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO III
RECOLECCIÓN DE DATOS
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

b. Módulo ATAS

En el módulo ATAS, los datos de fallos que son recolectados y organizados por código ATA,
son registrados en para posteriormente mediante el procesamiento seleccionar los sistemas
que presentan mayor reportabilidad con respecto a una comparación con el nivel de alerta.

c. Módulo Reportes de Componentes

En este subsistema de análisis de igual manera se toman en cuenta todos los reportes técnicos.
Esto no hace distinción si la discrepancia o reporte a ocasionado demora o cancelación, ni si
está involucrado con el control de la lista de equipo mínimo.

Cuando posteriormente se compruebe la falla se realizara el análisis, el sistema de alerta que

mide el deterioro de los componentes, es la comparación de datos respecto a un estándar que
representa un desempeño aceptable.

Durante el desarrollo de los análisis se podrá hacer referencia a otros sistemas de análisis y
complementar los resultados o avances entre ellos mismos.

d. Módulo Remoción de Componentes

Finalmente el módulo de remoción no programada toma en cuenta los reportes por mal
funcionamiento que generan remoción del componente, para posteriormente comparar datos
con un estándar de remoción preestablecido de desempeño.

5. Reportes repetitivos

Este subsistema de análisis trata de los reportajes que persisten y se repiten en un plazo
inmediato a pesar de las acciones que se tomen. Cuando se presenta tres (3) o más reportajes
repetitivos en un período de 20 ciclos (FC), 20 horas (FH) y/o 30 días lo que ocurra primero en
el período del informe.

Se hace una captura diaria de los datos registrados en la bitácora de vuelo, donde confiabilidad
selecciona los reportajes repetitivos de fallas por subsistema y realizará el procedimiento
identificado en el INSTRUCTIVO Nro. Bxp-g-2020-0015-O que se encuentra en el Anexo “C”.

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO IV
ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

1. Estándares de Rendimiento

Es una medida expresada numéricamente en términos de fallas de componentes, reportes de

pilotos y técnicos, demoras o algún otro evento sirve como la base de un estándar. El desarrollo
de límites de control o valores de alerta es usualmente basado en métodos.

El estándar de rendimiento se aplica al monitoreo de componentes y reportes de fallos, es

básicamente un nivel de alerta, es decir, un indicador que cuando se supera indica que está
ocurriendo una deficiencia en el perfil de funcionamiento de un componente. Una vez este nivel
de alerta se haya sobrepasado se deben tomar todas las medidas requeridas para evaluar la
falla y tomar acciones correctivas en cuanto a tareas de mantenimiento.

El análisis de confiabilidad está basado en los estándares de rendimientos estadísticos como

los fallos de los componentes presentados por cada 100 horas de operación con los cuales se
pueden identificar las tendencias de los perfiles de funcionamiento de los componentes e
identificar la frecuencia con la cual ocurren dichas desviaciones en los perfiles de funcionalidad.

Para poder identificar la presencia de una falla en algún componente o sistema se utilizan
reportes de mantenimiento y del piloto, reportes de talleres externos donde se realice la
inspección o el mantenimiento de ciertos equipos en los cuales se ha registrado la falla y el
componente afectado.

2. Niveles de alerta

Los niveles de alerta están calculados con base al número de eventos que han ocurrido en un
periodo determinado de tiempo de operación de la flota, estos niveles de alerta deben
actualizarse continuamente para establecer un mejoramiento continuo en la operación de toda
la flota de aeronaves.

Los niveles de alerta se establecen normalmente de acuerdo a la experiencia del operador en

periodos entre uno y dos años dependiendo de la utilización y del tamaño de la flota. Cuando
dicha experiencia no existe por parte del operador en el establecimiento de programas de
confiabilidad, este puede basarse en niveles de alerta de otros operadores que manejen el
mismo tipo de aeronaves o de acuerdo con el fabricante de la aeronave. Estos datos deben ser
utilizados hasta que el operador acumule la experiencia necesaria para establecer sus propios
niveles de alerta de acuerdo a la flota de aeronaves que posee.
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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO IV
ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

Para establecer los niveles de alerta de las aeronaves del Ala de Transportes Nro. 11, se
utilizan valores computados basados en el grado del sistema y la confiabilidad asumida del
componente. Los valores computados para el establecimiento de los niveles de alerta son el
MTBUR (Mean Time Between Unscheduled Removals)) y el MTBF (Mean Time Between
Failure), que son utilizados para determinar los niveles de alerta de sistemas y componentes.

3. Recalculo de los niveles de alerta

Tanto el método usado para establecer un nivel de alerta y como el periodo de calificación
asociado, aplican cuando el nivel es recalculado para reflejar la experiencia de operación actual.
Sin embargo, si durante el periodo entre el recalculo de un nivel de alerta, se experimenta un
cambio significativo en la confiabilidad de un ítem el cual puede estar relacionado a la
introducción de una acción conocida (ejemplo, modificación, cambios en el mantenimiento o
procedimientos de operación) entonces el nivel de alerta aplicables a ese ítem debe ser
reevaluado y revisado en los datos posteriores al cambio.

4. Límites de alerta

Para cada parámetro medido, se debe determinar un valor límite superior. Este valor se usa
para reconocer y reaccionar ante desviaciones significativas de un límite de confiabilidad
aceptado.

El límite es un valor estadístico que muestra el límite por debajo del cual las desviaciones son
consideradas estadísticamente aceptables. Si ese valor se excede, el programa de confiabilidad
se considera como inestable.

Cuando se excede repetidamente el límite, se considera como una tendencia negativa, que se
debe parar aplicando acciones correctivas y si ese comportamiento (el de exceder los límites)
se repite durante 3 meses, se confirma que se está ante una tendencia negativa de los índices
de confiabilidad y que una acción para parar esa tendencia es obligatoria.

El límite de alerta está basado en el cálculo estadístico de la desviación estándar a partir de los
datos de los 12 meses anteriores. No se debe ubicar muy alto, pues podría pasar por alto las
tendencias negativas, y tampoco muy bajo, pues cualquier desviación podría ser considerada
erróneamente como una tendencia negativa.

Página 2 de 5 Revisión Original

Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO IV
ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

El factor de desviación lo establece el operador y este depende de la dispersión de los datos.

Se recomienda tener un factor más pequeño para flotas grandes (2 desviaciones estándar) y
uno grande para flotas pequeñas (3 desviaciones estándar).

El cálculo del límite superior se debe hacer cada 12 meses, y su variación debe estar de
acuerdo a los resultados obtenidos del programa de confiabilidad.

a. Límite de control superior

Este límite de control con respecto a una gráfica representa la variación de un proceso y ayuda
a indicar cuando está fuera de control.

Los límites de control son las líneas horizontales ubicadas arriba y debajo de la línea central,
que se utilizan para determinar si un proceso está fuera de control. Los límites de control
superior e inferior se basan en la variación aleatoria esperada en el proceso. Por opción
predeterminada, el límite de control del presente programa de confiabilidad muestra 3
desviaciones estándar arriba de la línea central.

Para el cálculo del límite de control superior, es necesario utilizar las siguientes formulas:

Para el UCL:

Σ Tasa
UCL= +3 σ
N

Y para la desviación estándar:

Σ Tasa2
σ=
√
Donde:
Σ Tasa2 −
N −1
N

Σ Tasa: Sumatoria de las tasas de remoción no programada

N: Número de meses en período (3 o 12)

σ: Desviación standard

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO IV
ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO
ALA DE
TRANSPORTES No. 11

5. Sistemas de Evaluación

El programa de confiabilidad está basado en dos tipos de estándares de rendimiento donde se

evalúa datos de performance mecánico para identificar las características para la determinación
de parámetros de control, en los cuales se fijará estándares, que indiquen la necesidad de
ajustes de mantenimiento. Los sistemas de evaluación de fallas se dividen en dos tipos de
programas:

 Programa de estándares tipo Alerta.

 Programa de estándares tipo No-Alerta.

b. Programa de estándares tipo alerta

Este programa incorpora parámetros cuantificables para el análisis de confiabilidad, estos

parámetros se emplean para definir un nivel aceptable del comportamiento mecánico de la
aeronave. Para la aplicación de este es necesario establecer por medio de herramientas
estadísticas, el Límite de Control Alerta, por lo que para su cálculo, se hace uso del principio de
Desviación Estándar, para la ejecución de con este propósito se requiere el uso e interacción de
los siguientes datos:

 El historial de reportes de los últimos 12 meses anteriores de operación por capítulo

ATA.
 Las horas voladas de las aeronaves de los últimos 12 meses anteriores de
operación por capítulos ATA.

Esta información es utilizada para para calcular los indicadores, los mismos que serán utilizados
para evaluar el rendimiento y la confiabilidad de la flota; para el sistema de monitoreo se tomará
en cuenta los siguientes indicadores:

 El índice trimestral de reportes por falla por cada 100 horas de operación
 El índice de fallas de la flota por cada 100 horas de operación

c. Programa de estándares tipo no-alerta

En vista de que programas como: Control y Prevención de la Corrosión (CPCP), Programa

Suplementario de Inspecciones Estructurales (SSID) e Inspecciones Estructurales (SI) tienen

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Fecha: Noviembre 2020
 CAPÍTULO IV
ESTÁNDARES DE RENDIMIENTO
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periodos de cumplimiento muy extensos; no es posible establecer un control estadístico de sus

reportes de fallas, por lo que no forman parte del Programa de Confiabilidad.

A pesar de lo manifestado en el párrafo anterior, todos estos programas forman parte de los
programas de mantenimiento y deben ser controlados cualquier tipo de discrepancia que se
encuentre durante la ejecución de las diferentes inspecciones. El CPCM debe llevar el registro y
control de este particular que no es parte del programa de confiabilidad. Así como del control
minucioso del cumplimiento de boletines de servicio SB,s emitidos por el fabricante u otros tales
como directivas de aeronavegabilidad AD’s emitidos por la autoridad aeronáutica.

La frecuencia de consumo de neumáticos y frenos está controlada por un sistema de no alerta y

los componentes estructurales del tren, son controlados por vida límite.

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 CAPÍTULO V
ANÁLISIS DE DATOS
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1. Análisis de datos

El proceso de análisis de datos permite controlar todos los componentes y sistemas que son
registrados dentro del programa para facilitar el reconocimiento y el diagnostico de los fallos
importantes que se presentan en estos y poder realizar una evaluación de los fallos mediante el
análisis e interpretación de tendencias y la evaluación de defectos repetitivos.

Los siguientes son aspectos que son tenidos en cuenta en el análisis e interpretación del
programa de confiabilidad entre ellos:

 Reducciones de confiabilidad operacional

 Defectos en línea
 Deterioro observado durante el mantenimiento
 Hallazgos realizados por los talleres reparadores
 Efectividad de los programas de mantenimiento

Con el análisis realizado se puede reconocer la necesidad de acciones correctivas que deben
ser tenidas en cuenta para mejorar los estándares de disponibilidad, operación y confiabilidad
de la flota de aeronaves y sus componentes. De esta manera, el Grupo Logístico Nro. 112
pueda establecer las acciones correctivas que son necesarias para implementarlas dentro de su
programa de mantenimiento, estas tareas de mantenimiento deben ser las establecidas por el
manual de mantenimiento de los fabricantes de las aeronaves.

Para medir el grado de éxito en el desempeño del programa, se establecen los siguientes
niveles de control, mediante los que se mide la eficiencia del programa:

 Nivel Operativo Normal

 Primer Nivel de Alerta
 Nivel Crítico

a. Nivel operativo normal

Este nivel es la tendencia de un sistema o componente fundamentado en el desempeño del

pasado. Todos los datos recopilados son codificados por ATA y SUB-ATA, ordenados y
almacenados en el programa informático de Excel, para luego ser procesados y poder
determinar el comportamiento de todos los sistemas o componentes.

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 CAPÍTULO V
ANÁLISIS DE DATOS
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El nivel de operación normal; es el estatus libre que existe cuando el nivel mensual y trimestral
se encuentra debajo del límite de control superior o cundo aún el nivel mensual se encuentra
sobre este.

b. Primer nivel de alerta

Se presta especial atención en aquellos que presentan una tasa mayor al Límite de Control
Superior. Todos los sistemas o componentes excedidos son analizados y comparados con el
comportamiento de la industria (cuando se disponga de la información).

Aquellos que presentan una tasa mayor al Límite de Control Superior y un comportamiento
inferior al de la industria, son alertados por Confiabilidad y llevados a un estudio de sistemas y/o
componentes realizado por el Comité de Confiabilidad y las Escuadrillas de Mantenimiento,
donde se incluye:

 Historia completa de fallas

 Especificación de causas
 Aviones donde se ocasionó la falla
 Reportes o visitas de componentes a talleres
 Acciones correctivas
 Conclusiones y sugerencias

El CPCM, Control de Calidad, Producción y Confiabilidad deben realizar todas las acciones
tendientes a mejorar el rendimiento y la eficiencia del sistema o componente.

El primer nivel de alerta es indicado por la tasa mensual del sistema que exceda el Límite de
Control Superior. La tasa mensual para un sistema, es igual a la cantidad de reportes de ese
sistema por 100 y dividido para él número de horas de ese mes.

N ° de reportes período∗100
Tasa=
Horas de Vuelo ( período)

El primer nivel de alerta será revisado cada 12 meses por Confiabilidad y autorizado por el
Comité de Confiabilidad e informados a la Sección Aseguramiento de la Calidad.

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ANÁLISIS DE DATOS
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c. Nivel crítico

El nivel crítico de alerta, se presenta cuando la tasa mensual y tendencia de los reportajes o
fallas de un sistema, han excedido el Límite de Control Superior establecido.

Ilustración 1: Niveles de alerta

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 CAPÍTULO V
REPORTE Y PRESENTACIÓN DE DATOS
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1. Presentación de la Información

Confiabilidad del Grupo Logístico Nro. 112 debe presentar un informe mensual, con la
presentación apropiada e incluyendo de manera resumida los reportes de los meses anteriores.
El informe debe cubrir todas las aeronaves controladas por el sistema de confiabilidad con la
suficiente profundidad; debe remarcar los estándares de desempeño y las acciones que han
sido tomadas.

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