Sistema de Combustible 2

10/5/2019 3406E Truck Engine 6TS00001-UP(SEBP2392 - 46) - Sistemas y componentes
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Bienvenido: cr080mvca
Producto: TRUCK ENGINE
Modelo: 3406E TRUCK ENGINE 6TS21098
Configuración: 3406E Truck Engine 6TS00001-UP
Operación de Sistemas
3406E Motor de Camión
Número de medio -RSNR1273-07 Fecha de publicación -01/02/2008 Fecha de actualización -01/09/2015
i02172989
Sistema de combustible
SMCS - 1250
Ilustración 1 g00923453
Diagrama típico del sistema de combustible
(1) Tubería de suministro de combustible
(2) Inyectores unitarios
(3) Conducto de combustible (colector del combustible)
(4) Módulo de Control Electrónico (ECM)
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(5) Válvula reguladora de presión
(6) Filtro secundario del combustible
(7) Bomba de cebado de combustible
(8) Bloque de distribución
(9) Sensor de temperatura del combustible
(10) Bomba de transferencia de combustible
(11) Válvula de alivio de presión
(12) Válvula de retención
(13) Tanque de combustible
El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con inyectores unitarios.
El sistema consta de los siguientes componentes principales que se utilizan para entregar combustible a baja
presión a los inyectores unitarios:
Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el combustible.
Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza para descargar el aire del
sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el sistema se llena con combustible.
Filtro de combustible - El filtro de combustible se utiliza para eliminar los materiales abrasivos y la
contaminación del sistema de combustible.
Tuberías de suministro y tuberías de retorno - Las tuberías de suministro y las tuberías de retorno se utilizan
para entregar el combustible a los diferentes componentes.
El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar combustible filtrado a los
inyectores de combustible en un régimen constante y a una presión constante. El sistema de combustible también
se utiliza para enfriar componentes tales como el módulo de control electrónico y los inyectores de combustible.
Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza otra vez el combustible antes de
inyectarlo en el cilindro.
El inyector unitario utiliza la energía mecánica proporcionada por el árbol de levas para alcanzar presiones que
pueden exceder de 200.000 kPa (30.000 lb/pulg2).
El módulo de control electrónico (ECM) del motor administra el control de la entrega de combustible. Los datos
de varios de los sistemas del motor son acumulados por el ECM y procesados para administrar estos aspectos del
control de la inyección de combustible:
Sincronización de la inyección
Avance de la sincronización de la inyección de combustible
Duración del ciclo de inyección
Estado de la modalidad fría del motor
El sistema mecánico y electrónico del combustible se basa en una gran cantidad de datos de los otros sistemas
del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizarán para proporcionar un rendimiento óptimo del motor.
Circuito de suministro de combustible de baja presión

El flujo de combustible a través del sistema comienza en el tanque de combustible (13). El combustible se extrae
del tanque por medio de la bomba de transferencia de combustible (10). La bomba de transferencia de
combustible incorpora una válvula de retención (12) que permite que el combustible fluya alrededor de los
engranajes de la bomba durante el cebado manual del sistema de combustible. La bomba de transferencia de
combustible también incorpora una válvula de alivio de presión (11). Se utiliza la válvula de alivio de presión
para proteger el sistema de combustible contra la presión extrema.
La bomba de transferencia de combustible está diseñada para producir un flujo de combustible excesivo a través
del sistema. El sistema utiliza el flujo de combustible excesivo para enfriar los componentes del sistema. El flujo
de combustible excesivo purga también cualquier aire del sistema durante la operación. El aire que pueda quedar
atrapado en el sistema de combustible puede ocasionar cavitación lo cual puede dañar los componentes del
inyector unitario.
El combustible se desplaza desde la bomba de transferencia de combustible hasta el bloque de distribución (8).
Un sensor de temperatura del combustible (9) que está instalado en el bloque de distribución se utiliza para
tomar una muestra de la temperatura del combustible. Una señal que representa la temperatura del combustible
se envía al módulo de control electrónico (ECM) para su procesamiento.
El combustible se bombea después a la base del filtro de combustible. En la mayoría de las aplicaciones, la
bomba de cebado de combustible (7) está ubicada en la base del filtro del combustible. La base del filtro del
combustible incorpora también un interruptor de la acción de sifón que impide que el combustible drene del
sistema de combustible cuando el motor no está en operación. La bomba de cebado utiliza una serie de válvulas
de retención para dirigir el flujo de combustible durante la operación de la bomba de cebado. Las válvulas de
retención trabajan con la bomba de cebado de combustible para producir una acción de bombeo. Las válvulas de
retención también impiden que el combustible sea forzado de regreso a la bomba de transferencia de
combustible. El combustible fluye a través de un filtro de combustible (6) de dos micrones. El combustible
filtrado sale entonces por la base del filtro del combustible.
Si hay un ECM enfriado por combustible instalado en el motor, el combustible se bombea dentro del ECM. El
combustible se desplaza a través de los conductos perforados de la caja del módulo de control electrónico para
enfriar la electrónica del módulo de control.
El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (1) hasta el conducto de combustible
(3) en la culata de cilindros o hasta el colector del combustible (3). Solamente una porción del combustible que
se suministra a los inyectores de combustible se utiliza para la operación del motor.
El combustible que no se utiliza por el motor se proporciona para propósitos de enfriamiento. Este combustible
no utilizado se descarga en los conductos de retorno del combustible. El combustible regresa al tanque de
combustible por las tuberías de retorno. Existe un flujo continuo de combustible dentro del sistema de
combustible de baja presión.
Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben combustible del sistema de
combustible de baja presión. El inyector presuriza el combustible a alta presión. El combustible se inyecta
entonces en el cilindro. El exceso de combustible regresa al tanque. Vea una explicación completa del proceso de
inyección en el tema de Operación de sistemas, "Inyector unitario".
Hay una válvula reguladora de presión (5) ubicada en el retorno de combustible. La válvula reguladora de
presión permite que el sistema de combustible de baja presión mantenga una presión constante. También hay una
lumbrera de control de flujo ubicada en el retorno de combustible. La lumbrera de control de flujo mantiene una
contrapresión constante del sistema. La lumbrera permite un flujo constante del combustible a través del sistema.
Esto evita el calentamiento excesivo del combustible.
Calentadores del combustible

Los calentadores del combustible ayudan a evitar la obstrucción de los filtros de combustible en un clima frío.
Este taponamiento se debe a la formación de ceras. En condiciones de clima frío, el motor frío no disipa
suficiente calor en el sistema de combustible para evitar la formación de ceras. Los calentadores que no se
controlan termostáticamente pueden calentar el combustible en exceso de 65°C (149°F). Las temperaturas
excesivas en el sistema de combustible reducirán drásticamente la eficiencia del motor. Las altas temperaturas
del combustible afectan también la confiabilidad del sistema de combustible.
Nota: Nunca utilice los calentadores del combustible sin algún tipo de termostato. Asegúrese de que los
calentadores del combustible sean DESCONECTADOS durante las condiciones de clima cálido.
Circuito de control electrónico del sistema de combustible

El circuito electrónico de control del sistema de combustible se puede ver como dos circuitos de control
diferentes: la lógica del control del motor y el control del regulador electrónico.
Vea ejemplos típicos de la lógica del control del motor en las ilustraciones 2 y 3. Vea ejemplos típicos del control
del regulador electrónico en las ilustraciones 4 y 5.
Lógica típica del control de velocidad del motor (aplicaciones para camiones)
(A) Lógica de CRUCERO/TOMA DE FUERZA
(B) Control de CRUCERO/TOMA DE FUERZA
(C) Lógica de control del motor
(D) Sensor de temperatura del refrigerante
(E) Operación de la modalidad en frío
(F) Parámetros del cliente
(G) Sensor de posición del pedal acelerador
(1) Señal para activar el retardador del motor
(2) Control de velocidad de crucero (millas/h) o PTO (rpm)
(3) Pedal de embrague/freno de la transmisión
(4) Interruptor de establecer/reanudar el control de crucero
(5) Interruptor de activación/desactivación del control de crucero
(6) Interruptor de CONEXION/DESCONEXION de la toma de fuerza
(7) Velocidad del vehículo (millas/hr)
(8) Velocidad del motor (rpm)
Lógica típica para el control de velocidad del motor (máquina y aplicaciones industriales)
(A) Sensor de temperatura del refrigerante
(B) Operación de la modalidad en frío
(C) Lógica para el control del motor (rpm deseadas)
(D) Parámetros del cliente
(E) Control de la toma de fuerza
(F) Lógica de la toma de fuerza
(G) Sensor de posición del acelerador
(1) Señal de activación del retardador (señal a los controles del retardador)
(2) Velocidad de ajuste de la toma de fuerza
(3) Activar la toma de fuerza
(4) Interruptor de rampa hacia arriba/hacia abajo de la toma de fuerza
(5) Parada remota

(6) Interruptor de la toma de fuerza
(7) Velocidad del motor en rpm
Control típico del regulador electrónico (aplicaciones para camiones)
(A) Control de la inyección de combustible
(B) Regulador electrónico
(C) Mapas de control de la relación de combustible
(D) Mapas de par motor
(E) Sensor de temperatura del refrigerante
(F) Sensor de velocidad/sincronización del motor
(G) Señal de la velocidad del motor
(H) Sensor de la presión de refuerzo
(1) Señales a los inyectores unitarios
(2) Posición del combustible
(3) Velocidad deseada del motor (rpm)
(4) Posición de control de la relación de combustible
(5) Posición nominal del combustible
(6) Temperatura del refrigerante
(7) Punto central superior para el cilindro No. 1
(9) Presión de refuerzo
Control típico para el regulador electrónico (máquina y aplicaciones industriales)
(A) Sensor de temperatura del refrigerante
(B) Sensor de velocidad/sincronización del motor
(C) Sensor de la presión de refuerzo
(D) Control de la inyección de combustible
(E) Intérprete de la señal de velocidad del motor
(F) Mapas de control de la relación de combustible
(G) Mapas del par motor
(H) Regulador electrónico
(1) Señales a los inyectores unitarios
(2) Posición del combustible
(3) Velocidad deseada del motor (rpm)
(5) Temperatura del refrigerante
(6) Posición de control de la relación de combustible
(7) Posición nominal del combustible
(8) Presión de salida del turbocompresor
(9) Punto central superior del cilindro No. 1
Controles electrónicos
Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son necesarios para proporcionar
control de los inyectores unitarios electromecánicos:
El ECM
El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo rápido del ECM)
El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos los aspectos de la operación del
motor. El módulo de personalidad contiene el software que define las características del control del motor. El
módulo de personalidad contiene los mapas de operación. Los mapas de operación definen las siguientes
características del motor:
Potencia en caballos de fuerza
Curvas de par
Velocidad del motor (rpm)
Otras características
El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores unitarios trabajan unidos para
controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar el motor por separado.
El ECM mantiene la velocidad deseada del motor detectando la velocidad real del motor. El ECM calcula la
cantidad de combustible que es necesario inyectar para obtener la velocidad deseada del motor.
Inyección de combustible
El ECM controla la cantidad de combustible que se inyecta variando la señal para cada uno de los inyectores
unitarios. Los inyectores unitarios inyectarán el combustible solamente mientras se energiza el solenoide del
inyector unitario. El ECM envía una señal de 105 voltios al solenoide para energizar el solenoide del inyector. El
ECM controla la sincronización de la inyección mediante el control de la sincronización de la señal de 105
voltios. El ECM controla la cantidad de combustible que se inyecta mediante el control de la duración de la
señal de 105 voltios.
El ECM establece algunos límites en la cantidad de combustible que se puede inyectar. La posición del control
de la relación de combustible (FRC) es un límite basado en la presión de refuerzo para controlar la mezcla de
combustible y aire para el control de emisiones. Cuando el ECM detecta un aumento de la presión de refuerzo,
aumenta la posición del control de la relación de combustible. La posición nominal del combustible es un límite
basado en la clasificación de potencia del motor. La posición nominal del combustible es similar a los topes de la
cremallera y al resorte de par en un motor regulado mecánicamente. La posición nominal del combustible
proporciona la potencia de motor y las curvas de par para una familia específica de motores. La posición
nominal del combustible proporciona la potencia de motor y las curvas de par para una clasificación específica
de potencia. La fábrica programa los límites dentro del módulo de personalidad. Los límites no son
programables en el campo.
La sincronización de la inyección confía en los siguientes parámetros del motor: velocidad del motor, carga del
motor y otros datos del motor. El ECM detecta la posición central superior del cilindro número uno a partir de la
señal proporcionada por los sensores de velocidad/sincronización del motor. El ECM decide cuándo debe ocurrir
la inyección con relación a esta posición central superior. El ECM proporciona la señal al inyector unitario en el
momento deseado.
Mecanismo del inyector unitario
Mecanismo típico del inyector unitario
(1) Inyector unitario
(2) Tuerca de ajustes
(3) Conjunto de balancín
(4) Arbol de levas
El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente necesaria para presurizar el combustible
en el inyector unitario. Cuando se recibe una señal del ECM, el inyector unitario (1) inyecta el combustible
presurizado en la cámara de combustión. Un engranaje loco impulsado por el tren delantero del engranaje del
cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de levas. Los engranajes del tren delantero que están sincronizados
tienen que estar alineados para así proporcionar la relación correcta entre el pistón y el movimiento de la
válvula. Durante el armado del tren de engranajes delanteros, hay que tomarse el cuidado de alinear
correctamente las marcas de sincronización de los engranajes. El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva para
cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y de escape y uno opera el mecanismo del inyector
unitario. La fuerza se transfiere desde el lóbulo del inyector unitario en el árbol de levas (4) a través del conjunto
de balancín (3) hasta la parte superior del inyector unitario. La tuerca de ajuste (2) permite regular el ajuste del
inyector unitario. Vea el ajuste apropiado del inyector unitario en la sección de ajustes del inyector en Pruebas y
Ajustes.
Inyector unitario
Inyector unitario electromecánico típico
(1) Resorte
(2) Terminal de solenoide
(3) Conjunto de válvula de solenoide
(4) Embolo
(5) Cañón
(6) Sello
(7) Lumbrera de llenado
(8) Sello
(9) Resorte
(10) Espaciador
(11) Cuerpo
(12) Válvula de retención
(13) Sello
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El combustible a baja presión del conducto de combustible (múltiple de suministro) entra en la lumbrera del
inyector unitario a través de conductos en la culata de cilindros.
A medida que el mecanismo de la bomba inyectora unitaria transfiere la fuerza a la parte superior del inyector
unitario, se comprime el resorte (1) y se lleva el émbolo (4) hacia abajo. Esto hace que el combustible se
desplace a través de la válvula, en el conjunto de la válvula de solenoide (3) y en la lumbrera de retorno del
combustible de la culata de cilindros. A medida que el émbolo continúa impulsándose hacia abajo, el diámetro
exterior del émbolo cierra el conducto de combustible en el cañón (5). Los conductos hasta la punta del inyector
dentro de la caja (11) y a lo largo de la válvula de retención (12) se llenan con el combustible desplazado por el
émbolo. Después de cerrar el conducto de combustible en el cañón del émbolo, el combustible se puede inyectar
en cualquier momento. Las características del ciclo de inyección están contenidas en el software del ECM.
Cuando una señal a través del terminal de solenoide (2) energiza el conjunto de válvula de solenoide (3), la
válvula de solenoide se cierra y la presión en la punta del inyector aumenta. La inyección comienza a 37.931 kPa
(5.500 lb/pulg2) a medida que se vence la fuerza del resorte (9). Esto hace que la válvula de retención se levante
del asiento de válvula. La presión sigue aumentando a medida que el émbolo recorre la carrera completa.
Después de que se haya descargado la cantidad correcta de combustible en el cilindro, el ECM descontinúa la
señal de 105 voltios. Se desenergiza el conjunto de válvula de solenoide y se abre la válvula de solenoide. El
combustible a alta presión se descarga a través de la lumbrera de derrame y dentro de la lumbrera de retorno del
combustible en la culata de cilindros. La válvula de retención en la punta del inyector se asienta. La inyección
termina a medida que la presión del combustible disminuye a 25.517 kPa (3.700 lb/pulg2).
La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se inyecta en el cilindro. La lógica del
regulador que está programada en el ECM controla la duración del ciclo de inyección.
Cuando el mecanismo del inyector unitario comienza a retraerse, se quita la fuerza a la parte superior del
inyector unitario a medida que el resorte (1) se expande. El émbolo regresa a la posición original. A medida que
el émbolo se retrae, se crea un vacío en el cañón del inyector. Esto succiona el combustible hacia el cañón con lo
cual se llena la cavidad en preparación del siguiente ciclo de inyección.
Copyright 1993 - 2019 Caterpillar Inc. Fri May 10 2019 19:40:08 GMT-0500 (hora estándar de Perú)
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(1) Tubería de suministro de combustible

(2) Inyectores unitarios

(3) Conducto de combustible (colector del combustible)

(4) Módulo de Control Electrónico (ECM)

(6) Filtro secundario del combustible

(7) Bomba de cebado de combustible

(8) Bloque de distribución

(9) Sensor de temperatura del combustible

(10) Bomba de transferencia de combustible

(11) Válvula de alivio de presión

(12) Válvula de retención

(13) Tanque de combustible

Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el combustible.

Avance de la sincronización de la inyección de combustible

Duración del ciclo de inyección

Estado de la modalidad fría del motor

Circuito de suministro de combustible de baja presión

Calentadores del combustible

Circuito de control electrónico del sistema de combustible

(A) Lógica de CRUCERO/TOMA DE FUERZA

(B) Control de CRUCERO/TOMA DE FUERZA

(C) Lógica de control del motor

(D) Sensor de temperatura del refrigerante

(E) Operación de la modalidad en frío

(F) Parámetros del cliente

(G) Sensor de posición del pedal acelerador

(2) Control de velocidad de crucero (millas/h) o PTO (rpm)

(3) Pedal de embrague/freno de la transmisión

(4) Interruptor de establecer/reanudar el control de crucero

(5) Interruptor de activación/desactivación del control de crucero

(6) Interruptor de CONEXION/DESCONEXION de la toma de fuerza

(7) Velocidad del vehículo (millas/hr)

(8) Velocidad del motor (rpm)

(A) Sensor de temperatura del refrigerante

(B) Operación de la modalidad en frío

(C) Lógica para el control del motor (rpm deseadas)

(D) Parámetros del cliente

(E) Control de la toma de fuerza

(F) Lógica de la toma de fuerza

(G) Sensor de posición del acelerador

(2) Velocidad de ajuste de la toma de fuerza

(3) Activar la toma de fuerza

(4) Interruptor de rampa hacia arriba/hacia abajo de la toma de fuerza

(5) Parada remota

(7) Velocidad del motor en rpm

(A) Control de la inyección de combustible

(B) Regulador electrónico

(C) Mapas de control de la relación de combustible

(D) Mapas de par motor

(E) Sensor de temperatura del refrigerante

(F) Sensor de velocidad/sincronización del motor

(G) Señal de la velocidad del motor

(H) Sensor de la presión de refuerzo

(1) Señales a los inyectores unitarios

(2) Posición del combustible

(3) Velocidad deseada del motor (rpm)

(4) Posición de control de la relación de combustible

(5) Posición nominal del combustible

(6) Temperatura del refrigerante

(7) Punto central superior para el cilindro No. 1

(8) Velocidad del motor (rpm)

(9) Presión de refuerzo

(A) Sensor de temperatura del refrigerante