ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

Mcal. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

“BOLIVIA”

PERFIL DE TRABAJO DE GRADO

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE VEHICULAR

TIRAQUE

DEMETRIO ENRRIQUE MAMANI VARGAS

COCHABAMBA,2020
ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA
Mcal. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE
“BOLIVIA”

PERFIL DE TRABAJO DE GRADO

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE VEHICULAR

TIRAQUE

DEMETRIO ENRRIQUE MAMANI VARGAS

Modalidad: Proyecto de trabajo de

Grado presentado como requisito parcial
Para optar el título de Licenciatura en
Ingeniería Civil

TUTOR: ING PEDRO CELESTINO SÁNCHEZ AGUILAR

COCHABAMBA,2020
ÍNDICE
 ÍNDICE DE CONTENIDO
Pag.

1. GENRALIDADES ......................................................................................... 1

1.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 1

1.2 ANTECEDENTES ......................................................................................... 5

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................... 5

1.3.1 Identificación del problema ............................................................................ 5

1.3.2 Formulación del problema ............................................................................. 5

1.4 OBJETIVOS Y ACTIVIDADES ..................................................................... 5

1.4.1 Objetivo general ............................................................................................ 5

1.4.2 Objetivos específicos y actividades ............................................................... 6

1.5 JUSTIFICACIÓN........................................................................................... 7

1.5.1 Justificación tecnica ...................................................................................... 7

1.5.2 Justificación social ........................................................................................ 7

1.5.3 Justificación económica ................................................................................ 7

1.6 ALCANCES .................................................................................................. 7

1.6.1 Alcance temático ........................................................................................... 7

1.6.2 Alcance geográfico ........................................................................................ 8

1.6.3 Alcance temporal .......................................................................................... 8

1.7 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO ..................................... 9

2. MARCO TEORICO ..................................................................................... 15

2.1 CONCEPTOS GENERALES ...................................................................... 15

2.1.1 Estudios preliminares para la construcción de un puente ............................ 15

2.1.2 Obras de arte especial ................................................................................ 15

2.1.3 Especificaciones generales ......................................................................... 15

2.1.4 Especificaciones particulares ...................................................................... 15

2.1.5 Especificaciones complementarias ............................................................. 16

2.2 TIPOLOGÍA DE PUENTES......................................................................... 16

2.2.1 Definición de puente ................................................................................... 16

2.2.1.1 Clasificación de puentes .......................................................................... 16

2.2.2 Elementos que constituye un puente .......................................................... 19

2.2.2.1 Superestructura ....................................................................................... 21

2.2.2.2 Infraestructura o subestructura ................................................................ 25

2.2.2.3 Aparatos de apoyo ................................................................................... 26

2.2.2.4 Obras de adicionales ............................................................................... 27

2.2.3 Normas de diseño ....................................................................................... 27

2.2.4 Alternativas de solución de puentes ............................................................ 27

2.2.5 Características de ubicación del puente ...................................................... 30

2.2.6 Filosofía de diseño ...................................................................................... 30

2.2.6.1 Tipos de carga ......................................................................................... 31

2.2.6.2 Factores y combinaciones de carga ......................................................... 32

2.2.6.3 Estado limite ............................................................................................ 35

2.2.6.4 Factores de presencia múltiple ................................................................ 38

2.2.6.5 Cargas permanentes ............................................................................... 39

2.2.6.6 Cargas vivas de diseño (AASTHO LRFD 3.6.1.2) .................................... 40

2.2.6.7 Tándem de diseño (AASHTO LRFD 3.6.1.2.3) ........................................ 41

2.2.6.8 Efectos dinámicos (IM AASHTO LRFD 3.6.2.1) ....................................... 44

2.2.6.9 Factores de distribución de carga ............................................................ 48

2.2.6.10 Apoyos ..................................................................................................... 51

2.2.6.11 Análisis estructural de los elementos de un puente.................................. 52

2.2.6.12 Diseño y dimensionamiento de la baranda .............................................. 69

2.2.6.13 Diseño y dimensionamiento de la acera peatonal. ................................... 69

2.2.6.14 Diseño y dimensionamiento del bordillo ................................................... 70

2.2.6.15 Diseño y dimensionamiento de la losa ..................................................... 71

2.2.6.16 Diseño y dimensionamiento en el diagrama ............................................. 76

2.2.6.17 Diseño y dimensionamiento del estribo .................................................... 79

2.2.7 Criterios de selección de tipo de puente...................................................... 82

2.2.7.1 Análisis de parámetros técnicos............................................................... 82

2.2.7.2 Análisis de parámetros económicos ......................................................... 87

2.2.7.3 Análisis de parámetros constructivos ....................................................... 88

2.3 ANÁLISIS TOPOGRÁFICO ........................................................................ 89

2.3.1 Definición .................................................................................................... 89

2.3.2 Levantamiento topográfico .......................................................................... 90

2.3.3 Dispositivo de medición de distancia estación total ..................................... 90

2.3.4 Información de campo ................................................................................. 91

2.3.5 Procesamiento de la información ................................................................ 92

2.3.6 Modelo digital del terreno ............................................................................ 92

2.3.7 Curvas de nivel ........................................................................................... 92

2.3.7.1 Curvas de nivel a partir de una imagen satelital ....................................... 93

2.3.8 Launch Autodesk AutoCAD Civil 3D 2018 ................................................... 93

2.4 ANÁLISIS GEOTÉCNICO .......................................................................... 94

2.4.1 Definición .................................................................................................... 94

2.4.2 Descripción ................................................................................................. 94

2.4.3 Perfil estratigráfico ...................................................................................... 95

2.4.4 Suelos ......................................................................................................... 95

2.4.5 Exploración del suelo .................................................................................. 95

2.4.6 Clasificación de los suelos .......................................................................... 96

2.4.7 Ensayos en sitio .......................................................................................... 99

2.4.7.1 Ensayo de penetración estándar (SPT) ................................................... 99

2.4.8 Ensayos de laboratorio ............................................................................. 103

2.4.8.1 Contenido de humedad (ASTM D – 2216-71) ........................................ 103

2.4.8.2 Análisis granulométrico (ASTM D-422-63) ............................................. 104

2.4.8.3 Clasificación del suelo (ASTM D-2487-69) ............................................. 104

2.4.8.4 Límites de Atterberg o de consistencia .................................................. 106

2.4.8.5 Contenido de sulfatos solubles en los suelos ......................................... 108

2.4.8.6 Determinación del contenido de carbonato en los suelos ...................... 111

2.4.9 Talud ......................................................................................................... 117

2.4.9.1 Estabilidad de taludes ............................................................................ 117

2.4.9.2 Factor de seguridad ............................................................................... 118

2.4.9.3 Angulo de fricción interno....................................................................... 118

2.4.10 Geología ................................................................................................ 119

2.4.10.1 Definición ............................................................................................... 119

2.4.10.2 Descripción ............................................................................................ 119

2.4.10.3 Exploración de suelos ............................................................................ 120

2.4.10.4 Mapa geológico ..................................................................................... 122

2.4.10.5 Estratigrafía ........................................................................................... 122

2.4.10.6 Bancos de préstamo de material............................................................ 123

2.5 ANÁLISIS HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO ............................................ 123

2.5.1 Hidrología.................................................................................................. 123

2.5.2 Consideraciones para el diseño ................................................................ 124

2.5.3 Determinación de la cuenca de drenaje .................................................... 124

2.5.3.1 Cuenca .................................................................................................. 124

2.5.3.2 Cuenca hidrográfica ............................................................................... 124

2.5.4 Tiempo de concentración .......................................................................... 126

2.5.5 Precipitación ............................................................................................. 126

2.5.5.1 Distribución espacial de la precipitación................................................. 126

2.5.5.2 Determinación del periodo de retorno .................................................... 128

2.5.5.3 Análisis de frecuencia ............................................................................ 128

2.5.5.4 Determinación de la intensidad de lluvia ................................................ 129

2.5.5.5 Determinación de la relación precipitación duración frecuencia (PDF) de la

estación 130

2.5.6 Determinación de los valores de CN para complejos hidráulicos de suelo

cobertura ................................................................................................................ 131

2.5.7 Determinación del caudal de diseño ......................................................... 132

2.5.8 Cálculo de caudal de diseño ..................................................................... 134

2.5.8.1 Método SCS (Soil Conservation Service) ............................................... 134

2.5.8.2 Hidráulica ............................................................................................... 135

2.5.8.3 Descripción ............................................................................................ 135

2.5.8.4 Niveles de las aguas .............................................................................. 136

2.5.8.5 Programa de modelado hidráulico HEC – RAC...................................... 137

2.5.8.6 Consideraciones del programa HEC- RAS ............................................ 138

2.5.8.7 Socavación ............................................................................................ 139

2.6 ANALISIS DE TRÁFICO........................................................................... 145

2.6.1 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) ...................................................... 146

2.6.2 Trafico promedio diario semanal (TPDS) .................................................. 146

2.6.3 Trafico proyectado .................................................................................... 149

2.6.4 Trafico atraído ........................................................................................... 149

2.7 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PUENTES ........ 150

2.7.1 Métodos de análisis estructural ................................................................. 150

2.7.2 Métodos de líneas de influencia ................................................................ 150

2.7.3 Teorema de Barré ..................................................................................... 151

2.7.4 Diseño y dimensionamiento de pasamos para peatones .......................... 152

2.7.5 Diseño y dimensionamiento de postes del barandado .............................. 154

2.7.6 Diseño y dimensionamiento de la acera peatonal ..................................... 158

2.7.7 Diseño y dimensionamiento del bordillo .................................................... 160

2.7.8 Diseño y dimensionamiento de losa .......................................................... 162

2.7.8.1 Losa interior ........................................................................................... 164

2.7.8.2 Losa exterior .......................................................................................... 167

2.7.9 Diseño y dimensionamiento de diafragmas ............................................... 170

2.7.10 Diseño dimensionamiento de estribo ..................................................... 175

2.7.11 Cálculo de la viga postensada ............................................................... 195

2.7.11.1 Característica de diseño ........................................................................ 196

2.7.11.2 Altura de la viga ..................................................................................... 196

2.7.11.3 Ancho efectivo del patín ......................................................................... 197

2.7.11.4 Cargas y momentos ............................................................................... 197

2.7.11.5 Determinación de la fuerza de tesada y número de torones .................. 198

2.7.11.6 Tensiones en el acero ............................................................................ 200

2.7.11.7 Perdida por hundimiento de anclaje (th) ................................................. 201

2.7.11.8 Tensión junto al gato (fo) ....................................................................... 201

2.7.11.9 Tensiones en el hormigón (σ) ................................................................ 202

2.7.11.10 Coeficiente de pérdidas ...................................................................... 202

2.7.11.11 Tensiones en la viga (tiempo=0) ......................................................... 202

2.7.11.12 Tensiones en la sección compuesta (tiempo=∞) ................................ 203

2.7.11.13 Verificación a la rotura ........................................................................ 205

2.7.11.14 Esfuerzo en el refuerzo pretensado .................................................... 205

2.7.11.15 Diseño y dimensionamiento del esfuerzo por cortante ........................ 206

2.7.11.16 Diseño y dimensionamiento de los aparatos de apoyo ....................... 208

2.8 PRESUPUESTOS Y CRONOGRAMAS ................................................... 214

2.8.1 Presupuesto del proyecto .......................................................................... 214

2.8.1.1 Análisis de precios unitarios ................................................................... 214

2.8.1.2 Costos de materiales, herramientas y equipo ........................................ 215

2.8.1.3 Costos de mano de obra beneficio sociales ........................................... 215

2.8.1.4 Beneficio social ...................................................................................... 215

2.8.1.5 Gastos generales ................................................................................... 216

2.8.1.6 Desgaste de herramientas y reposición de equipo de maquinaria ......... 216

2.8.1.7 Utilidad................................................................................................... 217

2.8.1.8 Impuestos .............................................................................................. 218

2.8.2 Cronograma de actividades ...................................................................... 218

3. MARCO PRÁCTICO ................................................................................. 219

3.1 INFORMACIÓN DE CAMPO .................................................................... 219

3.1.1 Estudio topográfico ................................................................................... 219

3.1.1.1 Levantamiento topográfico ..................................................................... 219

3.1.2 Estudio geotécnico .................................................................................... 222

3.1.2.1 Ensayo de penetración estándar (SPT) ................................................. 222

3.1.2.2 Niveles geotécnicos ............................................................................... 223

3.1.2.3 CONCLUSIONES .................................................................................. 225

3.2 CALCULO HIDRÁULICOS E HIDROLÓGICOS ....................................... 226

3.2.1 Estudio hidrológico .................................................................................... 226

3.2.1.1 Disponibilidad de datos .......................................................................... 226

3.2.1.2 Distribución espacial de las precipitaciones ........................................... 227

3.2.1.3 Estimación de la precipitación máxima probable .................................... 228

3.2.1.4 Caudal de diseño ................................................................................... 239

3.2.1.5 Método SCS (Soil Conservation Service) ............................................... 239

3.2.2 Estudio hidráulico ...................................................................................... 243

3.2.2.1 Análisis hidráulico .................................................................................. 243

3.3 ESTUDIO DE TRÁFICO ........................................................................... 252

3.3.1 Tráfico promedio diario anual (TPDA) ....................................................... 252

3.3.1.1 Resultado del TPDA .............................................................................. 254

3.3.1.2 Proyecciones de tráfico .......................................................................... 254

3.3.1.3 Clasificación funcional para el diseño de carreteras y caminos rurales .. 256

3.4 Alternativa de tipo de puente ................................................................. 256

3.4.1.1 Ubicación ............................................................................................... 257

3.4.1.2 Trafico.................................................................................................... 257

3.4.2 Análisis de los diferentes tipos de puentes ................................................ 258

3.4.3 Análisis de las alternativas planteadas ...................................................... 259

3.4.3.1 Primera alternativa ................................................................................. 259

3.4.3.2 Segunda alternativa ............................................................................... 260

3.4.4 Elección del tipo de puente ....................................................................... 260

3.4.4.1 Características generales ...................................................................... 261

3.4.4.2 Subestructura ........................................................................................ 261

3.4.4.3 Superestructura ..................................................................................... 262

3.4.4.4 Elección de superestructura ................................................................... 262

3.5 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PUENTE ......... 263

3.5.1 Diseño y dimensionamiento de la superestructura .................................... 263

3.5.1.1 Diseño de pasamos ............................................................................... 263

3.5.1.2 Diseño y dimensionamiento de poste .................................................... 273

3.5.1.3 Diseño y dimensionamiento de la acera................................................. 283

3.5.1.4 Diseño y dimensionamiento del bordillo ................................................. 288
 ÍNDICE DE CONTENIDO DE FIGURAS
Pág.

Figura 1 : Mapa de ubicación del puente vehicular. .......................................................................... 2

Figura 2 : Lugar de emplazamiento del puente. ................................................................................ 3

Figura 3 : Imagen satelital de la ubicación del proyecto. ................................................................. 4

Figura 4 : Elementos constitutivos de un puente ............................................................................ 19

Figura 5 : partes de un puente .......................................................................................................... 20

Figura 6: Superestructura e infraestructura (vista transversal) ..................................................... 20

Figura 7 : sección transversal de una superestructuraFuente: Análisis y diseño de puentes por

el método LRFD – Ing. Arturo Rodríguez Serquén .......................................................................... 21

Figura 8 : Estructura portante y tablero ........................................................................................... 24

Figura 9 : Accesorios de un tablero ................................................................................................. 24

Figura 10 : Componente de la superestructuraFuente: Diapositiva Ing. Andrew Vargas

Condarco............................................................................................................................................. 25

Figura 11: Sistema de apoyoFuente: Diseño de puentes, ing. Arturo Rodriguez ........................ 26

Figura 12: Filosofía de diseñoFuente: presentación de puentes- Ing. Ronald Gómez j. ............. 31

Figura 13 : Tren de carga, camión de diseño Hl-93 LRFD .............................................................. 41

Figura 14: Tren de carga, tándem de diseño LRFD ......................................................................... 42

Figura 15 : Carga viva vehicular LRFD ............................................................................................. 42

Figura 16 : Esquema para la definición de momentos .................................................................... 50

Figura 17 : Solicitaciones en elementos de apoyo .......................................................................... 52

Figura 18 : Esquema estático de pasamano .................................................................................... 53

Figura 19 : Esquema estático del poste ........................................................................................... 53

Figura 20 : Esquema estático de la acera ........................................................................................ 54

Figura 21 : Cargas permanentes en la losa...................................................................................... 55

Figura 22 : Líneas de influencia ........................................................................................................ 56

Figura 23 : Posición de las cargas para generar el momento máximo positivo ........................... 57

Figura 24 : Posición de las cargas para el momento máximo negativo interior ........................... 57

Figura 25 : Comparación norma STANDARD-LRFD para la determinación del MU ..................... 58

Figura 26 : Esquema estático para la dterminacion de momentos negativos:HL93S .................. 58

Figura 27: Comparación norma AASTHO STANDARD-LRFD para la determinación del momento
máximo ................................................................................................................................................ 59

Figura 28: Teorema de barré para la determinación del momento generado por la carga viva
vehícular ............................................................................................................................................. 59

Figura 29 : Posición del tándem de diseño para el máximo momento flector .............................. 60

Figura 30 : Posición del camión de diseño para la máxima cortante ............................................ 61

Figura 31 : Posición del tándem de diseño para la máxima cortante ............................................ 63

Figura 32 : Conceptualización estructural del diagrama ................................................................ 65

Figura 33 : Posición del eje de carga para solicitaciones máximas .............................................. 65

Figura 34: Configuración de cargas en el estribo ........................................................................... 66

Figura 35: Esquema estático de la pantalla superior ...................................................................... 67

Figura 36 : Esquema estático del muro del estribo ......................................................................... 67

Figura 37: Esquema estático del talón de la zapata del estribo ..................................................... 68

Figura 38 : Esquema estático del pie de la zapata del estribo ....................................................... 68

Figura 39 : Geometría de la baranda ................................................................................................ 69

Figura 40: Comparación norma AASTHO STANDARD – LRFD para la determinación último de
diseñó ................................................................................................................................................. 73

Figura 41 : Sección fisurada para momento positivo ..................................................................... 74

Figura 42: Sección fisurada para el momento negativo ................................................................. 75

Figura 43: Máxima solicitación del camión de diseño en el diafragma ......................................... 77

Figura 44: Configuración de carga transitoria en el diafragma ...................................................... 77

Figura 45 : Dimensionamiento recomendadas para estribo........................................................... 79

Figura 46: Configuración de las cargas que actúan sobre el estribo ............................................ 81

Figura 47 : Puente de viga BPR de hormigón postensado ............................................................. 82

Figura 48.: Puente de viga cajón de hormigon postensado .......................................................... 83

Figura 49 : Puente en arco................................................................................................................. 84

Figura 50: Desplazamiento de un puente en arco en etapa de servicio ........................................ 84

Figura 51 : puente arco tablero superior .......................................................................................... 86

Figura 52: Construccion de puente arco tablero superior.............................................................. 86

Figura 53 : Puente arco tablero inferior ........................................................................................... 87

Figura 54 : Puentes arco tablero intermedio.................................................................................... 87

Figura 55 : Estribo elegido para el proyecto .................................................................................... 89

Figura 56 : Estación total y prisma ................................................................................................... 91

Figura 57 : Levantamiento por radiación ......................................................................................... 92

Figura 58 : Curvas de nivel ................................................................................................................ 93

Figura 59: Calcímetro de bernard ................................................................................................... 114

Figura 60 : Impreso tipo para toma de datos ................................................................................. 115

Figura 61 : Partes de un talud ......................................................................................................... 117

Figura 62 : Característica físicas de distintos tipos de material .................................................. 118

Figura 63 : Perfil litológico .............................................................................................................. 120

Figura 64: Falla geológica ............................................................................................................... 121

Figura 65 : Elemento de una falla geológica .................................................................................. 121

Figura 66: Partes de un mapa geológico........................................................................................ 122

Figura 67: Elementos que conforman una cuenca hidrográfica .................................................. 125

Figura 68: Generación de curvas IDF ............................................................................................. 127

Figura 69: Curvas estándar de Intensidad – Duración ................................................................. 131

Figura 70 : Histograma unitario Triangular del SCS ..................................................................... 134

Figura 71:Simulación de un rio realizada en HEC-RAS “Tramo de emplazamiento puente

vehicular” .......................................................................................................................................... 137

Figura 72 : Datos de planimetría introducidos al programa para generación de vista 3D de la

forma de Modelación ....................................................................................................................... 138

Figura 73: Predicción de la profundidad de socavación en estribos y pila ................................ 139

Figura 74 : Sección transversal del rio ........................................................................................... 144

Figura 75 : Estribos alejados del cauce ......................................................................................... 145

Figura 76 : Estribos al borde del cauce principal .......................................................................... 145

Figura 77 :Diagrama del teorema de Barré .................................................................................... 151

Figura 78 :Cargas que actúan sobre las barandas para peatones ............................................ 153

Figura 79 :Cargas que actúan sobre la acera para peatones ....................................................... 158

Figura 80 :Cargas que actúan sobre el bordillo ............................................................................ 161

Figura 81 :Fracción de carga exterior desde el punto B ............................................................... 163

Figura 82:Cargas actuantes en la losa exterior ............................................................................. 168

Figura 83 :Isostáticas y tensiones en una viga de gran canto ..................................................... 172

Figura 84:Isostáticas y tensiones en una viga de gran canto ...................................................... 172

Figura 85:Cargas actuantes sobre el estribo ................................................................................. 176

Figura 86 :Cargas sobre el alero ..................................................................................................... 185

Figura 87 :Diagrama de esfuerzos en la zapata ............................................................................. 188

Figura 88 :Geometría de la placa de neopreno .............................................................................. 209

Figura 89 : Levantamiento topográfico con estación total ........................................................... 220

Figura 90 : Topografía del lugar de emplazamiento ...................................................................... 221

Figura 91: Delimitación de la cuenca ............................................................................................. 226

Figura 92: Polígonos de Thiessen .................................................................................................. 227

Figura 93 :Regresión lineal para un tiempo de periodo de 2 años .............................................. 236

Figura 94 :Grafica de regresión Potencial...................................................................................... 238

Figura 95 :Curvas IDF ...................................................................................................................... 239

Figura 96 : Geometría del cauce ..................................................................................................... 243

Figura 97:Coeficiente de Rugosidad de Manning ......................................................................... 244

Figura 98 :Sección transversal rio, prog. 0+190 ............................................................................ 246

Figura 99: Sección transversal rio, prog. 0+190 ............................................................................ 246

Figura 100 : Sección transversal rio, prog. 0+110 ......................................................................... 247

Figura 101 : Vista 3D en la situación presente .............................................................................. 247

Figura 102: Puente de tramos simples ........................................................................................... 260

Figura 103 :Carga muerta por peso propio del pasamano ........................................................... 263

Figura 104:Sobrecarga viva sobre el pasamano ........................................................................... 265

Figura 105: Esquema de armado de pasamano ............................................................................ 273

Figura 106:Momento y esquema estático ...................................................................................... 273

Figura 107:Esquema de armado del poste..................................................................................... 282

Figura 108:Momento y esquema estático para al acera B. ........................................................... 283

Figura 109:Cargas actuantes en el punto B ................................................................................... 284

Figura 110:Esquema de armado de acera ...................................................................................... 288

Figura 111:Momento y esquema estático para el bordillo C ........................................................ 288

Figura 112:Carga del bordillo .......................................................................................................... 290

Figura 113:Angulo de inclinación del momento torsor ................................................................ 292

Figura 114:Esquema de armado de acera y bordillo ..................................................................... 298
 ÍNDICE DE CONTENIDO DE TABLAS

Pág.

Tabla 1: Objetivos específicos y actividades..................................................................................... 6

Tabla 2 :Tipos de puentes según su función de la luz de tramo isostático .................................. 28

Tabla 3 : Combinaciones de cargas y de factores de carga ........................................................... 33

Tabla 4 : Factores de carga para cargas permanentes, yp ............................................................. 33

Tabla 5 : Factor de ductilidad, nD ..................................................................................................... 37

Tabla 6: Factores de redundancia, nR .............................................................................................. 37

Tabla 7 : Factoes de importancia operativa, ni ................................................................................. 38

Tabla 8 : Factores de presencia múltiple ......................................................................................... 38

Tabla 9 : Densidades de los materiales ............................................................................................ 39

Tabla 10 : Densidades de los materiales .......................................................................................... 39

Tabla 11 : Propiedades según el Manuel de construcciones de acero ......................................... 44

Tabla 12: Incremento de la carga viva por efectos dinámicos ....................................................... 45

Tabla 13 : Altura de suelo equivalente de carga vehiuclar sobre estribos perpendiculares al

tráfico .................................................................................................................................................. 47

Tabla 14: Ángulo de fricción entre materiales ................................................................................. 47

Tabla 15 : Sistemas de apoyo ........................................................................................................... 51

Tabla 16: Combinaciones y factores de carga para estribos ......................................................... 80

Tabla 17: Presupuesto de referencia para el análisis de alternativas ........................................... 87

Tabla 18: Sistema unificado de clasificación de suelos ................................................................. 97

Tabla 19: Clasificación de materiales según AASHTO ................................................................... 99

Tabla 20: Valores típicos de capacidad admisible para suelos granulares ................................ 103

Tabla 21 :Periodos de retorno de diseño ....................................................................................... 128

Tabla 22 :Valores de CN para el método SCS – Escorrentía condición II ................................... 132

Tabla 23 : Factor de corrección por contracción del cauce ......................................................... 142

Tabla 24: Tabulación de datos aforo vehicular.............................................................................. 146

Tabla 25: Formulario de Precio Unitario ........................................................................................ 217

Tabla 26: Coordenadas del punto de la red margen y puntos de referencia .............................. 220

Tabla 27:Estación pluviométrica..................................................................................................... 228

Tabla 28: datos de precipitación máxima en 24 Hrs (mm) ............................................................ 229

Tabla 29: Registros pluviométricos Estación Tiraque - Método Gumbel .................................... 230

Tabla 30 :Cálculo de las láminas para distintas frecuencias ....................................................... 232

Tabla 31 : Valores concluidos para las relaciones a la lluvia de duración 24 horas .................. 233

Tabla 32:Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración según el período de

retorno (mm) ..................................................................................................................................... 233

Tabla 33:Intensidades de lluvia para diferentes tiempos de duración ........................................ 234

Tabla 34 : Período de retorno para 2 años ..................................................................................... 235

Tabla 35 : resumen de aplicación de regresión potencial ............................................................ 237

Tabla 36 :Regresión Potencial ........................................................................................................ 237

Tabla 37 :Intensidad - Tiempo de duración - Período de retorno................................................. 239

Tabla 38 : Determinación del número de curvas “CN” del área de influencia ............................ 240

Tabla 39 :Precipitación bruta para distintos tiempos de retorno ................................................. 241

Tabla 40 :Precipitación neta ............................................................................................................ 241

Tabla 41:Cálculo de caudal ............................................................................................................. 242

Tabla 42 :Coeficiente de rugosidad para el lecho del Rio ............................................................ 244

Tabla 43 : Coeficiente de rugosidad para las bancas del Rio ...................................................... 245

Tabla 44 : Resultados obtenidos del HEC-RAS ............................................................................. 249

Tabla 45 : Tráfico Diario (TD) durante 7 días de aforo .................................................................. 252

Tabla 46 : Cuadro de parámetros comparativos ........................................................................... 258

Tabla 47:Momento y cortante por peso propio respecto al punto A ........................................... 274

Tabla 48:Momento y cortante por sobre carga viva respecto al punto A ................................... 275

Tabla 49:Momentos por carga muerta para el diseño B ............................................................... 285

Tabla 50:Momento por carga viva para el diseño B ...................................................................... 285

Tabla 51:Momento por carga muerta C .......................................................................................... 290

Tabla 52:Momento por carga viva C ............................................................................................... 291

 ÍNDICE DE CONTENIDO DE ANEXOS

ANEXO “A”: CARTA DE INVITACIÓN PARA TUTORÍA.

ANEXO “B”: CARTA DE ACEPTACIÓN DE TUTORÍA.
ANEXO “C”: CARTA DE TITULO DE TRABAJO DE GRADO.
ANEXO “D”: CARTA DE REQUERIMIENTO DEL MUNICIPIO.
ANEXO “E”: ESTUDIO DE TRAFICO.
ANEXO “F”: ESTUDIO HIDROLÓGICO.
ANEXO “G”: ESTUDIO DE SUELO.
ANEXO “H”: ESTUDIO TOPOGRÁFICO.
CUERPO DEL PERFIL DE
TRABAJO DE GRADO
 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE VEHICULAR TIRAQUE

1. GENRALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

Un puente es una estructura diseñada para salvar accidentes geográficos para

transitar de manera segura y directa a su destino, contribuyen al desarrollo económico
y social de la comunidad beneficiada, aumentando así la accesibilidad y el progreso
de la comunidad.

En el presente proyecto tendrá como objeto de estudio la vinculación caminera a través

de un puente vehicular, ubicado en el distrito I del municipio de Tiraque del
departamento de Cochabamba.

La presente estructura será emplazada sobre el Río Tiraque, el ancho de este cause
es variable a lo largo de su recorrido, la luz aproximado en el lugar de emplazamiento
es de 50 a 60 metros.

El área de estudio se encuentra en el “camino RN4-colomi-tiraque” que pasa sobre el

Río Tiraque, en las coordenadas latitud sur 17°26'00.7" y longitud oeste 65°43'39.3",
el municipio se localiza a 40 km de la ciudad de Cochabamba.

El proyecto beneficiara a las comunidades de Miyu Mayo, Chaco Pilla, Plano Alto y
Paycumayo Alto, ofreciendo una mejor vinculación caminera de los centros
productores, agropecuarios y de comercialización con los centros de consumo local y
departamental.

Según datos obtenidos del Plan Territorial Desarrollo Integral (PTDI) 2016, Tiraque
ocupa el segundo lugar en superficie cultivada de papa del departamento de
Cochabamba. Otros productos cultivados en mayor proporción en esta región son: el
haba verde 61.458,4 quintales, avena 56.410,2 quintales, oca 17.351,1 quintales y
maíz 11.062,8 quintales, respectivamente.

1
El municipio de Tiraque tiene dentro de sus principales especies ganaderas al ganado
ovino, en el Censo Agropecuario 2013 se registró 39.031 cabezas de ganado ovino,
18.465 aves de corral, 14.807 cuyes, 9.233 bovinos, 5.054 porcinos de corral, 3.802
bueyes o chiñueleros, 2.843 conejos, 992 asnos y 963 caballos.

Figura 1 : Mapa de ubicación del puente vehicular.

TIRAQUE
FUENTE: Mapa de Bolivia, PDM Tiraque.

Fuente: Google earth

2
Figura 2 : Lugar de emplazamiento del puente.

Fuente: Elaboración propia

3
 Figura 3 : Imagen satelital de la ubicación del proyecto.

MIYU MAYO

PLANO
ALTO

ZONA DEL
PROYECTO

17°26'00.7"S
65°43'39.3"W

CHAGO PILLA PAYCUMAYO ALTO

Fuente: Google Earth pro.

4
1.2 ANTECEDENTES

➢ Información hidrológica de la zona proporcionada por el Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
➢ Plan Territorial Desarrollo Integral (PTDI) proporcionado por el Gobierno Autónoma
Municipal de Tiraque (GAMT), del cual se recopila datos de producción ganadera
y agrícola de las comunidades.

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1 Identificación del problema

En época de lluvia con suficiente precipitación pluvial en el tramo caminero que
atraviesa el Río Tiraque, es inaccesible para las comunidades de Miyu Mayo, Chaco
Pilla, Plano Alto y Paycumayo Alto impidiendo de gran manera la transitabilidad
vehicular y peatonal.

Estas comunidades Chaco Pilla y Paycumayo Alto cuentan como principal fuente de
empleo de la ganadería y la agricultura, principalmente en la producción masiva de
papa y otros tubérculos la cual genera gran movimiento económico, y que esta se
encuentra afectada para su comercialización en épocas de lluvia a consecuencia de
la inundación del Río Tiraque.

1.3.2 Formulación del problema

¿Como el diseño y dimensionamiento estructural del puente vehicular mejorará la
comunicación vial y peatonal de las comunidades Miyo Mayu y Chaco Pilla?

1.4 OBJETIVOS Y ACTIVIDADES

1.4.1 Objetivo general

Elaborar el diseño estructural de un puente vehicular que será emplazada sobre el
“Río Tiraque” que se ubica en municipio de Tiraque, con la finalidad de brindar una
mejor comunicación vial entre comunidades.

5
 1.4.2 Objetivos específicos y actividades
➢ Recopilar la información del campo.
➢ Proponer alternativas de tipo de puente.
➢ Diseñar y dimensionar la estructura del puente.
➢ Elaborar los documentos del proyecto.

Tabla 1: Objetivos específicos y actividades

OBJETIVOS ESPECIFICOS ACTIVIDAES

➢ Realizar el levantamiento topográfico.
➢ Realizar el estudio geotécnico.
➢ Recopilación y análisis de datos hidrológicos de
RECOPILAR LA INFORMACION DEL
la cuenca.
CAMPO ➢ Recopilación de la información topográfica de la
cuenca.
➢ Realizar el estudio hidráulico.
➢ Elaborar el estudio de tráfico.

➢ Identificar los parámetros técnicos.

PROPONER ALTERNATIVAS DE ➢ Verificación de los parámetros económicos.
➢ Verificación de los parámetros constructivos.
TIPO DE PUENTES
➢ Elección del tipo puente.
➢ Determinación del diseño geométrico del puente.
➢ Diseñar y dimensionar la infraestructura.
➢ Diseñar y dimensionar la superestructura.
DISEÑAR Y DIMENSIONAR LA
➢ Elaboración del dimensionamiento de las obras
ESTRUCTURA DEL PUENTE de protección.
➢ Elaboración de los planos estructurales y
geométricos.
➢ Elaborar el pliego de especificaciones técnicas.
➢ Preparación de los cómputos métricos.
ELABORAR LOS DOCUMENTOS ➢ Realizar análisis de precios unitarios.
DEL PROYECTO ➢ Preparación del presupuesto general.
➢ Elaborar el cronograma de actividades.
➢ Categorización del estudio de evaluación del
impacto ambiental (EEIA)

Fuente: Elaboración propia

6
1.5 JUSTIFICACIÓN

1.5.1 Justificación tecnica

Se justifica de manera que el presente proyecto, garantice la fiable transitabilidad tanto

vehicular y peatonal durante los 365 días del año, tomando criterios de diseño,
estabilidad, normás de calidad (AASHTO LRFD 2014), técnicas de construcción,
durabilidad, funcionabilidad de la estructura misma y asegurando así un correcto
diseño estructural.

1.5.2 Justificación social

Se justifica socialmente por otorgar un acceso directo entre las comunidades, con la
implementación de esta obra civil emplazada sobre el Río Tiraque, así mismo facilitar
el transporte vehicular y peatonal, proporcionando una mejor interacción y calidad de
condición de vida.

1.5.3 Justificación económica

Se justificará económicamente permitiendo la vinculación sin desvíos o retrasos,
reduciendo los tiempos del servicio de transporte, de manera que los productos
pueden llegar con mayor facilidad a sus destinos, mejorando los índices de producción
y por ende la calidad de vida.

1.6 ALCANCES

1.6.1 Alcance temático

La elaboración del proyecto del puente vehicular sobre “Río Tiraque” en el distrito 1
del Municipio de Tiraque, considera los siguientes puntos en área de la ingeniería
dentro su alcance temático.
➢ El levantamiento topográfico que permitirá modelar el terreno para poder
determinar la ubicación exacta de los elementos del puente y establecer la
ubicación donde será emplazada la estructura
➢ Los estudios geotécnicos correspondientes identificado sus características
propias de los suelos de fundación mediante ensayos de laboratorio como el
SPT, pero en general realizando ensayos de laboratorio para poder determinar

7
 la granulometría, estratigrafía del suelo, consolidación, su capacidad portante
para el diseño de las fundaciones y también soporte para el estudio de
socavación.
➢ Hidrología, para la delimitación de la cuenca hidrográfica de aporte, estimación
de la crecida máxima de la salida mediante un método directo
➢ Hidráulica, para obtener los niveles de agua, las velocidades de corriente, y sus
efectos sobre la estructura, mediante la estimación de la profundidad de
socavación, y el cálculo de las medidas de protección.
➢ Vialidad, para determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) y el vehículo
del diseño, mediante el aforo vehicular (método anual).
➢ Puentes, realizando su dimensionamiento de la estructura y infraestructura,
estableciendo las demandas de carga, factores de carga, combinaciones de
carga, cargas de viento, análisis estructural pertinente.
➢ Presupuesto y cronograma con el propósito de elaboración para obtener el
pliego de especificaciones técnicas, análisis de precios unitarios, presupuesto
general u cronograma de actividades.

1.6.2 Alcance geográfico

La ubicación del proyecto se encuentra sobre el “Rio Tiraque” perteneciente al

Municipio de Tiraque del distrito I que conecta comunidades Miyu Mayo, Chaco Pilla,
Plano Alto y PaycuMayo Alto.

1.6.3 Alcance temporal

El proyecto planteado se desarrollará en un lapso de 8 meses de la presente gestión
y parte de la gestión 2021.

8
 1.7 PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

INICIO DEL PROYECTO

Recopilar la información de
campo

Análisis de
Estudio de Cálculos Ensayos Levantamiento
datos
Tráfico Hidráulicos Geotécnico topográfico
Hidrológico

Determinación del Ensayo SPT Plano

TPDA-Vehículo de Interpretación de Topográficos
Diseño datos de
precipitación
Clasificación del
Suelo Perfil
longitudinal
Recopilación de
Datos del
SENAMHI Perfil
Transversal

-Pendiente Media de la cuenca información

hidrográfica topográfica de la
-Periodo de retorno cuenca.

-Generación de curvas intensidad-

duración-frecuencia (IDF)
-Tiempo de concentración
-Coeficiente de Rugosidad de
Manning
-Determinación del N.A.M.E
A
-Cálculo de Socavación
9
 A

Proponer alternativas
de puentes

Parámetros Técnicos Parámetros

Parámetros Socio-Económicos
Constructivos

Elección del Tipo de

Puente

10
 B

Diseñar y Dimensionar
la estructura del Puente

Diseño Geométrico Diseño y Diseño y Dimensionamiento de

del Puente Dimensionamiento de dimensionamiento de las Obras de
la Infraestructura la superestructura Protección

Diseño en planta Establecer tipos de: Definir elementos Diseño y

estribos y fundaciones constructivos dimensionamiento de
los elementos de
Diseño longitudinal apoyo
Conceptualizar la
Considerar criterios estructura
Diseño transversal de diseño Especificar
características del
Definir el método de material
Establecer filosofía análisis
de diseño
Definir el método de
Establecer filosofía diseño
Determinación de
de diseño
cargas actuantes
Reacciones y
Análisis de carga rotaciones en el
Cálculos de apoyo
actuantes
esfuerzos de los
elementos
Cálculo de esfuerzos Verificación de los
actuantes esfuerzos en
Diseño por flexión,
elastómero y placas
corte, torsión,
de acero
contracción y
Diseño por flexión,
temperatura
corte, torsión,
contracción y c
11 temperatura
 Realizar los c
documentos del
proyecto

F
Ficha de impacto
ambiental

Cronograma de
actividades

Presupuesto general

Análisis de precios
FIN DEL PROYECTO
unitarios

Cómputos métricos

Pliego de
especificaciones
técnicas

12
Planos
1. TEMARIO TENTATIVO

“DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE VEHICULAR TIRAQUE”

RESUMEN DE EJECUTIVO

CAPÍTULO I: GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCIÓN
1.2. ANTECEDENTES
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.4. OBJETIVOS Y ACTIVIDADES
1.5. JUSTIFICACIÓN
1.6. ALCANCES
1.7. PROGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. CONCEPTOS GENERALES

2.2. TIPOLOGÍA DE PUENTES
2.3. ANÁLISIS TOPOGRÁFICO
2.4. ANÁLISIS GEOTÉCNICO
2.5. ANÁLISIS HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO
2.6. ANALISIS DE TRÁFICO
2.7. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PUENTES
2.8. PRESUPUESTOS Y CRONOGRAMAS

13
CAPITULO III: MARCO PRÁCTICO

3.1. INFORMACIÓN DE CAMPO

3.2. CALCULO HIDRÁULICOS E HIDROLÓGICOS
3.3. ESTUDIO DE TRÁFICO
3.4. ALTERNATIVA DE TIPO DE PUENTE
3.5. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PUENTE
3.6. DOCUMENTOS DEL PROYECTO

CAPITULO IV: EVALUACIÓN

4.1. EVALUACIÓN TÉCNICA

4.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES
5.2. RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

14
2. MARCO TEORICO

2.1 CONCEPTOS GENERALES

2.1.1 Estudios preliminares para la construcción de un puente

Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos
necesarios para la elaboración de los anteproyectos y proyecto de un puente. Los
estudios que pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la
obra.

➢ Estudios topográficos.
➢ Estudios hidrológicos e hidráulicos.
➢ Estudios geotécnicos.
➢ Estudios de tráfico.

2.1.2 Obras de arte especial

Es el conjunto de obras tales como: puentes, viaductos, pasarelas, muros de gran
tamaño y otras obras de gran magnitud, tal que, por sus proporciones y características,
requieren proyectos específicos desarrollado por ingenieros calificados, construidos
bajo la supervisión de profesionales de experiencia y con la supervisión constante y
adecuada en todas faces de la construcción.

2.1.3 Especificaciones generales

Aquellas instrucciones que definan las características de los materiales y equipos a
emplear, determinan los procesos constructivos, los métodos de control de calidad y
los procedimientos para la aceptación o rechazo de los materiales o de la construcción,
fijan la modalidad de elaboración de la valorización y el cronograma de pagos.

2.1.4 Especificaciones particulares

Aquellas instrucciones que modifican las especificaciones generales, debido a las
condiciones especiales de un proyecto determinado, deben ser justificadas por el autor
del proyecto y aprobadas por el organismo contratante y son válidas solamente para
el proyecto específico.

15
2.1.5 Especificaciones complementarias
Son instrucciones referidas a obras particulares, establecen procedimientos y
especificaciones sobre métodos de ensayo no previstos en las normas nacionales
vigentes ni las instrucciones generales.

2.2 TIPOLOGÍA DE PUENTES

2.2.1 Definición de puente

Son obras de arte destinadas a salvar un accidente geográfico o cualquier otro
obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo
de agua, o cualquier otro obstáculo. Según la Norma AASHTO LRFD 2007 se define
puente a cualquier estructura que tiene una abertura de no menos de 6100 mm y que
forma parte de una carretera o está ubicada sobre o debajo de una carretera. El diseño
de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el
que el puente es construido, su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería
estructural, siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de
la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones por parte del proyectista.

2.2.1.1 Clasificación de puentes

Los puentes pueden ser clasificados según muchas características las cuales
presentan, entre las clasificaciones más comunes tenemos:
a) Por su longitud
➢ Puentes mayores (luces de vano mayores a los 50 m).
➢ Puentes menores (luces entren 6 y 50 m).
➢ Alcantarillas (luces menores a 6 m).
b) Según su función
➢ Puentes carreteros.
➢ Puentes ferroviarios.
➢ Puentes de viaductos.
➢ Puentes de acueducto.
➢ Puentes canal.
➢ Puentes para oleoductos.
16
➢ Puentes grúa.
➢ Puentes peatonales o pasarelas
➢ Puentes mixtos.
c) Por los materiales de construcción.
➢ Madera.
➢ Mampostería.
➢ Acero estructural.
➢ Sección compuesta.
➢ Hormigón ciclópeo (Hº Cº).
➢ Concreto armado. (HºAº).
➢ Concreto preesforzado (HºPº).

d) Por el tipo de estructura.

➢ Simplemente apoyados.
➢ Continuos.
➢ Integrales.
➢ Simples de tramos multiples.
➢ Cantiléver (brazos voladizos).
➢ En arco.
➢ Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan en el tablero.
➢ Colgantes.
➢ Levadizos (basculantes).
➢ Pontones (puentes flotantes permanentes).
e) Por el ángulo que forma por el obstáculo que supera
➢ Puentes rectos, con el ángulo de esviaje a 90º.
➢ Puentes curvos, con el ángulo variable a lo largo del eje.
➢ Puentes esviados, con el ángulo de esviaje menor a 90º.
f) En función de la luz del tramo isostático.
➢ Puente alcantarilla de HºAº, para luces hasta 9 metros.
➢ Puente losa de HºAº, para luces hasta 10 metros.
➢ Puente losa de HºPº, para luces hasta 12 metros.

17
➢ Puente de vigas de HºAº, para luces de 12 a 18 metros.
➢ Puente de vigas de HºPº, para luces de 18 a 45 metros.
➢ Puente de vigas de acero, para luces de 45 a 100 metros.
➢ Puente de vigas de acero, para luces de 45 a 100 metros.
➢ Puentes pretensados con volados sucesivos, para luces de 50 a 300 metros.
g) Por la trasferencia de carga
➢ Puentes losa sobre vigas.
➢ Puentes en volados sucesivos.
➢ Puentes en arco.
➢ Puentes celosía.
➢ Puentes colgantes.
➢ Puentes de obenques o atirantados
h) Por su función estructural
➢ Puentes isostáticos, puentes simplemente apoyados.
➢ Puentes continuos o articulados.
➢ Puentes hiperestáticos.
➢ Puentes arco.
➢ Puentes en celosía
➢ Puentes de transición o en volados sucesivos
i) Por la posición del tablero
➢ Puentes de tablero superior.
➢ Puentes de tablero intermedio.
➢ Puentes de tablero inferior.
j) Por la movilidad del tablero
➢ Puentes fijos.
➢ Puentes móviles.
➢ Puentes desmontables

Los puentes móviles a su vez pueden ser: levadizos, giratorios, basculantes,

transbordadores o flotantes.
k) Por el tiempo de vida
➢ Puentes permanentes.
18
➢ Puentes provisionales.

2.2.2 Elementos que constituye un puente

El diseño de un puente generalmente está constituido por la superestructura, la
infraestructura, los aparatos de apoyo y las obras adicionales (AASTHO, 2007).

Figura 4 : Elementos constitutivos de un puente

Fuente: Manuales técnicos, administradora Boliviana de Carreteras (ABC)

19
 Figura 5 : partes de un puente

Fuente: Fundamentos para el cálculo de puentes – Vialidad Nacional

Figura 6: Superestructura e infraestructura (vista transversal)

20
 Fuente: Diapositivas Ing.Andrew Vargas Condar

2.2.2.1 Superestructura

Es el conjunto de elementos que resisten directamente las cargas, mismas que son
transmitidas a la infraestructura, además de su peso propio. En la superestructura se
distinguen dos tipos de elementos, los principales entre los cuales tenemos la losa,
vigas, celosía y arcos; y los secundarios que son los postes, pasamanos, aceras, capa
de rodadura, diafragmas o elementos de arriostramiento, entre otros.

Figura 7 : sección transversal de una superestructura

Fuente: Análisis y diseño de puentes por el método LRFD – Ing. Arturo Rodríguez Serquén

21
a) Vigas principales y secundarias

Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el
vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas
rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel, etc.
Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras.

b) Diafragmas

Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento. En

algunos casos pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a
transmitir cargas del tablero a las vigas principales.
c) Tablero

Es la parte estructural que queda a nivel de sub rasante y que transmite tanto
cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.
El tablero, preferentemente es construido en hormigón armado es también
conocido con el nombre de losa. Sobre el tablero y para dar continuidad a la
rasante de la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes se
constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deberá ser
repuesta.
Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del
ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a
las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los
postes y pasamanos.
d) Calzada

El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la

relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m). Los anchos de calzada
entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos de
ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
e) Bermas

Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos
que se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de

22
 0.60 m en carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al
menos 3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3.0 m
predisponen a su uso no autorizado como vía de tráfico.
f) Aceras

Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de

la calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para
tráfico vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas
es 0.75 m.
g) Barandas

Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen

pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios.
La altura de las barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no
menor que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas
combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la
acera. Sin embargo, su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad
máxima permitida es 70 km/h (AASTHO, 2007).
h) Barreras de concreto

Su propósito principal es contener y corregir la dirección de desplazamiento

de los vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que deben
estructural y geométricamente resistir al choque. Brindan además seguridad
al tráfico peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas
debajo de la estructura.
Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde de una vía y como máximo
a 1.20 m. En puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera
como elemento separador entre las vías.
i) Pavimento

Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente

y accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado
23
 en la vía. (ABC, 2008)
j) Juntas de dilatación

Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efecto de los

cambios de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras
secciones intermedias en que se requieran. Las juntas deben sellarse con
materiales flexibles, capaces de tomar las expansiones y contracciones que
se produzcan y ser impermeables (ABC, 2008).
Figura 8 : Estructura portante y tablero

Fuente: Libro de puentes-Hugo E. Belmonte González

Accesorios del tablero. - son aquellos elementos; barreras, barandas, pasa manos,
postes, que sirven para dar funcionalidad a un puente así mismo dan seguridad a los
vehículos y peatones que transitan por el mismo (AASTHO, 2007).

Figura 9 : Accesorios de un tablero

Fuente: Norma AASHTO Barandas-Sección 13

24
 Figura 10 : Componente de la superestructura

Fuente: Diapositiva Ing. Andrew Vargas Condarco

2.2.2.2 Infraestructura o subestructura

Son los elementos encargados de transmitir las cargas desde la superestructura hacia
el suelo. La infraestructura está conformada por las pilas (columnas intermedias),
estribos (muros de contención en los costados) y cimentaciones.

a) Pilas

Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes

partes:

➢ El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los pedestales de los

aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas.
➢ La elevación que es el cuerpo propiamente de la pila y que en el caso de
puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas.
➢ La fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de
las cargas al terreno de fundación. (AASTHO, 2007).
b) Estribos

A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje

de las tierras de los terraplenes de acceso al puente en consecuencia, trabajan
también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento, la
elevación y su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros tanto
aguas arriba como abajo, para proteger el terraplén de acceso. (AASTHO, 2007).
25
c) Cimentaciones
También denominados fundaciones, estos elementos de la infraestructura son los que
transmiten toda la carga y la sobrecarga del puente al terreno de fundación. Las formas
Más Corrientes de Fundación son:

➢ Fundación directa con agotamiento de aguas.

➢ Fundación directa sin agotamiento de aguas.
➢ Fundación neumática.
➢ Sistema de pilotaje.

2.2.2.3 Aparatos de apoyo

Físicamente se ubican entre la superestructura y la infraestructura.Estos elementos

sirven para transmitir a la infraestructura las reacciones verticales y horizontales
producidas por las diferentes acciones y solicitaciones. Debiendo responder lo más
fielmente posible a las condiciones de vinculación establecidas en las hipótesis de
cálculo.

Figura 11: Sistema de apoyo

Fuente: Diseño de puentes, ing. Arturo Rodriguez

Pueden ser clasificados de la siguiente manera:

➢ Fijos, que permiten rotación, pero no desplazamiento.

26
➢ Móviles que permiten desplazamiento y rotación.
➢ Mixtos constituidos por la combinación de diferentes materiales.

2.2.2.4 Obras de adicionales

Llamadas de esta forma porque se construyen en forma independiente del puente con
la finalidad de brindar protección cuando el caso lo amerita, a las pilas, estribos,
cimentaciones y el relleno, garantizando así la estabilidad del puente.

Como principales obras adicionales podemos nombrar a las prolongaciones de los

aleros de los estribos, los defensivos los pedraplenes y protecciones, especialmente
en casos de ríos caudalosos, así como también las alcantarillas de desfogue en los
terraplenes de acceso.

2.2.3 Normas de diseño

Para el proyecto se utilizará la norma AASHTO LRFD (American Association of State
Highway and Transportation Officials), Asociación Americana de Representantes de
carreteras y transportes Estatales Método de la Mayoración de Cargas y Minoración
de Resistencias y la norma ACI 318 (American Concrete Institute), instituto americano
del concreto estructural.

2.2.4 Alternativas de solución de puentes

Normalmente el diseño de puentes se indica con el desarrollo de una serie de posibles
alternativas, considerando parámetros técnicos, económicos y constructivos y se
establece la solución más óptima, otro aspecto importante es la experiencia que tiene
el diseñador, en cuanto al diseño se refiere.

Existe una clasificación de tipos de puentes en función de la luz de tramo isostático,

esto da una idea de los tipos de puentes que se pueden considerar como alternativas.

Existe una clasificación de tipos de puentes en función de la luz de tramo isostático,

esto da una idea de los tipos de puentes que se pueden considerar como alternativas
(AASTHO, 2007).

27
 Tabla 2 :Tipos de puentes según su función de la luz de tramo isostático

Configuración estructural Material Longitud de claro (m)

Losa maciza Concreto 0 – 12

Concreto 12 – 250
Puente sobre vigas
Acero 30 – 260
Concreto ≤ 250
Atirantado
Acero 90 – 850
Celosía Acero 90 – 550
Concreto 90 – 300
Arco
Acero 240 – 500
Colgante Acero 300 – 1400
Fuente: Diseño de puentes, Ing, Arturo Rodriguez

a) Criterios para el diseño de puentes

Los factores principales a tener en cuenta para el diseño de puente son:

➢ Longitud total: depende del máximo caudal de diseño, así como también de las
características topográficas que se presentan.
➢ Altura del puente: está en función del tirante máximo.
➢ Ancho total del puente: está dado por el tipo de carretera y el número de vías,
se recomienda un mínimo de 3.6 m de ancho del carril para vehículos y 0.60 m
de acera para peatones.
➢ La pendiente transversal es recomendable usar entre 1% y el 2%
➢ La cimentación debe ir de 2 a 3 m por debajo del nivel máximo de socavación.
b) Selección del tipo de puentes

Para la elección del tipo de puente se pueden considerar varios factores, que deben
estar relacionados con la seguridad, economía, y el aspecto constructivo. Los factores
a tomarse en cuenta son.

➢ Geometría del puente

Depende del alineamiento horizontal y vertical, también el tipo de puente utilizado

depende en gran medida de la distancia que debe cubrir y la cantidad de peso que
debe soportar. El diseño geométrico es importante si son adecuadamente utilizadas.

28
➢ Condición de la superficie de emplazamiento

El suelo de fundación determina el tipo de fundación ya sea: fundación directa

(estribos), fundaciones profundas (pilotes), esta es la condición que influenciara el tipo
de fundación y por consiguiente el tipo de superestructura.

➢ Funcionalidad

El puente tiene la función de soportar el tráfico vehicular y peatonal, además que su

función principal es la de dar continuidad a una vía que se encuentra con obstáculos
que pueden ser naturales o artificiales. Se debe establecer el número de líneas de
tráfico, aceras, ciclo vías, drenaje de agua superficial, capa de rodadura futura
(AASTHO, 2007).

➢ Estética del puente

El hecho de que un puente se vea estructuralmente bien, ofrece una relación de

seguridad a los usuarios de los vehículos que atraviesan el puente.

➢ Economía

El tiempo requerido para la construcción varía según el tipo de puente. Se debe tomar
en cuenta si se puede realizar con elementos prefabricados o no, y con qué materiales
se va a realizar el puente.

➢ Construcción

El tiempo requerido para la construcción varía según el tipo de puente. Se debe tomar
en cuenta si se puede realizar con elementos prefabricados o no, y con qué materiales
se va a realizar el puente.

➢ Métodos y sistemas constructivos

El método define el procedimiento en general. Hormigonado en sitio o el prefabricado

(pretensado o postensado).

➢ Hormigón vaciado in situ

29
Esta consiste en la ejecución de la estructura colando el hormigón fresco sobre un
encofrado que aloja las armaduras, activas o pasivas que han sido previamente
dispuestas. Es el método constructivo de estructuras de hormigón más antiguo. Desde
el punto de vista de la ejecución de un puente, no siempre es aplicable, teniendo en
cuenta los requerimientos de apuntalamiento del encofrado (cimbra) que dependen
del emplazamiento y de la geometría del puente.

2.2.5 Características de ubicación del puente

Según la norma de diseño de puentes AASHTO – LRFD la elección de la ubicación
del puente deberá justificarse mediante el análisis de alternativas, considerando
aspectos económicos, técnicos, sociales y ambientales, como así también los costos
de mantenimiento e inspección asociados con las estructuras y con la importancia
relativa de los aspectos antes mencionados.

De acuerdo a los riesgos involucrados, se deberá cuidar de elegir ubicaciones

favorables para los puentes, es decir, ubicaciones que:

➢ Se ajusten a las condiciones creadas por el obstáculo a cruzar.

➢ Faciliten un diseño, construcción, operación, inspección y mantenimiento
práctico y efectivos desde el punto de vista de los costos.
➢ Satisfagan los niveles de servicio y seguridad de tráfico deseados.
➢ Minimicen los impactos adversos de la carretera.

2.2.6 Filosofía de diseño

La filosofía de diseño por factores de carga y resistencia (LRFD) toma en cuenta la
variabilidad del comportamiento de los elementos estructurales de forma explícita. Los
puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de
lograr los objetivos de constructabilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando
debidamente los aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economía y estética
(AASTHO, 2007).

30
 Figura 12: Filosofía de diseño

Fuente: presentación de puentes- Ing. Ronald Gómez j.

2.2.6.1 Tipos de carga

a) Cargas permanentes

DC = Peso propio elementos estructurales y no estructurales.

DW = Peso propio de la superficie de rodamiento.

DD = Fricción negativa.

EH = Empuje horizontal del suelo.

ES = sobrecarga del suelo.

EV = Empuje vertical del peso propio del suelo de relleno.

b) Cargas transitorias
LL= Carga viva vehicular.

IM = Incremento por cargas dinámica (impacto).

BR = Fuerza de frenado de vehículos.

CR = Fluencia lenta.

CT = Fuerza de colisión de un vehículo.

31
LS = Sobre carga viva.

2.2.6.2 Factores y combinaciones de carga

Consideran fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de exactitud de los

análisis y la probabilidad de la ocurrencia simultánea de diferentes cargas, pero que

también se relacionan con aspectos estadísticos de la resistencia a través del proceso

de calibración. La solicitación mayorada total se tomará como (AASTHO, 2007):

𝑄 = ∑ŋ𝑖𝛾𝑖𝒬𝑖 (1)

Dónde:

𝜂𝑖 = Factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operativa.

𝛾𝑖 = Factores de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las

solicitaciones.

𝑄 𝑖 = Solicitaciones de las cargas anteriormente especificadas. La combinación de

carga que gobierna los estados límite es

𝒏 (𝜸𝑫𝑪 ∗ 𝑫𝑪 + 𝜸𝑫𝑾 ∗ 𝑫𝑾 + 𝜸𝑳𝑳+𝑰𝑴 ∗ 𝑳𝑳 + 𝑰𝑴) (2)

Donde:

𝐷𝐶 = Carga muerta de componentes estructurales y accesorios no estructurales.

𝐷𝑊 = Carga muerta de la superficie de rodadura.

𝐼𝑀 = Incremento por carga vehicular dinámica.

𝐿𝐿 = Carga viva.

𝜂 = Factor de modificación de carga.

𝛾DC = Factor de carga para DC.

𝛾DW = Factor de carga para DW.

𝛾LL+IM = Factor de carga para LL + IM.

32
Los factores y combinaciones de carga se resumen en la Tabla 3 de acuerdo a la
norma AASHTO-LRFD.

Tabla 3 : Combinaciones de cargas y de factores de carga

DC
Combinación de
DD 1M
Cargas
DW CE TU
Usar solo uno por vez
EH B WA WS WL FR CR TG SE
EV R SH
ES PL
Estado Limite
EL LS EO IC CT CV

RESISTENCIA I Yp 1,75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 ‘YTG ‘YSE - - - -

RESISTENCIA II Yp 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 ‘YTG ‘YSE - - - -

RESISTENCIA III Yp - 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20 ‘YTG ‘YSE - - - -

RESISTENCIA IV
Yp
Solo EH, EV, ES, DW, - 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - -
1,5
DC

RESISTENCIA V Yp 1.35 1.00 0.40 1.00 1.00 0.50/1.20 ‘YT ‘YSE - - - -

G
‘YE
EVENTO EXTREMO I Yp 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
Q

EVENTO EXTREMO II Yp 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.0

0
SERVICIO I 1,00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00 1.00/1.20 ‘YT ‘YSE - - - -
G
SERVICIO II 1,00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -

SERVICIO III 1,00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 ‘YT ‘YSE - - - -

G
SERVICIO IV 1,00 - 1.00 0.70 - 1.00 1.00/1.20 - 1.00 - - - -

FATIGA – Solo U, 1M
- 0.75 - - - - - - - - - - -
y CE

Fuente: Norma AASHTO – LRFD

Tabla 4 : Factores de carga para cargas permanentes, yp

Factor de Carga
Tipo de carga
Máximo Mínimo
DC: Elemento y accesorios 1.25 0.90
DD: Fricción negativa (downdrag) 1.80 0.45
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. 1.50 0.65
EH: Empuje horizontal del suelo
- Activo 1.50 0.90
- En reposo 1.35 0.90
EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00
EV: Empuje vertical del suelo
- Estabilidad global 1.00 N/A

33
 - Muros de sostenimiento y estribos 1.35 1.00

- Estructura rígida enterrada 1.30 0.90

- Marcos rígidos 1.35 0.90

- Estructuras flexibles enterradas u otras, excepto alcantarillas 1.95 0.90

metálicas rectangulares.
- Alcantarillas metálicas rectangulares flexibles. 1.50 0.90
ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75

Fuente: Norma AASHTO-LRFD

Dónde:

Fuente: Norma AASHTO – LRFD

𝛾𝑝 = Factor de carga para carga permanente.

𝛾𝐸𝑄 = Factor de carga para carga viva aplicado simultáneamente con cargas sísmicas.

Cargas permanentes:

𝐷𝐶 = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales.

𝐷𝑊 = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios

públicos.

𝐸𝐻 = Empuje horizontal del suelo.

𝐸𝑆 = Sobrecarga de suelo.

𝐸𝑉 = Presión vertical del peso propio suelo de relleno.

Cargas transitorias:

𝐵𝑅 = Fuerza de frenado de los vehículos.

𝐶𝐸 = Fuerza centrífuga de los vehículos.

𝐶𝑅 = Fluencia lenta.

𝐶𝑇 = Fuerza de colisión de un vehículo.

𝐶𝑉 = Fuerza de colisión de una embarcación.

34
𝐸𝑄 = Sismo.

𝐹𝑅 = Fricción.

𝐼𝐶 = Carga de hielo.

𝐼𝑀 = Incremento por carga vehicular dinámica.

𝐿𝐿 = Sobrecarga vehicular.

𝐿𝑆 = Sobrecarga viva.

𝑃𝐿 = Sobrecarga peatonal.

𝑆𝐸 = Asentamiento.

𝑆𝐻 = Contracción.

𝑇𝐺 = Gradiente de temperatura.

𝑇𝑈 = Temperatura uniforme.

𝑊𝐴 = Carga hidráulica y presión del flujo de agua.

𝑊𝐿 = Viento sobre la sobrecarga.

𝑊𝑆 = Viento sobre la estructura.

2.2.6.3 Estado limite

Es una situación en la que una estructura o elemento estructural alcanza su capacidad

resistente y deja de ser apta para su uso ya sea por falla estructural total o parcial o
por una pérdida significativa de funcionalidad (AASTHO, 2007).

a) Estado límite de servicio

Es la condición más allá de la cual el puente o elemento deja de satisfacer los

requisitos para los cuales fue diseñado debido a las tensiones, deformaciones y
figuración.

35
El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las
tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular
(AASTHO, 2007).

b) Estado límite de fatiga y fractura

El estado límite de fatiga debe considerarse como las restricciones impuestas al rango
de esfuerzos basadas en los resultados de la aplicación de un número de ciclos de
carga producidos por el vehículo de diseño.

El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre

resistencia de materiales de las Especificaciones sobre Materiales de AASHTO.

c) Estado límite de resistencia

Debe de considerarse para asegurar que la resistencia y la estabilidad tanto local como
global de la estructura, sean las adecuadas para resistir las distintas combinaciones
de cargas esperadas durante su vida útil.

d) Estado límite de evento extremo

Los estados límites para cargas accidentales en eventos extremos deben de tomarse
en consideración para asegurar la supervivencia estructural del puente durante una
colisión, un sismo, una inundación, presiones máximas de viento, etc.

➢ Durabilidad: Deben tomarse en cuenta las condiciones de durabilidad de los

materiales en los componentes del puente, incluyendo los apoyos y las juntas.
La documentación técnica debe exigir materiales de calidad y la aplicación de
estrictas normas de fabricación y montaje. Para el buen funcionamiento del
puente se deberán hacer consideraciones prácticas sobre deterioro y corrosión
a largo plazo.
➢ Inspeccionabilidad: En el diseño se deben proveer procedimientos prácticos
de inspección manual y/o visual de todos y cada uno de los elementos del
puente, incluyendo los accesos y estructuras de contención de materiales o
rellenos.

36
➢ Mantenimiento: Deben evitarse los sistemas estructurales cuyo mantenimiento
esperado sea difícil y/o costoso. El diseño del puente debe considerar los
aspectos de mantenimiento y facilitar dichos trabajos. Cuando sea necesario se
diseñarán los dispositivos que permitan inspeccionar periódicamente algunas
de los componentes del puente.
➢ Factor de Ductilidad: El sistema estructural del puente debe diseñarse y
detallarse para asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas
significativas y visibles antes de su falla y sin perder capacidad de carga, tanto
en el estado límite de resistencia como en los eventos extremos bajo cargas
estáticas y dinámicas.

Tabla 5 : Factor de ductilidad, nD

Estado límite 𝜼𝑫
Resistencia:
Componentes y conexiones no dúctiles 1.05
Diseños convencionales 1.00
Componentes y conexiones dúctiles 0.95
Todos los demás estados límite 1.00
Fuente: Tabla (especificaciones AAHSTO LRFD)

➢ Factor de redundancia: La redundancia afecta significativamente el margen

de seguridad de un puente; incrementa el margen de seguridad y se refleja en
el estado límite de resistencia.

Tabla 6: Factores de redundancia, nR

Estado límite 𝜼𝑹
Resistencia:
Miembros no redundantes 1.05
Niveles convencionales de redundancia 1.00
Miembros redundantes 0.95
Todos los demás estados límite 1.00
Fuente: Tabla (especificaciones AAHSTO LRFD)

➢ Factor de importancia operativa: Debido a que la construcción debe estar

justificada con base a requerimientos sociales o de seguridad, es difícil

37
 encontrar una situación en la que un puente no sea operacionalmente
importante.

Tabla 7 : Factoes de importancia operativa, n

i

Estado límite ηI
Resistencia:
Puentes operacionalmente importantes 1.05
Puentes operacionalmente no importantes 0.95
Todos los demás estados límite 1.00
Fuente: Tabla (especificaciones AAHSTO LRFD)

2.2.6.4 Factores de presencia múltiple

Para la solicitación de estos factores se determinan a partir del análisis de cada una
de las posibles combinaciones de carriles cargados, multiplicadas por un factor
estadístico de presencia múltiple.

Tabla 8 : Factores de presencia múltiple

Número de carriles Factor de presencia

cargados múltiple, m

1 1.20
2 1.00
3 0.90
>3 0.70
Fuente: Normas AAHSTO LRFD

➢ Factores de resistencia
Tabla 9: Factores de resistencia, ø

Descripción 𝛟
Para flexión y tracción del hormigón armado 0.9
Para flexión y tracción del hormigón pretensado 1
Para corte y torsión:
Hormigón de densidad normal 0.9
Hormigón de baja densidad 0.7

38
 Para compresión axial con espirales o zunchos 0.75
Para apoyo sobre hormigón 0.7
Para compresión en modelos de bielas y tirantes 0.7
Para compresión en zonas de anclaje:
Hormigón de densidad normal 0.8
Hormigón de baja densidad 0.65
Para tracción en el acero en las zonas de anclaje 1
Para resistencia durante el hincado de pilotes 1
Fuente: Normas AAHSTO LRFD

2.2.6.5 Cargas permanentes

a) Cargas permanentes: DC, DW y EV

Cargas y fuerzas que permanecen constantes una vez terminada la construcción, o
bien aquellas que se supone permanecen constantes. La carga permanente deberá
incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura, accesorios e
instalaciones de servicio unidas a la misma superficie de rodadura, futuras sobre capas
y ensanchamientos previstos. Para las cargas permanentes se pueden utilizar las
densidades específicas (AASTHO, 2007).

Tabla 9 : Densidades de los materiales

Fuente: Manual de diseño de puentes 2003

Tabla 10 : Densidades de los materiales

Material Densidad (Kg/m3)

Aleaciones de aluminio 2800
Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Hierro fundido 7200
Escoria 960
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Agregados de baja densidad 1775
39
 Agregados de baja densidad y arena 1925
Hormigón Densidad normal con fc ≤ 35 Mpa 2320
Densidad normal con 35 < fc ≤ 105
2240 + 2.29 fc
MPa
Arena, limo o gravas sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250
Acero 7850
Sillería 2725
Dura 960
Madera
Blanda 800
Dulce 1000
Agua
Salada 1025
Masa por unidad de
Elemento
longitud (Kg/mm)
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por
0.30
vía
Fuente: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

2.2.6.6 Cargas vivas de diseño (AASTHO LRFD 3.6.1.2)

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras secundarias,

designada como HL-93 como camión de diseño en LRFD, deberá consistir en una
combinación de:

➢ Camión de diseño o tándem de diseño.

➢ Carga de carril de diseño.

Para el estado límite de fatiga solo se considera la carga correspondiente al camión

de diseño.

40
 Figura 13 : Tren de carga, camión de diseño Hl-93 LRFD

Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD

2.2.6.7 Tándem de diseño (AASHTO LRFD 3.6.1.2.3)

El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga
de 110,000 N, espaciados a 1.20 m. la distancia entre las ruedas de cada eje, en
dirección transversal, será de 1.80 m. estas cargas deberán incrementarse por efectos
dinámicos en los casos indicados.

41
 Figura 14: Tren de carga, tándem de diseño LRFD

Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD-2004

Se considera una sobrecarga de 9.3 KN/m, uniformemente distribuida en dirección

longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto
desfavorable. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga. (ASSHTO
LRFD 3.6.1.2.4).

Figura 15 : Carga viva vehicular LRFD

Fuente: Presentación, Ing. Andrew Vargas Condarco

42
➢ Cargas peatonales y aceras

Las cargas peatonales según la norma AASTHO LRFD tienen un valor de 3.6*10-3
Mpa. En todas las aceras de más de 600 mm de ancho, esta carga se considera
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.

Las aceras serán diseñadas para resistir una fuerza lateral no menor que 7.5 KN (760
kgf) por metro de acera, aplicada en el tope de la acera o a una elevación de 0.25 m
sobre el tablero si la acera tuviera mayor altura.

➢ Cargas sobre veredas, barandas: PLL

La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar como w =

0.73 kN/m, tanto transversal como verticalmente, actuando en forma simultánea.

Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para una carga
concentrada de 890 N, la cual deberá actuar simultáneamente con las cargas
previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier dirección en la parte superior
del elemento longitudinal.

Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga
concentrada de diseño aplicada transversalmente en el centro de gravedad del
elemento longitudinal superior o bien, en el caso de las barandas cuya altura total es
mayor que 1,500 mm, en un punto ubicado 1,500 mm por encima de la superficie
superior de la acera. El valor de la sobrecarga concentrada de diseño para los postes,
PLL, en N, se deberá tomar como:

𝑷𝑳𝑳 = 𝟖𝟗𝟎 + 𝟎. 𝟕𝟑 𝑳 (3)

Donde:

L = separación entre postes (mm).

43
➢ Dimensiones y propiedades de los materiales de postes y pasamanos

Tabla 11 : Propiedades según el Manuel de construcciones de acero

Propiedades de la Sección HSS 2.375 x 0.125 para pasamanos

t (in) Wt (lb/ft) A (in²) I (in⁴) S (in³) r (in) Z (in³) J (in⁴)
0.116 3.84 1.05 1.09 0.73 1.02 0.965 2.19
t (cm) Wt (kg/m) A (cm²) I (cm⁴) S (cm³) r (cm) Z (cm³) J (cm⁴)
0.29 5.72 6.77 45.37 11.96 2.59 15.81 91.15
Propiedades de la Sección HSS 3.0 x 0.125 para postes
t (in) Wt (lb/ft) A (in²) I (in⁴) S (in³) r (in) Z (in³) J (in⁴)
0.116 3.01 0.823 0.527 0.443 0.8 0.592 1.05
t (cm) Wt (kg/m) A (cm²) I (cm⁴) S (cm³) r (cm) Z (cm³) J (cm⁴)
0.29 4.48 5.31 21.94 7.26 2.03 9.70 43.70
Fuente: AISC – LRFD.

Dónde:

𝑡 = Espesor de diseño de las paredes.

𝑤𝑡 = Peso por metro lineal.

𝐴 = Área de la sección.

𝐼 = Módulo de inercia.

𝑆 = Modulo resistente elástico.

𝑟 = Radio de giro.

𝑍 = Módulo resistente plástico.

𝐽 = Constante de torsión.

2.2.6.8 Efectos dinámicos (IM AASHTO LRFD 3.6.2.1)

Se incrementarán en los porcentajes indicados en la tabla siguiente para tener en

cuenta los efectos de amplificación dinámica y de impacto.

44
 Tabla 12: Incremento de la carga viva por efectos dinámicos

Componente IM

Juntas del tablero – Todos los Estados Limites 75%

Todos los demás componentes

• Estado Limite de Fatiga y Fractura 15%

• Todos los demás Estados Limites 33%

Fuente: Especificaciones AASHTO LRFD-2004

No se considerarán incrementos de la carga viva por efectos dinámicos en el diseño

de muros de contención, excepto estribos y se utiliza la siguiente ecuación:

𝐼𝑀
FI= (1+ ) (4)
100

Estos efectos no se aplican a la carga lineal uniforme de faja o carril.

➢ Número de carril de diseño
Para efectos de diseño, el número de vías será igual a la parte entera de w/3600 donde
w es el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de barreras. El
ancho de cada vía se supondrá igual a 3600 mm, excepto para anchos de calzada
entre 6,000 y 7,200 mm, en que se considerará al puente como de dos vías, cada una
con un ancho igual a la mitad del total.

➢ Fuerza de frenado: BR

Las fuerzas de frenado pueden tener un efecto significativo en la estructura, tales

fuerzas son transmitidas a la losa y posteriormente a la subestructura en la parte de
los apoyos.

Esta carga se la toma como una carga estática eligiendo el mayor valor entre:

1. 25 % de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño

2. 5 % del camión de diseño más la carga del carril de diseño

3. 5 % del tándem de diseño más la carga del carril de diseño.

45
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se
consideran cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Todos los carriles
de diseño deberán estar cargados simultáneamente si se prevé que en el futuro el
puente puede tener tráfico exclusivamente en una dirección.

➢ Sobrecarga Viva (LS)

Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares
actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura
del muro detrás del paramento posterior del muro. Si la sobrecarga es para una
carretera su intensidad deberá ser consistente con los requisitos del Artículo 3.6.1.2.,
de la norma AASTHO-LRFD.

El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se puede estimar
como:

∆𝒑 = 𝒌 ∗ 𝜸𝒔 ∗ 𝒈 ∗ 𝒉𝒆𝒒 ∗ 𝟏𝟎−𝟗 (5)

Donde:

∆𝑝 = empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga viva (MPa).

𝛾𝑠 = densidad total del suelo (kg/m3).

𝑘 = coeficiente de empuje lateral del suelo.

ℎ𝑒𝑞 = altura de suelo equivalente para carga vehicular (mm).

𝑔 = aceleración de la gravedad (m/s2).

Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas carreteras sobre estribos y muros
de sostenimiento se pueden tomar de la Tabla 13. Para alturas de muro intermedias
se deberá interpolar linealmente.

La altura del muro se deberá tomar como la distancia entre la superficie del relleno y
el fondo de la zapata a lo largo de la superficie de contacto considerada.

46
Tabla 13 : Altura de suelo equivalente de carga vehiuclar sobre estribos perpendiculares al
tráfico

𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒆𝒔𝒕𝒓𝒊𝒃𝒐 (mm) 𝒉𝒆𝒒(mm)

1500 1200
3000 900
≥ 6000 600
Fuente: Norma AASHTO – LRFD

➢ Coeficiente de empuje lateral activo, ka:

(6)

(7)

Dónde:

𝛿 = Ángulo de fricción entre relleno y muro.

𝛽 = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal.

𝜃 = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal.

∅´f = Ángulo efectivo de fricción interna.

Tabla 14: Ángulo de fricción entre materiales

Ángulo
Coeficiente
de
Materiales en interface de fricción,
fricción,
tan δ
δ (o)
Hormigón masivo sobre los siguientes materiales de fundación:
• Roca sana y limpia 35 0.70
• Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0.55 a 0.60
• Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa, grava
24 a 29 0.45 a 0.55
limosa o arcillosa
47
 • Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa fina a media 19 a 24 0.34 a 0.45
• Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0.31 a 0.34

• Arcilla residual o preconsolidada muy rígida y dura 22 a 26 0.40 a 0.49

• Arcilla de rigidez media y rígida; arcilla limosa 17 a 19 0.31 a 0.34

Sobre estos materiales de fundación la mampostería tiene los mismos
factores de fricción.
Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:
• Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien
22 0.40
graduada con astillas
• Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca
17 0.31
bien graduada con astillas
• Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14 0.25

• Limo fino arenoso, limo no plástico 11 0.19

Hormigón moldeado o prefabricado o tablestacas de hormigón contra los

siguientes suelos:
• Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien
22 a 26 0.40 a 0.49
graduada con astillas
• Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca
17 a 22 0.31 a 0.40
dura de un solo tamaño
• Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17 0.31
• Limo fino arenoso, limo no plástico 14 0.25
Diferentes materiales estructurales:
• Mampostería sobre mampostería, rocas ígneas y metamórficas:
o roca blanda tratada sobre roca blanda tratada 35 0.70
o roca dura tratada sobre roca blanda tratada 33 0.65
o roca dura tratada sobre roca dura tratada 29 0.55
• Mampostería sobre madera en la dirección transversal al grano 26 0.49
• Acero sobre acero en trabado de tablestacas 17 0.31
Fuente: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007

2.2.6.9 Factores de distribución de carga

Los factores de distribución de carga por momento y cortante ya incluyen el factor de

presencia múltiple salvo el caso de un número de vigas menor a cuatro, en tal caso se
aplicará la “regla de nivel” para obtener el factor de distribución de carga y
posteriormente se afectará el mismo por el factor de presencia múltiple (AASTHO,
2007).

48
Para la elección del factor de distribución de carga adecuado se debe establecer en
primera instancia el tipo de vigas, el tipo de sección transversal y cumplir con el rango
de aplicación correspondiente.

Para el factor de distribución de carga para momento en la viga interior se tiene el

siguiente rango de aplicación:

1100 ≤ 𝑆 ≤ 4900

110 ≤ 𝑡𝑠 ≤ 300

6000 ≤ 𝐿𝑐 ≤ 73000

𝑁𝑏 ≥ 4

𝟒𝒙𝟏𝟎𝟗 ≤ 𝑲𝒈 ≤ 𝟑𝒙𝟏𝟎𝟏𝟐 (8)

Donde:

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

49
 Figura 16 : Esquema para la definición de momentos

Fuente: Libro de puentes 2016 – Msc. Ing. Arturo Rodríguez Serquén

Dónde:

𝑆 = Separación entre ejes de vigas [mm].

𝑡𝑠 = Espesor de la losa [mm].

𝐿𝑐 = Longitud del tramo [mm].

𝑁𝑏 = Número de vigas.

𝐾𝑔 = Parámetro de rigidez longitudinal [mm4].

𝑛 = Relación modular entre la viga y la losa.

𝑦𝑡 = Distancia de la fibra extrema superior de la viga a su centroide [mm].

𝐸𝐶𝑉 = Módulo de elasticidad de la viga [MPa].

𝐸𝐶𝐿 = Módulo de elasticidad de la losa [MPa].

𝐼𝑔 = Momento de inercia de la viga [mm4].

𝑒𝑔 = Distancia entre los centros de gravedad de la viga y la losa [mm].

𝐴 = Área transversal de la viga [mm2].

50
𝑑𝑒 = Ancho del voladizo correspondiente a la calzada [mm].

𝑒 = Factor de corrección.

2.2.6.10 Apoyos

Un apoyo es un dispositivo constructivo que permite enlazar entre sí los elementos

estructurales y/o sujeción entre la estructura y el sistema tierra, con el fin de evitar
desplazamientos y otorgar estabilidad. Se clasifican de la siguiente manera.

Tabla 15 : Sistemas de apoyo

Fuente: Estructuras isostáticas, Universidad Mayor de San Simón

➢ Dispositivo de apoyo
Son dispositivos ubicados entre la superestructura y la Infraestructura de un puente,
cuya función es transmitir cargas y posibilitar desplazamientos y rotaciones producidas
por las diferentes acciones y solicitaciones.

51
 Figura 17 : Solicitaciones en elementos de apoyo

Fuente: Puentes, Arturo Rodríguez

Los dispositivos de apoyo pueden ser clasificados como fijos y de expansión. Los fijos
permiten rotaciones, pero restringen los movimientos traslacionales. Los de expansión
permiten movimientos traslacionales y rotaciones.

2.2.6.11 Análisis estructural de los elementos de un puente

La estructura de un puente vehicular está formada por:

La superestructura

➢ Tablero (losa).
➢ Acera peatonal.
➢ Vigas, bordillo.
➢ Diafragmas.
➢ Pasamanos.
➢ Postes.

La infraestructura

➢ Estribos.
➢ Pilares.
➢ Zapatas, pilotes.

a) Superestructura

Dimensionamiento del pasamanos

52
 Figura 18 : Esquema estático de pasamano

Fuente: Estructuras isostáticas, universidad mayor de San Simón

Para determinar los momentos en los pasamanos se analiza como una viga isostática
simplemente apoyada, ya que genera el mayor momento positivo, las cargas vivas
están especificadas en la norma AASHTO-LRFD, tal como se muestra en la figura
anterior. Este elemento estructural lineal horizontal se diseña a flexión y cortante.

Postes
Figura 19 : Esquema estático del poste

Fuente: Estructuras isostáticas, universidad Mayor de San Simón

Acera peatonal
53
Para el análisis de la acera se considera como una losa en voladizo empotrada en un
extremo en la parte donde se encuentra el bordillo, las cargas vivas están
especificadas en la norma AASHTO-LRFD. La acera es un elemento estructural
bidireccional y se diseña a flexión (AASTHO, 2007).

Figura 20 : Esquema estático de la acera

Fuente: Estructuras isostáticas, universidad Mayor de San Simón

Losa

El análisis del tablero se lo realiza como una viga, en el cual el número de apoyos
corresponde a la cantidad de vigas que tendrá la superestructura, en el caso de dos
carriles de tráfico la norma AASHTO LRFD recomienda 4 vigas.

Para el dimensionamiento del tablero se debe analizar antes la baranda, acera y

bordillo y también considerar la capa de rodadura que se empleara, como cargas
permanentes que actuaran en la losa.

54
 Figura 21 : Cargas permanentes en la losa

Fuente: Estructuras isostáticas, universidad mayor de San Simón

Para efectos debidos a la carga transitoria, se debe determinar la posición del

momento máximo positivo y momento máximo negativo generado por las
solicitaciones de la carga de diseño vehicular (camión de diseño o tándem de diseño)
especificados en la norma AASHTO LRFD. La losa se diseña a flexión.

55
➢ Líneas de influencia
simplemente en graficar los valores de la función en estudio, como ordenadas
correspondientes a diversas posiciones de la carga unitaria a lo largo del claro y
finalmente en unir por líneas los extremos de dichas coordenadas.

Figura 22 : Líneas de influencia

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

➢ Momento máximo positivo

El momento máximo positivo se genera cuando la carga se posiciona
aproximadamente a 0.4*s desde el apoyo A, en vista frontal el camión de diseño tiene
una separación entre ruedas de 1800 [mm], la separación entre bordes de camiones
debe ser mayor a 1,200 [mm] y del borde del voladizo (punto I), la carga debe estar
posicionada a 600 [mm] tal como muestra la figura siguiente:

56
 Figura 23 : Posición de las cargas para generar el momento máximo positivo

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

➢ Momento máximo negativo interior

Para determinar el momento máximo negativo interior, se posiciona las cargas del
camión equidistante al apoyo B, es decir la carga “P/2” está posicionada a 900 [mm]
del apoyo B en ambos lados, considerando la distancia de 1200 [mm] entre borde de
camiones, se tiene:

Figura 24 : Posición de las cargas para el momento máximo negativo interior

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

57
Figura 25 : Comparación norma STANDARD-LRFD para la determinación del MU

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

Figura 26 : Esquema estático para la dterminacion de momentos negativos:HL93S

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

58
Figura 27: Comparación norma AASTHO STANDARD-LRFD para la determinación del momento
máximo

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

Vigas BPR
Las vigas BPR están constituidas con hormigón de alta resistencia debido al
preesfuerzo al que son sometidas, están simplemente apoyadas, el momento flector
que se origina debido a un tren de cargas móviles se encuentra bajo una rueda,
cuando esta rueda y la resultante total de cargas equidistan del centro de la viga, esta
definición es más conocida como el teorema de Barré.

Figura 28: Teorema de barré para la determinación del momento generado por la carga
viva vehícular

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

59
 Figura 29 : Posición del tándem de diseño para el máximo momento flector

Fuente: Libro de Puentes – Hugo E. Belmonte González 4ta Edición

Del análisis del gráfico, se obtiene las siguientes relaciones:

𝑴𝒕á𝒏𝒅𝒆𝒎 = 𝑷𝟏 ∗ 𝒏𝟏 + 𝑷𝟐 ∗ 𝒏𝟐 (14)

60
Dónde:

𝑥, 𝑎', 𝑥1, 𝑎, 𝑏, 𝑛1, 𝑛2 = Distancia según análisis del gráfico [mm].

𝑀 𝑡á𝑛𝑑𝑒𝑚 = Momento máximo por tándem de diseño en la viga [N·mm].

𝑃1 = Carga de eje tándem [N].

𝑃2 = Carga de eje tándem [N].

𝑆 = Separación entre eje de ruedas para tándem [mm].

𝐿𝑐 = Longitud de la viga entre ejes de apoyo [mm].

➢ Líneas de influencia – máxima cortante

Para el camión de diseño, en vista longitudinal, con cargas como se especifica en la

figura siguiente, y con una separación entre ruedas de 4300 [mm] se tiene:

Figura 30 : Posición del camión de diseño para la máxima cortante

Fuente: Libro de Puentes – Hugo E. Belmonte González 4ta Edición

61
Del análisis del gráfico, se obtiene las siguientes relaciones:

𝑽𝒄𝒂𝒎𝒊ó𝒏 = 𝑷𝟏 ∗ 𝒏𝟏 + 𝑷𝟐 ∗ 𝒏𝟐 + 𝑷𝟑 ∗ 𝒏𝟑 ( 15 )

Donde:

62
 Figura 31 : Posición del tándem de diseño para la máxima cortante

Fuente: Libro de Puentes – Hugo E. Belmonte González 4ta Edición

Del análisis del gráfico, se obtiene las siguientes relaciones:

𝑽𝒕á𝒏𝒅𝒆𝒎 = 𝑷𝟏 ∗ 𝒏𝟏 + 𝑷𝟐 ∗ 𝒏𝟐 (16)
Donde:

𝑎 = Distancia según análisis del gráfico [mm].

𝑛1, 𝑛2 = Parámetro según análisis del gráfico.

𝑉𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 = Cortante máxima por tándem de diseño en la viga [N].

𝑃1 = Carga de eje tándem [N].

𝑃2 = Carga de eje tándem [N].

𝑆 = Separación entre eje de ruedas para tándem [mm].

𝐿𝑐 = Longitud de la viga entre ejes de apoyo [mm].

63
➢ Momento de carga vehicular más crítico

Mayor momento producido por la combinación del (camión de diseño + carril de

diseño), o (tándem de diseño + carril de diseño), donde el factor de impacto se afecta
solamente al camión de diseño y tándem de diseño, y no a la carga de carril.

Momento por carga vehicular más crítico “𝑀𝑐𝑟ítico” en [N·mm]:

Momento máximo por carga vehicular – viga interior “𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀” en [N·mm]:

𝑴𝑳𝑳+𝑰𝑴 = 𝒎𝒈𝑴𝑰 ∗ 𝑴𝒄𝒓í𝒕𝒊𝒄𝒐 (17)

Momento máximo por carga vehicular – viga exterior “𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀” en [N·mm]:

𝑴𝑳𝑳+𝑰𝑴 = 𝒎𝒈𝑺𝑬 ∗ 𝑴𝒄𝒓í𝒕𝒊𝒄𝒐 (18)

➢ Cortante más crítico

Mayor cortante producido por la combinación del (camión de diseño + carril de diseño),
o (tándem de diseño + carril de diseño), donde el factor de impacto se afecta solamente
al camión de diseño y tándem de diseño, y no a la carga de carril.

Cortante por carga vehicular más crítico “𝑉𝑐𝑟í𝑡𝑖𝑐𝑜” en [N]:

Cortante máxima por carga vehicular – viga interior “𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀” en [N]:

𝑽𝑳𝑳+𝑰𝑴 = 𝒎𝒈𝑴𝑰 ∗ 𝑽𝒄𝒓í𝒕𝒊𝒄𝒐 (19)

Cortante máxima por carga vehicular – viga exterior “𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀” en [N]:

𝑽𝑳𝑳+𝑰𝑴 = 𝒎𝒈𝑺𝑬 ∗ 𝑽𝒄𝒓í𝒕𝒊𝒄𝒐 (20)

Donde:

𝐹𝐼 = Factor de impacto.

64
Diagrama

El análisis del diafragma se realiza como una viga simplemente apoyada en ambos
extremos, las cargas vivas están especificadas en la norma AASHTO-LRFD, tal como
se muestra en la siguiente figura. El diafragma es un elemento unidireccional y se
diseña a flexión y cortante.

Figura 32 : Conceptualización estructural del diagrama

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Figura 33 : Posición del eje de carga para solicitaciones máximas

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodríguez

65
b) INFRAESTRUCTURA

Estribos

Se analiza en dos partes. Primero se debe realizar verificaciones de estabilidad

global, vuelco, deslizamiento y capacidad de carga respecto al punto A. sobre todo
para ver si las dimensiones del estribo están acorde a las solicitaciones.

Figura 34: Configuración de cargas en el estribo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Una vez definida las dimensiones del estribo se procede al cálculo del acero de
refuerzo por flexión, primeramente, se realiza el análisis de la pantalla superior, luego
del muro del estribo, el talón de la zapata y el pie de la zapata.

66
 Figura 35: Esquema estático de la pantalla superior

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Figura 36 : Esquema estático del muro del estribo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

67
Figura 37: Esquema estático del talón de la zapata del estribo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Figura 38 : Esquema estático del pie de la zapata del estribo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

68
2.2.6.12 Diseño y dimensionamiento de la baranda

La baranda utilizada para el proyecto es la tipo P-3, de la administradora boliviana de

carreteras, la cual presenta la siguiente geometría (ABC, 2008):

Figura 39 : Geometría de la baranda

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

El refuerzo de acero para el barandado ya viene establecido por la administradora

boliviana de carreteras.

2.2.6.13 Diseño y dimensionamiento de la acera peatonal.

Se aplica una carga peatonal de 3.6x10-3 [MPa], para aceras de más de 600 [mm].

El cálculo de la acera peatonal se realiza aplicando momentos respecto al punto B,

sobre el cual actúan todas las cargas.

La carga permanente de la acera se obtiene aplicando la carga concentrada debida al

peso propio en el centro de gravedad de la acera.

69
El momento último de diseño se obtiene del factor y combinación de carga
correspondiente al estado límite de resistencia I, con los modificadores de cargas
obtenidos según tablas.

Para el cálculo del acero de refuerzo longitudinal y transversal de la acera, se debe

realizar lo siguiente:

➢ Diseño por flexión – refuerzo longitudinal.

➢ Verificación de acero de refuerzo máximo longitudinal.
➢ Verificación de acero de refuerzo mínimo longitudinal.
➢ Cálculo del acero de refuerzo por contracción y temperatura.

2.2.6.14 Diseño y dimensionamiento del bordillo

Se aplicará una carga distribuida de 7.5 [KN/m] sobre la parte superior del bordillo
además de todas las cargas actuantes en pasamanos, postes y acera.

El cálculo del bordillo se realiza aplicando momentos respecto al punto C sobre el cual
actúan todas las cargas.

El momento torsor último de diseño se obtienen del factor y combinación de carga

correspondiente al estado límite de resistencia I, con los modificadores de cargas
obtenidos según tablas.

Para el cálculo del acero de refuerzo longitudinal y transversal del bordillo, se debe
realizar lo siguiente:

➢ Diseño por torsión – refuerzo transversal.

➢ Verificación de acero de refuerzo máximo longitudinal.
➢ Verificación de acero de refuerzo mínimo longitudinal.

70
2.2.6.15 Diseño y dimensionamiento de la losa

a) Separación entre vigas

La norma AASHTO LRFD especifica que para tableros de dos carriles de diseño se
recomienda 4 elementos de apoyo, es decir, 4 vigas I (BPR), por tanto considerando
que el voladizo máximo debe ser menor a 910 [mm], las separación entre vigas se
puede determinar de la siguiente manera:

𝐿𝑡−2𝑎
S= (21)
3

Dónde:

𝑠 = Separación entre ejes de viga [mm].

𝐿𝑇 = Ancho de la calzada [mm].

𝑎 = Longitud del voladizo correspondiente a la calzada [mm].

b) Espesor de tablero

De acuerdo a la norma AASHTO LRFD la altura de la losa de hormigón debe ser mayor
o igual a h𝑠 (𝑚𝑖𝑛) =175 [mm] y la altura mínima del voladizo es de h𝑜 (𝑚𝑖𝑛)= 200 [mm],
donde la altura de la losa se determina considerando tramos continuos, con la
siguiente ecuación:

𝑠+300
ts= 30
(22)

Dónde:

𝑡𝑠 = Altura mínima de losa para tramos continuos de hormigón armado [mm].

𝑆 = Separación entre ejes de las vigas [mm].

c) Efectos debido a cargas transitorias

Se analizan para un carril cargado y dos carriles cargados con la posición de la carga
vehicular.

Momento negativo en el voladizo por carga vehicular “𝑀𝐿𝐿+IM (𝐴-)” en [N·mm/mm]:

71
 (23)

Momento máximo positivo interior “𝑀𝐿𝐿+IM (𝐹+)” en [N·mm/mm]:

(24)

Momento máximo negativo interior “𝑀𝐿𝐿+IM (𝐵-)” en [N·mm/mm]:

(25)

Finalmente, el momento último positivo y negativo se determina mediante la

combinación de carga correspondiente al estado límite de resistencia I, mediante la
siguiente expresión:

(26)

Para el momento último en el voladizo, la baranda, acera y bordillo aportan al momento

negativo en el apoyo A, por tanto:

(27)
Dónde:

𝐹𝐼 = Factor de impacto para el estado límite de resistencia I.

𝑚 = Factor de presencia múltiple.

𝑃 = Carga de rueda de camión = 72,500 [N].

𝑥 = Distancia desde la carga de rueda hasta el eje del apoyo [mm].

𝐸 = Ancho de faja transversal [mm].

(𝐹+𝑐𝑎𝑚) = Momento máximo positivo debido al camión de diseño [N·mm/mm].

(𝐹+𝑐𝑎𝑟) = Momento máximo positivo debido al carril de diseño [N·mm/mm].

(𝐵-𝑐𝑎𝑚) = Momento máximo negativo debido al camión de diseño [N·mm/mm].

72
(𝐵-𝑐𝑎𝑟) = Momento máximo negativo debido al carril de diseño [N·mm/mm].

𝑀𝑢 = Momento último de diseño en el tablero [N·mm/mm].

𝜂 = Factor de modificación de carga.

𝐷𝐶1 = Momento por baranda, acera y bordillo [N·mm/mm].

𝐷𝑊 = Momento por capa de rodadura [N·mm/mm].

𝐷𝐶2 = Momento por tablero [N·mm/mm].

𝐿𝐿 + 𝐼𝑀 = Momento por sobrecarga vehicular [N·mm/mm].

Figura 40: Comparación norma AASTHO STANDARD – LRFD para la determinación último de
diseñó

Fuente: Presentación curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

d) Requerimiento de servicio
Control de figuración por refuerzo a la flexión

Momento último “𝑀𝑢” en [N·mm/mm] - estado límite de servicio I:

𝑴𝑼 = 𝜼. (𝑫𝑪𝟏 + 𝑫𝑾 + (𝑳𝑳 + 𝑰𝑴)) (28)

73
Dónde:

𝐷𝐶1 = Momento por peso propio de baranda, acera y bordillo [N/mm].

𝐷𝑊 = Momento por peso propio de capa de rodadura [N/mm].

𝐷𝐶2 = Momento por peso propio de tablero [N/mm].

𝐿𝐿 + 𝐼𝑀 = Momento por carga vehicular [N/mm].

𝜂 = Factor de modificación de carga.

Relación de módulos de acero y hormigón “𝑛”:

𝐸𝑠
n= (29)
𝐸𝑐

Dónde:

𝐸𝑠 = Módulo de elasticidad del acero de refuerzo [MPa].

𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del hormigón [MPa].

Figura 41 : Sección fisurada para momento positivo

Fuente: Apoyo didáctico UMSS

74
Asumiendo que el acero superior se encuentra en la zona de compresión: Distancia
de la fibra sometida a compresión al eje neutro de la sección fisurada “𝑥”:

(30)

Figura 42: Sección fisurada para el momento negativo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

e) Procedimiento del cálculo de la losa

Para la utilización de los estados límites, debe considerarse lo siguiente:

➢ Factor de impacto.
➢ Factores de reducción de resistencia.
➢ Modificadores de carga.
➢ Combinación de carga.

Para la determinación de los aceros de refuerzo, debe considerarse lo siguiente:

➢ Diseño por flexión (momento positivo y negativo).

➢ Verificación de acero de refuerzo máximo.
➢ Verificación de acero de refuerzo mínimo.
➢ Acero de refuerzo por distribución.
➢ Acero de refuerzo por contracción y temperatura.
➢ Verificación de necesidad de refuerzo por cortante.

75
Requerimientos de servicio:

➢ Control de fisuración.

2.2.6.16 Diseño y dimensionamiento en el diagrama

Para el diseño de los diafragmas se toma en cuenta la geometría y las condiciones de

apoyo de las vigas, ya que los diafragmas descansan sobre ellas y por tanto está
simplemente apoyado.

a) Cargas de momentos en el diagrama

Efectos debidos a carga permanente:

Las cargas permanentes se determinan a partir del volumen del diafragma y la

densidad del material actuando como una carga distribuida produciendo un momento
por peso propio.

Carga distribuida por peso propio del diafragma “𝑤𝑑𝑖𝑎𝑓” en [N/mm]:

(31)

Momento máximo por peso propio del diafragma “𝑀𝐷𝐶” en [N·mm]:

(32)

Cortante máxima por peso propio del diafragma “𝑉𝐷𝐶” en [N]:

(33)

Efectos debidos a carga transitoria:

Para determinar el momento producido por sobre carga vehicular se considera como
situación más crítica cuando la carga de rueda está ubicada al centro del claro del
diafragma.

76
Del análisis longitudinal, posicionando las cargas del camión de diseño, como se
muestra en la siguiente figura, se genera las solicitaciones más críticas para el
diafragma, y mediante el método de los tramos isostáticos, se tiene:

Figura 43: Máxima solicitación del camión de diseño en el diafragma

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Reacción máxima de una fila de ruedas sobre un diafragma “𝑅” en [N]:

(34)

Figura 44: Configuración de carga transitoria en el diafragma

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Momento máximo por carga de camión en el diafragma “𝑀𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛” en [N·mm]:

(35)

Momento máximo por carga de carril en el diafragma “𝑀𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙” en [N·mm]:

77
 (36)
Momento máximo por carga vehicular “𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀” en [N·mm]:

(37)

Cortante máxima por carga de camión en el diafragma “𝑉𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛” en [N]:

(38)
Cortante máxima por carga de carril en el diafragma “𝑉𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙” en [N]:

(39)
Cortante máxima por carga vehicular “𝑉𝐿𝐿+𝐼𝑀” en [N]:

(40)

Momento y cortante última – estado límite de resistencia I:

Momento último positivo en el diafragma “𝑀𝑢” en [N·mm]:

(41)
Cortante última en el diafragma “𝑉𝑢” en [N]:

(42)

b) Procedimiento de cálculo del diafragma

Para la utilización de los estados límites, debe considerarse lo siguiente:

➢ Factor de impacto.
➢ Factores de reducción de resistencia.
➢ Modificadores de carga.
➢ Combinación de carga.

Para la determinación de los aceros de refuerzo, debe considerarse lo siguiente:

78
➢ Diseño por flexión (momento positivo).
➢ Verificación de acero de refuerzo máximo.
➢ Verificación de acero de refuerzo mínimo.
➢ Acero de refuerzo en las caras de la viga.
➢ Verificación de necesidad de refuerzo por cortante.

2.2.6.17 Diseño y dimensionamiento del estribo

Los estribos tienen la función de servir como transición entre el puente y la vía de
tránsito principal, además de servir como apoyos de los extremos de la superestructura
y como elementos de contención y estabilización de los terraplenes de acceso.

Figura 45 : Dimensionamiento recomendadas para estribo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodríguez

a) Combinaciones y factores de carga

Las combinaciones de carga aplicables para el cálculo de estribos corresponden al

estado límite de resistencia y servicio. Para el chequeo de estabilidad al vuelco y
deslizamiento se utilizará factores “γ” máximos para las cargas horizontales que
generan vuelco alrededor del punto A y deslizamiento en la base (EH y LS) y los
79
factores de carga “γ” mínimos en las cargas verticales que generan estabilidad (DC y
EV), denominando esta combinación de carga resistencia.

Para el chequeo de presiones en la base y cálculo de acero de refuerzo se emplea los

factores “γ” máximos en cargas verticales y horizontales para maximizar los efectos
mediante la combinación de carga Ib y IV, además se debe verificar todos los
requerimientos en el estado límite de servicio I (AASTHO, 2007).

Tabla 16: Combinaciones y factores de carga para estribos

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodriguez

Cargas permanentes
DC = Carga permanente.

DW = Superficie de rodamiento.

EH = Empuje horizontal del suelo.

EV = Empuje vertical del peso propio del suelo de relleno.

CR = Fluencia lenta del hormigón.

SH = Contracción del hormigón.

TU = Temperatura uniforme.

Cargas transitorias

BR = Fuerza de frenado de los vehículos.

LL = Sobrecarga vehicular.

IM = Incremento por carga vehicular dinámica.

80
LS = Sobrecarga viva.

Figura 46: Configuración de las cargas que actúan sobre el estribo

Fuente: Diseño de puentes, Ing. Arturo Rodríguez

b) Cargas de frenado (BR)

La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideren cargados y que transporten tráfico en la misma dirección, esta fuerza actúa
horizontalmente a una distancia de 1800 [mm] sobre la superficie de la calzada. La
fuerza de frenado se debe tomar como el mayor entre los siguientes valores:

𝐵𝑅 = 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño en [N/mm]:
(43)

𝐵𝑅 = 25 por ciento de los pesos por eje del tándem de diseño:

(44)

𝐵𝑅 = 5 por ciento del camión de diseño más la carga de carril:

(45)

𝐵𝑅 = 5 por ciento del tándem de diseño más la carga de carril:

(46)

81
c) Procedimiento de cálculo del estribo
Para la utilización de los estados límites, debe considerarse lo siguiente:

➢ Factor de impacto.
➢ Factores de reducción de resistencia.
➢ Modificadores de carga.
➢ Combinación de carga.

Para la verificación de criterios de diseño, debe considerarse lo siguiente:

➢ Diseño por flexión (momento positivo).

➢ Verificación de acero de refuerzo máximo.
➢ Verificación de acero de refuerzo mínimo.
➢ Acero de refuerzo por contracción y temperatura.
➢ Verificación de necesidad de refuerzo por cortante.

2.2.7 Criterios de selección de tipo de puente

2.2.7.1 Análisis de parámetros técnicos
Figura 47 : Puente de viga BPR de hormigón postensado

Fuente: Diapositivas curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

Las vigas BPR postensadas son prefabricadas y bastante utilizadas en nuestro medio,
su utilización cuando se tiene un solo tramo, se limita a puentes rectos o con pequeñas

82
curvaturas como es el caso del diseño geométrico elegido. El proceso constructivo de
este tipo de puente es relativamente sencillo en relación a las vigas de tipo cajón, y
tiene como objetivo prevenir las deflexiones excesivas que podrían afectar la
funcionalidad de la estructura.

➢ Este tipo de vigas trabajan de forma óptima en puentes que no presenten

curvaturas.
➢ Para su aplicación el ancho del tablero debe ser constante.
➢ A menos que se especifique lo contrario, el número de vigas para tableros de
dos carriles no es menor que cuatro (Norma AASHTO LRFD).
➢ Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.

El vuelo correspondiente a la calzada, no es mayor que 910 mm

Figura 48.: Puente de viga cajón de hormigon postensado

Fuente: Diapositivas curso puentes, Ing. Andrew Vargas Condarco

Las vigas de tipo cajón cada vez más se están utilizando en nuestro medio. Es una
alternativa que presenta una ventaja respecto a la viga (BPR) ya que al tener una
83
mayor rigidez es bastante resistente a la torsión, esto favorece su elección en puentes
curvos.

Lo desfavorable es respecto al proceso constructivo, ya que los encofrados resultan

complejos y aún más cuando el tablero presenta curvaturas.

Figura 49 : Puente en arco

Fuente: Libro Diseño Alternativo de Puentes – Puente en Arco

Figura 50: Desplazamiento de un puente en arco en etapa de servicio

Fuente: Libro Diseño Alternativo de Puentes – Puente en Arco

En el tipo de arco más natural, la componente horizontal de cada reacción, o empuje,

es llevada a un contrafuerte, que también recibe la reacción vertical. A este tipo se
hace referencia como arco verdadero. Sin embargo, la aplicación de la construcción
84
en arco puede ampliarse económicamente en forma considerable soportando el
empuje mediante un tirante, un miembro a tensión entre los extremos (arranques) de
la luz.

A este tipo de puente se hace referencia como arco atirantado. Es de observar que el
arco atirantado viene a ser un equivalente al pretensado, pero con el cable dispuesto
exteriormente.

Los puentes en arco también se clasifican según su grado de articulación. Un arco

empotrado, en el cual la construcción impide la rotación en los extremos de la luz, es
estáticamente indeterminado de tercer grado en lo que respecta a las reacciones
externas. Si la luz está articulada en los extremos, se convierte en un arco biarticulado,
y es estáticamente indeterminado de primer grado. En los años recientes, la mayor
parte de los puentes en arco se han construido empotrados o con dos articulaciones.
A veces se incluye una articulación en la clave, adicional a las articulaciones de los
extremos. El puente es entonces rearticulado y es estáticamente determinado. En
todos estos casos es requisito importante que el terreno de fundación sea de muy
buena calidad para garantizar su resistencia a las reacciones verticales y
fundamentalmente a los empujes horizontales.

Además, los puentes en arco se pueden clasificar según la ubicación del tablero. El
tablero se puede ubicar en distintas posiciones con relación al arco, por lo que estos
puentes pueden ser:

➢ Arcos de tablero superior.

➢ Arcos de tablero inferior.
➢ Arcos de tablero intermedio.

Los arcos de tablero superior o de paso superior, son cuando los arcos están por
debajo del tablero. Éste es el tipo más usual de arcos verdaderos y se emplean cuando
la quebrada que se desea salvar es profunda y otras veces cuando se desea ganar
gálibo para permitir el paso de los barcos si el río es navegable. Se puede ver en este

85
caso que las péndolas trabajan en compresión al transmitir las cargas desde el tablero
hasta el arco.

Figura 51 : puente arco tablero superior

Fuente: Apuntes de Ingenieria Civil “Structural Bearigs”

Figura 52: Construccion de puente arco tablero superior

Fuente: Apuntes de Ingenieria Civil “Structural Bearigs

Los arcos de tablero inferior o de paso inferior, son usados especialmente cuando la
rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un arco,
en el que todas las péndolas trabajan en tracción. Normalmente la solución de este
tipo de arcos es con tirantes, caso en el que se los conoce como arcos atirantados.

86
 Figura 53 : Puente arco tablero inferior

Fuente: Apuntes de Ingenieria Civil “Structural Bearigs”

Los arcos de tablero intermedio o de paso intermedio, tienen ubicado a media altura
su tablero, en algún punto intermedio entre los arranques y la clave y son de buen
aspecto arquitectónico. Se los emplea en quebradas no muy profundas o en pasos
superiores porque en su parte central se consigue el gálibo necesario para el paso
vehicular.

Figura 54 : Puentes arco tablero intermedio

Fuente: Apuntes de Ingenieria Civil “Structural Bearigs”

2.2.7.2 Análisis de parámetros económicos

Según antecedentes de proyectos de puentes en nuestro medio, se tiene la siguiente

información.

Tabla 17: Presupuesto de referencia para el análisis de alternativas

87
 Tipo de puente Precio por metro lineal (Bs)
Puente de hormigón postensado (BPR) 55955.74
Puentes con vigas cajón 60952.90
Puente en arco 76450.55
Fuente: Proyectos a diseño final de puentes vehiculares en Cochabamba

Según la información obtenida resulta más económica la construcción de puentes de

viga I (BPR), esto se debe a la escasez tecnológica y humana que aún se tiene en
nuestro medio para la construcción de puentes de viga cajón.

El puente en arco resulta ser más costosa en relación a la de viga BPR y presenta
mayor tecnología de innovación en su proceso constructivo, lo cual requiere de
personal capacitado y un mayor presupuesto.

2.2.7.3 Análisis de parámetros constructivos

Constructivamente, los puentes de viga I (BPR) son realizados con mayor frecuencia,
por tanto, se tiene la tecnología y personal capacitado para los procesos constructivos
correspondientes a este tipo de puentes. Mientras que los puentes de viga cajón, a
pesar de tener características importantes como ser la buena rigidez en la
superestructura, lo cual es conveniente en puentes curvos debido a los esfuerzos de
torsión que presentan, en nuestro medio aún resultan ser costosos al igual que los
puentes en arco.

88
 Figura 55 : Estribo elegido para el proyecto

Fuente: Libro Diseño Alternativo de Puentes – Puente sobre vigas postensadas

2.3 ANÁLISIS TOPOGRÁFICO

2.3.1 Definición
La topografía es una técnica que describe el conjunto de procedimientos para
determinar las posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la tierra,
mediante la combinación de las medidas según los tres elementos del espacio:
distancia y elevación medidas en unidades de longitud (en sistema métrico decimal) y
dirección medida en unidades de arco (grados sexagesimales). La topografía explica
los procedimientos y operaciones del trabajo de campo, los métodos de cálculo o
procesamiento de datos y la representación del terreno en un plano o dibujo
topográfico a escala (Morales, 2014).

Los estudios topográficos como objetivo

➢ Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
➢ Determinar las secciones transversales del lugar de emplazamiento del puente,
también secciones transversales aguas arriba y aguas abajo cada 20 metros.
➢ Proporcionar información de base para los estudios de hidrología, hidráulica y
geotecnia.
➢ Determinar la ubicación de los elementos estructurales.
➢ Establecer puntos de referencia para el replanteo antes de la construcción.

89
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:

➢ Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto con curvas de nivel

a intervalos de 1 metro y comprendiendo por lo menos 100 metros a cada lado
del puente en dirección longitudinal al eje de la carretera y en dirección
longitudinal al río.
➢ Topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, los planos deben
indicar los accesos del puente, como ser: autopistas, caminos, vías férreas y
otras posibles referencias, además de indicar la vegetación existente.
➢ Se debe hacer un levantamiento detallado del fondo del río, indicando en planos
la dirección del curso del agua y los meandros del río si corresponde.
➢ Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales y de Bench Marks.
➢ Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, indicando
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que
requieran ser expropiadas.

2.3.2 Levantamiento topográfico

El levantamiento topográfico es el conjunto de actividades que se realizan en el campo
con el objetivo de capturar la información necesaria que permita determinar las
coordenadas rectangulares de los puntos del terreno, ya sea directamente o mediante
un proceso.

2.3.3 Dispositivo de medición de distancia estación total

Es un aparato electro-óptico utilizado en topografía. Su potencia, flexibilidad, precisión,
sencillez de manejo y posibilidades de conexión con ordenadores personales son los
principales factores que han contribuido a su gran aceptación.

Tienen la capacidad de medir ángulos, distancias y niveles, cuyo funcionamiento se

apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la incorporación de un distanciómetro
y un microprocesador o un teodolito electrónico.

90
 Figura 56 : Estación total y prisma

Fuente: Unidad didáctica – Instrumentos de medida en la topografía

2.3.4 Información de campo

El reconocimiento del terreno permite tener un conocimiento más real del alcance del
levantamiento y de la localización de los mojones de concreto que sirven como puntos
de referencia.

Estos mojones se utilizan como partida para el levantamiento y sirven como referencia
y amarre durante el proceso constructivo, además los mojones están debidamente
ligados a coordenadas y altura reales, que se obtienen a partir de un GPS de doble
frecuencia.

El levantamiento topográfico se realiza con el método de la radiación mediante la

utilización de la Estación Total. El método de la radiación es el comúnmente empleado
en levantamientos de superficies de mediana y gran extensión, en zonas de topografía
accidentada, con vegetación espesa.

Este método se apoya en una poligonal base previamente levantada donde con los
vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación de los puntos de relleno
y de detalles, estos puntos son aquellos que individualizan detalles o accidentes del
terreno o relieve. La estación total con prisma grava automáticamente los puntos con
sus coordenadas, en un archivo con formato ASCII4 en una libreta de campo
electrónica (Morales, 2014).
91
 Figura 57 : Levantamiento por radiación

Fuente: Casanova M., Leonardo, Levantamientos topográficos.

2.3.5 Procesamiento de la información

Con la información de campo, se procesa los datos extraídos de la estación total, para
realizar el cálculo y ajuste de la misma en otro programa. La elaboración del plano
topográfico empieza en la generación de una nube de puntos con posición verdadera
tomadas en campo, a partir del archivo de texto obtenido en el procesamiento de
coordenadas. Estos datos se clasifican de acuerdo a la descripción de los puntos en
un procesador de texto o una hoja de cálculo y se programan en el programa de dibujo
AutoCAD Civil 3d. Este programa procede a la interpretación de la toma de puntos en
campo, uniendo mediante líneas y/o convenciones de acuerdo a los esquemas
dibujados, el procedimiento se realiza hasta unir de forma consistente todos los
puntos, para luego generar las curvas de nivel cada metro, a escala 1:1 para la
observación precisa y sin distorsión de los detalles levantados.

2.3.6 Modelo digital del terreno

Es una representación estadística y grafica de la superficie del terreno, mediante un
número elevado de puntos seleccionados con coordenadas (x, y) en el plano y la altura
(z), en un sistema de coordenadas arbitrario. El modelo digital del terreno inicialmente
se realizó para facilitar la construcción de carreteras, además que el MDT está
compuesto por la planimetría y altimetría.

2.3.7 Curvas de nivel

Se denomina curva de nivel a la línea que une en el plano los puntos de igual cota.

92
En un plano, las curvas de nivel se dibujan para representar intervalos de altura que
son equidistantes sobre un plano de referencia.

Para que la representación del relieve sea más objetiva, el intervalo entre curvas de
nivel debe ser constante.

Figura 58 : Curvas de nivel

Fuente: Presentación cartografía, Ing. María Arteaga

2.3.7.1 Curvas de nivel a partir de una imagen satelital

Para la delimitación de una cuenca hidrográfica y cauces realizar un levantamiento

topográfico requiere una gran inversión de tiempo y dinero, por ello, se realiza la
delimitación en base a curvas de nivel obtenidas mediante una imagen satelital, como
ser, por medio del satélite Google Earth. Para la obtención de dichas curvas el
programa Global Mapper permite la generación de un modelo digital de terreno (MDT)
en base a la imagen satelital de Google Earth y con la ayuda del software AutoCAD
Civil 3D Launch Autodesk a partir del MDT generado se obtiene las curvas de nivel
con el intervalo deseado. Para obtener las curvas de nivel del sector de estudio se
debe trabajar en unidades métricas, en la Zona y Datum correspondiente.

2.3.8 Launch Autodesk AutoCAD Civil 3D 2018

Launch Autodesk es una herramienta muy importante pues ayuda al mejor desarrollo
de proyectos tales como: carreteras, edificios, obras hidráulicas, planificación urbana
93
y rural, etc. Además de ser un potente software de aplicación, que forma parte de la
solución para proyectos de infraestructura de autodesk, pensado para los
profesionales de ingeniería civil, topografía, y gestión de infraestructura.

2.4 ANÁLISIS GEOTÉCNICO

2.4.1 Definición
En el diseño de cimentaciones de estructuras de puentes requiere el conocimiento de
factores como: la carga que será transmitida a las fundaciones, el comportamiento
esfuerzo-deformación de los suelos que soportaran el sistema y las condiciones del
suelo es así que la geotecnia se encarga del estudio de las propiedades mecánicas
de los materiales provenientes de la tierra. Con el fin de asegurar la interacción del
suelo con la estructura (Das., 2018).

2.4.2 Descripción
En términos generales, la ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil que
utiliza métodos científicos para determinar, evaluar y aplicar las relaciones entre el
entorno geológico y las obras de ingeniería. En un contexto práctico, la ingeniería
geotécnica comprende la evaluación, diseño y construcción en donde se utilizan
materiales de tierra.

Se encarga del estudio de las propiedades mecánicas, hidráulicas e ingenieriles de los

materiales provenientes de la tierra. Los ingenieros geotécnicos investigan el suelo y
las rocas por debajo de la superficie para determinar sus propiedades y diseñar las
cimentaciones para estructuras tales como edificios, puentes, centrales
hidroeléctricas, carreteras, etcétera.

Los pioneros de la ingeniería geotécnica se apoyaron en el "método de observación",

para comprender la mecánica de suelos - rocas y el comportamiento de materiales de
tierra bajo cargas. Este método fue mejorado con el advenimiento de instrumentación
electrónica de campo, amplia disponibilidad de poderosas computadoras personales,
y desarrollo de refinadas técnicas numéricas. Estas técnicas hacen ahora posible
determinar con mayor precisión la naturaleza y comportamiento no homogéneo, no
lineal y anisotrópicos de materiales de tierra para aplicación a obras de ingeniería.

94
Mediante la geotecnia se podrá identificar riesgos naturales, como son suelos y
minerales de roca expansivos, taludes naturales y artificiales inestables, y antiguos
depósitos de relleno y fallas que tenga el terreno.

2.4.3 Perfil estratigráfico

Es el que se realiza a partir de datos de perforaciones, de datos de prospección
geofísica, o bien de cortes naturales o artificiales del terreno que muestran las rocas
que conforman la columna estratigráfica, mediante los cuales se puede reconstruir la
estratigrafía del subsuelo, acorde con la profundidad que demanda el proyecto (Das.,
2018).

2.4.4 Suelos
El suelo es producido por intemperismo, es decir por la fractura y rompimiento de
varios tipos de rocas en piezas más pequeñas mediante procesos mecánicos y
químicos. Algunos suelos permanecen donde se forman y cubren la superficie rocosa
de la que se derivan y se llaman suelos residuales. En contraste, algunos productos
intemperizados son transportados por medio de procesos físicos a otros lugares y
depositados. Esos son llamados suelos transportados. Según el agente de transporte,
se subdividen en tres categorías principales:

➢ Aluviales o fluviales: depositados por agua en movimiento.

➢ Glaciales: depositados por acción del glaciar.
➢ Eólicos: depositados por acción del viento.

Para propósitos ingenieriles, se define suelo como un agregado no cementado

formado por partículas minerales y materia orgánica en descomposición.

2.4.5 Exploración del suelo

El proceso de identificar los estratos de depósitos que subyacen a una estructura
propuesta y sus características físicas se denomina exploración del subsuelo, cuyo
propósito es obtener información que ayuden al ingeniero en las decisiones que
presentan las siguientes tareas:

Seleccionar el tipo y profundidad de una fundación adecuada para una estructura

dada.
95
➢ Evaluar la capacidad de carga de una fundación.
➢ Estimar el asentamiento probable de la estructura.
➢ Determinar problemas potenciales en una fundación.
➢ Determinar la posición del nivel de agua.
➢ Predecir la presión lateral de tierra en estructuras tales como muros de
contención.

2.4.6 Clasificación de los suelos

Debido a la gran variedad de suelos que pueden encontrarse en la corteza terrestre
es que se han desarrollado varios sistemas de clasificación para poder identificarlos,
elaborados de acuerdo a la aplicación que se les da a los mismos. El clasificar un
suelo consiste en agrupar al mismo en grupos y/o subgrupos de suelos que presentan
un comportamiento semejante con propiedades ingenieriles similares (Das., 2018).

Los sistemas de clasificación más utilizados por la mayor parte de los ingenieros de
todo el mundo son: el sistema de clasificación unificado USCS y el sistema de
clasificación AASHTO.

El sistema de clasificación AASHTO está especialmente hecho para la construcción

de carreteras, en cambio el sistema de clasificación unificado USCS, no está limitado
a ninguna clase de proyectos en particular y es usado para toda la gama de obras
civiles.

a) Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS)

Es una clasificación en forma de árbol binario en el que, salvo excepciones, cada rama
se divide en dos. Las propiedades utilizadas son la granulometría para las gravas y
las arenas y la plasticidad para los finos. Los suelos se clasifican con dos letras. La
primera de ellas es la inicial de la palabra inglesa que designa el tipo de suelo, mientras
que la segunda es un adjetivo calificativo, referida en algunos casos a características
de la curva granulométrica, en otros a la cantidad de finos y en otros a la plasticidad
de éstos. Los suelos de grano grueso de naturaleza tipo grava y arenosa con menos
del 50% pasando por la malla N°200. 14.

Los suelos de grano finos con 50% o más pasando por la malla N°200.
96
 Tabla 18: Sistema unificado de clasificación de suelos

Fuente: Fundamentos de ingeniería geotécnica, Braja M. Das

b) Sistema de clasificación AASHTO

Este sistema de clasificación fue desarrollado en 1929 como (sistema de clasificación
de la oficina de caminos públicos). Ha sufrido varias modificaciones y actualmente se
presenta con todas sus modificaciones tanto para suelos de tipo granulares y limosos-
arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que están relacionadas con el

97
tamaño de las partículas del suelo, el límite líquido, índice de plasticidad e índice de
grupo.

La AASHTO clasifica a los suelos de la siguiente manera:

Materiales granulares (35 % o menos pasa el tamiz N°200)

A – 1, A – 2, A - 3

Materiales Limo - Arcillosos (más del 35% pasa el tamiz N°200)

A – 4, A – 5, A – 6, A – 7

Materiales orgánicos – turba

A–8

Índice de grupo:

𝑰𝑮 = 𝐚 ∗ 𝟎. 𝟐 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟓 ∗ 𝐚 ∗ 𝒄 + 𝟎. 𝟎𝟏 ∗ 𝒃 ∗ 𝒅 (47)

Donde se toman en cuenta los siguientes parámetros:

a, si % que pasa el tamiz Nº 200 es 75% o más se anota: a = 75 – 35 = 40

a, si % que pasa el tamiz Nº 200 es 35% o menos se anota: a = 35 – 35 = 0

b, si % que pasa el tamiz Nº 200 es 55% o más se anota: b = 55 – 15 = 40

b, si % que pasa el tamiz Nº 200 es 15% o menos se anota: b = 15 – 15 = 0

c, si LL es 60 o más, se anota: c = 60 – 40 = 20

c, si LL es 40 o menos, se anota: c = 40 – 40 = 0

d, si el IP es 30 o más se anota: d =30 – 10 = 20 d, si el IP es 10 o menos se anota: d

= 10 – 10 = 0

También se puede calcular el índice de grupo con la siguiente ecuación:

𝑰𝑮 = (𝑷𝒂𝒔𝒂 𝑵º 𝟐𝟎𝟎 − 𝟑𝟓) [𝟎. 𝟐 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟓(𝑳𝑳 − 𝟒𝟎)] + 𝟎. 𝟎𝟏(𝑷𝒂𝒔𝒂 𝑵º 𝟐𝟎𝟎 − 𝟏𝟓) (𝑰𝑷 −
𝟏𝟎) (48)

98
 Tabla 19: Clasificación de materiales según AASHTO

Materiales limoso arcilloso (más

Clasificación Materiales granulares (35% o menos pasa por el tamiz Nº 200)
del 35% pasa el tamiz Nº 200)
A-1 A-2
A-7 A-7-5
Grupo: A-3 A-4 A-5 A-6
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-6
Porcentaje que pasa:
Nº 10 (2mm) 50 máx - - - -
Nº 40 (0,425mm) 30 máx 50 máx 51 mín - -
Nº 200 (0,075mm) 15 máx 25 máx 10 máx 35 máx 36 min
Características de la
fracción que pasa por
el tamiz Nº 40
Límite líquido - - 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín (2)
Indice de plasticidad 6 máx NP (1) 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín
Indice de grupo 0 0 0 0 4 máx 4 máx 8 máx 12 máx 16 máx 20 máx
Constituyentes Fracmentos de
Arena fina Grava y arena arcillosa o limosa Suelos limosos Suelos arcillosos
principales roca, grava y arena

Terreno de fundación Excelente Excelente Excelente a bueno Regular a malo

(1) : No plástico
(2) : El índice de plasticidad del subgrupo A-7-5 es igual o menor al LL menos 30
El índice de plasticidad del subgrupo A-7-6 es mayor que LL menos 30
Fuente: Fundamentos de ingeniería geotécnica, Braja M. Das

2.4.7 Ensayos en sitio

Debido a la dificultad de obtención de muestras no disturbadas en algunos tipos de
suelos con las cuales se pueda determinar las características del terreno, se han
desarrollado ensayos en sitio que evitan estos problemas. La mayoría de los métodos
utiliza correlaciones para obtener los parámetros de diseño, a partir de los resultados
de las pruebas mediante investigaciones en suelos específicos como arcillas medias
y arenas cuarzosas, su aplicación en otro tipo de suelos debe ser cuidadosa.

El ensayo utilizado para la caracterización del suelo de fundación del presente

proyecto es el de Penetración Estándar (SPT).

2.4.7.1 Ensayo de penetración estándar (SPT)

Constituye el ensayo o prueba más utilizada en la realización de sondeos, la cual está

estandarizada por la norma ASTM D-1586, el objetivo del ensayo es hallar la medida
la capacidad portante del suelo, así como el ángulo de fricción y tomar muestras
representativas para el desarrollo de los ensayos de laboratorio y determinar
características generales de la muestra.

99
Consiste en contar el número de golpes necesarios para que se introduzca a una
determinada profundidad una cuchara (cilíndrica y hueca) de diámetro exterior de 51
milímetros e interior de 35 milímetros, que permite tomar una muestra, naturalmente
alterada, en su interior. El peso de la masa esta normalizado, así como la altura de
caída libre, siendo de 63.5 kilopondios y 76 centímetro respectivamente (Marquez,
2016).

El ensayo SPT tiene su principal utilidad en la caracterización de suelos granulares

(arenas o gravas arenosas), en las que es muy difícil obtener muestras inalteradas
para ensayos de laboratorio. Al estar su uso muy extendido, se han planteado
correlaciones entre el golpeo SPT y las características de los suelos arenosos, así
como con diversos aspectos de cálculo y diseño geotécnico.

a) Determinación de la capacidad portante del suelo

La capacidad portante o admisible del suelo es la máxima presión media de contacto

entre la cimentación y el terreno tal que no se produzca un fallo por corte del suelo o
un asentamiento diferencial excesivo, siendo la capacidad última del suelo aquella
antes de la falla por corte.

De acuerdo al ensayo SPT se obtienen los valores de la cohesión no drenada y el

ángulo de fricción del suelo, a partir de los cuales se determina la capacidad última de
apoyo del suelo mediante el método de Meyerhof considerando la condición más
crítica de acuerdo al tipo de suelo, es decir, considerando una condición no crenada
(ϕ = 0) para el caso de suelos cohesivos y por el contrario condiciones drenadas (C
=0) para el caso de suelos granulares.

➢ Factores de seguridad

El factor de seguridad FS se puede tomar igual a 3 para arcillas y limos y 2.5 para
arenas, sin embargo, se recomienda que para la construcción de puentes carreteros
se tome un factor de 3.5 (Das., 2018).

➢ Método de Meyerhof y Vesic

100
El método de Meyerhof es uno de los más ampliamente utilizados y que produce
resultados similares a los obtenidos en la realidad, la hipótesis utilizada para la
aplicación del método corresponde a la de carga vertical centrada y superficie
horizontal de fundación. Donde la capacidad última de carga es determinada
considerando la condición crítica de acuerdo al tipo de suelo, es decir, considerando
una condición no drenada (Φ′ = 0) para el caso de suelos cohesivos y por el contrario
(Cu = 0) para el caso de suelos granulares.

La diferencia entre Meyerhof y Vesic es en que el segundo método únicamente no

considera los factores de capacidad de forma y profundidad.

Capacidad última de carga:

𝒒𝒖 = 𝑪𝒖𝑵𝒄𝒅𝒄 + 𝒒𝑵𝒒𝒔𝒒𝒅𝒒 + 𝟎. 𝟓𝜸𝒔𝑩𝑵𝜸𝒔𝜸𝒅𝜸 ( 49 )

Factores de capacidad de carga:

𝜭
Nq=𝒆п𝒕𝒂𝒏𝜭 ∗ 𝒕𝒂𝒏𝟐 (𝟒𝟓 + 𝟐 ) (50)

Nc=(Nq-1)*cotϴ (51)

Nγ=(Nq-1)*tan(1.4ϴ) (52)

Factores de capacidad de forma:

𝐵
Sc= 1+0.2*kp* 𝐿 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 ϴ (53)
𝐵
Sq=Sγ=1+0.1*Kp*𝐿 , para ϴ>10° (54)

Sq= Sγ=1 para ϴ=0 (55)

Factores de profundidad:
𝑫𝒇
dc=1+0.2*√𝑲𝒑* 𝒃 ,para cualquier valor ϴ (56)
𝑫𝒇
dq=dγ=1+0.1*√𝑲𝒑* , para para ϴ>10° (57)
𝒃

dq= dγ=1, para ϴ =0 (58)

𝜭
Kp=𝒕𝒂𝒏𝟐 (𝟒𝟓 + ) (59)
𝟐

101
Donde:

𝑞𝑢 = Capacidad de carga última (KN/m2).

𝐶𝑢 = Cohesión no drenada (KN/m2).

𝑁𝑐 = Factor de capacidad de carga por cohesión.

𝑑𝑐 = Factor de profundidad por cohesión.

𝑞 = Presión de sobrecarga o esfuerzo total (KN/m2).

𝑁𝑞 = Factor de capacidad de carga por sobrecarga efectiva.

𝑠𝑞 = Factores de forma por sobrecarga efectiva.

𝑑𝑞 = Factores de profundidad por sobrecarga efectiva.

𝛾𝑠 = Peso específico natural o húmedo del suelo, (KN/m3).

𝐵 = Base o dimensión más corta de una cimentación (m).

𝑁𝛾 = Factor de capacidad de carga por peso específico.

𝑠𝛾 = Factores de forma por peso específico.

𝑑𝛾 = Factores de profundidad por peso específico.

𝜙 = Ángulo de fricción interna del suelo.

𝑘𝑝 = Coeficiente de empuje pasivo.

𝐿 = Longitud o dimensión mayor de una cimentación (m).

𝐷𝑓 = Profundidad de desplante de la cimentación (m). Capacidad neta del suelo:

Capacidad neta del suelo:

𝒒𝒏𝒆𝒕𝒂 = 𝒒𝒖 − 𝜸𝒔 ∙ 𝒉 (60)

Capacidad portante del suelo:

𝑞𝑛𝑒𝑡𝑎
qadm= (61)
𝐹𝑆

102
Dónde:

𝑞𝑎𝑑𝑚 = Capacidad de carga admisible (KN/m2).

𝐹𝑆 = Factor de seguridad.

A continuación, se muestran valores típicos de capacidad admisible para suelos

granulares.

Tabla 20: Valores típicos de capacidad admisible para suelos granulares

Presión admisible
Tipo de suelo
(Kg/cm2)
Gravas y mezclas de arena y grava, muy densas >6
Gravas y mezclas de grava y arena, medianamente
2-6
densas a densas
Gravas y mezclas de arena y grava, sueltas <2
Arena muy densa >3
Arena medianamente densa 1-3
Arena suelta <1
Fuente: Suelos y cimentaciones, Mapfre

2.4.8 Ensayos de laboratorio

Básicamente, para proyectos de puentes se requieren de los siguientes ensayos, que
se realizarán con las muestras tomadas en el ensayo de penetración en sitio.

➢ Contenido de humedad natural según la Norma ASTM D-2216-71.

➢ Análisis granulométrico según la Norma ASTM D-422-63.
➢ Clasificación del suelo según la Norma ASTM D-2487-69.
➢ Límites de Atterberg o de consistencia
➢ Límite líquido según la Norma ASTM D-423-66.
➢ Límite plástico según Norma ASTM D-424-59.
➢ Determinación del índice plástico Determinación del índice de consistencia.
➢ Contenido de sulfatos solubles en los suelos Norma NLT-120/72.
➢ Contenido de carbonato en los suelos Norma NLT-116/91.

2.4.8.1 Contenido de humedad (ASTM D – 2216-71)

El método tradicional de determinación de la humedad del suelo en laboratorio es por

medio del secado a horno de la muestra, donde la humedad de un suelo es la relación
103
expresada en porcentaje entre el peso del agua existente en una determinada masa
de suelo y el peso de las partículas sólidas.

𝑀𝑤
W= 𝑀𝑠 ∗ 100 (62)

Dónde:

w = Contenido de humedad (%).

Mw = Peso húmedo (gr).

Ms = Peso seco (gr).

2.4.8.2 Análisis granulométrico (ASTM D-422-63)

La clasificación granulométrica es la medición y graduación de los granos de una

muestra de suelo, con fines de análisis, tanto de su origen como de sus propiedades
mecánicas, y el cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los
tamaños previstos por una escala granulométrica. El método de determinación
granulométrico más sencillo es hacer pasar las partículas por una serie de mallas de
distintos anchos de entramado (método mecánico) que actúan como filtros de los
granos determinando las cantidades de material que quedan retenidos en cada uno
de los tamices y obtener la curva granulométrica del suelo en ensayo.

➢ Curva granulométrica

Es la representación gráfica de los resultados obtenidos en el ensayo de granulometría

en laboratorio. Se representa gráficamente en un papel denominado "log-normal" por
tener en la horizontal una escala logarítmica, y en la vertical una escala natural.

2.4.8.3 Clasificación del suelo (ASTM D-2487-69)

El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (Unified Soil Classification System)

fue incluido por la American Society for Testing Material entre sus métodos
normalizados (ASTM: D 2487-69). En la clasificación ASTM, los suelos se dividen en
tres grandes grupos. En la denominación de los suelos se utilizan símbolos para los
que se usan las iniciales en inglés.

104
➢ Suelos de grano grueso

Constituidos por gravas y arenas con menos del 50% de finos que pasan por el tamiz
Nº 200 ASTM (0,074 mm). Estableciéndose varios subgrupos en función de la
granulometría del suelo y de la plasticidad de la fracción que pasa por el tamiz Nº 40
(0,42 mm).

En los suelos de grano grueso se utilizan los prefijos G (grava) y S (arena), y los sufijos
W (bien graduado) y P (mal graduado), y M (limo) y C (arcilla). De esta forma, los
suelos serán gravas (G) si el 50% o más de la fracción retenida por el tamiz Nº 200 es
retenida por el tamiz Nº 4, o arenas (S) en el caso contrario. Los grupos GW o SW,
gravas y arenas bien graduadas con pocos finos o sin ellos (menos del 5% pasa por
el tamiz Nº 200), tienen impuesta una doble condición para los coeficientes de
uniformidad y curvatura, con el fin de asegurar que su curva granulométrica es
extendida y regular. A los grupos GP y SP pertenecen las gravas y arenas mal
graduadas, con pocos finos o sin ellos. Los grupos GM, GC, SM y SC corresponden a
las gravas y arenas con una proporción importantes de finos (más del 12% pasa por
el tamiz Nº 200). El sufijo M o C se refiere a la plasticidad de la fracción empleada (que
pasa por el tamiz Nº 40) determinada por los Límites de Atterberg.

Si el suelo queda representado por debajo de la línea A en el gráfico de plasticidad se

trata de un suelo limoso (M) y si está representado por encima se trata de un suelo
arcilloso (C). Para los casos intermedios, en los que la fracción de finos que pasan por
el tamiz Nº 200 está entre el 5 y el 12% o cuando el punto que representa al suelo se
encuentra sobre la línea A o por encima con índice de plasticidad entre 4 y 7, se utiliza
un símbolo doble (como GW-GM).

➢ Suelos de grano fino

Constituidos por los suelos con 50% o más de finos. Se trata de suelos arcillosos y
limosos, estableciéndose una subclasificación en función de la relación entre su límite
líquido y su índice de plasticidad y según que contengan o no materia orgánica.

En suelos de grano fino se utilizan los prefijos M (limo), C (arcilla) y O (suelo con
materia orgánica), y los sufijos L (bajo límite líquido) y H (alto límite líquido). Para la
105
clasificación de un suelo como arcilla o limo, se utiliza exclusivamente el gráfico de
plasticidad, en el que la línea A separa convencionalmente las arcillas inorgánicas de

los limos inorgánicos y de los suelos finos orgánicos, que a su vez se distinguen
porque estos últimos tienen un color marrón oscuro y un olor característico cuando
están húmedos y calientes, y su límite líquido se reduce en más de 25% al ser
determinado en una muestra secada en estufa durante 24 horas a 110ºC. Los sufijos
H y L se asignan si el límite plástico es mayor de 50 o no, respectivamente. Los suelos
intermedios se designan también con un doble símbolo (por ejemplo, CL-ML).

➢ Suelos de estructura orgánica

Constituidos fundamentalmente por materia orgánica fibrosa, como las turbas (PT).
Estos suelos se identifican fácilmente por su color marrón oscuro y su olor a materia
orgánica en descomposición.

2.4.8.4 Límites de Atterberg o de consistencia

Los límites de Atterberg son contenidos de humedad específicos en los cuales el suelo
se encuentra en etapa de transición, de un estado de una consistencia a otro. Para
ciertos contenidos de humedad el suelo presenta uno de los cuatro estados distintos
de consistencia, que son: sólido, semisólido, plástico y líquido. Puede hablarse de los
límites de Atterberg en suelos que tienen un tamaño de partículas que pasan por el
tamiz No 40.

a) Límite líquido (ASTM D-423-66)

El límite líquido (LL) es la humedad a partir de la cual un suelo deja de tener un

comportamiento plástico y pasa a tener un comportamiento viscoso, es decir, es la
humedad límite entre el estado plástico y el estado viscoso. A partir de esta humedad
el suelo fluiría. Esta propiedad se mide en laboratorio mediante la Cuchara de
Casagrande.

b) Límite plástico (ASTM D-424-59)

El límite plástico (LP) es la humedad a partir de la cual un suelo deja de tener un

comportamiento frágil para pasar a tenerlo plástico, es decir, la humedad límite entre
106
el estado sólido y el plástico. A partir de esta humedad, el suelo puede sufrir cambios
de forma irreversibles sin llegar a fracturar, y por debajo de esta el suelo no presenta
plasticidad.

c) Índice de plasticidad

El Índice de plasticidad se define como la diferencia numérica entre el Limite Liquido y

el Limite Plástico:

𝑰𝑷 = 𝑳𝑳 – 𝑳𝑷 ( 63 )

Dónde:

𝐼𝑃 = Índice de plasticidad.

𝐿𝐿 = Límite líquido.

𝐿𝑃 = Límite plástico.

Tabla 22: Valores de plasticidad del suelo

IP Descripción
0a3 No plástico
3 a 15 Ligeramente plástico
15 a 30 Baja plasticidad
>30 Alta plasticidad
Fuente: Sitio web – Apuntes de geotecnia s/g norma ASTM D-424-59

d) Índice de consistencia
Con el índice de consistencia puede evaluarse la consistencia actual que presenta el
suelo en base al límite líquido, índice de plasticidad y el contenido de humedad actual
que presente el suelo.

𝐿𝐿−𝑤
IC=𝐿𝐿−𝐼𝑃 (64)

Dónde:

𝐼𝑃 = Índice de plasticidad.

107
𝐿𝐿 = Límite líquido.

𝐼𝐶 = Índice de consistencia.

𝑤 = Contenido de humedad del suelo.

2.4.8.5 Contenido de sulfatos solubles en los suelos

➢ Objeto
Esta norma describe el método a seguir para determinar la proporción de sulfatos
solubles en agua, pasándolos a disolución mediante agitación con agua y precipitando
luego los sulfatos disueltos con solución de cloruro bárico según la reacción siguiente:

𝑆𝑂4𝑀 + 𝐶𝑙2𝐵𝑎 = 𝑆𝑂4𝐵𝑎 + 𝐶𝑙2 𝑀

➢ Aparatos y material necesarios

➢ Tamices 2 y 0.40 UNE (Números 10 y 40 ASTM).
➢ Mortero con su pistilo.
➢ Frasco para agitación de unos 1000 cm3 de capacidad, con cierre hermético
mediante tapón de goma y forma adecuada para acoplarse al aparato agitador.
➢ Aparato para agitar frascos que permita mantener el suelo en suspensión
durante el tiempo de agitación.
➢ Un matraz aforado de 500 cm3 y otro de 250 cm3.
➢ Dos vasos de 600 cm3 con varilla de vidrio y vidrio de reloj que pueda taparles.
➢ Frasco lavador con agua destilada caliente.
➢ Pipeta de 10 cm3.
➢ Embudo de vidrio.
➢ Crisol de porcelana. Triangulo y trípode soporte si se calcina con mechero.
➢ Horno de calcinación eléctrico o, en su defecto, mechero d gas.
➢ Balanza analítica.
➢ Estufa de desecación regulable a 75 – 80ºC.
➢ Desecador.
➢ Papel indicador por PH.
➢ Papel de filtro de poro fino y de ceniza conocidas.

108
➢ Ácido clorhídrico N/20 (a 4 cm3 de ácido clorhídrico concentrado añadir agua
destilada hasta completar un volumen de 1 litro).
➢ Solución de cloruro bárico al 5 por 100 (5 gr. de 𝐶𝑙2 𝐵𝑎 ∗ 2𝐻2𝑂 𝑒𝑛 100 𝑐𝑚3 𝑑𝑒
𝑎𝑔𝑢𝑎).
➢ Solución de nitrato de plata (1.7 gr. en 100 cm3 de agua).
➢ Agua destilada.

Procedimiento

➢ Preparación de la muestra

Se utiliza la fracción que pasa por el tamiz 2 UNE (Numero 10, ASTM) preparada de
acuerdo con la norma NLT-10/72. Obtener unos 50 gramos por cuarteo de esta
fracción y pulverizar en el mortero hasta que todo pase por el tamiz 0.40 UNE (Numero
40, ASTM). Secar hasta peso constante en estufa regulada entre 75 y 80ºC y pesar
10 gr. con precisión de 0.01 gr.

➢ Disolución de los sulfatos

Introducir la muestra en el frasco o recipiente de agitación y añadir 50 cm3 de agua

destilada exactamente medidos con un matraz aforado.

Colocar el frasco en el agitador y agitar durante 45 minutos.

Dejar decantar la suspensión de suelo contenido en el frasco. Si no se clarifica el

líquido, añadir 2 gotas de ácido clorhídrico concentrado.

Extraer el líquido clarificado mediante sifón o con la pipeta de 100 cm3 sin perturbar
el sedimento, hasta obtener 250 cm3 de líquido claro exactamente medido con el
matraz aforado.

Filtrar el líquido de matraz, recogiendo el filtrado sobre el vaso de 600 cm3. Lavar el
filtro 2 o 3 veces con agua destilada que previamente sea pasado por el matraz para
lavarlo, y recoger el agua del lavado sobre el mismo vaso. Añadir 20 cm3 de ácido
clorhídrico N/20.

➢ Precipitación, filtrado y calcinación

109
Calentar a ebullición el líquido filtrado y precipitar añadiéndole disolución de cloruro
bárico con una pipeta, poco a poco, hasta que no se produzca más precipitado.
Durante 1 hora mantener el vaso en reposo y a temperatura por debajo próxima al
punto de ebullición (un baño María resulta muy apropiado).

Al final de la hora el precipitado se habrá depositado en el fondo y el líquido quedará

claro. Añadir entonces unas gotas de la disolución de cloruro bárico para comprobar
que la precipitación fue completa. En caso de formarse precipitado repetir las
operaciones del aparato indicados con anterioridad.

Colocar el papel de filtro húmedo con el precipitado en crisol de porcelana previamente

tarado. Cuando se dispone de horno de calcinación eléctrico, colocar el crisol con el
papel dentro del horno y subir la temperatura entre 800 y 900ºC, manteniéndola unos
15 minutos.

Si ha de calcinarse con mechero calentar primero con poca llama para secar el papel
lentamente y continuar hasta carbonizar el papel sin que llegue a arder en ningún
momento. Una vez carbonizado el papel, se aumenta la llama para incinerar y, una
vez blanco el precipitado, se calcina hasta el rojo durante 10 minutos.

Dejar enfriar el crisol primero al aire y, cuando haya perdido temperatura, terminar el
enfriamiento en un desecador. Finalmente pesar con precisión de 0.001 gramos.

➢ Resultado

Restando la tara del crisol más las cenizas del papel, del peso del crisol con el
precipitado después de la calcinación, se obtiene el peso del precipitado de 𝑆𝑂4𝐵𝑎.

El resultado se puede expresar en tanto por ciento de 𝑆𝑂3 respecto a la muestra

analizada mediante la siguiente formula:

(𝑃𝑝∗0.34299)
%So3= ∗ 1000
𝑃𝑚

Siendo

110
𝑃𝑃 = peso del precipitado 𝑆𝑂4𝐵𝑎

𝑃𝑚 = peso de la muestra analizada, ósea:

𝑐𝑚3𝑠𝑜𝑙. 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎
∗ 𝑥𝑔𝑟. 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑎𝑠𝑐𝑜
𝑐𝑚3𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑓𝑟𝑎𝑠𝑐𝑜

Cuando la muestra contiene partículas gruesas, hay que referir el resultado a la

muestra original; Para ello se multiplica el resultado anterior por el tanto por ciento de
suelo que pasa por el tamiz 2 UNE (Numero 10, ASTM) y se divide por 100.

Si se quiere expresar el resultado en tanto por ciento de yeso (𝑆𝑂4 𝐶𝑎 ∗ 2𝐻2𝑂) basta
multiplicar el valor obtenido en el aparato anterior por 2.1505. Téngase en cuenta, sin
embargo, que puede suceder que solo una parte del sulfato este formando yeso.

➢ Observaciones

Para preparación de la muestra: la cantidad de muestra debe variarse según la

proporción de sulfatos, con objetivo de asegurar su completa solubilidad, por un lado,
y obtener una cantidad conveniente de sulfato de bario precipitado. Como orientación:
hay que utilizar menos de 10 gr. de suelo en 500 cm3 de agua cuando la proporción
de yeso en el suelo sea superior a 5 por 100. Tomando un gramo de suelo se tiene
seguridad de la disolución total de los sulfatos, aunque la muestra fuera 100 por 100
de yeso.

Cuando la muestra contiene material grueso, se supone que todos los sulfatos quedan
en los finos que pasan por el tamiz 2 UNE (Numero 10, ASTM); Para asegurar esto
hay que hacer una inspección visual de los gruesos; Si se aprecia módulo de yeso,
hay que triturarlos en mortero hasta que pasen por el tamiz.

Para el secado se limita la temperatura a 80ºC, porque subiendo más puede perderse
agua de cristalización en el yeso.

2.4.8.6 Determinación del contenido de carbonato en los suelos

➢ Objeto y campo de aplicación

111
La presente norma tiene por objeto especificar el método para determinar el contenido
de carbonatos de un suelo.

Se utiliza el método del calcímetro de Bernard, que se funda en la descomposición de

los carbonatos por la asociación del ácido clorhídrico, con desprendimiento de
anhídrido carbónico gaseoso, según la reacción expresada a continuación:

𝐶𝑂3𝑀 + 𝐶𝑙𝐻 = 𝐶𝑙2𝑀 + 𝐶𝑂2 + 𝐻2𝑂

En este método se calibra el aparato con carbonato cálcico puro, por lo que no es
necesario tener en cuenta la presión y la temperatura

➢ Normas para consulta

➢ UNE 7 050. (Cedazos y tamices de ensayo)
➢ NLT-101/72. (Preparación de muestra para los ensayos de suelo)
➢ Aparatos y material necesario

Un calcímetro como el representado en la figura 59 compuesto por:

➢ Soporte adecuado.
➢ Tubo bureta de 100 cm3. de capacidad, graduado en 0.2 cm3.
➢ Tubo de nivel con depósito.
➢ Matraz Erlenmeyer, de unos 200 cm3, un tapón de goma atravesado por un
tubo de vidrio.
➢ Tubo de vidrio cerrado por un extremo, de longitud algo menor que el diámetro
del fondo del matraz, y de unos 3 cm3 de capacidad.
➢ Tubo de goma o de platico flexible adecuado para conectar la parte inferior de
la bureta con tubo de nivel y la superior con el tapón del matraz Erlenmeyer.
➢ Mortero con su pistilo.
➢ Rodel de corcho.
➢ Balanza que aprecie 0.001 gr.
➢ Estufa de desecación cuya temperatura sea regulable hasta 115ºC.
➢ Un papel satinado de color negro u otro color oscuro de 30x60 mm y doblado
en forma angular.
➢ Pipeta o cuenta gotas.
112
➢ Pincel muy fino.
➢ Disolución de cloruro sódico, próxima a la saturación, para usarla como liquido
de cierre en el tubo de nivel.
➢ Carbonato cálcico muy puro.
➢ Ácido clorhídrico diluido, aproximadamente dos volúmenes de agua y uno de
ácido clorhídrico concentrado (Nota 1).

Nota 1: Ácido clorhídrico concentrado comercial utilizado como reactivo de laboratorio.

➢ Tamiz 250 𝜇m. UNE 7 050 (Nota 2).

Nota 2: 1 𝜇m. (1 micrómetro) = 10−3 mm.

➢ Preparación de la muestra

De una muestra representativa del suelo que se quiere analizar, tomar 10 gr. según el
procedimiento descrito en la Norma UNE 103 100.
Secar con estufa a 105 – 115ºC, hasta masa constante y pulverizar en el mortero
de manera que todas las partículas pasen por el tamiz 250 𝜇m. UNE 7 050.
➢ Método operatorio
➢ Tarado del aparato con carbonato cálcico puro.
➢ Llenar el tubo de nivel y la bureta con la disolución de cloruro sódico.
➢ Con la balanza indicada en el Capítulo 2. Y sobre el papel especificado, tomar
0.200 gr. de carbonato cálcico puro previamente secado en estufa hasta masa
constante.

113
 Figura 59: Calcímetro de bernard

Fuente: Norma UNE (Unificación de las normas españolas)

➢ Introducir el carbonato cálcico, dentro del matraz Erlenmeyer, de forma que

caiga en el fondo y ninguna partícula quede en las proximidades de la boca. Si
quedasen partículas adheridas al papel, arrastrarlas dentro del matraz por
medio de golpecitos o usando un pincel si fuera necesario.
➢ Llenar el tubo de vidrio con la disolución del ácido clorhídrico por medio de una
pipeta o cuenta gotas, procurando que no quede ácido en la parte exterior del
tubo. En caso de que caiga algo, lavar el tubo por fuera con el frasco lavador.
➢ Introducir el tubo con ácido clorhídrico dentro del matraz deslizándolo por la
pared con cuidado, para que quede vertical y no se derrame nada. Dejar el
matraz en posición para que no se caiga el tubo de vidrio, por ejemplo, sobre
un Rodel de corcho de tamaño apropiado.
➢ Mover el depósito del tubo de nivel para que quede enrazado el nivel de la
disolución con el de la bureta en la división cero.
➢ Manteniendo el tubo de nivel fijo, con la otra mano tomar el tapón de goma y
cerrar el matraz apretándolo para que ajuste bien sin que se vuelque el tubo
con la disolución de ácido clorhídrico. Enrazar de nuevo el tubo de nivel y hacer
la lectura de las divisiones de la bureta donde sea conseguido el enrase.
Después de hecha esta lectura, no volver a apretar el tapón.

114
➢ Mover el matraz para que el tubo vuelque y vacié el ácido, el cual empezara a
reaccionar con el carbonato. Es necesario que toda la muestra tome contacto
con el ácido.
➢ Desplazar el tubo de nivel lo necesario para enrasar con el nivel de solución en
la bureta hasta que se estabilice en una lectura.
➢ Cuando hayan transcurrido de dos a tres minutos con el enrase mantenido en
la misma lectura de la bureta, anotar esta.
➢ Nota. La operación del tarado es necesario hacerla siempre que cambie la
temperatura ambiente o la presión atmosférica.
➢ En general, se hace cada jornada de trabajo e incluso se repite dentro de cada
jornada si por efecto de la calefacción en invierno o del sol en verano varia la
temperatura ambiente.

Figura 60 : Impreso tipo para toma de datos

Fuente: Norma UNE (Unificación de las normas españolas)

115
Ensayo con la muestra

Proceder en todo igual que en el tarado, pero en vez de carbonato cálcico emplear la
muestra de suelo preparada según el capítulo 3 (Aparatos y material necesarios).

Si en el ensayo con 0.200 gr. de la muestra de suelo se producen menos de 5 cm3 de

anhídrido carbónico, repetir la determinación con 1000 gr. de muestra.

Toma de datos

Para facilitar la toma de datos puede utilizarse un impreso como el de la figura 60.

0.20∗𝑣
% de carbonato calcio= ∗ 100
𝑎∗𝑢

Siendo:

0.2 = gramos de carbonato cálcico empleado en el tarado.

V = anhídrido carbónico medido en el ensayo de la muestra en centímetros cúbicos.

g = gramos de muestra ensayada.

U = anhídrido carbónico medido en el ensayo de tarado con 𝐶𝑂3 𝐶𝑎 en centímetros

Nota: En este método se supone que los carbonatos presentes están en forma de

𝐶𝑂3 𝐶𝑎. Sin embargo, deben tomarse en cuenta que puedan existir carbonatos de
otros elementos. Por esta razón, el contenido en carbonatos se expresa, a veces, en
tanto por ciento de anhídrido carbónico (𝐶𝑂2). Para ello basta multiplicar el resultado
obtenido en el capítulo 5 (método operativo) por el coeficiente 0.44.

Si existe dolomita en el suelo, la reacción con el ácido clorhídrico será más lenta. Si
se quiere determinar aproximadamente las cantidades de carbonato cálcico, por un
lado, y de dolomita por el otro, presentes en el suelo, puede hacerse realizando dos
lecturas, una a los treinta segundos y otra a los treinta minutos, correspondiendo la
primera de ellas al porcentaje de carbonato cálcico y la segunda al total de carbonato
cálcico y dolomita (Das., 2018).

➢ Correspondencia con otras normas.

116
La presente norma concuerda esencialmente con NLT-111/72.

2.4.9 Talud
Se denomina talud a una masa, superficie de suelo o roca inclinada con respecto a la
horizontal que adopten permanentemente las masas de tierras. Los taludes pueden
presentarse de dos maneras; talud natural o talud artificial.

2.4.9.1 Estabilidad de taludes

La estabilidad de taludes estudia la posible inestabilidad de un talud a la hora de

realizar un proyecto, o llevar a cabo una obra de construcción de ingeniería civil, siendo
un aspecto directamente relacionado con la geotecnia. La inestabilidad de un talud, se
puede producir por un desnivel, que tiene lugar por diversas razones (Das., 2018):

➢ Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía,

estratificación, meteorización, etc.
➢ Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por
el hombre.
➢ Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil, como de
minería.

Los taludes además serán estables dependiendo de la resistencia del material del que
estén compuestos, los empujes a los que son sometidos o las discontinuidades que
presenten. Los taludes pueden ser de roca o de tierras. Ambos tienden a estudiarse
de forma distinta (Das., 2018).

Las partes de un talud se indican en la siguiente imagen:

Figura 61 : Partes de un talud

Fuente: Fundamentos de ingeniería geotécnica, Braja M. Das

117
2.4.9.2 Factor de seguridad

El factor de seguridad o coeficiente de seguridad debe ser el adecuado para que brinde
seguridad, este factor de seguridad depende de la finalidad y del carácter temporal o
definitivo del talud, costos de ejecución y consecuencias o riesgos que podría causar
su falla.

Para taludes permanentes, el coeficiente de seguridad a utilizar debe ser igual o mayor
a 1.5 e incluso a 2, dependiendo de la seguridad exigida y la confianza que se tenga
en los datos geotécnicos que intervienen en el cálculo.

2.4.9.3 Angulo de fricción interno

Es la resistencia al deslizamiento causado por la fricción que hay entre las superficies
de contacto de las partículas y de su densidad. Los valores de este ángulo llamada
"ángulo de fricción interno", varían de 0º para arcillas plásticas, cuya consistencia este
próxima a su límite líquido, hasta 45º o más, para gravas, arenas secas, compactas y
de partículas angulares.

Figura 62 : Característica físicas de distintos tipos de material

Fuente: Libro Mecánica de suelos – L.M. Salinas, H.J. Yapari, A. Canelas & A. Aranibar

118
2.4.10 Geología

2.4.10.1 Definición

La geología es una ciencia que estudia la composición y constitución de la corteza

terrestre, los fenómenos que en esta producen, las leyes físicas y químicas por las que
se rigen. La geología investiga la composición, disposición y origen de las rocas y los
minerales que forman la corteza terrestre y los procesos que han dado lugar a su
presente estructura.

2.4.10.2 Descripción

Hacer un estudio geológico para realizar el diseño de una estructura es muy importante
por diferentes aspectos, por ejemplo, el conocimiento sistematizado de los materiales
que podemos utilizar, su distribución y accesibilidad, las propiedades de los suelos
respecto del tránsito para carreteras, características de los materiales en la superficie
para estribos de puentes, etc. (Ricaldez, 2007).

Los estudios geológicos determinan la naturaleza de los problemas geológicos de

cualquier terreno. Mediante este análisis se obtiene la disposición de las capas
geológicas, así como su litología, siendo posible obtener la siguiente información:

➢ Estimación del porcentaje y clasificación de los materiales presentes en el

subsuelo de una parcela pequeña o de grandes extensiones.
➢ Información de la permeabilidad del terreno y circulación de aguas subterráneas
que puedan afectar a obras civiles.
➢ Obtención del grado de dificultad que se tendrá al ejecutar desmontes, y así
garantizar la viabilidad de un proyecto futuro.
➢ Información general del subsuelo y estructura del mismo.

119
 Figura 63 : Perfil litológico

Fuente: Sitio web GeoVirtual2 – Apuntes geología

2.4.10.3 Exploración de suelos

Una falla, en geología se define como una discontinuidad que se presentan en las
rocas superficiales de la tierra (hasta unos 200 km de profundidad) por fractura,
cuando las fuerzas tectónicas superan la resistencia de las rocas. La zona de ruptura
tiene una superficie generalmente bien definida denominada plano de falla y su
formación va acompañada de un deslizamiento de las rocas tangencial a este plano.
El movimiento causante de la dislocación puede tener diversas direcciones: vertical,
horizontal o una combinación de ambas (Ricaldez, 2007).

120
 Figura 64: Falla geológica

Fuente: Guía de geología UMTF

La falla puede tener una “orientación” o “dirección” respecto al rumbo con el eje norte-
sur y a una línea que puede ser vertical, horizontal o inclinada y también tiene un
“buzamiento” que es el ángulo del “plano de falla” con respecto a la horizontal.

Figura 65 : Elemento de una falla geológica

Fuente: Sitio Web – Proyecto Biosfera “Cambios en el medio natural”

121
2.4.10.4 Mapa geológico

Un mapa geológico es el más extendido instrumento de representación de la

información de índole geológica, referida a la zona superficial o sub superficial de la
corteza terrestre, en general y de alguna parte de la misma, en particular. Además de
la información litológica se incluye información referente a la edad de las rocas,
relaciones estructurales, etc. Los mapas geológicos se construyen sobre los mapas
topográficos.

La información geológica referente a edades y litologías de las rocas se representa

mediante tramas (litologías) y colores (edades). Existen una serie de convenios para
establecer qué representan cada trama y color utilizados en cartografía geológica.

No obstante, un mapa geológico siempre debe presentar una leyenda que nos permita
interpretar toda la información reflejada en el mismo.

Para representar como están orientados los elementos estructurales de un mapa se

emplean una serie de símbolos que representan la orientación y características de los
estratos, los contactos entre capas, las fallas, los pliegues, etc.

Figura 66: Partes de un mapa geológico

Fuente: Sitio web Medellin – Mapeo y confección de un mapa geológico

2.4.10.5 Estratigrafía

La estratigrafía, como parte de la geología, estudia aquellos estratos constituidos de

cuerpos rocosos, reconociendo en ellos formas, composiciones litológicas,

122
propiedades geofísicas y geoquímicas, sucesiones originarias, relaciones de edad,
distribución y contenido fosilífero. Todas estas características sirven para reconocer y
reconstruir secuencialmente eventos geológicos tales como el avance o retiro del mar,
plegamientos o las extinciones ocurridas a determinados organismos en el transcurso
del tiempo geológico. Las subdivisiones del tiempo geológico son estudio de la
cronoestratigrafía. Las unidades litiestratigráficas son subdivisiones efectuadas en
base a características litológicas y a la posición en la sucesión de los estratos. En
orden jerárquico de la mayor a la menor se pueden diferenciar en:

➢ Súper-grupo.
➢ Grupo.
➢ Formación.
➢ Miembro.

2.4.10.6 Bancos de préstamo de material

Los bancos de préstamo son yacimientos de agregados, que son determinados a

través de la interpretación y estudio del mapa geológico de la zona de proyecto. Los
materiales o agregados que forman un banco de préstamo son los volúmenes
adicionales a los volúmenes provenientes de la excavación, explanación y requeridos
para la construcción de los terraplenes y para la provisión de materiales para la
conformación de capa de sub-base, base e incluso para hormigones.

2.5 ANÁLISIS HIDROLÓGICO E HIDRÁULICO

2.5.1 Hidrología
La hidrología es uno de los aspectos indispensables para el estudio de diseño de un
puente vehicular, y con el fin de determinar el máximo valor del caudal instantáneo con
un periodo de retorno. Posteriormente permitirá determinar el N.A.M.E. (Nivel de aguas
máximo extraordinario) para dicho periodo, para que la estructura no se vea afectada
por una creciente con un determinado periodo de retorno, para lo cual se planea la
realización de un estudio hidrológico y una evaluación hidráulica del rio TIRAQUE
en,También debemos considerar que en la determinación de estos eventos, los

123
resultados son normalmente estimaciones, que en muchos casos son aproximaciones
limitadas.

Este estudio debe permitir establecer:

➢ La ubicación optima del cruce.
➢ Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
➢ Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cruce.
➢ Área de flujo a ser confirmada por el puente.
➢ Nivel máximo de aguas extraordinarias (NAME) en la ubicación del puente.
➢ Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
➢ Profundidad de socavación general, por contracción y local.
➢ Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación,
➢ según el tipo fe cimentación.
➢ Obras de protección necesarias.

2.5.2 Consideraciones para el diseño

Para puentes ubicados en el cruce de un curso de agua deben ser diseñados de modo
que las alteraciones u obstáculos que estos presenten sean previstos y puedan ser
admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida útil o se tomen
medidas preventivas. Debiendo considerarse fenómenos de socavación, así como la
posibilidad de ocurrencia de derrumbes, deslizamientos e inundaciones (Mijares,
1992).

2.5.3 Determinación de la cuenca de drenaje

2.5.3.1 Cuenca

En una zona de la superficie terrestre en donde las gotas de lluvia caen sobre ella y
tienden a ser drenadas por el sistema de corrientes hacia un mismo punto de salida.

2.5.3.2 Cuenca hidrográfica

Se define por cuenca el área de terreno donde todas las aguas caídas por precipitación
se unen para formar un solo curso de agua (ver figura 68). Cada curso de agua tiene
una cuenca bien definida para cada punto de su recorrido. La delimitación de una

124
cuenca se hace sobre un plano de curvas de nivel, siguiendo las líneas de las altas
cumbres (Mijares, 1992).

Figura 67: Elementos que conforman una cuenca hidrográfica

Fuente: Presentación hidrología, Ing. María Arteaga

Figura 69 : División de una cuenca hidrográfica

Fuente: Presentación hidrología, Ing. María Arteaga

125
2.5.4 Tiempo de concentración
Es el tiempo transcurrido desde que una gota de agua cae, en el punto más alejado
de la cuenca hasta que llega a la salida de esta. Existe en literatura muchos métodos
para estimar este tiempo de concentración.

Método scs
1000 1.67
0.0287 ∗ 𝐿0.8 ∗ ( − 9)
𝑡𝑐 = 𝐶𝑁 (64)
𝑝 1/2

Donde:

L = longitud hidráulica de la cuenca mayor trayectoria de flujo (m).

CN = Número de curva SCS.

P = pendiente promedio de la cuenca (m/m).

2.5.5 Precipitación
La precipitación incluye la lluvia, la nieve y otros procesos mediante los cuales el agua
cae a la superficie terrestre, tales como granizo y nevisca. Estas precipitaciones diarias
son obtenidas a partir de registros en estaciones pluviográficas, mediante un
procesamiento estadístico que proporciona una idea de las intensidades para
diferentes duraciones. El pluviómetro es un instrumento que mide la cantidad de agua
precipitada en un determinado lugar (altura de precipitación). La unidad de medida es
en milímetros (mm), donde un milímetro equivale a un litro por metro cuadrado.

2.5.5.1 Distribución espacial de la precipitación

La determinación del volumen de agua precipitado sobre la cuenca en estudio es de

constante aplicación en hidrología y dicho volumen puede determinarse para una
tormenta o para una sucesión de tormentas caídas en un periodo de duración fija, para
ello se calcula la precipitación media utilizando tres métodos (Mijares, 1992).

➢ Media aritmética.
➢ Polígono de Thiessen.
➢ Método de las Isoyetas.

En nuestro caso trabajaremos con los polígonos de thiessen.

126
a) Polígonos de Thiessen

Para determinar la precipitación media se trazan mediatrices entre pluviómetros

cercanos, de manera que se separa el área de influencia de cada pluviómetro.

Figura 68: Generación de curvas IDF

Fuente: Elaboración propia

(65)

Donde:

P = Precipitación máxima diaria ponderada de la cuenca correspondiente a un

determinado periodo de retorno [mm].

Pi = Precipitación máxima diaria de cada estación meteorológica correspondiente a un

determinado periodo de retorno [mm].

Ai = Área correspondiente a cada polígono [Km2].

A = Área total de la cuenca [Km2].

127
N = Número de estaciones pluviométricas seleccionadas dentro del ámbito de estudio.

2.5.5.2 Determinación del periodo de retorno

Periodo de retorno, intervalo de ocurrencia o frecuencia es el número de años en que

se presenta un evento puntual. Se considera la relación la relación existente entre la
probabilidad de excedencia de un evento, la vida útil de la estructura y el riesgo de
falla aceptable, dependiendo, este último, de factores económicos, sociales,
ambientales, técnicos y otros. Para el diseño de las diferentes obras de drenaje de
carreteras y caminos, como mínimo, se deberían emplear los Periodos de Retorno de
Diseño indicados en la Tabla 21 (Mijares, 1992).

Tabla 21 :Periodos de retorno de diseño

FUENTE: Manual de Hidrología y Drenaje de la Administradora Boliviana de

Caminos (ABC)

2.5.5.3 Análisis de frecuencia

A través del análisis de factor de frecuencia, el cual es una herramienta utilizada para
predecir el comportamiento futuro de las precipitaciones o caudales en un sitio de
interés a partir de la información histórica. Es un método basado en procedimientos
estadísticos que permiten calcular la magnitud de un evento extremo asociado a un
periodo d retorno. Por tanto, para determinar la magnitud de eventos extremos, se
utiliza un análisis de lluvias, considerando por ello funciones de distribución de
probabilidades. Para el desarrollo de este proyecto se utilizarán distribuciones de
Gumbel, en la que la probabilidad de que se presente el valor inferíos a x es:

x= x i
=
n (66)

128
 (67)

(68)

u = x − 0.5772 * = (69)

(70)

F(x ) = Probabilidad de que se presente un valor igual o menor que x.

Α = parámetro de forma.

x̅= Media aritmética de la muestra.

Sx = Desviación típica de la muestra.

2.5.5.4 Determinación de la intensidad de lluvia

La intensidad es la altura de precipitación por unidad de tiempo, la cual puede ser

expresada en mm/Hr o pulg/Hr y se calcula como:

(71)

129
Donde:

I = Intensidad (mm/Hr o Pulg/Hr).

PP = Precipitación (mm o pulg).

t = duración de la lluvia (Hr).

2.5.5.5 Determinación de la relación precipitación duración frecuencia

(PDF) de la estación

Partiendo de los datos de precipitación máximas diarias anuales en 24 h, se obtendrán

las relaciones intensidad, precipitación, duración y frecuencia; las mismas que se
pueden ajustar mediante Gumbel por ser reconocidas en el comportamiento con datos
de lluvias extras (Mijares, 1992).

a) Determinación de las curvas IDF Y PDF

➢ Curvas PDF: Las curvas Precipitación – Duración – Frecuencia (PDF), son
representaciones producto de la correlación entre la altura de agua de lluvia
sucedida en un intervalo de tiempo definido y un periodo de retorno establecido.
➢ Curvas IDF: Las curvas intensidad – Duración – Frecuencia (IDF), son curvas
que resultan de unir los puntos respectivos de la intensidad media en intervalos
de diferente duración, y correspondientes todos ellos, a una misma frecuencia
periodo de retorno.
➢ Intensidad de precipitación: Es la intensidad máxima de lluvia, para una
duración conocida y frecuencia o periodo de retorno específico para cada tipo
de proyección.

130
 Figura 69: Curvas estándar de Intensidad – Duración

Fuente: Hidráulica de canales – Máximo Villón B.

2.5.6 Determinación de los valores de CN para complejos hidráulicos de

suelo cobertura
Su principal aplicación es la estimación de las cantidades de escurrimiento en el
estudio de avenidas máximas. Para la determinación del número de curvas (CN) para
diferentes condiciones hidrológicas y grupo hidrológicos de suelos, se tiene una tabla
de la SCS (Servicio de condiciones de suelo) para condiciones promedio.

a) Condiciones Hidrológicas:
➢ Condición I: Suelo seco; No aplicable a crecida de proyecto; Caudales chicos.
Los suelos en la cuenca están secos, pero no hasta el punto de marchitamiento,
cuando se aran o se cultivan bien. Esta condición no se considera aplicable al
cálculo para determinar la avenida de proyecto porque resulta caudales chicos.
➢ Condición II: Suelo medio; Asociado a crecidas anuales promedios. Los suelos
en la cuenca, se encuentran en estado de humedad normal.
➢ Condición III: Suelo húmedo; Crecidas máximas; Caudales grandes. Los
suelos en la cuenca se encuentran en estado muy húmedo, estos se presentan
cuando ha llovido mucho o poco y han ocurrido bajas temperaturas durante los
cinco días antes de la tormenta, y el suelo está casi saturado; Los números de
curvas han sido tabulados por el Servicio de Conservación de Suelos en base
al tipo y uso de suelo.

131
b) En función del tipo de suelo se definen cuatro grupos:
➢ Grupo 1: Arena profunda, suelos profundos depositados por el viento y limos
agregados.
➢ Grupo 2: Suelos poco profundos depositados por el viento y marga arenosa.
➢ Grupo 3: Margas arcillosas, Margas arenosas poco profundadas, suelos con
bajo contenido orgánico y suelos con altos contenidos de arcilla.
➢ Grupo 4: Suelos que se expanden significativamente cuando se mojan, arcillas
altamente plásticas y ciertos suelos salinos.

Tabla 22 :Valores de CN para el método SCS – Escorrentía condición II

Fuente: Hidrología aplicada – V. Chow

2.5.7 Determinación del caudal de diseño

Calcula la precipitación efectiva en base a la conservación de la masa, la capacidad
potencial de infiltración del terreno y la relación de balance de la escorrentía producida
por una tormenta. Se incorpora el concepto de Número de Curva (CN), que es un
parámetro que relaciona las propiedades productoras de escorrentía del suelo como
ser: tipo de suelo, tratamiento del suelo, utilización y condiciones antecedentes de
humedad. El número de curva está en el rango, 0<=CN<=100, donde “0” significa toda
la lluvia se ha infiltrado, y “100” significa toda la lluvia se ha escurrido. Los valores de
CN se obtienen mediante mapas de uso de suelo generados por los Sistemas de
Información Geográfica (SIG).

132
Donde:

CN = Número de curva CN ponderado de la cuenca.

CNi = Número de curva CN, correspondiente a un área de suelo de uso común.

Ai = Área de suelo de uso común (Km2).

A = Área total de la cuenca [Km2].

La retención potencial máxima del suelo “S”, está dada por:

(72)

(73)

Donde:

S = Retención potencial máxima del suelo [mm].

CN = Número de curva CN ponderado de la cuenca.

Una vez obtenido los valores de las curvas número (CN) se procede al cálculo de las
precipitaciones. Las pérdidas iniciales (Ia), se estiman en un 20% del potencial
máximo, por lo tanto se tiene la siguiente ecuación:

(74)

Donde:

Pneta = Precipitación neta o efectiva acumulada [mm].

Pbruta = Precipitación total acumulada [mm].

S = Retención potencial máxima del suelo [mm].

133
2.5.8 Cálculo de caudal de diseño
El caudal máximo en el cruce del puente se calcula dependiendo de la probabilidad de
ocurrencia, que nos sirve como base para el estudio hidráulico, existen diferentes
procedimientos; directos, regionales e indirectos. Los métodos indirectos para el
estudio de crecidas máximas son procedimientos que permiten trasformar la
precipitación efectiva en escorrentía, entre los métodos más utilizados están el Método
Racional y su versión modificada, además del Método del Hidrograma Unitario
Triangular adoptado por el SCS (Soil Conservation Service).

2.5.8.1 Método SCS (Soil Conservation Service)

El método del Hidrograma Unitario Triangular fue adoptado por el Soil Conservation
Service (SCS), proporciona parámetros fundamentales del hidrograma, como son:
Caudal pico (Qmax), tiempo de retraso (Tr ) y tiempo en el que se produce el tico ( Tp)

Figura 70 : Histograma unitario Triangular del SCS

Fuente: Hidrología Aplicada (Ven Te Chow)

La expresión que calcula el caudal pico a la salida de la cuenca para un periodo de

retorno, está en función del tiempo de concentración, el área de la cuenca, la longitud
del cauce principal y la pendiente. Su desarrollo es de la siguiente manera:

134
 (75)

(76)

(77)

(78

Donde:

Qmax = caudal máximo de salida [m3/s]

Pneta = Precipitación neta o efectiva [mm].

A = Área de la cuenca [Km2].

tp = Tiempo pico [h]. de = Duración en exceso [h].

tr = Tiempo de retraso [h].

tc = Tiempo de concentración [h].

2.5.8.2 Hidráulica

La Hidráulica general aplica los desarrollos de la mecánica de los fluidos en la solución

de problemas prácticos que tienen que ver con la medición, la distribución y el manejo
del agua en almacenamientos y en conducciones a presión y a flujo libre (Béjar, 2007).

2.5.8.3 Descripción

La hidráulica estudia lo relativo al manejo del rio y su interacción con el puente, el

puente interactúa directamente con el rio por ende es una estructura hidráulica y debe
ser concebido y diseñado como tal, de modo que produzca la menor perturbación
posible en el escurrimiento fluvial, tomando en cuenta un costo razonable. Cuando el

135
rio y el puente se cruzan cada uno trata de influir sobre el otro. El puente, como toda
estructura, necesita estabilidad y permanencia en el tiempo, frente a la agresividad
fluvial. El rio en cambio por su naturaleza propia es esencialmente dinámico y
cambiante, además que también sufre la agresividad humana.

El estudio hidráulico comprenderá lo siguiente:

➢ Caracterización morfológica del cauce, determinar la estabilidad o no del

cauce, el aporte de sedimentos desde la cuenca, para conocer las
condiciones a las que estará expuesta la estructura.
➢ Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras
de inundación, la pendiente del cauce en el tramo en estudio, diámetro medio
del material del lecho y la presencia de vegetación.
➢ Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención
del perfil longitudinal.
➢ Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo
del cauce, utilizando el programa computacional HEC-RAS.
➢ Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la
velocidad media, ancho superficial, área de flujo, pendiente de la línea de
energía, nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME), estos valores son
necesarios para determinar la profundidad de socavación.
➢ Determinación de las profundidades de socavación general, por contracción,
local y total.
➢ Evaluación de las estimaciones de socavación total.
➢ Recomendaciones de obras de protección.

2.5.8.4 Niveles de las aguas

El nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME), determina caso exista la llanura

de inundación, es decir, se obtiene el ancho total del río considerando la zona
inundada en caso de una crecida extrema, con esta información apoyada en el
levantamiento topográfico se obtiene la longitud total del puente.

136
2.5.8.5 Programa de modelado hidráulico HEC – RAC

Este modelo creado por Engineer Center del cuerpo de ingenieros de los Estados
Unidos (US Amy Corps), permite realizar una modelación hidráulica en régimen
permanente de cauces abiertos, ríos y canales artificiales, lo anterior en una interface
gráfica de usuario que facilita las labores de pre proceso y post proceso.

Figura 71:Simulación de un rio realizada en HEC-RAS “Tramo de emplazamiento puente

vehicular”

Fuente: Programa HEC-RAS

137
 Figura 72 : Datos de planimetría introducidos al programa para generación de vista 3D de la
forma de Modelación

Fuente: Programa HEC-RAS

2.5.8.6 Consideraciones del programa HEC- RAS

➢ Análisis de socavación de estribos y pilas

La socavación local en estribos y pilas de puentes es una función del tamaño del
material del lecho, las características del flujo, las propiedades del fluido y la geometría
del pilar.

Se hará el modelado paralelamente en el Programa HEC-RAS, la socavación que se

generará bajo las condiciones establecidas con los datos de entrada y los resultados
generados por el programa.

El programa utiliza la Ecuación del CSU (Colorado State University), esta ecuación
predice las profundidades máximas de socavación del estribo para tipos de
socavación: por lecho móvil (vivo) y con aguas claras. La ecuación es:

138
 (79)

Donde:

Ys= Profundidad de Erosión K1= Factor de Forma.

K2= Factor por el ángulo K3= Factor por el lecho.

K4= Factor de acorazamiento del lecho.

A= Ancho del pilar.

Y1= Tirante.

Fr1= Numero de Froude.

Figura 73: Predicción de la profundidad de socavación en estribos y pila

Fuente: Wikipedia

2.5.8.7 Socavación

La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca y

acarrea material del lecho y de los taludes de un cauce, provocada esta por el aumento
de la velocidad de corriente, y posteriormente se deposita cuando esta velocidad
disminuye.

En la actualidad no existe una metodología unificada que permita estimar con

seguridad la profundidad de socavación en puentes. Esta carencia se debe a la
complejidad del problema y a su misma variación durante el corto plazo en el cual se
produce la degradación, donde los flujos son inestables y las características dinámicas
139
y geométricas son complejas. Por tanto, la elección del método a utilizar es de mucha
importancia y debe ir acompañada del buen criterio del proyectista.

Las circunstancias típicas en las que se presenta alguna forma de socavación son:

➢ Aumento de caudal.
➢ Interrupción del transporte sólido.
➢ Estrechamiento del cauce.
➢ Flujo en curva Pilares y estribos.

a) Formas de socavación

Existen dos formas de socavación: socavación en lecho móvil y socavación en agua

clara, estas se presentan en un cauce y dependen de la presencia o no de movimiento
de sedimentos desde aguas arriba.

Socavación en lecho móvil

Se presenta cuando hay transporte de sedimentos del lecho desde aguas arriba hasta
el sitio de emplazamiento del puente y por lo tanto parte de este sedimento queda
atrapado en el hueco de socavación. En este caso, la socavación alcanza equilibrio
cuando la cantidad de material que es transportado iguala la cantidad de material que
es removido.

Condición 𝑽 > 𝑽𝒄

Socavación en agua clara

Se presenta cuando no hay transporte de sedimentos del lecho desde aguas arriba
al sitio de emplazamiento del puente y por lo tanto no hay reabastecimiento del hueco
socavado.

En este caso, la socavación alcanza equilibrio cuando el esfuerzo cortante en el lecho

es menor que el requerido para el inicio del movimiento de las partículas, o sea
cuando el flujo no puede remover más partículas del hueco formado.

Condición: 𝑽 < 𝑽𝑪

140
Para calcular la velocidad media se utiliza la ecuación de Manning y para la velocidad
crítica la ecuación recomendada HEC-18.

(80)

(81)

Dónde:

𝑉 = Velocidad media de la corriente en el cauce principal [m/s].

𝑉𝑐 = Velocidad crítica por encima de la cual el material de lecho con tamaño D50 o
más pequeño es transportado [m/s].

𝑅 = Radio hidráulico [m].

𝐼 = Pendiente media del cauce principal [m/m].

h = Profundidad del flujo [m].

𝐷50 = Diámetro de la partícula del lecho en una mezcla cuyo 50% es menor [m].

b) Tipos de socavación

Socavación general por contracción y otras causas, La socavación general es el

descenso generalizado del fondo del río como consecuencia de una mayor capacidad
de la corriente para arrastrar y transportar sedimentos del lecho en suspensión durante
crecidas. La socavación general por contracción es causada principalmente por la
disminución del ancho del flujo ya sea por causas naturales o artificiales, para el
cálculo de la profundidad de socavación debida a la contracción se tiene los siguientes
métodos (Béjar, 2007):

➢ Método de Laursen.
141
➢ Método de Straub.
➢ Método de Lischtvan-Levediev.

Método de Lischtvan-Levediev

Permite el cálculo de la socavación general del cauce durante crecientes

independientemente de que exista o no un puente. Se fundamenta en el equilibrio que
debe existir entre la velocidad media real de la corriente (Vr) y la velocidad media
erosiva (Ve). Si el suelo es granular, la velocidad erosiva es la mínima que mantiene
un movimiento generalizado del material del fondo (Béjar, 2007).

Tabla 23 : Factor de corrección por contracción del cauce

Fuente: Juárez Badillo E. y Rico Rodríguez A., 1992

(82)

(83)

(84)

142
 (85)

Dónde:
𝐻𝑠 = Tirante supuesto, para el cual se desea conocer el nuevo valor de la velocidad

[𝑚/𝑠].

𝑄𝑑 = Gasto de diseño [𝑚3/𝑠].

A = Área hidráulica [𝑚2].

R = Radio hidráulico [𝑚].

𝐻0 = Tirante antes de la erosión [𝑚].

𝐷𝑚 = Diámetro medio de los granos del fondo [𝑚𝑚].

𝛼 = Coeficiente de sección dependiente de las características hidráulicas.

𝛽 = Coeficiente de frecuencia.

𝜇 = Factor de corrección por contracción del cauce.

𝑇𝑟 = Periodo de retorno [𝑎ñ𝑜𝑠].

𝑧 = Exponente variable en función del diámetro medio de la partícula.

Socavación local en estribos

La socavación local en estribos se ha investigado menos que en pilas, pero se

considera que están afectadas por los mismos fenómenos. La socavación local se
produce en los estribos que obstruyen el paso del agua. Esta obstrucción forma un
vórtice de eje horizontal que empieza en la parte aguas arriba y corre a lo largo del pie
de la estructura y un vórtice de eje vertical al final de la misma. Entre los métodos se
tiene para el cálculo de la profundidad de socavación local en estribos:

143
➢ Método HIRE.
➢ Método de Melville.
➢ Método de Artamonov.
➢ Método de Laursen.
➢ Método de Froehlich.

La ecuación dada por Froehlich está basada en el análisis dimensional y en el análisis

de regresión de datos de laboratorio para 170 mediciones de socavación en lecho
móvil. HEC-18 (1993) recomienda su uso tanto en lecho móvil como en agua clara,
para estribos que se proyectan dentro del cauce principal o no y para flujo concentrado
en el cauce principal o combinado con flujo sobre zonas de inundación.

Figura 74 : Sección transversal del rio

Fuente: Cálculos de socavación - Universidad Mayor de San Simón

A continuación, se presentan algunos casos que se pueden presentar dependiendo

de la ubicación del estribo y de los niveles de inundación tanto en la zona del puente
como en la sección transversal aguas arriba.

144
 Figura 75 : Estribos alejados del cauce

Fuente: socavación en puentes y medidas de protección, universidad del cauca.

Figura 76 : Estribos al borde del cauce principal

Fuente: socavación en puentes y medidas de protección, universidad del Cauca.

2.6 ANALISIS DE TRÁFICO

Es uno de los aspectos más importantes para el diseño geométrico ya que cuantifica
y califica a la demanda de vehículos que harán uso de la estructura, a través de
diversas formas de medición y evaluación. Lo que nos permitirá determinas la cantidad
de vehículos que circulan por la vía y el número de carriles a emplazar.

Los aforos o conteos vehiculares y pueden ser:

145
➢ Aforos Cortos. Recomendables en proyectos cuya intensidad de tráfico
vehicular es constante el conteo se hace en el periodo donde se tiene entendido
que hay mayor flujo de vehículos.
➢ Aforos Largos. Se hacen los registros vehiculares entre 16 y 24 horas continuas
al día y en periodos que oscilan entre 7 y 10 días.
➢ Aforos Continuos. Se hacen los registros vehiculares en periodos muy
prolongados, en general, durante 24 horas al dia y los 365 días del año.

Tabla 24: Tabulación de datos aforo vehicular

Fuente : Administradora Boliviana de Carreteras

2.6.1 Trafico Promedio Diario Anual (TPDA)

Es el promedio aritmético de los volúmenes de vehículos que circulan por un tramo
carretero, durante las 24 hrs del dia durante un año (365 días). Es un factor importante
para estimar el volumen global de la demanda, tanto para el año de habilitación de la
carretera, como para los años futuros (ABC, 2008).

2.6.2 Trafico promedio diario semanal (TPDS)

Su determinación tiene características similares a la anterior, pero se representan en
menor tiempo, es decir en un mes, una semana o en un dia; proporciona una
estimación a corto plazo de la demanda. Para determinar el tránsito promedio diario
anual, TPDA, con base a la media muestral o tránsito promedio diario semanal, TPDS,
según la siguiente expresión:

146
 (86)

Dónde:

A = máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.

Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de

confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad. El valor de A es:

(87)

Dónde:

K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad

deseado.

E = Error estándar de la media.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras tomadas

de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional
con una desviación estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también se
puede escribir que:

Dónde:

 = Estimador de la desviación estándar poblacional.

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar

poblacional,, es la siguiente.

147
 (88)

Dónde:

S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito o desviación

estándar.

N = Tamaño de la población en número de días del año.

n = Tamaño de la muestra en número de días del aforo.

La desviación estándar muestral S, se calcula como:

(89)

Dónde:

TDi = Volumen de tránsito del día i.

Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y

semanal es:

(90)

(91)

(92)

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de
la constante k son 1.64 y 1.96, respectivamente. El valor de k utilizado en el cálculo es
de 1.96.

148
2.6.3 Trafico proyectado
La proyección del tráfico es la capacidad de generalizar un aumento estimado de
vehículos a partir de un determinado tiempo hasta la vida útil del proyecto.
Generalmente se estima como periodo de vida de una carretera 15 a 20 años, pero en
todo caso prevalece el criterio del diseñador, luego del correspondiente análisis
técnico especializado.

Para la proyección se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento como ser:

(93)

(94)

(95)

Dónde:

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 =Tráfico proyectado.

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 = tráfico correspondiente al año base.

i = Índice de crecimiento del tráfico.

t = Número de años.

2.6.4 Trafico atraído

El trafico atraído de otras carreteras paralelas o caminos aledaños cercanos que tienen
un origen y destino por el cual actualmente circulan los vehículos, posteriormente una
vez que el puente entre en servicio la ruta mejorara d gran manera, ahorrando tiempos
de tránsito, distancia más corta.

149
2.7 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DE PUENTES

2.7.1 Métodos de análisis estructural

Según la norma AASHTO – LRFD 2005 para diseño de puentes se puede utilizar
cualquier método de análisis que satisfaga los requisitos de equilibrio y compatibilidad
y que utilice relaciones tensión-deformación para los materiales propuestos,
incluyendo, pero no limitados a:

➢ Métodos clásicos de fuerza y desplazamientos.

➢ Método de las diferencias finitas.
➢ Método de los elementos finitos.
➢ Método de las placas plegadas.
➢ Método de las fajas finitas.
➢ Analogía de la grilla.
➢ Métodos de las series u otros métodos armónicos.
➢ Métodos basados en la formación de rótulas plásticas.
➢ Método de las líneas de fluencia.

2.7.2 Métodos de líneas de influencia

Las líneas de influencia tienen importantes aplicaciones en el diseño estructural que
resisten grandes cargas vivas.

La teoría se aplica a estructuras sometidas a una carga distribuida o a una serie de

fuerzas concentradas.

Una línea de influencia representa la variación de la reacción, de la fuerza cortante del

momento flexionante o de la deflexión en un punto específico de un miembro cuando
una fuerza concentrada se mueve sobre el miembro, una vez construida esta línea,
puede verse claramente donde colocarse una carga viva sobre la estructura para que
genere la máxima influencia en el punto especificado.

Además, la magnitud de la reacción, fuerza cortante, momento o deflexión, por estas

razones las líneas de influencia juegan una parte importante en el diseño de puentes.

La línea de influencia puede construirse colocando la carga en una posición variable

sobre el miembro y luego calcular el valor de las reacciones, cortantes y momentos en
150
el punto como función de x. de esta manera, pueden determinarse y trazarse las
ecuaciones de los varios segmentos de la línea que componen la línea de influencia.

2.7.3 Teorema de Barré

El Teorema de Barré nos permite determinar la sección donde ocurre el momento
flector máximo absoluto en una viga bi apoyada, provocando por un tren tipo
constituido por cargas concentradas.

Figura 77 :Diagrama del teorema de Barré

Fuente: Elaboración Propia

Sea la sección (s) donde ocurre el M máx. cuya distancia x queremos determinar,
llamando R a la resultante general de las cargas del tren tipo; d la distancia del eje
crítico, Re a la resultante de las cargas a la izquierda de la sección (s) y (e) a la
distancia Re y P2.

Obtenemos:

𝑅∗(𝐿−𝑥−𝑑)∗𝑥
𝑀𝑠𝑚𝑎𝑥 = − 𝑅𝑒 ∗ 𝑒 (96)
𝐿

𝑅∗(𝐿−𝑥−𝑑)
𝑅𝑎 = (97)
𝐿

Derivando en relación a x obtenemos:

𝑑𝑀𝑠 𝑅∗(𝐿−2𝑥−𝑑)
= (98)
𝑑𝑥 𝐿

151
Imponiendo la condición de máx. Momento

𝐿−𝑑
𝐿 − 2𝑥 − 𝑑 = 0 → 𝑥= (99)
2

Concluimos entonces que P2 y R deben ser simétricos en relación al medio de la viga

y podemos entonces enunciar el teorema de Barré.

“El momento flector máximo absoluto en una viga bi-apoyada ocurre en una sección y
para una posición del tren tipo tal que el medio de la viga coincida con el medio de la
distancia “d” que va del eje critico P2 hasta la resultante general de las cargas del tren
tipo”

2.7.4 Diseño y dimensionamiento de pasamos para peatones

➢ Geometría

La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser de 1060 mm, medidos a
partir de la cara superior de la acera.

Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos horizontales y/o
verticales.

➢ Cargas de diseño

La carga permanente por peso propio será igual a la multiplicación del área de sección
por la densidad del material distribuida en toda su longitud igual a:

𝐷𝐶𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 = 𝐴 ∗ 𝜌𝑎 (100)

Donde:

𝑫𝑪𝒂𝒄𝒆𝒓𝒐= carga por peso propio [kN/m].

A = área de sección [m2].

𝝆𝒂 = densidad del material [kN/m3].

El momento máximo por carga muerta será igual a:

𝑞∗𝑠 2
𝑀𝐷𝐶 = (101)
8

152
Donde:

𝐌𝐃𝐂= momento por cargas permanentes [kN-m].

q = carga permanente distribuida [kN/m].

s = separación entre postes [m].

La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar como w =
0,73 N/mm, tanto transversal como verticalmente. Además, cada elemento longitudinal
deberá estar diseñado para una carga concentrada de 890 N, la cual deberá actuar
simultáneamente con las cargas previamente indicadas en cualquier punto y en
cualquier dirección en la parte superior del elemento longitudinal.

El momento producido por la sobrecarga será igual a la combinación entre la carga

distribuida y la puntual. El cálculo se lo realiza de acuerdo a la siguiente ecuación
tomando en cuenta apoyos isostáticos.

𝑞∗𝑠2 𝑃∗𝑠
𝑀𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = + (102)
8 4

Figura 78 :Cargas que actúan sobre las barandas para peatones

Fuente: AASHTO LRFD

153
➢ Verificación de la resistencia a flexión
Para evitar flexión en los elementos del pasamanos el momento ultimo producido por
las cargas deberá ser menor que el momento nominal de acuerdo a la siguiente
relación.

𝑀𝑢 ≤ ∅𝑏 ∗ 𝑀𝑛 (103)

Donde:

𝑴𝒖 = momento último producido por las cargas permanentes y transitorias [kN-m].

𝑴𝒏 = momento nominal [kN-m].

∅𝒃 = factor de resistencia para flexión = 0.9

𝑀𝑛 = 𝐹𝑦 ∗ 𝑍 (104)

𝑭𝒚 = rendimiento a tensión para un acero de grado A36 = 36 [ksi] = 253061.73 [kN/m2].

𝒁 = módulo de sección resistente [m3].

2.7.5 Diseño y dimensionamiento de postes del barandado

El cálculo de los postes se realiza aplicando momentos respecto al punto donde se
encuentra empotrado en este caso el punto A, sobre el cual actuarán todas las cargas.

Los postes se deberán diseñar para una sobrecarga concentrada de diseño aplicada
transversalmente en el centro de gravedad del elemento longitudinal superior. El valor
de la sobrecarga concentrada de diseño para los postes, PLL, en N, se deberá tomar
como:

𝑃𝐿𝐿 = 890 + 0.73 ∗ 𝐿 (105)

Donde:

𝑳 = separación entre postes (mm).

➢ Calculo a flexión

154
De acuerdo a la norma ACI 318-05 los valores de las cuantías se determinan con las
siguientes ecuaciones:

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (106)

Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

𝜷 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (107)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

14
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦 (108)

𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima.

𝒇𝒚 = fluencia del acero de refuerzo

Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (109)

155
Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (110)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2]

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Área de acero mínimo

𝐴𝑠 = 0.01 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (111)

156
➢ Cálculo de corte

De acuerdo a la norma ACI 318-05 la fuerza cortante última es igual a:

𝑉𝑢 ≤ 𝜙𝑉𝑛

𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 (112)

Donde:

Vu = Resistencia ultima de diseño al corte [kN].

Vn = Resistencia nominal al corte [kN].

Vc = Resistencia nominal a la corte proporcionada por el concreto [kN].

Vs = Resistencia nominal a la corte proporcionada por el acero de refuerzo [kN].

ø = Factor de reducción de resistencia igual a 0.75.

𝑉𝑐 = 0.53 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ √𝑓′𝑐 (113)

𝑉𝑠 = 3.5 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (114)

b = Ancho de compresión [cm].

d = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Cuando el valor de la cortante última (Vu) sea menor o igual a la mitad de la resistencia
nominal al corte (Vn) afectada por el factor de reducción de resistencia no será
necesario el refuerzo de acero por cortante.

Acero mínimo por corte:

157
 3.5∗𝑏∗𝑠
𝐴𝑣 = (115)
𝑓𝑦

Donde:

b = Ancho de compresión [cm].

s = separación entre estribos.

2.7.6 Diseño y dimensionamiento de la acera peatonal

Se aplica una carga peatonal de 3,6 * 10-3 MPa. En todas las aceras de más de 600
mm. de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga
vehicular de diseño.

Para el cálculo de la acera se realiza un análisis de los momentos actuantes, para esto
se evalúa, respecto a un punto ubicado al extremo entre el eje de contacto con el
bordillo tomando en cuenta todas las cargas.

Figura 79 :Cargas que actúan sobre la acera para peatones

Fuente: AAHTO LRFD

➢ Calculo a flexión

158
De acuerdo a la norma ACI 318-05 los valores de las cuantías se determinan con las
siguientes ecuaciones:

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (116)

Donde:

𝜌𝑏 = cuantía balanceada

𝛽 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (117)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

14
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦 (118)

𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima

𝒇𝒚 = fluencia del acero de refuerzo

Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (119)

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

159
𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:
𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (120)
Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2]

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Área de acero por retracción y temperatura.

𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (121)

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

2.7.7 Diseño y dimensionamiento del bordillo

Se aplicará una carga distribuida de 7,5 [kN/m] sobre la parte superior del bordillo
además de todas las cargas actuantes en postes, pasamanos y acera

160
Para el cálculo del bordillo se deberá realizar un análisis de los momentos actuantes,
evaluados en el centro del eje entre el bordillo y la losa tomando en cuenta todas las
cargas.

Figura 80 :Cargas que actúan sobre el bordillo

Fuente: Elaboración Propia

➢ Cálculo del bordillo a torsión

El momento torsor admisible estará resistido tanto por el concreto como por el acero
de acuerdo a la siguiente formula.
𝑓𝑦𝑑
𝜏𝑎𝑑 = 𝐴𝑜 ∗ 2 ∗ 𝐴90º ∗ (122)
𝑠

Donde:
𝝉𝒂𝒅= momento torsor admisible [kg-cm].
𝑨𝟗𝟎º = área de acero del estribo [cm2].
𝒔 = separación entre estribos [cm].
𝑨𝒐 = área del hormigón [cm2].
𝐴𝑜 = 𝑏 ∗ ℎ (123)
𝒃 = base del bordillo [cm].
𝒉 = altura del bordillo [cm].

161
𝒇𝒚𝒅 = resistencia de cálculo del acero [kg/cm2].

𝑓𝑦
𝑓𝑦𝑑 = 1.15 (124)

Para asegurar que la estructura resista los momentos torsores se deberá cumplir con
la siguiente relación:
𝜏𝑎𝑑 ≥ 𝑀𝑢

Donde:
𝝉𝒂𝒅 = momento torsor admisible [kN-m].
𝑴𝒖 = momento ultimo de diseño [kN-m].

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero mínimo es:

𝐴𝑠 = 0.0033 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (125)
Donde:
𝐀𝐬 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].
𝐛 = Ancho de compresión [cm].
𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo.
sometida a tracción [cm].
Área de acero por retracción y temperatura
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (126)
𝒃 = Ancho de compresión [cm].
𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo
sometida a tracción [cm].

2.7.8 Diseño y dimensionamiento de losa

➢ Separación entre vigas
La separación entre vigas se determina con el principio de vigas igualmente cargadas
donde se iguala el factor de carga exterior con el factor de carga interior.
Para determinar el factor de carga exterior se deberá realizar la sumatoria de
momentos respecto a la viga interior (punto B).

162
 Figura 81 :Fracción de carga exterior desde el punto B

Fuente: Elaboración Propia

Donde:

F.C.E. = fracción de carga exterior.

F.C.I. = fracción de carga interior.

Para el factor de carga interior se considerará un valor igual a:

𝑠
𝐹. 𝐶. 𝐼. = 1.6764 (127)

Para que se cumpla la condición de vigas igualmente cargadas se debe igualar las dos
ecuaciones

𝐹. 𝐶. 𝐸. = 𝐹. 𝐶. 𝐼

La distancia (a) debe cumplir las condiciones de la norma AASHTO – LRFD articulo
4.6.2.2.1 el cual especifica que la parte del vuelo no sea mayor que 0.91 [m].

➢ Luz libre

𝐿𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 = 𝑠 − 𝑏𝑇 (128)

Donde:

𝑳𝒍𝒊𝒃𝒓𝒆= luz libre de la losa interior [m].

𝒔= separación entre ejes de las vigas [m].

163
𝒃𝑻 = ancho del patín superior de la viga [m].

➢ Luz de calculo

𝑏𝑇
𝐿𝑐 = 𝐿𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒 + (129)
2

Donde:

𝑳𝒄 = luz de cálculo [m].

𝑳𝒍𝒊𝒃𝒓𝒆= luz libre [m].

𝑏𝑇 = ancho del patín superior de la viga [m].

➢ Espesor de losa

Para el espesor se tomará en cuenta especificaciones de la norma AASHTO-LRFD en

su artículo 2.5.2.6.3 el cual considera un espesor igual a:

𝑠+3.0
𝑡= ≥ 0.17[𝑚] (130)
30

Donde:

𝒕 = espesor de la losa [m].

𝒔 = separación entre ejes de las vigas [m].

2.7.8.1 Losa interior

Cargas y momentos permanentes

Las cargas permanentes deben ser analizadas de acuerdo al espesor y longitud de la

losa, además de una carga producida por la capa de rodadura de asfalto.

El momento se obtiene considerando a la losa sobre apoyos isostáticos, con una carga
distribuida, de acuerdo a la siguiente ecuación:

𝑞∗𝐿𝑐 2
𝑀= (131)
8

Donde:

164
𝑴 = momento por cargas permanentes [kN-m].

𝒒 = carga permanente distribuida [kN/m].

𝑳𝒄 = longitud de cálculo [m].

Momento producido por cargas transitorias

Para la carga vehicular se toma en cuenta las especificaciones de la norma AASHTO

– LRFD artículo 3.6.1.2.2 como se puede ver en el subtítulo 2.4.6.3 el cual determina
un camión de diseño con un peso por eje igual a 145 [kN]. La separación entre los dos
ejes de 145 [kN] varía entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas.

El momento se lo obtiene considerando a los apoyos de la losa como simplemente

apoyados con una carga distribuida, de acuerdo a la siguiente ecuación:

(𝐿𝑐+0.61)∗𝐿𝐿
𝑀𝐿𝐿 = 9.75
(132)

Donde:

𝑳𝒄 = longitud de calculo [m].

𝑳𝑳 = carga vehicular [kN].

➢ Cálculo del esfuerzo de acero

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (133)

Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada

𝜷 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

165
Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (134)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

14
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦 (135)

𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima.

𝒇𝒚 = fluencia del acero de refuerzo.

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = (1 − √1 − ) (136)
1.18𝑓𝑦 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

166
De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (137)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2]

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Área de acero por retracción y temperatura

Astemp = 0.0018 ∗ b ∗ d (138)

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Acero de distribución:

𝐴𝑠𝑑 = 𝐷% ∗ 𝐴𝑠

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero [cm2].

𝑫% = porcentaje de acero de distribución.

1.22
𝐷% = ≤ 0.67 (139)
√𝑠

2.7.8.2 Losa exterior

Se aplica una carga vehicular de 72.5 [kN] ubicada a 0.3 m de la cara del bordillo
además de todas las cargas actuantes en postes, pasamanos, acera y bordillo como
se muestra en la figura 9.

Para el cálculo de la losa exterior se deberá realizar un análisis de los momentos

actuantes, para esto se evaluará respecto a un punto (D), ubicado sobre el eje de la
167
viga tomando en cuenta todas las cargas como se muestra en la figura 9. Además de
las cargas por peso propio.

Figura 82:Cargas actuantes en la losa exterio

Fuente: Elaboración Propia

Para determinar el momento producido por la carga vehicular se considera un ancho

de distribución de acuerdo a la siguiente formula.

E = 0.8x + 1.14 (139)

Donde:

𝑬 = ancho de distribución [m].

𝒙 = distancia de la carga al eje de apoyo[m].

➢ Cálculo del esfuerzo de acero

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (140)

168
Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada

𝜷 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (141)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

14
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦 (142)

𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima.

𝒇𝒚 = fluencia del acero de refuerzo.

Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (143)

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

169
𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo
sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (144)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2]

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Área de acero por retracción y temperatura

𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (145)

𝐛 = Ancho de compresión [cm].

𝐝 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

2.7.9 Diseño y dimensionamiento de diafragmas

Para el diseño de los diafragmas se toma en cuenta la geometría y las condiciones de
apoyo de las vigas ya que los diafragmas descansan sobre ellas.

La separación de los diafragmas se la encuentra con la siguiente ecuación.

𝐿
𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎𝑠 = (145)
𝑁º−1

170
Donde:

𝑳 = longitud de las vigas [m].

𝑵º = número de diafragmas.

➢ Cargas y momentos

Las cargas permanentes se determinan a partir del volumen del diafragma y la

densidad del material actuando como una carga puntual al centro de la separación
entre vigas, produciendo un momento por peso propio.

Para determinar el momento producido por sobre carga vehicular se utilizará el

teorema de Barré. Colocando la resultante del camión de diseño especificado en el
subtítulo 2.1.6.3 en el centro de simetría del tramo para determinar su línea de
influencia. Además de un incremento por carga dinámica.

➢ Cálculo del esfuerzo de acero para vigas de gran canto por el método de
bielas y tirantes

En el caso de carga uniformemente distribuida en su parte superior, de los estudios

efectuados (tanto mediante análisis lineal como por fotoelasticidad y ensayos
mecánicos) se deduce que las isostáticas adoptan la forma indicada en la figura 10,
como es habitual, se han dibujado en trazo lleno las isostáticas de tracción y en trazo
discontinuo las de compresión. Las tensiones en la sección central AB de la viga tienen
unas resultantes N de compresión y T de tracción cuyo brazo de palanca z puede
tomarse igual al 60 % de la luz.

171
 Figura 83 :Isostáticas y tensiones en una viga de gran canto

Fuente: Hormigón Armado – Jiménez Montoya 14º edición

Una vez conocido el estado de tensiones principales ya puede establecerse el modelo

de bielas y tirantes.

Figura 84:Isostáticas y tensiones en una viga de gran canto

Fuente: Hormigón Armado – Jiménez Montoya 14º edición

De las condiciones de equilibrio se deduce fácilmente el valor de la fuerza de tracción

que actúa sobre el tirante (suponiendo, para simplificar, que éste se ubica en el
parapeto inferior:

𝑇 1/4
= (146)
0.5∗𝑄𝑢∗𝐿 𝑍

172
Donde:

𝑸𝒖 = carga última sobre el diafragma [kN/m].

𝑳 = luz de cálculo [m].

𝒁 = 0.6*L.

Por consiguiente, la capacidad mecánica necesaria para la armadura principal es:

𝑈𝑠 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦𝑑 = 0.2 ∗ 𝑄𝑢 ∗ 𝐼 = 0.4 ∗ 𝑅𝑑

0.4∗𝑅𝑑
𝐴𝑠 = (147)
𝑓𝑦𝑑

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero para la armadura principal [cm2].

𝑹𝒅 = reacción de los apoyos = (Qu*2.4) /2 [kN].

𝒇𝒚𝒅 = resistencia de cálculo del acero = 420000 [kN/m2] = 42 [kN/cm2].

Área mínimos de acero

𝐴𝑠 = 𝜌𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (148)

𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima.

𝒃 = base del diafragma [cm].

𝒅 = canto útil de la viga [cm].

➢ Cálculo a corte

De acuerdo a la norma ACI 318-05 la fuerza cortante última es igual a:

𝑉𝑢 ≤ 𝜙(𝑉𝑛)

𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 (148)

173
Donde:

Vu = Resistencia ultima de diseño al corte [kN].

Vn = Resistencia nominal al corte [kN].

Vc = Resistencia nominal a la corte proporcionada por el concreto [kN].

Vs = Resistencia nominal a la corte proporcionada por el acero de refuerzo [kN].

ø = Factor de reducción de resistencia igual a 0.75.

𝑉𝑐 = 0.53 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ √𝑓′𝑐 (149)

𝑉𝑠 = 3.5 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (150)

b = Ancho de compresión [cm].

d = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Cuando el valor de la cortante última (Vu) sea menor o igual a la mitad de la resistencia
nominal al corte (Vn) afectada por el factor de reducción de resistencia no será
necesario el refuerzo de acero por cortante.

Acero mínimo por corte:

3.5∗𝑏∗𝑠
𝐴𝑣 = (151)
𝑓𝑦

Donde:

b = Ancho de compresión [cm].

s = separación entre estribos.

➢ Armadura secundaria

Se dispondrá de armadura secundaria con una cuantía geométrica no inferior a 0.1%

en ambas caras.

𝐴𝑠 = 𝜌𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (152)

174
𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima.

𝒃 = base del diafragma [cm].

𝒅 = canto útil de la viga [cm].

2.7.10 Diseño dimensionamiento de estribo

Los estribos serán dimensionados para cumplir las funciones de servir como transición
entre el puente y la vía de tránsito principal, además de servir como apoyos de los
extremos de la superestructura y como elementos de contención y estabilización de
los terraplenes de acceso.

Los muros de sostenimiento rígidos de gravedad y semigravedad se pueden utilizar

para sub estructuras de puente o separación de taludes y generalmente se construyen
para aplicaciones permanentes.

➢ Cargas

Las cargas permanentes por peso propio deben tomarse de toda la superestructura
del tramo, dividida entre 2 ya que es la carga que actúa sobre un estribo, que esta
transmitida de las vigas a los estribos a través de los aparatos de apoyo.

La sobre carga viva vehicular se determina mediante líneas de influencia siendo las
reacciones de las vigas las que serán transmitidas a los estribos a través de los
aparatos de apoyo. Además, se considera el cálculo de las cargas de frenado.

El empuje de tierras estará ejercido por el suelo que conforma el terraplén de acceso
y el material de relleno ejercido de manera horizontal, actuando a 1/3 a partir de la
base del estribo de acuerdo a la siguiente fórmula:

𝟏
𝑬𝒂 = 𝟐 ∗ 𝒌𝒂 ∗ 𝜸 ∗ 𝒉𝟐 (152)

Donde:

𝑬𝒂 = empuje resultante [N].

𝜸 = peso específico del suelo [N/m3].

𝒉 = altura del estribo [m].

175
𝝓 = ángulo de fricción interna [º].

𝝓
𝒌𝒂 = 𝐭𝐚𝐧𝟐 (𝟒𝟓 − 𝟐 ) (153)

Figura 85:Cargas actuantes sobre el estribo

Fuente: Elaboración Propia

➢ Revisiones de estabilidad

Para verificar la estabilidad del estribo se debe cumplir con las tres condiciones
siguientes:

1. revisión por volteo respecto a la punta.

2. revisión por deslizamiento.

3. revisión por resistencia del suelo.

176
Estas tres revisiones se las deberá realizar para un análisis con puente y relleno sobre
cargado y sin puente y relleno sobre cargado.

1. Revisión por volteo respecto a la punta

La revisión al volteo consiste en realizar una sumatoria de momentos de todas las

cargas actuantes sobre la estructura, el brazo de cada carga se evalúa a partir de un
punto ubicado en la punta de la base del estribo en este caso el punto “C” como se
puede ver en la figura 12. Para verificar su resistencia al vuelco se deberá comparar
la siguiente relación con un factor de seguridad igual a 2.

∑ 𝑴𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕
>𝟐
∑ 𝑴𝒗𝒖𝒆𝒍𝒄𝒐

Donde:

∑ 𝑴𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕 = sumatoria de los momentos resistentes [N-m].

∑ 𝑴𝒗𝒖𝒆𝒍𝒄𝒐 = sumatoria de los momentos que producen vuelco [N-m].

2. Revisión por deslizamiento

Para que la estructura no permita deslizamientos horizontales a lo largo de la base se

analizará las cargas o fuerzas que actúan sobre la estructura pudiendo ser fuerzas
resistentes las cuales con relación a la ficción en la base del estribo evitan el
deslizamiento y las fuerzas horizontales las cuales empujan la estructura, para lo cual
la siguiente relación debe ser menor a un factor de seguridad igual a 2.

∑ 𝐹𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
>2
∑ 𝐹ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠

Donde:

𝑭𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆𝒔 = sumatoria de las fuerzas horizontales que actúan sobre el estribo.

∑ 𝑭𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 = sumatoria de las de las fuerzas resistentes de acuerdo a la siguiente

ecuación:

177
𝑭𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒕𝒆𝑠 = 𝜇 ∗ 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠

𝝁 = coeficiente de rozamiento entre el Hº y el suelo

3. Revisión por resistencia del suelo

La presión sobre el suelo no deberá exceder la capacidad de carga admisible del suelo
de fundación, tanto en la punta como en el talón expresada en la siguiente ecuación.

∑ 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 6𝑒
𝑃𝑇𝐿 = (1 ± ) (154)
𝐵 𝐵

Donde:

𝑷𝑻𝑳 = presión sobre el suelo talón y punta.

∑ 𝑭𝒗𝒆𝒓𝒕𝒊𝒄𝒂𝒍𝒆𝒔 = sumatoria de las fuerzas verticales [N].

𝑩 = base del estribo [m].

𝐵 ∑ 𝑀𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡−∑ 𝑀𝑣𝑢𝑒𝑙𝑐𝑜
𝑒= − ∑ 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠
(155)
2

∑ 𝑴𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕 = sumatoria de los momentos resistentes [N-m].

∑ 𝑴𝒗𝒖𝒆𝒍𝒄𝒐 = sumatoria de los momentos que producen vuelco [N-m].

➢ Cálculo del esfuerzo horizontal

Para el cálculo del refuerzo horizontal se toma en cuenta que el empuje ejercido por
el suelo no es constante y varía de acuerdo a la profundidad pudiendo separar en
partes iguales la altura total de la pantalla para una mejor distribución de aceros.

Por lo cual los momentos producidos tanto positivos como negativos se los
determinará de acuerdo a las siguientes ecuaciones:

𝑞∗𝑙2 𝑞∗𝑙2
𝑀+ = ; 𝑀− = (156)
16 12

𝑞 = 1.7 ∗ (𝛾 ∗ ℎ ∗ 𝐾𝑎) (157)

Donde:

𝒒 = carga debido al empuje del suelo.

178
𝜸 = peso específico del material de relleno.

𝑲𝒂 = coeficiente de empuje activo.

𝒉 = altura de la pantalla.

𝒍 = separación entre contra fuertes.

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el valor de la cuantía necesaria es igual a:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (158)

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se deberá comparar con la cuantía mínima la cual es igual a:

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.002

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (159)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].

179
𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

➢ Cálculo del esfuerzo vertical

Considerando a las zapatas como apoyo de la pantalla, el momento máximo producido

será igual a:

𝑀 = 0.03 ∗ 𝛾 ∗ 𝐾𝑎 ∗ ℎ2 ∗ 𝑙 (160)

Donde:

𝜸 = peso especifico del material de relleno.

𝑲𝒂 = coeficiente de empuje activo.

𝒉 = altura de la pantalla.

𝒍 = separación entre contra fuertes.

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el valor de la cuantía necesaria es igual a:

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el valor de la cuantía necesaria es igual a:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (161)

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].
180
𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se deberá comparar con la cuantía mínima la cual es igual a:

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.002

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (162)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

➢ Cálculo de los contrafuertes

Los contrafuertes son vigas en voladizo empotradas en la base de la cimentación,

sirven de apoyo a la pantalla, por consiguiente, resisten toda la presión del relleno en
un ancho igual a la distancia entre ejes de contrafuertes.

Diseño a flexión

La presión del empuje de tierras será igual a la siguiente ecuación.

𝑷𝒉𝒔 = 𝜸 ∗ 𝑲𝒂 ∗ 𝒉 (163)

Donde:

𝑷𝒉𝒔 = presión horizontal del suelo [kN].

𝑲𝒂 = coeficiente de empuje activo.

𝒉 = altura del contrafuerte [m].

𝜸 = peso específico del suelo [N/m3].

El momento producido en la parte superior de la zapata será igual a.

181
 𝑞∗ℎ2
𝑀= (164)
6

Donde:

𝒒 = carga debido al empuje del suelo [kN/m2].

𝒉 = altura del contrafuerte [m].

𝑞 = 𝑃ℎ𝑠 ∗ 𝑙 (165)

𝐥 = longitud entre contrafuertes [m].

El área del refuerzo de acero por flexión se determina de acuerdo ala siguiente
formula.

𝑀𝑢
𝐴𝑠 = 𝑡𝑝 (166)
𝜙∗𝑓𝑦∗(𝑑1 − )∗cos 𝜃
2

Donde:

𝑴𝒖 = Momento último de diseño [kN-m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
= 0.9.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝒅𝟏 = longitud de la base del contrafuerte [m].

𝒕𝒑 = espesor del a pantalla [m].

𝜽 = ángulo entre la pantalla y la parte superior inclinada del contrafuerte [º].

Diseño por cortante

La fuerza cortante se determina con la siguiente fórmula

Mu
Vui = Vu − tp (167)
(d1 − )∗tan θ
2

182
Donde:

𝒅𝟏 = longitud de la base del contrafuerte [m].

𝒕𝒑 = espesor del a pantalla [m].

𝜽 = ángulo entre la pantalla y la parte superior inclinada del contrafuerte [º].

𝑴𝒖 = momento último de diseño [kN-m].

𝑽𝒖 = cortante última de diseño [kN].

𝑀𝑢 = 0.5 ∗ 𝛾 ∗ 𝐾𝑎 ∗ ℎ2 (167)

𝑉𝑢 = 0.5 ∗ 𝛾 ∗ 𝐾𝑎 ∗ ℎ2 ∗ 𝑙 (168)

𝜸 = peso específico del suelo [N/m3].

𝑲𝒂 = coeficiente de empuje activo.

𝒉 = altura del contrafuerte [m].

𝒍 = longitud entre contrafuertes [m].

La cortante absorbida por el concreto será igual a.

𝑉𝑐 = 0.53 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ √𝑓′𝑐 (169)

Donde:

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

El esfuerzo cortante de diseño será.

𝑉𝑢𝑖
𝑉𝑠 = − 𝑉𝑐 (170)
𝜙

183
𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a cortante = 0.75

El área de acero para resistir esfuerzos cortantes será.

𝒔∗𝑽𝒔
𝑨𝒗 = 𝒅∗𝒇𝒚 (171)

Donde:

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo.

sometida a tracción [cm].

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝒔 = separación entre estribos [cm].

Diseño por tracción de la zapata al contrafuerte

La tracción última se determina con la siguiente ecuación.

𝑇𝑢 = 𝑊𝑢 ∗ 𝑙 (172)

Donde:

𝒍 = longitud entre contrafuertes [m].

𝑾𝒖 = carga última en la zapata posterior [kN].

𝑊𝑢 = 𝛾 ∗ ℎ ∗ (𝑑1 − 𝑡𝑝 ) (173)

𝜸 = peso específico del suelo [N/m3].

𝒉 = altura del contrafuerte [m].

𝒅𝟏 = longitud de la base del contrafuerte [m].

𝒕𝒑 = espesor del a pantalla [m].

El área de acero necesario para absorber efectos de tracción será igual a.

𝑇𝑢
𝐴𝑠 = 𝜙∗𝑓𝑦 (174)

184
Donde:

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a tracción = 0.9

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

➢ Cálculo del alero

Para el cálculo del alero se realiza un análisis de momentos respecto al apoyo con la
pantalla donde se supone estará empotrado actuando sobre él las cargas
permanentes del peso propio y la sobre carga vehicular en el punto mas alejado para
ejercer el mayor momento.

Figura 86 :Cargas sobre el alero

Fuente: AAHTO LRFD

De acuerdo a la norma ACI 318-05 los valores de las cuantías se determinan con las
siguientes ecuaciones:

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (175)

Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

185
𝜷 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (176)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

14
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦 (177)

𝝆𝒎𝒊𝒏 = cuantía mínima.

𝒇𝒚 = fluencia del acero de refuerzo.

Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = (1 − √1 − ) (178)
1.18𝑓𝑦 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

186
𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo
sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo:

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (179)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].

𝒃 = Ancho de compresión [cm].
𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo
sometida a tracción [cm].
➢ Calculo a corte

De acuerdo a la norma ACI 318-05 la fuerza cortante última es igual a:

𝑉𝑢 ≤ 𝜙𝑉𝑛

𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 (179)

Donde:

Vu = Resistencia ultima de diseño al corte [kN].

Vn = Resistencia nominal al corte [kN].

Vc = Resistencia nominal a la corte proporcionada por el concreto [kN].

Vs = Resistencia nominal a la corte proporcionada por el acero de refuerzo [kN].

ø = Factor de reducción de resistencia igual a 0.75.

𝑉𝑐 = 0.53 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 ∗ √𝑓′𝑐 (180)

187
 𝑉𝑠 = 3.5 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (181)

b = Ancho de compresión [cm].

d = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Cuando el valor de la cortante última (Vu) sea menor o igual a la mitad de la resistencia
nominal al corte (Vn) afectada por el factor de reducción de resistencia no será
necesario el refuerzo de acero por cortante.

Acero mínimo por corte:

3.5∗𝑏∗𝑠
𝐴𝑣 = (182)
𝑓𝑦

Donde:

b = Ancho de compresión [cm].

s = separación entre estribos.

➢ Cálculo de las zapatas

El cálculo de las zapatas se dividirá en dos, una zapata anterior diseñadas como losa
en voladizo a partir de la pantalla y otra posterior diseñada como una losa apoyada en
los contras fuertes y la pantalla, adoptando los valores de los esfuerzos producidos en
la base.

1. Zapata anterior

Figura 87 :Diagrama de esfuerzos en la zapata

Fuente: AAHTO LRFD

188
Se analizarán las cargas ejercidas en la zapata anterior a partir de la pantalla
realizando los momentos respecto a ese punto.

De acuerdo a la norma ACI 318-05 los valores de las cuantías se determinan con las
siguientes ecuaciones:

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (183)

Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

𝜷 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (184)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0015 (185)

Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (186)

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

189
𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (187)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Área de acero por retracción y temperatura

𝐴𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (188)

Donde:

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

190
2. Zapata posterior

Debido a que la Zapata posterior se encuentra bajo el peso del material de relleno y
se la analizara como una losa apoyada en los contra fuertes y la pantalla los momentos
producidos en la zapata serán igual a:

𝑞∗𝑙2 𝑞∗𝑙2
𝑀+ = ; 𝑀− = (189)
16 12

Donde:

𝑞 =𝛾∗ℎ (190)

𝒒 = carga debido al empuje del suelo.

𝜸 = peso específico del material de relleno.

𝒉 = altura de la pantalla.

𝒍 = separación entre contra fuertes.

Cálculo del refuerzo de acero

De acuerdo a la norma ACI 318-05 los valores de las cuantías se determinan con las
siguientes ecuaciones:

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ (191)
𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦)

Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

𝜷 = Factor que se utiliza como 0.85 para resistencias de concreto f'c hasta 28 [MPa],
y de 0.8 para f'c de 35 [MPa].

Cuantía máxima:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = 𝟎. 𝟕𝟓 ∗ 𝝆𝒃 (192)

191
Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

Cuantía mínima:

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.002

Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = 1.18𝑓𝑦 (1 − √1 − 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2 ) (193)

Donde:

𝝆𝒏𝒆𝒄 = Cuantía necesaria.

𝒇′𝒄 = Resistencia de compresión del concreto.

𝒇𝒚 = Fluencia del acero de refuerzo.

𝑴𝒖 = Momento ultimo de diseño [kN·m].

𝒃 = Ancho de compresión [m].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [m].

𝝓 = Factor de reducción de cargas para miembros sujetos a flexión sin carga axial de
0.9.

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo.

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (194)

192
Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

Área de acero por retracción y temperatura.

𝐴𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (194)

Donde:

𝒃 = Ancho de compresión [cm].

𝒅 = Distancia de la fibra externa en compresión al canto de la armadura de refuerzo

sometida a tracción [cm].

➢ Cálculo de losa de aproximación

La losa de aproximación se la dispone antes de ingresar al puente para minimizar los

impactos que se puedan producir debido al flujo vehicular, la losa de aproximación
trabaja como una losa en voladizo empotrada en la pantalla superior sobre un lecho
elástico.

Sobrecarga vehicular (LL)

Para la sobre carga vehicular se considera la carga que ejerce una llanta actuando en
el punto más crítico al empotramiento con el estribo, por lo que se debe considerando
el eje más crítico del camión de diseño HL-93.

Cargas permanentes

Para las cargas permanentes se debe considerar el peso propio de la losa y el peso
de la capa de rodadura, en un ancho de 1[m].

193
Cálculo a flexión

Cuantía balanceada:

𝑓′ 𝑐(6115)
𝜌𝑏 = 0.85𝛽 ∗ 𝑓𝑦(6115+𝑓𝑦) (195)

Donde:

𝝆𝒃 = cuantía balanceada.

𝜷 = 0.85.

𝒇′𝒄 = 210 [kg/cm2].

𝒇𝒚 = 4200 [kg/cm2].

𝜌𝑏 = 0.0214

Cuantía máxima:

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.75 ∗ 𝜌𝑏 (196)

Donde:

𝝆𝒎𝒂𝒙 = cuantía máxima.

𝜌𝑏 = 0.0214

𝜌𝑚𝑎𝑥 = 0.016

Cuantía mínima:

14
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦 (197)

Donde:

𝛒𝐦𝐢𝐧 = cuantía mínima.

𝐟𝐲 = 4200 [kg/cm2].

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.0033
194
Cuantía necesaria:

𝑓′𝑐 2.36∗𝑀𝑢
𝜌𝑛𝑒𝑐 = (1 − √1 − ) (198)
1.18𝑓𝑦 𝜙∗𝑓′ 𝑐∗𝑏∗𝑑2

Se compara las cuantías para determinar la que se impondrá en el cálculo.

𝜌𝑚𝑖𝑛 < 𝜌𝑛𝑒𝑐 < 𝜌𝑚𝑎𝑥

De acuerdo a la norma ACI 318-05 el área de acero es:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (199)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de refuerzo a flexión [cm2].

𝒃 = base de la losa [cm].

𝒅 = canto útil [cm].

Área de acero por retracción y temperatura

𝐴𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 (200)

Donde:

𝒃 = base de la losa [cm].

𝒅 = canto útil [cm].

2.7.11 Cálculo de la viga postensada

Según la norma AASHTO-LRFD se denomina hormigón pretensado a aquellos
elementos de hormigón en los cuales se introducen tensiones y deformaciones
mediante la aplicación de fuerzas de pretensado.

Los requisitos aquí especificados se deberán aplicar a los elementos estructurales de

hormigón armados con cualquier combinación de tendones de pretensado y barras de
armadura convencional actuando conjuntamente para resistir.

195
solicitaciones comunes. Los elementos estructurales de hormigón pretensado y
parcialmente pretensado se deberán diseñar tanto para la fuerza de pretensado inicial
como para la fuerza de pretensado final.

Se pueden utilizar tendones o barras de armadura no tesados en combinación con

tendones tesados, siempre que se demuestre que el comportamiento de la estructura
satisface todos los estados límites.

2.7.11.1 Característica de diseño

Las condiciones de diseño de las vigas postensadas se las determina de acuerdo al

diseño del puente el cual deberá satisfacer las condiciones locales de emplazamiento,
tomando en cuenta las siguientes características:

1. Luz de la viga.

2. Ancho de la calzada.

3. Número de vigas.

4. Sobre carga vehicular, camión HL-93.

2.7.11.2 Altura de la viga

Según las especificaciones de la norma AASHTO – LRFD en su artículo 2.5.2.6.3 para

un material de Hormigón pretensado determina una altura ≥ 0.045*L

h=0.045*L (201)

Donde:

𝒉 = altura de la viga [m].

𝑳 = longitud del tramo [m].

Se deberá escoger una viga que satisfaga las condiciones de diseño, de la cual se
obtendrán sus propiedades.

196
2.7.11.3 Ancho efectivo del patín

Según la norma ACI 318 – 05 para determinar el ancho efectivo del patín se deberá
asumir el menor valor entre las siguientes condiciones:

L/4 (202)

16*t (203)

Donde:

L = luz de la viga [m].

t = espesor de la losa [m].

s = separación de vigas [m].

El ancho efectivo del patín será igual a:

𝑏𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 = 𝜂𝑏 (204)

Donde:

𝒃𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒐 = ancho efectivo del patín [m].

𝒃 = ancho del patín [m].

𝑓′𝑐
𝜂 = √𝑓′𝑐 𝑙𝑜𝑠𝑎 (205)
𝑣𝑖𝑔𝑎

𝐟′𝐜𝐥𝐨𝐬𝐚 = resistencia característica del hormigón de la losa [MPa].

𝐟′𝐜𝐯𝐢𝐠𝐚 = resistencia característica de hormigón de la viga [MPa].

2.7.11.4 Cargas y momentos

Las cargas permanentes que se tomarán en cuenta para el diseño de las vigas serán
las producidas por el peso propio y todas las cargas que actúan sobre la viga como
las cargas debido al peso de los elementos estructurales losa,

197
diafragmas, capa de rodadura, bordillo, acera y la del barandado. Determinados de
acuerdo al volumen de cada elemento multiplicado por la densidad del material que lo
compone expresadas en cargas distribuidas sobre la viga.

Para determinar el momento que producen estas cargas sobre la viga se analizará
como tramos isostáticos por lo cual el valor del momento máximo será igual a:

𝑞∗𝐿2 𝑃∗𝑙
𝑀𝑚𝑎𝑥 = ; (206)
8 4

Donde:

𝒒 = carga permanente [kN/m].

𝑳 = longitud entre los apoyos [m].

La sobre carga vehicular se la analizará con el camión de diseño y una sobre carga
de carril de 9.3 [kN/m], especificadas en la norma AASHTO-LRFD

Para determinar el momento debido al camión de diseño se utilizará el teorema de

Barre.

2.7.11.5 Determinación de la fuerza de tesada y número de torones

La fuerza de tesado nos determina que tensión se deberá aplicar sobre los cables de
tesado con lo cual se obtiene el número de torones que tendrán que resistir esa fuerza
de tesado, para el cálculo se tomará en cuenta las especificaciones del material y la
geometría de las vigas de pretensado, obteniendo los siguientes datos de cálculo.

Recubrimiento (cm) , diámetro de la vaina interior Ø (cm), diámetro de la vaina exterior

Ø (cm), centroide de la sección de la viga (cm), excentricidad de los torones respecto
a la fibra comprimida “e” (cm), modulo de sección inferior de la viga (Wvi) [m3], módulo
de sección compuesta inferior (Wci) [m3].

La suma de las tracciones a medio tramo se determina de acuerdo a la siguiente

ecuación:

𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎+𝑙𝑜𝑠𝑎+𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔𝑚𝑎 𝑀𝐿𝐿+𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜+𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜+𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎+𝐷𝑊
∑𝑡 = 𝜎 = + (207)
𝑊𝑣𝑖 𝑊𝑐𝑖

198
Donde:

𝑾𝒄𝒊 = módulo de sección compuesta inferior [m3].

𝐖𝐯𝐢 = módulo de sección inferior de la viga [m3].

El cálculo de la fuerza de tesado final se la determina como una sección compuesta

de acuerdo a la siguiente ecuación.

𝜎−0.25√𝑓′𝑐∗𝐴
𝜂𝑃 = 𝑒∗𝑐 (208)
+1
𝑟2

Donde:

𝜼𝑷 = fuerza de pretensado final [kN].

𝝈 = suma de las tracciones en la fibra de medio tramo [MPa].

𝑨 = área de la sección de la viga [m2].

𝒆 = excentricidad al centro de las vainas [m].

𝒄 = centroide de la viga [m].

𝒓𝟐 = inercia/ área = [m2].

𝟎. 𝟐𝟓√𝒇′𝒄 = tensión admisible [MPa].

Determinada la fuerza de tesado se podrá obtener el número de torones de acuerdo a

la resistencia de cada torón.

𝜂𝑃
𝑁º𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 = 0.6∗𝑓′𝑠∗𝐴𝑠 (209)

Donde:

𝜼𝑷 = fuerza de pretesado final [kN].

𝒇′𝒔 = límite de fluencia del acero [MPa].

𝑨𝒔 = área de un torón [cm2].

199
2.7.11.6 Tensiones en el acero

La tensión en el acero se verá afectada por pérdidas que se pueden producir en los
tendones, las cuales deberán ser analizadas para cada tendón tomando en cuenta las
pérdidas iniciales y diferidas.

La tensión inicial a medio tramo será igual a:

𝜂𝑃
𝑓𝑚𝑖 = 𝑁º +𝑐 (210)
𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 ∗𝐴𝑠

Donde:

𝜼𝑷 = fuerza de pretensado final [MPa]

Nº de torones.

𝑨𝒔 = área de un torón [m2].

C = Pérdidas por retracción, relajación, acortamiento elástico y fluencia [MPa].

Las pérdidas por retracción, relajación, acortamiento elástico y fluencia serán igual a
232 [MPa]

Se deberá distribuir los tendones de manera simétrica tratando de que el centroide de

las vainas coincida con el centroide de la viga, distribuyendo a lo largo de la altura de
la viga.

Caída de tensión por fricción (tf)

La caída de tensión por fricción en el acero se determina de acuerdo a la siguiente

ecuación:

𝐿
𝑡𝑓 = 𝑓𝑚𝑖 (𝛼 ∗ 𝑢 + 𝑘 ∗ 2) (211)

Donde:

𝒇𝒎𝒊 = tensión inicial a medio tramo [MPa].

𝒖 = coeficiente de fricción por curvatura = 0.25

𝒌 = coeficiente de curvatura por metro de longitud = 0.00492 / m

200
 2∗(𝑑𝑏 −𝑑𝑖 )
𝛼= (212)
𝐿/2

𝒅𝒃 = altura del tendón en el borde desde la base de la viga [m].

𝒅𝒊 = altura del tendón a medio tramo desde la base de la viga [m].

𝑳 = longitud de tesado [m]

2.7.11.7 Perdida por hundimiento de anclaje (th)

2∗𝐸𝑎∗ℎ
𝑡ℎ = (213)
𝑋

Donde:

𝑬𝒂 = módulo de elasticidad del acero de pretensado [MPa].

𝒉 = hundimiento de anclajes [m].

𝑿 = distancia de influencia del hundimiento [m].

𝐸𝑎∗ℎ∗𝐿 𝐿
𝑋=√ <2 (214)
2∗𝑡𝑓

𝑳 = longitud de tesado [m].

𝒕𝒇 = caída de tensión por fricción.

2.7.11.8 Tensión junto al gato (fo)

𝑓𝑜 = 𝑓𝑚𝑖 + 𝑡𝑓 (215)

Donde:

𝒕𝒇 = caída de tensión por fricción [MPa].

𝒇𝒎𝒊 = tensión inicial a medio tramo [MPa].

201
2.7.11.9 Tensiones en el hormigón (σ)

Las tensiones en el hormigón se determinan de acuerdo a las propiedades

geométricas de la sección de la viga para verificar la resistencia de esta debiendo
tomar en cuenta que la sección resista tanto en un tiempo inicial como cuando exista
una sobre carga.

2.7.11.10 Coeficiente de pérdidas

El coeficiente de pérdidas se calcula de acuerdo a la siguiente ecuación.

𝜂𝑃
𝜂= (216)
𝜂𝑃+𝑐∗𝐴𝑠∗𝑁º𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠

Donde:

𝜼𝑷 = fuerza de pretesado final [MPa].

𝑨𝒔 = área de un toron [m2].

𝒄 = Pérdidas por retracción, relajación, acortamiento elástico y fluencia = 232 [MPa]

𝑵º𝒕𝒐𝒓𝒐𝒏𝒆𝒔 = número de torones.

2.7.11.11 Tensiones en la viga (tiempo=0)

- fibra superior de la viga

𝑃𝑖 𝑃𝑖∗𝑒 𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎
𝜎3 = 𝐴𝑛 − 𝑊𝑣𝑠 + 𝑊𝑣𝑠
(217)

Donde:

𝑷𝒊 = preesfuerzo inicial [MPa].

𝑨𝒏 = área de la sección de la viga [m2].

𝒆 = excentricidad media de los elementos tensores [m].

𝑾𝒗𝒔 = módulo de sección superior de la viga [m3].

𝜎3 < 0.6 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑦 0.25 ∗ √𝑓′𝑐𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

202
- fibra inferior de la viga

𝑃𝑖 𝑃𝑖∗𝑒 𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎
𝜎4 = 𝐴𝑛 + 𝑊𝑣𝑖 − (218)
𝑊𝑣𝑖

Donde:

𝑷𝒊 = preesfuerzo inicial [MPa].

𝑨𝒏 = área de la sección de la viga.

𝒆 = excentricidad media de los elementos tensores [m].

𝑾𝒗𝒊 = módulo de sección inferior de la viga [m3].

𝜎4 < 0.6 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑦 0.25 ∗ √𝑓′𝑐𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

2.7.11.12 Tensiones en la sección compuesta (tiempo=∞)

- fibra superior de la losa

𝜂∗𝑀𝑝
𝜎1 = (219)
𝑊𝑐𝑠

Donde:

𝑴𝒑 = momento carga viva [kN-m].

𝑾𝒄𝒔 = modulo de sección compuesta [m3].

𝜎1 < 0.6 ∗ 𝑓 ′ 𝑐𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑦 0.25 ∗ √𝑓′𝑐𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

- fibra inferior de la losa

𝜂∗𝑀𝑝
𝜎2 = (𝑐𝑖−𝑐 − 𝑡) (220)
𝐼𝑐

Donde:

𝑴𝒑 = momento carga viva [kN-m].

𝑰𝒄 = inercia compuesta [m4].

203
𝒕 = espesor de la losa [m].

𝒄𝒊−𝒄 = distancia superior al centroide sección compuesta [m]

𝜎2 < 0.6 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑦 0.25 ∗ √𝑓′𝑐𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

- fibra superior de la viga

𝜂𝑃 𝜂𝑃∗𝑒 𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎 +𝑀𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔 𝜎2

𝜎3 = 𝐴𝑛 − + + + (221)
𝑊𝑣𝑠 𝑊𝑣𝑠 𝑊𝑠𝑐 𝜂

Donde:

𝜼𝑷 = preesfuerzo final [MPa].

𝑨𝒏 = área de la sección de la viga.

𝒆 = excentricidad media de los elementos tensores [m].

𝑾𝒔𝒄 = módulo de sección compuesta [m3].

𝑾𝒗𝒔 = módulo de sección superior de la viga [m3].

𝜎3 < 0.45 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑦 0.25 ∗ √𝑓′𝑐𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

- fibra inferior de la viga

𝜂𝑃 𝜂𝑃∗𝑒 𝑀𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑀𝑙𝑜𝑠𝑎 +𝑀𝑑𝑖𝑎𝑓𝑟𝑎𝑔 𝑀𝐿𝐿+𝐷𝑊+𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎

𝜎4 = + − + − (222)
𝐴𝑛 𝑊𝑣𝑖 𝑊𝑣𝑖 𝑊𝑖𝑐 𝑊𝑖𝑐

Donde:

𝜼𝑷 = preesfuerzo final [MPa]

𝑨𝒏 = área de la sección de la viga.

𝒆 = excentricidad media de los elementos tensores [m].

𝑾𝒔𝒄 = módulo de sección compuesta superior [m3].

𝑾𝒗𝒊 = módulo de sección inferior de la viga [m3].

𝑾𝒊𝒄 = módulo de sección compuesta inferior [m3].

𝜎4 < 0.6 ∗ 𝑓 ′𝑐𝑖 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑦 0.25 ∗ √𝑓′𝑐𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

204
2.7.11.13 Verificación a la rotura

Una condición de diseño es que la unión losa – viga debe estar rugosa para resistir
esfuerzos de corte longitudinal.

• Área total de acero pretensado

𝐴𝑝𝑠 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑁º𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑜𝑛𝑒𝑠 (223)

Donde:

𝑨𝒔 = área de acero de un toron [m2].

𝑵º𝒅𝒆 𝒕𝒐𝒓𝒐𝒏𝒆𝒔 = número de torones.

• Porcentaje de acero de refuerzo

𝐴𝑝𝑠
𝜌𝑎 = 𝑏 (224)
𝑒𝑓𝑒𝑐 ∗𝑑𝑝

Donde:

𝑨𝒑𝒔 = area total de acero de pretensado.

𝒃𝒆𝒇𝒆𝒄 = ancho efectivo de la sección compuesta [m].

𝒅𝒑 = distancia del centroide del acero a la fibra en compresión [m].

2.7.11.14 Esfuerzo en el refuerzo pretensado

0.5∗𝜌𝑝 ∗𝑓′𝑠
𝑓𝑠𝑢 = 𝑓′𝑠 [1 − ] (225)
𝑓′𝑐

Donde:

𝒇𝒔𝒖 = esfuerzo en el refuerzo de pretensado [MPa].

𝒇′𝒄 = resistencia característica del hormigón [MPa].

𝒇′𝒔 = límite de fluencia del acero [MPa].

𝝆 = porcentaje de acero de refuerzo.

205
 𝑓𝑠𝑢
𝑐 = 1.4 ∗ 𝑑 ∗ 𝜌 ∗ 𝑓′𝑐 (226)

Donde:

𝒅 = canto útil de la sección [m].

𝝆 = porcentaje de acero de refuerzo.

𝒇′𝒄 = resistencia característica del hormigón [MPa].

𝒇𝒔𝒖 = esfuerzo en el refuerzo de pretensado [MPa].

Si el eje neutro cae dentro el ala es decir si es menor que el espesor de la losa se
podrá calcular como una sección rectangular.

Por lo cual deberá cumplir la siguiente relación:

Φ𝑀𝑛 > 𝑀𝑢

Donde:

0.6∗𝜌𝑝 ∗𝑓′𝑠
Φ𝑀𝑛 = 0.9 ∗ 𝐴𝑝𝑠 ∗ 𝑓𝑠𝑢 ∗ 𝑑𝑝 [1 − ] (227)
𝑓′𝑐

𝑨𝒑𝒔 = area total de acero de pretensado.

𝒇𝒔𝒖 = esfuerzo en el refuerzo de pretensado [MPa].

𝒅𝒑 = distancia del centroide del acero a la fibra en compresión [m].

𝝆 = porcentaje de acero de refuerzo.

𝒇′𝒄 = resistencia característica del hormigón [MPa].

2.7.11.15 Diseño y dimensionamiento del esfuerzo por cortante

El esfuerzo cortante será producido por las cargas permanentes que actuarán sobre
una estructura isostática se determinan de acuerdo a la siguiente ecuación.

𝑞∗𝐿
𝑉= (228)
2

206
Donde:

𝑽 = cortante debido a las cargas permanentes [kN].

𝒒 = carga permanente distribuida sobre la viga [kN/m].

Se deberá cumplir la siguiente condición:

𝑉𝑢 ≤ 𝜙𝑉𝑛

𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 (229)

Donde:

𝑉𝑢∗𝑑𝑝
𝑉𝑐 = (0.16√𝑓′𝑐 + 49 𝑀𝑢
) 𝑏𝑤 ∗ 𝑑𝑝 (230)

𝒇′𝒄 = resistencia característica del hormigón [MPa].

𝒃𝒘 = ancho del alma [m].

𝒅𝒑 = altura de la viga [m].

𝑉𝑠 = 3.5 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑𝑝 (231)

Área de acero a corte:

Se deberá elegir el mayor valor entre:

3.5∗𝑏𝑤 ∗𝑠
𝐴𝑣 = (232)
𝑓𝑦

𝐴𝑝𝑠∗𝑓′ 𝑠∗𝑠
𝐴𝑣 = ( 80∗𝑓𝑦∗𝑑 ) ∗ √𝑑 ∗ 𝑏𝑤 (233)

𝑨𝒑𝒔 = área total de acero de pretensado [cm2].

𝒃𝒘 = ancho del alma [cm].

𝒔 = separación entre estribos [cm].

𝒅 = canto útil [cm].

𝒇𝒚 = límite de fluencia del acero corrugado [MPa].

207
𝒇′𝒔 = límite de fluencia del acero de pretensado [MPa].

2.7.11.16 Diseño y dimensionamiento de los aparatos de apoyo

Los aparatos de apoyo son elementos que cumplen la función de transmitir a la

infraestructura las reacciones verticales y horizontales producidas por las diferentes
acciones y solicitaciones. Debiendo responder lo más fielmente posible a las
condiciones de vinculación establecidas en las hipótesis de cálculo. Los aparatos de
apoyo pueden ser solucionados de formas diversas y ello es función de la longitud de
los puentes o más propiamente de la magnitud de las reacciones transmitidas, así
como del material de la superestructura que trasmite la carga a los aparatos de apoyo.

Los aparatos de apoyo de neopreno denominados también elastométricos

corresponden a una técnica que ofrece múltiples ventajas, una de ellas es el reducido
espacio que ocupa.

Estos aparatos están constituidos por placas de goma dura intercaladas con planchas
metálicas delgadas que dan como resultado apoyos que no son del todo móviles ni del
todo fijos, en todo caso son mixtos, pudiendo ser transformados en apoyos fijos con
un pasador metálico, lo cual no es aconsejable porque justamente este tipo de apoyo
presenta la ventaja de funcionar como fijos con relación a las deformaciones
horizontales y como móviles con respecto a las deformaciones restantes a que esta
sometida la estructura.

• Espesor de una de las placas que constituye el neopreno:

Normales 0.8 – 1.0 – 1.2 cm

Especiales 0.5 – 2 cm

• Módulo de corte 𝐺

• Fatiga admisible en compresión 𝛽𝑛𝑚

• Fuerza horizontal por carga lentas 𝐻𝐿

• Fuerzas horizontales por cargas instantáneas 𝐻𝑖

208
 Figura 88 :Geometría de la placa de neopreno

Fuente: Puentes Ed. Hugo Belmonte

Donde:

𝒆 = Espesor de una de las placas que constituye el neopreno [cm].

𝒉 = altura total de las placas de neopreno [cm].

𝒂 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [cm].

𝒃 = dimensión mayor del neopreno y en el sentido transversal al tráfico [cm].

Para el cálculo de los aparatos de neopreno se deberá determinar las reacciones que
produce la superestructura que serán transmitidas por las vigas tomando en cuenta
cargas permanentes y cargas vivas.

• Área de la placa de neopreno

Para el primer tanteo se toma como fatiga de contacto con el hormigón < = 10000
[kN/m2]

𝐴 = 𝑁⁄𝛽 (234)
𝑛𝑚

Donde:

𝑵 = carga vertical sobre el neopreno [kN].

𝜷𝒏𝒎 = fatiga de contacto con el hormigón [kN/m2].

209
• El valor de la menor dimensión (a)

𝑎 = √𝐴 (235)

Donde:

𝑨 = área de la placa de neopreno [m2].

• Espesor de una placa de neopreno (e)

Debe cumplir la siguiente condición:

𝑎
12 < < 22
𝑒

Donde:

𝐚 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [m]

𝐞 = Espesor de una de las placas que constituye el neopreno [m]

• Fatiga de trabajo

Se puede establecer la fatiga máxima admisible con la siguiente condición.

𝑎
𝛽𝑛 = 0.6 ∗ 𝑒 ≤ 13.2 (𝑀𝑃𝑎) (236)

Donde:

α= dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al trafico [m].

𝐞 = Espesor de una de las placas que constituye el neopreno [m].

• Área requerida

𝐴𝑟𝑒𝑞 = 𝑁⁄𝛽 (237)

𝑛

Donde:

𝐍 = carga vertical sobre el neopreno [kN].

𝛃𝐧 = fatiga de trabajo en compresión para el neopreno [kN/m2].

210
• Dimensión mayor de una placa de neopreno (b)

𝐴𝑟𝑒𝑞⁄
𝑏= 𝑎 (238)

Donde:

𝐀 𝐫𝐞𝐪 = área requerida [m2].

𝐚 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [m].

• Fatiga media

La fatiga media deberá cumplir la siguiente relación

𝑁
𝛽𝑚 = 𝑎∗𝑏 < 12 (239)

Donde:

𝐚 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [m].

𝐍 = carga vertical sobre el neopreno [kN].

𝐛 = dimensión mayor del neopreno y en el sentido transversal al tráfico [m].

• Distorsión por fluencias lentas

Estás podrán ser las producidas por retracción, deformación lenta, frenado, viento, etc.

𝐻𝐿
𝜇= (240)
𝑎∗𝑏∗𝐺

Donde:

𝐆 = Módulo de corte [kN/m2].

𝐇𝐋 = Fuerza horizontal por cargas lentas [kN].

𝐚 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [m].

𝐛 = dimensión mayor del neopreno y en el sentido transversal al tráfico [m].

• Distorsión por cargas instantáneas

Para esfuerzos instantáneos la limitación de la distorsión deberá ser menor que 1,2:
211
 i H
μ = a∗b∗G < 1.2 (241)

Donde:

𝐆 = Módulo de corte [kN/m2.]

𝐇𝐋 = Fuerza horizontal por cargas instantáneas [kN].

𝐚 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [m].

𝐛 = dimensión mayor del neopreno y en el sentido transversal al tráfico [m].

• Altura total de la placa de neopreno (h)

La altura total de la placa de neopreno estará determinada de acuerdo a la

deformación de la estructura y las distorsiones.

d
h=μ (242)

Donde:

𝐝 = deformación horizontal [m].

𝛍 = suma de las distorsiones.

• Rotación de la placa (Ω)

𝑒 3
𝛺 = 3.3 ∗ (𝑎) ∗ 𝛽𝑛 (243)

Donde:

𝐚 = dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico [m].

𝛃𝐧 = fatiga de trabajo en compresión para el neopreno [kN/m2].

𝐞 = Espesor de una de las placas que constituye el neopreno [m].

• Coeficiente de rozamiento

El coeficiente de rozamiento entre la cara de la viga y la superficie del neopreno debe

ser tal que:

212
 𝐻
𝜓 = 𝑁 ≤ 0.4 (244)

Donde:

𝐇 = Fuerzas horizontales [kN].

𝐍 = carga vertical sobre el neopreno [kN].

• Placas de acero intermedias

El funcionamiento del neopreno es similar al de un líquido contenido en una bolsa de

goma con excepción de sus bordes, donde se presenta un efecto de membrana. Lo
que origina un estado triple de tensión en que la fricción deberá resistir las tensiones
de tracción en el neopreno.

En las planchas de acero que van intercaladas entre las placas de goma se puede
conocer la tensión de tracción a la que están trabajando, aplicando la siguiente
expresión.

𝑒
𝛽𝑎 = 0.75 ∗ 𝑠 ∗ 𝛽𝑚 < 140 𝑀𝑃𝑎 (245)

Donde:

𝛃𝐦 = fatiga media en compresión para el neopreno [kN/m2].

𝛃𝐚 = fatiga de tracción en la placa de acero [kN/m2].

𝐬 = espesor de una placa de acero [m].

𝐞 = Espesor de una de las placas que constituye el neopreno [m].

213
2.8 PRESUPUESTOS Y CRONOGRAMAS

2.8.1 Presupuesto del proyecto

El presupuesto es el valor total estimado del costo que tendrá una construcción al ser
terminada. El valor real de la construcción será resultado de la aplicación de los
volúmenes reales de cada una de las partes a ser realizadas por los precios unitarios.
El costo total o presupuesto podrá variar también a medida en que se ejecute la obra
como consecuencia de variaciones convencionales.

2.8.1.1 Análisis de precios unitarios

Es el elemento funcional que compone un proyecto, está formado por elementos

unitarios de mano de obra, materiales, maquinaria y otros precios unitarios.

Los precios unitarios deben estar integrados por todos los materiales y mano de obra
necesarios para su ejecución, incluyendo factores como el de desperdicio de
materiales, prestaciones laborales, impuestas, imprevistas y costos indirectos, se
tendrán que considerar los siguientes parámetros para el cálculo de los precios
unitarios.

Costos directos: son los cargos directos aplicables al concepto de trabajo y que se
derivan de las erogaciones por materiales, mano de obra (considerando los beneficios
sociales, el cual depende del salario mínimo del país), maquinaria, herramientas (se
toma en cuenta la depreciación) e instalaciones de equipo en general.

Costos indirectos: son los gastos de carácter general que debe incurrir el constructor
para la ejecución de los trabajos técnico – administrativos, distribuyéndose en forma
proporcional al monto de cada concepto específico que integra una determinada obra
o bien a realizar. Los componentes que integran el costo indirecto son: la
administración general, financiamiento, imprevistos e impuestos. El costo indirecto se
suele expresar como un porcentaje del costo directo, el cual se calcula sumando los
importes de los componentes mencionados y dividiendo este resultado entre el costo
directo de la obra que se trate.

• COSTO DE MATERIALES
214
• COSTO DE MANO DE OBRA

• COSTO DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

El tipo de cambio que se considera será de 6,96 Bs por dólar.

Para determinar el precio unitario en cada ítem se considera el siguiente formato de

cálculo.

• Costo directo: Materiales + Mano de Obra + Equipo + Herramienta menor

• Gastos generales: 10% - 15% del costo directo

• Utilidad: 5% - 10 % ( Costo directo + Gastos generales)

• IT: 3,09 % ( Costo directo + Gastos Generales + Utilidad)

• Precio Unitario: Costo Directo + Gastos Generales + Utilidad + IT

2.8.1.2 Costos de materiales, herramientas y equipo

Está definido como los materiales a utilizarse en la ejecución de cada trabajo, las
herramientas necesarias con las cuales se debe contar y el equipo a ser utilizado en
cada trabajo específico, además que para su cálculo se toma el 6% del costo de la
mano de obra.

2.8.1.3 Costos de mano de obra beneficio sociales

El rendimiento promedio de los obreros en la ejecución de un trabajo específico es

observado y sirve de base para el cálculo del costo de la mano de obra.

Los beneficios sociales se determinan de acuerdo a los porcentajes vigentes

estipulados en el código de trabajo.

2.8.1.4 Beneficio social

Las leyes sociales del país determinan el pago de beneficios sociales a todas las
personas asalariadas y estos deben ser involucrados dentro del costo de mano de
obra.

215
En conformidad a las leyes vigentes, el salario mensual es incrementado en un
determinado porcentaje, el que puede ser transformado en días de pago como sigue:

Leyes sociales

• Aporte patronal: 15,71 %

• Inactividad: 26,58 %

Cargas sociales

• Incidencia por subsidios: 3,38 %

• Seguro industrial: 0,37 %

• Antigüedad: 0,15 %

• Aguinaldo: 8,22 %

Finalmente, el % de incidencia de beneficios sociales para el cálculo del presupuesto

de la obra es:

Incidencia B. Sociales = 58,11 %

2.8.1.5 Gastos generales

Son aquellos gastos indirectos que no son atribuibles a la obra y que se realizan,
aunque estos no se ejecuten.

Comprende el sueldo de los profesionales, material de escritorio, correspondencia,

impuesto e imprevistos. Todos los gastos generales se calculan entre el 5% y 20% de
la suma de los costos de materiales más costos de mano de obra.

2.8.1.6 Desgaste de herramientas y reposición de equipo de maquinaria

El desgaste de herramientas se toma el 6% del costo de la mano de obra, este valor

sirve para responder las herramientas, equipos y maquinaria de la empresa
constructora, los mismos que son utilizados por los obreros en la ejecución de los
ítems.

216
2.8.1.7 Utilidad

Son las ganancias que percibe la empresa constructora por la realización del proyecto
y se toma entre 5 y 10 % de todos los rubros anteriormente mencionados.

Tabla 25: Formulario de Precio Unitario

Fuente: Elaboración propia

217
2.8.1.8 Impuestos

El presupuesto es el valor total estimado del costo que tendrá una construcción al ser
terminada. El valor real de la construcción será resultado de la aplicación de los
volúmenes reales de cada una de las partes a ser realizadas por los precios unitarios.
El costo total o presupuesto podrá variar también a medida en que se ejecute la obra
como consecuencia de variaciones convencionales.

2.8.2 Cronograma de actividades

Expresa en tiempo las actividades (Ítems) que son necesarios para la ejecución del

proyecto, se lo realiza para un mejor control de la ejecución de la obra, teniendo en

cuenta los planos y el pliego de especificaciones técnicas.

Se lo realiza utilizando el método Gantt que es una representación gráfica del tiempo

estimado por cada actividad de un proyecto. Este diagrama deriva del método de la

ruta crítica.

218
3. MARCO PRÁCTICO

3.1 INFORMACIÓN DE CAMPO

3.1.1 Estudio topográfico

La topografía es una técnica que describe el conjunto de procedimientos para
determinar las posiciones relativas de los puntos sobre la superficie de la tierra,
mediante la combinación de las medidas según los tres elementos del espacio:
distancia y elevación medidas en unidades de longitud (en sistema métrico decimal) y
dirección medida en unidades de arco (grados sexagesimales).

El estudio topográfico realizado consiste en el levantamiento topográfico de la zona de

emplazamiento del puente mediante equipo de Estación Total para levantar los puntos
y equipo GPS diferenciales de doble frecuencia para ligar los mojones a coordenadas
reales de la Red Margen, y la generación de curvas de nivel a partir de imagen satelital
para la delimitación de las cuencas de aporte.

3.1.1.1 Levantamiento topográfico

Para realizar el estudio de la topografía se procedió con la siguiente metodología:

➢ Reconocimiento del terreno

➢ Levantamiento topográfico
➢ Generación del modelo digital del terreno

El reconocimiento del terreno se lo realizo desde una punto aguas arriba del rio Tiraque
hasta llegar a un punto final aguas abajo tomando como referencia la ubicación del
puente como punto central, la finalidad de realizar el reconocimiento es poder
determinar el punto donde se estacionara el equipo topográfico (Estación total) y los
puntos que se irán levantando con el prisma los cuales deberán ser visibles para la
estación total desde donde se encuentre posicionada, además de poder observar las
características de la topografía y geología a lo largo de la zona de estudio.

219
Luego del reconocimiento se procedió con el levantamiento topográfico en el lugar de
emplazamiento del puente, el cual empezó con la determinación de un punto de partida
con ayuda de un BM para usar como punto de partida para la estación total y así iniciar
la generación de la nube de puntos de la zona de estudio.

Este levantamiento permite determinar las alternativas de diseño para el puente

vehicular, que mejor se ajusten a la topografía de la zona evitando lo más que se
pueda desplazamientos respecto al trazo del camino actual.

Posteriormente los puntos extraídos con el levantamiento topográfico se los exporto al

programa AutoCAD civil 3d el cual nos proporcionó el modelo digital del terreno a partir
de triangulaciones que realiza el programa y diferentes interpolaciones para darnos la
simulación del terreno natural, el cual se utilizará para el diseño y dimensionamiento
del puente vehicular.

Figura 89 : Levantamiento topográfico con estación total

Fuente: Elaboración propia

Tabla 26: Coordenadas del punto de la red margen y puntos de referencia

Nro BM C.NORTE C.ESTE ELEVACIÓN

BM-01 201519.372 8060601.978 2789.055
BM-02 201482.254 8060537.204 2787.453
Fuente: Elaboración propia

220
 Figura 90 : Topografía del lugar de emplazamiento

Fuente: Elaboración propia

Como podemos ver en el levantamiento topográfico se puede observar que no existen

casas cerca de la obra a emplazar, tampoco existe mucha variación de niveles ya que
la zona predominante es llana.

221
El levantamiento topográfico se realizó 100 metros aguas arriba y 150 metros aguas
abajo del lugar de emplazamiento del puente, con el fin de obtener una serie de
secciones transversales al río con separaciones 5 metros que sirvan como base para
la simulación del flujo en el programa HEC-RAS. Además, el perfil longitudinal y
transversal del camino en su intersección con el rio Cliza, esto nos permite definir la
longitud del puente, las cotas de los cabezales, el tablero de la superestructura y otros
componentes.

3.1.2 Estudio geotécnico

3.1.2.1 Ensayo de penetración estándar (SPT)

• Resultados obtenidos

Ensayo SPT – 01(ESTRIBO ESTE)

MAXIMA CAPACIDAD B(mxm)

SEGURA ADMISIBLE
6 5 4 3 2 1
(Kg/cm2) serie 1 serie 2 serie 3 serie 4 serie 5 serie 6
ALTURA - PROFUNDIDAD

1 3,25 2,22 1,93 1,80 1,72 1,67

2 4,95 3,09 2,59 2,36 2,23 2,15
3 6,37 3,73 3,03 2,72 2,53 2,42
R E C H A Z O

Ensayo SPT -02(ESTRIBO OESTE)

MAXIMA CAPACIDAD B(mxm)

SEGURA ADMISIBLE
6 5 4 3 2 1
(Kg/cm2) serie 1 serie 2 serie 3 serie 4 serie 5 serie 6
ALTURA - PROFUNDIDAD

1 3,86 2,64 2,30 2,14 2,05 1,99

2 5,33 3,33 2,79 2,54 2,40 2,31
3 6,50 3,81 3,10 2,77 2,59 2,47
R E C H A Z O

222
3.1.2.2 Niveles geotécnicos

En la zona de estudio hemos reconocido los siguientes niveles de interés geotécnico:

SPT 01 - NIVEL UNO: GRAVA BIEN GRADADA CON LIMO (GW-GM): de 0.00 m a
1.00 m.

Desde la superficie ensayada hasta la profundidad sondeada, se hallan representados

por un suelo granular y limos. Terreno granular no cohesivo con grado de saturación
pobre, se caracterizan por presentar una mezcla de gravas y limos, con regular o pobre
consolidación.

El nivel freático no fue determinado hasta la profundidad sondeada. El control de la

evaluación del nivel freático ha tenido lugar en el periodo de realización de este trabajo
geotécnico (septiembre 2020).

SPT 01 – NIVEL DOS: GRAVA LIMOSA CON ARENA (GM) de 1.00 m a 2.00 m

Desde la superficie ensayada hasta la profundidad sondeada, se hallan representados

por un suelo granular entre gravas, limos y arena. Terreno granular no cohesivo con
grado de saturación pobre, se caracterizan por presentar una mezcla de gravas, arena
y limos, con regular o pobre consolidación.

El nivel freático no fue determinado hasta la profundidad sondeada. El control de la

evaluación del nivel freático ha tenido lugar en el periodo de realización de este trabajo
geotécnico (septiembre 2020).

SPT 01 - NIVEL TRES: GRAVA LIMO ARCILLOSA CON ARENA (GC-GM): de 2.00
m a 3.00m.

Desde la superficie ensayada hasta la profundidad sondeada, se hallan representados

por un suelo granular entre gravas, limos y arena. Terreno granular no cohesivo con
grado de saturación pobre, se caracterizan por presentar una mezcla de gravas, arena
y limos, con regular o pobre consolidación

223
El nivel freático no fue determinado hasta la profundidad sondeada. El control de la
evaluación del nivel freático ha tenido lugar en el periodo de realización de este trabajo
geotécnico (septiembre 2020).

SPT 01 - NIVEL CUATRO: A los 3,5 m. de profundidad el número de golpes fue mayor
a los 50 motivo por el cual y de acuerdo a normativa se produjo RECHAZO.

SPT 02 - NIVEL UNO: GRAVA LIMOSA CON ARENA (GW-GM): de 0.00 m a 1.00
m.

Desde la superficie ensayada hasta la profundidad sondeada, se hallan representados

por un suelo granular y limos. Terreno granular no cohesivo con grado de saturación
pobre, se caracterizan por presentar una mezcla de gravas y limos, con regular o pobre
consolidación.

El nivel freático no fue determinado hasta la profundidad sondeada. El control de la

evaluación del nivel freático ha tenido lugar en el periodo de realización de este trabajo
geotécnico (septiembre 2020).

SPT 02 – NIVEL DOS: GRAVA LIMOSA CON ARENA (GM) de 1.00 m a 2.00 m

Desde la superficie ensayada hasta la profundidad sondeada, se hallan representados

por un suelo granular entre gravas, limos y arena. Terreno granular no cohesivo con
grado de saturación pobre, se caracterizan por presentar una mezcla de gravas, arena
y limos, con regular o pobre consolidación.

El nivel freático no fue determinado hasta la profundidad sondeada. El control de la

evaluación del nivel freático ha tenido lugar en el periodo de realización de este trabajo
geotécnico (septiembre 2020).

SPT 02 - NIVEL TRES: GRAVA LIMO ARCILLOSA CON ARENA (GC-GM): de 2.00
m a 3.00m.

Desde la superficie ensayada hasta la profundidad sondeada, se hallan representados

por un suelo granular entre gravas, limos y arena. Terreno granular no cohesivo con

224
grado de saturación pobre, se caracterizan por presentar una mezcla de gravas, arena
y limos, con regular o pobre consolidación

El nivel freático no fue determinado hasta la profundidad sondeada. El control de la

evaluación del nivel freático ha tenido lugar en el periodo de realización de este trabajo
geotécnico (septiembre 2020).

SPT 02 - NIVEL CUATRO: A los 3,5 m. de profundidad el número de golpes fue mayor
a los 50 motivo por el cual y de acuerdo a normativa se produjo RECHAZO.

3.1.2.3 CONCLUSIONES

En base a los trabajos de campo, ensayos de laboratorio, a las características del

proyecto y al análisis efectuado, se concluye lo siguiente:

o Se ha realizado el estudio geotécnico a fin de determinar la capacidad de apoyo

admisible del sitio destinado a la construcción del proyecto de referencia. A este
objeto, se han llevado a cabo 2 sondeos de penetración hasta alcanzar 3.00 m
de profundidad, que corresponde en todos los casos al nivel que se ha
solicitado. Las características físicas del material hallado en el sondeo son
similares en cada extracción de suelo cada metro, por lo que ha sido posible
establecer un perfil estratigráfico para todo el sitio de estudio.

o Hasta los niveles alcanzados se ha detectado 3 niveles de suelo. Un nivel

superior con características de consistencia Muy compacta, seguido de un nivel
inferior de suelo granular con limos y arena con poca plasticidad. Los flujos
subterráneos o niveles freáticos no fueron detectados a 3.00 m de profundidad
para el sondeo de SPT-01 y SPT-02 en el cual dio RECHAZO.

o Hasta los niveles alcanzados se ha detectado 1 nivel de suelo. Un nivel con

material muy granular y características de compacidad Muy densa con poca
plasticidad.

225
3.2 CALCULO HIDRÁULICOS E HIDROLÓGICOS

3.2.1 Estudio hidrológico

Para la realización del estudio hidrológico se recopilaron datos pluviométricos
históricos, obtenidos del servicio nacional de meteorología e hidrología (SENAMHI).

La metodología utilizada para realizar el estudio hidrológico fue la siguiente:

➢ Recopilación de la información hidrológica.

➢ Elaboración de las curvas intensidad, duración y frecuencia (IDF).
➢ Determinación de la ecuación de intensidad.

De acuerdo a la ubicación del proyecto y a la disponibilidad de los datos se escogió la

estación más cercana.

3.2.1.1 Disponibilidad de datos

La delimitación de la cuenca se realizó utilizando el programa Arcgis, mediante

hidroprocesing con ayuda de imágenes satelitales SRTM, las cuales presentan una
gran presión además de que con este proceso se pudo determinar la dimensión de la
cuenca y otras características de la misma.

Figura 91: Delimitación de la cuenca

Ubicación del puente

Cuenca

TIRAQUE
Fuente: Elaboración propia

226
A partir de la delimitación de la cuenca y las características topográficas se
determinaron los siguientes datos:

Área = 98,442 km 2

Perímetro = 59,889 Km

Longitud = 33.56 Km

H Min = 3261 m

H max = 4168 m

3.2.1.2 Distribución espacial de las precipitaciones

Las precipitaciones máximas proporcionadas por SENAMHI (Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología) y SDC (Servicio Departamental de Cuencas),
corresponden a

Figura 92: Polígonos de Thiessen

Fuente: Elaboración propia

227
Como se puede apreciar la estación pluviométrica que tiene completa influencia sobre
el área del proyecto según la metodología usada, es la estación Tiraque con la cual se
cuenta con sus respectivos datos.

Tabla 27:Estación pluviométrica

Estaciones Pluviométricas Periodos Disponibles Latitud Sud Latitud Oeste

Tiraque 1953 – 2017 17°25'31" 65° 43'28"

Fuente: Elaboración propia

3.2.1.3 Estimación de la precipitación máxima probable

La precipitación máxima probable es aquella magnitud de lluvia que ocurre sobre una
cuenca particular, en la cual generará un gasto de avenida, para el que virtualmente
no existe riesgo de ser excedido.

Los diversos procedimientos de estimación de la precipitación máxima probable no

están normalizados, ya que varían principalmente con la cantidad y calidad de los
datos disponibles; además, cambian con el tamaño de la cuenca, su emplazamiento y
su topografía, con los tipos de temporales que producen las precipitaciones extremas
y con el clima. Los métodos de estimación de fácil y rápida aplicación son los empíricos
y el estadístico.

Aunque existe un número importante de distribuciones de probabilidad empleadas en

hidrología, son sólo unas cuantas las comunmente utilizadas, debido a que los datos
hidrológicos de diversos tipos han probado en repetidas ocasiones ajustarse
satisfactoriamente a un cierto modelo teórico. Las lluvias máximas horarias o diarias
por lo común se ajustan bien a la distribución de valores extremos tipo I o Gumbel, a
la Log-Pearson tipo III y a la gamma incompleta. En este proyecto se empleó la
distribución Gumbel.

Se trabajará con la serie anual de máximos correspondiente a la estación Tiraque.

228
Tabla 28: datos de precipitación máxima en 24 Hrs (mm)

Fuente: Elaboración propia

229
Tabla 29: Registros pluviométricos Estación Tiraque - Método Gumbel

AŃO
No pp max (X-Xprom)^2

1 1953 26 96.6289
2 1954 31.5 18.7489
3 1955 37.2 1.8769
4 1956 17 354.5689
5 1957 25 117.2889
6 1958 26 96.6289
7 1959 27.1 76.2129
8 1960 37 1.3689
9 1961 36 0.0289
10 1962 28 61.3089
11 1963 52 261.4689
12 1964 44 66.7489
13 1965 26 96.6289
14 1966 24 139.9489
15 1967 32 14.6689
16 1968 34 3.3489
17 1969 20 250.5889
18 1970 45 84.0889
19 1971 29 46.6489
20 1972 34 3.3489
21 1973 29.6 38.8129
22 1974 26 96.6289
23 1975 62 684.8689
24 1976 29.9 35.1649
25 1977 49.5 186.8689
26 1978 32.7 9.7969
27 1979 45.5 93.5089
28 1980 26.5 87.0489
29 1981 31 23.3289
30 1982 39.6 14.2129
31 1983 24.6 126.1129
32 1984 28.6 52.2729
33 1985 37.5 2.7889
34 1986 54.2 337.4569
35 1987 42.6 45.8329
36 1988 63.4 760.1049
37 1989 45.2 87.7969
38 1990 25.6 104.6529

230
 39 1991 29.8 36.3609
40 1992 46.5 113.8489
41 1993 40.2 19.0969
42 1994 31.5 18.7489
43 1995 28.2 58.2169
44 1996 42.5 44.4889
45 1997 35.7 0.0169
46 1998 28.6 52.2729
47 1999 42.8 48.5809
48 2000 18.3 307.3009
49 2001 21.2 214.0369
50 2002 17 354.5689
51 2003 48 148.1089
52 2004 27 77.9689
53 2005 47 124.7689
54 2006 30 33.9889
55 2007 53 294.8089
56 2008 50 200.7889
57 2009 31 23.3289
58 2010 42 38.0689
59 2011 36 0.0289
60 2012 40 17.3889
61 2013 30 33.9889
62 2014 46 103.4289
63 2015 37 1.3689
64 2016 42.5 44.4889
65 2017 62.5 711.2889

Prom 35.832 Suma 7700.7625

Fuente: Elaboración propia

35.83 mm

10.96 mm

231
 8.55mm

30.89 mm

➢ Para el modelo de probabilidad

Según el estudio de miles de estaciones - año de datos de lluvia, realizado por L. L.

Welss, los resultados de un análisis probabilístico llevado a cabo con lluvias máximas
anuales tomadas en un único y fijo intervalo de observación, al ser incrementados en
un 13% conducían a magnitudes más aproximadas a las obtenidas en el análisis
basado en lluvias máximas verdaderas. Por tanto, el valor representativo adoptado
para la cuenca será multiplicado por 1.13 para ajustarlo por intervalo fijo y único de
observación.

Tabla 30 :Cálculo de las láminas para distintas frecuencias

Probabilidad
Periodo de Precipitación
Variable Precipitación de
retorno Tr corregida
reducida Yt Xtr (mm) ocurrencia
(año) Xtr (mm)
F(Xtr)
5 1.5 43.715 49.39795 0.89155556
10 2.25 50.1275 56.644075 0.95200527
20 2.97 56.2835 63.600355 0.97843435
30 3.384 59.8232 67.600216 0.98643704
40 3.676 62.3198 70.421374 0.99023018
50 3.902 64.2521 72.604873 0.99242372
60 4.086 65.8253 74.382589 0.99384161
75 4.311 67.74905 76.5564265 0.99522087
100 4.6 70.22 79.3486 0.99655007
Fuente: Elaboración propia

232
➢ Ecuación de intensidad

Las relaciones o cocientes a la lluvia de 24 horas se emplean para duraciones de

varias horas. D. F. Campos A. propone los siguientes cocientes:

Tabla 31 : Valores concluidos para las relaciones a la lluvia de duración 24 horas

Fuente: Elaboración propia

Estos datos serán obtenidos como un porcentaje de los resultados de la precipitación

máxima probable para 24 horas, para cada período de retorno, diferentes porcentajes
de este valor según los tiempos de duración de lluvia adoptados.

Tabla 32:Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración según el período de

retorno (mm)

Fuente: Elaboración propia

Basándose en los resultados de la anterior tabla, y los tiempos de duración adoptados,

calculamos la intensidad equivalente para cada caso, según:

Pmm
I=
t duración hr.

233
 Tabla 33:Intensidades de lluvia para diferentes tiempos de duración

Fuente: Elaboración propia

La representación matemática de las curvas Intensidad - Duración - Período de

retorno, Sg. Bernard es:
a *T b
I=
tc
Dónde:

I =Intensidad (mm/hr).

t =Duración de la lluvia (min).

T =Período de retorno (años).

a,b,c =Parámetros de ajuste.

Realizando un cambio de variable:

d = a *T b

De donde:
d
I= c
 I = d * t −c
t
Para la tabla de período de retorno de 2 años se toma los sigue las siguientes
ecuaciones:

Donde:

x = duración

234
 y = intensidad de lluvia

ln x = ln(1440) = 7.27

ln y = ln(2.13) = 0.76

ln x * ln y = 7.27 * 0.76
ln x * ln y = 5.53

(ln x)^ 2 = (7.272)^ 2

(ln x)^ 2 = 52.89
Tabla 34 : Período de retorno para 2 años

Fuente: Elaboración propia

235
 Figura 93 :Regresión lineal para un tiempo de periodo de 2 años

Fuente: Elaboración propia, 2020

Ln (A) = 5.22 A= 186.75 B= -0.616

Termino constante de regresión (d) = 186.75

Coef. de regresión (c) = -0.616

Mediante las ecuaciones de regresión lineal, se determinan los parámetros de ajuste

para los distintos periodos de retorno y en función del cambio de variable realizado, se
realiza otra regresión de potencia entre las columnas del periodo de retorno (T).

236
 Tabla 35 : resumen de aplicación de regresión potencial

Periodo de retorno Término de Coeficiente de

(años) regresión (a) regresión (c)
5 186.75 -0.616
10 214.14 -0.616
20 240.44 -0.616
30 255.56 -0.616
40 266.23 -0.616
50 274.48 -0.616
60 281.21 -0.616
75 289.42 -0.616
100 299.98 -0.616
Promedio = 256.4677 -0.616
Fuente: Elaboración propia

Tabla 36 :Regresión Potencial

Fuente: Elaboración propia

Ln (A) = 4.99 A= 148.15 B= 0.1568

Termino constante de regresión (a) = 148.15

Coef. de regresión (b) = 0.1568

237
 Figura 94 :Grafica de regresión Potencial

Regresión Potencial
350.000

300.000

250.000

200.000

150.000
y = 148.15x0.1568
100.000

50.000

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Fuente: Elaboración propia

Finalmente se tiene la ecuación de intensidad obtener la tabla de Intensidad - Tiempo

de duración - Período de retorno la cual se puede observar en la siguiente expresión:

𝑎 ∗ 𝑇𝑏 148.15 ∗ 𝑇 0.156
𝐼= → 𝐼 =
𝑡𝑐 𝑡 0.616
Dónde:

I = intensidad de precipitación (mm/hr).

T = Periodo de Retorno (años).

t = Tiempo de duración de precipitación (min).

238
 Tabla 37 :Intensidad - Tiempo de duración - Período de retorno

Fuente: Elaboración propia

Figura 95 :Curvas IDF

Fuente: Elaboración propia

3.2.1.4 Caudal de diseño

3.2.1.5 Método SCS (Soil Conservation Service)

Los valores de las curvas CN (curvas número) se obtienen mediante mapas de uso de
suelos generados por los Sistemas de Información Geográfica (SIG).

Mediante el estudio de la caracterización biofísica del área de la cuenca de estudio

(SICHES), se obtiene en porcentaje el uso de suelo del área de la cuenca,
considerando que se tiene un mapa geomorfológico de la ladera con pendiente
moderada.

239
 Tabla 38 : Determinación del número de curvas “CN” del área de influencia

Fuente: Elaboración propia

Retención potencial del suelo “S”

Número de curvas ponderado Cuenca Siches

CN = 73.91

25400 25400
𝑆= − 254 = − 254 = 89.66
𝐶𝑁 73.91

Tiempo de concentración

1000 1000
0.0287 ∗ 𝐿0.8 ∗ ( 𝐶𝑁 − 9)1.67 0.0287 ∗ 33560.8 ∗ (73.91 − 9)1.67
𝑡𝑐 = = = 43.05 𝑚𝑖𝑛
𝑝1/2 30.231/2

Duración del Exceso “de”

𝑡𝑐 45.05
𝑑𝑒 = = = 20.94 𝑚𝑖𝑛
(1 + 𝑡𝑐)0.2 (1 + 45.02)0.2

240
 Tabla 39 :Precipitación bruta para distintos tiempos de retorno

Fuente: Elaboración propia

Las pérdidas iniciales (Ia), se estiman en un 20 % de la retención potencial máxima

del suelo (S), y la precipitación neta se calcula mediante la:

Precipitación neta

(𝑃𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 − 0.2 ∗ 𝑆)2

𝑃𝑛𝑒𝑡𝑎 =
𝑃𝑏𝑟𝑢𝑡𝑎 + 0.8 ∗ 𝑆

Tabla 40 :Precipitación neta

Precipitación
Tr AÑOS
Neta
2 0.25676768
10 0.008423895
20 0.013202918
30 0.059696879
40 0.115695024
50 0.173718185
60 0.231337307
75 0.315231789
100 0.44676827
200 0.886200726
300 1.235319592

Fuente: Elaboración propia

241
Caudal Máximo
Método del histograma unitario triangular

Tiempo de retraso
𝑡𝑟 = 0.6 ∗ 𝑡𝑐 = 0.6 ∗ 0.717 = 0.43 ℎ𝑟
Tiempo pico
𝑑𝑒 0.349
𝑡𝑝 = + 𝑡𝑟 = + 0.43 = 0.605 ℎ𝑟
2 2
Cálculo de caudal
𝐴 ∗ 𝑃𝑛𝑒𝑡𝑎
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 0.208 ∗
𝑡𝑝
Tabla 41:Cálculo de caudal

Fuente: Elaboración propia

242
3.2.2 Estudio hidráulico
3.2.2.1 Análisis hidráulico

Para el estudio hidráulico se tuvo que trabajar primero en el Civil 3D para sacar las
secciones transversales para luego exportar al HEC-RAS cada 10 m aguas arriba y
aguas abajo del punto donde será emplazado el puente y ancho general de 40 m con
modificaciones en algunos lugares más estrechos que se tomó 15 m como mínimo de
ancho, así como se puede apreciar en la siguiente figura 95.

Figura 96 : Geometría del cauce

Fuente: Elaboración propia

Luego de obtener la topografía de las secciones en el programa HEC-RAS se

establece los coeficientes de Manning como se muestra en la figura

243
 Figura 97:Coeficiente de Rugosidad de Manning

Fuente: Elaboración propia

Para los valores de los coeficientes de rugosidad de Manning ingresados al HEC-RAS

se tuvo que calcular con la siguiente ecuación.

Tabla 42 :Coeficiente de rugosidad para el lecho del Rio

CONDICIONES DE RIOS PARA EL LECHO DEL RÍO VALORES

MATERIAL INVOLUCRADO GRAVA FINA n0 0.024

GRADO DE IRREGULARIDAD MODERADO n1 0.01

OCASIONALMENTE
VARIACIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL n2 0.005
ALTERNANTE

EFECTO RELATIVO DE LAS OBSTRUCCIONES APRECIABLE n3 0.02

VEGETACION MEDIA n4 0.01

GRADO DE LOS EFECTOS POR MEANDROS APRECIABLE m5 1.15

Fuente: Elaboración propia

n= (0.024+0.01+0.005+0.02+0.01) *1.15=0.079

244
 Tabla 43 : Coeficiente de rugosidad para las bancas del Rio

CONDICIONES DE RIOS PARA LAS BANCAS DEL RÍO VALORES

MATERIAL INVOLUCRADO GRAVA FINA n0 0.024

GRADO DE IRREGULARIDAD MODERADO n1 0.01

VARIACIONES DE LA SECCION OCASIONALMENTE

n2 0.005
TRANSVERSAL ALTERNANTE
EFECTO RELATIVO DE LAS
MENOR n3 0.01
OBSTRUCCIONES
VEGETACION MEDIA n4 0.01
GRADO DE LOS EFECTOS POR
APRECIABLE m5 1.15
MEANDROS
Fuente: Elaboración propia

n = (0.024 + 0.01 + 0.005 + 0.01 + 0.01) ∗ 1.15 = 0.068

Posteriormente se procede a introducir el caudal calculado en el estudio hidrológico y
se ingresa las pendientes aguas arriba y aguas abajo a partir del punto donde se
emplazará el puente.

Una vez realizada la simulación para periodo de retorno de 100 años con un caudal
de 15.12 m3/s se tienen las siguientes secciones donde se pretende ubicar el puente:

245
Figura 98 :Sección transversal rio, prog. 0+190

Fuente: Elaboración propia (HEC-RAS)

Figura 99: Sección transversal rio, prog. 0+190

Fuente: Elaboración propia (HEC-RAS)

246
Figura 100 : Sección transversal rio, prog. 0+110

Fuente: Elaboración propia (HEC-RAS)

Figura 101 : Vista 3D en la situación presente

247
 Fuente: Elaboración propia (HEC-RAS)

➢ Resultados obtenidos

Una vez realizada el análisis de alternativas, se establece que la sección de la

progresiva 0+110 está ubicada en el eje de emplazamiento del puente, y presenta las
siguientes características:
➢ Caudal máximo 15.12 m3/s
➢ Longitud del espejo de agua 43.14 m
➢ Nivel de Aguas Máxima Extraordinaria (NAME) 1.02 m
➢ Velocidad del flujo 0.85 m/s
➢ Nivel de la rasante 3259.18 m.s.n.m.

248
 Tabla 44 : Resultados obtenidos del HEC-RAS

Fuente: Elaboración propia (HEC-RAS)

➢ Determinación de socavación
Velocidad critica "𝑉𝑐 "

𝑉 = 0.85 [𝑚/𝑠]

Profundidad de Flujo: ℎ = 1.02 [𝑚]

Diámetro de partícula en una mezcla cuyo 50% es menor: 𝐷50 = 0.0066 [𝑚/𝑚]

𝑉𝑐 = 6.19 · ℎ1/6 · 𝐷501/3 = 1.16 [𝑚/𝑠]

Según la ecuación: V<Vc⟹Forma de socavación: agua clara

➢ Cálculo de la socavación general

1⁄
5 (1+𝑧)
𝛼 · 𝐻𝑜 ⁄3
𝐻𝑠 = ( )
0.68 · 𝛽 · 𝜇 · 𝐷𝑚 0.28

249
Del programa HEC-RAS se tiene las propiedades hidráulicas de todas las secciones
introducidas, de la sección 0+110 son las siguientes:

Área mojada 17.71 (m2)

Perímetro mojado 43.21 (m)

Radio hidráulico 0.41 (m)

Caudal 15.12 (m3/s)

Ancho superior 43.14 (m)

Dm 28.57 mm

D50 0.0066 m

Tiempo de retorno 100 años

𝑄𝑑
𝛼=( ) = 1.54
𝐴 · 𝑅 2/3
𝛽 = 0.7929 + 0.0973 · 𝑙𝑜𝑔 𝑇𝑟 = 1.00.

𝑧 = 0.394557 − 0.04136 · 𝑙𝑜𝑔 𝐷𝑚 − 0.00891 · 𝑙𝑜𝑔2 𝐷𝑚 = 0.39

El factor de corrección por contracción del cauce, 𝜇, de acuerdo a la Tabla:

𝜇 = 1 ya que no hay obstáculos

1⁄
5 (1+𝑧)
𝛼 · 𝐻𝑜 ⁄3
𝐻𝑠 = ( ) = 0.93 𝑚.
0.68 · 𝛽 · 𝜇 · 𝐷𝑚 0.28

Altura de socavación Hs = 0.93 m

250
➢ Cálculo de socavación en el estribo

Para el cálculo de la profundidad de socavación utilizaremos la ecuación:

Factor de corrección por forma del

K1= 0.82
estribo

K2= 0.9 Angulo de ataque al estribo = 90º

Llanura de inundación en llanura del

y1= 0.40
estribo

0.82
𝑑𝑠𝑒 = 4 ∙ 0.42 ∙ ( ) ∙ 0.9 ∙ 0.430.33 = 0,65 𝑚
0.55
Como resumen se presenta las socavaciones más críticas de todos los métodos y
formulas empleadas:

➢ Socavación general del rio 𝑑𝑠𝑔 = 1.17 𝑚

➢ Socavación para estribos 𝑑𝑠𝑒 = 0.65 𝑚

251
3.3 ESTUDIO DE TRÁFICO

Se realizó un aforo manual durante el periodo de 7 días, con tiempo de conteo de 12

horas por día. Para poder llevar a cabo el conteo y la posterior categorización de vía
que nos servirá para poder determinar la sección que tendrá el puente, se ubicó una
estación antes de la zona donde se va emplazar el puente, debido a que por el camino
que se intercepta directamente con el rio Tiraque no transitan vehículos debido a su
mal estado, realizando de esta manera un aforo diferenciado donde se pudo evidenciar
que es lo más estratégico para el aforo.

3.3.1 Tráfico promedio diario anual (TPDA)

Tabla 45 : Tráfico Diario (TD) durante 7 días de aforo

Fuente: Elaboración propia

252
a) Tráfico promedio diario semanal

𝟗𝟓
TPDS= 𝟕 = 𝟏𝟒 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐/𝒅𝒊𝒂

b) Desviación estándar muestral

(14−3)ˆ2+(14−10)ˆ2+(14−13)ˆ2+(14−15)ˆ2+(14−16)ˆ2+(14−12)ˆ2+(14−15)ˆ2
S=√
7−1

S=2 vehículos mixtos /día

c) Desviación estándar poblacional estimada

365−7 2
σ=[√ ]∗
365−1 √7

σ=1 vehículo mixtos/día

Intervalo de confiabilidad del 90% k=1.64

Entonces:

TPDA=14+1.64*1

TPDA=15 vehículos mixtos/día

El TPDA de 15 vehículos nos da a conocer que en la zona no existe una gran afluencia
de vehículos.

d) Ajuste del volumen de trafico

se adoptara un índice estacionario de 1.019 (dato proporcionado por la A.B.C)

TPDI=15*1.019

253
TPDI=16 vehículos mixtos/día

e) Trafico atraído

TA=0.1*95

TA=9.5

3.3.1.1 Resultado del TPDA

TPDA=TPDI+TA
TPDA=16+9.5
TPDA= 26 Vehículos mixtos/día
3.3.1.2 Proyecciones de tráfico

Generalmente se estima como período de vida de una carretera 15 a 20 años, pero

en todo caso prevalece el criterio del diseñador, luego del correspondiente análisis
técnico especializado.

Para la proyección se pueden utilizar los siguientes métodos de crecimiento como ser:

➢ Método de crecimiento Aritmético

𝑖
TPDAF=TPDA*(1+ )^t
100

➢ Método de crecimiento Geométrico

𝑖∗𝑡
TPDAF=TPDA*𝑒 100

➢ Método de crecimiento Wappus

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ (200 + 𝑖 ∗ 𝑡) / (200 − 𝑖 ∗ 𝑡)

CÁLCULO DEL TRAFICO PROYECTADO

254
 TPDA TOTAL 26
t 20
indice de crecimiento 3.52
Nº AÑOS ARITMÉTICO GEOMÉTRICO WAPPAUS
0 2020 26.00 26.00 26.00
1 2021 26.92 26.93 26.93
2 2022 27.86 27.90 27.90
3 2023 28.84 28.90 28.90
4 2024 29.86 29.93 29.94
5 2025 30.91 31.00 31.02
6 2026 32.00 32.11 32.14
7 2027 33.12 33.26 33.31
8 2028 34.29 34.46 34.52
9 2029 35.50 35.69 35.79
10 2030 36.75 36.97 37.11
11 2031 38.04 38.29 38.48
12 2032 39.38 39.67 39.92
13 2033 40.77 41.09 41.43
14 2034 42.20 42.56 43.00
15 2035 43.69 44.08 44.65
16 2036 45.22 45.66 46.38
17 2037 46.82 47.30 48.20
18 2038 48.46 48.99 50.11
19 2039 50.17 50.75 52.13
20 2040 51.93 52.57 54.25
TPDA adoptado = 54 vehiculos

Si reemplazamos datos en las fórmulas de proyección de tráfico tendremos:

➢ Método de crecimiento Aritmético

3.52𝑖
TPDAF=26*(1+ 100 )^20

TPDAF=51.93

➢ Método de crecimiento Geométrico

255
 3.52∗20
TPDAF=26*𝑒 100

TPDAF=52.57

➢ Método de crecimiento Wappus

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 26 ∗ (200 + 3.52 ∗ 20) / (200 – 3.52 ∗ 20)

TPDAF=54.25

TRÁFICO PROYECTADO=55 VEHÍCULOS/DÍA

3.3.1.3 Clasificación funcional para el diseño de carreteras y caminos

rurales

Para el TPDA inicial y el TPDA proyectado según la tabla de categorización de diseño

de la ABC, tramo caminero “RN4-colomi-tiraque”

El presente parámetro nos permite determinar la sección del puente el cual será de
calzada simple de dos carriles.

3.4 Alternativa de tipo de puente

La elección del tipo a diseñar se

256
realizará en base a aspectos constructivos, técnico y económicos, tomando en
cuenta que el presente proyecto para el municipio de Tiraque.

Para la elección del tipo de puente de acuerdo a la información de campo y las

características tipológicas de los puentes, se realizó un análisis entre los cuales
contiene parámetros técnicos, económicos y constructivos, y se escogió la mejor
solución y la más óptima para el diseño.

se determinó el lugar de emplazamiento del puente en base a un análisis en el cual se

tomó en cuenta la sección más corta del río, también en base al tipo de suelo que está
presente en lugar de emplazamiento, con una orientación perpendicular al flujo del río.

El cual en base a este análisis se determinó una longitud para salvar de 65 m.

3.4.1.1 Ubicación

La elección de la ubicación de los puentes se justifica mediante el análisis de

alternativas, considerando aspectos económicos, técnicos, constructivos, como así
también los costos de mantenimiento e inspección asociados con las estructuras y con
la importancia relativa de los aspectos antes mencionados.

Según los riesgos involucrados, se debió cuidar de elegir ubicaciones favorables para
lo puentes, es decir, ubicaciones que:

➢ Se ajusten a las condiciones creadas por el obstáculo a cruzar.

➢ Faciliten un diseño, construcciones, operación, inspección y manteniendo
práctico y efectivos desde el punto de vista de los costos.
➢ Satisfagan los niveles de servicio y seguridad de tráfico deseado

3.4.1.2 Trafico

Según el análisis de trafico realizado en la zona, la vía pertenece a un camino de

desarrollo, y tiene características de calzada con dos carriles. Por lo tanto, el puente
se diseñará con dos carriles para dar continuidad al camino.

257
3.4.2 Análisis de los diferentes tipos de puentes
La elección del tipo de puente a diseñar se realizó en base a aspectos constructivos,
técnicos y económicos, tomando en cuenta que el presente proyecto esta destinado
para el municipio de Tiraque, por lo cual se debe seleccionar la mejor opción entre las
alternativas y esto se puede lograr en base a alas características de cada tipo de
puente.

Tabla 46 : Cuadro de parámetros comparativos

ALTERNATIVAS DE PUENTE
Parámetros Puente de Puente de vigas
Puente alcantarilla Puente losa Puente en arco tablero inferior
considerados hormigón armado postensadas

*Elrango de luz para los puentes en

*Estos se construyen *Estos se construyen *Estos se construyen
*Construidas en un rango de arco tanto para in situ como para
entre un rango de luz entre un rango de luz entre un rango de luz
luz entre 30 m – 200 m prefabricados varía entre 60 m y
que va de 0.0 – 9 m que va de 5 – 12 m que va de 15 – 30 m
PARAMETROS

200 m.
TECNICOS

*Generalmente se *Generalmente se *Generalmente se

*En zonas cálidas presentan *Generalmente se emplazan en
emplaza en zonas emplaza en zonas emplaza en zonas
mayor complejidad áreas urbanas.
rurales rurales rurales

*Tipo de material hormigón *De hormigón armado,

*De Hormigón Armado *De Hormigón Armado *De Hormigón Armado
armado, postensado. pretensado, acero y
madera

*Por mantenimiento tiene *Por mantenimiento *Por mantenimiento *El costo por mantenimiento *Tiene mayor costo por
mayor costo tiene mayor costo tiene mayor costo es menor mantenimiento
PARAMETROS
ECONOMICOS

*Elcosto varía si es en
*Pueden ser in situ o
in situ o prefabricadas
prefabricadas, de acuerdo a *El costo de construcción es mayor
*Elcosto varía si es en *Elcosto varía si es en
*El costo varía de estos varia el precio en los por la utilización de grúas y equipo
in situ o prefabricadas in situ o prefabricadas
acuerdo a la logística materiales como en la mano automatizado.
de construcción de obra

*El costo varia en *El costo varia en *El costo varia en *El costo influye de gran
*El costo es mayor porque se
función a la longitud del función a la longitud función a la longitud manera en relación a la
trabaja en luces mayores 60 m
puente del puente del puente dimensión de la estructura

*Estos puentes *Su forma geométrica no se asimila

*Forma geométrica BPR a las demás por la presencia de la
CONSTRUCTIVOS

conforman un conducto
PARAMETROS

enterrado de sección viga en arco

curva o rectangular *Este tipo de puente salvaría
*Forma geométrica *Forma geométrica *Estos tipos de puente en el rango
entonces; los adecuadamente el cauce de
rectangular rectangular de luz que presente no requiere una
resultados de un río y podría dar
pila central por lo cual no se
socavación indican una continuidad a la vía que une
requiere un cálculo de socavación
socavación local critica dos puntos sobre una
para pilas.
de 1.31 m carretera.

Fuente: Elaboración propia

258
De la tabla 46 de parámetros comparativos, se determina que una viga postensada y
un punto de hormigón armado es la más óptima para la construcción del puente.

3.4.3 Análisis de las alternativas planteadas

3.4.3.1 Primera alternativa

En base al levantamiento topográfico realizado y la evaluación del camino, se plantean

soluciones a dichos problemas en las cuales se elige la alternativa más adecuada.

El emplazamiento del puente es la decisión a tomar, el criterio básico consistente en

ubicar el sector del rio con un menor ancho posible y que además las condiciones de
los márgenes en el sector serán estable y bien definidas garantizando la seguridad del
puente.

Para la elección del tipo de puente se debe tomar en cuenta 3 criterios:

-Resistencia

-Funcionalidad

-costo

Un factor que se toma como referencia para estimar tales criterios es la magnitud de
la luz a cubrir.

➢ Puentes losa de H°A° para luces de hasta 10 m.

➢ Puente viga de H°A° de 10m hasta 20m.
➢ Puente viga de H°P° de 18m hasta 40m.
➢ Puente colgante para luces mayores.

Para el caso de municipio de Tiraque la luz a cubrir es de 65 m. lo cual nos inclina ala
proyección de un puente tipo postensado vigas (BPR) con dos tramos 35.5 m y ancho
de calzada de 7.32 m, se eligió la opción postensada fundamentalmente por razones
económicas.

Los estribos es conveniente colocar fuera del río, por tal motivo nos dio una longitud de
35.5 m.
259
El tipo de fundación básicamente puede ser superficial o profundo, su elección
depende de las características del suelo, en nuestro caso el informe de los suelos nos
indica un terreno de capacidad de soporte buena.

Se planteó estribo de tipo voladizo con aleros, el material de los estribos puede ser en
lo general de Hormigón Armado.

En lo referente al barandado se tienen básicamente dos alternativas: Tubería de FG,

o Barandas de Hormigón Armado, la cual optamos barandas de Hormigón Armado ya
que brindan mayor seguridad.

El material de los estribos puede ser por lo general HºAº u HºCº, dependiendo
básicamente de la altura de los mismos, en nuestro caso los estribos tienen una altura
total de 10 m, por la cual se prefiere el uso HºAº , cuya composición se puede controlar
mejor, garantizando de esta manera su calidad.

3.4.3.2 Segunda alternativa

Como segunda alternativa se planteó realizar un punto de Hormigón Armada de 20m

de longitud el cual se realizará en 21.66 tramos simples para poder salvar la distancia
de 65 m de longitud total del puente.

Considerando las características mencionadas anteriormente respecto a la

subestructura, se plantea utilizar 1 pila intermedia, se utilizará los mismos accesorios
que para el puente de H°P°.

Esta alternativa de puente, al presentar gran número de tramos no resulta ser muy
tanto económicamente como constructivamente.

Si la longitud del puente a salvar fuera menor longitud, es posible que esta alternativa
sea mas viable, pero al presentar una longitud de 65 m esta demanda mayor inversión
y trabajo

3.4.4 Elección del tipo de puente

Figura 102: Puente de tramos simples

260
 Fuente: Elaboración propia 2020

Se escogió la primera alternativa porque en base al análisis realizado y la comparación

de los diferentes tipos de puentes dio como resultado que un puente de viga
postensada es más económico para la longitud y su proceso constructivo es más
viable respecto a las demás opciones, el cual será de 32.5 m en tramos simples para
poder salvar la distancia de 65 m, por lo cual se determinó que es la alternativa más
viable en base a los diferentes parámetros analizados. Se proyecta el Puente Vehicular
sobre el Río Tiraque con las siguientes características:

3.4.4.1 Características generales

1. Puente con 2 tramos simples con una longitud de 32.5 m.

2. Una vía, ancho de calzada de 7.2 m

3.4.4.2 Subestructura

1. Fundaciones directas a través de zapatas aisladas para cada una de las pilas.
261
2. Los estribos están compuestos de losa de fundación, muro, cabezal y zapata
de altura de 10 m de H° A°.
3. La pila tiene una altura de 8m.

3.4.4.3 Superestructura

1. Cuatro vigas preesforzadas.

2. 5 vainas, compuesto por torones de acero de alta resistencia.
3. Cinco diafragmas de equilibrio, dos en los apoyos y tres en la parte central.
4. Losa de circulación vehicular de 0.2 m de espesor 7.2m de ancho de calzada.
5. Aceras de 0.6 m de ancho, bordillo, 40 postes de H° A° por tramos, pasamos
de H° A°.
6. Juntas de dilatación en los extremos.
7. Tubos de drenaje de Pvc 4”.
8. Capa de rodadura de 0.025m, con pendiente en lomo de pez 2%

3.4.4.4 Elección de superestructura

Del cuadro de parámetros comparativos se determinó que una viga postensada es la

más óptima para la construcción del puente. La elección del tipo de puente envuelve
varios factores que deben tomarse en cuenta. En general estos factores están
relacionados con la seguridad, economía, y el proceso constructivo. Al tratarse de una
necesidad del Municipio de Tiraque, considerando los recursos que posee el mismo,
se decide realizar el proyecto del puente con vigas tipo V (BPR) simplemente apoyado,
estribos en voladizo con una longitud de 65 metros y ancho de calzada de 7.2 m.

De acuerdo con la longitud del puente de 65 metros, este se clasifica como un puente
mediana, en base a esto se buscaron las alternativas recomendadas para esta longitud
y se decidió realizar el puente con vigas tipo V - BPR postensadas debido a
recomendación de las normativas AASHTO, además que se considera como el tipo de
puente más óptimo económicamente, brinda mayor seguridad al transitar y brinda un
proceso constructivo más rápido y efectivo. Se va a seguir según las recomendaciones
262
del manual de la ABC para el dimensionamiento de elementos de la superestructura
como Barandado, postes, acera y bordillo según al modelo P3.

3.5 DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PUENTE

Datos de entrada

Longitud del tramo del puente (L)=32.5 m.

Espesor del poste (E)=0.20 m.

Separación de los postes (Sp)=2m.

3.5.1 Diseño y dimensionamiento de la superestructura

Los diseños de los accesorios del puente se realizaron en base a la norma de la ABC
y optando por el diseño TIPO P3.

El hormigón a emplear es de 21 MPA y el material es de canto rodado.

3.5.1.1 Diseño de pasamos

Se emplearán barandas o pasamanos de hormigón armado ya que estos resultan ser

más económicos y seguros, a diferencia de las barandas metálicas que no son viables
económicamente y en proyectos referentes estas suelen ser sustraídas ilegalmente.

Carga permanente de los pasamos

Carga permanente por peso propio de los pasamanos (WDC)

Base del pasamano (b)=0.15 m

Altura del pasamano (h)=0.125m

Peso específico del Hormigón tipo A: (γH°A°)= = 24 kN/m3 = 0,000024 N/mm3

𝑤𝐷𝐶 = 𝛾𝐻º𝐴 ∗ 𝐴

𝑤𝐷𝐶 = 0,000024 ∗ 150 ∗ 125

𝑤𝐷𝐶 = 0,44 𝑁⁄𝑚m

Figura 103 :Carga muerta por peso propio del pasamano

263
 Fuente: elaboración propia,2020

Longitud del pasamano

𝑆𝑝 = 2 [𝑚]

𝑊𝐷𝐶∗𝑆𝑝2
MDC= 8

0.44∗2002
MDC= 8

𝑀𝐷𝐶 = 2,25𝑥105 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Cortante máxima por carga permanente en el pasamano (VDC)

Peso propio del pasamano WDC = 0,45 [𝑁/𝑚𝑚]

Longitud del pasamano SP = 2 (m)

𝑉𝐷𝐶 = 𝑊𝐷𝐶 ∗ 𝑆𝑝

𝑉𝐷𝐶 = 0,45 ∗ 2000

𝑉𝐷𝐶 = 900 [𝑁]

Cargas transitorias de pasamanos

264
 Figura 104:Sobrecarga viva sobre el pasamano

Fuente: Elaboración propia,2020

Momento máximo por sobre carga viva en los pasamanos (MPL)

Sobre carga de diseño: W = 0,73 [N/mm]

Longitud del pasamano: Sp = 2 [m]

Carga concentrada en el centro de claro P = 900 [N]

𝑤 ∗ 𝑆𝑝2 𝑃 ∗ 𝑆𝑝
𝑀𝑃𝐿= +
8 4

0.73 ∗ 20002 900 ∗ 2000

𝑀𝑃𝐿= +
8 4

𝑀𝑃𝐿 = 815000 𝑜 8,15 𝐸5 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Cortante máxima por sobre carga viva en los pasamanos (VPL)

Sobre carga de diseño: W = 0,73 [N/mm]

Longitud del pasamanos: Sp = 2 [m]

Carga concentrada al centro del claro: P = 900 [N]

265
 𝑉𝑃𝐿 = 𝑊 ∗ 𝑆𝑝 + 𝑃
𝑉𝑃𝐿 = 0,73 ∗ 2000 + 900
𝑉𝑃𝐿 = 2360 [𝑁]

Factor de modificación de carga para pasamanos (η)

Ductilidad: ηD =1

Redundancia: ηR = 1

Importancia operativa: ηI =1,05

η𝑖 ≥ 0,95

η𝑖 = η𝐷 ∗ η𝑟 ∗ η𝐼

1,05 ≥ 0,95

Momento ultimo – Estado Límite de Resistencia I:

Momento último en el pasamano (MU)

Factor de modificación de carga: ηi =1,05

Momento máximo por carga permanente MDC: 𝑀𝐷𝐶 = 2,25𝑥105 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Momento máximo por sobre carga viva MPL: 𝑀𝐷𝐶 = 8,15𝑥105 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

𝑀𝑢 = η ∗ (1,25 ∗ Mdc + 1,75 ∗ 𝑀𝑝𝑙)

𝑀𝑢 = 1,05 ∗ (1,25 ∗ 2,25𝑥105 + 1,75 ∗ 8,15𝑥105 )

𝑀𝑢 = 1792875 𝑜 1,793 𝐸6 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Diseño por flexión – Refuerzo longitudinal

Peralte efectivo de la sección para la flexión de los pasamanos (dS)
Altura pasamano: h= 125 [mm]

Recubrimiento: Rec= 25 [mm]

266
Diámetro de la barra de acero longitudinal: ø1= 10 [mm]

Diámetro de la barra de acero transversal: ø2= 6 [mm]

ø1
ds=h-rec- 2 -ø2

10
ds=125-25- 2 -6

𝑑𝑠 = 89 [𝑚𝑚]

Cuantía necesaria por flexión en el pasamano (ρ)

Resistencia del concreto a los 28 días: (f´c)= 25 [Mpa]

Límite de fluencia del acero de refuerzo: (fy)= 420 [Mpa]

Momento ultimo de diseño: (Mu)=1792875 [N*mm]

Factor de resistencia por flexión: ø=0,90 Base del pasamano: b= 150 [mm]

Peralte efectivo de la sección para flexión: ds= 89 [mm]

𝜌 = 0,004164

Obteniendo la cuantía se halla el área de acero, dado por la ecuación

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠 𝐴𝑠 = 0,004164 ∗ 150 ∗ 89

𝐴𝑠 = 55,59 [𝑚𝑚2 ]

Usar 2ø8 = As = 101 (mm2) ≥ 55,59 mm2; ρ=0,012

Usar 4ø8 en toda la sección

Acero de refuerzo longitudinal del pasamanos

Verificación de acero de refuerzo máximo principal

267
Profundidad del eje neutro (c)

Área de acero de refuerzo asumido AS = 157,08 [mm]

Límite de fluencia del acero de refuerzo Fy = 420 [Mpa]

Resistencia del concreto a los 28 días fc = 25 [Mpa]

Factor para el diagrama de tensiones β1 = 0,85 (fc ≤ 28 [Mpa])

Base del pasamano: b = 150 [mm]

𝑐 = 24,35 [𝑚𝑚]

Verificación de la relación c/de ≤ 0,42

Profundidad del eje neutro: c = 24,35 (mm)

Peralte efectivo de la sección para la flexión ds = 89 (mm)

0,27 ≤ 0,42 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙e

Verificación de acero de refuerzo mínimo principal

El momento nominal (Mn) Sera el menor valor de (1,2Mcr y 1,33Mf)

Módulo de sección (Sc)

Base del pasamano: b = 150 (mm)

268
Altura del pasamano: h = 125 (mm)

Momento agrietamiento (Mcr)

Módulo de sección: Sc = 390625 (mm3)

Módulo de rotura del hormigón: fr = 3,15 (Mpa)

𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑐 ∗ 𝑓r

𝑀𝑐𝑟 = 390625 ∗ 3,15

𝑀𝑐𝑟 = 1230468,75 𝑜 1,23𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Momento factorado (Mf)

𝑀𝑓 = 𝑀u

𝑀𝑢 = 1,793𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Momento nominal (Mn)

1,2 ∗ 𝑀𝑐𝑟 = 1,2 ∗ 1,23𝑋106 = 1,48𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

1,33 ∗ 𝑀𝑓 = 1,33 ∗ 1,793𝑋106 = 2,385𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

𝑀𝑛 = 1,48𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (a)

Factor para el diagrama de tensiones

β1=0,85 (fc ≤ 28 (Mpa))

Profundidad del eje neutron

c = 24,35 (mm)

𝑎 = 𝛽1 ∗ c

269
 𝑎 = 0,85 ∗ 24,35

𝑎 = 20,70 [𝑚𝑚]

Cuantía mínima por flexión (ρmin)

Momento nominal: 𝑀𝑛 = 1,48𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Base del pasamano: b=150 (mm)

Peralte efectivo de la sección para flexión: ds= 89 (mm)

Límite de fluencia del acero de refuerzo fy= 420 (Mpa)

Profundidad del bloque de compresión a= 20,70 (mm)

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0,00335

𝜌𝑚𝑖𝑛 ≤𝜌

0,0034 ≤ 0,012 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙e

Diseño por cortante – refuerzo transversal

Establecer el peralte efectivo de la sección para corte (dv)

𝑑𝑠 − 0,5 ∗ 𝑎 = 89 − 0,5 ∗ 20,70 = 78,65 [𝑚𝑚]

𝑑𝑠 ≥ 0,9 ∗ 𝑑𝑠 = 0,9 ∗ 89 = 80,10[𝑚𝑚]

0,72 ∗ ℎ = 0,72 ∗ 125 = 90 [𝑚𝑚]

𝑑𝑣 = 90[𝑚𝑚]
270
Fuerza cortante asumida por el concreto (Vc)

Factor que indica la habilidad del hormigón agrietado para transmitir tensión:

β = 2 (Para secciones de hormigón no pretensado con h ≤ 400 (mm))

Resistencia del concreto a los 28 días: f´c =25 (Mpa)

Base del pasamano: bv =150 (mm)

Peralte efectivo de la sección para corte: dv= 90 (mm)

𝑉𝑐 = 0,083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏v

𝑉𝑐 = 0,083 ∗ 2 ∗ √25 ∗ 90 ∗ 150 = 11205[𝑁]

𝑉𝑐 = 11205 [𝑁]

Verificación de la necesidad de acero de refuerzo transversal

Cortante ultima de diseño: Vu = 5476

Factor de resistencia por cortante: Φv = 0,90

𝑉𝑢 ≥ 0,5 ∗ ∅𝑣 ∗ 𝑉c

𝑉𝑢 ≥ 0,5 ∗ 0,90 ∗ 11205 = 5042,25

𝟓𝟒𝟕𝟔 [𝑵] ≥ 𝟓𝟎𝟒𝟐, 𝟐𝟓 [𝑵] 𝒄𝒖𝒎𝒑𝒍𝒆

Fuerza cortante asumida por el refuerzo transversal (Vs)

Cortante ultima de diseño: Vu = 5476 (N)

Factor de resistencia por cortante Φv =0,90

Fuerza cortante asumida por el concreto: Vc= 11205 (N)

271
 𝑉𝑠 = −5120,56 [𝑁]

Refuerzo transversal mínimo (Av)

Resistencia del concreto a los 28 días: f´c = 25 (Mpa)

Base del pasamano: bv =150 (mm)

Espaciamiento entre barras: s = 150 (mm)

Límite de fluencia del acero de refuerzo: fy = 420 (Mpa)

𝐴𝑣 = 22,23 [𝑚𝑚2 ]

Asumiendo barras de diámetro 6 (mm), se tiene:

𝑨𝒗𝜱 = 𝟔 = 𝟐𝟖,𝟐𝟕 (𝒎𝒎𝟐) ≥ 𝟐𝟐,𝟐𝟑 (𝒎𝒎𝟐) → 𝑪𝒖𝒎𝒑𝒍e

Usar eΦ6 c/15 cm

272
 Figura 105: Esquema de armado de pasamano

Fuente: Elaboración propia, 2020

3.5.1.2 Diseño y dimensionamiento de poste

El diseño y dimensionamiento de poste se realizó en base al acápite del marco

teórico.

Cargas permanentes del poste

Figura 106:Momento y esquema estático

Fuente: Elaboración propia

Carga permanente del poste

Datos necesarios para el cálculo permanente del poste (PDC)

Espesor del poste: b = 20 (cm)

Separación entre postes: Sp = 2000 (mm)

273
Densidad del hormigón armado: yc = 2,4x10-5 (N/mm3)

Carga transitoria del poste

Sobre carga de diseño: W = 0,73 (N/mm)

Separación entre postes: Sp=2000 (mm)

Carga concentrada al centro del claro P= 900 (N)

𝑃𝐿𝐿 = 𝑃 + 𝑤 ∗ 𝑆p

𝑃𝐿𝐿 = 900 + 0,73 ∗ 2000

𝑃𝐿𝐿 = 2360 [𝑁]

Tabla 47:Momento y cortante por peso propio respecto al punto A

Fuente: Elaboración propia,2020

274
 Tabla 48:Momento y cortante por sobre carga viva respecto al punto A

Fuente: Elaboración propia,2020

Factor de modificación de carga para pasamanos (η)

Ductilidad: ηD=1

Redundancia: ηR= 1

Importancia operativa: ηI= 1,05

ηi ≥ 0,95

η𝑖 = η𝐷 ∗ η𝑅 ∗ ηj

1,05 ≥ 0,95

Momento ultimo- estado límite de Resistencia I:

Momento último en el poste (Mu)

Factor de modificación de carga: ηi= 1,05

Momento máximo por carga permanente: 𝑀𝐷𝐶 = 7,99𝑋104 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

275
Momento máximo por sobre carga viva:

𝑀𝑃𝐿 = 2,773𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

𝑀𝑈 = 𝜂 ∗ (1,25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1,75 ∗ 𝑀𝑃𝐿)

𝑀𝑈 = 1,05 ∗ (1,25 ∗ 7,993𝑥104 + 1,75 ∗ 2,773𝑋106 )

𝑀𝑈 = 5200295,623 𝑜 5,201𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Cortante ultima – Estado límite de Resistencia I:

Cortante ultima en el poste (Vu)

Factor de modificación de carga: ηi= 1,05

Cortante Máxima por carga permanente: VDC= 1483,20 (N)

Cortante Máxima por sobre carga viva: VPL=7007 (N)

𝑉𝑈 = 𝜂 ∗ (1,25 ∗ 𝑉𝐷𝐶 + 1,75 ∗ 𝑉𝑃𝐿)

𝑉𝑈 = 1,05 ∗ (1,25 ∗ 1483,20 + 1,75 ∗ 7007)

𝑉𝑈 = 14822,06 [𝑁]

Diseño por flexión – Refuerzo longitudinal

Peralte efectivo de la sección para la flexión del poste (ds)

Altura del poste: h= 200 (mm)

Recubrimiento: rec= 25 (mm)

Diámetro de la barra de acero longitudinal: Φ1=10 (mm)

Diámetro de la barra de acero transversal: Φ2= 6 (mm)

276
 𝑑𝑠 = 164 [𝑚𝑚]

Cuantía necesaria por flexión en el poste (ρ)

Momento ultimo de diseño: Mu=5,201x106 (N*mm)

Factor de resistencia por flexión: Φ= 0,90

Base del poste: b=200 (mm)

𝜌 = 0,002626

Obteniendo la cuantía se halla el área de acero:

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠 𝐴

𝑠 = 0,002626 ∗ 200 ∗ 164 𝐴

𝑠 = 86,14 [𝑚𝑚2 ]

𝐴𝑢𝛷=8 = 78,54 (𝑚𝑚2 )

Usar 2Φ8 As=157,08 (mm2) ≥ 86,14 (mm2) ρ =0,0048

Por tanto, se usará 4Φ8 en toda la sección

Verificación de acero de refuerzo máximo principal

Profundidad del eje neutro (c):

Área de acero de refuerzo asumido: AS=157,08 (mm2)

Límite de fluencia del acero de refuerzo: fy=420 (Mpa)

Resistencia del concreto a los 28 días: fc= 25 (Mpa)

277
Factor para el diagrama de tensiones: β1=0,85 (fc ≤ 28 (Mpa))

Base del poste: b= 200 (mm)

𝑐 = 18,26[𝑚𝑚]

Verificación relación c/de ≤0.42

Profundidad del eje neutro: c = 18,26 (mm)

Peralte efectivo de la sección para flexión de: ds = 164 (mm)

𝑐/ 𝑑𝑒 ≤ 0,42

18.26 /164 ≤ 0,42

𝟎, 𝟏𝟏 ≤ 𝟎, 𝟒𝟐 → 𝒄𝒖𝒎𝒑𝒍e

Verificación de acero de refuerzo mínimo principal

El momento nominal (Mn) Sera el menor valor de: 1,2 MCr u 1,33 Mf

Módulo de sección SC

Base del poste: b= 200 (mm)

Altura del poste: h= 200 (mm)

278
 𝑠𝑐 = 1,33𝑋106 (𝑚𝑚3 )

Momento de agrietamiento (Mcr):

Módulo de sección: Sc = 1,33𝑋106 (mm3 )

Módulo de rotura del hormigón: fr=3,15 (Mpa)

𝑀𝑐𝑟 = 𝑆𝑐 ∗ 𝑓𝑟

𝑀𝑐𝑟 = 1,33𝑋106 ∗ 3,15

𝑀𝑐𝑟 = 4,20𝑋106 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚)

Momento factorado (Mf)

𝑀𝑓 = 𝑀u

𝑀𝑢 = 5,201𝑥106 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚)

Momento nominal (Mn)

1,2 ∗ 𝑀𝑐𝑟 = 1,2 ∗ 4,20𝑋106 = 5,04𝑥106 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚)

1,33 ∗ 𝑀𝑓 = 1,33 ∗ 5,201𝑋106 = 6,93𝑥106 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚)

𝑴𝒏 = 𝟓, 𝟎𝟒𝒙𝟏𝟎𝟔 (𝑵 ∗ 𝒎𝒎)

Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (a)

Factor para el diagrama de tensiones: β1= 0,85 (fc ≤ 28 (Mpa))

Profundidad del eje neutro: c= 18,26

279
 𝑎 = 𝛽1 ∗ 𝐶

𝑎 = 0,85 ∗ 18,26

𝑎 = 15,52 (𝑚𝑚)

Cuantía mínima por flexión (ρmin)

Momento nominal: Mn=5,04 x106 (N*mm)

Base del poste: b= 200 (mm)

Peralte efectivo de la sección para flexión: dS=164 (mm)

Límite de fluencia del acero de refuerzo: fy= 420 (Mpa)

Profundidad del bloque de compresión a (mm) a= 15,52 (mm)

𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0,0023

𝛒𝐦𝐢𝐧 ≤ 𝛒; 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟑 ≤ 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟖 Cumple

Diseño por cortante – Refuerzo transversal

Establecer el peralte efectivo de la sección para corte (dV)

𝑑𝑒 − 0,5 ∗ 𝑎 = 164 − 0,5 ∗ 15,52 = 156,24 (𝑚𝑚)

0,9 ∗ 𝑑𝑒 = 0,9 ∗ 164 = 156,24 (𝑚𝑚)

0,72 ∗ ℎ = 0,72 ∗ 200 = 144 (𝑚𝑚) 𝒅

280
 𝒗 = 𝟏𝟓𝟔, 𝟐𝟒 (𝒎𝒎)

Fuerza cortante asumida por el concreto (Vc)

Factor que indica la habilidad del hormigón agrietado para transmitir tensión:

Β =2 (para secciones de hormigón no pretensado con h ≤ 400 (mm)

Resistencia del concreto a los 28 días: f´c= 25 (Mpa)

Base del poste: bV= 200 (mm)

Peralte efectivo de la sección para corte dv= 156,24 (mm)

𝑉𝑐 = 0,083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓´𝑐 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝑏v

𝑉𝑐 = 0,083 ∗ 2 ∗ √25 ∗ 156,24 ∗ 200

𝑉𝑐 = 25935,84[𝑁]

Verificación de la necesidad de acero de refuerzo transversal

Cortante ultima de diseño: Vu=14822,06 [𝑁]

Factor de resistencia por cortante øv= 0,90

𝑉𝑢 = 0,5 ∗ 𝜙𝑣 ∗ 𝑉𝑐

𝑉𝑢 = 0,5 ∗ 0,9 ∗ 25935,84

𝟏𝟒𝟖𝟐𝟐, 𝟎𝟔 (𝐍) ≥ 𝟏𝟏𝟔𝟕𝟏, 𝟏𝟐𝟖 𝐫𝐞𝐪𝐮𝐢𝐞𝐫𝐞 𝐫𝐞𝐟𝐮𝐞𝐫𝐳𝐨 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐯𝐞𝐫𝐬𝐚𝐥

Fuerza cortante asumida por el refuerzo transversal (Vs):

Cortante ultima: Vu= 14822,06 (N)

Factor de resistencia por cortante øv= 0,9

Fuerza cortante asumida por el concreto Vc=25935,84 (N)

Refuerzo transversal mínimo (Av)

Resistencia del concreto a los 28 días: fc=25 (Mpa)

281
Base del poste: bv= 200 (mm)

Espaciamiento entre barras: s= 150 (mm)

Límite de fluencia del acero de refuerzo: fy= 420 (Mpa)

𝐴𝑣 ≥ 29,64 (𝑚𝑚2)

Asumiendo barras de diámetro 6 (mm)

𝐴𝑣∅=6 = 50,27 (𝑚𝑚2 ) ≥ 29,64 (𝑚𝑚2 ) 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙e

𝑼𝒔𝒂𝒓 𝒆∅𝟔𝒄/𝟏𝟓 𝒄m

Figura 107:Esquema de armado del poste

Fuente: Elabaración propia, 2020

282
3.5.1.3 Diseño y dimensionamiento de la acera

El siguiente procedimiento para el diseño y dimensionamiento de acera se realizó en

base al marco teórico.

Para la carga viva de acuerdo a AASHTO LRFD, Carga peatonal = 3,60 𝑥10-3 𝑀𝑝𝑎
(cuando se tiene la acera peatonal con un ancho a 600 mm)

Figura 108:Momento y esquema estático para al acera B.

Fuente: Elaboración propia, 2020

Carga viva peatonal

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔.𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 3,6𝐸 − 3 ∗ 1000 ∗ 350

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 1260 (𝑁)

Peso propio de la baranda

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 𝛾 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 ∗ 𝑉𝑜𝑙. 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 2,4𝐸 − 5 ∗ 2,07𝐸8

283
 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 4968 (𝑁)

Peso propio de la acera

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 𝐴𝑐𝑒𝑟𝑎 ∗ 𝛾 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔.𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = (600 ∗ 150) ∗ 2,4𝐸 − 5 ∗ 1000 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 2160 (𝑁)

Figura 109:Cargas actuantes en el punto B

Fuente: Elaboración propia

P1 = 1260 (N) carga peatonal

P2 = 4968 (N) carga de la baranda

P3 = 2160 (N) carga peso propio

Pb = 9367 (N) carga viva de la baranda

284
 Tabla 49:Momentos por carga muerta para el diseño B

Fuente: Elaboración propia, 2020

Tabla 50:Momento por carga viva para el diseño B

Fuente: Elaboración propia, 2020

Momento último en el punto B

𝑀𝑈 = 𝜂 ∗ (1,25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1,75 ∗ 𝑀𝑃𝐿)

𝑀𝑈 = 1,0 ∗ (1,25 ∗ 2116800 + 1,75 ∗ 3498950)

𝑀𝑈 = 8769162,50 𝑜 8,77𝑋106 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Diseño por flexión – refuerzo longitudinal

Altura de la acera: h=150 (mm)

Recubrimiento: Rec= 25 (mm)

Diámetro de la barra de acero longitudinal: ∅1=10 (mm)

285
 𝑑𝑆 = 120 [𝑚𝑚]

Cuantía necesaria por flexión en la acera “𝜌”:

Resistencia del concreto a los 28 días: 𝑓’c = 25 [𝑀𝑃𝑎]

Límite de fluencia del acero de refuerzo: 𝑓𝑦 = 420 [𝑀𝑃𝑎]

Momento último de diseño: 𝑀𝑢 = 8,77𝑥106 [𝑁 *𝑚𝑚]

Factor de resistencia por flexión: 𝜙 = 0,90 Base de la acera: 𝑏 = 1000 [𝑚𝑚]

Peralte efectivo de la sección para flexión: 𝑑𝑠 = 120 [𝑚𝑚]

𝜌 = 0,001638

Obteniendo la cuantía se halla el área de acero

𝐴𝑆 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑𝑠

𝐴𝑆 = 0,001638 ∗ 1000 ∗ 120

𝐴𝑆 = 196,56 (𝑚𝑚2 )

Escogeremos acero de Ø10 con un área de 0,79 cm2

286
Para conocer el número de barras de acero

𝑁° 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 2,49 ≈ 3

Determinación de la separación entre barras

𝑆 = 20 𝑐m

𝑈𝑠𝑎𝑟 3∅ 10/c20 (𝑐𝑚)

Cálculo del acero de refuerzo por contracción y temperatura

Acero de refuerzo por contracción y temperatura en la acera (𝐴𝑠𝑡):

Límite de fluencia del acero de refuerzo: 𝑓𝑦= 420 (𝑀𝑃𝑎)

Menor ancho del componente: 𝑏= 600 (𝑚𝑚)

Menor espesor del componente: ℎ= 150 (𝑚𝑚)

𝐴𝑆𝑇 ≥ 0,107 [𝑚𝑚2/𝑚𝑚]

𝑈𝑠𝑎𝑟 ∅10/c15cm

287
 Figura 110:Esquema de armado de acera

Fuente: Elaboración propia,2020

3.5.1.4 Diseño y dimensionamiento del bordillo

El diseño y dimensionamiento del bordillo se realizó en base al procedimiento

mostrado en el marco teórico.

Se aplicará una carga distribuida de 7,50 [N/mm] sobre la parte superior del bordillo
además de todas las cargas actuantes en pasamanos, postes y acera como se
muestra en la figura. El cálculo del bordillo se realiza aplicando momentos respecto al
punto C (ver figura 115), sobre el cual actúan todas las cargas.

Figura 111:Momento y esquema estático para el bordillo C

Fuente. Elaboración propia, 2020

288
Base bordillo b=250 (mm)

Altura bordillo h=450 (mm)

Carga viva peatonal (P1)

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔.𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 3,6𝐸 − 3 ∗ 1000 ∗ 600

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 2160 (𝑁)

Peso propio de la baranda (P2)

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 𝛾 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 ∗ 𝑉𝑜𝑙. 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 4968 (𝑁)

Peso propio de la acera (P3)

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 𝐴𝑐𝑒𝑟𝑎 ∗ 𝛾 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔.𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 2160 (𝑁)

Carga de impacto (P4)

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝐼𝑀) = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔.𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 7,50 ∗ 1000 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 7500 (𝑁)

Carga peso propio del bordillo (P5)

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝐵𝑟) = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑖𝑙𝑙𝑜 ∗ 𝛾 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔.𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 112500 ∗ 2,4𝐸 − 5 ∗ 1000

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = 2700 (𝑁)

P1 = 2160 (N) carga peatonal

P2 = 4968 (N) carga de la baranda

P3 = 2160 (N) carga peso propio

289
P4 = 7500 (N) carga viva de la baranda

P5 = 2700 (N) carga del bordillo

PvB= 9367 (N) carga viva de baranda

Figura 112:Carga del bordillo

Fuente: Elaboración propia, 2020

Tabla 51:Momento por carga muerta C

Fuente: Elaboración propia, 2020

290
 Tabla 52:Momento por carga viva C

Fuente: Elaboración propio, 2020

Momento último en el punto C

𝑀𝑈 = 𝜂 ∗ (1,25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1,75 ∗ 𝑀𝑃𝐿)

𝑀𝑈 = 1,0 ∗ (1,25 ∗ 3966300 + 1,75 ∗ 8143200)

𝑀𝑈 = 𝑇𝑢 => 19208475 𝑜 1,921𝑋107 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

Cortante último en el punto C

𝑉𝑈 = 𝜂 ∗ (1,25 ∗ 𝑉𝐷𝐶 + 1,75 ∗ 𝑉𝐿𝐿)

𝑉𝑈 = 1,0 ∗ (1,25 ∗ 9828 + 1,75 ∗ 19027)

𝑉𝑈 = 45582,25 𝑜 4,56𝑋104 [𝑁]

Verificación si la torsión puede ser desprendida

La longitud de contribución “be” a la capacidad del momento torsor, será el mínimo

entre:

291
 Figura 113:Angulo de inclinación del momento torsor

Fuente: Elaboración propia, 2020

Datos necesarios para verificar la necesidad de refuerzo transversal por torsión

Espesor de la acera: ℎ𝑓 = 150 (𝑚𝑚)

Altura del bordillo: ℎ = 450 (𝑚𝑚)

Base del bordillo: 𝑏 = 250 (𝑚𝑚)

Factor de resistencia por torsión: 𝜙𝑇 = 0,90

Momento torsor último: 𝑇𝑢 = 1,921x107 (𝑁 ∙ 𝑚𝑚)

Longitud de contribución de la capacidad (𝑏𝑒):

4ℎ𝑓 = 4 ∗ 150 = 600 (𝑚𝑚)

ℎ − ℎ𝑓 = 300 (𝑚𝑚)

𝑏𝑒 = 300 (𝑚𝑚)

Área encerrada por el perímetro exterior de la sección (ACP):

𝐴𝐶𝑃 = 𝑏 ∗ ℎ + 𝑏𝑒 ∗ ℎ𝑓

𝐴𝐶𝑃 = 250 ∗ 450 + 300 ∗ 150

𝐴𝐶𝑃 = 157500 (𝑚𝑚2 )

292
Perímetro exterior de la sección transversal (PC)

𝑃𝐶 = 2 ∗ (𝑏 + ℎ) + 2 ∗ 𝑏𝑒

𝑃𝐶 = 2 ∗ (250 + 450) + 2 ∗ 300

𝑃𝐶 = 2000𝑚𝑚

Momento por fisuración por torsión (TCr)

𝑇𝑐𝑟 = 20341125 𝑜 2,03𝑥107 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚)

Verificación de la necesidad de refuerzo transversal por torsión

𝑇𝑢 ≥ 0,25 𝜙𝑇 𝑇𝑐𝑟 1,921x107 ≥ 0,25 ∗ 0,90 ∗ 2,03𝑥107

1,921x107 ≥ 4,57𝑥106 Considerar torsión

Determinación del corte por torsión (VU)

Datos necesarios para determinar el corte por torsión:

Altura del bordillo: h= 450 (mm)

Base del bordillo: b= 250 (mm)

Recubrimiento r= 25 (mm)

Diámetro de la barra de acero transversal: ∅2= 10 (mm)

Momento torsor último: TU= 1,921 x107 (N*mm)

Diámetro de la barra de acero: ∅1=10 (mm)

293
 𝑑𝑆 = ℎ − 𝑟𝑒𝑐 − ∅ /2

𝑑𝑆 = 450 − 25 – 10/ 2

𝑑𝑆 = 420 [𝑚𝑚]

Distancia vertical del eje del estribo cerrado más extremo (X0):

𝑋𝑜 = 190 (𝑚𝑚)

Distancia Vertical del eje del estribo cerrado más extremo (Y0):

𝑌0 = 390(𝑚𝑚)

Perímetro del eje del estribo cerrado más extremo (Ph):

𝑃ℎ = 2 ∗ (𝑋𝑜 + 𝑌𝑜)

𝑃ℎ = 2 ∗ (190 + 390)

𝑃ℎ = 1160 (𝑚𝑚)

Área cerrada del eje del estribo cerrado más extremo (Aoh)

𝐴𝑜ℎ = 𝑋𝑜 ∗ 𝑌𝑜

𝐴𝑜ℎ = 190 ∗ 390

𝐴𝑜ℎ = 74100(𝑚𝑚2 )

Resistencia nominal al corte

294
 𝑉𝑐 = 0,17 ∗ ∅ ∗ √𝑓𝑐 ∗ 𝑏 ∗ d

𝑉𝑐 = 0,17 ∗ 0,9 ∗ √25 ∗ 250 ∗ 420

𝑉𝑐 = 80325 N

Determinación de la tensión de corte (v)

Tensión de corte (v):

Perímetro del eje del estribo cerrado más extremo: ph= 1160 (mm)

Factor de resistencia por torsión: 𝜙𝑇= 0,90

Momento torsor último: Tu= 1,921x107 (𝑁 ∗ 𝑚𝑚)

Área cerrada del eje del estribo cerrado más extremo: Aoh=74100 (mm2 )

𝑣 = 4,5092 𝑜 4,51(𝑁/𝑚𝑚2 )

Revisión de las dimensiones de la sección transversal

2,43 ≤ 10,24

295
Cálculo del acero de refuerzo Verificar si la armadura a corte, cumpliendo con la
condición de resistencia al corte.

𝑉𝑢 ≤ 𝑉𝑐

45582,25 ≤ 80325 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙e

Refuerzo de armadura minima

𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,062 ∗ √𝑓𝑐 ∗ 𝑏 𝑓/fy

𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,062 ∗ √25 ∗ 250/ 420

𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 = 0,185 𝑚𝑚2

Área de acero requerida por torsión

Separación máxima

𝑣 ≥ 0,125𝑓 ′ c

𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0,5 ∗ 𝑑𝑣

𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0,5 ∗ 420

𝑆𝑚𝑎𝑥 = 210 𝑚m

296
Refuerzo longitudinal requerido por torsion

0,427 ≥ 0,104

Área de refuerzo

𝐴𝑡 = 495,32 𝑚𝑚2

Área mínima de refuerzo longitudinal

𝐴𝑡 𝑚𝑖𝑛 = 292,18 𝑚𝑚2

Usamos área requerida para determinar las barras de refuerzo con barras de 16mm.

𝐴𝑏 = 𝜋∗𝐴𝑠 /4

𝐴𝑏 = 𝜋∗162 4

𝐴𝑏 = 201,06 ∗ 4 = 804,25 𝑚𝑚2

804,25 𝑚𝑚2 ≥ 495,32 𝑚𝑚2

Usar 4Ø16 para sección

297
Para conocer el número de barras de acero

𝑁° 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠 = 3,654 ≈ 4

Determinación de la separación entre barras

𝑆 = 15 𝑐m

Figura 114:Esquema de armado de acera y bordillo

Fuente: Elaboración propia

298
BLIBLIOGRAFIA

AASTHO. (2007). Especificaciones AASHTO para el Diseño de puentes. Peru: 2016.

ABC. (2008). Manual de Diseño Geométrico. Bolivia: ABC.

Béjar, M. V. (2007). Hidráulica De Canales . Lima-Perú: Ediciones Villón.

Das., B. M. (2018). Fundamentos de Ingenieria de Cimentaciones. International Thomson: Editors.

flores, O. (1 de Noviembre de 2008). Analisis estructural. Obtenido de http://analisis-

omar.blogspot.com/2008/10/lneas-de-influencia_16.html

Marquez, J. M. (2016). Mecanica de Suelos y Estudios Geotécnicos.

Mijares, F. J. (1992). Fundamentos de Hidrología De Superficie. Mexico: Limisa S.A. De C.V. .

Morales, A. F. (2014). TOPOGRAFÍA APLICADA A LA CONSTRUCCION. Bogota.

Ricaldez, J. C. (2007). Apuntes de Geología General . Cochabamba: (Ingieria Civil)-U.M.S.S.

299