PAVIMENTOS

RIGIDOS
Alumna:
Velasquez Supo, Nysse Jassira
Docente:
Msc. Ing. Enrique Espinoza Moscoso
 Tabla de
Contenido

01 02 03 2

Metodologia de diseño Secciones de estructura Juntas Long. y juntas

Here you could describe the de pavimentos rigidos Transversales
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04
Bermas del pavimento
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05
Materiales del Pavimento
Rigido
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06
Refuerzo de Pavimentos
Rígidos
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07
Detalles tipicos
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 Introduction
3

Introduction
Mercury is the closest planet to the Sun and
the smallest one in the Solar System—it’s only
a bit larger than our Moon. The planet’s
name has nothing to do with the liquid metal
since it was named after the Roman
messenger god, Mercury
 Definición
4

DEFINICION
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos
producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en menor
intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y finalmente a la subrasante.
Dentro de los pavimentos rígidos existen tres categorías:
• Pavimento de concreto simple con juntas
• Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
• Pavimento de concreto con refuerzo continuo.

Formado por una losa de concreto de cemento Pórtland sobre una base, sub base o
directamente sobre la sub rasante. Trasmite directamente los esfuerzos al suelo de forma
minimizada, es auto resistente. Hay que controlar el concreto.
 Definición
5

DEFINICION
CAPA DE RODAMIENTO
reducirá la capacidad soporte de la base.
• Proporcionar una superficie suave y
cómoda al rodamiento. • Para proteger la base contra los efectos
• Impermeabilizar la base contra la de raimiento, abrasivo y desintegración
penetración de agua superficial, lo cual ocasionada por el trafico.

CAPA DESGASTE O SELLO

La superficie impermeabilizadora a fín de evitar la infiltración de las aguas de lluvia,
protege
además la capa de rodamiento contra la acción abrasiva del trafico.
 Definición
6

DEFINICION
 Estos pavimentos tienen suficiente fuerza de flexión
para transmitir la carga de la llanta a un área mas
amplia en la capa inferior.
 El análisis se hace usando la teoría de placas en vez
de la teoría de capas usada en los pavimentos
flexibles
 La carga de la llanta se transmite por la capacidad de
doblarse de la losa
 Losas de Concreto Simple (JPCP)
 Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas
de contracción espaciadas de manera continua (5
a 10 metros)
 Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados
para transferir la carga de una capa a otra.
 Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
 Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque
no aumentan la capacidad portante de la losa, aumenta el
espaciamiento de las juntas de 10 m a 30 m.
 Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)
 Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de
contracción
TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO 8
ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO RIGIDO 9
 VENTAJAS
Debido a su rigidez
Por su color claro la requiere poco espesor
visibilidad en la noche para distribuir la carga
a la sub- rasante
es buena

El costo de conservación es
pequeño, su vida es larga
(puede llegar 30 años y puede
sobrepasar esta cifra)
 Elevado costo inicial, su
costo de construcción es
alto por lo tanto su uso a
sido limitado a obras
especificas

El color claro que

presenta permite reflejar
la luz del sol afectando al
usuario (día)
El efecto de sonoridad
que se siente al avanzar
en la víaC
 Definición
12

METODOLOGIA
DE DISEÑO
 13

• Cuando una construcción es nueva el pavimento comienza a

dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y
con él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio
baja.
• Este método impone un nivel de servicio final que se debe
mantener al concluir el periodo de diseño.
• El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el
paso de un número determinado de cargas sin que se produzca
un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
VARIABLES :
• W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de
diseño
• ZR = desviación normal estándar
• SO = error estándar combinado en la predicción del transito y en la variación del comportamiento
esperado del pavimento
• D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
• ΔPSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final
• Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
• Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los
tercios de luz)
• Cd = coeficiente de drenaje
• J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
• Ec = modulo de elasticidad del concreto, en Mpa
• K = modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se
apoya el pavimento de concreto.
I. PERIODO DE DISEÑO
El manual de diseño para pavimentos rígido será
mínimo de 20 años.
II. VARIABLES

EL TRÁNSITO (ESALS).

• El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de diseño.
• Simplificación del efecto del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma
las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de peso,
comúnmente llamados ESALs
EL TRÁNSITO (ESALS).

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en el manual, Se

definen tres categorías::
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de
150,001 hasta 1’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño.

b) Caminos que tienen un transito, de

1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el
carril y periodo de diseño.
EL TRÁNSITO (ESALS).

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en el

manual, Se definen tres categorías::

c) Caminos que tienen un tránsito mayor a

30’000,000 EE, en el carril y periodo de
diseño. Esta categoría de caminos, no está
incluida en el presente manual, el diseño de
pavimentos será materia de Estudio
Especial por el Ingeniero Proyectista,
analizando diversas alternativas de
pavimento equivalentes y justificando la
solución adoptada.
II. VARIABLES

SERVICIABILIDAD

Caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de

servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal
(Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los
valores de servicialidad inicial y final, determinándose
unavariación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La confiabilidad “R” y la
desviación estándar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado

con el propósito de cuantificar la variabilidad propia
de los materiales, procesos constructivos y de
supervisión que hacen que pavimentos construidos
de la “misma forma” presenten comportamientos de
deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta
manera un factor de seguridad, que equivale a
incrementar en una proporción el tránsito previsto a
lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos
estadísticos que consideran una distribución
normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO esta
comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en
el Manual se recomienda un So = 0.35.
 FUTURE
El suelo y el efecto de las capas de apoyo
(Kc) El parámetro que caracteriza al tipo
de subrasante es el módulo de reacción de
la subrasante (K). Adicionalmente se
contempla una mejora en el nivel de
soporte de la subrasante con la colocación
de capas intermedias granulares o
tratadas, efecto que mejora las condiciones
de apoyo y puede llegar a reducir el
espesor calculado de concreto. Esta mejora
se introduce con el módulo de reacción
combinado (Kc).
 La presencia de la sub base
granular o base granular, de
calidad superior a la subrasante,
permite aumentar el coeficiente
de reacción de diseño, en
tal sentido se aplicará la
siguiente ecuación:

Resistencia a flexotracción del

concreto (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan
principalmente a flexión es que se introduce este
parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo
de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C –
78. En el ensayo el concreto es muestreado en
vigas. A los 28 días las vigas deberán ser
ensayadas aplicando cargas en los tercios, y
forzando la falla en el tercio central de la viga.
Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el

dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de correlaciones
establecidas. En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión
superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos
puede ser incierta puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las
hace objeto de continuo estudio y ajuste. AASHTO’93 indica que el modulo elastico puede
ser estimado usando una correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:

La presencia de agua o humedad en la estructura
del pavimento trae consigo los siguientes
problemas:
Pasos para el cálculo del Cd
1. Se determina la calidad del material como drenaje en
función de sus dimensiones, granulometría, y
características de permeabilidad.

✓ Erosión del suelo por migración de partículas

✓ Ablandamiento de la subrasante por saturación
prolongada, especialmente en situaciones de
congelamiento
✓ Degradación del material de la carpeta de 2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se
rodadura por humedad calcula el Cd correlacionándolo con el grado de exposición de la
✓ Deformación y fisuración creciente por pérdida estructura a niveles de humedad próximos a la saturación,
de capacidad estructural utilizando para ello el Cuadro 14.9.
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el
coeficiente de drenaje (Cd) para considerarlo en el
diseño. Las condiciones de drenaje representan la
probabilidad de que la estructura bajo la losa de
concreto mantenga agua libre o humedad por un
cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las
capas intermedias depende de los tipos de drenaje
diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de
subbase, tipo de subrasante, condiciones climáticas,
grado de precipitaciones, entre otras.
 Definición
24

SECCIONES DE ESTRUCTURA
DE PAVIMENTOS RIGIDOS
Se han determinado los espesores de losa requeridos, para cada rango de tráfico expresado en
EE y rango de tipo de suelos, según se presenta en las figuras:
 Figura 14.5
ESPESOR DE LOSA PARA PAVIMENTO RIGIDO J=4.0
se presentan catálogos de estructuras de pavimentos rígidos, que no sustituyen al diseño que deberá realizar el Ingeniero
Responsable del Diseño.

Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rígido, se consideraron como espesor mín. de losa de concreto
150 mm y espesor de subbase granular 150 mm.
Figura 14.6
CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RIGIDO CON PASADORES Y CON BERMAS DE CONCRETO Y PARA UN FACTOR J=2.8
PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS
 Figura 14.6a
CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RIGIDO CON PASADORES Y CON BERMAS DE CONCRETO Y PARA UN FACTOR J=2.8
PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS
 Figura 14.7
CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RIGIDO CON PASADORES Y CON BERMAS DE CONCRETO Y PARA UN FACTOR J=3.2
PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS
 Figura 14.7a
CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RIGIDO CON PASADORES Y CON BERMAS DE CONCRETO Y PARA UN FACTOR J=3.2
PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS
 Figura 14.8
CATÁLOGO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RIGIDO CON PASADORES Y
CON BERMAS DE CONCRETO Y PARA UN FACTOR J=3.8
PERÍODO DE DISEÑO 20 AÑOS
 Definición
32

JUNTAS LONGITUDINALES Y
JUNTAS TRANSVERSALES
El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y El tamaño de las losas determina en cierta
agrietamiento que sufre la losa del forma la disposición de las juntas transversales
pavimento debido a la contracción propia del concreto y las juntas longitudinales. La longitud de la losa
por pérdida de humedad, así como no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que
a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura
exposición al medioambiente, y mayores a 3000 msnm se recomienda que las
el gradiente de temperatura existente desde la superficie losas sean cuadradas o en todo caso, losas
hasta la subbase. cortas conservando el espesor definido según
Las juntas tienen las siguientes funciones: AASHTO y el Manual.
· Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal
· Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el
proceso constructivo y acordes con las direcciones de
tránsito
· Permitir el movimiento y alabeo de las losas
· Proveer la caja para el material de sello
· Permitir la transferencia de carga entre las losas
Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:
· Juntas longitudinales
· Juntas transversales
Las juntas longitudinales son las que delimitan los
carriles que serán por donde transitaran
los vehículos.
Para un correcto diseño de juntas hay que tener
en cuenta:
• Condiciones ambientales, los cambios de
temperatura y humedad inducen el
movimiento entre las losas, generando
concentraciones de esfuerzos y alabeos.
• Espesor de la losa, influye en los esfuerzos
que generan alabeo y deflexiones.
• Sistema de transferencia de cargas, es
necesaria en toda junta de concreto.
• Nivel de tránsito, el tipo y volumen de
vehículos pesados influye notablemente en
las exigencias de los mecanismos de
transferencia de carga a optar.
• Diseño de la berma, el tipo de berma, la
presencia de sobreanchos, afecta el soporte
lateral y la capacidad de las juntas para la
transferencia de cargas.
Tipos de juntas
JUNTAS LONGITUDINALES
Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de
tránsito y controlan el agrietamiento y fisuración cuando se
construyen en simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se
logran mediante el corte a la tercera parte del espesor de la losa de
concreto, con un disco de 3 mm. La transferencia de carga en las
juntas longitudinales se logra mediante la trabazón de los
agregados, y se mantiene con el empleo de barras de amarre, que
son de acero y corrugadas.
Junta longitudinal de construcción, se constituyen de acuerdo al encofrado utilizado o a las pasadas de la
pavimentadora de encofrado deslizante. La transferencia de carga se puede lograr mediante el empleo de juntas tipo
llave o machihembradas. No se recomienda el empleo de juntas tipo llave en pavimentos con espesores de losa
menores a 25 cm.

Las juntas tipo llave requieren

necesariamente el empleo de barras de
amarre para asegurar que los carriles
permanezcan lo suficientemente juntos para
que la llave funcione. Cuando no se emplean
juntas tipo llave, la barra de amarre puede ser
capaz de aportar la totalidad de la
transferencia de carga, debido a que el
tránsito es canalizado al carril del pavimento.
se construyen transversalmente a la línea central del pavimento y están
espaciadas para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado
por la retracción del concreto, y por los cambios de humedad y
temperatura. De ser posible se harán coincidir las juntas transversales Juntas transversales
de contracción con las de construcción. El espaciamiento recomendado de contracción,

TRANSVERSALES
JUNTAS
entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.

son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo.

Estas juntas se deben localizar y construir en el lugar
planeado siempre que sea necesario. En estas juntas se Juntas transversales
requiere el empleo de pasadores para la transmisión de de construcción
carga.

Los pavimentos de concreto normalmente no requieren este tipo de

juntas. Anteriormente se empleaban este tipo de juntas para reducir
los esfuerzos de compresión, sin embargo, esto ocasionaba que
las juntas de contracción se abrieran más de lo necesario Juntas transversales
deteriorando la trabazón de los agregados y por lo tanto afectando de dilatación
la transferencia de carga.
TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de
las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de
carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o
sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo
continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones) no se
establece virtualmente la junta transversal,
tomándose en cuenta para el cálculo del acero
estructural la remota aparición de grietas
transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya
transferencia de carga se lleva a efecto a través
de la trabazón entre los agregados.
MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Es la capacidad que tiene una junta de transferir algo de la carga de un lado de la junta a otro, es decir
de un paño al paño adyacente. Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para asegurar
un buen desempeño del pavimento dado que disminuye las deflexiones, reduce el escalonamiento, el
despostillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.
Los mecanismos que contribuyen a la transferencia de cargas entre losas adyacentes son:
 Trabazón de agregados

Es el engranaje mecánico que existe entre los

agregados de ambas caras de las losas adyacentes.
Depende de la resistencia al corte de las partículas
de los agregados, del espaciamiento entre las juntas
transversales, del tipo de subbase, y del tránsito.

El tamaño de los agregados es crítico para la

transferencia de carga. Cuando el tamaño es
menor de 25 mm proveen una resistencia marginal.
Por lo general el comportamiento de los agregados
triturados es mejor que el de los zarandeados.
Estudios indican que la trabazón de agregados
puede funcionar para pavimentos diseñados con un
Número de Repeticiones de EE menores a 4
millones en el periodo de diseño.
Pasadores ó dowells

Incrementan mecánicamente la transferencia de carga aportada por la trabazón de agregados, es

necesaria para pavimentos con un Número de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo
de diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa), insertadas en la
mitad de las juntas con el propósito de transferir cargas sin restringir el movimiento de las losas y
permitiendo el alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las deflexiones y
los esfuerzos del concreto, reduciendo el escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.

Subbases tratadas,
reducen la deflexión en
las juntas al incrementar
la capacidad de soporte
del suelo (K equivalente).
BARRAS DE AMARRE
Son aceros corrugados colocados
en la parte central de la junta
longitudinal con el propósito de
anclar carriles adyacentes,
mejorando la trabazón de los
agregados y contribuyendo a la
integridad del sello empleado.
Como ya se ha mencionado,
pueden servir como mecanismos
de transferencia de carga.
 SELLADO DE LAS JUNTAS
La función principal de sellar las juntas en los
pavimentos rígidos es la de minimizar la infiltración
de agua y el ingreso de partículas incompresibles
dentro de la junta. El ingreso de agua contribuye al
deterioro de las capas de soporte, subrasante o
subbase, causando la pérdida de apoyo,
asentamientos diferenciales y escalonamiento. Se
debe a que el agua toma los finos de las capas y los
elimina por el fenómeno de bombeo causado por el
paso de las cargas de tránsito. La pérdida de finos
constituye la erosión de las capas de apoyo, y
acelera el deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe
el movimiento permitido por las juntas, y además
contribuyen al despostillamiento y pueden producir
roturas en el concreto. En la elección de los
materiales selladores se debe tener en cuenta el
espaciamiento entre juntas, los tipos de juntas, la
exposición a medios agresivos.
Los movimientos longitudinales (en dirección del
carril de tránsito) inducen mayores tensiones y
deformaciones en el sellador de las juntas
transversales que los de los selladores en las
juntas longitudinales.
Diseño de las caja de sello para selladores líquidos
Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales para obtener un
diseño adecuado. El movimiento se logra con la siguiente ecuación:

Δ𝐿 = 𝐶𝐿(𝑎Δ𝑇 + 𝜀

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
Δ𝐿 = 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑠𝑎𝑠
𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎
𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜
Δ𝑇 = 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑡é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑜 (𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑙𝑐𝑎𝑛𝑧𝑎 𝑒𝑙
𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑠𝑢 𝑐𝑜𝑙𝑜𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑦 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑚á𝑠 𝑏𝑎𝑗𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜)
𝜀 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜

Una vez obtenida el movimiento entre losas (ΔL), y eligiendo el ancho de la caja de sello (6mm por
ejemplo), podemos elegir el tipo de sellador a utilizar teniendo en consideración el % de elongación
que debe cumplir.
A continuación se muestra el Cuadro N° 14.3-4 Asimismo se adjunta el Cuadro 14.15 con
referencial con valores de Coeficiente de expansión valores referenciales de Coeficientes de
térmica del concreto dependiendo de la naturaleza de su contracción del concreto.
agregado:
Factor de forma Diseño de la caja de sello para selladores
preformados
El factor de forma es la relación entre la profundidad y
ancho de un sellador líquido vertido en una junta. El Al igual que en los líquidos, se debe conocer los
ancho del corte y la profundidad de inserción del rangos de movimiento entre las losas, y la
cordón de respaldo determinan la forma del sellador. temperatura del pavimento en su colocación. El
Los distintos selladores líquidos soportan diferentes sello preformado trabaja entre rangos de 20 – 50%
niveles de deformación que dependen de la de elongación. El ancho de corte se calcula
elongación propia del sellador y del factor de forma. La mediante:
mayoría de los selladores líquidos de vertido en
caliente puede soportar un 20% de elongación
respecto a su ancho final y las siliconas y otros
materiales pueden soportar hasta un 100%. Se
aconseja dimensionar las cajas de manera que la
elongación total no supere el 50%. Al momento de
colocación se debe garantizar que el sellador quede
entre 6 y 10 mm por debajo de la superficie del
pavimento para evitar su extrusión y posterior
desprendimiento producto del paso de los neumáticos.
 Definición
49

BERMAS DEL
PAVIMENTO
BERMAS DE CONCRETO
A continuación se muestran los diferentes tipos de berma de concreto que se pueden emplear:

• Espesor total (bermas ancho igual o menor a 1.20m)

Utilizado mayormente en pavimentos urbanos donde el acceso es limitado y se puede emplear para
realizar mantenimiento futuro, o se desea realizar una ampliación. Se emplean barras de amarre en la
junta longitudinal y pasadores en las transversales.
• Espesor parcial (bermas ancho mayor a 1.20m)
El espesor se puede basar en un 5% de los Ejes Equivalentes del carril de diseño. Si la berma será
empleada para sostener una parte sustancial del tránsito como parte de una política o esquema de
mantenimiento, el diseñador debe proceder de la misma manera que para el pavimento de la calzada,
basándose en la cantidad de tránsito estimado que pasará por la berma en los periodos de
mantenimiento. El mínimo espesor es 15 cm. El corte de las juntas debe mantener el mismo patrón
que la línea principal y aplican pasadores. Se deben emplear barras de amarre

BERMAS GRANULARES

Pueden emplearse para pavimentos rurales de bajo tránsito.

BERMAS DE ASFALTO
Presentan las mismas consideraciones que las desarrolladas para pavimentos flexibles

El propósito de las bermas es proporcionar un soporte lateral adecuado del borde del pavimento de la
calzada e impedir la rotura de los bordes, asimismo incrementa la seguridad del usuario y con el
ancho adecuado permite un refugio apropiado para los vehículos averiados.
Salvo justificación en contrario, las bermas de ancho igual o menor a 1.20 m será la prolongación de la
estructura del pavimento de la calzada. Su ejecución será simultánea, sin junta longitudinal entre el
pavimento y la berma.

En bermas de ancho superior a 1.20 m, la estructura de

la berma dependerá de la categoría del tráfico prevista
para el pavimento y de la sección adoptada en esta.
Para el cálculo de su número estructural de diseño, se
utilizará el 5% del total de Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes para el carril de diseño y el valor de
CBR o el Mr de diseño de la calzada. La capa
superficial será similar al de la calzada.
 Definición
52

MATERIALES
Los materiales del pavimento rígido como son:
• Concreto: Mezcla homogénea de cemento Portland, agua, agregados fino y
grueso y aditivos.
• Acero y canastillas: Para pasadores y varillas de unión. También para
mallas electrosoldadas en pavimentos de concreto reforzado.
• Selladores: Asegura la estanqueidad de las juntas, minimiza la infiltración de
agua superficial y evita la penetración de partículas sólidas entre las caras de
las juntas.
Otros materiales

Pasadores (varillas de transferencia de carga)

• Constituidos por barras lisas de acero redondo y
liso, grado40, que cumplan las exigencias de la
norma ASTMA615
Varillas de unión
• Se colocan en las juntas longitudinales
para evitar el desplazamiento relativo
de losas de carriles vecinos
Refuerzo en las losas
• Se emplea para armarlos
pavimentos de concreto reforzado
 Definición
55

REFUERZO DE
PAVIMENTOS RIGIDOS
El refuerzo de un pavimento rígido será
necesario cuando presente fallas
generalizadas de tipo estructural, con
grietas, roturas y escalonamientos en
juntas, asientos y daños superficiales, que
no puedan ser reparados económicamente
por los métodos ordinarios de conservación
y que afecten a corto plazo la comodidad
del usuario. En todos los casos se
procederá a un estudio especial para
determinar la causa de las fallas y adoptar
las medidas precisas (parchados,
reparación parcial o total de losa,
colocación de barras de transferencia de
carga, drenaje, estabilización mediante
inyecciones de lechada, etc), antes de
proceder al refuerzo, a fin de asegurar que
el pavimento antiguo constituye un asiento
suficientemente estable para las nuevas
capas.
 57

v
v
 • El mantenimiento del tráfico durante la
Para determinar el espesor del nuevo pavimento de ejecución de los trabajos en
concreto con juntas, se recomienda calcular en primer condiciones aceptables, puede ser
lugar el espesor necesario como si se tratara de un causa determinante de la elección del
pavimento nuevo, para el periodo de proyecto, rango de tipo de refuerzo.
tráfico y calidad de la subrasante. El espesor obtenido
se reducirá en función del aporte del pavimento
• El aumento de espesor de la calzada
existente y del tipo de refuerzo a colocar. crea un desnivel con las bermas, que
por seguridad vial deben ser también
niveladas.
• Debe tenerse en cuenta las posibles
mejoras de drenaje.
Además, de lo indicado con la aplicación del refuerzo en
• La solución de los eventuales
los pavimentos aparecen algunos problemas problemas que puedan presentarse en
constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la base ensanches del pavimento, en
para la adopción de la solución más correcta en cada pequeñas correcciones de trazado y en
caso; por ejemplo, considerar: la ejecución de bermas.
• Plano de distribución de juntas
longitudinales y transversales.
 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a
mayor costo inicial, de la siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
a) Pavimentos de concreto simple
a.1) Sin pasadores
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a
través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o
formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de largo y 3.5 m
de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se
obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más. Este tipo de pavimento es aplicable en
caso de tráfico ligero y clima templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.
a.2) Con pasadores
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal del pavimento, en
las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así
las condiciones de deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamientos).
b) Pavimentos de concreto reforzado con juntas

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la transferencia de carga en las
juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El
objetivo de la armadura es mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una
buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se comporte como una unidad estructural.
c) Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas de contracción,
debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las de temperatura. El refuerzo
principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo
transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.
 Definición
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DETALLES TIPICOS
 Thanks
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GRACIAS