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El transporte y su infraestructura en la comercialización de granos en la

Argentina

El siguiente informe presenta un panorama de la situación del transporte en el sector agrario argentino.
Teniendo en cuenta que las distancias a cubrir son extensas y que el flete influye en los costos como
parte de la cadena productiva, los datos referidos a rutas terrestres, fluviales y marítimas para
transporte interno o para exportación constituyen un dato fundamental en el mercado.

Las inversiones en infraestructura influyen en la estructura de costos de las empresas (permiten un


mejor abastecimiento de insumos y traslado de mercaderías) y, en consecuencia, en la productividad y
competitividad. Por otra parte, pueden ayudar a especializar una región en una determinada
producción, según las características naturales o necesidades de la población. Pues, las mejoras en
infraestructura provocan ganancias, y aquellas actividades que mejor puedan aprovecharlas serán las
que dominen la especialización.

La situación en el comercio internacional es similar. Los precios de los commodities que exporta la
Argentina tienen una gran influencia del costo del flete. Por lo tanto, cualquier desarrollo en
infraestructura, que ayude a la reducción en el precio del transporte, tendrá también consecuencias en
la producción local orientada a la exportación.

Sin embargo, las inversiones en infraestructura – si bien son condición necesaria- no son suficientes
para garantizar el desarrollo del sector. Son importantes también la disponibilidad de capital humano y
recursos naturales, y el acceso al financiamiento y la tecnología.
El transporte de granos y subproductos en la Argentina

Según un informe de la Bolsa de Rosario, que calcula la producción de la campaña 2009/10 en 82


millones de toneladas y las exportaciones en 62 millones, la utilización interna de granos se estima en
21 millones de toneladas, de la cuales 12 millones son para elaborar productos industrializados y 9
millones para consumo en chacra y stock.

Con esas cifras, el transporte desde las chacras a los puertos y fábricas se calcula en 74 millones de
toneladas. El transporte por camión es de 62 millones de toneladas, por ferrocarril de 10 millones y por
hidrovía (sólo mercadería de origen nacional) de 1 millón de toneladas.

Hitos en infraestructura

El estado del transporte en la comercialización de granos y subproductos tiene su causa en diferentes


hitos que fueron determinando sus características. A comienzos de la década del 80, por ejemplo, se
dio un cambio normativo que autorizó la construcción de terminales portuarias privadas en terrenos
particulares. Este hecho dio lugar a la radicación de importantes inversiones en infraestructura
portuaria, así como también en instalaciones de acopio y procesamiento de granos.

Luego, en 1995 se realizó la profundización y balizamiento de la vía navegable troncal, asegurando


condiciones de navegación estables desde el ingreso marítimo hasta Puerto San Martín a 32 pies y de
allí al Puerto de Santa Fe a 25 pies.

Finalmente, desde la década del 90 hubo reformas relacionadas con la red vial, que incluyeron
inversiones en infraestructura, y con el sistema ferroviario, que fue privatizado y desmantelado en
algunos casos.

Transporte automotor

En el transporte de granos a nivel interno, es muy alta la participación del camión. La cercanía entre los
centros de acopio y los cultivos es una de las razones. También influye la falta de otros medios y la
gran extensión de las rutas argentinas (cerca de 40.000 km), a pesar del estado de las mismas.

Existen distintos tipos de empresas en este sector: las de menor infraestructura, en las que los costos
se reducen básicamente a combustibles, peajes y otros relacionados al camión, y las de mayor
envergadura, donde se suman los gastos administrativos y otros de logística y depósito.

La BCR explica que el 85% de la producción total de granos y derivados es transportado en camión. El
transporte total de camiones, sumando los fletes de larga y corta distancia, permite suponer
necesidades estacionales de hasta 50.000 camiones diarios en meses pico de salida.

Según DIMEAGRO, el parque automotor de carga era de aproximadamente 400.000 unidades en 2006.
Para el transporte de cereales y oleaginosas se estiman unas 5.000 unidades especiales, a las que se
suman alrededor de 60.000 unidades de carga general adaptables para este fin.
En cambio, según estimaciones de la Dirección de Estudios Económicos de la Bolsa, el parque de
camiones total sería de 150.000 unidades (más 50.000 acoplados y 25.000 semirremolques), de los
cuales el 75% están patentados con anterioridad a 1980. Así, la disponibilidad de unidades
relativamente nuevas se reduciría a sólo 37.000.

Transporte ferroviario

La red ferroviaria argentina llegó a tener cerca de 47.000 km de extensión y fue una de las más
desarrolladas del mundo. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo XX, los ferrocarriles
entraron en una lenta y sostenida declinación. Finalmente, terminaron siendo desmantelados o
privatizados durante la década del 90.

Desde la privatización de este medio, la inversión en infraestructura se vio gravemente afectada. El


cierre de ramales considerados poco rentables por las empresas concesionarias contribuyó también a
que disminuyera la participación de los trenes en el movimiento de granos.

Sin embargo, el ferrocarril constituye el medio de transporte más eficiente para el traslado de
mercaderías a largas distancias, sobre todo para aquellas en las que el flete representa un alto
porcentaje en los costos. Además, permite el desarrollo de economías regionales, especialmente las
más distantes de las grandes ciudades, contribuyendo a un mayor equilibrio económico social.

Un tren operativo de 1.000 toneladas equivale a 33 camiones y consume aproximadamente cuatro


veces menos combustible que estos. Asimismo, provoca menos contaminación ambiental, favorece el
descongestionamiento de rutas y caminos, y registra bajos índices de accidentes.

En 2006, había alrededor de 6.500 vagones de carga entre sólida y líquida y una red total de
aproximadamente 28.000 km.

Hoy, el ferrocarril transporta apenas el 8% de la carga total (a pesar de que para algunos productos
específicos dicha participación es mayor), mientras que en Francia, por ejemplo, mueve el 40% y en
Rusia el 80%.
Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario

Como se puede ver en el gráfico precedente, los granos y subproductos son las mercaderías más
transportadas por los trenes de carga argentinos.

Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario


Existen cinco líneas de carga en la Argentina: Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano
(FEPSA), Ferrosur Roca (FSR), América Latina Logística (ALL) y Belgrano Cargas. Las dos primeras son
las que mayor cantidad de granos y subproductos transportan. NCA opera alrededor de 5.000
kilómetros de líneas de carga en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.
FEPSA, en tanto, alcanza San Luis, La Pampa, Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe.

Transporte fluvial

Las barcazas, por la relación entre la capacidad de volumen a transportar y el valor del flete, resultan el
medio más eficaz para el movimiento de mercaderías de las zonas aledañas a la hidrovía del río Paraná.
Su mayor limitante es la falta de vías navegables transversales en las principales zonas productivas. El
volumen medio de transporte de una barcaza es de 1.400 toneladas, equivalente a la utilización de 40
vagones o 50 camiones.

Transporte marítimo

El transporte marítimo, por razones de costo beneficio, es el principal medio para el comercio
internacional.

Los principales compradores de granos argentinos se encuentran en Asia y en Europa. Las distancias y
las cantidades exportadas son determinantes para el uso de buques.

Fuente: Bolsa de Comercio Rosario

La principal zona de salida de las exportaciones agropecuarias argentinas se ubica en los puertos de
San Lorenzo, San Martín y Rosario. Aunque con menores cantidades comercializadas desde ahí,
resultan también importantes Bahía Blanca y Quequén.
El caso del Gran Rosario

Según la BCR, la región del Gran Rosario es la que tuvo el mayor crecimiento en el transporte de
cargas terrestres del país en la última década, con volúmenes anuales del orden de los 7 millones de
toneladas por vía ferroviaria y más de 60 millones por camión, concentrando el 30% del movimiento
nacional de cargas de todo tipo. Además, por los puertos instalados en su entorno se embarcan más
del 60% de las exportaciones de granos del país, del 85% de las de aceites y del 93% de las de
subproductos.

La participación de los puertos situados entre Timbúes y Arroyo Seco en las exportaciones pasó de
54% en 1990 a casi el 78% en los últimos años. Contribuyó a esta evolución favorable la concreción
del dragado a 32 pies efectivos (1997) y a 34 pies efectivos (2006). La mayor profundidad permitió que
un buque Panamax pasase de cargar 30.000 toneladas a 46.000 toneladas.

Sin embargo, la infraestructura de la red vial y ferroviaria de accesos a terminales de embarque,


fábricas y demás instalaciones complementarias no se encuentran en óptimas condiciones. Así, sus
niveles de capacidad se encuentran saturados en determinados períodos del año.

Uno de los proyectos reclamados en el área es el Plan Circunvalar, que consiste básicamente en la
generación de un anillo de transferencia de cargas que limite el acceso de los trenes a Rosario. En la
actualidad, ingresan hasta el centro de la ciudad, dificultando el normal desarrollo de la misma y
provocando problemas ambientales y de seguridad. El proyecto consiste en un anillo con doble vía
ferroviaria, con una extensión de 90 km aproximadamente, que correría casi paralelo a la Ruta Nacional
A012. Éste permitiría que los convoyes se dirigiesen directamente a los puertos del Norte y del Sur.

El plan comprende también la transformación de esa ruta en una autovía, duplicando la calzada en toda
su extensión, con cruces a distintos niveles. Asimismo, se prevé el diseño de nuevos accesos
camioneros a las terminales portuarias. Finalmente, se proyecta la instalación de tres centros de
trasbordo multimodales de apoyo logístico y de servicio a las cargas sobre el mismo anillo circunvalar.
Los casos del NOA y el NEA

En las últimas décadas, el desarrollo tecnológico (siembra directa, OGM) contribuyó a al expansión de
la frontera agrícola hacia el NOA y el NEA. La producción de esas zonas tiene como principal destino la
exportación, pero la distancia entre del área de producción y de la zona de puertos e industrias supera
en muchos casos los mil kilómetros.

La comercialización a tales distancias es posible gracias al proceso de transformación portuaria, junto


con algunas ligeras mejoras en las prestaciones viales y ferroviarias.

Sin embargo, todavía es importante reforzar el estado de rutas y lograr un mejoramiento del transporte
ferroviario, para optimizar el transporte desde esas zonas. En especial es imprescindible la ejecución de
las inversiones necesarias para el óptimo funcionamiento del Ferrocarril Belgrano Cargas, por la
importancia que reviste para el NOA y el NEA.

Otros países

Los países de extensa geografía, como Estados Unidos, Canadá y Rusia, preservaron a lo largo del
tiempo las ventajas del ferrocarril como factor competitivo para el transporte de commodities. En
Estados Unidos, por ejemplo, el movimiento de cargas pesadas combina racionalmente el uso del
camión, el ferrocarril y el transporte fluvial, constituyendo una ventaja competitiva determinante en la
reducción de los costos del transporte interno de esos productos. En Canadá, el transporte ferroviario
duplica el volumen de mercaderías transportadas por camión; y en Rusia los ferrocarriles trasladan
aproximadamente el 50% del total de la carga transportada por ese medio en el resto del mundo.

El transporte en la supercosecha

Según el economista Rogelio Pontón (BCR), este año el país exportará cerca de 70 millones de
toneladas de granos, contra las 50 millones de 2009. Esto implica un 40% más de volumen que
transitará las rutas argentinas.

Si se mide el incremento de la actividad en el dinero que el sector deberá desembolsar para hacer
llegar la cosecha al puerto, se trata de una suba cercana al 35%, alcanzando un total de u$s 4.000
millones.

Estrictamente, la mayor afluencia de camiones en las rutas se está dando paulatinamente porque los
productores están reteniendo gran parte de la cosecha en silobolsas en los propios campos. También
los acopiadores guardan producción que sólo debió pagar un flete corto desde el campo.
Fuentes

Dirección de Mercados Agroalimentarios (DIMEAGRO)

http://www.sagpya.mecon.gov.ar/new/0-0/programas/dma/index.php

Bolsa de Comercio de Rosario (BCR)

http://www.bcr.com.ar/default.aspx

Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC)

http://www.fadeeac.org.ar/