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EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA ARGENTINA, COMO POLÍTICA DE

ORDENAMIENTO TERRITORIAL

El ferrocarril fue un componente esencial en el proceso de poblamiento de la


Argentina. Uno de sus roles fundamentales ha sido facilitar la interacción entre
las poblaciones y favorecer la creación de fuentes de trabajo. Durante muchas
décadas, fue el soporte fundamental de un esquema radial de organización del
territorio, por ejemplo en la etapa de la Argentina agroexportadora.

Hacia 1987, la extensión de la red ferroviaria


era de aproximadamente 34.000 km., casi
10.000 Km. menos del máximo alcanzado a
fines de la década del 40. Entre las causas de
la reducción de extensión figura la drástica
disminución del tráfico de cargas masivas en
grandes distancias. También contribuyó a su
decadencia la competencia con el transporte
automotor, la falta de modernización y el
deterioro del servicio.

Este panorama se prolongó hasta principio de los noventa, cuando se puso en


marcha el proceso privatizador. Es importante destacar que la privatización ha
ocasionado desarticulación territorial y despoblamiento de algunos sectores del
país. El abandono de miles de vías férreas causó el cierre de fábricas, talleres
y comercios, con el inevitable crecimiento de la desocupación y el consecuente
deterioro de la situación social. Esto es así en virtud de que la inversión en este
tipo de servicios se efectúa con un interés financiero, sin tener en cuenta la
importancia de las líneas férreas para la vida económica de un país con las
dimensiones territoriales de la Argentina. En 1992, año en el que comenzaron
los primeros adjudicatarios privados del servicio, el ferrocarril de cargas
movilizó 8 millones de toneladas. En 1998, el volumen ascendió a 17 millones
de toneladas y en 2005 la cifra trepó a los 20,6 millones. Ese último año el
Estado derogó el decreto 1.168 (1992) que suprimía los servicios ferroviarios
nacionales. Con esta medida se retoma la prestación de los servicios de
pasajeros de larga distancia de la red ferroviaria nacional (entre provincias) y
se establece la rehabilitación de 7000 Km. de recorrido en 2006 sin ningún tipo
de mejoramiento y modernización del servicio, y con vías férrea en pésimas
condiciones tal como ocurre con el ramal que llega a la ciudad de Posadas; La
política estatal es otorgar concesiones a inversores privados por medio de
licitaciones públicas, aunque el control permanece en manos del Estado, en
este sentido, la ex línea Urquiza ( bajo la concesión de la empresa Trenes
Especiales Argentinos-TEA-), a través del tren “El Gran Capitan” llega a
Posadas procedente de la estación Federico Lacroze (Bs. As).

“El Gran Capitán”, tiene una larga historia que se retomó recién a fines de
2003, cuando después de haber estado desactivado por más de once años,
volvió a retomar su camino. El tren une 34 pueblos, de Buenos Aires, Entre
Ríos, Corrientes y Misiones; este recorrido por la Mesopotamia lleva 24 hs y
media, y una de las razones de tiempo que insume el viaje es que la velocidad

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promedio no supera los 50 Km./h, dado que las vías aun no están en
condiciones para soportar una velocidad mayor. Las demoras en El Gran
Capitán, que recorre dos veces por semana los 1.100 Km. (mayor recorrido de
un tren en Latinoamérica) que separan Buenos Aires de Posadas, son
frecuentes, especialmente por inconvenientes en formaciones cargueras y
descarrilamiento por malas condiciones de las vías; hoy como consecuencia de
las obras del cuarto tramo de la avenida costanera, que incluye la
transformación de la Estación de trenes en villa cultural la Entidad Binacional
Yacyretá (EBY), trasladó la estación de trenes a Garupá, reemplazando
provisoriamente a la de Posadas. En este sentido, se prevé entre la EBY y la
Municipalidad de Posadas la construcción de la nueva estación de trenes de la
capital provincial en un sitio cercano a la cabecera del puente Internacional.

Para mediados de 2009 está previsto poner en funcionamiento un cochemotor


o trencito, con capacidad para 200 pasajeros, circulando a una velocidad de
120 Km./hora, uniendo Posadas con Paso de los Libres y posiblemente
Encarnación, para potenciar la producción de la región y plantear otra oferta
turística, que a su vez sirva para aliviar el transporte en las rutas.

Desde una política de ordenamiento del territorio, sería importante apuntar


hacia una estrategia de fortalecimiento del uso del ferrocarril como por ejemplo:

- Contar con un sistema de transporte ferroviario integrado, manejado y


planificado desde el Estado de no menos de 20.000 Km. de extensión que
vincule a las ciudades de nuestro país.
- Poseer suficientes trenes y coches como para tener un asiento para cada
pasajero, tal como consagra nuestra antigua ley de ferrocarriles aun vigente.
- Llevar adelante la realización de obras necesarias para que el ferrocarril sea
una herramienta de unión y desarrollo económico.
- Volver a tener trenes veloces, confiables y seguros con la frecuencia
necesaria para convertirlos en el sistema de transporte por elección.
- Contar con un sistema de transporte nacional que abarate nuestra
producción.
- Tener un modelo de transporte que este acorde con un mundo que cada vez
menos podrá consumir petróleo.

¿Y el Tren Bala?
A comienzos del presente año, la Presidenta Argentina, firmó el contrato del
proyecto del tren de alta velocidad; pero que significa verdaderamente el tren
bala para los Argentinos?:
- Prorrogar y aumentar nuestra deuda externa en 3000 millones de
dólares.
- Continuar nuestro actual modelo de transporte que nos consume 300
millones de dólares por año.
- Realizar una monumental obra que será pagada solidariamente por
todos y usada por unos pocos.
- Endeudarnos nosotros y nuestros hijos con un grupo de empresas que
viene de prometer y fracasar en emprendimientos similares en EE.UU. y
en Egipto.

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- Embarcarnos en un carísimo proyecto el cual probablemente nunca
llegue a concretarse y si se concreta seremos absolutamente incapaces
de mantenerlo por la dependencia tecnología que generará.
- La construcción del tren bala impedirá la ejecución de otros proyectos
ferroviarios como la electrificación del San Martín y el Roca por la
imposibilidad económica de mantener simultáneamente ambos
proyectos.

Recientemente medios periodísticos nacionales e internacionales aseguraron


que el proyecto del tren bala en la Argentina se encuentra congelado ya que la
crisis financiera mundial, impide la financiación prevista para la primera etapa
del proyecto estimado en US$ 600 millones de dólares.

El transporte ferroviario (tanto de carga como de pasajeros), constituye un


dispositivo esencial en la estructura geoeconómica de naciones y regiones, lo
que sin duda, lo convierte en los elementos más significativos de la
funcionalidad del territorio y de su articulación.

Licenciado Sergio Luís Alberto Páez


Departamento de Geografía
Instituto Superior “Antonio Ruiz de Montoya”