DISEÑO DE PAVIMENTO EN

AVANZANDOS

INTRODUCCION

MSC. ING. LUIS ALBERTO MAMANI M.

GASTOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL / MTC
GASTOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL / MTC
OBRAS DE CARRETERAS TERMINADAS EN LA RVN 2000-2018
RED VIAL NACIONAL: TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA SEGÚN
CLASIFICACIÓN DE RUTA, DIC.
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA SEGÚN DEPARTAMENTOS, DIC. 2018
EVOLUCIÓN DE LA RED PAVIMENTADA 1990, 1995, 2000 Y 2005-2018
EVOLUCIÓN DEL ESTADO FUNCIONAL DE LA RVN PAVIMENTADA 2010-2018
VISION DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VISION DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VISION DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VISION DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VISION DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
VISION DE LA INGENIERIA
VISION DE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
 PAVIMENTO
Se llama pavimento al conjunto de
capas de material seleccionado que
reciben en forma directa las cargas del
transito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de
rodadura que resista las cargas
abrasivas.
Deberá presentar una resistencia
adecuada a los esfuerzos destructivos
del transito, de la intemperie y del
agua.
SOLICITACIONES DE UN PAVIMENTO
PAVIMENTO
VIDA DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO
TRANSMISION DE ESFUERZOS EN PAVIMENTO
SUELOS / SUBRASANTE
TIME LINE DE DESARROLLO
EVALUACION DE PAVIMENTOS EN
OBRAS VIALES
MSC. ING. LUIS ALBERTO MAMANI M.
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS EN OBRAS VIALES

¿QUE ES ? ¿QUE OBTIENE ? ¿PARA QUE

SIRVE?
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS EN OBRAS VIALES

EVALUACIONES
NO DESTRUCTIVAS

EVALUACIONES
DESTRUCTIVAS
La evaluación de pavimentos
tiene varios usos y se pueden
distinguir cuatro grandes áreas
de aplicación: estudios de
rehabilitación de pavimentos,
control de calidad,
investigación, y gestión de
pavimentos. En éstas se
emplean equipos similares y lo
que varía es el propósito de la
evaluación.

TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN FUNCIONAL - TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

TRAMOS HOMOGENEOS
•Diferencias Acumuladas - “GUÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
AASHTO 1993”. El procedimiento, de tipo estadístico, se basa en
el hecho estadístico simple de cuando la variable Zx (Definida
como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a
cualquier distancia y el área total desarrollada por la respuesta
promedio de todo el proyecto hasta la misma distancia) se
dibuja como función de la distancia a lo largo del proyecto, los
limites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde
la pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la
longitud, cambia de signo
TRAMOS HOMOGENEOS

•
TRAMOS HOMOGENEOS

•
TRAMOS HOMOGENEOS

•
TRAMOS HOMOGENEOS

•
 Radio de curvatura
6250
RC 
2  D0  D25 

• Si la mayor parte de la deflexión se produce en la subrasante, se obtendrán

grandes radios de curvatura (en relación con la magnitud de la deflexión).
• Si la mayor parte ocurre en las capas superiores, situación indicativa de la
deficiente calidad de éstas, se obtendrán pequeños radios de curvatura aún a
veces con deflexiones tolerables.
EVALUACION SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
• El Índice de Condición del Pavimento (PCI), por su sigla en
inglés) se constituye en la metodología más completa para la
evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y
rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la
actualidad.
• La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuación.
EVALUACION SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
• El Índice de Condición del Pavimento (PCI), por su sigla en
inglés) se constituye en la metodología más completa para la
evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y
rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la
actualidad.
• La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuación.
NORMAS INTERNACIONAL DE CARRETERAS
Normas internacionales:
CARRETERAS
(ASTM D 6433-03)
AEROPUERTOS
(ASTM D 5340-04)
CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
(USACE TM 5-626)
El deterioro de la estructura del pavimento
es una función de la clase de daño, su
severidad y cantidad o densidad.
El PCI es un índice numérico que varía desde
cero (0), hasta cien (100).
EVALUACION SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
EVALUACION SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS

Acumulación de caucho
 EVALUACION
Reflexión SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
de juntas
EVALUACION SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
•Sistematizar la clasificación, denominación e interpretación de
los distintos deterioros. Existen catálogos descriptivos,
complementados con fotografías
•Sistematizar la forma de obtener los datos en el campo, así
como su representación y archivo
•Establecer ― números índice‖ para calificar el estado general
del pavimento en función de los defectos que presenta.
•Los daños pueden ser de tipo funcional, o de tipo estructural.
PROCEDIMIENTO DE EVALUACION
 UNIDADES DE MUESTREO CARRIL
IZQUIERDO
CARRIL
DERECHO

Se divide la vía en secciones o

“unidades de muestreo”. Ui3 Ud3 L

El área de la unidad de muestreo 01+180

debe estar en el rango 225.0 ±
90.0 m² para carreteras.
Ui2 Ud2 L
El área de la unidad de muestreo
debe estar en el rango 450.0 ± 01+120
180.0 m² para Aeropuertos.
Ui1 Ud1 L

01+060
U = Unidad de muestra Ancho Ancho
de carril de carril
UNIDADES DE MUESTREO
UNIDADES DE MUESTREO
La primera etapa
corresponde al
trabajo de campo en
el cual se identifican
los daños teniendo
en cuenta la clase,
severidad y
extensión de los
mismos
Registro de datos de campo CARRIL CARRIL
IZQUIERDO DERECHO

Ui3 Ud3 L

Yi3 Yd3

Xi3 Xd3 01+180

Ui2 Ud2 L

Yi2 Yd2

Xi2 Xd2 01+120

Ui1 Ud1 L

01+060

Ancho Ancho
de carril de carril

Abrir Manual
 Divida la red en secciones homogéneas
 Divida las secciones en “unidades
muestras”
 Medir la severidad del deterioro para las
“unidades muestras”
 Muestreo total
 Muestreo aleatorio

Calcule el valor a deducir (CDV).CDV = f(tipo

de deterioro, severidad y extensión)
Calcule PCI
EJEMPLO
 se procede a calcular el número de deducciones admisibles (m), que corresponde
al número de valores deducidos que se utilizarán para el cálculo. El valor m se
obtiene con la siguiente ecuación:

Para esta unidad de muestreo se poseen 5 valores deducidos (5 deterioros), y el máximo número
de valores deducidos permitidos para el cálculo del PCI es de 6,4, por lo tanto se pueden usar los
5 valores deducidos, ya que 5 < 6,14. Si se contara con 7 deterioros (lo que corresponde a 7
valores deducidos) sólo se podrían utilizar los primeros 6 valores acomodados de mayor a menor
y 0,4 del sétimo valor deducido (el que dio menor de todos).
el máximo valor deducido total (MVDC), para ello ejecutamos un proceso
iterativo que consiste en ir asignándole un valor de 2 a los VD de los
deterioros, comenzando con el más bajo obtenido, hasta seguir en forma
ascendente. las etapas anteriores hasta determinar el VDC, el proceso
continuo hasta que q sea igual a 1.
Determine el VDC con q y el Valor Deducido Total (VDT) en la curva de corrección
que se muestra a continuación en
 PCI = 100 − MVDC
PCI = 100 − 49
PCI = 51

PCI=51 y según la Figura 5.1 la carretera

estaría en estado POBRE.

Rango de PCI Solución Indicación de Intervención

100 a 81 1 Mantenimiento de rutina
80 a 61 2 Intervenciones más superficiales
60 a 41 3 Carpeta asfáltica funcional < 5cm
40 a 21 4 Carpeta asfáltica estructural > 5cm
20 a 0 5 Reconstrucción
PCI DEL PAVIMENTO MEDIANTE TÉCNICAS FOTOGRÁFICAS
Características Sistema ROAS-T
El sistema utiliza tecnología de última generación, conformada por cámaras de
video digital de alta resolución, monocromáticas (para pavimentos) y de color
(para imágenes de ruta); montadas sobre el vehículo. Asimismo, cuenta con
software de procesamiento, evaluación y generación de reportes, amigable, y de
fácil operación.
Las imágenes son capturadas en forma sucesiva y de acuerdo a la velocidad de
avance del vehículo, las mismas que se pegan unas a continuación de otras en
tiempo real, obteniéndose fotografías virtuales de una sola imagen geo-
referenciada por GPS Submétrico y por el DMI (distancia de avance del vehículo).
PCI DEL PAVIMENTO MEDIANTE TÉCNICAS FOTOGRÁFICAS
Mediante este equipo se
realiza un levantamiento
fotográfico de la carretera,
por medio de cámaras de alta
definición. Con la información
obtenida se puede realizar
una auscultación visual de la
carretera de una forma más
rápida y precisa.
Posteriormente, estas
imágenes son procesadas
mediante un software
especializado para realizar un
inventario de deterioros,
señalamiento vial, entre
otros.
PCI DEL PAVIMENTO MEDIANTE TÉCNICAS FOTOGRÁFICAS
PCI DEL PAVIMENTO MEDIANTE TÉCNICAS FOTOGRÁFICAS
Características Sistema ROAS-T
Para la evaluación se empleó el vehículo de inspección ROAS – T” a través del
Módulo MESP (Modulo de Evaluación Superficial de Pavimento), esto permite al
evaluador hacer una inspección total de la vía a través de imágenes recopiladas en
campo, para la evaluación se subdividió los elementos en fajas de 3.75 m que es el
ancho de imagen obtenido del ROAS-T
El equipo posee un sistema de adquisición de datos y dos Módulos de evaluación
(MESP y MESR. )
Características generales del sistema de adquisición
de datos e imágenes de pavimentos: Velocidad de
operación: de 0 a 80 Km/h
•Resolución de color (monocromático): 8bits
•Resolución trasversal y longitudinal: 1,5mm/pixel
•Ancho mínimo de fisura: 1,5mm
•Ancho de medición de carril: 4m
•Muestreo de imágenes: cada 1,5m
•Dos cámaras monocromáticas de alta resolución
(1392x1040)
•DMI (Distance Measurement Instrument) y GPS
•Almacenamiento de data: interna y externa,
Adquisición y procesamiento digital de imágenes
Software del MTC

EVALPAV
CALCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
Y DE LA SECCION DEL PAVIMENTO
EJERCICIOS 01: PCI MEDIANTE SOFWARE
 EVALUACION FUNCIONAL DE PAVIMENTO
Las características funcionales de los pavimentos afectan
directamente a los usuarios de la vía, ya que durante el transito
de vehículos condicionan su:
•Resistencia al Deslizamiento (Seguridad).
•Regularidad Superficial (Comodidad).
•Costo Usuario (Economía – Costo de mantenimiento vehicular).
•Impacto ambiental Adicionalmente, el rodaje genera un impacto
ambiental por el ruido del contacto neumático pavimento,
 ROGOSUIDAD / REGULARIDAD FUNCIONAL
Se define por rugosidad a las irregularidades presentes en la
superficie del pavimento, las cuales afectan la calidad de rodado
de los vehículos, y por lo tanto la calidad del servicio brindada al
usuario. Uno de los principales esfuerzos para calificar y
cuantificar esta calidad de servicio, fue desarrollado durante la
prueba AASHO En ella se propusieron los siguientes términos
para definir la calidad con que el pavimento sirve al usuario. i)
PSR (Present Serviciability Rating): El juicio subjetivo de un
observador respecto a la capacidad actual del pavimento para
servir al usuario. ii) PSI (Present Serviciability Index):
Corresponde a una estimación del PSR basada en correlaciones
con mediciones objetivas de rugosidad y otros defectos
presentes en el pavimento tales como grietas, baches y
ahuellamiento.
ANTECEDENTES DEL IRI
Entre los años 1976 y 1981 con el patrocinio del Gobierno de
Brasil, del Banco Mundial y el de las Naciones Unidas, la Oficina
de Planificación del Transporte de Brasil (GEIPOT) con un equipo
de expertos internacionales de la Fundación de Investigación y
Desarrollo de Texas (TRDF) realizó un amplio programa de
investigación de las interrelaciones de los costos de construcción,
conservación y operación de carreteras que proporcionó una
valiosa Base de Datos para el posterior desarrollo por el Banco
Mundial de los Modelos de Deterioro de Pavimento y de los
otros Modelos del HDM-III (Highway Design and Maintenance
Standard Model).
ANTECEDENTES
El HDM III como herramienta de
diseño predice el desempeño
durante todo el ciclo de vida de una
estructura de pavimento, sometida
a las cargas de tráfico y a los efectos
del clima, considerando el efecto de
las intervenciones de conservación
programadas.
El HDM proporciona resultados
numéricos cuantitativos de la
regularidad de la superficie del
pavimento (IRI), del fisuramiento y
de los ahuellamientos.
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX (IRI)
Es la relación entre el movimiento acumulado d la suspensión de un modelo
matemático denominado― cuarto carro‖

IRI se expresa en
m/km
IRI = 0
representa una
superficie
totalmente lisa y
su valor aumenta
con las
irregularidades
del perfil
 IRI
se presenta un gráfico
(traducido y adaptado
de “Guidelines for
conducting and
calibrating road
roughness
measurements”,
Sayers M.W., Gillespie
T.D., Paterson W.D;
World Bank Technical
Paper Number No 46,
1986),
 CLASES DE MEDICION DE IRI
Clase 1. Perfiles de precisión.
Clase 2: Medición de perfil de menor precisión
.
Clase 3: Estimación mediante correlaciones .
Clase 3: Estimación mediante correlaciones .

La determinación de la rugosidad de un
pavimento se basa en el concepto de usar la
distribución de las desviaciones de la superficie
respecto de una cuerda promedio.
 LIMITES DE LA RUGOSIDAD
Pavimentos asfálticos nuevos, el
IRI deberá ser menor o igual a
2.0 m/km.
Pavimentos con recapado
asfáltico, el IRI deberá ser menor
o igual a 2.5 m/km
Pavimentos con Pavimento
Básico, el IRIc deberá ser menor
o igual a 3.0 m/km.
Afirmado, el IRIc deberá ser
menor o igual a 3.0 m/km.
EJERCICIOS 02: IRI CLASE III –
RUGOMETHER
 BOEING BUMP INDEX (BBI)
La aplicación del método Boeing
Bump a un perfil de pavimento
consume consumir demasiado
tiempo y constituye una tarea
tediosa, ya que cada punto en la
encuesta de perfil debe ser
evaluado para todas las posibles
longitudes de regla no graduadas.
Para resumir los criterios Bump y
compararlos con los criterios
calculados con otras medidas de la
rugosidad, la FAA ha creado un
parámetro adicional para el
procedimiento de Boeing Bump.
Este nuevo índice, es llamado el
"Índice de Bump Boeing" (BBI).
Para ayudar en el desarrollo de un programa informático para calcular el BBI, la
FAA ha creado modelos matemáticos de los criterios de las curvas superior e
inferior, como se indica a continuación:
1. Bajo la Curva límite (límite superior de la zona aceptable)
H = 1.713187 + 0.800872L – 0.031265L2 + 0.000549L3 (L < 20 metros)
H = 6.4 + 0.16L (20 < L < 60 metros)
2. Límite superior de la curva (límite superior de la zona excesivo)
H = 2.747222 + 1.433399L – 0.183730L2 + 0.013426L3 (L < 5 metros)
H = 2.7590 + 1.085822L – 0.053024L2 + 0.001077L3 (5 < L < 20 metros)
H = 7.775 + 0.20375L (20 < L < 60 metros) Dónde:
 Lado Lado Lado
Lado izquierdo
Eje derecho a derecho a 3 izquierdo a 3
Descripción a 5.2 m del eje
5.2 m del eje m del eje m del eje
R1 R2 R3 R4 R5
Mínimo 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
Máximo 1.0969 2.1580 1.7798 1.7990 1.6425
Promedio 0.2010 0.1980 0.1907 0.2003 0.2037
Valor cuadrático
0.1132 0.1404 0.1210 0.1241 0.1264
medio
 EVALUACION FUNCIONA / SEGURIDAD (CRD)
La resistencia al
deslizamiento, denominada
a veces fricción superficial,
es la fuerza desarrollada
entre la superficie del
pavimento y los neumáticos,
que resiste el deslizamiento
de estos últimos cuando se
aplican los frenos al vehículo
La adhesión
es el resultado de fuerzas
molecular es en la interfaz
neumático–pavimento, cuya
magnitud depende de la
naturaleza de los dos materiales
y de la fuerza normal entre ellos
La histéresis
es función de la pérdida de
energía en el caucho del
neumático a medida que éste es
deformado por las asperezas de
la textura superficial del
pavimento
Para la evaluación de
seguridad de un pavimento
o resistencia al
Deslizamiento (Seguridad):
1. Microtextura (Pendulo
Britanico)
2. Macrotextura (Circulo
de arena)
3. Friccion (Equipos de
alto Desempeño)
SEGÚN LA AIPCR
Fue desarrollado y diseñado por la
Transport and Road Research
Laboratory (TRRL)
Consiste en medir la perdida de energía
al momento de rozar la zapata sobre la
superficie a ensayar en una longitud
fija. Esta perdida se mide por el ángulo
suplementario de oscilación del
péndulo. Es la característica propia del
árido expuesto
Verificación del equipo •Nivelación del
péndulo y ajuste de la aguja. •Ajuste del
área de contacto zapata-pavimento:
mientras mayor sea aumentará el valor
de fricción. •Temperatura agua
•Posición del manipulador que toma la
lectura
Consiste en extender sobre la superficie
del pavimento un volumen conocido de
arena fina (que pase la malla 50 y la
retenga la 100).
Luego se extiende la arena formando un
círculo. La medida de su diámetro
permite determinar el área del círculo y
al dividirlo entre el volumen se obtiene
la profundidad promedio de las
depresiones, como se muestra en la
siguiente fórmula:
 EVALUACION ESTRUCTURAL
Permite evaluar el
comportamiento de la
estructura del pavimento
como un conjunto de capas,
reflejando las propiedades
de cada una de ellas y la
interacción entre las
mismas, además de
evaluarlas con sus
propiedades en terreno.
TIPOS DE EVALUACION ESTRUCTURAL
MÉTODOS DE ENSAYOS DESTRUCTIVOS:
- Testigos
- Calicatas
- Excavaciones al borde de la calzada, generalmente
cuatro por kilómetro
- Método muy difundido

MR = f (CBR laboratorio)

Muestra CBR
Laboratorio
valor k = f (CBR
laboratorio)

TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN FUNCIONAL - TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

MÉTODOS DE ENSAYOS NO
DESTRUCTIVOS:
Es una tecnica de recoleccion
de informacion del pavimento
(deflexion) mediante
auscultacion de pavimentos

- Se clasifican según la
forma de aplicar la carga:
- Estática o movimiento
lento
- Vibración
- Impulso

TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN FUNCIONAL - TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

ROLLING WEIGHT
DEFLECTOMETER
http://www.fhwa.dot.gov/publicat
ions/focus/08may/02.cfm
Velocidades entre 16 km/hr (10
mi/hr) a 104 km/hr (65 mi/hr)

Información de 161 km (100 mi) a

321 km (200 mi) en un día

La información se procesa in-situ

TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN FUNCIONAL - TÉCNICAS PARA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

TIPOS DE EVALUACION ESTRUCTURAL
VIGA BENKELMAN
El método de evaluación
estructural de los pavimentos
flexibles por medio de la viga
Benkelman, es un ensayo “no
destructivo”
Para la interpretación de esta
información se utiliza un modelo
matemático llamado “Modelo
Hogg”, que a partir de las
deflexiones medidas se obtiene
los parámetros estructurales del
sistema (módulo de elasticidad y
CBR de la subrasante),
DEFLEXIONES
PESAJE
VARILLA DE MEDICION
PRESION DE INFLADO
COLOCACION DE LA VB
LECTURA DE DEFLEXIONES DE RECUPERACION
MEDICION DE TEMPERATURA AMBIENTE Y C.R
 VIGA SIMPLE
D  LF - LR   RB

D : Deflexión a la distancia R.
LR : Lectura a la distancia R
LF : Lectura máxima
RB : Relación de brazos de la viga Benkelman
VIGA DOBLE
D  LD  RB
• D : Deflexión.
• LD : Lectura del dial.
• RB: Relación de brazos de la viga Benkelman
 Correcciones: por temperatura
D
D20  3
10  et  20º C   1

D = Deflexión recuperable, medida a la temperatura “t” ºC en centésimas de mm.

D20 = Deflexión recuperable a la temperatura estándar (20ºC)
e = Espesor de las mezclas asfálticas en cm, medido en el borde del pavimento.
CORRECCIONES: POR PERIODO ESTACIONAL
COEFICIENTES DE CORRECION

TIPO DE SUELO DE LA SUBRASANTE

PERIODO Arcillosos e
Arenosos y Permeables
Impermeables

Verano 1.10 – 1.30 1.50 – 1.80

Intermedio 1.00 – 1.10 1.30 – 1.50

Invierno 1.00 1.00

Deflectograma
Deflexión característica
n

 Di 
n

 D  D
2
i CV   100
Dp  i 1
 i 1 Dp
n n  1

DC  Dp  t
CRITERIO DEL COEFICIENTE DE VARIACION DE LA DEFLEXION
COEFICIENTE DE VARIACION
CRITERIO DE INTERPRETACION
(%)
< 15 Construcción muy uniforme
20 - 30 Construcción normal
40 Construcción no uniforme
50 Necesidad de acción remedial
RADIO DE CURVATURA
6250
RC 
2  D0  D25 

• Si la mayor parte de la deflexión se produce en la subrasante, se obtendrán

grandes radios de curvatura (en relación con la magnitud de la deflexión).
• Si la mayor parte ocurre en las capas superiores, situación indicativa de la
deficiente calidad de éstas, se obtendrán pequeños radios de curvatura aún a
veces con deflexiones tolerables.
DEFLEXION ADMISIBLE
Deflexion Admisible
DEFLECTOMETROS
DEFLECTOMETROS
El método de evaluación
estructural de los pavimentos
flexibles por medio de la viga
Benkelman, es un ensayo “no
destructivo”
Para la interpretación de esta
información se utiliza un modelo
matemático llamado “Modelo
Hogg”, que a partir de las
deflexiones medidas se obtiene
los parámetros estructurales del
sistema (módulo de elasticidad y
CBR de la subrasante),
kilogramo por
metro cuadrado 101,968
(kgf/m²)
DISEÑO DE PAVIMENTO EN
AVANZANDOS

SISTEMA DE GESTION DE
PAVIMENTOS

MSC. ING. LUIS ALBERTO MAMANI M.