Diseno Pavimentos Flexibles Aeropuertos

DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA AEROPUERTOS
Ing. Esp.
Esp. JULIÁN RODRIGO QUINTERO GONZÁLEZ
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS DE AQUINO - UNIDAD DE POSTGRADOS

ESPECIALIZACIÓN EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS
SANTIAGO DE TUNJA
2009
JULIÁN RODRIGO QUINTERO GONZÁLEZ
Ingeniero en Transporte y Vías - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

Especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos - Universidad Santo Tomás de Aquino (Colombia)
Diseño de Estructuras de Pavimento Flexible para Aeropuertos - Ing. Julián Rodrigo Quintero González 2
1. ASPECTOS GENERALES SOBRE AEROPUERTOS Y CONFIGURACIÓN DE
PISTAS
2. GENERALIDADES SOBRE LAS AERONAVES
3. GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA AEROPUERTOS
4. VARIABLES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

PARA AEROPUERTOS
5. CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE Y DE MATERIALES PARA

LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
6. MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA AEROPUERTOS
1. ASPECTOS GENERALES SOBRE AEROPUERTOS Y
CONFIGURACIÓN DE PISTAS
Naturaleza de la infraestructura de un aeropuerto, las pistas de aterrizaje, las
calles de rodaje, apartaderos y hangares, en los cuales se puede disponer
cualquier tipo de estructura de pavimento.
Aeropuertos
Pistas
Calles de rodaje
Plataformas
Apartaderos de espera
Apartaderos de estacionamiento
Hangares
1.1. AEROPUERTOS
Los aeropuertos son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el
transporte de mercancías. Allí los aviones reciben combustible, mantenimiento
y reparaciones.
reparaciones Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje
pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje,
terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares
d mantenimiento.
de t i i t
1.2. PISTAS
Una parte indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje y

despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que
permitan operaciones de aterrizaje y despegue de las mayores aeronaves que
usen en el aeropuerto. Además de eso, necesitan ser planas, sin o con la
mínima inclinación posible.
1.2. PISTAS
Pista única
Pistas paralelas
Pistas de doble calzada
Pistas cruzadas
Pi t en V abierta
Pista bi t
1.3. CALLES DE RODAJE
En muchos aeropuertos, las calles de rodaje forman ángulos rectos con las
ppistas,
s as, co
con eel resultado
esu ado de que eel aavión
ó debe desace
desacelerar
e a pa
paraa llegar
ega co
con baja
velocidad antes de que pueda girar.
Una calle de rodaje proyectada para permitir altas velocidades de giro reduce
el tiempo
p de ocupación
p de ppista ppara una aeronave qque aterriza, lo cual
permite que los aviones que van llegando lo hagan menos espaciadamente,
en cuanto a tiempo se refiere, o que se pueda intercalar un despegue entre
cada dos aterrizajes sucesivos.
sucesivos
1.4. PLATAFORMAS
Es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo

las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías así
como otras operaciones de atención a la aeronave. Es la parte de un
aeropuerto o aeródromo donde las aeronaves estacionan. Pertenece al lado
aire
i del
d l aeropuerto,
t pero habitualmente
h bit l t no se lal incluye
i l en ell área
á d
de
maniobras.
En la plataforma se realizan las labores de embarque, carga, descarga,

repostaje,
t j etc.
t EnE ámbitos
á bit técnicos
té i recibe
ib también
t bié ell nombre
b ded área
á d
de
estacionamiento de aeronaves. Existe regulación específica para el diseño de
pplataformas,, así como sobre la operación
p de aeronaves en la misma.
1.5. APARTADEROS DE ESPERA
Estas zonas, también conocidas con los nombres de “zonas de comprobación”

o “calentamiento
calentamiento de motores
motores” son necesarias en las proximidades de los
finales de pistas para los aviones de émbolo con objeto de realizar las últimas
comprobaciones antes del despegue y para todos los tipos de aviones que han
de esperar su turno para dicho despegue.
LLas zonas son lo l suficientemente

fi i t t amplias
li para que sii un avión
ió no pueda
d
despegar, debido a algún fallo, otro avión que esté preparado para despegar
ppueda ppasar a la ppista.
1.6. APARTADEROS DE ESTACIONAMIENTO
Estas zonas son áreas relativamente pequeñas situadas convenientemente en

el aeropuerto para estacionamiento temporal de las aeronaves.
aeronaves En algunos
aeropuertos el número de posiciones de estacionamiento puede ser
insuficiente ppara manejar
j la demanda durante un pperiodo ppunta del día.
Estos estacionamientos no son necesarios si la capacidad es igual a la

demanda; las fluctuaciones de una demanda futura son difíciles de predecir,
por lo tanto será necesario disponer de un medio de estacionamiento
temporal.
temporal
1.7. HANGARES
El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de

grandes dimensiones y situado en los aeródromos. También se denomina
hangar, en los portaaviones, al lugar en el que, con similar fin, pernoctan y se
arman los aviones.
2. GENERALIDADES SOBRE LAS AERONAVES
Conjunto de las consideraciones más importantes relacionadas con las

aeronaves su clasificación,
aeronaves, clasificación la geometría del tren de aterrizaje y su peso como
primer paso para el análisis de la variable transito.
Definición
Consideraciones relativas a la aeronave
Tren de aterrizaje
Peso de la aeronave
Clases de aeronaves
2.1. DEFINICIÓN
La aeronave es un vehículo con capacidad de carga que puede moverse a

través del aire,
aire sustentado por su propia fuerza ascensional,
ascensional o bien por la
acción dinámica del aire contra sus superficies.
2.2. CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVE
Las cargas de los aviones se transmiten al pavimento a través del tren de

aterrizaje,
j qque normalmente consta de dos ppatas pprincipales
p y una auxiliar,
ésta última estando cerca de la proa (disposición más frecuente el día de hoy)
o cerca de la cola (sistema antiguo).
La parte de la carga impuesta por cada pata depende de la posición del centro
de gravedad respecto a los tres puntos de apoyo. La distribución estática de
la carga entre las diferentes patas se ilustrarse en la siguiente figura.
W = P1 + P2
Donde: W = Peso bruto del avión
P1 = Carga transmitida por el tren de nariz
P2 = Carga transmitida por el tren principal
2.3. TREN DE ATERRIZAJE
La distribución de las llantas en cada pata del tren principal de un avión

comercial se hace de acuerdo a tres disposiciones típicas:
Simple
Si l
Doble
Tándem doble
En las cartas de diseño se muestra el esquema y la disposición de los trenes

citados. Entre los aviones comerciales comunes, poseen sistema simple el
DC3, doble el DC4, DC6, DC9, B727 y B737 y tándem doble el DC8, B707,
B720 y B767.
B767
2.3. TREN DE ATERRIZAJE
Simple
Doble
Tándem doble
2.4. PESO DE LA AERONAVE
El peso bruto máximo de las aeronaves es una de las variables más

importantes consideradas en el diseño de las estructuras de pavimento
(flexible y rígido) para aeropuertos, esta, junto con la geometría del tren de
aterrizaje
j y el número de operaciones
p o salidas anuales, constituyen
y el
conjunto de parámetros fundamentales de todos los métodos de diseño hasta
hoy desarrollados.
El peso de las aeronaves depende de sus características físicas, técnicas y de

diseño, preestablecidas por los constructores, y de la clase de actividades u
operaciones en las que se desempañen, las cuales, son definidas por los
propietarios y/o administradores de las aeronaves y las aerolíneas de
t
transporte
t aéreo
é de d pasajeros,
j d mercancías
de í y militar.
ilit
2.4. PESO DE LA AERONAVE
Referencia Tipo de Geometría del tren Peso bruto de la aeronave
Aeronave Aviación de aterrizaje Lbs. Kg. Ton.
Centurion 210 General Simple 4100 1860 1.860
Citaxion X General Doble 36000 16329 16.329
DC 3
DC-3 G
General
l Si l
Simple 26900 12202 12 202
12.202
DC-8 Comercial Tándem doble 358000 162386 162.386
DC-9-32 Comercial Doble 109000 49442 49.442
DC-10-10 Comercial Tándem doble 458000 207745 207.745
DC-10-30 Comercial Tándem doble 583000 264444 264.444
Airbus 380-800 General Tándem doble 1’239000 562001 562.001
Boeing 737- 100 Comercial Doble 100000 45359 45.359
g 747- 200
Boeing Comercial Tándem doble 833000 377842 377.842
Boeing 767- 200 Comercial Tándem doble 335000 151953 151.953
MD-11 Comercial Tándem doble 621000 281681 281.681
Concorde Comercial Tándem doble 410000 185973 185.973
Fokker F
F-100
100 Comercial Doble 101000 45813 45 813
45.813
L-1011 Comercial Tándem doble 498000 225889 225.889
KC 10 Militar Tándem doble 583000 264444 264.444
C130 Hércules Militar Doble 155000 70307 70.307
F-15C Militar Simple 68000 30844 30.844
F-16C Militar Simple 42300 19187 19.187
2.5. CLASES DE AERONAVES
Existen diferentes tipos de aeronaves, las cuales se pueden clasificar de

acuerdo al tipo de actividades de aviación que realiza cada aeronave en
particular, de forma análoga a la clasificación de aeropuertos ya estudiada.
Aviación General
Aviación Comercial
Aviación Militar
Aviación General
Centurión 210 Citation X
DC-3 Airbus 380
Aviación Comercial
Boeing 747 MD-11
Concorde Fokker F-100
Aviación Militar
Hércules FAC KC 10 USA AF
Mirage 2000N F-15
3. GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA
AEROPUERTOS
Conceptos sobre las estructuras de pavimento para un aeropuerto,

aeropuerto las capas
estructurales que lo componen y las características de los materiales en cada
caso.
Subrasante
Capa subbase
Capa de base
Capa de rodadura
Bases y subbases estabilizadas
3.1. SUBRASANTE
Los suelos de subrasante están sujetos a menores esfuerzos que las capas de
base, subbase y laa ca
carpeta.
pe a Los
os es
esfuerzos
ue os een laa sub
subrasante
asa e se aatenúan
e úa co
con laa
profundidad y el control de esfuerzos sobre la subrasante es usualmente sobre
esta misma.
3.2. CAPA DE SUBBASE
La subbase es una parte integral de la estructura en todos los pavimento

exceptuando aquellos sobre subrasantes con un valor de CBR de 20% o
mayor (usualmente en tipos de suelo GW o GP). La función de la subbase es
similar a la de la capa
p de base es decir distribuir las cargas
g de las ruedas
sobre el suelo de fundación y la subrasante.
3.3. CAPA DE BASE
La capa de base es el componente principal de la estructura del pavimento

flexible Su función principal es la de distribuir las cargas de las ruedas sobre
flexible.
el suelo de fundación del pavimento, la subbase y la subrasante.
3.4. CAPA DE RODADURA
Es una capa que protege las demás capas granulares de la penetración del
agua, provee una superficie fina bien adherida que evita que el material suelto
pueda poner en peligro la aeronave o las personas, resiste esfuerzos de
tracción inducidos por la carga de las aeronaves y provee una textura
antideslizante
tid li t que no causa desgaste
d t en las
l ruedas.
d
3.5. BASES Y SUBBASES ESTABILIZADAS
Las bases y subbases estabilizadas son necesarias para pavimentos nuevos

calculados para aeronaves diseño cuyo peso sea de 100.000
100 000 libras (45.350
(45 350
Kg.) o más. Estas capas estabilizadas pueden sustituir a las capas granulares
al implementar otro tipo de factores (factores para reducción de espesores),
los cuales están basados en estudios con los cuales se mejora el desempeño
del pavimento.
Subbase granular de alta calidad

Subbase estabilizada
Base granular de alta calidad
Base estabilizada
4. VARIABLES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES PARA AEROPUERTOS
4.1. ESTRUCTURALES
Terreno de fundación o subrasante: determinar la resistencia de los suelos

de la subrasante, para lo cual es necesario realizar la evaluación de las
propiedades mecánicas de los suelos, el tipo de suelo, sus condiciones de
humedad, compactación y potencial de cambio volumétrico entre otros.
Tipo de pavimentos: de acuerdo con el tipo de estructura escogida el diseño

y comportamiento del mismo será particular para cada caso, los tipos de
pavimentos para aeropuertos son: pavimentos flexibles y pavimentos rígidos.
4.2. TRÁNSITO
Cuya finalidad es conocer el nivel de solicitación que produce la circulación de

las cargas sobre la estructura del pavimento.
pavimento
Magnitud de las cargas: la cual es función tanto del tipo de avión como de la
altura de la pista sobre el nivel del mar y la temperatura ambiente de la región.
Geometría del tren de aterrizaje: la forma y distribución de las llantas en

cada pata del tren principal de cada aeronave en particular.
Volumen de transito: además de la magnitud de las cargas, es necesario

determinar también su frecuencia,, en términos del avión de diseño.
4.3. CLIMA Y CONDICIONES REGIONALES
Es el conjunto de las condiciones atmosféricas de la región geográfica en

donde se desarrollará el proyecto,
proyecto determinados por los valores medios de
temperatura, humedad, presión, nevadas, régimen de lluvias, vientos y
nubosidad.
Dentro de la información que es indispensable conocer se encuentra:
Temperatura media mensual de los últimos diez años para calcular la

T
Temperatura
t Media
M di Anual
A l Ponderada
P d d TMAP. TMAP
Precipitación media anual de los últimos diez años.
Número de días y pperiodos de lluvia en el año.
4.4 COSTOS DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Fase de diseño. Ensayos elaborados para determinar las características del

suelo de subrasante y los materiales a utilizar en las capas
p de la estructura.
Fase de construcción. Los costos propios de la ejecución de los trabajos de

construcción y control de la calidad de los materiales empleados.
empleados
Fase de conservación y mantenimiento. Los cuales se deben considerar

como parte de un programa de gestión de pavimentos.
4.5 FACTORES INTRÍNSECOS
L resistencia
La i t i estructural,
t t l la l deformabilidad
d f bilid d y la
l durabilidad.
d bilid d
5. CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE Y DE
MATERIALES PARA LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Consiste en la caracterización del suelo de subrasante,

subrasante las capas estructurales
y la capa de rodadura mediante ensayos de laboratorio, los cuales tienen gran
importancia desde el punto de vista de los resultados de las pruebas de
l b t i la
laboratorio, l cuales
l permiten
it ajustar
j t losl diseños
di ñ a lasl características
t í ti d los
de l
materiales disponibles como primer paso para realizar un diseño exitoso.
Ensayos y clasificación de suelos para la subrasante
Caracterización de materiales
5.1. ENSAYOS Y CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA LA
SUBRASANTE
Para medir la resistencia de los suelos de la subrasante:
Relación de valor soporte de California (CBR, California Bearing Ratio): INV

- E 101 - 07 e INV E - 148 - 07
Valor de resistencia Hveem (Valor R)
Penetración dinámica con cono (PDC): INV E - 172 - 07
Módulo de resiliencia (Mr) para pavimentos flexibles: INV E -156 - 07
Módulo de reacción de la subrasante (K) para pavimentos rígidos.

rígidos
5.1. ENSAYOS Y CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA LA
SUBRASANTE
Para conocer las propiedades de los suelos en un proyecto,

proyecto es necesario
tomar muestras en todo el desarrollo del mismo (sondeos o apiques).
Granulometría: INV - E 101 - 07 e INV E - 123 - 07
Limites de Atteberg: INV - E 101 – 07, INV E - 125 - 07 e INV E - 126 - 07
Valor soporte (CBR): INV - E 101 - 07 e INV E - 148 - 07
Densidad (Proctor): INV - E 101 - 07 e INV E -142 - 07
Humedad: INV E -122 - 07
5.2. CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES
Determinación de los módulos resilientes en laboratorio: el módulo

resiliente de materiales granulares puede hallarse por el ensayo de carga
triaxial. Dependiendo del tipo de suelo existen diferencias en las condiciones
de realización del ensayo debido a que el comportamiento resiliente de los
suelos está afectado por factores de carga y de servicio.
Determinación del módulo dinámico o stiffness de las mezclas asfálticas

en laboratorio: el stiffness o módulo dinámico de las muestras asfálticas
puede
d ser determinado
d t i d mediantedi t ell ensayo de d tracción
t ió indirecta
i di t por
compresión diametral para diferentes condiciones de temperatura y tiempo de
aplicación
p de carga.
g
6. MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA
AEROPUERTOS
Metodología de la Federal Aviation Administration FAA para el diseño de

espesores de pavimento para aeropuertos
Implementación del programa LEDFAA para el diseño de espesores para

pavimentos
Aplicación de la metodología racional en el cálculo de espesores de

pavimentos para aeropuertos
6.1. METODOLOGÍA DE LA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
FAA PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTO PARA
AEROPUERTOS
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, ha

adoptado un método para calcular la resistencia de los pavimentos de
aeropuertos. El método consta de una serie de curvas que sirven para
determinar los espesores de las llamadas áreas críticas, siendo estas por las
cuales se desplazan las aeronaves a carga máxima. Parámetros de entrada:
Propiedades de los suelos de la subrasante

Magnitud
M it d ded las
l cargas
Geometría del tren de aterrizaje
Volumen de transito
PROPIEDADES DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
Para la evaluación geotécnica de la subrasante,

subrasante el método tiene su propia
clasificación de suelos basada en la granulometría, el limite liquido y el índice
pplástico, ppor medio de la cual establece el valor relativo del suelo como
material de fundación y el requerimiento o no de subbase, considerando
además las condiciones de drenaje existentes y la influencia de las heladas.
El método de cálculo CBR es básicamente empírico; con todo, el método ha

sido objeto de numerosas investigaciones y se han preparado correlaciones
fiables.
MAGNITUD DE LAS CARGAS
El procedimiento de cálculo supone que el 95% del peso bruto es soportado

por los trenes principales de aterrizaje y el 5% por el tren de nariz.
nariz El peso
máximo de despegue debe utilizarse en el cálculo del espesor del pavimento
requerido. Esta variable se denomina como el peso bruto máximo para el
decolaje PBMD.
GEOMETRÍA DEL TREN DE ATERRIZAJE
El tipo de tren de aterrizaje y su configuración determinan de qué modo se

distribuye el peso de la aeronave en el pavimento y establece la respuesta del
pavimento a las cargas producidas por la aeronave.
El examen de la configuración del tren, las zonas de contacto de los

neumáticos y la ppresión de los mismos en uso común indica qque se sigue
g una
tendencia determinada relacionada con el peso bruto de la aeronave.
PRESIÓN DE INFLADO
La presión de los neumáticos varía entre 75 y 200 Lb./pulg2 (0.52 a 1.38

MPa.), en función de la configuración del tren y del peso bruto. Debe tomarse
nota de que la presión de los neumáticos ejerce menor influencia sobre los
esfuerzos de los pavimentos a medida que aumenta el peso bruto y que el
máximo supuesto es de 200 Lb.
Lb /pulg2 (1.38
(1 38 MPa.).
MPa )
VOLÚMEN DE TRÁNSITO
El espesor del pavimento es función de la magnitud de las cargas y de su

frecuencia. Es necesario convertir el número de operaciones de decolaje de
los diversos tipos de aeronaves a número de decolajes de la aeronave de
diseño, que es aquella que entre todas las que se esperará uso de la pista,
requiere mayor espesor de pavimento .
En pprimer lugar
g deben convertirse todas las aeronaves al mismo tipo
p de tren
de aterrizaje de la aeronave de cálculo. Se deben utilizar los factores de
conversión que se muestran en el cuadro .
Para convertir de A Multiplicar por

Rueda Simple Ruedas Gemelas 0.80
Rueda Simple Boggie 0.50
Ruedas Gemelas Boggie 0 60
0.60
Boggie Doble Boggie 1.0
Boggie Rueda Simple 2.0
B i
Boggie R d Gemelas
Ruedas G l 17
1.7
Ruedas Gemelas Rueda Simple 1.3
Boggie Doble Ruedas Gemelas 1.7
Una vez que se han agrupado las aeronaves en la misma configuración de
tren de aterrizaje, la conversión a salidas anuales equivalentes de la aeronave
de cálculo, debe determinarse según la siguiente expresión:
Log R1 = Log R2 * (W2/W1)0.5
Peso bruto máximo para decolaje * 0.95

W1 o W2 =
Número de ruedas del tren principal
Donde: R1 = Número de decolajes del avión de diseño que equivalen a un

número R2 de decolajes de otro tipo de avión
W1 = Carga por rueda del tren principal del avión de diseño.
W2 = Carga por rueda del tren principal del avión al que corresponde
R2 decolajes.
d l j
La determinación del número de decolajes equivalentes de cabina ancha se
hace de manera diferente debido a las particulares características del tren de
aterrizaje de dichas aeronaves.
El procedimiento
di i t recomendadod d por lal FAA consistei t en suponer únicamente
ú i t
para efectos del cálculo de decolajes equivalentes que cada avión de cabina
ancha es igual
g a uno convencional de 136100 Kg. g o 300000 lb. de ppeso bruto
máximo para decolaje con tren de aterrizaje de tipo Tándem doble.
Para salidas mayores
y a 25.000 operaciones
p anuales el espesor
p total del
pavimento deberá incrementarse de acuerdo con el siguiente cuadro. Del
espesor total obtenido por el correspondiente incremento se debe aumentar la
capa de rodadura en 1 pulg.
pulg (254 mm) y el excedente proporcionalmente entre
la base y la subbase.
PORCENTAJE DEL ESPESOR

SALIDAS ANUALES
NECESARIO PARA 25.000
25 000 SALIDAS
50000 1.04
100000 1.08
150000 1.10
200000 1.12
Para la determinación de los diferentes espesores
p de ppavimento flexible ppara
aeropuertos se encuentran las cartas de diseño elaboradas por la FAA.
El espesor total del pavimento y el espesor en conjunto de la capa de base

más la capa de rodadura se determina en cada carta de acuerdo a la aeronave
de diseño predeterminada, el espesor de la capa de subbase resulta de la
diferencia entre el espesor total y la suma de los espesores de la base y la
capa de rodadura obtenidos de las cartas de diseño.
Los espesores de base granular para pavimentos deben cumplir con ciertos
espesores mínimos, después de que se hayan hecho todas las sustituciones y
equivalencias.
El valor total obtenido del espesor de la base del pavimento debe ser
verificado con el mínimo espesor de pavimento requerido
Capacidad de Soporte CBR (%)
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50
Espesor de capa de rodadura:
Carta 4. de diseño de 385.550

362.850
317.500
Pe
so
Br
ut
Áreas críticas: 12.50cm (5.0pulg.)
Áreas No críticas: 10.0cm (4.0pulg.)
Área de contacto = 1580 cm²
pavimentos
i t flexibles
fl ibl
o
de
la 148cm
272.150 Ae
ro
na
para áreas críticas:

ve
226.750 (K
g. Nota: Curvas basadas en un periodo de
)
diseño del pavimento de 20 años.
181.400 ve
B-747-100 Serie 200 136.050 le

s
Ae
ro
na
ua
B, C, F D
ec
o la
j es
An 1.200
3.000
6.000
15.000
25.000
7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 37.5 50 62.5 75 100 125

Espesor (cm)
6.2. IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA LEDFAA PARA EL
DISEÑO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS
LEDFAA V1.3
El programa LEDFAA fue diseñado por la F.A.A. (Federal Aviation

Ad i i t ti ) es totalmente
Administration) t t l t gratuito
t it y de
d uso abierto
bi t all público.
úbli El programa
puede diseñar la estructura y obtener los espesores del pavimento a partir de
pparámetros definidos ppor el usuario.
Entre los pparámetros están la composición
p vehicular,, el crecimiento de tránsito
y el periodo de diseño y los tipos de materiales; de tal manera que la
estructura cumpla con el criterio de tener factor de daño acumulado igual a 1 al
cabo de la vida de servicio.
servicio
El valor del módulo de la subrasante para el diseño de pavimentos flexibles se

puede determinar de varias maneras, la más común es mediante la siguiente
expresión:
E = 1.500*CBR
Donde: CBR = Valor de la capacidad de soporte CBR de la subrasante en %

E = Módulo resiliente de la subrasante en Lb/pulg2
FUNDAMENTO DEL PROGRAMA
El programa LEDFAA se fundamenta en el cálculo de factor de daño

acumulado (CDF),
(CDF) que corresponde a la vida consumida por el tránsito previo
a las obras de rehabilitación. Para un aeropuerto está expresado por las
ecuaciones.
NUMERO DE REPETICIONES DE CARGA APLICADAS

CDF =
NUMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES ANTES DE FALLAR
SALIDAS ANUALES * PERIODO DE VIDA EN AÑOS

CDF =
⎛ ⎞
⎜ RELACIÓN DE COBERTURA⎟ * (OPERACIONES HASTA LA FALLA)
TRANSITO
⎜ ⎟
⎝ ⎠
Cuando el CDF es igual
g a 1,, el ppavimento ha utilizado toda su vida de fatiga,
g ,
es necesario rehabilitarlo.
Cuando el CDF <1 el pavimento aún tiene una fracción de vida de fatiga a
utilizar.
Cuando el CDF >1 el pavimento a utilizado toda su vida de fatiga y el

pavimento ha tenido fallas.
COMANDOS BÁSICOS Y PROCEDIMIENTO DE UTILIZACIÓN
Para instalar todas las aplicaciones del programa se requiere cumplir algunas
especificaciones para que los equipos en los que se instale el programa,
programa
permitan su correcto funcionamiento y precisión en los resultados obtenidos.
Entre estos requisitos básicos se tienen:
Procesador como mínimo 486 Mb o Pentium
Sistema operativo requerido Windows 3.1 en adelante.
Ventana principal para entrada de datos en LEDFAA v1.3
Ventana para ingreso de las características de diseño del pavimento
Ventana para ingresar características de la aeronave
Ventana que muestra características de la aeronave seleccionada – Airbus A380-800
Inicio el proceso e cálculo de la estructura de pavimento
Estructura diseñada por el programa Ledfaa v1.3 con parámetros de diseño definidos
6.3. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA RACIONAL EN EL
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS PARA
AEROPUERTOS
Este método consiste en la determinación de esfuerzos y deformaciones en

una estructura de pavimento, para luego ser comparados con parámetros de
esfuerzos y deformaciones admisibles por la misma estructura. Se hace
indispensable el conocimiento de distintos parámetros tales como:
Los esfuerzos y deformaciones admisibles para las diferentes capas del

pavimento.
Los esfuerzos y deformaciones presentes en la estructura por la aplicación

de cargas
g de tránsito
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES PARA CADA UNA DE
LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
Los esfuerzos y deformaciones admisibles ppara cada una de las diferentes

capas del pavimento son aquellos que garanticen los parámetros de
serviciabilidad y durabilidad del pavimento dentro del periodo de diseño antes
de que este falle.
falle Estos valores límites son determinados en función:
Del tránsito acumulado sobre el período de cálculo considerado.

Del riesgo de daño admitido para este período.
De las características de resistencia por fatiga de los materiales.
De los efectos térmicos.
térmicos
De los datos de observación del comportamiento de calzadas del mismo
tipo.
Deformación por tracción en la base inferior de la capa de rodadura: la
determinación de la deformación por tracción en la base de la capa de
rodadura antes de la falla se calcula a partir del conocimiento de las pasadas
admisibles o de diseño y del módulo dinámico de la mezcla asfáltica,
asfáltica mediante
el uso de la expresión:
Log10 (C ) = 2.68 − 5 * Log10 (ε AA ) − 2.665 * Log10 (E A )
Donde: C = Número de pasadas a la falla

EA = Módulo del concreto asfáltico en psi
EAA = Deformación
D f ió horizontal
h i t l por tracción
t ió en la
l base
b d la
de l capa
asfáltica admisible)
Deformación por compresión en la capa de subrasante: la determinación
de la deformación por compresión en la parte superior de la subrasante antes
de la falla se calcula a partir del conocimiento de las pasadas admisibles o de
diseño mediante el uso de las ecuaciones:
diseño,
8.1
⎛ 0.004 ⎞
C = ⎜⎜ ⎟⎟ C d C es ≤ a 12.100
Cuando 12 100
⎝ εv ⎠
14 . 21
⎛ 0 . 002428 ⎞ Cuando C es > a 12.100
C = ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ εv ⎠
D d C = Número
Donde: Nú d pasadas
de d a la l falla
f ll
εv = Deformación vertical por compresión en la parte superior de la
subrasante admisible antes de la falla
CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PRESENTES EN
LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Para el cálculo de esfuerzos y deformaciones presentes en la estructura se

pueden utilizar procedimientos convencionales ya sea por expresiones o
utilizando programas computacionales.
BISAR 3.0
Ventana para la entrada de cargas en Bisar 3.0
VERIFICACIÓN DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
PRESENTES EN LA ESTRUCTURA CON LOS VALORES
ADMISIBLES
Las calzadas con estructura mixta se verifican en los siguientes puntos:
En la ruptura por fatiga en la base de las capas bituminosas

En la deformación del soporte
Los criterios que hay que verificar son:
Que la deformación por tracción εt en la base de las capas bituminosas sea

inferior al valor admisible
Que la deformación vertical εz en la superficie de la subrasante sea inferior al
valor limite
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Con base en los resultados obtenidos se establecen algunas

recomendaciones para la estructura de pavimento. Se debe determinar el
cumplimiento
li i t de
d los
l parámetros
á t para garantizar
ti l vida
la id de
d servicio
i i del
d l
pavimento.
De no poderse cumplir con el chequeo de los diversos parámetros se deben

plantear soluciones a fin de cumplir con los requerimientos de esfuerzos y
deformaciones.
deformaciones
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Comparación
p de valores de esfuerzos y deformaciones con pparámetros admisibles
Relación
Valor Valor
Parámetro de Porcentual Cumple
Calculado Admisible
Revisión (%) Parámetro
(Vc) (Va)
(Vc/Va)*100
Deformación por tracción

en la
l parte
t inferior
i f i capa 22.878*10
878*10-55 33.038*10
038*10-44 9 47
9.47 SI
de rodadura
Deformación por
compresión en la parte
6.533*10-4 1.066*10-3 61.29 SI
superior de capa de
subrasante
Las metodologías desarrolladas para el diseño de estructuras de pavimento
flexible se fundamentan principalmente en el estudio de parámetros tales
como la composición del tránsito de la flota de aeronaves, la geometría del
tren de aterrizaje de cada aeronave, el número de decolajes equivalentes de la
aeronave de diseño,
diseño las características de resistencia de los materiales,
materiales las
condiciones climáticas y el periodo de diseño de la estructura de pavimento.
La distribución de las cargas producidas por cada aeronave depende

directamente de las características geométricas del tren de aterrizaje para
cada caso en particular,
particular razón por la cual se debe tener especial cuidado a la
hora de utilizar los factores de equivalencia para obtener un buen diseño.
El método de diseño desarrollado por la Administración Federal de Aviación
(FAA) de los Estados Unidos se fundamenta en la utilización de una serie de
curvas que sirven para determinar los espesores de las áreas críticas, las
áreas no críticas y los bordes de las pistas de aterrizaje y calles de rodaje
presentes en un aeropuerto,
aeropuerto basados en el análisis de las propiedades de los
suelos de la subrasante, la magnitud de las cargas, la geometría del tren de
aterrizaje y el volumen de transito
El método fundamentado en el uso del programa Ledfaa v1.3 elaborado por

la Federal Aviation Administration se presenta como una herramienta versátil
en el diseño de estructuras de pavimento para aeropuertos, sin embargo, el
lector debe ser cuidadoso en la interpretación de los resultados obtenidos.
A pesar de que el uso del programa Ledfaa presenta algunas restricciones
en cuanto a la posibilidad de realizar ajustes a variables como la relación de
Poisson y los módulos dinámicos para ciertos materiales, este se puede
emplear como un método complementario alternativo a la metodología manual
propuesta por la FAA.
FAA
La Metodología Racional empleada en el diseño de pavimentos para

aeropuertos representa un método práctico y con buenas aplicaciones, que
facilita el análisis de los esfuerzos y deformaciones que pueden presentarse
en las estructuras de pavimento,
pavimento optimizando los procedimientos y el diseño.
diseño
Este método puede aplicarse en forma complementaria a la Metodología de la
FAA y el programa LEDFAA.
En la actualidad, en Colombia no existe una literatura que permita a los
ingenieros civiles, de carreteras, ingenieros en transporte y vías y
profesionales especializados en pavimentos, realizar de manera eficiente los
procedimientos necesarios para la evaluación de las variables derivadas de
cada uno de los métodos de diseño, diseño situación que genera múltiples
discrepancias en el estudio de dichas variables.
A excepción de algunos documentos de origen extranjero y muy pocos a

nivel nacional, el diseño de estructuras de pavimento para aeropuertos esta
reversado a entidades oficiales que desarrollan actividades en el campo de
infraestructura aeroportuaria y empresas privadas que ejecutan trabajos en el
área, las cuales guardan toda la información relacionada con el tema.
Es importante que todo diseño de una estructura de pavimento este
soportado por los cálculos y procedimientos matemáticos correspondientes, en
especial cuando se piensa en el uso de programas de computador. Los
resultados proporcionados por los programas deben ser comparados con los
obtenidos por los métodos manuales,
manuales en este caso,
caso la Metodología de la FAA
y la Metodología Racional.
Es imprescindible tener en cuenta que las características de los materiales

contemplados por los métodos hasta ahora desarrollados a nivel mundial, son
diferentes a las de los materiales encontrados en la Geología Colombiana,
Colombiana por
lo cual se recomienda tener un especial cuidado en la realización de ensayos
para la caracterización de los materiales en cada proyecto.
De forma similar, las variables relacionadas con el tránsito, las
características de las aeronaves y las condiciones climáticas deben ser
estudiadas en detalle a la hora de formular cualquier tipo de alternativa para
una estructura de pavimento en cual región del territorio nacional.
Finalmente, es de gran importancia impulsar los proyectos de investigación

que deben estar orientados a la elaboración de normas nacionales para
estandarizar los procedimientos de ensayo para materiales utilizados en
estructuras de pavimento para aeropuertos,
aeropuertos la búsqueda de nuevos materiales
y el desarrollo de programas y bases de datos que se ajusten a las
condiciones de la infraestructura Colombiana.
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http://www.es.wikipedia.org
es ikipedia org

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DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA AEROPUERTOS

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS DE AQUINO - UNIDAD DE POSTGRADOS

Ingeniero en Transporte y Vías - Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia

2. GENERALIDADES SOBRE LAS AERONAVES

3. GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA AEROPUERTOS

4. VARIABLES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

5. CARACTERIZACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE Y DE MATERIALES PARA

6. MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA AEROPUERTOS

Una parte indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje y

Es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo

En la plataforma se realizan las labores de embarque, carga, descarga,

Estas zonas, también conocidas con los nombres de “zonas de comprobación”

LLas zonas son lo l suficientemente

Estas zonas son áreas relativamente pequeñas situadas convenientemente en

Estos estacionamientos no son necesarios si la capacidad es igual a la

El hangar es un lugar utilizado para guardar aeronaves, generalmente de

Conjunto de las consideraciones más importantes relacionadas con las

Consideraciones relativas a la aeronave

La aeronave es un vehículo con capacidad de carga que puede moverse a

2.2. CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA AERONAVE

Las cargas de los aviones se transmiten al pavimento a través del tren de

La distribución de las llantas en cada pata del tren principal de un avión

En las cartas de diseño se muestra el esquema y la disposición de los trenes

El peso bruto máximo de las aeronaves es una de las variables más

El peso de las aeronaves depende de sus características físicas, técnicas y de

Existen diferentes tipos de aeronaves, las cuales se pueden clasificar de

Centurión 210 Citation X

DC-3 Airbus 380

Boeing 747 MD-11

Concorde Fokker F-100

Hércules FAC KC 10 USA AF

Mirage 2000N F-15

Conceptos sobre las estructuras de pavimento para un aeropuerto,

3.2. CAPA DE SUBBASE

La subbase es una parte integral de la estructura en todos los pavimento

La capa de base es el componente principal de la estructura del pavimento

3.4. CAPA DE RODADURA

Las bases y subbases estabilizadas son necesarias para pavimentos nuevos

Subbase granular de alta calidad

Terreno de fundación o subrasante: determinar la resistencia de los suelos

Tipo de pavimentos: de acuerdo con el tipo de estructura escogida el diseño

Cuya finalidad es conocer el nivel de solicitación que produce la circulación de

Geometría del tren de aterrizaje: la forma y distribución de las llantas en

Volumen de transito: además de la magnitud de las cargas, es necesario

Es el conjunto de las condiciones atmosféricas de la región geográfica en

Dentro de la información que es indispensable conocer se encuentra:

Temperatura media mensual de los últimos diez años para calcular la

Fase de diseño. Ensayos elaborados para determinar las características del

Fase de construcción. Los costos propios de la ejecución de los trabajos de

Fase de conservación y mantenimiento. Los cuales se deben considerar

4.5 FACTORES INTRÍNSECOS

Consiste en la caracterización del suelo de subrasante,

Ensayos y clasificación de suelos para la subrasante

Para medir la resistencia de los suelos de la subrasante:

Relación de valor soporte de California (CBR, California Bearing Ratio): INV

Valor de resistencia Hveem (Valor R)

Penetración dinámica con cono (PDC): INV E - 172 - 07

Módulo de resiliencia (Mr) para pavimentos flexibles: INV E -156 - 07

Módulo de reacción de la subrasante (K) para pavimentos rígidos.

Para conocer las propiedades de los suelos en un proyecto,

Granulometría: INV - E 101 - 07 e INV E - 123 - 07

Limites de Atteberg: INV - E 101 – 07, INV E - 125 - 07 e INV E - 126 - 07

Valor soporte (CBR): INV - E 101 - 07 e INV E - 148 - 07

Densidad (Proctor): INV - E 101 - 07 e INV E -142 - 07

, . Bogotá: 2007.