Curso Geotecnia y Pavimentos

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.
CURSO REGIONAL DE GEOTECNIA

Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
Ing. Marco Antonio Uribe García
SANTIAGO DE QUERÉTARO, QRO. 10 DE JUNIO DE 2016.

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Índice
1. Historia de los pavimentos rígidos
2. Consideraciones de Selección
3. Elementos de un Pavimento Rígido
4. Tipos de pavimentos Rígidos
5. Principios de diseño
6. Método AASHTO
7. Método de la PCA
8. Casos Prácticos
9. Experiencias en México
Histórico
Pavimentos carreteros con concreto

La presencia del concreto en la pavimentación de carreteras en nuestro
país es un reto y compromiso que, poco a poco se va cumpliendo.
Histórico
El uso de concreto hidráulico en la pavimentación de carreteras en la República

Mexicana es una de las áreas con mayor potencial de crecimiento dentro de la
industria del concreto, de ahí el valor de promocionar este tipo de pavimentos. Sin
embargo, en torno a este punto, en abril de 2009, la Canacem (Cámara Nacional
del Cemento), anunciaba que al menos el 88% de la red carretera de nuestro país,
era de asfalto debido (señalaba la Cámara), a la falta de previsión a largo plazo, al
costo de las transferencias de tecnologías, así como al perfil petrolero que tiene
nuestro país. Asimismo, en un estudio realizado por la citada Cámara quedaba
expresado que casi el 60% de los tramos carreteros del país tienen más de 40
años de haber sido construidos, lo que implica que tanto los diseños como los
materiales utilizados en la actualidad resultan obsoletos para el tránsito vehicular.
Aunado a esto, la capacidad de soporte de los pavimentos para carga pesada ha
tenido un incremento de más del 50% respecto a lo previsto hace ya mas de
cuarenta años.
Histórico
En el 2009, el consultor internacional Iván Franco Solís expresaba: Es importante
que los gobiernos responsables de la inversión pública y privada en infraestructura
carretera consideren los beneficios que ofrecen los pavimentos de concreto
hidráulico para:
 Garantizar mejores vías de comunicación

 Minimizar los sobrecostos de mantenimiento y operación
 Y permitir un comercio y transportes competitivos.
En ese 2009 dio cifras interesantes, mencionando que México cuenta con una red
carretera de más de 360 mil kilómetros con 47 rutas; sin embargo, el 88% (como
ya se mencionó) es de asfalto, siendo que la vida útil de este tipo de carreteras es
de 15 años, mientras que las realizadas con concreto hidráulico, llega a los
cincuenta años.
Histórico
La Ciudad de México tenemos uno de los casos excepcionales de construcción de
una carretera de concreto la que atraviesa el Parque Nacional del Desierto de los
Leones, misma que fue inaugurada en la década de los treinta (siglo XX) y que
sigue brindando un excelente servicio. La comunidad de Santa Rosa Xochiac, en
la delegación Álvaro Obregón, fue la que apoyó con mano de obra en la
construcción de esta obra.
Histórico
Un importante trabajo realizado en los años noventa fue el Libramiento Ticumán
(Morelos), con una longitud de 15 km (calzada de dos carriles, 7.0 m). Construido
en 1992, esta obra es la primera ejecutada en México con equipo de cimbra
deslizante. La carretera consistió en una sobrecapa de concreto hidráulico de 20
cm de espesor que fue aplicada sobre el pavimento de asfalto existente
(Whitetoping) con el propósito de rehabilitarlo para proporcionar un tránsito seguro
y eficiente a una vía que tiene un alto porcentaje de vehículos pesados. Otros
ejemplos son:
1. Tihuatlán - Poza Rica;
2. Cárdenas - Agua Dulce en Tabasco, con una longitud de 84 km.
3. Guadalajara - Tepic, con 24 km de longitud.
4. Yautepec - Jojutla, en el estado de Morelos, con una longitud de 32 km.
5. Querétaro-San Luis Potosí; tramo nuevo con una longitud de 38 km.
6. El Huizachal e Ixtapa – Aeropuerto.
7. Tulum - Punta Nizuc.
La longitud total de carreteras construidas 1993 y 1997 estaba distribuida de la

siguiente manera: de concreto simple, 110 km-carril de rehabilitación y 64 km-carril
de pavimento nuevo. De concreto con pasajuntas, 752 km-carril de pavimento
reforzado y 1,272 km-carril de pavimento nuevo.
Histórico
A partir de 1993 se inició a gran escala la construcción de pavimentos rígidos
nuevos. Por ese año también tuvo lugar la construcción de sobrecapas ultra
delgadas de concreto hidráulico en el estado de Chihuahua y en el resto del país.
Por lo tanto, la experiencia en cuanto al comportamiento de este tipo de
pavimentos se ha venido mejorando en México. Sin duda, queremos mejores
carreteras y el concreto hidráulico, debe estar presente.
A lo largo de los años el uso del concreto para la construcción de carreteras de

calidad está presente como el libramiento Querétaro-San Luis Potosí, y de las más
importantes, el Libramiento Arco Norte de la ciudad de México.
Histórico
Consideraciones de selección (tipo de pavimento).
Los usuarios quiere vialidades seguras
• Con mejor visibilidad

• Sin deformaciones
• Con mejores condiciones de manejo y frenado
La sociedad quiere vialidades de calidad
• Seguras, confortables y económicas
El País requiere vialidades duraderas
• Con una mayor vida útil

• De alta resistencia
• Que necesiten menor mantenimiento
Se requiere de la selección racional del tipo(s) de pavimento para optimizar la

inversión. Los criterios de evaluación comprenden los siguientes factores:
• El comportamiento de la estructura (capacidad resistente del suelo y el tipo de

tráfico).
• Las características del tráfico y la tasa de incremento estimada.
• La vida útil calculada para la estructura; (15 años para las flexibles y 30 años
para las rígidas.
• La estrategia adoptada para el mantenimiento del pavimento.
• Los factores económicos del proyecto. (Disponibilidad y costo de materiales y
mano de obra, depreciación de equipo, intereses, etc.)
• El valor residual de la estructura al término de la vida útil calculada.
• Los costos del usuario (Consumo de combustible, gastos de mantenimiento
del vehículo, llantas, confort del usuario, etc.)

Transito
Uno de los aspectos más importante que debemos de considerar al seleccionar el

pavimento a construir, es la cantidad de vehículos que pasan por el camino, así
como su composición. Debido a que los vehículos pesados (autobuses y
camiones), son los que se inducen los mayores esfuerzos a un pavimento es
fundamental conocer su porcentaje.
• El daño producido por un camión semiremolque de 36 Ton. equivale a 9,523

automóviles.
Transito
Es el número acumulado de repeticiones de carga a las que se prevé que estará

sujeta la nueva estructura de pavimento durante la vida de proyecto después de
realizar los trabajos de rehabilitación.
El número de repeticiones se determina mediante las características del transito, la

cuales son:
Transito Diario Promedio Anual en el carril de diseño (TDPA), composición

vehicular, porcentaje de vehículos cargados, y tasa de crecimiento anual.

Tipo de terreno.
El terreno natural: Es el suelo existente bajo la estructura del pavimento y las

terracerías que les sirven de apoyo.
En zonas donde el suelo de apoyo es altamente deformable, como arcillas y

limos plásticos, es recomendable colocar una estructura que reacciones mejor a
esas deformaciones; en este caso la estructura podría estar formada de varias
capas de tipo granular, y una carpeta asfáltica o una capa de rodadura, lo que nos
permitirá hacer renivelaciones constantes que conserven el nivel de la rasante del
camino.
En zonas donde el suelo de apoyo tiene con poca capacidad de soporte pero
que no son deformables, se pude considerar colocar un pavimento de tipo rígido,
ya que debido a la naturaleza rígida de la estructura, esta disipa la mayoría de los
esfuerzos inducidos por el transito, llegando solo una pequeña parte a la capa de
apoyo.

Tipo de terreno.
En algunos caso de terraplenes con poca altura (10 a 15 m) con una deficiente
compactación o terraplenes con alturas mayores a 15 m pueden presentar
deformaciones, en estos casos es recomendable colocar una estructura flexible y
llevar un monitoreo de los terraplenes para planear las estrategias que nos
permitan mantener el nivel de la rasante del camino.
En caminos donde encontramos terraplenes con alturas menores a 15 m y que de

acuerdo a los estudios realizados tenemos la certeza razonable de que no
presentan deformaciones en las capas de apoyo del pavimento se puede
considerar la construcción de una estructura de pavimento rígida.

Tipo de terreno.

El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento. Los
principales elementos del clima usualmente considerados en el diseño de
pavimentos son las temperaturas extremas y el agua. Así, afectan a:
El Módulo de Rigidez,
A la estabilidad de las mezclas
En las dilataciones
Por los Ciclos H-DH, “penetración de la helada”
Zonas de inundaciones
Por lo tanto es necesario conocer estas condiciones cuando se selecciona el tipo

de pavimento.
Clima (Temperatura)
En zonas donde se presentan variaciones de temperatura extremas, frio por la

noche y caluroso en el día; el uso de materiales que soportan bajos gradientes
térmicos, seria desastroso para el pavimento, en cambio es recomendable el uso
de aquellos que soportan amplia variación térmica sin sufrir daño, o que se
refuerzan para tal fin, con el objetivo de disminuir las deformaciones.

Clima (Agua).
El agua con el tiempo afecta en general a todos los tipos de pavimentos, algunos
tienen un mejor desempeño cuando se sujetan a periodos mas prolongados de
humedad .
En zonas inundables donde los suelos de apoyo son deformables o por efecto del
agua las capas de pavimento o de apoyo sufran deformaciones, lo recomendable
es utilizar una estructura que pueda absorber estas deformaciones o realizar
mejoramientos al terreno de desplante para disminuirlas.

Disponibilidad de los materiales
Es importante saber si estarán disponibles los materiales adecuados en cuanto a

calidad, cantidad y cercanía a la zona del proyecto.
Si los materiales del pavimento no tienen la calidad indicada en el proyecto, es

posible que poco tiempo después del inicio de su vida útil comenzara a manifestar
deterioros, incrementando los costos de conservación. En el caso de que los
materiales se tengan que traer de sitios lejanos a la zona, los costos de la obra se
incrementan.

Análisis económico Costo – ciclo de vida.
Los principales factores que afectan la estructura del pavimento con el tiempo son:
el transito (carga) y los factores ambientales (clima, temperatura, etc.).
En sus primeros años un pavimento presenta un buen estado; pero desde que se
construye inevitablemente inicia un desgaste lento, poco visible, pero constante;
con el tiempo comienzan a aparecen las primeras manifestaciones de deterioro,
los cuales se aceleran si no se realiza algún tipo de mantenimiento, que pasan de
fallas de tipo funcional a problemas de tipo estructural, más difíciles y costosas de
corregir.
Al momento de seleccionar el tipo de pavimento (solución), no debemos de perder
de vista considerar en el análisis todos los costos; costo inicial, (+)costos de
mantenimiento, (+)costos de operación y (+)costos por demora.
Si los deterioros no se corrigen representan para los usuarios incomodidad,

inseguridad y costos adicionales por el incremento del desgaste de los vehículos,
pero por el otro lado, si los trabajos de mantenimiento se tienen que realizar
constantemente también presentan incomodidad, inseguridad y costos adicionales
para el usuario.

Durabilidad de los proyectos
Es un aspecto cada vez más importante a nivel mundial.
Los diseños de los pavimentos rígidos se especifican para una vida útil:
• En México de 20 a 30 años.
• En Estados Unidos los están llevando a períodos de 30 a 40 años.
• En Europa no es raro que se diseñen para 50 años ó más
En una visión general, el costo inicial de una carretera es visto sólo como parte del
costo total del proyecto, por lo que se considera el concepto del “costo del ciclo de
vida”, que incluye:

ASFALTO
•Se deteriora con el tiempo
•Requiere reparaciones y recarpeteos constantes
• Alto costo de mantenimiento
• Se deforma su superficie ofreciendo un manejo irregular, o bajo índice de
servicio.
CONCRETO HIDRÁULICO
• Deterioro mínimo durante su Vida útil
• Mantenimiento mínimo
• Deformación mínima de su superficie
• Índice de servicio alto durante su vida útil
• Mayor velocidad de construcción
• Disminución de Costos de Operación
• Mejor drenaje superficial
• Mayor reflexión de la luz
• Requiere menor estructura de soporte


Dentro de este marco, resaltan las siguientes ventajas comparativas del pavimento de
concreto:
 El costo anual del pavimento del concreto es competitivo con el pavimento flexible, si
se considera además del costo de la construcción, el costo de mantenimiento y el
costo al usuario.
 La vida útil del pavimento de concreto duplica la correspondiente al pavimento
asfáltico.
 El mínimo mantenimiento que requiere el pavimento de concreto, lo privilegia en vías
urbanas y en aquellas de alto tránsito, por evitar las congestiones vehiculares
ocasionadas por reparaciones.
 El tradicional y sencillo procedimiento de construcción de los pavimentos de concreto
faculta la utilización en obra de:
- Equipo de construcción disponible y sencillo.
- Mano de obra no especializada.
- Materiales que pueden adquirirse en la localidad.
- El pavimento de concreto puede construirse en cualquier tipo de clima.
- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al tránsito y
permitiendo el ahorro de energía para iluminación artificial.
- El pavimento de concreto tiene un alto valor residual al término de su vida útil,
posibilitando su fácil reforzamiento.
Elementos de un Pavimento Rígido

Pavimento.
Un pavimento consiste de un paquete estructural integrado por una sucesión de

capas de material granular (gravas, arenas y finos), las cuales presentan una
disminución en sus características físicas y de resistencia a partir de la superficie
del camino. Esta graduación en las características de las capas del pavimento nos
permite controlar la disipación de los esfuerzos que son inducidos al terreno
natural por efecto de las cargas de transito.
Losa de concreto hidráulico.
El principal elemento estructural de un pavimento rígido es una losa de concreto

hidráulico que con o sin acero de refuerzo.
En este tipo de pavimentos la losa de concreto hidráulico cumple dos roles: uno
funcional al proveer una superficie cómoda y segura para los usuarios y otro rol
estructural al disipar la mayoría de los esfuerzos inducidos por el transito.

Base
Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda
soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar
a la base. La base debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que
serían dañinos para el pavimento
Capa de materiales pétreos seleccionados modificados o sin modificar que se

construye generalmente sobre la subbase o la subrasante.
Sus funciones principales son:
 Proporcionar un apoyo uniforme a la capa superior.

 Soportar distribuir y transmitir las cargas.
 Proporcionar la rigidez necesaria para evitar deformaciones excesivas
 Drenar el agua que se pueda filtrar
 Impedir el ascenso capilar del agua subterránea.

Subrasante.
Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre un terraplén o

terreno natural.
Funciones principales son:
• Proporcionar un apoyo uniforme a la estructura de pavimento.

• Soportar las cargas que éste le transmite al terreno natural.
Tipos de pavimento Rígido
a) Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas

(JPCP).
b) Losas de concreto hidráulico Reforzado (JRCP).
c) Losas de concreto hidráulico con refuerzo continuo

(CRCP).
d) Pavimento de concreto hidráulico con fibras de acero.
e) Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”.

a) Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (JPCP)
En este pavimento hidráulico, la losa de concreto resiste los esfuerzos inducidos

por el tránsito y las variaciones de temperatura y humedad.
Las juntas espaciadas entre 3.0 a 4.5 mts típicamente contienen elementos de
barras lisas y corrugadas para la transferencia de carga entre losas.
Junta 100% efectiva

"La carga la
soportan entre las
dos Losas"
Dx/2
a) Losas de Concreto Hidráulico no reforzado con juntas (JPCP)

Ancho
Barras de Amarre
Barras de Amarre Barras de Amarre
Pasajuntas
Largo
Junta
longitudinal
PLANTA
Juntas
transversales
Juntas longitudinales
Ancho
Pasajuntas
CORTE
Juntas longitudinales Acot. en m

b) Losa de Concreto Reforzada (JRCP)
En este tipo de pavimento el acero de refuerzo no cumple con una función

estructural, su función es la de resistir las tensiones de contracción del concreto en
estado fresco y controlar los agrietamientos durante su servicio. El acero de
refuerzo se coloca en el tercio superior de la sección transversal a no menos de 5
cm de la superficie. La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección
transversal del pavimento. El espaciamiento de las juntas varia pero es muy amplio
desde 7.0 a 18 m. Comúnmente se acompañan de la instalación de pasajuntas
para garantizar la adecuada transferencia de carga.
b) Losa de Concreto Reforzada (JRCP)

Ancho de calzada
de 7.60 m hasta 18.30 m
Pasajuntas
Junta
longitudinal
PLANTA
Juntas Junta longitudinal
transversales
Ancho de calzada
Pasajuntas
h ≥ 5 cm y ≤ h
2
CORTE
Junta longitudinal
c) Losas de Concreto con Refuerzo Continuo (CRCP)
El acero de refuerzo soporta las deformaciones, en especial las de temperatura,

por lo que se eliminan las juntas de contracción, quedando solo las juntas de
construcción y de dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.
El agrietamiento se controla por medio de una armadura continua en el medio de la

calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no compromete el buen
comportamiento de la estructura del pavimento.

c) Losas de Concreto con Refuerzo Continuo (CRCP) Ancho de calzada
Junta de construcción
Junta
longitudinal
Acero de ref uerzo
Junta
longitudinal
PLANTA
Junta longitudinal
Ancho de calzada
Acero de ref uerzo
h
≤
≥ 5 cm 2
CORTE
Junta longitudinal
d) Pavimento de concreto hidráulico con fibras de acero
Aplicación similar al caso de ‘REFORZADO’, solo que en lugar de barras

longitudinales de acero se incorporan fibras de acero dentro de la mezcla de
hormigón que hacen la misma función que los casos de acero longitudinal.
e) Pavimentos de concreto hidráulico tipo “White-toping”
Los pavimentos de concreto hidráulico también se pueden utilizar como

sobrecarpetas, ya sea sobre un pavimento de asfalto o uno de concreto hidráulico.
Para cualquiera de los dos tipos de pavimento hay dos clasificaciones de
sobrecarpetas: las adheridas (bonded) y las no adheridas (unbonded) al pavimento
existente, de acuerdo con la condición funcional y estructural del pavimento.



Principios de diseño
Por las técnicas desarrolladas, los métodos creados han pasado de ser “empíricos”
a “teóricos” y actualmente se difunden los de tipo “mecanicista”.
Con los métodos analíticos (teóricos) se tiene la capacidad para calcular esfuerzos
y deformaciones en sistemas multicapa; en cambio, para modelar el
comportamiento de los pavimentos y predecir fallas estructurales como roderas y
agrietamientos, contamos con los métodos de tipo mecanicista.
En el caso de los pavimentos de tipo rígido, podemos dimensionar las losas,
determinar el tamaño y disposición de las pasajuntas, de acuerdo con los
esfuerzos y deflexiones que se inducirán en la losa por la aplicación de cargas y
por efectos climatológicos.
Método AASHTO
Es un método que se basa en ecuaciones de regresión, desarrolladas a

partir del estudio de los resultados obtenidos del comportamiento de
estructuras de pavimento de espesores conocidos, sometidas a cargas
repeticiones de carga conocidas y sometidas a los efecto del medio
ambiente. Su planeación inicio en 1951, el proyecto se construyo muy
cerca de Ottawa, Illinois en 1956, la prueba se realizó de octubre de 1958
a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961. En la actualidad
está adquiriendo un carácter mecanicista al introducirse en el
procedimiento y conceptos como los módulos de resiliencia y elásticos de
los materiales.
MÉTODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND (PCA)
Conocimiento de las Teorías de Pavimentos

• Westergaard, Pickett and Ray
• Modelos de Elementos Finitos
Experiencia en el Comportamiento
• Arlington Test
• Proyectos varios de PCA
Resultados de Investigaciones
• Bates Test Road
• Pittsburg Test Highway
• Maryland Road Test
• AASHO Road Test
Condiciones en donde no se recomienda la construcción de pavimentos

rígidos.
Zonas en donde se conoce que se construirán terraplenes con alturas

considerables .
Zonas donde se detecte la presencia de suelos finos altamente sensibles

(arcillas expansibles ó arcillas colapsables)
Zonas inundables en donde no existe un buen drenaje.

Método AASHTO
Método AASHTO
Tangente
Pista de prueba AASHTO
• 6 Circuitos de Dos Carriles

• Circuito 1: Medio Ambiente
• Circuito 2-6: Cargas
o Tangente sur y retorno oeste: Rígido

o Tangente norte y retorno este: Flexible
o Cada carril era una diferente sección de prueba:
368 secciones rígidas de prueba
468 secciones flexibles de prueba
Método AASHTO
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
Método AASHTO
Parámetros de diseño
• Espesor.
• Período de diseño .
• Tránsito de diseño(W18) .
• Confiabilidad (R, ZR).

• Desvío estándar (So).
• Nivel de servicio Inicial (Po).
• Nivel de servicio final (Pt).
• Módulo de ruptura del concreto(MR).

• Módulo de elasticidad del concreto( Ec).
• Módulo de reacción de la subrasante (k).
• Coeficiente de drenaje (Cd) .
• Factor de transferencia de carga (J) .
Método AASHTO
Periodo de diseño, n
Es el periodo de tiempo para el que se diseña una estructura de pavimento,

durante el cual debe ofrece superficie con las condiciones que permitan un transito
como y seguro.
El periodo de diseño puede variar de 20 a 50 años, y que varia de acuerdo al tipo

de camino, la guía AASHTO sugiere:
Tipo de camino Periodo de análisis

(años)
Autopistas 30-50
Carreteras 20-50
Caminos con volúmenes bajos 15-25
Caminos revestidos con bajos volúmenes 10-20
Método AASHTO
Tránsito de diseño (W18)

Es la proyección del número de ejes que se estima que transitaran por la
estructura de pavimento, durante un periodo de diseño, expresado como ejes
sencillos equivalentes o ESAL (Equivalent Single Axle Load) de 18,000 lbs.
Datos del transito de un camino para determinar las Esal’s
• Periodo de diseño, (n): En realidad al establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de
estimar, en un periodo de tiempo, el numero de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.
• Transito Diario Promedio Anual (TDPA).
• Composición vehicular
• Tasa de crecimiento anual (r). Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico-social,
la capacidad de la vía, etc. Es normal que el trafico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a
un punto tal de saturación.
• Coeficiente direccional, (CD). De acuerdo con el comportamiento general se puede suponer que el 50% del
trafico en vías de dos sentidos circula en cada dirección.
• Coeficiente de carril, (CC). En una vía con un solo carril por sentido de circulación obviamente el 100%
circula por ese carril. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño puede ser que sobre el carril de diseño circule entre
un 50% - 80% del trafico en ese sentido. Nota: Estos valores son sugeridos, lo mas importante es utilizar un buen
criterio
• Porcentaje de cargados/vacios (c/v)
Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18)
• Transito promedio diario anual (TDPA)
W 18  CC * CD * FC * i 1TDPA* FECi
n
Donde:
(1  r ) n  1
Factor de crecimiento FC 
r
Factor de equivalencia de carga(FECi).
Método AASHTO
Para un esfuerzo dado:

X ton 8.2 ton
Esfuerzo de un Eje W con una Carga de X-tons.

Esfuerzo de un Eje Sencillo con una Carga de 8.2 tons.
Método AASHTO
Factor de eje equivalente, (FECi).
T3-S3
Tractor de tres ejes con semirremolque de tres ejes
P1 P2 P3
P = 18 KIPS
FEC3
S ESALS
FEC2
FEC1
Método AASHTO
Daño en los pavimentos:
• El daño producido a un pavimento por un camión semiremolque de 36 Ton.

equivale a 9,523 automóviles.
• En las décadas de los 50s y 60s, el porcentaje de camiones pesados era del 6%
respecto al tráfico total.
• Actualmente, la concentración de camiones pesados es del 25 al 55%.
• En México el coeficiente de daño medido de camiones pesados es 4 veces
mayor a los Estados Unidos.
Método AASHTO
Wt18
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC) =
Wtx
Wtx Gt
Log = 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (Lx + L2) + 3.28 Log (L2) +
Wt18 bx
4.5 - Pt 3.63 (Lx + L2) 5.20
Gt = Log bx = 1 +
4.5 - 1.5 ( D + 1 ) 8.46 ( L2 ) 3.52
Wtx = # Repeticiones del eje “x” al final del tiempo t
Wt18 = # Repeticiones del eje de 18 kips al final del tiempo t
Gt = f ( Pt ) Función de la relación entre la pérdida de servicio, en un tiempo t, con el
nivel de servicio final
b18 y bx = Funciones de las variables de diseño y carga, que le dan forma a la curva de
serviciabilidad (p-W)
Lx = Carga en kips del eje Lx=18

L2 = 1 Para eje sencillo
L2 = Código de eje L2 = 2 Para eje tándem
L2 = 3 Para eje tridem
Método AASHTO
Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de
los pavimentos son:
Desviación estándar, (So)
La cantidad de error estadístico presente en la ecuación de diseño,
resultado de la variación en los materiales, construcción, tráfico, etc.
Concreto Concreto
Hidráulico Asfáltico
0.40 – 0.50
0.30 – 0.40
0.35 0.45
VALORES RECOMENDADOS
Método AASHTO
Confiabilidad, (R)
Está definida como “la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante toda su vida útil en condiciones adecuadas para su operación”, lo que
representa un factor de seguridad en el diseño
Confiabilidad ZR
50 0.0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
Valores estadísticos: 90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
Método AASHTO
Índice de servicio
El nivel de servicio indica la comodidad y seguridad que tendrá el

usuario al transitar sobre la carretera, disminuyendo a través del
tiempo por el deterioro del pavimento y se mide asignando un índice
o calificación de la superficie de pavimento.
El Índice de Servició esta en función de parámetros como son:

percepción del usuario, Índice Internacional de Rugosidad (IRI), el
coeficiente de fricción, distancia de frenado, Índice de Perfil, etc.
El Índice de Servicio Actual indica el periodo y nos indica el tipo de

trabajos de mantenimiento o rehabilitación que requiere la carretera,
para conservar su nivel de servicio y asegurar su vida de proyecto.
Método AASHTO
Índice de servicio
Índice de Calificación Índice de Servició Inicial, Po.

Servicio
Es el nivel de servicio con la que iniciará
0 Intransitable su vida útil un pavimento inmediatamente
1 Malo después de construido o rehabilitado.
2 Regular
3 Bueno Índice de Servicio Final, (Pf).
4 Muy bueno
Es nivel de servicio que se considera que
5 Excelente va a tener un pavimento al llegar al final
de su vida útil.
Método AASHTO
Índice de servicio
PAVIMENTO RÍGIDO
Preventivo
Correctivo Preventivo
4
PAVIMENTO FLEXIBLE Reconstrucción
3
Vida remanente
2 Índice de Servicio Final
Tiempo
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Gráfica de deterioro. (curvas de degradación)
Método AASHTO
Modulo de ruptura.
Para el diseño de pavimentos de rígidos se considera la resistencia del concreto

trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. Debido a
que los pavimentos de concreto en trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño.
MR recomendado
Tipo de Pavimento Kg/cm2 psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
Método AASHTO
Modulo de ruptura del concreto, (MR).
El modulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba esta normalizada por la
ASTM C78.
Cabeza de Máquina Universal
d=L/3
L/3 L/3 L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
Método AASHTO
Módulo de Elasticidad. (Ec)
El Módulo de Elasticidad del concreto se determina mediante la norma ASTM

C469. Debido a que el Modulo de elasticidad está íntimamente relacionado con su
Módulo de Ruptura , existen varios criterios con los que se puede estimar, dos de
más utilizados son:
Ec = 6,750 * MR
Ec = 26,454 * MR ^ 0.77
Se recomienda utilizar un MR = 4,000,000 psi

Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Es la capacidad portante que tiene el terreno natural y terraplén en donde se

soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (k) se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa conforme a la norma
ASTM D1195 y D1196.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K

a lo largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor
promedio de los módulos K para el diseño estructural.
El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede

incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
Método AASHTO
Prueba de la placa
Reacción Receptor de
Gato Hidráulico Reacción
Indicador de Presión
Placas Apiladas
Carátula de Deflexión
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa

Método AASHTO
Método AASHTO
Método AASHTO
Módulo de Reacción Efectivo. (ke)
Las bases hidráulicas y bases tratadas con cemento, mejoran la capacidad de

soporte del terreno de cimentación, por lo debe calculase esta mejora.
Bases Granulares
K suelo - subbase (pci)

K suelo Espesor Subbase
(pci) 4 in 6 in 9 in 12 in
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Método AASHTO
Módulo de Reacción efectivo. (ke)
Las bases tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga

y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor.
Bases Tratadas con Cemento

50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 ---
Método AASHTO
Coeficiente de drenaje, (Cd).
Un aspecto importante en cualquier pavimento es evitar la presencia

de agua en la estructura de soporte, ya que su existencia afecta el
desempeño del pavimento, algunos de estos daños son:
• Reduce la estabilidad de materiales granulares no ligados.

• Reduce la resistencia de la capa subrasante.
• Expulsión de finos. (Bombeo)
• Movimientos diferenciales en suelos expansivos.
• Expansión por congelamiento.
Para asignar el coeficiente de drenaje se considera el tiempo que la

estructura estará expuesta a niveles de humedad cercanos al punto
de saturación y la calidad del drenaje propuesto.
Método AASHTO
Coeficiente de drenaje recomendados en Pavimentos Rígidos:
Tiempo de exposición del pavimento a niveles de

Calidad de drenaje
humedad cercanos a la saturación
Menos de: Más de

1% 1-5 % 5-25 % 25 %
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10

Buena 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Mala 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy mala 1.00 – 0.09 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transmitir

fuerzas cortantes con losas adyacentes, para minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.
La eficiencia de la transferencia de carga depende de los siguientes

factores:
• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
Método AASHTO
Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de carga entre losas,
la trabazón en agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta.
Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas.
Para determinar la conveniencia del uso de pasajuntas se recomiendan evaluar

dos criterios.
• El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

• El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de
Esal's.
Método AASHTO
Junta 0% efectiva
"La carga la
soporta una sola
Losa" Dx
Junta 100% efectiva

"La carga la
soportan entre las
dos Losas"
Dx/2
Método AASHTO
Soporte Lateral
El soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se generan en el

concreto por efecto de las cargas , por el confinamiento que produce.
Un pavimento de concreto se considera lateralmente soportado cuando:
• Carril Ancho >= 4.0 m

• Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
• Con Acotamientos Laterales.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el coeficiente

de transferencia de cargas J.
Método AASHTO
Soporte Lateral
Carril con Sobre-Ancho
Guarniciones o Bordillos Acotamientos Laterales
0.5 m 0.5 m Guarnición o Bordillo

3.5 m 3.5 m
Acotamientos
Método AASHTO
Procedimiento General de Diseño
• Calculo de eje equivalentes de diseño
• Determinar FEC para cada eje.
• Calculo de los ejes equivalentes por cada eje de carga.
• Sumatoria de ejes equivalentes para el periodo de diseño (W18) (transito de
diseño, ESAL’s).
• Calculo del número de ejes equivalentes que resiste el espesor de pavimento
propuesto (transito permisibles, ESAL’s).
• Se compara en transito de diseño con el transito, con el transito permisible
• Cuando la diferencia entre los ESAL’s de diseño no difiere en más-menos
diez porciento de los ESAL’s permisibles, el espesor de pavimento es
adecuado, en caso contrario el procedimiento se repite.
Método AASHTO
Método PCA
• Espesor.
• Período de Diseño
• Tráfico de Diseño.
• Factor de Seguridad de Cargas
• Módulo de ruptura del concreto(MR).

• Módulo de reacción de la subrasante (k).
• Transferencia de Cargas
• Soporte Lateral
Método PCA
Periodo de diseño, n
Es el periodo de tiempo para el que se diseña una estructura de pavimento,

durante el cual debe ofrece superficie con las condiciones que permitan un
transito como y seguro.
El periodo de diseño puede variar de 20 a 50 años, y que varia de acuerdo

al tipo de camino, la guía AASHTO sugiere:
Tipo de camino Periodo de análisis

(años)
Autopistas 30-50
Carreteras 20-50
Caminos con volúmenes bajos 15-25
Caminos revestidos con bajos 10-20
volúmenes
Método PCA
Factor de Seguridad de Cargas, F.S.
• El Factor de Seguridad de Cargas considera las variaciones y sobrecargas que

se pueden tener dentro del tráfico de diseño.
• Las cargas del Tráfico deberán ser multiplicadas por el Factor de Seguridad de
Cargas (LSF)
Factores de Seguridad Recomendados
Caso LSF
• Casos Muy Especiales (Altísimo Tráfico, Cero Mantenimiento) 1.3
• Autopistas y Caminos de Alto Volumen de Tráfico 1.2
• Carreteras y Avenidas Urbanas Principales de Tráfico Moderado 1.1
• Caminos, Calles Urbanas Secundarias de Bajo Tráfico 1.0
“Nunca utilizar valores de LSF mayores a 1.3”
Método PCA
Modulo de ruptura.
Para el diseño de pavimentos de rígidos se considera la resistencia del concreto

trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión
(S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días. Debido a
que los pavimentos de concreto en trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño.
MR recomendado
Tipo de Pavimento Kg/cm2 psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
Método PCA
Modulo de ruptura del concreto, (MR).
Cabeza de Máquina Universal
d=L/3
L/3 L/3 L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
Método PCA
Es la capacidad portante que tiene el terreno natural y terraplén en donde se

soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (k) se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa conforme a la
norma ASTM D1195 y D1196.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de

K a lo largo del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor
promedio de los módulos K para el diseño estructural.
El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se

puede incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
Método PCA
Prueba de la placa
Reacción Receptor de
Gato Hidráulico Reacción
Indicador de Presión
Placas Apiladas
Carátula de Deflexión
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexión de la placa

Método PCA
Método PCA
Módulo de Reacción Efectivo. (ke)
Las bases hidráulicas y bases tratadas con cemento, mejoran la

capacidad de soporte del terreno de cimentación, por lo debe
calculase esta mejora.
Bases Granulares

50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Método PCA
Módulo de Reacción efectivo. (ke)
Las bases tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga

y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor.
Bases Tratadas con Cemento

50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 ---
Método PCA
Es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transmitir

fuerzas cortantes con losas adyacentes, para minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.
La eficiencia de la transferencia de carga depende de los siguientes

factores:
• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
Método PCA
Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de
carga entre losas, la trabazón en agregados que se genera en la
grieta debajo del corte de la junta.
Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia
de cargas.
Para determinar la conveniencia del uso de pasajuntas se

recomiendan evaluar dos criterios.
• El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

• El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0
millones de Esal's.
Método PCA
Junta 0% efectiva
"La carga la
soporta una sola
Losa" Dx
Junta 100% efectiva

"La carga la
soportan entre las
dos Losas"
Dx/2
Método PCA
Soporte Lateral
El soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que se

generan en el concreto por efecto de las cargas , por el
confinamiento que produce.
Un pavimento de concreto se considera lateralmente soportado

cuando:
• Carril Ancho >= 4.0 m

• Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
• Con Acotamientos Laterales.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el

coeficiente de transferencia de cargas J.
Método PCA
Soporte Lateral
Carril con Sobre-Ancho
Guarniciones o Bordillos Acotamientos Laterales
0.5 m 0.5 m Guarnición o Bordillo

3.5 m 3.5 m
Acotamientos
Método PCA
Procedimiento General de Diseño
• Análisis de Fatiga
• Cálculo de Esfuerzos Actuantes
• Determinar la Relación de Esfuerzos
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % Fatiga y Sumar.
• Análisis de Erosión
• Cálculo de Factores de Erosión
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % de Daño y Sumar
• Interpretación de Resultados
• Valores menores al 100%

Método PCA
Análisis de Fatiga
1a.- Cálcular Esfuerzos Actuantes 4a.- Cálcular % de Fatiga
% F = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
Esf Act. = ( 6 M / h3 ) x f1 x f2 x f3 x f4
2a.- Cálcular Relación de Esfuerzos 5a.- Sumar el % de Fatiga

El % Fatiga debe ser menor o igual al 100%
Re = Esfuerzo Actuante / Módulo de Ruptura
3a.- Cálcular Repeticiones Permisibles (N)
A partir de Fórmulas de Esfuerzos

Re > 0.55
0.9718 - Re
Log 10 N =
0.0828
0.45 > Re > 0.55
3.268
4.2577
N=
Re - 0.4325
Re < 0.45
N = ilimitado
Método PCA
Análisis de Erosión
1b.-. Calcular Deformación 4b.- Cálcular % de Daño
% D = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
w= f ( h, k, l, … )
5b.- Sumar el % de Daño

2b.-. Cálcular Trabajo
El % Daño debe ser menor o igual al 100%
K1.27 w2
P = 268.7
h
3b.-. Cálcular Repeticiones Permisibles (N)
( 14.524 - 6.777 (C1 P - 9.0 ) 0.103

10
N=
C2
C1 = 1.0 base granular
= 0.9 base estabilizada
C2 = 0.94 con soporte lateral

= 0.06 sin soporte lateral
Método PCA
Interpretación de Resultados
Tanto la Fatiga como la Erosión deben ser menores o iguales al 100%
Si alguna es mayor del 100%:

- Los parámetros de diseño no son adecuados
- Aumentar el Espesor de Diseño o la Resistencia del Concreto
- Proveer Pasajuntas o Soporte Lateral
- Buscar otras posibilidades
Si ambas son menores del 100%:

- Optimizar el Espesor de Diseño
- Se puede reducir el espesor y probar
“El diseño del espesor de pavimento se optimiza, mientras más se acercan

los valores de Fatiga y Erosión al 100%, sin rebasarlo”
Casos prácticos
Caso práctico 1
Autopista: Puebla – Acatzingo
Subtramo: del km 128+000 al km 172+000.
Origen: México, D.F.
Sección del camino:

- Dos cuerpos separados por una cuneta.
- Dos carriles por sentido A4S
- sin acotamiento interno.
- Acotamiento externo variable.
Topografía:
El subtramo en estudio es generalmente plano con muy poca

presencia de lomerío suave; y da lugar a terraplenes bajos y en
algunos tramos con el trazo del eje prácticamente a nivel del terreno.
Caso práctico 1
Proyecto
Caso práctico 1
- Sección Tipo.





Caso práctico 1
- Datos viales:
- TDPA: 26,185 vehículos en ambos sentidos.

- n= 30 años
- r = 6%
- Composición vehicular:
Vehículo Vehículo
% %
tipo tipo
A2 = 69.10 T3-S2 = 4.20
B2 = 10.20 T3-S3 = 2.10
B3 = 1.00 T3-S2-R2 = 0.10
C2 = 9.00 T3-S2-R4 = 1.00
C3 = 3.30
100.00 %
La tasa de crecimiento vehicular de 6% se considera hasta el año 4,

en el cual la autopista alcanza su capacidad vehicular.
Caso práctico 1
Estructura actual de pavimento.
La estructura del pavimento actual en general esta conformada por carpeta

de concreto asfáltico de 8 a 31 cm de espesor apoyada en una base
estabilizada de 10 a 26 cm de espesor y una subbase de 10 a 34 cm; en la
Tabla 1 se puede ver un resumen de los espesores de cada capa en
diferentes puntos del tramo y sus respectivos VRS’s. Cabe mencionar que
existen algunos tramos donde la carpeta asfáltica esta apoyada solamente
sobre una base hidráulica de 20 a 32 cm de espesor y subbase.
Caso práctico 1
Calculo de ESAL’s.
TDPA = 26,185 26,185
Tasa 6% 6%
Factor de Sentido = 0.5 0.5
Factor de Carril = 0.8 0.6
Año Proyección Transito en el Transito en

del TDPA Carril de carrilde diseño
Diseño 6 carr
1 26,185 10,474 26,185 7856
2 27,756 11,102 27,756 8327
3 29,421 11,769 29,421 8826 Año 6 años 7-30 Total
4 31,187 12,475 31,187 9356 Esals 23,164,279 111,650,077 134,814,356
5 31,187 12,475 33,058 9917
6 31,187 12,475 35,041 10512 13032241 103287718 116319959
7 31,187 12,475 37,144 11143
8 31,187 12,475 39,373 11812 Año 4 años 5-30 Total
9 31,187 12,475 41,735 12520 Esals 16,185,425 123,090,409 139,275,834
10 31,187 12,475 41,735 12520
11 31,187 12,475 41,735 12520 4734246.5
12 31,187 12,475 41,735 12520
13 31,187 12,475 41,735 12520
14 31,187 12,475 41,735 12520
15 31,187 12,475 41,735 12520
16 31,187 12,475 41,735 12520
17 31,187 12,475 41,735 12520
18 31,187 12,475 41,735 12520
19 31,187 12,475 41,735 12520
20 31,187 12,475 41,735 12520
21 31,187 12,475 41,735 12520
22 31,187 12,475 41,735 12520
23 31,187 12,475 41,735 12520
24 31,187 12,475 41,735 12520
25 31,187 12,475 41,735 12520
26 31,187 12,475 41,735 12520
27 31,187 12,475 41,735 12520
28 31,187 12,475 41,735 12520
29 31,187 12,475 41,735 12520
30 31,187 12,475 41,735 12520
Caso práctico 1
Calculo de modulo de reacción del suelo.
En el caso crítico la estructura de pavimento se apoyara sobre la subrasante
del pavimento existente que tiene un VRS mínimo de 25.5%, que de acuerdo
a la figura 4.3 “Correlaciones aproximadas entre clasificaciones de suelos y
valores de resistencia, le corresponde un módulo de reacción de 305 pci,
305 pci
Caso práctico 1
Para el cálculo del módulo de reacción efectivo se utilizó la tabla 4.11 “Valor típico
del módulo de reacción combinado, para diferentes tipos y espesores de
subbases”, en donde para un modulo de reacción de la subrasante de 300 pci y
considerando subbase modificada con cemento de 15 cm de espesor y
extrapolando, el módulo efectivo es de 650 pci.
Caso práctico 1
Caso práctico 1
10.50 10.50
REMATE
LATERAL
0.33
LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO
SUB-BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO SUB-BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO 0.15
CUERPO CUERPO
Barrido
Base
Riego
Carpeta
Cemento
Aditivos
hidráulica
asf
de
de
enáltica
para
asf
impregnación
de
liga
la
liga
áltico
superf
concreto
cemento
sobre
de
de AC-20
sobre
0.15
0.24
icie
lalaasf
de
superf
sobre
masf
para
superf
áltico
laáltico
de base
espesor,
icie
la
espesor,
carpeta
icie
superf
AC-20,
de
hidráulica.
de
de
layicieEXISTENTE
compactada
compactada
en
0.12
base
la ybase
proporción
taludes
asf
impregnada,
m álticas.
asf
dealáltica,
de
aldel
100%
espesor,
95%
la 1%.
base
con
de Barrido
Base
Riego
Carpeta
Cemento
Aditivos
hidráulica
asf
de
de
enáltica
para
asf
impregnación
de
liga
la
liga
áltico
superf
concreto
cemento
sobre
de
de AC-20
sobre
0.15
0.24
icie
lalaasf
de
superf
sobre
masf
para
superf
áltico
laáltico
de base
espesor,
icie
la
espesor,
carpeta
icie
superf
AC-20,
de
hidráulica.
de
de
layicie EXISTENTE
compactada
compactada
en
0.12
base
la ybase
proporción
taludes
asf
impregnada,
m álticas.
asf
dealáltica,
de
aldel
100%
espesor,
95%
la 1%.
base
con
de Variable
(m)
Caso práctico 2
Autopista: Estación Don – Nogales
Tramo: Magdalena de Kino- Imuris
Subtramo: del km 193+460 al km 209+000.
Origen: Hermosillo, Son.
Sección del camino:
- Dos cuerpos separados de 10.50 m
- Dos carriles por sentido, sección A4S
- con acotamiento interno.de 1.0 m
- Acotamiento externos de 2.50 m.
Topografía:
El subtramo en estudio es generalmente plano con muy poca

presencia de lomerío suave; y da lugar a terraplenes bajos y en
algunos tramos con el trazo del eje prácticamente a nivel del terreno.
Caso práctico 2
Proyecto
Caso práctico 2
- Datos viales:
- TDPA: 14,200 vehículos en ambos sentidos.

- n= 30 años
- r = 4%
- Composición vehicular:
Vehículo Vehículo
% %
tipo tipo
A2 = 50.00 C3 = 1.30
A’2 = 15.48 T3-S2 = 14.20
B2 = 4.15 T3-S3 = 1.67
C2 = 9.93 T3-S2-R4 = 3.27
100.00 %
Caso práctico 2
Estructura actual de pavimento.
Actualmente se cuenta con un camino tipo “A4 y A4-S” con curvas amplias
para velocidades inferiores a los 90 km/hr, cuenta con un acho de corona
promedio de entre 15.0 - 16.0 m donde se tiene un solo cuerpo y de 7.0 - 7.5
m donde son cuerpos separados, ambos sin acotamientos.
Caso práctico 2
Calculo de ESAL’s.
Caso práctico 2
En el caso crítico la estructura de pavimento se apoyara sobre la subrasante del
pavimento existente que tiene un VRS mínimo de 17%, que de acuerdo a la figura
siguiente “Correlaciones aproximadas entre clasificaciones de suelos y valores de
resistencia, le corresponde un módulo de reacción de 245 pci,
245 pci
Caso práctico 2
Para el cálculo del módulo de reacción efectivo se utilizó la tabla 4.11 “Valor típico
del módulo de reacción combinado, para diferentes tipos y espesores de
subbases”, en donde para un modulo de reacción de la subrasante de 245 pci y
considerando base modificada con cemento de 20 cm de espesor y extrapolando,
el módulo efectivo es de 880 pci.
Caso práctico 2
Caso práctico 2
- Sección Estructural Tipo.
CUERPO ACTUAL
Asociación 
Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
- Modulación de losa y 
separación de las barras

de amarre y pasajuntas.

Experiencia en México
Libramiento Norte de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Datos generales:
Año de construcción: 2006 – 2009
• Años de servicio: de 7 a 9
• Número de carriles: 4
• Estructura de pavimento:
Losa de concreto hidráulico de 0.29 m y 0.31m y

Subbase modificada de 0.15 m de espesor.
• Periodo de diseño: 30 años

• TDPA año 2005 = 7,180 vehículos
• Composición vehicular: A=55.7%, B=1.0% y C=43.3%
Autopista Guadalajara –Tepic
• Año de construcción:1994
• Años de servicio: 20
• Número de carriles: 4
• Longitud: 23.6 km
• Estructura de pavimento:
- Losa de concreto hidráulico de 0.26m,

- Subbase hidráulica de 0.15m de espesor.
• Periodo de diseño: 20 años

• TDPA año 2012 = 10,338 vehículos
• Composición vehicular: A=65%, B=13% y C=22%
Desempeño
• Años de servicio: 20
•Deterioros: Grietas transversales y longitudinales mayores 6mm de ancho
• Datos relevantes: Subrasante saturada por filtración de agua en zona de
terraplenes y cortes
Proceso de deterioro que se generaron en las losas:
• Formación de una grieta longitudinal y transversal debido a una modulación

amplia.
•Grietas no controladas, no existe una transferencia de carga adecuada entre ellas
(no cuentan con pasajuntas).
•Filtración de agua por las grietas
•Se presenta fenómeno de bombeo, expulsando las partículas finas de la subbase
hidráulica
•Por la expulsión de finos de la subbase se forman oquedades debajo de la losa y
está pierde sustentación, acelerando el proceso de deterioro.
Reconstrucción al final del periodo de servicio
• Actualmente se esta llevando acabo la reconstrucción del tramo.
• Procedimiento constructivo:
• Demolición de losas existentes
• Reciclado de losas para obtener agregado, tanto para mejoramiento de la
subbase y para la formación de la nueva losa de concreto.
• Mejoramiento de la subrasante en zonas aisladas
• Construcción de base modificada con 3% de cemento y aporte de agregado
producto del reciclado.
• Construcción de losa de concreto hidráulico MR48 de 0.32 m de espesor, con
el 30% de material reciclado.

Reconstrucción al final
del periodo de servicio
Nueva modulación de
losas de proyecto,
modificada como estaba

originalmente.
Carril de alta y acotamiento

interno 4.50 m
Carril de baja velocidad 3.50 m
Acotamiento externo 2.50 m
Juntas transversales @ 4.50 m 

Reconstrucción al final del periodo de servicio
Ing. Marco Antonio Uribe García

E-mail: marcoantonio.uribeg@cemex.com GRACIAS!!!!
Cel: (55) 3244 9268 y (55) 3660 6477
ASOCIACION MEXICANA DE IGENIERIA DE VIAS TERRESTRES A.C.
CURSO REGIONAL DE :
GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
ING. REMBERTO HERNANDEZ LEPE
QUERETARO, QRO., 9 Y 10 DE JUNIO DEL 2016

ASOCIACION MEXICANA DE IGENIERIA DE VIAS TERRESTRES A.C.
DISEÑO DE MEZCLAS
ASFALTICAS
QUERETARO, QRO., 9 Y 10 DE JUNIO DEL 2016

TEMARIO
1.- Clasificación de mezclas asfálticas
2.- Propiedades de las mezclas
3.- Métodos tradicionales de diseño

La mezcla de materiales pétreos y de
un ligante hidrocarbonado da lugar a
un nuevo material conocido como
mezcla asfáltica.
Ampliamente empleado en carreteras

por sus características y propiedades.
Dada la variedad, tanto por la
naturaleza, tamaño y composición del
material granular, como por el tipo y
características del ligante asfáltico,
pueden obtenerse gran diversidad de
mezclas asfálticas de propiedades
muy diferentes, incluso de
propiedades opuestas.
Los materiales pétreos constituyen la
estructura interna de la mezcla.
El ligante envuelve a los materiales

pétreos, aglomerándolos y dando a la
mezcla su cohesión.
Los ligantes asfálticos se caracterizan
por tener un comportamiento
reológico, cuya respuesta bajo carga
depende de la temperatura y del
tiempo de aplicación de la carga.
Estas características se transfieren a
la mezcla, que tiene un
comportamiento elástico, viscoso o
plástico dependiendo de la
temperatura y tiempo de carga, siendo
afectado también por la composición
de la mezcla, la granulometría y
naturaleza de los materiales pétreos.
Atendiendo a la composición y
estructura interna de los
materiales pétreos podemos
distinguir entre mezclas:
Sin esqueleto mineral.
Mezclas impermeables
Huecos 0 – 2%
Su comportamiento mecánico
depende de las características del
mástico asfáltico.
Con esqueleto mineral.
El pétreo define la estructura interna de la

mezcla
El ligante, o el mástico envuelve el

material pétreo y rellena los huecos
A mayor tamaño de partículas y huecos

más importancia tiene el esqueleto mineral
De acuerdo con el tamaño máximo del
agregado pétreo empleado podemos
distinguir entre los morteros asfálticos
y los aglomerados asfálticos:
Morteros asfálticos:
Mezclas de arena, con o sin fíller,

y un ligante asfáltico.
Aglomerados asfálticos:
Mezclas de material pétreo grueso

o gravilla, arena con o sin fíller y
un ligante asfáltico.
Los aglomerados asfálticos suelen
subdividirse, según la compacidad
de la mezcla en cuatro clases:
Cerrados: huecos ≤ 5%
Semi-cerrados: huecos > 5% ≤ 10%
Semi-abiertos: huecos > 10% ≤ 15%
Abiertos: huecos > 15%
O bien en tres clases:
Densos: huecos ≤ 10%

Semidensos: huecos > 10% ≤ 15%
Abiertos: huecos > 15%
Las mezclas asfálticas pueden
fabricarse en frío, a partir de
emulsiones asfálticas o a partir de
asfaltos rebajados, o bien en caliente
con asfaltos grado desempeňo, por lo
que suelen clasificarse en dos amplios
grupos, mezclas asfálticas en frío y
mezclas asfálticas en caliente.
T. de Fabricación Estructura Tamaño Max. Porosidad
Densos
Aglomerados Semidensos
Abiertos
Con esqueleto
mineral Semi-cerradas
Morteros
Cerradas
-Frío
-Caliente
Grueso Cerradas
Sin esqueleto
mineral
Fino Cerradas
TEMARIO

Las características de las mezclas
asfálticas que han hecho de ellas
uno de los materiales básicos en
la construcción de pavimentos, y
que podemos variar y modificar
mediante su composición y
elaboración, son las siguientes:
Facilidad de fabricación.
Manejabilidad.
Estabilidad.
Flexibilidad.
Tenacidad.
Durabilidad.
El diseño de mezclas asfálticas
consiste, en seleccionar el tipo y la
granulometría de los materiales
pétreos a utilizar, más el tipo y el
contenido de ligante, de manera tal
que se cumplan los requerimientos
específicos del proyecto para obtener
las propiedades pretendidas.
La selección apropiada de los
componentes de la mezcla y sus
proporciones requiere un
conocimiento de las propiedades más
significativas y las características del
comportamiento de las mezclas
asfálticas, así como el efecto que
puedan causarle sus componentes.
RIGIDEZ Relación entre tensión Granulometría del material
y deformación a una pétreo
temperatura y tiempo de Rigidez del asfalto
carga dados Grado de compactación
Sensibilidad a la humedad
ESTABILIDAD Resistencia a la Textura sup. del mat. pétreo
deformación Granulometría del mat. pétreo
permanente (generalmente Rigidez del asfalto
a altas temperaturas y Contenido de asfalto
largos periodos aplicación Grado de compactación
de carga) Sensibilidad al agua
DURABILIDAD Resistencia a los efectos Contenido de asfalto
climáticos (aire y agua) y a Naturaleza del asfalto
la acción abrasiva del Granulometría del mat. pétreo
tráfico Grado de compactación
Sensibilidad al agua
RESISTENCIA Habilidad de la mezcla a Granulometría del mat. pétreo
A LA flexionar repetidamente Contenido de asfalto
FATIGA sin romperse Grado de compactación
Rigidez del asfalto
CARACTERÍSTICAS Resistencia de la mezcla Granulometría del mat.
DE FRACTURA a la fisuración por pétreo
tensiones de tracción Tipo de material pétreo
Contenido de asfalto
Grado de compactación
Rigidez del asfalto
RESISTENCIA AL Capacidad de la mezcla Textura y resistencia al
DESLIZAMIENTO para proveer un pulimento del material pétreo
adecuado Granulometría del mat.
coeficiente de fricción pétreo
entre el neumático y el Contenido de asfalto
pavimento bajo
condiciones húmedas
PERMEABILIDAD Capacidad del aire, agua Granulometría del mat.
o vapor de agua para pétreo
moverse dentro y a través Contenido de asfalto
de la mezcla Grado de compactación
Estabilidad
ESTABILIDAD BAJA
Causa Efecto
Exceso de asfalto en la mezcla Ondulaciones, ahuellamientos y exudación
Exceso de arena de tamaño Baja resistencia durante la compactación y
medio en la mezcla dificultad para la compactación
Material pétreo redondeado Ahuellamiento
con pocas o
ninguna cara de fractura
Durabilidad
POCA DURABILIDAD
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración
por pérdida del material pétreo
Alto contenido de vacíos Endurecimiento temprano del asfalto seguido por
debido al agrietamiento o desintegración
diseño o falta de
compactación
Áridos susceptibles al Desprendimiento de la película de asfalto, dejando
agua (hidrófilos) un pavimento desgastado o desintegrado
Impermeabilidad
MEZCLA DEMASIADO PERMEABLE

Causa Efectos
Bajo contenido de Las películas delgadas de asfalto causarán un
asfaltos envejecimiento temprano y una desintegración de la
mezcla
Alto contenido de El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el
vacíos pavimento, causando oxidación y desintegración de la
mezcla
Compactación El contenido de vacíos es alto, y así permite el paso del
inadecuada agua
Trabajabilidad
MALA TRABAJABILIDAD
Causa Efectos
Tamaño máximo de Dificultad para colocar
partícula grande
Exceso de material pétreo Dificultad para compactar
grueso
Temperatura muy baja de Dificultad para compactar, material pétreo sin
mezcla recubrir, mezcla poco durable
Flexibilidad
Es la capacidad de un pavimento
para acomodarse a movimientos
de la estructura, para no
romperse o fatigarse con
demasiada rapidez.
Resistencia a la fatiga
MALA RESISTENCIA A LA FATIGA

Causas Efectos
Bajo contenido de Agrietamiento por fatiga
asfalto
Alto contenido de Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
vacíos agrietamiento por fatiga
Falta de compactación Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga
Espesor insuficiente de Flexión excesiva seguida por agrietamiento por fatiga
capas
Resistencia al desplazamiento
POCA RESISTENCIA AL DESPLAZAMIENTO

Causas Efectos
Exceso de asfalto Exudación poca resistencia al
deslizamiento
Material pétreo mal graduado o con Pavimento liso, posibilidad de
mala textura hidroplaneo
Material pétreo pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento
TEMARIO

Índice
Métodos tradicionales de diseño de
mezclas
–Método Marshall
–Método Hveem
–Método Hubbard-Field
• Métodos de diseño de mezclas con
emulsión
Ensayo Marshall:
El concepto del Método fue

desarrollado por Bruce Marshall en
el Departamento de Carreteras del
Estado de Mississippi.
En su forma actual, este ensayo
surgió de una investigación iniciada
por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos en
1943 en búsqueda de un método de
diseño y control de pistas de
aeropuertos durante la Segunda
Guerra Mundial.
El Cuerpo de Ingenieros decidió
adoptar el Método Marshall debido en
parte a que utilizaba un equipo de fácil
manejo, portátil y que podía usarse
rápidamente en obra.
Se realizaron muchos tramos de
prueba usando tráfico simulado para
determinar el comportamiento de las
mezclas variando su composición y
para establecer la energía de
compactación necesaria al fabricar las
probetas con densidad similar a la
obtenida en obra.
MARSHALL
MIX
DESIGN
El propósito del Método
de dosificación Marshall
es determinar el
contenido óptimo de
asfalto para una
combinación específica
de materiales pétreos. 4
Se basa en un ensayo mecánico que
consiste en romper probetas
cilindricas de 101,6 mm de diámetro
por 63,5 mm de altura, compactadas
mediante un martillo de peso y altura
de caída normalizados.
Automatic Marshall Hammer
Martillo Marhall
Las probetas son precalentadas
en un baño a 60° C, y son
ensayadas mediante la aplicación
de una carga vertical a través de
una mordaza perimetral y a una
velocidad de deformación
constante de 50,8 mm/min.
Prensa
Marshall Marshall
Stability and Flow
Es importante reconocer que este
ensayo es uno de los más
conocidos y utilizados, tanto para
la dosificación de mezclas
asfálticas como para su control en
planta, mediante la verificación de
los parámetros de diseño tomando
una muestra de la planta.
Sin embargo, es difícil hacer una
interpretación teórica del mismo,
con lo cual es mucho más
complejo aún el precisar la
propiedad de la mezcla que se
está evaluando a través de la
estabilidad Marshall.
Método Hveem -Antecedentes- (I)
Fue desarrollado por Francis Hveem
(Departamento de Transporte de California) en
los años 20’s.
El Ing. Hveem trabajo con las “mezclas de
aceite” (oil mixes) que se forman al mezclar
grava con un rebajado de curado lento.
Este tipo de mezclas se usaban como capa de
rodadura en carreteras de mediano y bajo
tráfico.
Método Hveem -Antecedentes- (II)
Hveem se percató que existía una relación

entre la granulometría y la cantidad de
rebajado que necesitaba la mezcla (color y
apariencia).
Entonces, tomó el método desarrollado por
el canadiense L. N. Edwards para calcular
el área superficial de una granulometría y
lo redefinió considerando que el espesor
de la película de asfalto que envuelve al
agregado aumenta cuando el diámetro de
la partícula disminuye.
Descripción del método
1. Selección de materiales
2. Determinación del contenido óptimo de
asfalto aproximado
3. Compactación con el “California kneading
compactor”
4. Selección de la fórmula de trabajo en
base a la estabilidad, cohesión,
hinchamiento y vacíos de las mezclas con
diferentes contenidos asfálticos.
Selección de materiales (I)
1. Determinar el tráfico esperado sobre el
camino
2. Definir la capa donde se va a aplicar la
mezcla y el tamaño máximo nominal
3. Determinar si los agregados y el asfalto
disponibles en la zona cumplen con los
requisitos establecidos en el proyecto
4. Evaluar las propiedades de los
agregados relativas al diseño de la
mezcla (granulometría, densidad,
absorción)
Selección de materiales (II)
5. Establecer las proporciones de cada una
de las fracciones para cumplir con la
granulometría especificada
6. Obtener la curva de viscosidad
cinemática del asfalto
7. Definir las temperaturas de mezclado
(170 ± 20 centistokes) y compactación
(280 ± 20 centistokes)
Determinación del contenido
óptimo aproximado de asfalto
• Esta aproximación al contenido óptimo de

asfalto se basa en la aplicación del
ensayo de Equivalente Centrífugo de
Keroseno (CKE).
• Este parámetro considera la absorción y
textura superficial de los agregados.
• El ensayo para obtener el CKE se
encuentra descrito en la norma ASTM D
5148.
Ensayo para obtener el CKE
– Consiste en sumergir los agregados en
Keroseno (pasa No. 4) o en aceite SAE 10
(retenido No. 4), y cuantificar la cantidad de
líquido absorbido o retenido.
– Posteriormente, con la ayuda de los

nomogramas y tablas del ensayo se definen
los valores de las constantes k, el área
superficial de los agregados y la razón
aproximada de asfalto (ARB).
Preparación de muestras con
diferentes contenidos de asfalto
• Una vez que se ha definido aproximadamente el
contenido óptimo de asfalto se elaboran series
de mezclas por triplicado con los siguientes
contenidos de asfalto:
– Contenido óptimo aproximado -1.0%
– Contenido óptimo aproximado -0.5%
– Contenido óptimo aproximado
– Contenido óptimo aproximado +0.5%
Compactación (ASTM D 1561)
Para la compactación
de las mezclas se
utiliza el equipo
conocido como
California Kneading
Compactor.
La compactación se
hace en 2 etapas,
primero una pre-
compactación (20
golpes a 1.7MPa) y
luego la compactación
(150 golpes a 3.4
MPa).
Procedimiento de prueba
Verificación de las propiedades de la
mezcla y selección del contenido
óptimo de asfalto
– Estabilidad
– Cohesión
– Swell test
– Análisis volumétrico
Estabilidad
• Este ensayo esta pensado para evaluar la
resistencia de la mezcla a las
deformaciones permanentes (resistencia
al corte).
• Se utiliza el equipo conocido como el
“Estabilómetro Hveem”.
• El ensayo de estabilidad Hveem es un
ensayo triaxial.
Estabilómetro Hveem
Este equipo aplica
una carga vertical a
una velocidad de 1.3
mm/min. sobre un
espécimen con
temperatura de 60º C
y confinado a una
presión de 34.5 kPa.
Cohesión
• Este ensayo esta concebido para medir el
esfuerzo de cohesión que se presenta a
través de un plano paralelo a la dirección
de compactación.
• Con este ensayo, el Ing. Hveem pretendía
medir y establecer un valor mínimo de
tensión en la mezcla para prevenir el
desprendimiento de agregados en la
superficie de las capas de rodadura.
Cohesiómetro Hveem
Normalmente se
utilizan los
especimenes que
fueron ensayados
antes en el
estabilómetro.
Se aplica la carga a
través de un
dispositivo de
balines (1800
grs./min.)
Hinchamiento
• Este parámetro se
define con base en
el cambio de
volumen que
presenta un
espécimen
después de estar
sumergido por un
periodo de 24 hrs.
Estabilidad y cohesión mínimas
Nivel de tránsito, ESALs

Propiedad 10,000 -
< > 1’000,000
1’000,000
10,000
Lectura del ≥ 30 ≥ 35 ≥ 37
estabilómetr
o
Hinchamient < 0.762 < 0.762 < 0.762
o mm, 24
hrs.
Análisis volumétrico
El análisis volumétrico de la mezcla observa
los mismos parámetros que se analizan
para otros métodos de diseño de mezcla.
Estos son:
– Densidad del espécimen

– Vacíos en la mezcla compactada (mín. 3%)
– Vacíos en el agregado mineral (VAM)
62
Selección de contenido óptimo
Paso 4
Máximo porcentaje de asfalto
con 4% de vacíos
Paso 3
Estabilidad mínima
Paso 2
“Llorado”
Paso 1
Series de diseño
63
Análisis de resultados Hveem
Estabilidad Vacíos, %
Mínimo
Contenido asfálitico, % Contenido asfálitico, %
VAM Cohesión
Mínimo Mínimo
Contenido asfálitico, % Contenido asfálitico, %

64
Método Hubbard-Field
• Fue desarrollado en Estados Unidos con
el propósito de analizar el efecto de las
cargas transmitidas por las llantas de los
vehículos.
• Se recomienda para el estudio de
morteros, aunque también se puede llegar
a aplicar a mezclas gruesas (con algunas
modificaciones al método).
65
Pasos para el diseño de mezclas con
Hubbard -Field
1. Hacer la selección de materiales respecto a
las características establecidas en el
proyecto
2. Elaborar las mezclas de tamaño estándar
con diferentes contenidos de asfalto
3. Medir la resistencia a la extrusión
(estabilidad) y los vacíos para las mezclas
de ensayo
4. Llevar a cabo el análisis de los resultados
para seleccionar el contenido
66
óptimo de
asfalto.
Preparación de especimenes
Hubbard Field
50 ± 2 mm
Molde con Espécimen
Mezcla
mezcla
Molde
50.8 mm
25 mm/min.
hasta 27 kN
Estabilidad Hubbard Field
• Velocidad de
aplicación de carga
de 60 mm/min.
• Temperatura del
baño de agua de
60º C
Análisis de resultados Hubbard
Field
Densidad
Estabilidad, kg
Contenido Asfáltico, % Contenido Asfáltico, %
Vacíos, %
VMA
Contenido Asfáltico, % Contenido Asfáltico, %

Diseño de mezclas en frío
(antecedentes)
• Las primeras mezclas en frío se fabricaron con
emulsiones asfálticas o con asfaltos rebajados.
• Las mezclas en frío existen desde hace ya
varias décadas, sin embargo, hasta hace poco
tiempo estas mezclas solo eran usadas para
trabajos de poca importancia (mantenimiento
rutinario, renivelaciones y bases negras).
• Gracias a sus ventajas y al desarrollo
tecnológico logrado, este tipo de mezclas han
ido ganando mercado con el paso del tiempo.
Ventajas de las mezclas asfálticas
en frío vs. mezclas en caliente
• Ahorro de energía
• Reducción de la contaminación (menos
emisiones de humos y calor)
• Simplicidad de las plantas de producción
• Mayor flexibilidad de tiempos durante el
tendido
• Versatilidad de usos
• Gran factibilidad de producción in situ
• Mayor flexibilidad de la mezcla
Métodos de diseño de mezclas en frío
No existe un método universalmente aceptado,
algunos han adaptado los métodos de
mezclas en caliente, otros han desarrollado
sus propios métodos (fundamentalmente
empíricos). Como ejemplos tenemos:
• Método Español
• Método Francés
• Método Chevron
• Marshall modificado
• Método de la FHWA
Método Español
1. Caracterización de áridos (origen geológico)
2. Definición de la granulometría de trabajo
3. Selección de la emulsión apropiada para el tipo
de áridos en cuestión
4. Estimación del contenido óptimo de ligante,
mediante el CKE
5. Determinación de la humedad óptima de la
mezcla mediante el ensayo Proctor
6. Selección del contenido óptimo de emulsión
mediante el ensayo de inmersión-compresión
Método Francés
1. Caracterización de áridos
2. Definición de la granulometría
3. Determinación de los contenidos óptimos de
agua y emulsión en la mezcla mediante el
ensayo de Duriez LCPC y el de compactación
con la máquina giratoria
4. Análisis de los resultados para obtener los
porcentajes de cada uno de los elementos, las
propiedades volumétricas de la mezcla y el
grado de compactación esperado.
74
Método Chevron
3. Determinación de las proporciones de
agua y emulsión en base a la
trabajabilidad de la mezcla, envuelta de
los áridos y escurrimiento del asfalto
residual.
4. Comprobación de las propiedades
mecánicas de la mezcla mediante la
obtención de su módulo resiliente
Marshall Modificado
3. Obtención del contenido óptimo de líquidos
en la mezcla con el ensayo Proctor
4. Determinación de la estabilidad, flujo y
propiedades volumétricas para diferentes
contenidos de emulsión
5. Análisis de resultados para la definición del
contenido óptimo de agua y emulsión en la
mezcla
Método de la FHWA
(Federal highway Administration)
• Caracterización de áridos
• Definición de la granulometría
• Estimación del contenido óptimo de ligante
mediante el ensayo CKE
• Estudio de la envuelta, el escurrimiento y la
trabajabilidad de la mezcla con diferentes
contenidos de emulsión
• Determinación de la estabilidad con el equipo
Hveem
• Análisis de los resultados y selección de la
formulación óptima
Puntos de encuentro de los
diferentes métodos y nuevas
propuestas
• Caracterización de áridos
• Diseño o selección de la emulsión
• Definición de la granulometría
• Aproximación al contenido óptimo de líquidos
• Verificación de las características de la mezcla:
– Trabajabilidad
– Envuelta
– Resistencia (estabilidad, tracción indirecta,
etc.)
Diseño o selección de la
emulsión
• El diseño de la emulsión esta controlado
por diferentes procesos físicos y químicos,
que afectan: 1) el tiempo de rompimiento y
2) la envuelta de los áridos.
• Basándose en esos dos parámetros se
puede diseñar una emulsión específica
para ese proyecto.
Conclusiones (I)
• El diseño de mezclas asfálticas es un
proceso que define la dosificación de los
materiales, lo cual resulta determinante en el
comportamiento de la mezcla compactada.
• Cada proyecto es único y como tal debe ir
acompañado de su propio diseño, es decir,
NO es conveniente utilizar recetas para
definir la fórmula de trabajo porque esta
situación va en detrimento de la calidad de la
mezcla y de su comportamiento.
Conclusiones (II)
• Un diseño de mezclas aunque se realice
adecuadamente, NO va a remediar los
problemas de calidad que pueden llegar a
presentar los agregados o el asfalto, así que
previo a la realización del diseño se debe
asegurar que los materiales utilizados sean los
adecuados para el proyecto.
• Cualquier tipo de diseño busca optimizar los
recursos disponibles, el diseño de mezclas no
es la excepción.
Dentro de los ensayos utilizados para
evaluar las propiedades de las
mezclas asfálticas, muchos son
empíricos y se aceptan a través de
comparaciones entre los resultados
con ellos obtenidos y la experiencia
de obra.
Presentan el inconveniente que el
modo de solicitación es muy diferente
del existente en el pavimento y no
permiten determinar una característica
intrínseca del material.
Sólo pueden aplicarse a la
caracterización de mezclas cuando
experimentalmente se haya
comprobado una buena correlación
entre los resultados obtenidos en
laboratorio y su comportamiento real
en el pavimento.
También existen los ensayos de
simulación, que intentan reproducir en
laboratorio las solicitaciones que
producen fallo en el pavimento, del
modo más aproximado posible.
Algunas veces estos ensayos
presentan el problema de los efectos
de escala, que invalidan la
extrapolación de sus resultados en el
momento de la aplicación.
El tercer grupo de ensayos
desarrollados lo constituyen los
ensayos de determinación, intentan
caracterizar mejor a las mezclas y
obtener sus propiedades básicas,
parámetros y coeficientes que definen
su comportamiento bajo carga.
Mediante el empleo de modelos
teóricos aproximados, con estas
características es posible estimar el
número de aplicaciones que podrá
soportar la mezcla antes que se
produzca su fallo, por fatiga o por
excesiva deformación plástica.
En todos los ensayos es fundamental
que las condiciones de los mismos
reflejen el comportamiento del ligante
y la mezcla dentro del rango de
temperaturas y deformaciones que el
pavimento experimentará en su vida
útil.
Los ensayos para medir la
resistencia a las deformaciones
plásticas son los comúnmente
utilizados para la dosificación de
mezclas asfálticas, pues suele ser
la propiedad que más preocupa, y
es por ello que se ha avanzado
notablemente en este campo.
DISEÑO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS
Índice
• Clasificación de mezclas asfálticas
• Guía para el uso de mezcla asfálticas
• Mezclas asfálticas en caliente
• Mezclas asfálticas en frío
• Volumetría en mezclas asfálticas

Clasificación de mezclas asfálticas
• NO EXISTE UNA CLASIFICACION UNICA
Diseño estructural y diseño de
mezcla asfáltica
Guía para el uso de mezclas asfálticas
Considera
Guía para la
algunas
selección detipo
del las
mezclas
de mezcla en
caliente más
asfáltica para
utilizadas
pavimentos,a nivel
mundial:
National Densas
Asphalt
(finas y gruesas),
Pavement
SMA y Open
Association
Grade
Factores que influencian la
selección de la mezcla asfáltica
• Tipo de capa en la que se ubicará

– Capa de rodadura
– Carpeta
– Capa intermedia
– Capa base
• Nivel de tráfico
– Bajo (< 300,000 ESALs)
– Moderado (300,000 hasta < 10’000,000 ESALs)
– Alto (> 10’000,000 ESALs)
Pasos para la selección de la
mezcla asfáltica
1. Determinar las limitantes en el
espesor
Alta de la mezcla asfáltica (obra
nueva o rehabilitación)
Alta
Alta
asfáltica
Capa de rodadura
intermedia
Media
2. Determinar el tipo de mezcla
Media
Capabase
Media
apropiado basándose en los

Capa
requerimientos de tráfico, costo y

Baja Baja
Baja
características superficiales, aquí se
muestran algunas guías…
Mezclas asfálticas en caliente
• En la norma mexicana N·CMT·5·003/08
se definen los siguientes tipos de mezclas
en caliente por su granulometría:
– Densa
– Abierta
– Discontinua tipo SMA, CASAA

Mezclas Densas en caliente
Mezclas Abiertas
Mezclas Discontinuas tipo SMA
Prueba de drenado de asfalto
(ensayo Shellenberg)
Mezclas asfálticas en frío
• En la norma mexicana N·CMT·5·003/08
se definen los siguientes tipos de mezclas
en frío por su granulometría:
– Densa
– Mortero asfáltico
– Sistema de riegos
Mezclas Densas en frío
Morteros Asfálticos
Mezclas por sistema de riegos
Volumetría en las mezclas asfálticas
• Es la relación existente en el volumen que
ocupan los diferentes elementos que integran
una mezcla.
• Los cálculos volumétricos son la base para
realizar un buen diseño de mezcla asfáltica
• Es necesario conocer:
– Terminología
– La importancia de los factores que pueden
influenciar las relaciones masa-volumen
– El impacto de cada “volumen” en el
comportamiento de la mezcla
Terminología
• Principio: “Toda la materia ocupa un

lugar en el espacio”
• La volumetría es la relación entre la
cantidad de masa y el volumen que
ocupa en el espacio.
Términos básicos
• Densidad o gravedad específica (G): GXY
– x: b = asfalto (binder)
s = agregado (stone)
m = mezcla (mixture)
– y: b = bruta (bulk)
e = efectiva (effective)
a = aparente (apparent)
m = máxima (maximum)
– Ejemplo:
• Gmm = densidad, mezcla, máxima
(se debe leer: densidad máxima de la mezcla)
Términos básicos
• Porcentaje (P) o Volumen (V): PXY o VXY
– x: b = asfalto (binder)
s = agregado (stone)
a = aire (air)
– y: e = efectivo (effective)
a = absorbido (absorbed)
– Ejemplo:
• Pb = Porcentaje de asfalto
Relaciones Volumétricas
Va VAM
Vb V
ba
Vm Vse Vmm
Vs
Términos volumétricos más usados
• Densidad específica bruta de la mezcla
compacta (Gmb)
• Densidad máxima de la mezcla (Gmm)
• Vacíos de aire en la mezcla (Va)
• Densidad específica efectiva del agregado (Gse)
• Vacíos en agregado mineral, VMA
• Vacíos rellenos con asfalto, VFA

Ensayos
• Para los cálculos de la volumetría de la
mezcla, solo es necesario hacer los
siguientes ensayos:
– Densidad de los materiales (agregado y

asfalto).
– Densidad máxima de la mezcla (D. Rice).
– Densidad de la mezcla compactada

115
Densidad específica de la
mezcla compactada (Gmb)
• Asfalto y agregados mezclados y
compactados
Densidad de la mezcla compactada,
Gmb
Obtención de la masa
de la muestra
Gmb = A / ( B Obtención
- C ) compactada
de la Masaseca
de la muestra, SSS
donde:
 A = masa muestra seca
 B = masa muestra SSS
 C = masa muestra sumergida
Densidad teórica máxima
específica (Gmm)
Densidad máxima de la mezcla
(Gmm)
Gmm = A / ( A - C )
Manómetro Mezcla
Recipiente metálico Suelta
Con tapa
donde:
A = masa muestra secaBomba
C = masa muestra sumergida
Vacío
Mesa vibradora
Densidad Específica
Efectiva, (Gse)
Vacíos superficiales
Masa, seca
100G-seP=b
Gse = Volumen efectivo
100 - Pb
Partícula
Sólida
Gmm Gbpermeables
Vol. Vacíos
Agregado al agua, no llenos con asfalto
Asfalto absorbido
Gse es una propiedad del agregado
Volumen efectivo = volumen agregado sólido + volumen de vacíos no llenos
con asfalto
Ejemplo de cálculo de Gse
Porcentaje de asfalto absorbido,
Pba
Porcentaje de asfalto efectivo, Pbe
Vacíos en Agregado Mineral, VAM
Ejemplo de cálculo de VAM
Vacíos rellenos con asfalto, VFA
Ejemplo de cálculos
• Contenido inicial de asfalto (óptimo
teórico)
• Procedimiento para calcular propiedades
volumétricas:
– Densidades específicas (bruta, específica y
máxima)
– Asfalto absorbido y efectivo
– Vacíos en la mezcla (aire, VAM, VFA)
GRACIAS POR SU ATENCION
rembertoh@hotmail.com
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
CURSO REGIONAL DE GEOTECNICA Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC
1
1.1.- ANTECEDENTES
2
La aparición del automotor con rodado neumático desarrolló el uso intensivo de las
obras viales lo cual ocurrió a principios del siglo XIX.
1.1.- ANTECEDENTES
3
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
4 DEFINICIÓN:
Pavimento se defina como una estructura formada por una o más capas de
materiales pétreos, naturales o tratados, que tiene como función el permitir que el
tránsito de vehículos se deslice sobre una superficie uniforme, impermeable, de
textura adecuada, resistente a la acción del ambiente y a la aplicación de las cargas
del tráfico y que las transmita a las terracerías en niveles de esfuerzo adecuados a
su resistencia.
Descripción:
El Pavimento es una estructura
cuyo propósito es el de dar
un servicio, que sea seguro,
confortable y eficiente, al
mínimo costo o de un costo
”razonable”
FUNCIÓN DE LOS PAVIMENTOS:
1. RESISTIR Y TRANSMITIR CARGAS
2. SER IMPERMEABLE
3. RESISTIR LA ACCIÓN DESTRUCTORA DE LA CARGA
4. RESISTIR EL ATAQUE DEL MEDIO AMBIENTE
5. DAR UNA SUPERFICIE CÓMODA Y SEGURA

6
Carga de la
rueda
RESISTIR Y TRANSMITIR CARGAS
Un pavimento de asfalto debe estar constituido
de tal manera que las cargas que sobre él se
apliquen no provoquen deformaciones
permanentes y perjudiciales en la subrasante
Área de
sobre la cual está colocado, y a la vez, se impida contacto
la formación de grietas internas en la estructura
del mismo y el desplazamiento de partículas Carpeta asfáltica
ocasionadas por la acción de amasadura del Base hidráulica

Transferencia
tránsito. Por lo tanto, un pavimento de asfalto Subbase hidráulica
de la carga
debe tener el espesor necesario para soportar y
distribuir las cargas del tránsito.
Subrasante
SER IMPERMEABLE
El pavimento debe tener la suficiente
impermeabilidad para impedir la infiltración del
agua de lluvia, ya que si ésta penetra en exceso
provoca la lubricación de las partículas con su
consiguiente pérdida en la capacidad de soporte.
De esto se deduce que siempre será buena
práctica ingenieril el que se cuente con suficiente
drenaje al proyectarse un pavimento, ya que
aunado ello a la impermeabilidad necesaria del
pavimento en sí, redundará en una obra estable.
RESISTIR LA ACCIÓN
DESTRUCTORA DE LA CARGA DE
TRANSITO
La acción abrasiva de las llantas de los
vehículos provoca desgaste de la superficie
y desprendimiento de partículas del
pavimento. También el tránsito provoca
cierta acción de molienda y amasado. De
ahí que el pavimento deba resistir estos
efectos.
9
 Soportar efectos
RESISTIR EL ATAQUE DEL MEDIO térmicos
AMBIENTE
Los agentes atmosféricos actúan continuamente  Soportar efectos de
radiación solar
sobre la superficie de los pavimentos
provocando la meteorización y alteración de los
materiales que lo forman. Es de tenerse en
 Soportar efectos de
cuenta que hay materiales que resisten mejor congelamiento
que otros estos efectos y por lo tanto la vida
económica y útil del pavimento será mayor
cuando los materiales que lo formen tengan más  Soportar efectos de la
lluvia
capacidad de resistencia a los agentes físicos y
químicos.
10
DAR UNA SUPERFICIE SEGURA Y

CÓMODA
La superficie de rodamiento de un
pavimento debe ser segura para la
conducción de los vehículos y lo
suficientemente lisa para proporcionar una
marcha confortable y una larga vida de los
vehículos, sin embargo esa superficie lisa y
uniforme debe ser siempre antideslizante
cuando se encuentre húmeda.
11
 La Carretera será
segura
Si mantenemos
una superficie de
rodamiento adecuada:  Dará un mejor
servicio al cliente
 Se disminuirán
 los accidentes
 Se disminuirán los
costos de operación
12
13
14
• TIPOS DE PAVIMENTOS:
 FLEXIBLE: Capas de materiales granulares y capa asfáltica de rodadura.

15
 SEMIFLEXIBLE: Capa asfáltica de rodadura y capa de material granular estabilizada

con asfalto.
16
 SEMIRRÍGIDO: Capa asfáltica de rodadura y capa de material granular
estabilizada con cemento Portland.
17
 RÍGIDO: Losa de concreto hidráulico simple o con refuerzo, apoyada en una
capa granular hidráulica (sub-base).
18
• ESTRUCTURACIÓN DE LOS PAVIMENTOS:
Posición en la estructura Materiales de construcción
Rodadura Concreto h/ Mezcla asfáltica / sello
Mezcla asfáltica / estabilizada con

Base asfalto/ estabilizada con cemento/
granular
Subbase Estabilizada con asfalto/ estabilizada

con cemento / granular
Subrasante Estabilizada con cemento/ granular/

material natural
1.3.- CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS
19
• DEFINICIÓN:
Tiempo estimado que se espera esté en uso operativo, se puede dividir en las
siguientes etapas:
• Construcción
• Operación
• Conservación
• Abandonado o reconstrucción
• VIDA ÚTIL:
Es el tiempo en el cual, el pavimento tiene la tendencia a deteriorarse sin
presentar cambios bruscos en el nivel de servicio, ante la aplicación de un
determinado número de ejes acumulados equivalentes a 8.2 ton.
PERIODO DE ANÁLISIS
Tiempo que se Debe ser Cubierto por Cualquier Estrategia de Diseño Inicial y
Rehabilitaciones Planeadas)
Tipo de Camino Periodo de Análisis

Revestidos de Bajo Volumen 10 A 20 Años
Pavimentos de Bajo Volumen 15 A 25 Años
Pavimentos de Alto Volumen 20 A 50 Años
Autopistas de Alto Volumen 30 A 50 Años
PERIODO DE COMPORTAMIENTO
Tiempo para el Cual el Pavimento se Deteriorará Desde su Serviciabilidad Inicial
Hasta su Serviciabilidad Final y se Evalúa en la Comodidad o Confort que este Ofrece
a los Usuarios. ASHTO desarrollo el concepto de Serviciabilidad PSI (Present
Serviciability Indes) el cual esta en Función de la Regularidad Superficial y se Evalúa
en un Rango de Cero (0) a Cinco (5).
21 INDICADORES DE COMODIDAD O CONFORT
En México para Evaluar el Confort de los Pavimentos se Emplea el índice de

Servicio Actual (ISA) con los Siguientes Valores:
0 INTRANSITABLE
1 MUY MALO
2 MALO
3 REGULAR
4 BUENO
5 EXCELENTE
Para la DGCC se Emplea para el Programa de Gestión de Pavimentos HDM-4

el índice de Rugosidad Internacional con los Siguientes Parámetros:
0.0 A 2.5 BUENO
2.5 A 3.5 REGULAR
3.5 A 4.5 NO ACEPTABLE
22
REGULAR
MAL
O
MUY MALO
23
REGULAR
REGULAR
MALO MALO
MUY MALO
MUY MALO
24
REGULAR
MALO
MUY MALO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
25
Una carretera debe diseñarse para el periodo de análisis que

considere el proyectista para una vida útil definida:
• Pavimentos flexibles 15 años

• Pavimentos semiflexibles 20 años
• Pavimentos semirrígidos 20 años
• Pavimentos rígidos 30 años mínimo;
recomendable 50 años
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
26
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
27 EFECTO DEL CLIMA EN LOS MATERIALES

28 EFECTO DEL CLIMA EN LOS MATERIALES

29
29
30 CARPETA DE MEZCLA ASFALTICA
PROPIEDADES FÍSICAS
• Desgate de los angeles
• Equivalente de arena
• Particulas alargadas y lajeadas
PROPIEDADES DE INGENIERIA
• Modulo resiliente
30
31 BASES HIDRAULICAS
PROPIEDADES FISICAS
• Desgate de los Ángeles
• Valor soporte de california (CBR)
31
32 SUBBASES HIDRAULICAS
PROPIEDADES FISICAS
• Valor soporte de california (CBR)
32
33 BASE ESTABILIZADA
PROPIEDADES FISICAS
• Partículas alargadas y lajeadas
• Resistencia a la compresión
simple (f’c)
33
34 BASE ESTABILIZADA
PROPIEDADES FISICAS
• Partículas alargadas y lajeadas
• Resistencia a la compresión
simple (f’c)
34
35
35
36
36
37 METODOS DE DISEÑO
Métodos a la falla por cortante límite

El empleo del método empírico sin prueba de resistencia del suelo y solo emplea un
sistema de clasificación de suelos (Hogentogler y Terzaghi, 1929).
El espesor del pavimento fue ligado con la Relación de Soporte California o CBR (California
Bearing Ratio), definido como la resistencia a la penetración del suelo de soporte respecto a
la correspondiente a un suelo estándar de roca triturada. Las desventajas de los métodos
empíricos es que solo pueden ser aplicados a determinas condiciones si esta cambian ya no
es aplicable.
Métodos a la falla por cortante límite.

Estos métodos se utilizan para determinar el espesor de pavimentos con el que la falla al
corte no ocurra. Las principales propiedades de los materiales constitutivos del pavimento y
capa de soporte que se toman en cuenta son la cohesión y el ángulo de fricción interna.
Estos métodos ya no se usan.
Métodos de deflexión límite
Los métodos de deflexión límite se han utilizado para determinar el espesor de
pavimentos, de forma que la deflexión vertical no exceda cierto límite permisible. El uso
de la deflexión como un criterio de diseño tiene la aparente ventaja que ésta puede ser
medida fácilmente en campo. Desafortunadamente, las fallas en el pavimento son
causadas por esfuerzos y deformaciones excesivos en lugar de deflexiones.
Métodos de regresión basados en el desempeño de tramos de prueba

Este tipo de métodos pueden definirse también como metodologías semi-empíricas, ya
que tienen una base teórica importante.
Un buen ejemplo del uso de ecuaciones de regresión para diseño de pavimentos es el
método AASHTO 1993. La desventaja del método es que las ecuaciones de diseño
pueden ser aplicadas solo a las condiciones del sitio de prueba.
Otro ejemplo es el método del Instituto de Ingeniería de la UNAM, el cual se basa en
resultados obtenidos mediante investigaciones realizadas en tramos de prueba,
evaluación de carreteras existentes y pista circular. Ambos métodos representan al
estado de la práctica en México.
Métodos empíricos – mecanicistas
Considerando que las metodologías de diseño de pavimentos tienen que ver de manera
primaria con aspectos estructurales (cargas, materiales y espesores), puede decirse que el
estado del arte en el diseño de pavimentos flexibles se manifiesta en lo métodos
empírico-mecanicistas, los cuales se basan en la mecánica de materiales que relaciona
datos de entrada, como la frecuencia e intensidad de las cargas vehiculares, características
de los materiales como el módulo elástico y relación de Poisson, estructura del
pavimento, con parámetros de salida o respuesta del pavimento como esfuerzos,
deformaciones y deflexiones. Los valores de respuesta son usados para predecir a partir
de datos de pruebas de laboratorio y de desempeño en campo, el comportamiento del
pavimento en el tiempo.
44
2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL:
Los parámetros necesarios para el diseño son:
• Geometría de la sección:
Factor Direccional
Factor de carril
• Geotécnica
Calidad de materiales
• Tránsito: TDPA
(Frecuencia de aplicación de cargas), Composición, Magnitud de las
cargas, tasa de crecimiento.
Análisis estructural:
52 2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL:
– Geometría de la sección:
• Factor de sentido o direccional

Un cuerpo con dos sentidos de circulación: Fs = 50% por sentido
Dos cuerpos (El TDPA se da por cuerpo): Fs = 100 %
• Factor de carril (Porcentaje del TDPA en el carril de diseño
46
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Periodo de servicio: 15 años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%,
T3S3 = 1.2%, T3S2R4 = 1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
Nivel de confianza Q u: 0.9
Índice de Servicio de Rechazo (criterio de falla funciona) = 2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 35,000 kg/cm2
CBRSB = 30 % = Módulo = 2,284 kg/cm2
CBRSR = 20 % = Módulo = 1,406 kg/cm2
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
47
48
49
50 • Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Calculo de ejes equivalentes.
Con los datos indicados como parámetros de diseño se calculas los Ejes Equivalentes
Para el análisis del pavimento por deformación permanente y fatiga
De acuerdo con la estructura se empleara el tránsito de proyecto determinado a 5 y 60

cm para diseño por fatiga y deformación permanente, respectivamente.
El tránsito de proyecto, en millones de ejes estándar, es:

(a) Por fatiga en las capas estabilizadas : 74.9
(b) Por deformación en capas no estabilizadas : 90.6
51
Alternativa 1
52
Alternativa 2
53
54
• Método AASHTO
El método, versión 1993, para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles y rígidos de carreteras, está basados en las ecuaciones
originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en
Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.
El diseño está basado primordialmente determinar el “número estructural

SN” para que el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga
solicitado. Para determinar el número estructural SN requerido, el método
proporciona la ecuación general
55
• Fundamentos del Método AASHTO

56 METODO AASHTO
57 METODO AASHTO
58 METODO AASHTO
59 METODO AASHTO
60 METODO AASHTO
61 METODO AASHTO
62 METODO AASHTO
63 METODO AASHTO
64 METODO AASHTO
65 METODO AASHTO
66 METODO AASHTO
67 METODO AASHTO
68 METODO AASHTO
69 METODO AASHTO
70 METODO AASHTO
71 METODO AASHTO
72 ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO

Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 = 1.2%, T3S2R4
1.3%.
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2 = 355,250 psi
Base Asfáltica EBA = 17,000 kg/cm2 = 241,570 psi
73
• Método AASHTO
Coeficientes Estructurales
Coeficiente de capa Carpeta asfáltica aCA = 0.40
Coeficiente de capa Base asfáltica aBA = 0.40
Coeficiente de subbase hidráulica aSB = 0.13
Coeficiente de drenaje m1 = 1.10
74
• Método AASHTO
Coeficiente de capa de base tratada con cemento hidráulico

F’c = 40 kg/cm2 = 568.4 psi
Esto nos da un modulo elástico

De 680, 000 psi (De acuerdo
con la gráfica)
Coeficiente de capa base con cemento aBEC = 0.18

METODO
75 AASHTO CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14 TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14
=
V ID A U T IL 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50 V ID A U T IL = 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50
T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60 T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente
Esal's anuales Esal's de diseño Esal's anuales Esal's de diseño
cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,701 31,636
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,702 31,661
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
Vacio 0.00 0 0.0011 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5691 180,990 3,366,219
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5678 180,925 3,365,010
Vacio 0.20 12,678 0.5612 7,115 132,334
Vacio 0.20 12,678 0.5614 7,117 132,368
B3 Cargado 0.80 0 3.2327 0 0
B3 Cargado 0.80 0 3.2323 0 0
Vacio 0.20 0 0.1220 0 0
Vacio 0.20 0 0.1221 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1164 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1160 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5691 1,279,858 23,803,978
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5678 1,279,399 23,795,429 73,333
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,943
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,946 73,387 4,573,471
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2327 245,900
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2323 245,867 4,572,868 20,226
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,087
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,088 20,240 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9891 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9864 0 0 Vacio 0.20 0 0.0499 0 0
Vacio 0.20 0 0.0500 0 0 C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8587 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8566 0 0 Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0 C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6528 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6509 0 0 Vacio 0.20 0 0.0631 0 0
Vacio 0.20 0 0.0632 0 0 C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5224 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5211 0 0 Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0 T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7791 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7771 0 0 Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0 T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6487 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6473 0 0 Vacio 0.20 0 0.0835 0 0
Vacio 0.20 0 0.0836 0 0 T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3124 1,346,970 25,052,170
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3118 1,346,825 25,049,487 Vacio 0.20 63,389 0.0589 3,735 69,467
Vacio 0.20 63,389 0.0590 3,738 69,516 T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,639 3,620,076
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,637 3,620,034 Vacio 0.20 10,867 0.0573 623 11,583
Vacio 0.20 10,867 0.0574 623 11,592 T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1992 0 0
T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1958 0 0 Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0 T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8628 0 0
Vacio 0.20 0 0.0715 0 0 T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1924 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1912 0 0 Vacio 0.20 0 0.0667 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0 T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4794 210,928 3,923,026
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4803 210,972 3,923,842 Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,368
13,377 T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0014 0 0
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719
0 Vacio 0.20 0 0.0591 0 0
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0022 0
Vacio 0.20 0 0.0592 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,478,208 64,690,886
D a t o s de dis e ño
F a c t ibilida d t o t a l = 95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 Po = 4.2
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
So = 0.35
So = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
LA V ID A UT IL E S M A Y O R D E 15 A ÑO S
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,678,810 SN r eq = 5.14 Esal adm = 64,751,945 Esal r eq = 64,690,886 SN r eq = 5.14 Esal adm = 65,254,484
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O
E E
C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L
ps i ps i
a* m ** in cm S N *** a* m ** in cm S N ***
Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 6.81 17.3 3.09 Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
B ase hidraulica, eB H 46,402 0.05 1.10 11.81 30.0 0.63 B ase asfaltica, eB A 355,250 0.30 9.45 24.0 2.83
Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42 Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
Cimentació n 15,040 Cimentació n 15,040
5.14 5.14
76
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
ALTERNATIVA 2
TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.16

V ID A U T IL = 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50
T A SA DE C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Factor de crecimiento (1 + 𝑖)𝑛−1

𝑖
77 Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente
Esal's anuales Esal's de diseño
cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,696 31,547
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0422 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5736 181,219 3,370,479
Vacio 0.20 12,678 0.5607 7,109 132,217
B3 Cargado 0.80 0 3.2342 0 0
Vacio 0.20 0 0.1217 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1178 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0815 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5736 1,281,478 23,834,098
Vacio 0.20 89,649 0.0439 3,933 73,147
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2342 246,014 4,575,594
Vacio 0.20 19,017 0.0570 1,085 20,177
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9986 0 0
Vacio 0.20 0 0.0498 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8662 0 0
Vacio 0.20 0 0.0483 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6592 0 0
Vacio 0.20 0 0.0630 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5269 0 0
Vacio 0.20 0 0.0614 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7861 0 0
Vacio 0.20 0 0.0707 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6537 0 0
Vacio 0.20 0 0.0833 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3144 1,347,477 25,061,605
Vacio 0.20 63,389 0.0588 3,726 69,296
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4781 194,647 3,620,228
Vacio 0.20 10,867 0.0572 621 11,555
T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.2111 0 0
Vacio 0.20 0 0.0608 0 0
T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8717 0 0
Vacio 0.20 0 0.0712 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1969 0 0
Vacio 0.20 0 0.0666 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0771 0 0
Vacio 0.20 0 0.0640 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4761 210,775 3,920,177
Vacio 0.20 11,772 0.0609 717 13,335
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 3.9985 0 0
Vacio 0.20 0 0.0590 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,480,496 64,733,454

78
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
So = 0.35
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,733,454 SN r eq = 5.16 Esal adm = 67,047,408
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O

E
C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L
ps i
a* m ** in cm S N ***
Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 1.97 5.0 0.89

B ase asfaltica, eB A 241,570 0.25 11.42 29.0 2.85
Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
Cimentació n 15,040
5.16
• MÉTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
Este método fue editado en 1991 y publicado en 1993, se basa

principalmente en la aplicación de la teoría elástica multicapas, que utiliza
resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo para
obtener los espesores de la sección estructural de pavimentos, donde se
utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la sección o
en parte de ella.
• Método del Instituto Norteamericano del asfalto
Datos requeridos
Transito diario promedio anual (TDPA)
Composición vehicular
Tasa de crecimiento anual
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Deflexión característica (c)
Numero de carriles
Por ciento de vehículos cargados y vacíos


83
PROPUESTA DE ESTRUCTURACIÓN (ESTRUCTURALMENTE

EQUIVALENTES)
ALTERNATIVA 1.
Carpeta de concreto asfaltico de 17.3 cm espesor, base hidráulica de 30 cm de espesor con
CBR de 100%, subbase de 30 cm de espesor con CBR de 30%, todo apoyado en una capa
subrasante de 30 0 40 cm de espesor.
ALTERNATIVA 2.
Carpeta de concreto asfaltico de 5 cm espesor, base asfáltica de 24 cm de espesor
elaborada en planta en caliente con modulo elástico de 25, 000 kg/cm2, subbase de 30 cm
de espesor con CBR de 30%, todo apoyado en una capa subrasante de 30 0 40 cm de
espesor con CBR de 20%.
ALTERNATIVA 3.
84
85
86
87
88
89
DIRECCIÓN TÉCNICA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1
2
3
• Método AASHTO

• Fundamentos del Método AASHTO

5 METODO AASHTO
6 METODO AASHTO
7 METODO AASHTO
8 METODO AASHTO
9 METODO AASHTO
10 METODO AASHTO
11 METODO AASHTO
12 METODO AASHTO
13
• Método AASHTO
14
• Método AASHTO

F’c = 40 kg/cm2 = 568.4 psi

con la gráfica)

METODO
15 AASHTO CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14 TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14
=
V ID A U T IL 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50 V ID A U T IL = 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50
T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60 T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente
Esal's anuales Esal's de diseño Esal's anuales Esal's de diseño
cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,701 31,636
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,702 31,661
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
Vacio 0.00 0 0.0011 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5691 180,990 3,366,219
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5678 180,925 3,365,010
Vacio 0.20 12,678 0.5612 7,115 132,334
Vacio 0.20 12,678 0.5614 7,117 132,368
B3 Cargado 0.80 0 3.2327 0 0
B3 Cargado 0.80 0 3.2323 0 0
Vacio 0.20 0 0.1220 0 0
Vacio 0.20 0 0.1221 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1164 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1160 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5691 1,279,858 23,803,978
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5678 1,279,399 23,795,429 73,333
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,943
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,946 73,387 4,573,471
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2327 245,900
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2323 245,867 4,572,868 20,226
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,087
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,088 20,240 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9891 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9864 0 0 Vacio 0.20 0 0.0499 0 0
Vacio 0.20 0 0.0500 0 0 C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8587 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8566 0 0 Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0 C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6528 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6509 0 0 Vacio 0.20 0 0.0631 0 0
Vacio 0.20 0 0.0632 0 0 C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5224 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5211 0 0 Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0 T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7791 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7771 0 0 Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0 T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6487 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6473 0 0 Vacio 0.20 0 0.0835 0 0
Vacio 0.20 0 0.0836 0 0 T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3124 1,346,970 25,052,170
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3118 1,346,825 25,049,487 Vacio 0.20 63,389 0.0589 3,735 69,467
Vacio 0.20 63,389 0.0590 3,738 69,516 T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,639 3,620,076
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,637 3,620,034 Vacio 0.20 10,867 0.0573 623 11,583
Vacio 0.20 10,867 0.0574 623 11,592 T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1992 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0 T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8628 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0 T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4794 210,928 3,923,026
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4803 210,972 3,923,842 Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,368
13,377 T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0014 0 0
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719
0 Vacio 0.20 0 0.0591 0 0
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0022 0
Vacio 0.20 0 0.0592 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,478,208 64,690,886
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
So = 0.35
So = 0.35
LA V ID A UT IL E S M A Y O R D E 15 A ÑO S
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,678,810 SN r eq = 5.14 Esal adm = 64,751,945 Esal r eq = 64,690,886 SN r eq = 5.14 Esal adm = 65,254,484
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O
E E
C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L
ps i ps i
a* m ** in cm S N *** a* m ** in cm S N ***
Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 6.81 17.3 3.09 Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
B ase hidraulica, eB H 46,402 0.05 1.10 11.81 30.0 0.63 B ase asfaltica, eB A 355,250 0.30 9.45 24.0 2.83
Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42 Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
Cimentació n 15,040 Cimentació n 15,040
5.14 5.14
16
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
ALTERNATIVA 2
TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.16

V ID A U T IL = 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50
T A SA DE C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Factor de crecimiento (1 + 𝑖)𝑛−1

𝑖
17 Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente
Esal's anuales Esal's de diseño
cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,696 31,547
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0422 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5736 181,219 3,370,479
Vacio 0.20 12,678 0.5607 7,109 132,217
B3 Cargado 0.80 0 3.2342 0 0
Vacio 0.20 0 0.1217 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1178 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0815 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5736 1,281,478 23,834,098
Vacio 0.20 89,649 0.0439 3,933 73,147
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2342 246,014 4,575,594
Vacio 0.20 19,017 0.0570 1,085 20,177
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9986 0 0
Vacio 0.20 0 0.0498 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8662 0 0
Vacio 0.20 0 0.0483 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6592 0 0
Vacio 0.20 0 0.0630 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5269 0 0
Vacio 0.20 0 0.0614 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7861 0 0
Vacio 0.20 0 0.0707 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6537 0 0
Vacio 0.20 0 0.0833 0 0
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3144 1,347,477 25,061,605
Vacio 0.20 63,389 0.0588 3,726 69,296
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4781 194,647 3,620,228
Vacio 0.20 10,867 0.0572 621 11,555
T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.2111 0 0
Vacio 0.20 0 0.0608 0 0
T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8717 0 0
Vacio 0.20 0 0.0712 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1969 0 0
Vacio 0.20 0 0.0666 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0771 0 0
Vacio 0.20 0 0.0640 0 0
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4761 210,775 3,920,177
Vacio 0.20 11,772 0.0609 717 13,335
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 3.9985 0 0
Vacio 0.20 0 0.0590 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,480,496 64,733,454

18
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
So = 0.35
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,733,454 SN r eq = 5.16 Esal adm = 67,047,408
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O

E
C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L
ps i
a* m ** in cm S N ***
Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 1.97 5.0 0.89

B ase asfaltica, eB A 241,570 0.25 11.42 29.0 2.85
Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
Cimentació n 15,040
5.16
19
PROPUESTA DE ESTRUCTURACIÓN (ESTRUCTURALMENTE

EQUIVALENTES)
ALTERNATIVA 1.
Carpeta de concreto asfaltico de 17.3 cm espesor, base hidráulica de 30 cm de espesor con
CBR de 100%, subbase de 30 cm de espesor con CBR de 30%, todo apoyado en una capa
subrasante de 30 0 40 cm de espesor.
ALTERNATIVA 2.
Carpeta de concreto asfaltico de 5 cm espesor, base asfáltica de 24 cm de espesor
elaborada en planta en caliente con modulo elástico de 25, 000 kg/cm2, subbase de 30 cm
de espesor con CBR de 30%, todo apoyado en una capa subrasante de 30 0 40 cm de
espesor con CBR de 20%.
ALTERNATIVA 3.
20
DIRECCIÓN TÉCNICA
ESTUDIOS Y PROYECTOS DE
REHABILITACION DE PAVIMENTOS
21
1.4.- CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
22
• PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN:
Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras libres,

la DGCC desarrolla anualmente los siguientes subprogramas:
 Conservación rutinaria, para la atención cotidiana de la red,
incluyendo bacheo, pintura, señalamiento y limpieza. (Vida
remanente Igual o mayor de 15 años).
 Conservación periódica, dirigida a restituir la calidad de la
superficie de rodadura (Vida Remanente entre 10 y 15 años).
Vidas útil de los trabajos de 3 a 6 años.
 Reconstrucción de tramos, para restituir sus características
originales (Vida remanente entre 3 y 7 años). La vida útil de
los trabajos será de más de 10 años (15 años deseable).
23 CONSERVACIÓN RUTINARIA:
• Tienen como fin conservar en buenas condiciones la superficie de rodadura, las zonas laterales, las
obras de drenaje y subdrenaje, el cercado, los cortes, terraplenes y todos los elementos del camino
dentro de la franja del derecho de vía.
• Mantienen la carretera con un buen servicio de operación
• Conservar en buenas condiciones la superficie de rodadura
• Evitan el avance de su deterioro
Los trabajos que se ejecutan son, entre otros:

•En la superficie de rodadura: Sellado de grietas,
bacheo superficial aislado, bacheo profundo aislado,
riegos de sello aislados, riegos asfálticos de
protección, retiro de obstáculos, rastreos y/o
recargues en caminos revestidos o en terracerías.
•En las zonas laterales: limpieza de cunetas,

desazolve de alcantarillas, deshierbe, retiro o pepena
de basura, reparación o reposición del cercado,
recargue de taludes, rastreo del derecho de vía, etc.
1.4.- CONSERVACION DE CARRETERAS
24
• CONSERVACIÓN PERIODICA:
Se denomina conservación periódica a todas las
obras de rehabilitación que en forma periódica o
eventual son necesarias para que en un camino
ofrezca las condiciones adecuadas de servicio.
Las actividades principales que constituyen la
conservación periódica son:
• Tratamientos superficiales, riegos de sello,

capas de rodadura, sobrecarpetas, fresado de
carpeta, recorte de carpeta, Recuperación de
pavimentos, rehabilitación de bases, bacheo
profundo, reconstrucción de terraplenes,
restitución de señalamiento horizontal y obras
de prevención de derrumbes.
25 RECONSTRUCCIÓN:
Son trabajos de rehabilitación total o parcial de la estructura de
los pavimento con la finalidad de restituir sus características
originales, en pavimentos que presentan una vida remanente
del orden de entre 3 y 7 años. La vida útil de los trabajos será
de más de 10 años (15 años deseable).
Esta actividad es la más completa y costosa, ya que implica

trabajos de rehabilita parcial o totalmente la estructura de los
pavimentos, comprendiendo trabajos como:
• Sustitución de capas estructurales deficientes

• Recuperación del pavimento carpeta y capas granulares con
o sin adición de material de pétreo de banco y posterior
recompactación.
• Recuperación del pavimento carpeta y capas granulares con
o sin adición de material de pétreo de banco, estabilización
con asfalto, cemento Portland u otros aditivos.
26
La selección de los trabajos de rehabilitación depende de que el pavimento requiera:
• REHABILITACIÓN SUPERFICIAL (FALLA FUNCIONAL)

Las medidas de rehabilitación superficial están dirigidas a los problemas que relacionados al
asfalto y sellos superficiales, generalmente dentro de los 50 a 100 milímetros superficiales del
pavimento. Estos problemas se relacionan normalmente al envejecimiento del asfalto y al
agrietamiento que se inicia en la superficie debido a las fuerzas térmicas.
• REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL (FALLA ESTRUCTURAL)

La rehabilitación para eliminar los problemas dentro de la estructura de pavimento se entiende
como una solución de largo plazo. Debe tomarse en cuenta que la estructura de pavimento está
deteriorada, y también los materiales que la componen.
Normalmente existen varias opciones para la rehabilitación de un camino deteriorado, y en

algunas oportunidades es difícil determinar cuál es la mejor.
Sin embargo, la alternativa correcta va a ser la que produce la mejor relación costo–benefico
durante la vida de servicio del pavimento.
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
27
• SELECCIÓN DEL TRAMO:
Sistema de Gestión de Carreteras HDM4.-

La jerarquización en este sistema, se realizan los conceptos de acuerdo al daño físico que
presenta la carretera.
Propuestos por las Residencia Generales de Conservación de Carreteras: Con el apoyo de

los residentes de obra, en los recorridos que realizan.
28
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACION Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS
29
• ELABORACIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS:
Para seleccionar la adecuada propuesta de conservación o rehabilitación se requiere tener
la información del estado físico del pavimento su capacidad estructural y la evaluación del
estado general del PAVIMENTO, por lo que es necesario realizar un estudio y proyecto:
1.- EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
 Recopilación de información
 Levantamiento de daños
.- Visual
.- Equipos
2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL
 Determinación de la vida remanente
 Propuestas de rehabilitación
3.- PROPUESTA DE REHABILITACION

 Propuestas de rehabilitación
30
1.- EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO:

 Recopilación de información.- Año de construcción, Geometría de la sección
(sección, ancho de la corona, numero de carriles, etc), trabajos de conservación.
 Levantamiento de daños Visual

Daños superficiales: Pérdida de agregados, Exudación de asfalto, Pulimento
Daños estructurales: Baches, Ondulaciones, Grietas longitudinales, Grietas
Transversales, Grietas tipo mapa, Grietas tipo piel de cocodrilo
Severidad (1 Muy ligeros, 2 Ligeros, 3 Moderados, 4 Severos y 5 Muy Severos.
Magnitud (Indicando el % de la longitud del tramo dañada, ejemplo 20 a 30% de la
longitud del tramo)
31 1.- EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO:


33  Levantamiento de daños Visual

 Levantamiento de daños con equipo









44
El análisis estructural nos sirve para determinar la Vida Remanente o Vida

Residual (Vr) del pavimento existente.
-Definición. La Vida Remanente (Vr) se puede definir como el lapso de tiempo
QUE LE RESTA DE VIDA A UN PAVIMENTO (en años o en numero de ejes
equivalentes) antes de que se presenten agrietamiento por fatiga o deformaciones
permanentes excesivas en las capas del pavimento.
Unidad de medición, tiempo (años) o Número de ejes equivalentes.
45
Los parámetros necesarios para determinar la Vida Remanente son:
Geometría de la sección: Factor Direccional

Factor de carril
Geotécnica
• - Exploración y sondeos: Número de capas y Espesores
• - Pruebas de laboratorio: Caracterización, CBR (VRS), Módulos Elásticos
Tránsito: TDPA (Frecuencia de aplicación de cargas), Composición, Magnitud de

las cargas, tasa de crecimiento.
Análisis estructural: Determinación de la vida remanente

– Geometría de la sección:
• Factor de sentido o direccional

Un cuerpo con dos sentidos de circulación: Fs = 50% por sentido
Dos cuerpos (El TDPA se da por cuerpo): Fs = 100 %
• Factor de carril (Porcentaje del TDPA en el carril de diseño

– Geotécnica
- Exploración directa mediante la realización de sondeos y/o calas para
obtener numero de capas y sus espesores y toma de muestras para
determinar la calidad de estas cappas-
48
GEOTÉCNICA.- PRUEBAS DE LABORATORIO
Deben realizarse conforme a los manuales de la SCT y cumplir con los requisitos
señalados en la nueva normativa SCT, o la normativa aplicable (AASHTO, ASTM, etc.)
Bases estabilizadas con cemento asfáltico

• Debe cumplir con la granulometría
para base hidráulica de la norma
Norma SCT N-CMT-4-02-002/04
• Determinación del módulo elástico
GEOTÉCNICA.- PRUEBAS DE LABORATORIO
Bases estabilizadas con cemento Portland

• Granulometría de base hidráulica
• Determinación de resistencia a la compresión simple f’c
• Determinación de módulos
elásticos

– Geotécnica
- Exploración indirecta con equipos de alto rendimiento para determinar
numero de capas y sus espesores y características de los materiales como
módulos elásticos:
Radar de Penetración
HWD (Heavy Weight Deflectometer) Dynatest

– Geotécnica
- Exploración y sondeos: Número de capas y Espesores
- Pruebas de laboratorio: Caracterización, CBR (VRS), Módulos Elásticos
Módulos de rigidez
52 GEOTÉCNICA.- PRUEBAS DE LABORATORIO
Elaboración de Perfil estratigráfico

53 Establecimiento de Zonas homogéneas

54
TRANSITO
- Determinación del TDPA (AFOROS, LIBRO DE DATOS VIALES)
- Composición de tránsito (A: Vehículos ligeros, B: Autobuses, C: Camiones)
- Cálculo de la tasa de crecimiento

TRANSITO.- DETERMINACION DEL TDPA
55
CARRETERA : LOS REYES-ZACATEPEC, CPO B
TRAMO : LOS REYES-TEXCOCO.
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM. 19+000
ORIGEN : LOS REYEZ
Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%,

C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 = 1.2%,
T3S2R4 = 1.3%.
TRANSITO.- CALCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO
56
La tasa calculada es de 2.34%, para

fines de diseño se tomará r = 3.00 %.
57 ANALISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
Pavimentos Flexibles
• Método AASHTO
• Instituto Norteamericano del Asfalto (a partir de las deflexiones)
Pavimentos Rígidos
• Método AASHTO
• Método de la Portland Cement Asociation (PCA)

Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 =
1.2%, T3S2R4 = 1.3%.
Módulos de rigidez
59
Calculo de ejes equivalentes.
Con los datos indicados como parámetros de diseño se calculas los Ejes Equivalentes
Para el análisis del pavimento por deformación permanente y fatiga
De acuerdo con la estructura se empleara el tránsito de proyecto determinado a 15 y 90

cm para diseño por fatiga y deformación permanente, respectivamente.
El tránsito de proyecto, en millones de ejes estándar, es:
(a) Por fatiga en las capas estabilizadas : 69.3
(b) Por deformación en capas no estabilizadas : 94.5
60
61
• Método AASHTO

• Método AASHTO
• Método AASHTO
• Método AASHTO
El método AASHTO recomienda el

empleo de la siguiente figura y
ecuaciones:
• Método AASHTO

Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 = 1.2%, T3S2R4
1.3%.
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2 = 355,250 psi
Base Asfáltica EBA = 17,000 kg/cm2 = 241,570 psi
66
• Método AASHTO
• Método AASHTO
Coeficiente de capa de carpeta asfáltica

68
• Método AASHTO
Coeficiente de capa de base asfáltica

69
• Método AASHTO
Coeficiente de capa de base hidráulica
Coeficiente de capa Base hidraulica aBH = 0.14


• Método AASHTO
Coeficiente de capa de subbase hidráulica
Coeficiente de capa subbase hidráulica aSB = 0.11

71
• Método AASHTO

F’c = 40 kg/cm2 = 568.4 psi

con la gráfica)

72
• Método AASHTO
73
• Método AASHTO
74
• Método AASHTO
• MÉTODO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
Este método fue editado en 1991 y publicado en 1993, se basa

principalmente en la aplicación de la teoría elástica multicapas, que utiliza
resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo para
obtener los espesores de la sección estructural de pavimentos, donde se
utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la sección o
en parte de ella.
Datos requeridos
Transito diario promedio anual (TDPA)
Composición vehicular
Tasa de crecimiento anual
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Deflexión característica (c)
Numero de carriles
Por ciento de vehículos cargados y vacíos
Metodología
• Con c Determinar Ejes Equivalentes (ejes sencillos equivalentes de 8.2
ton) de la figura 1.
• Determinar ESALd que genera el TDPA en el primer año
• Determinar el factor de crecimiento
FCR = ESALR
ESALD
• Calcular la vida remanente (Vr) que corresponde al tiempo en el que se
requiere colocar una sobrecarpeta, con la ec.
FCR = (I+r)VR-1 VR = Log [ (FcR) r+1]

r Log (1+r)

• De la gráfica 1
- Con c = 40x 10-3 pulgadas
- ESALR= 700,000
ESALR 700 ,000
FCR  
ESALD 3' 424 ,120
- FCR = 0.204
• Cálculo de VR
LOG[( FCR )r  1] LOG[(0.204)0.03  1]
VR  
LOG (1  r ) LOG (1.03)
- VR = 0.206 Años - VR = 2.5 Meses




82 ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- PROPUESTA DE REHABILITACION
DICTAMEN TÉCNICO
De acuerdo con el análisis estructural, la vida remanente para el tramo Los Reyes
– Zacatepec, Cuerpo B, Tramo Los Reyes – Texcoco del km 14+000 al km
19+000,con el métodos DISPAV del Instituto de Ingeniería de la UNAM es de 5
años por deformación permanente y 8 años por fatiga, con el método AASHTO
es de 9.0 años y con el método del Instituto Norteamericano del Asfalto es de 2.5
meses. Los daños detectados son agrietamiento tipo piel de cocodrilo y tipo mapa
de ligero a moderado y ocasionalmente severo, roderas de hasta 2.5 cm de
profundidad, en un 60 % de la longitud evaluada; por lo que se concluye que la
estructura de pavimento existente presenta fallas de tipo estructural y funcional,
por lo que se proponen las siguientes alternativas de rehabilitación para mejorar
las condiciones actuales del pavimento en estudio:
• POR LO MENOS TRES PROPUESTAS

• EQUIVALENTES ESTRUCTURALMENTE
• PARA UN MISMO HORIZONTE DE PROYECTO
83 ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- PROPUESTA DE REHABILITACION
DICTAMEN TÉCNICO
ALTERNATIVA 1.
Fresar y desperdicia 5 cm del pavimento existente, a continuación recuperar 15 cm
estabilizar con emulsión asfáltica y formar base asfáltica de 15 cm de espesor
compacto y sobre esta capa construir carpeta de concreto asfaltico de granulometría
densa de 7 cm de espesor compacto.
ALTERNATIVA 2.
Fresar y desperdicia 5 cm del pavimento existente, a continuación recuperar 20 cm
estabilizar con cemento Portland para una resistencia a la compresión simple de 60
kg/cm2 a los siete días y formar estabilizada de 20 cm de espesor compacto y sobre
esta capa construir carpeta de concreto asfaltico de granulometría densa de 7 cm de
espesor compacto.
ALTERNATIVA 3.
Fresar 5 cm del pavimento existente, realizar bacheo de caja profundo aislado, y
construir carpeta de concreto asfaltico de granulometría densa de 7 cm de espesor
compacto.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Tema: ESTUDIOS GEOTECNICOS

Ing. Luis Ramos Jiménez
Dirección Técnica (Dirección General de Carreteras).
geotecnia.dgc.@sct.gob.mx
Fecha: 9 de Junio de 2016 Santiago de Querétaro, Qro.
Curso: “La Geotecnia en el Diseño Estructural de Pavimentos”.

GEOTÈCNIA: Técnicas de evaluación del comportamiento de

los suelos, bajo la solicitación de cargas y bajo el ataque de los
agentes atmosféricos.

OBJETIVO DE LOS ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

I. Conocer los materiales existentes sobre el área de
influencia de la carretera de la manera más precisa para
su uso de la forma mas económica posible.
II. Determinación de las características del material donde

se construirán las obras para proporcionar las
especificaciones y procedimientos constructivos.

GEOLOGIA

La Geología estudia las estructuras

mas comunes como lo son los
pliegues, fallas y fracturas, así como
los grados de alteración y
fracturamiento de las rocas .

El Estudio de Sísmica de Refracción se ejecuta mediante tendidos y se

basa en la teoría de “tiempo mínimo” que siguen las ondas elásticas al
propagarse desde un lugar en la superficie (punto de tiro PT)
generando un impulso de un marro contra una placa metálica hasta
alcanzar horizontes del subsuelo de mayor velocidad de transmisión, y
desde éstos regresan hasta la superficie del terreno y son detectados
por los geófonos colocados y alineados con el punto de tiro, tal como se
ilustra en la figura .
ESTUDIOS GEOFISICOS
(Sísmica de Refracción)
Hombre golpeando la placa metálica

ESTUDIOS GEOFISICOS
(Sísmica de Refracción)

En los métodos eléctricos la circulación de la corriente en el terreno

ocasiona la creación de potencial, cuya magnitud depende de la
distribución de las resistividades que el subsuelo presente en los
diferentes tipos de materiales que lo constituyen.
Las diferencias de tensión o de potencial se miden entre dos puntos del
terreno, mediante el uso de un voltímetro de alta precisión integrado al
sistema y con electrodos que se colocan en la superficie del terreno.
Con el método electromagnético (TEM), se pretende mostrar la
distribución del subsuelo en términos de homogeneidad basados en la
caracterización resistiva .
Debido a la gran resolución vertical que se obtiene con ésta técnica, es
posible obtener una imagen lo más real, posible de las condiciones del
subsuelo. ESTUDIOS GEOFISICOS
(Resistividad eléctrica)

ESTUDIOS GEOTECNICOS

Se efectuaran excavaciones en pozos a cielo abierto a cada 500m en

promedio, sobre el eje del camino. POZOS A CIELO ABIERTO
Con el fin de obtener muestras alteradas y representativas de cada estrato,

para determinar las características y calidades de los materiales.
Con una profundidad mínima de 2.50m, o limitadas por el

nivel freático o por la presencia de roca.

GRANULOMETRIA
1 3
2 4

Limite liquido
Limite plástico

• 1
• 2
ESTUDIO GEOTÉNICO PARA CARRETERAS
PRUEBAS DE LABORATORIO • 3

A
B
C

ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA CARRETERAS
PRUEBAS DE LABORATORIO



CLASIFICACION (SUCS).


REPORTE DE RESULTADOS DE
LOS ENSAYES REALIZADOS A LOS
MATERIALES DE LAS MUESTRAS
OBTENIDAS EN LOS SONDEOS.

Se localizarán y estudiarán
los bancos de terracerías,
verificando su ubicación y
distancias de acarreo respecto
al eje de proyecto,
determinándose su volumen,
considerando las necesidades
del proyecto.
Se estudiará un banco por

cada 3km en promedio, la
exploración se realizara
mediante 6 excavaciones en
PCA, con una profundidad
mínima de 3m.

BANCOS PARA PAVIMENTOS
Se realizara un reconocimiento
geotécnico, para definir las
posibles áreas de abastecimiento,
con distancias no mayores entre si
de 20km para base hidráulica,
base asfáltica, base estabilizada con
cemento, agregados para concreto
hidráulico y para carpeta asfáltica.

CONTACTOS GEOTÉCNICOS
OBSERVACIONES
CORTES Y TERRAPLENES
PI=236+246.709 PI=237+373.182 PI=239+126.139 PI=239+599.407 PI=240+045.731
PST=235+802.031
PST=237+940.000
EC=236+151.203
CE=236+332.004
EC=237+310.975
CE=237+434.393
EC=239+082.357
CE=239+169.386
EC=239+576.994
CE=239+621.609
EC=239+971.296
PC=236+674.036
PC=237+669.619
TE=236+063.203
XC= 87.902m DT= 36 ° 57 '37.000"DER
ET=236+420.004
PI=236+827.726 XC= 63.989m
TE=237+246.975
DT= 14 ° 3 '23.000"DER
ET=237+498.393
PI=237+753.860 XC= 63.989m
TE=239+018.357
ET=239+233.386
DT= 11 ° 19 '38.000"DER XC= 63.989m
TE=239+512.994
ET=239+685.609
DT= 8 ° 8 '46.000"IZQ XC= 63.989m
TE=239+907.296
DT= 15°51'32"DER
PT=236+979.592
PT=237+837.930
YC= 3.096m DC= 24 ° 51 '37.039" DC= 15 ° 16 '40.000"IZQ YC= 0.894m DC= 9 ° 15 '23.006" DC= 6 ° 18 '42.000"IZQ YC= 0.894m DC= 6 ° 31 '38.005" YC= 0.894m DC= 3 ° 20 '46.008" YC= 0.894m DC= 11 ° 3 '32.005"
ELEV= 210 m OE= 6 ° 2 '59.980" Rc= 416.697m RC= 1145.916m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m RC= 1527.888m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m
k= 43.983m Gc= 2 ° 44 '59.991" GC= 0 ° 59 '59.999" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998" GC= 0 ° 44 '59.999" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998"
p= 0.775m Lc= 180.802m LC= 305.556m p= 0.224m Lc= 123.419m LC= 168.311m p= 0.224m Lc= 87.030m p= 0.224m Lc= 44.615m p= 0.224m Lc= 147.452m
le= 88.000m ST= 91.847m ST= 153.690m le= 64.000m ST= 61.844m ST= 84.241m le= 64.000m ST= 43.562m le= 64.000m ST= 22.314m le= 64.000m ST= 73.956m
STE= 183.507m Vel= 110 Km/hr Vel= 110 Km/h STE= 126.208m Vel= 110 Km/hr Vel= 110 Km/h STE= 107.782m Vel= 110 Km/hr STE= 86.413m Vel= 110 Km/hr STE= 138.435m Vel= 110 Km/hr
TANG=261.176m AZAC=39°31'29" TANG=254.032m AZAC=76°29'06" TANG=267.383m AZAC=61°12'26" TANG=171.226m AZAC=75°15'49" TANG=1180.427m AZAC=68°57'07" TANG=1180.427m AZAC=68°57'07" TANG=279.068m AZAC=80°16'45" TANG=221.687m AZAC=72°07'59"
ELEV= 200 m
2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
ELEV= 190 m 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50
3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
ELEV= 180 m
DM= 2 2 .26m
DM= 4 0 .60m
2 3 6 + 4 8 1 .18
2 3 6 + 4 6 1 .18
2 3 6 + 0 2 4 .12
2 3 6 + 0 0 9 .86
2 3 5 + 9 6 3 .10
2 3 6 + 0 8 8 .52
2 3 6 + 0 4 4 .12
2 3 5 + 9 4 2 .05
2 3 5 + 9 2 2 .05
2 3 5 + 9 0 2 .90
2 3 6 + 0 5 2 .12
2 3 5 + 8 9 3 .51
2 3 6 + 3 3 3 .18
2 3 6 + 0 6 0 .10
2 3 5 + 9 8 0 .00
2 3 6 + 5 5 7 .71
2 3 5 + 8 4 1 .39
2 3 6 + 9 0 9 .17
2 3 6 + 1 1 9 .54
2 3 6 + 6 3 4 .45
2 3 6 + 8 9 3 .70
2 3 6 + 9 0 4 .05
2 3 6 + 1 4 5 .80
2 3 6 + 1 9 0 .55
2 3 6 + 2 1 0 .55
2 3 6 + 2 4 4 .05
2 3 6 + 2 6 2 .84
105924
103924 104278 104442 103924
2 3 8 + 9 3 0 .99
DM= 2 0 4 .53m
DM= 2 2 7 .13m
ELEV= 170 m 100240 100240 100240 100240
2 3 7 + 3 4 4 .33
2 4 0 + 8 4 0 .00
DM= 2 1 7 .95m DM= 1 5 .01m
2 3 5 + 8 0 2 .03
DM= 7 8 .25m 99181 98302
2 3 6 + 6 6 6 .10
98302
2 3 9 + 9 7 3 .57
2 3 9 + 9 5 3 .57
2 3 9 + 9 3 8 .25
2 3 9 + 9 4 5 .58
2 3 9 + 9 8 0 .59
2 3 9 + 9 8 6 .30
2 3 9 + 9 9 4 .85
2 3 6 + 7 1 9 .51
2 3 6 + 8 6 0 .00
2 3 6 + 8 6 4 .84
2 3 6 + 8 6 9 .87
2 3 6 + 8 8 9 .87
2 3 6 + 8 9 1 .79
98220
2 3 8 + 8 1 7 .23
2 3 6 + 7 4 5 .63
2 3 6 + 8 2 5 .33
264686
2 3 7 + 1 3 7 .28
95099
2 3 6 + 7 9 3 .94
2 3 6 + 7 7 3 .94
232283
2 3 6 + 9 0 9 .17
2 3 8 + 4 8 5 .40
307984
2 3 8 + 5 0 5 .40
2 3 8 + 4 5 5 .27
2 3 8 + 5 2 3 .32
307844
2 3 8 + 4 3 3 .36
2 3 8 + 5 3 9 .51
DM= 6 .95m DM= 2 5 .29m DM= 2 0 7 2 .77m A 70m
2 3 9 + 7 5 5 .02
2 3 8 + 3 8 5 .95
DM= 3 7 5 2 .72m A 70m
(1).- S.A.=(3684/1.20)x1.0 HM=3070 m3 A 1.0 HM (4).- S.A.=(1059/1.08)x3.9 EST=3826 m3 EST D/DER
2 3 8 + 0 8 9 .06
2 3 8 + 0 7 4 .30
DM= 5 9 .70m
2 3 8 + 1 0 9 .06
2 3 8 + 1 1 9 .59
2 3 8 + 3 4 3 .44
2 3 8 + 1 2 4 .37
2 3 8 + 0 6 2 .16
3070 m3 x1.3 HM=3991 m3 HM + 1.0 D/DER
ELEV= 160 m (5).- S.A.=(5684/1.08)x1.0 HM=5263 m3 A 1.0 HM (6).- S.A.=(3203/1.20)x3.0 EST=8007 m3 EST 100240 249139
(2).- S.A.=(354/1.20)x2.0 EST=590 m3 EST 5263 m3 x1.0 HM=5263 m3 HM + 1.0 248417 DM= 5 3 .76m 2 4 8 4 1 7
DM= 1 1 3 4 .98m A 70m
DM= 2 5 0 4 .05m A 70m DM= 4 8 .05m
2 3 7 + 8 1 7 .73
(7).- S.A.=(82/1.20)x0.3 EST=20 m3 EST
2 3 8 + 5 5 2 .21
248123
2 3 8 + 5 9 4 .95
2 3 8 + 6 5 2 .76
2 3 8 + 5 7 4 .95
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 8 + 9 3 0 .99
DM= 1 3 .65m D/DER
2 3 8 + 6 2 5 .97
(3).- S.A.=(518/1.20)x1.1 EST=475 m3 EST DM= 3 .37m 243874 244187 D/DER
2 3 9 + 5 5 3 .71
2 3 9 + 5 2 8 .42
2 3 9 + 5 3 3 .71
2 3 9 + 5 6 2 .07
243874 243874
(8).- S.A.=(1938/1.20)x1.0 HM=1615 m3 A 1.0 HM
2 3 9 + 5 2 3 .13
DM= 1 4 3 .73m
2 3 9 + 5 6 6 .45
2 3 9 + 5 6 9 .85
2 3 9 + 5 7 3 .24
2 3 9 + 5 9 3 .24
2 3 9 + 6 0 0 .22
2 3 9 + 6 0 4 .20
Altura máxima Talud
2 3 7 + 3 5 4 .96
2 3 7 + 3 7 4 .96
2 3 8 + 4 3 3 .36
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 7 + 3 7 7 .48
2 3 7 + 3 5 4 .11
(9).- S.A.=(132043/1.20)x1.0 KM=110036 m3 A 1.0 KM
2 3 7 + 3 8 0 .00
2 3 7 + 4 8 0 .00
2 3 7 + 4 8 3 .67
2 3 7 + 4 8 7 .34
2 3 7 + 6 2 7 .53
2 3 7 + 3 5 3 .26
2 3 7 + 3 4 8 .79
2 3 7 + 3 4 4 .33
2 3 8 + 1 4 7 .25
2 3 8 + 3 1 0 .98
1615 m3 x1.2 HM=1938 m3 HM + 1.0 241481
2 3 8 + 2 4 5 .54
2 3 8 + 1 7 7 .94
2 3 8 + 2 0 0 .00
110036 m3 x3.0 KM=3302108 m3 KM + 1.0 DM= 3 0 7 2 .27m A 70m
D/DER
232706 284036 283670
2 3 9 + 4 5 2 .74
(21).- S.A.=(16269/1.10)x1.0 KM=14790 m3 A 1.0 KM 283670
232638 232638 DM= 8 1 .98m 232283 283471
2 3 9 + 9 3 8 .25
2 4 0 + 8 4 0 .00
232283 232283
ELEV= 150 m 14790 m3 x2.0 KM=29580 m3 KM + 1.0 DM= 1 0 .37m
2 3 8 + 0 6 2 .16
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 7 + 5 0 7 .27
DM= 1 1 4 .88m 230917
2 3 7 + 6 0 9 .25
2 3 7 + 5 7 1 .21
2 3 7 + 5 5 1 .21
2 3 8 + 2 4 1 .52
2 3 8 + 1 7 7 .94
2 3 8 + 1 7 8 .04
2 3 8 + 1 7 8 .13
2 3 8 + 1 9 8 .13
2 3 8 + 1 9 9 .07
2 3 8 + 2 0 0 .00
2 3 8 + 2 4 5 .54
(29).- S.A.=(366/1.10)x0.7 EST=233 m3 EST
2 3 9 + 2 0 8 .50
2 3 9 + 2 0 2 .71
(17).- S.A.=(2393/1.10)x1.0 HM=2175 m3 A 1.0 HM
2 3 9 + 3 9 4 .22
DM= 1 4 3 7 .26m
2 3 8 + 9 4 0 .00
2 3 8 + 9 6 0 .00
A 70m
2 3 8 + 9 3 5 .84
2 3 9 + 0 1 5 .09
2 3 9 + 1 7 0 .19
2 3 9 + 1 8 2 .71
2 3 9 + 1 2 5 .66
2 3 8 + 9 3 0 .99
2 3 9 + 1 0 5 .66
2 3 9 + 0 4 6 .28
2 3 9 + 0 5 4 .65
2 3 9 + 1 5 7 .54
2 3 9 + 1 4 1 .43
2175 m3 x0.4 HM=870 m3 HM + 1.0 D/DER
(30).- S.A.=(199/1.10)x0.5 EST=91 m3 EST
241481 241481
241477 (18).- S.A.=(4543/1.10)x1.0 KM=4130 m3 A 1.0 KM (31).- S.A.=(24174/1.10)x5.0 HM=21976 m3 A 5.0 HM
PIV= 236+910.000
265138 2 6 4 8 7 72 6 4 6 8 6
PCV= 236+730.000
ELEV= 134.850m
264686 DM= 1 5 0 .24m 264686
4130 m3 x2.0 KM=8260 m3 KM + 1.0 DM= 5 9 .25m DM= 6 6 .78m 2 6 4 6 1 3 DM= 1 8 .31m 263543 263543 21976 m3 x6.3 HM=138449 m3 HM + 5.0
ELEV= 133.950m
2 3 9 + 2 1 1 .75
2 3 9 + 5 2 3 .13
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 9 + 2 2 1 .31
2 3 8 + 2 0 7 .39
DM= 1 .03m 263425 DM= 5 1 .75m
2 3 9 + 3 9 1 .55
2 3 9 + 2 2 9 .75
PTV= 236+480.000
2 3 9 + 3 8 8 .88
2 3 9 + 2 3 0 .61
2 3 9 + 2 3 1 .55
ELEV= 140 m
2 3 9 + 2 6 4 .82
2 3 9 + 2 5 7 .73
2 3 9 + 2 5 1 .55
2 3 9 + 2 5 4 .72
PIV= 236+400.000
2 3 9 + 3 0 8 .56
241407 (19).- S.A.=(722/1.10)x2.4 EST=1574 m3 EST
2 3 9 + 3 8 0 .31
ELEV= 132.700m
(32).- S.A.=(140/1.10)x0.8 EST=102 m3 EST
ELEV= 132.300m
259982
2 3 8 + 2 1 3 .41
(10).- S.A.=(355/1.20)x1.0 HM=296 m3 A 1.0 HM (13).- S.A.=(11591/1.09)x1.0 KM=10634 m3 A 1.0 KM
2 3 8 + 2 3 3 .41
DM= 1 4 .13m
2 3 9 + 3 3 9 .55
2 3 9 + 3 5 9 .55
(12).- S.A.=(1366/1.08)x4.1 EST=5187 m3 EST
PCV= 236+320.000
296 m3 x0.1 HM=30 m3 HM + 1.0 10634 m3 x3.0 KM=31902 m3 KM + 1.0 (20).- S.A.=(294/1.10)x2.7 EST=721 m3 EST
ELEV= 130.620m
(11).- S.A.=(68/1.20)x0.2 EST=11 m3 EST DM= 4 .11m
PIV= 238+840.000
AL
PTV= 237+090.000
ELEV= 127.250m
(26).- S.A.=(3561/1.10)x2.6 EST=8416 m3 EST
PCV= 238+650.000
ELEV= 126.750m
m (22).- S.A.=(452/1.10)x3.0 EST=1233 m3 EST
+0.50% en 250.00
ELEV= 126.015m
(23).- S.A.=(73/1.10)x3.3 EST=218 m3 EST (27).- S.A.=(1143/1.10)x1.0 HM=1039 m3 A 1.0 HM
(14).- S.A.=(313/1.10)x1.3 EST=371 m3 EST
PTV= 235+960.000
1039 m3 x0.5 HM=520 m3 HM + 1.0

(24).- S.A.=(191/1.10)x0.9 EST=157 m3 EST
ELEV= 130 m (15).- S.A.=(4/1.10)x0.1 EST=1 m3 EST
ELEV= 123.060m
PTV= 237+980.000
PIV= 235+890.000
(16).- S.A.=(74/1.10)x0.7 EST=47 m3 EST
ELEV= 121.660m
PIV= 237+840.000
(28).- S.A.=(18984/1.10)x5.0 HM=17258 m3 A 5.0 HM
ELEV= 121.590m
(25).- S.A.=(118/1.10)x0.2 EST=21 m3 EST
ELEV= 120.750m
17528 m3 x9.4 HM=164763 m3 HM + 5.0
PCV= 235+820.000
PTV= 239+030.000
PSTV= 235+802.031
en 360.00
ELEV= 118.892m
ELEV= 118.700m
ELEV= 118.200m
+2.10%
PCV= 237+300.000
PCV= 237+700.000
-4.50
ELEV= 117.300m
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 5 + 8 0 2 .03
ELEV= 116.550m
% m
en +0.65% en 670.00
PTV= 237+640.000
210.0
ELEV= 114.750m
0m
PCV= 239+180.000
ELEV= 120 m
PIV= 237+470.000
400000
ELEV= 111.950m
7.97m
ELEV= 109.650m
%en1
+3.85
-4.50
PCV= 239+570.000
%
PIV= 239+280.000
en
en 60.00m
ELEV= 105.565m
PIV= 239+700.000
PTV= 239+380.000
150.0
ELEV= 107.450m
ELEV= 104.720m
ELEV= 106.800m
DM= 2 6 1 9 .65m 70.00 +3.00% 0m
D/DER m (I).-BANCO DE PRESTAMO DE EST. 235+802.03 A EST. 240+840.00
2 3 8 + 2 7 0 .35
. VOL. COMP. AL 100%=(19578/1.00)=19578 m3 A 1.0 KM

VOL. COMP. AL 95%=(33237/1.05)=31654 m3 A 1.0 KM
PTV= 239+830.000
ELEV= 110 m 354259
S.A. = 51232 m3 x 2.0 KM = 102464 m3 KM + 1.0
ELEV= 99.390m
347185
2 3 5 + 0 0 0 .00 2 4 0 + 0 0 0 .00
-0.65% en 190.00
m
(a).- S.A.=(3040/1.00)x5.0 HM=3040 m3 A 5.0 HM

3040
3040 m3 x13.8 HM=41952 m3 HM + 5.0
DM= 1 8 7 6 .13m A 70m
D/DER
PSTV= 240+000.000
ELEV= 100 m 0
ELEV= 92.420m
2 3 9 + 0 1 3 .87
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 8 + 9 4 0 .00
2 3 9 + 1 2 0 .00
-4.10
%
Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje en
170.0
EST. 236+516.30 Est. 238+513.95 Est. 239+313.15 0m
Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ
Esv. 25°00' der. en Tang.
Escurrimiento derecho PUENTE "ZAPOTE" Esv. Normal en Tang.
Escurrimiento derecho
Esv. 35° 16' Izq. en Tang.
Escurrimiento izquierdo
Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje OBRA MAYOR Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje
EST. 235+865.60 EST. 235+963.80 EST. 236+084.80 EST. 236+481.10 EST. 236+625.30 EST. 236+756.90 EST. 236+883.70 EST. 237+000.60 EST. 237+102.40 Est. 237+428.30 Est. 238+304.50 Est. 238+454.60 Est. 238+661.70 Est. 239+222.80 Est. 239+565.00 Est. 239+864.50
ELEV= 90 m 2 Tubos de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.50mØ Tubo de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.50mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ PUENTE "ZAPOTE" Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ 2Tubos de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.50mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ
Esv. Normal. en Tang. Esv. Normal. en Tang. Esv. 49°35' izq. en Curva Espiral Esv. 26°37' izq. en Tang. Esv. Normal en Tang. Esv. 34°00' der. en Curva Circular Esv. 46°00' izq. en Curva Circular Esv. 36°00' der. en Tang. de T. Esv. Normal en Tang. Esv. 12°00'der. en Curva Circular Esv. 3° 33' Der. en Tang. Esv. 10° 30' Izq. en Tang. Esv. Normal en Tang. Esv. 35° 26' Der. en Curva Espiral. Esv. 31° 11' Der. en Curva Espiral. Esv. 43° 13' Izq. en Tang.
Escurrimiento izquierdo Escurrimiento izquierdo Escurrimiento izquierdo Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento izquierdo Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento izquierdo Escurrimiento izquierdo Escurrimiento derecho
COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.20 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.20 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.20 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEF. DE VAR. VOL. = 1.00 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10
(1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.20m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.20m. S. V. C=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL C=100-00-00
(1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00
(2).- INDEF. GNEIS. ROCA ALTERADA Y FRACTURADA(Rmf). AL EXCAVARSE SE OBTENDRAN (2).- INDEF. ZONA DE ENTRONQUE SANTA MARIA HUATULCO MATERIAL DE RELLENO (2).- INDEF. GNEIS. MUY INTEMPERIZADO, QUE SE ENCUENTRA COMO (2).- INDEF. ENT. AEROPTO. (2).- INDEF. BOLEOS DE GRANITO EMP. 20%
FRAGMENTOS DE ROCA MEDIANOS, CHICOS Y GRANDES EMPACADOS EN ARENA LIMOSA ARENA LIMO-ARCILLOSA. COMPACTA (SC-SM). C.V.V.=1.08,1.03,0.98 (2).- INDEF. GNEIS. ROCA ALTERADA Y FRACTURADA(Rmf). AL EXCAVARSE SE OBTENDRAN FRAGMENTOS DE ROCA MEDIANOS, CHICOS Y GRANDES EMPACADOS EN ARENA (2).- INDEF. ARCILLA ARENOSA CAFE ROJIZO MEDIANAMENTE COMPACTA, RESIDUAL DE GRANITO (SC-CL) (2).- INDEF. GRANITO MUY INTEMPERIZADO QUE SE PRESENTA COMO ARENA LIMOSA CAFE MUY COMPACTA Y LIGERAMENTE CEMENTADA, CON UN 10% DE BOLEOS DE GRANITO GRANDES, HASTA DE 30 CM. DE DIAMETRO(SM-Fg). AL (2).- INDEF. GRANITO MUY INTEMPERIZADO QUE SE PRESENTA COMO ARENA LIMOSA CAFE MUY COMPACTA Y LIGERAMENTE CEMENTADA. TUCURUGUAY
(Fmcg-SM). BANDEADO =1.20. CLASIFICACION=00-40-60. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/2:1. ARENA LIMOSA COMPACTA, CAFE (SM) TUCURUGUAY. TECHAL. C.V.V.=1.08,1.03,0.98 CLASIFICACION=00-100-00. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/2:1. OBSERVACIONES MAT. RELLENO (SM)1.08,1.03 DE ARENA LIMOSA(Fg-ML). MAT. DESPERD.
CLASIFICACION=00-100-00. T.T.=1.70:1.00 OBSERVACIONES= A,B,D,H. LIMOSA (Fmcg-SM). BANDEADO =1.20. CLASIFICACION=00-40-60. T.T.=1.70:1.00 T.C.=3/4:1. OBSERVACIONES=A,B,D,J. C.V.V.=1.08,1.03,0.98. CLASIFICACION= 00-100-00. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/2:1. OBSERVACIONES =A,B,D,J. 0.98.C=00-100-00.OBS=A,B,D,N EXCAVARSE SE OBTENDRA ARENA LIMOSA CON FRAGMENTOS GRANDES QUE DEBERAN RETIRARSE PARA UTILIZAR EL MATERIAL EN TERRAPLENES (SM). C.V.V.=1.10,1.05,0.95. CLASIF.= 00-90-10. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/4:1. OBS. =A,B,D,N. 1.00,0.95,0.90.C=00-90-10.OBS=A,B,C,J,N AL EXCAVARSE SE OBTENDRA ARENA LIMOSA. (SM). C.V.V.=1.10,1.05,0.95. CLASIF.= 00-100-00. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/4:1. OBS. =A,B,D,N.
OBSERVACIONES=A,B,D,J. =A,B,D,J.
235+700 235+800 235+900 236+000 236+100 236+200 236+300 236+400 236+500 236+600 236+700 236+800 236+900 237+000 237+100 237+200 237+300 237+400 237+500 237+600 237+700 237+800 237+900 238+000 238+100 238+200 238+300 238+400 238+500 238+600 238+700 238+800 238+900 239+000 239+100 239+200 239+300 239+400 239+500 239+600 239+700 239+800 239+900 240+000
ESTRATOS CLASIFICACIÓN PARA

PRESUPUESTO
COEFICIENTES DE
VARIACIÓN VOLUMETRICA
TRATAMIENTO
PROBABLE
CLASIFICACIÓN
(Descripción del material suelo
o roca) DESPALME COMPACTABLE BANDEADO

TABLA DE CURVA MASA

PERFIL DEL TERRENO NATURAL

CLASIFICACION PARA PRESUPUESTO
A (motoescrepa) B (tractor) C (explosivos)

CORTES
TERRAPLENES
MUROS
PUENTES
VIADUCTOS
TUNELES
OBRAS DE DRENAJE

CORTES
Son excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el
terreno natural, en ampliación y/o abatimiento de
taludes, en rebajes de cortes y/o terraplenes existentes,
en escalones, o para el desplante de terraplenes, con
objeto de formar la sección de la obra.

TERRAPLENES
Son estructuras ejecutadas con material adecuado,
producto de los cortes o de préstamos, de acuerdo a lo
fijado y/o lo ordenado por la Secretaria.

MUROS
MUROS DE CONCRETO
MUROS DE GAVIONES

MUROS DE MAMPOSTERIA
MUROS MECANICAMENTE ESTABILIZADOS

MUROS MECANICAMENTE ESTABILIZADOS

PUENTES

VIADUCTOS

TUNELES

El drenaje es el más importante elemento encaminado a

lograr un buen comportamiento de los pavimentos.

DIFERENTES MANERAS EN QUE EL AGUA PUEDE

PENETRAR A LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
1.- Drenaje Superficial
2.- Subdrenaje

EL EXCESO DE AGUA EN EL PAVIMENTO Y EN LA

SUBRASANTE, PUEDE CAUSAR DAÑOS DE VARIAS
MANERAS:
1.- Debilitando los materiales de la estructura: Cuando la capa de la
estructura del pavimento es saturada o parcialmente saturada, la
aplicación de cargas dinámicas incrementa la presión de poro, y esto
reduce la fricción interna y baja la resistencia al corte.
2.- Causando Flotación: El efecto de flotación reduce el peso de las

partículas y, en consecuencia, baja la presión entre ellas.
3.- Causando Expansión de Suelos: El volumen de algunos suelos es

generalmente incrementado por la adición de agua, causando
elevaciones diferenciales y debilitando la estructura del pavimento.

Los efectos adversos del agua subterránea se pueden

clasificar en dos categorías:
1.- Estabilidad de taludes
2.- Deterioros en el pavimento, que se manifiestan como
prematuras roderas, agrietamiento y baches que disminuyen
el nivel de servicio.

LAS FUNCIONES DE LOS SISTEMAS DE

SUBDRENAJE
1.- Abatir el nivel freático en el área de la carretera.
2.- Eliminar veneros, fuentes o corrientes subterránea
bajo el pavimento interceptando el flujo antes de que
llegue al pavimento.

REQUERIMIENTOS BÁSICOS DE CUALQUIER

SISTEMA DE SUBDRENAJE
- Capacidad adecuada para remover rápidamente cualquier infiltración
de agua subterránea que pudiera infiltrarse en la sección estructural del
pavimento.
- Mantener esta capacidad drenante durante la vida del pavimento.

PRINCIPALES TIPOS DE SISTEMAS DE SUBDRENAJE

PARA PAVIMENTOS.
•Drenes longitudinales
•Capa drenantes

1. Tipos de Drenaje Superficial

Periodo de retorno de 10 a 50 años.
BORDILLOS
LAVADEROS
CUNETAS
CONTRACUNETAS
Drenes transversales de penetración
Drenes longitudinales de zanja

OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE
LAVADEROS
BORDILLOS
CONTRACUNETAS
CUNETAS

OBRAS DE DRENAJE
Drenes transversales de penetración
Drenes longitudinales de zanja

SUBDRENAJE
CAPA DE MEJORAMIENTO (PEDRAPLEN)
CAPA ROMPEDORA DE CAPILARIDAD

SUBDRENAJE
CAPA ROMPEDORA DE
CAPILARIDAD

OBRAS DE DRENAJE MENOR
TUBOS
LOSAS
BOVEDAS
CAJONES

PAVIMENTO: Capa o conjunto de capas de materiales

de transmitir y soportar las cargas del transito vehicular sin
deformaciones excesivas y sin agrietamientos en la capa
subrasante.

FLEXIBLE
p
Constituido por una capa de concreto
T a asfaltico, apoyada sobre una base
hidráulica , una capa subrasante y
i v terracerías.
SEMIRIGIDO
p i
o m
Se combinan capas flexibles y
s e rígidos, se constituye con una
capa de concreto asfaltico,
n apoyada sobre una base
estabilizada una capa subrasante
d t
y terracerías.
RIGIDO
e o
s
Se constituye de una losa de
concreto hidráulico , apoyada sobre
una base estabilizada, una capa
subrasante y terracerías.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

tránsito
A2 T3-S2
B2
C2
T3-S3
C3 • Se debe tener en cuenta el peso y numero de vehículos que van a circular

durante la vida útil del pavimento

capa subrasante

materiales disponibles

drenaje y subdrenaje

E SFUERZOS Y DEFORMACIONES EN LAS CAPAS DE LOS PAVIMENTOS

8.2 ton 8.2 ton
RIGIDO FLEXIBLE

CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES PARA TERRACERIAS
Los materiales para terraplén son suelos y fragmentos ,

producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se
utilizan para formar el cuerpo de un terraplén hasta el nivel
de desplante de la capa subyacente.

CUERPO DE TERRAPLEN
Los materiales que se utilicen para la formación de
terraplenes cumplirán con los requisitos de calidad que se
establecen en la siguiente tabla según la norma que
establece la SCT (N-CMT-1-01/02), a menos que la
Secretaría apruebe el empleo de materiales distintos.
En ningún caso se emplearan materiales orgánicos como
turba (Pt), ni materiales producto de despalmes.
CARACTERISTICAS VALOR
Límite líquido; %, máximo 50
Valor Soporte de California (CBR); %, mínimo 5
Expansión; %, máxima 5
Grado de compactación; % 90 ± 2

Los materiales para esta capa son suelos o fragmentos de roca, producto de los
cortes o de la extracción en banco, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima del cuerpo del terraplén. Los materiales que se utilizan
para esta capa, están en función de sus características y de la intensidad del transito
esperada en términos del número de ejes equivalentes de 8.2 ton, acumulados
durante la vida útil del pavimento (ΣL), en ningún caso debe utilizarse materiales
altamente orgánicos como turba (Pt).
Tamaño máx. y granulometría Que sea compactable
Límite líquido; %, máximo 50
Valor Soporte de California (CBR); %, mínimo 10
Expansión; %, máxima 3
Grado de compactación; % 95±2

Los materiales para esta capa son los suelos naturales, seleccionados o
cribados, producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se
utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima de la cama de los
cortes, de la capa subyacente o del cuerpo del terraplén, cuando ésta última
no se construya, para servir de desplante de un pavimento. Los materiales
que se utilicen para la formación de esta capa esta en función del transito.
Espesores Mínimos Tamaño máximo; mm 76
Tránsito Espesor Límite líquido; %, máximo 40

SL ≤ 1 Mill. 20 cm Índice plástico; %, máximo 12
1 Mill. ≤ SL ≥ 10 Mill. 30 cm
1 Mill. ≤ SL > 10 Mill. Diseño Esp. Valor Soporte de California (CBR); 20
%, mínimo
Expansión máxima; % 2
Grado de Compactación; % 100 ± 2

Los producidos por las características del terreno natural.
Derivados de una construcción defectuosa o inadecuada.
Provocados por acción del agua sobre la infraestructura.

ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS
PEDRAPLENES

PEDRAPLENES
(PUNTA DE FLECHA)

EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES

ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS (Carretera Tamuin- Ebano)


ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES






ESTABILIZACION PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES

(Ejemplos Prácticos)
La adición de algún producto ya sea natural o artificial para el mejoramiento de
sus características físicas cuya función principal es la de:
ESTABILIZACION CON CAL
Aumentar el limite plástico
Reducir el índice de plasticidad
Aumentar la resistencia al esfuerzo cortante
Disminuir la permeabilidad
Reducir los cambios volumétricos
Aumentar el valor relativo de soporte

Estabilización con cal

Estabilización con cal

PROBLEMAS GEOTECNICOS MAS COMUNES

ESTABILIZACION DE BASES en la Carretera Querétaro – San Luis Potosí


ESTABILIZACION DE BASES

ESTABILIZACION DE BASES
Proceso de compactación

ALTERACION Y FRACTURAMIENTO
PROBLEMAS MAS COMUNES

EN CARRETERAS

APARICION DE
CAVERNAS

ESTRATIFICACION DE DIFERENTES
TIPOS DE SUELOS Y ROCAS
PROBLEMAS MAS COMUNES EN

CARRETERAS

ECHADO DESFAVORABLE EN LA
ESTRATIFICACION DE LAS ROCAS
PROBLEMAS MAS COMUNES

EN CARRETERAS

EROSION
CONCRETO LANZADO
TEPES

EROSION
Concreto lanzado

PROBLEMAS MAS COMUNES EN

CARRETERAS
FALLA POR
DESLIZAMIENTO TALUD EN
UNA SUPERFICIE DE FALLA
EN LA PARTE INFERIOR


Corte km 204+040 a km 204+ 260 lado izquierdo de la Carretera México - Tuxpan

Corte km 204+040 a km 204+ 260 lado izquierdo
Corte en condiciones estables antes

del huracán Ernesto


Corte km 204+040 a km
204+ 060 lado izquierdo
Afectaciones sobre talud inferior y bermas

intermedias después de presentarse el
huracán


Corte de km 127+000 de la Carretera México - Tuxpan









Corte de km 138+000 de la Carretera México – Tuxpan

CORTE OACALCO


Corte de km 138+000 de la Carretera

México – Tuxpan


México – Tuxpan (pozos de absorción)


(construcción de pilas secantes)


terraplén km 189+400 de la Carretera México – Tuxpan

TERRAPLEN ENCANTADO

Terraplén km 189+400 de la Carretera

México – Tuxpan (zona baja y saturada)


México – Tuxpan


México – Tuxpan

Terraplén km 189+400 de la Carretera México – Tuxpan


México – Tuxpan

Terraplén km 189+400
de la Carretera
México – Tuxpan

Terraplén km 189+400
de la Carretera
México – Tuxpan


Falla de Terraplén en el 89+900 de la Carretera México – Tuxpan

Falla de Terraplén en el 89+900 de la

Carretera México – Tuxpan













México – Tuxpan


México – Tuxpan

Corte de km 111+000 de la
Carretera
México – Tuxpan



México – Tuxpan


México – Tuxpan

FALLAS DE TERRAPLEN POR AZOLVAMIENTO EN LA OBRA DE

DRENAJE en la Carretera Tepic- Aguascalientes km 33+700

FALLA DE
TERRAPLEN
DEBIDO A L
AZOLVAMIENTO
DE LA OBRA DE
DRENAJE

FALLA DE TERRAPLEN DEBIDO AL

AZOLVAMIENTO DE LA OBRA DE
DRENAJE

FALLA DE TERRAPLEN DEBIDO

A L AZOLVAMIENTO DE LA OBRA
DE DRENAJE


FALLAS DE CORTE POR SATURACION (PRESION DE PORO)

en la Carretera Tepic- Zacatecas km 14+700
y Libramiento de Jalapa km 52+600

FALLA DE CORTE DEBIDO A L A

SATURACION DEL MATERIAL






Libramiento de Jalapa. (presión de poro en exceso)


Libramiento de Jalapa. (presión de poro en exceso)



Libramiento de Jalapa.


Libramiento de Jalapa.

SOLUCIONES MIXTAS

Corte km 721+520
lado derecho




Corte km 219+140 lado derecho (no se va a meter , borrar)

Corte
km 203+300
lado derecho

Corte km 2+150 Ramal 1 entronque Venustiano Carranza


FALLAS POR NIVELES FREATICOS SUPERFICIALES

ENTRONQUE
AEROPUERTO DE MANZANILLO

NIVELES FREATICOS
SUPERFICIALES


FALLAS POR LICUACION en la Carretera Mexicali - San Felipe

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE
ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS

LICUACION DE ARENAS


FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL AVILA CAMACHO

de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera México – Tuxpan.





FALLA DE TERRAPLEN EN EL RAMAL AVILA CAMACHO


FALLA DE TERRAPLEN en el
RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la
Carretera México – Tuxpan.



FALLA DE TERRAPLEN en el RAMAL

AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la Carretera
México – Tuxpan.


GRANEOS EN ROCA MUY ALTERADA

COLOCACION DE MALLA
TRIPLE TORSION

PROBLEMAS MAS
COMUNES EN
CARRETERAS
INTERFERENCIAS

INTERFERENCIAS

INTERFERENCIAS


PROBLEMAS DE SUBDRENAJE POR ASCENSION CAPILAR

PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR



PROBLEMAS DE SUBDRENAJE POR

ASCENSION CAPILAR


COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y

TABLETAS DE CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)

COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON

ANCLAJES Y TABLETAS DE CONCRETO ARMADO
(Por problemas de derecho de vía)

COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y TABLETAS DE

CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)

COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y

TABLETAS DE CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)

COLOCACION DEL REFUERZO DE TALUDES CON ANCLAJES Y TABLETAS DE

CONCRETO ARMADO (Por problemas de derecho de vía)


COLOCACION DE HIDROSIEMBRA Y TEPES



COLOCACION DE
HIDROSIEMBRA Y TEPES

Erosión
colocacion de
tela de yute e
hidrosiembra


SOLUCION MIXTA CON EL USO DE GAVIONES Y GEOTEXTILES




CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA – COMPOSTELA (LADO DERECHO)






CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA – COMPOSTELA

(LADO DERECHO)








CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA – COMPOSTELA (LADO DERECHO

(sobre una superficie de falla)








CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA – COMPOSTELA

(LADO DERECHO)

CORTE KM 26+000 DE LA CARRETERA JALA –

COMPOSTELA (LADO DERECHO)


Debido a los proyectos de carreteras seguras y rápidas, los

movimientos de tierra, en terrenos montañosos son muy significativos,
con serios problemas geotécnicos en las terracerías, por lo consiguiente
los estudios geotécnicos son inevitables y puntuales para cada
estructura relevante, durante el proyecto y de ser necesario
complementarlos en la etapa de la construcción.
La calidad de los materiales debe ser mas selectiva para su utilización

en los terraplenes. Es conveniente aprovechar a lo máximo los
materiales del lugar y aprovechar las técnicas que permitan el
mejoramiento de los mismos, para evitar su desperdicio y disminuir el
impacto del entorno.

GRACIAS
Mayo de 2016 • ING. LUIS RAMOS JIMÉNEZ

¡Gracias!
Contacto:
Ing. Ricardo Ortiz Estrada
Delegado AMIVTAC en Querétaro.
Correo electrónico: amivtacqueretaro@gmail.com
@sct.gob.mx

Uso de drones

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VÍAS TERRESTRES, A.C.
“INNOVACIÓN Y CAPACITACIÓN PARA MEJORAR LAS VÍAS TERRESTRES.”
Curso: "Curso Regional de Geotecnia y Pavimentos”
Ponentes: Ing. José Arturo Ramírez Culebro, Ing. Luis Ramos Jiménez, Ing. Benito García,
Ing. Marco Uribe García, Ing. Remberto Hernández Lepe, Ing. Adalberto Escamilla Gutiérrez.
Lugar: Santiago de Querétaro, Querétaro.
Sede: Centro Cultural Gómez Morín.
Fecha: 9 y 10 de junio del 2016.
Referente al curso "Curso Regional de Geotecnia y Pavimentos" que se llevó a cabo los días
9 y 10 de junio del año en curso, en las instalaciones del Centro Cultural Gómez Morín, en
Santiago de Querétaro, Querétaro.
Contamos con la presencia de 29 personas registradas, se encontraban personas de la

mayoría de los estados cercanos a la sede del evento entre empresas y profesionales del
ramo, colaboradores de la SCT y estudiantes.
El presídium fue conformado por el Ing. Ricardo Ortiz Estada, Director General del Centro
SCT Querétaro y Coordinador de las 31 Delegaciones AMIVTAC del país. El Ing. José Oscar E.
del Castillo Subdirector de Obras del Centro SCT Querétaro y Delegado AMIVTAC del Estado
de Querétaro. El Ing. Jesús Ricardo De León Zavala Delegado de la AMIVTAC San Luis Potosí
y el Lic. Jorge Cruz Santiago Gerente de Capacitación de la AMIVTAC.
La bienvenida del evento y exposición de motivos fue precedida por el Ing. Ricardo Ortiz
Estrada, quien dirigió unas breves palabras para la audiencia resaltando la importancia las
vías terrestres en la nación.
Cabe resaltar la colaboración y participación en la organización del evento de la delegación

AMIVTAC San Luis Potosí.
La conducción corrió a cargo la Ing. Verónica Guadalupe López Chi, los temas principales
fueron el “Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”, “Estudio Geotécnico”, “Proceso
Constructivo y Control de Calidad”
El objetivo del curso fue conocer las aplicaciones prácticas que permitan evaluar el
comportamiento de suelos y rocas, las funciones de los diferentes tipos de pavimentos, los
procedimientos para el diseño y construcción de los mismos y la selección de los materiales.
Camino a Santa Teresa No. 187, Colonia Parque del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México
Teléfonos. 55.28.37.06, 56.66.55.87, 57.23.93.00 ext. 14902.
Correo electrónico. cursos.amivtac@outlook.com. Sitio web. www.amivtac.org
ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VÍAS TERRESTRES, A.C.
“INNOVACIÓN Y CAPACITACIÓN PARA MEJORAR LAS VÍAS TERRESTRES.”
Visita al Instituto Mexicano del Transporte IMT
Los participantes de diferentes áreas del conocimiento y perfiles profesionales estuvieron

muy comprometidos con los ponentes en la visita que se realizó como parte del curso al
Instituto Mexicano del Transporte IMT, algunos de los temas fue el uso de la “Qué es el IMT
y cuál es su objetivo”, “La Rueda de Hamburgo” y su aplicación en la investigación y
desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a las vías terrestres.
Finalmente se dio paso a la clausura por parte del El Ing. José Oscar E. del Castillo y el Ing.
Jesús Ricardo De León Zavala. sé entregaron constancias con un total de 12 horas de
capacitación en aula.
Camino a Santa Teresa No. 187, Colonia Parque del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México
Teléfonos. 55.28.37.06, 56.66.55.87, 57.23.93.00 ext. 14902.
Correo electrónico. cursos.amivtac@outlook.com. Sitio web. www.amivtac.org

Curso Geotecnia y Pavimentos

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Curso Geotecnia y Pavimentos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.

CURSO REGIONAL DE GEOTECNIA

Ing. Marco Antonio Uribe García

SANTIAGO DE QUERÉTARO, QRO. 10 DE JUNIO DE 2016.

3. Elementos de un Pavimento Rígido

4. Tipos de pavimentos Rígidos

Pavimentos carreteros con concreto

El uso de concreto hidráulico en la pavimentación de carreteras en la República

 Garantizar mejores vías de comunicación

La longitud total de carreteras construidas 1993 y 1997 estaba distribuida de la

A lo largo de los años el uso del concreto para la construcción de carreteras de

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Los usuarios quiere vialidades seguras

• Con mejor visibilidad

La sociedad quiere vialidades de calidad

• Seguras, confortables y económicas

El País requiere vialidades duraderas

• Con una mayor vida útil

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Se requiere de la selección racional del tipo(s) de pavimento para optimizar la

• El comportamiento de la estructura (capacidad resistente del suelo y el tipo de

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Uno de los aspectos más importante que debemos de considerar al seleccionar el

• El daño producido por un camión semiremolque de 36 Ton. equivale a 9,523

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Es el número acumulado de repeticiones de carga a las que se prevé que estará

El número de repeticiones se determina mediante las características del transito, la

Transito Diario Promedio Anual en el carril de diseño (TDPA), composición

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

El terreno natural: Es el suelo existente bajo la estructura del pavimento y las

En zonas donde el suelo de apoyo es altamente deformable, como arcillas y

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

En caminos donde encontramos terraplenes con alturas menores a 15 m y que de

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Por lo tanto es necesario conocer estas condiciones cuando se selecciona el tipo

En zonas donde se presentan variaciones de temperatura extremas, frio por la

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Es importante saber si estarán disponibles los materiales adecuados en cuanto a

Si los materiales del pavimento no tienen la calidad indicada en el proyecto, es

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Si los deterioros no se corrigen representan para los usuarios incomodidad,

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Durabilidad de los proyectos

Es un aspecto cada vez más importante a nivel mundial.

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Consideraciones de selección (tipo de pavimento).

Elementos de un Pavimento Rígido

Elementos de un Pavimento Rígido

Un pavimento consiste de un paquete estructural integrado por una sucesión de

Elementos de un Pavimento Rígido

Losa de concreto hidráulico.

El principal elemento estructural de un pavimento rígido es una losa de concreto

Elementos de un Pavimento Rígido

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

Capa de materiales pétreos seleccionados modificados o sin modificar que se

Sus funciones principales son:

 Proporcionar un apoyo uniforme a la capa superior.

Elementos de un Pavimento Rígido

Capa de materiales pétreos seleccionados que se construye sobre un terraplén o

Funciones principales son:

• Proporcionar un apoyo uniforme a la estructura de pavimento.