Memoria Descriptiva Puente Cantuta

ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:
"CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO,

PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN ”
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO I. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y CODIGO SNIP:

PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN”– Con Código Snip
N°322770”
1.2 ANTECEDENTES:
Con fecha 25/09/2017 se aprueba el perfil técnico denominado:

PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN” asignándole el
Código Snip N°322770.
Asignando el siguiente monto del perfil técnico:
PRESUPUESTO
ITEM DESCRIPCION
SEGÚN PERFIL
1 PUENTE CANTUTA 42,271,138.35

2 VIAS DE ACCESO 856,988.09
3 DEFENSA RIBEREÑA 3,470,737.79
4 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 276,154.00
5 INTERFERENCIAS 95,000.00
COSTO DIRECTO 46,970,018.23
GASTOS GENERALES (17%) 7,984,903.10
UTILIDAD (10%) 4,697,001.82
SUBTOTAL GENERAL 59,651,923.15
IGV (18%) 10,737,346.17
PRESUPUESTO DE OBRA 70,389,269.32
ESTUDIO DEFINITIVO 1,097,485.48
SUPERVICION (5%) 3,519,463.47
CAPACITACIÓN 30,000.00
EVLUACIÓN DE ESTUDIO DEFINITIVO 30,000.00
PRESUPUESTO TOTAL DE INVERSIÓN S/. 75,066,218.27
MEMORIA DESCRIPTIVA
1/71
Con fecha 07/07/2017 se suscribe el contrato entre el Consorcio

“Cantuta” y el Gobierno Regional de Junín para la elaboración del
Estudio Definitivo del Proyecto: "CREACION DEL PUENTE CANTUTA,
DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO -
JUNIN” determinando el siguiente presupuesto de obra:
PRESUPUESTO
ITEM DESCRIPCION SEGÚN ESTUDIO
DEFINITIVO
1 PUENTE CANTUTA 181.5M 44,308,065.15
2 VIAS DE ACCESO 5,738,751.84
GASTOS GENERALES (16 % CD) 8,617,538.57
UTILIDAD (10%) 5,385,961.61
SUB TOTAL 67,863,116.27
IGV (18%) 12,215,360.93
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 80,078,477.20
ELABORACION EXPEDIENTE TÉCNICO 1,097,485.48
SUPERVISION DE OBRA 3,519,464.00
CAPACITACION 30,000.00
EVALUACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00
CONTROL DE OBRA 96,000.00
DIFUSION DE OBRA 15,000.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 84,866,426.68
1.3 UBICACIÓN Y VÍAS DE ACCESO:
El Puente Cantuta se encuentra ubicado entre los Distritos de El

Tambo y Pilcomayo de la provincia de Huancayo en la región Junín.
PUENTE DELIMITACION COORDENADAS

POR EL TAMBO 473374.6460 m E
INICIO DE PUENTE
Calle. Cantuta 8668457.4618 m N
POR PILCOMAYO 473253.8845 m E
FINAL DE PUENTE
Jr. Necochea 8668321.8328 m N
ALTITUD 3200 msnm
Unos de los acceso principales desde la ciudad de Huancayo es a

través de la Calle Real y Av. Antonio Lobato hacia la Av.
Huancavelica que conduce por Independencia hacia la carretera
Central Margen Derecha girando a la derecha por el Jr. Necochea
donde se da inicio el puente.
MEMORIA DESCRIPTIVA
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 Los accesos al área de trabajo por parte del distrito de El

Tambo en trocha afirmada y por el Distrito de Pilcomayo en el
Jr. Necochea se encuentra pavimentada con la carpeta
asfáltica rígida en buen estado, veredas, postes de alumbrado
público , cunetas , en buen estado.
Accesibilidad
El acceso a la zona a intervenir está compuesto por la margen

derecha y margen izquierda del Río Mantaro:
MARGEN DERECHA: El acceso a la zona a intervenir es el distrito de

Pilcomayo, a través del Jr. Necochea que conecta al puente
proyectado con la Ruta Nacional PE-24, este acceso es el punto de
conexión entre los distritos de Pilcomayo, Chupaca, Sicaya,
Huamancaca Chico, Huachac, San Juan de Iscos, etc.
MARGEN IZQUIERDA: El acceso a la zona a intervenir es el distrito de

El Tambo, a través de la calle Cantuta que conecta al puente
proyectado con la calle Mariscal Castilla (Real), este acceso es el
punto de conexión entre los distritos de Huancayo, el Tambo, Chilca,
San Agustín, Huancan, etc.
El tiempo de recorrido de la ruta Lima – La Oroya – Huancayo es de

8 horas aproximadamente viajando en ómnibus. Del tramo Puente La
Breña (Entrada a Huancayo) – (Puente Cantuta) margen izquierdo en
trocha carrozable.
Altitud
La altitud del puente en estudio, se desarrolla a una altitud de

3200 m.s.n.m.
Clima, Temperatura y Pluviosidad.
Para la evaluación de la precipitación, según la estación

pluviométrica de Huayao, el área presenta una precipitación anual
de 606.43 mm.
La temperatura media anual en el valle es de 13.58°C con máximas
diarias medias mensuales que pueden alcanzar los 21.32°C en los
MEMORIA DESCRIPTIVA
3/71
meses de verano y mínimas que alcanzan los 0.98°C en los meses

de invierno.
La humedad relativa media anual es de 72.83%, alcanzando su
mayor valor en invierno con 78.50% en el mes de marzo y su
menor valor en verano con 61.83% en el mes de setiembre.
La evaporación total anual es de 752.45 mm, presentándose los
valores mayores de evaporación en los meses de otoño donde llega
a alcanzar 82.12 mm y los valores mínimos se presentan en verano
llegando a 45.50 mm.
1.4 JUSTIFICACION DEL PROYECTO:
La población directamente involucrada son las que pertenecen a los

distritos de El Tambo y Pilcomayo; pues son los que harán uso de
la infraestructura vial para desplazarse a diario, y para poder
acceder a las demás avenidas que los conectan con el resto de la
ciudad. Los pobladores aceptan la propuesta con mucho
entusiasmo, ya que les permitirá mejorar su calidad de vida.
No existe ningún grupo y/o entidad afectada que se oponga a la
realización del proyecto.
El Puente Cantuta; Será una alternativa para paliar el
congestionamiento que a diario se puede ver en el puente La Breña.
1.5 OBJETIVOS
Objetivo Central:
El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Estudio

Definitivo, para el Proyecto "CREACION DEL PUENTE CANTUTA,
DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO – PROVINCIA DE HUANCAYO -
JUNIN”. a nivel de construcción de acuerdo a los términos de
referencia.
Objetivos Específicos:
 Adecuadas condiciones físicas para brindar el servicio de

tránsito y transporte.
 Suficiente Sensibilización a los usuarios.
 Suficiente infraestructura de conexión interdistrital.
 Suficiente infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.
 Suficiente señalización y seguridad vial.
 Adecuadas medidas de mitigación frente a riesgos y desastres.
MEMORIA DESCRIPTIVA
4/71
 Sensibilización de la población en el cuidado de la

infraestructura y en la cultura vial.
1.6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
TABLERO
El tablero del Puente se compone de cuatro vigas longitudinales, que

son de acero estructural de tipo H de 0.475m de alma y 0.25m de
ala.
El arco, formado por dos tubos cuadrados de acero estructural de

1.20 de ancho, 1.50m de alto y espesor de 0.05m, El tablero se apoya
en 64 tirantes de tendón de 5 cables f 15.2 mm, colocados
inclinadamente a una distancia constante de 5 m, y conectados al
arco; en la vigas longitudinales extremas . Todas las vigas
transversales en apoyos son de tubos cuadrados de acero estructural
de 0.60 de ancho, (0.895-1.000) m de alto y espesor de 0.095m, y
vigas transversales interior de acero estructural de tipo H de (0.863
0.968) m de alma y 0.35m de ala.
La losa del puente en arco, está constituida por una chapa con
terlices electrosoldados y completada por un vaciado de hormigón
armado que tiene un espesor de 25 cm. Por encima de la losa se
proporciona una capa de revestimiento bituminoso que tiene un
espesor de 5 cm.
La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada

de 7.20 m, adicionalmente se han previsto 2 veredas de 1.30 m de
ancho y 181.50 m de largo, cada una incluye barandas metálicas de
protección en ambos lados, lo cual da un ancho total de tablero de
10.30 m.
MONTAJE Y LANZAMIENTO
 MONTAJE DE PUENTE CANTUTA
 ETAPA 01: Montaje de Tablero de Puente, soportado en

apoyos temporales.
 ETAPA 02: Final de Montaje de Tablero (Vigas tirante, Vigas
Longitudinales y Volado de Vigas Transversales).
 ETAPA 03: Montaje de Elementos de Arco (Vigas Arco,
Arriostres de Arco y Torres Temporales de Soporte).
 ETAPA 04: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento
con Arriostres Diagonales).
MEMORIA DESCRIPTIVA
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 ETAPA 07: Montaje de Elementos Finales (Cierre) y Arriostres
Superiores.
 Montaje de Torres de Lanzamiento y Construcción de Bloque
de Anclaje.
 ETAPA 08: Montaje de Péndolas, liberación de Torres
Temporales de Arco, Tensado de Péndolas y Soldadura o
Aseguramiento de Torres Temporales al Arco para
Lanzamiento.
 LANZAMIENTO DE PUENTE CANTUTA
 ETAPA 01: Instalación de Equipos de Lanzamiento: Gato,

Bloque de Anclaje, Polines de Desplazamiento.
 ETAPA 02: Inicio de Lanzamiento, el Puente de Apoyo en 6
ejes de Deslizamiento, Medición de Deflexiones y
Alineamientos del Puente.
 ETAPA 03: Lanzamiento hasta Primer Apoyo Intermedio, Retiro
de Apoyo Deslizante Posterior.
 Control de Alineamiento y Nivel, si es necesario corrección
con Equipos Hidráulicos.
 ETAPA 04: Lanzamiento hasta Segundo Apoyo Intermedio,
Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.
 ETAPA 05: Lanzamiento hasta Tercer Apoyo, Retiro de Apoyo
Deslizante Posterior.
 ETAPA 06: Final de Lanzamiento y Posicionamiento para
Descenso Vertical.
 ETAPA 07: Descenso Sincronizado hasta Terminar Carrera de
Gato Trepante, Desmontaje de Plataforma de Torre de
Lanzamiento.
 ETAPA 08: Retiro de Torres de Lanzamiento, Torres de
Montaje de Arco y Equipos de Lanzamiento.
 Final de la Operación.
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
BARANDAS
MEMORIA DESCRIPTIVA
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Las barandas se ubicaran sobre los parapetos a ambos lados del

puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una altura de 0.40m,
y estarán formadas por planchas de acero (PL 150x8) y (PL
180x180x9.5 en apoyos de barandas), unidas por tubos de fierro
negro Ø100mm, unidas al tablero y al estribo con pernos de anclaje
ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos
del proyecto.
SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste
y de protección de la losa será una capa Asfáltica de 0.05 m de
espesor lo que da un total de 0.30 m en la plataforma.
JUNTAS DE DILATACION
Las juntas de dilatación metálicas colocada en los extremos del
tablero en su unión con los estribos está conformada por perfiles de
acero A36 PL 162.5 x 16 soldados entre sí con soldadura E-70
anclados al concreto, Anclajes N°4@250, sello de neopreno pegado
con adhesivo epóxido
DRENAJE DEL TABLERO

Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje PVC de
1.00m de longitud y 3” de diámetro colocados a ambos lados de la
calzada y de la vereda de acuerdo a lo indicado en los planos
respectivos.
LOSA DE APROXIMACION
La losa de aproximación tendrá una longitud de 4 m en ambos lados
de los accesos y estarán fijas a la estructura principal de los estribos.
1.7 METAS FISICAS
PUENTE CANTUTA
Luz 180m
Número de tramos 1 Número de vías
MEMORIA DESCRIPTIVA
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Número de vías 2
Ancho Total 10.30 metros
Ancho de calzada 2 vías = 7.20 metros
Ancho de veredas 2 de 1.30 metro
Carpeta Asfáltica de 0.05 m de espesor lo que da
Carpeta de Rodadura un total de 0.30 m en la plataforma
02 Arcos Metálicos, Vigas de acero estructural
( Vigas Tirante, Vigas Transversales, Vigas
Tipo de estructura Longitudinales, Vigas Arco y Arriostres de Arco)
Cimentación profunda de Concreto Armado F
Cimentación ´c=280kg/Cm² (Pilotes de 30m)
VIAS DE ACCESO
Longitud Acceso Derecho
( Jr. Necochea) 60.96 m
Longitud Acceso Izquierdo
( Calle Cantuta) 384.98 m
10.40 m (Comprende Calzada, Cunetas, Veredas y
Ancho total de Vía Muros de Contención.)
Ancho de la calzada en
accesos 2 vías = 7.20metros
Pista de rodadura de Losa de Concreto F
Carpeta de Rodadura ´c=210kg/Cm² e=8"
Estructura de Pavimento Afirmado e=20 cm
Cuneta Triangular 30 x 20 Cm
DEFENSA RIBEREÑA
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
1.8 CUADRO COMPARATIVO DE LOS COMPONENTES SEGÚN METAS DEL

PERFIL VIABLE Y ESTUDIO DEFINITVO:
CUADRO COMPARATIVO DEL RESUMEN DEL PRESUPUESTO DEL PIP VIABLE

Y ESTUDIO DEFINITIVO
MEMORIA DESCRIPTIVA
8/71
PRESUPUESTO
ITE PRESUPUESTO
DESCRIPCION SEGÚN
M SEGÚN PERFIL
EXPEDIENTE
1 PUENTE CANTUTA 42,271,138.35 44,308,065.15
2 VIAS DE ACCESO 856,988.09 5,738,751.84
3 DEFENSA RIBEREÑA 3,470,737.79 3,510,931.10
4 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 276,154.00 301,868.00
5 VARIOS 95,000.00
COSTO DIRECTO 46,970,018.23 53,859,616.09
GASTOS GENERALES 16% 8,617,538.57
UTILIDAD 10% 4,697,001.82 5,385,961.61
SUB TOTAL 59,651,923.15 67,863,116.27
IGV 18% 10,737,346.17 12,215,360.93
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 70,389,269.32 80,078,477.20
ELABORACION EXPEDIENTE TÉCNICO 1,097,485.48 1,097,485.48
SUPERVISION DE OBRA 3,519,463.47 3,519,464.00
CAPACITACIÓN 30,000.00 30,000.00
EVALUACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00 30,000.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 75,066,218.27 84,866,426.68
Se ha consignado el monto del valor en soles del PIP viable y PIP

modificado y se ha determinado el monto y el porcentaje de
incremento, el porcentaje de incidencia es de +13.6% (Se encuentra
dentro del rango permitido que es de ± 20%), debido a que existe un
cremento de S/. 9, 800,208.41.
MONTO DE INVERSIÓN A
INCREMENTO
PRECIOS DE MERCADO (S/.)
Viable Modificado S/. %
75,066,218.27 84,866,426.68 +9,800,208.41 +13.06
1.9 MODALIDAD DE EJECUCION:
Administración Indirecta - Por Contrata.
1.10 PLAZO DE EJECUCION:
El plazo considerado para la ejecución de la obra es de 600 días

calendarios según las consideraciones del proyecto. El contratista para
cumplir con el plazo, deberá programar la ejecución de los trabajos
dentro de los periodos correspondientes.
MEMORIA DESCRIPTIVA
9/71
1.11 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA:

Unidad Formuladora:
Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Pliego: GOBIERNO REGIONAL JUNIN
REGION JUNIN - SEDE CENTRAL - SUB GERENCIA DE
Nombre:
ESTUDIOS
Unidad Ejecutora:
Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Pliego: GOBIERNO REGIONAL DEL DEPARTAMENTO DE JUNIN
Nombre: REGION JUNIN-SEDE CENTRAL
Persona Responsable de la
ABOG. JAVIER YAURI SALOME
Unidad Ejecutora:
CAPITULO II. DEL PROYECTO
2.1 ALTITUD
La altitud se presenta la zona de estudio se encuentra

aproximadamente por encima de los 3200 m.s.n.m.
2.2 CLIMA, TEMPERATURA Y PLUVIOSIDAD
Para la evaluación de la precipitación, según la estación pluviométrica

de Huayao, el área presenta una precipitación anual de 606.43 mm.
La temperatura media anual en el valle es de 13.58°C con máximas
diarias medias mensuales que pueden alcanzar los 21.32°C en los
meses de verano y mínimas que alcanzan los 0.98°C en los meses de
invierno.
La humedad relativa media anual es de 72.83%, alcanzando su mayor
valor en invierno con 78.50% en el mes de marzo y su menor valor
en verano con 61.83% en el mes de setiembre.
La evaporación total anual es de 752.45 mm, presentándose los
valores mayores de evaporación en los meses de otoño donde llega a
alcanzar 82.12 mm y los valores mínimos se presentan en verano
llegando a 45.50 mm.
CAPITULO III. INGENIERIA DEL PROYECTO
MEMORIA DESCRIPTIVA
10/71
El presente documento corresponde al Estudio Definitivo que se

encuentra ubicado en el departamento de Junín, entre los distritos de
El Tambo y Pilcomayo, el puente proyectado cruza el río Mantaro, en
conformidad con los términos de referencia, y los términos
contractuales del contrato de consultoría, y contiene las siguientes
especialidades.
 Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.

 Tráfico, Señalización y Seguridad Vial.
 Suelos, Canteras y Pavimentos.
 Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
 Geología y Geotecnia.
 Estructuras.
 Metrados, Costos y Presupuestos.
Como parte de los requerimientos de los Términos de Referencia para

la Elaboración del Estudio Definitivo del Puente; se ha evaluado la
estructura metálica, de acuerdo a las especificaciones actuales
de diseño (AASHTO LRFD) , para una sobrecarga vehicular
mayor.
3.1.0 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
3.1.1 GEOMETRÍA DEL TRAZO.

El nuevo puente se compone de un único Puente tipo Arco Network de
longitud igual a 180 metros. El proyecto permite superar el río Mantaro
y va a realizar una conexión entre el Jr. Necochea por parte del
distrito de Pilcomayo y la calle Cantuta por el distrito de El Tambo.
En el perfil longitudinal que se muestra a continuación se puede ver
como el nuevo puente va a cruzar no sólo el cauce del Río Mantaro
pero también una “área verde” adyacente al cauce, y colocada en un
nivel más alto que el río.
El cauce del río se encuentra a una altura mucho más baja que el
intradós del tablero del puente, por lo que no fue necesario, en esta
fase de proyecto, llevar a cabo particulares estudios sobre las
condiciones hidrogeológicas del río.
Las dos orillas del río conectadas por el nuevo puente, tienen dos
cotas iguales; por lo tanto las cotas del tablero en correspondencia
de los estribos izquierdo y derecho difieren en unos 0.00 metros. El
puente tendrá entonces una inclinación longitudinal = 0.0%.
MEMORIA DESCRIPTIVA
11/71
3.1.2 SECCIÓN DE LA CARRETERA Y VEREDAS
Tomando como base la propuesta otorgada hemos desarrollado la

sección típica del puente y de las veredas. En los costados tablero
se desarrollarán los arcos de Acero Estructural. La calzada está
compuesta por dos carril de ancho igual a 7.20 m, más dos veredas
de 1.30 metros de ancho, para cada sentido de la marcha.
Figuran a continuación la sección transversal, realizada en la parte

central de la luz del puente.
MEMORIA DESCRIPTIVA
12/71
3.1.3 DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

El nuevo proyecto se compone de un único Puente tipo Arco Network
sobre tablero; la estructura del mismo arco está colocada en los
extremos del tablero.
3.1.3.1 TABLERO
La solución adoptada para el nuevo proyecto del puente incluye la
construcción de un tablero compuesto por una única viga cajón.
En tablero está constituido de Vigas Longitudinales, Vigas Transversales
en Apoyos y Vigas Transversales Interiores de Acero Estructural.
La losa del puente en arco, está constituida por una chapa con
terlices electrosoldados y completada por un vaciado de hormigón
armado que tiene un espesor de 25 cm. Por encima de la losa se
proporciona una capa de revestimiento bituminoso que tiene un
espesor de 5 cm.
3.1.3.2 MONTAJE Y LANZAMIENTO
 MONTAJE DE PUENTE CANTUTA
 ETAPA 01: Montaje de Tablero de Puente, soportado en

apoyos temporales.
 ETAPA 02: Final de Montaje de Tablero (Vigas tirante, Vigas
Longitudinales y Volado de Vigas Transversales).
 ETAPA 03: Montaje de Elementos de Arco (Vigas Arco,
Arriostres de Arco y Torres Temporales de Soporte).
MEMORIA DESCRIPTIVA
13/71

 ETAPA 07: Montaje de Elementos Finales (Cierre) y Arriostres
Superiores.
 Montaje de Torres de Lanzamiento y Construcción de Bloque
de Anclaje.
 ETAPA 08: Montaje de Péndolas, liberación de Torres
Temporales de Arco, Tensado de Péndolas y Soldadura o
Aseguramiento de Torres Temporales al Arco para
Lanzamiento.
 LANZAMIENTO DE PUENTE CANTUTA
 ETAPA 01: Instalación de Equipos de Lanzamiento: Gato,

Bloque de Anclaje, Polines de Desplazamiento.
 ETAPA 02: Inicio de Lanzamiento, el Puente de Apoyo en 6
ejes de Deslizamiento, Medición de Deflexiones y
Alineamientos del Puente.
 ETAPA 03: Lanzamiento hasta Primer Apoyo Intermedio, Retiro
de Apoyo Deslizante Posterior.
 Control de Alineamiento y Nivel, si es necesario corrección
con Equipos Hidráulicos.
 ETAPA 04: Lanzamiento hasta Segundo Apoyo Intermedio,
Retiro de Apoyo Deslizante Posterior.
 ETAPA 05: Lanzamiento hasta Tercer Apoyo, Retiro de Apoyo
Deslizante Posterior.
 ETAPA 06: Final de Lanzamiento y Posicionamiento para
Descenso Vertical.
 ETAPA 07: Descenso Sincronizado hasta Terminar Carrera de
Gato Trepante, Desmontaje de Plataforma de Torre de
Lanzamiento.
 ETAPA 08: Retiro de Torres de Lanzamiento, Torres de
Montaje de Arco y Equipos de Lanzamiento.
 Final de la Operación.
3.1.4 ANALISIS Y DISEÑO

El diseño se ha efectuado de acuerdo La normativa de referencia es
la norma nacional “Manual de Diseño de Puentes” del 2003, publicada
por la MTC – DGCF, Dirección General de caminos y Ferrocarriles del
Ministerio de transportes y comunicaciones. Como complemento a esta
normativa se han utilizado las normas “AASHTO LRFD BRIDGE – Design
specifications – Customary U.S. Units 2012”.
3.1.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
MEMORIA DESCRIPTIVA
14/71
3.1.5.1 BARANDAS
Las barandas se ubicaran sobre los parapetos a ambos lados del
puente sobre los estribos y las veredas, tendrán una altura de 0.40m,
y estarán formadas por planchas de acero (PL 150x8) y (PL
180x180x9.5 en apoyos de barandas), unidas por tubos de fierro
negro Ø100mm, unidas al tablero y al estribo con pernos de anclaje
ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos
del proyecto.
3.1.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA

La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste
y de protección de la losa será una capa Asfáltica de 0.05 m de
espesor lo que da un total de 0.30 m en la plataforma.
3.1.5.3 JUNTAS DE DILATACION

Las juntas de dilatación metálicas colocada en los extremos del
tablero en su unión con los estribos está conformada por perfiles de
acero A36 PL 162.5 x 16 soldados entre sí con soldadura E-70
anclados al concreto, Anclajes N°4@250, sello de neopreno pegado
con adhesivo epóxido.
3.1.5.4 DRENAJE DEL TABLERO

Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje PVC de
1.00m de longitud y 3” de diámetro colocados a ambos lados de la
calzada y de la vereda de acuerdo a lo indicado en los planos
respectivos.
3.1.5.5 LOSA DE APROXIMACION

La losa de aproximación tendrá una longitud de 4 m en ambos lados
de los accesos y estarán fijas a la estructura principal de los estribos.
3.1.5.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Se consideró la instalación de 10 tachos para recolectar los desechos
orgánicos e inorgánicos, así como la limpieza general de la obra y un
programa de medidas preventivas y/o mitigación ambiental.
3.1.5.7 ACCESOS
El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el proyecto del
puente se integre a la Calle Cantuta en una longitud de 639.15 m y
por el Jr. Necochea en una longitud de 57.70 m los ejes de los
MEMORIA DESCRIPTIVA
15/71
estribos izquierdo y derecho del puente Cantuta están en las

progresivas 0+640 y 0+820 respectivamente.
3.1.5.8 ALINEAMIENTO DEL PUENTE

El alineamiento del puente está determinado por las mejores
condiciones geológicas, geotécnicas, hidráulicas, económicas y la
utilización de los actuales accesos, por lo cual se ubicó el puente en
el emplazamiento del puente actual.
3.1.5.9 PERFIL LONGITUDINAL

La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas
extraordinarias (NAME) calculado, considerando un galibo de 2.51 m
entre el NAME y el nivel de fondo de viga de la superestructura, la
cota del NAME es de 3212.70 msnm, el puente tiene no una pendiente
horizontal por lo que se proyectó un sistema de drenaje tanto en el
puente como en los accesos.
3.1.5.10 SEÑALIZACION
Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de
construcción como durante la etapa de operación del puente, la etapa
de construcción comprende la duración de las obras para la
construcción del Puente Cantuta, mientras que la etapa de operación
comprende desde la puesta en funcionamiento del Puente.
En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que

adviertan al conductor la presencia del camino provisional de desvío
de las obras en una distancia de 300 metros, en la etapa de
operación se ha considerado el uso de señales que adviertan al
conductor la presencia del Puente Cantuta.
3.2.0 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA

3.2.1 INTRODUCCIÓN
La topografía es la ciencia que estudia el conjunto de principios y

procedimientos que tienen por objeto la representación gráfica de la
superficie de la Tierra, con sus formas y detalles, tanto naturales
como artificiales (ver planimetría y altimetría). La etapa de obtención
de información topográfica se reconoce como el trabajo de campo,
puesto que virtualmente todos esos datos deben ser analizados,
reducidos a una forma útil.
En tal sentido, como institución organizada que encabeza el proyecto
es el GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN ha tenido la necesidad y
urgencia de convocar el Estudio Definitivo del Proyecto: "CREACION
DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO, PILCOMAYO –
PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN”, para la cual se ha tenido que
realizar el levantamiento topográfico de las zonas proyectadas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
16/71
3.2.2CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO (SITUACION

ACTUAL)
El área del proyecto comprende entre los Distritos de El Tambo y

Pilcomayo, en la Ruta Nacional PE-24 con el Jr. Necochea. Tiene las
siguientes características.
 Los accesos al área de trabajo por parte del distrito de El

Tambo en trocha afirmada y por el Distrito de Pilcomayo en el
Jr. Necochea se encuentra pavimentada con la carpeta
asfáltica rígida en buen estado, veredas, postes de alumbrado
público , cunetas , en buen estado.
 En los bordes de los taludes del río presenta poca
vegetación.
 Las características del Rio Mantaro presenta taludes variables
de bajas pendientes aguas arriba del Puente proyectado, es un
rio de curso bajo donde se forma meandros, clasificándose de
esa manera como un rio meandro.
 El Puente Cantuta proyectado se ubicará sobre el rio Mantaro
que presenta elementos contaminantes en sus laderas y
aguas del mismo.
3.2.3 METODOLOGIA DEL TRABAJO REALIZADO

3.2.3.1 TRABAJO PRELIMINARES Y DE CAMPO
El estudio topográfico se ha realizado con la finalidad de obtener las

informaciones detalladas de la zona del levantamiento.
3.2.3.2 TRABAJO DE GABINETE.
a) PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO.
La información se procesa haciendo posible tener un archivo de

radiaciones sin errores de cálculo y con su respectiva codificación de
acuerdo a la ubicación de puntos característicos del área que
comprende el Levantamiento Topográfico. Para luego ser descargados
a la PC.
b) RELACIÓN DE EQUIPOS, PERSONA Y MATERIALES DE TOPOGRAFÍA.
Los trabajos de campo fueron realizados con siguientes equipos,

personal y materiales.
EQUIPO
 ESTACIÓN TOTAL TOPCON ES-105.
 GPS GARMIN OREGON 550
MEMORIA DESCRIPTIVA
17/71
 TRÍPODE DE ALUMINIO
 2 BATERÍAS
 3 PRIMAS MIRA
 UN MINI PRISMAS(accesorios)
 3 PORTA PRIMAS
 3 RADIO COMUNICADORAS MOTOROLA
 CÁMARA DIGITAL SONY DE 8.1 MEGA PIXELS CYBER-SHOT
 T WINCHAS UNA DE 100M Y DOS DE 4M.
PERSONAL.
 INGENIERO CIVIL
 1 TOPÓGRAFO (OPERADOR DE LA ESTACIÓN TOTAL).
 3 PRISMEROS
MATERIALES.
 TRES CHALECOS.
 CLAVOS DE ACERO.
 SPRAIT ROJO.
 01 COMBA DE 5 LIBRAS.
 CORRECTOR.
 ESMALTE COLOR NEGRO PARA ESCRITURA DE LOS PUNTOS DE
CONTROL BMs.
3.2.4 CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES.
Se elaborado planos resultados de la topografía que fueron los

siguientes:
PLANOS UBICACIÓN
PLANO DE BMS
PLANOS GENERALES (PLANTA)
PLANOS TOPOGRAFICOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
PLANOS TOPOGRAFICOS DE PERFIL LONGITUDINAL
Estos se trabajaron con curvas de nivel cada 1.00m las secundarias y

cada 5.00 metros las curvas maestras ubicándose los detalles existente
dentro de los límites del estudio.
Finalmente acabado el presente trabajo técnico de Levantamiento
Topográfico entre los distritos de El Tambo y Pilcomayo, Provincia de
Huancayo, Departamento de Junín, llegamos a la conclusión definitiva
de realizar dicho trabajo en la zona en mención, considerando todas
las condiciones favorables para su realización.
En el aspecto Topográfico se recomienda realizar en forma exhaustiva
el cálculo de volúmenes de tierra por encontrarse en dicha zona una
elevación considerable de medianas depresiones (alturas).
Además se recomienda tener en consideración para el
dimensionamiento de las diferentes estructuras la información indicada
MEMORIA DESCRIPTIVA
18/71
en los planos de planta, perfiles longitudinales así como las secciones

del terreno.
Se recomienda tener el cuidado y mantenimiento de los puntos de
control BMs ubicados estratégicamente en la localidad puesto que
estos servirán para el futuro replanteo.
3.3.0 ESTUDIO DE TRÁFICO

3.3.1 GENERALIDADES
La Av. Independencia es una ruta importante para el distrito y

provincia de Huancayo, que en la situación actual se encuentra en
regular estado de conservación vial en el tramo de estudio, es
transitado por vehículos privados, públicos y carga.
A la altura del Rio Mantaro se ubica el puente Breña el cual comunica
a los distritos de Huancayo, el Tambo, Chilca, San Agustín, Huancan,
etc. Con los distritos de Pilcomayo, Chupaca, Sicaya, Huamancaca
Chico, Huachac, San Juan de Iscos, etc.
3.3.2 ANTECEDENTES
La red vial en evaluación se encuentra ubicada en el departamento de

Junín provincia de Huancayo, Distritos de el Tambo, Pilcomayo,
Huamancaca Chico y Huancayo esta vía se encuentra pavimentada con
carpeta asfáltica, la cual se encuentra en regular estado de
conservación así mismo esta vía pertenecientes a la red vial.
El Gobierno Regional de Junín, en el marco de la modernización de la

Región comprende el programa de mejoramiento de la transitabilidad
de la Red Vial, cuenta con la participación e interés de las
autoridades locales y la sociedad civil de la población de Huancayo y
alrededores.
El congestionamiento vehicular del puente Breña en horas punta del

día y la noche hicieron que se proponga la construcción de un puente
vehicular y peatonal en la prolongación de la Ca. Cantuta (El Tambo)
con intercepción del Jr. Necochea (Pilcomayo).
MEMORIA DESCRIPTIVA
19/71
3.3.3 CONTEO DE TRÁFICO
CUADRO Nº 01
ESTACIONES DE AFORO VEHICULARES
Tramo : Av. Independencia

Ubicación : Puente La Breña
Estación: E-01
Fecha : 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 23 de
Julio del 2017
Resultados : Anexo de tráfico
Tramo : Carretera de Acceso a La Huaycha

Ubicación : Puente La Huaycha
Estación: E-02
Fecha : 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 23 de Julio
del 2017
Resultados : Anexo de tráfico
3.3.4 CALCULO DEL IMDA
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice

Medio Diario (IMD), se utilizó la siguiente fórmula:
Donde:
Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días

Vi
IMD S =∑
7

Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada
Donde: IMDS =
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
MEMORIA DESCRIPTIVA
20/71
FC = Factores de Corrección Estacional
3.3.5 ANALISIS DEL TRANSITO
ESTACION 01: PUENTE BREÑA.

Se realizaron conteos vehiculares y peatonales durante 24 horas continuas
durante 7 días de la semana en la intersección de la Av. Independencia con
el puente breña los cuales se presentaran en los cuadros siguientes:
RESUMEN DE LAS CONTEOS REALIZADOS:
A continuación se muestra el cuadro donde nos resumen los conteos

realizados en la estación E-01 (puente breña) durante toda la semana.
Cuadro N° 02.
Resultados de los conteo de
tráfico: Mes: JULIO
Tipo de
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
12,77
Automóvil 5 12,064 16,388 17,272 21,062 25,914 24,000
Camionetas 3,933 5,064 6,990 11,390 11,838 12,199 10,292
Micro 388 424 543 1,041 715 661 563
Bus 275 162 239 321 316 327 246
Camión 1,219 810 1,647 2,933 2,656 2,209 1,925
Semi Trayler 570 287 454 467 475 563 636
Trayler 50 37 50 79 47 39 31
19,21
TOTAL 0 18,848 26,311 33,503 37,109 41,912 37,693
Cuadro N° 04.
Tráfico Actual por Tipo de
Vehículo
Tipo de Distribución
IMD
Vehículo %
Automóvil 18938 60.26
C.R. 9025 28.72
Micro 634 2.02
Bus 280 0.89
Camión 1987 6.32
Semi
Trayler 512 1.63
Trayler 49 0.16
IMD 31425 100.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
21/71
Cuadro N° 08
Calculo del IMDA – Estación Puente Breña
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día

IMDS FC IMDA
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
1.0238
Automóvil 12,775 12,064 16,388 17,272 21,062 25,914 24,000 18496 5 18938
1.0238
Combi 3,933 5,064 6,990 11,390 11,838 12,199 10,292 8815 5 9025
1.0238
Micro 388 424 543 1,041 715 661 563 619 5 634
1.0381
Bus 275 162 239 321 316 327 246 269 4 280
1.0381
Camión 1,219 810 1,647 2,933 2,656 2,209 1,925 1914 4 1987
Semi 1.0381
Trayler 570 287 454 467 475 563 636 493 4 512
1.0381
Trayler 50 37 50 79 47 39 31 48 4 49
TOTAL 19,210 18,848 26,311 33,503 37,109 41,912 37,693 30655 31425
Cuadro N° 09
IMDA POR TIPOLOGIA

Vehículo
IMD
Vehículo %
C.R. 9025 28.72
Micro 634 2.02
Bus 280 0.89
Camión 1987 6.32
Semi
Trayler 512 1.63
Trayler 49 0.16
IMD 31425 100.00
ESTACION 02: PUENTE LA HUAYCHA.
Se realizaron conteos vehiculares y peatonales durante 24 horas continuas

durante 7 días de la semana en la intersección de la Carretera de acceso
a La Huaycha con el puente La Huaycha los cuales se presentaran en los
cuadros siguientes:
RESUMEN DE LOS CONTEOS REALIZADOS:
MEMORIA DESCRIPTIVA
22/71
A continuación se muestra el cuadro donde nos resumen los conteos

realizados en la estación E-02 (puente La Huaycha) durante toda la semana.
Cuadro N° 18
Resultados de los conteo de Mes

trafico: :JULIO
Tipo de Miércole Sábad Doming
Vehículo Lunes Martes s Jueves Viernes o o
Automovil 1,085 983 1,143 1,172 1270 1423 1290
Camionetas 82 80 107 107 83 141 83
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2 2 2 0 0 0 0
Camión 37 44 64 68 51 83 54
Semi Trayler 10 4 12 29 31 51 39
Trayler 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 1,216 1,113 1,328 1,376 1,435 1,698 1,466
Cuadro N° 20
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de
IMD Distribución %
Vehículo
C.R. 100 7.09
Micro 0 0.00
Bus 1 0.07
Camión 59 4.18
Semi Trayler 26 1.84
Trayler 0 0.00
IMD 1410 100.00
Cuadro N° 24
Calculo del IMDA – Estación Puente La Huaycha
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día IMDS FC IMDA

Tipo de
Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming
Vehículo
s s s s s o o
1,08 1.0238
Automóvil 5 983 1,143 1,172 1270 1423 1290 1195 5 1224
1.0238
Combi 82 80 107 107 83 141 83 98 5 100
1.0238
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0
1.0381
Bus 2 2 2 0 0 0 0 1 4 1
MEMORIA DESCRIPTIVA
23/71
1.0381
Camión 37 44 64 68 51 83 54 57 4 59
Semi 1.0381
Trayler 10 4 12 29 31 51 39 25 4 26
1.0381
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0
1,21
TOTAL 6 1,113 1,328 1,376 1,435 1,698 1,466 1376 1410
Cuadro N° 25
IMDA POR TIPOLOGIA

Vehículo
IMD
Vehículo %
C.R. 100 7.09
Micro 0 0.00
Bus 1 0.07
Camión 59 4.18
Semi
Trayler 26 1.84
Trayler 0 0.00
IMD 1410 100.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
24/71
TRAFICO TOTAL – ESTACION N° 01 + ESTACION N° 02
En el siguiente cuadro de resumen la suma de las 02 estaciones de las cuales generan un IMD total
CUADRO N° 34 – TRAFICO TOTAL PUENTE CANTUTA
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Trafico 1002 1023 1045 1069 1095 1123 1153 1186
9639 9825 12218 12602 13021 13477 13976 14522 15120 15778 16501 17297 18176
Normal 2 3 8 9 8 7 9 5
Trafico
0 1474 1503 1535 1569 1605 1644 1686 1731 1780 1833 1890 1953 2022 2096 2178 2268 2367 2475 2595 2726
Generado
IMD 1129 1152 1176 1202 1230 1260 1292 1326 1364
9639 14051 14493 14974 15499 16072 16700 17388 18145 18976 19892 20902
TOTAL 8 5 8 6 4 2 3 9 4
3.3.6 CONCLUSIONES
 Existe un mayor tráfico los días viernes, sábado y domingo.

 Lo más predominante es el transito privado con el 60.26%,
seguido por el transporté público con el 31.63% y por último el
transporté de carga con el 8.11%. En la estación N°01 Breña
 Lo más predominante es el transito privado con el 86.81%,
seguido por el transporté público con el 7.16% y por último el
transporté de carga con el 6.03%.En la estación N°02 La Huaycha
 De los encuestados el 74.1%, indico como motivo de viaje Casa
y el 14.6% Trabajo, cabe mencionar que estos fueron para los
orígenes, sin embargo para los destino se tuvo que el 29.3%
indico como motivo de viaje Trabajo y el 26.8% Casa. En la
estación N°01 Breña
 De los encuestados el 46.0%, indico como motivo de viaje Casa
y el 23.0% Trabajo, cabe mencionar que estos fueron para los
orígenes, sin embargo para los destino se tuvo que el 35.0%
indico como motivo de viaje Trabajo y el 22.0% Estudio. En la
estación N°02 La Huaycha.
3.4.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
3.4.1 GENERALIDADES
tránsito constituyen una parte importante dentro de un proyecto
de ingeniería vial, especialmente cuando se trata de vías como el
Puente CANTUTA, que cuenta con características para tráfico de
pasajeros y tránsito vehicular además para carga liviana y pesada,
objeto de este estudio.
En esta Vía la señalización resulta necesaria por tratarse de una vía
que une dos distritos como son PILCOMAYO – EL TAMBO,
considerándose esta vía de riesgo tanto para los usuarios como
para los moradores de la zona; con diversidad de factores como
pasajes, calles y avenidas, en ese sentido, es necesario garantizar la
viabilidad con una señalización adecuada y elementos de seguridad
suficiente.
3.4.2 SEÑALIZACION
3.4.2.1 SEÑALIZACION VERTICAL
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre

el camino y/o Puente, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito,
prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
establecidos en este Estudio
Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar,
prevenir e informar al usuario de la vía, su utilización es
fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones
especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los
peligros no siempre son evidentes.
Es importante el uso frecuente de señales informativas de

identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía
conozcan oportunamente su ubicación y destino.
Las señales se clasifican en:
Señales Reguladoras o de Reglamentación.

Señales de Prevención.
Señales de Información.
3.4.2.1.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION
a.- DEFINICION
Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones,
restricciones, prohibiciones y/o autorizaciones existentes que
gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación a las disposiciones contenidas en el Reglamento Nacional
de Tránsito, vigente; así como a otras normas del MTC.
b.- CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales de prioridad.
- Señales de prohibición.
- Señales de restricción.
- Señales de obligación.
- Señales de autorización.
C.-RELACIÓN DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN

(R-1) SEÑAL DE PARE
(R-2) SEÑAL DE CEDA EL PASO
(R-5) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
(R-6) SEÑAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA
(R-7) SEÑAL GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA
(R-15) SEÑAL MANTENGA SU DERECHA
(R-16) SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR
(R-27) SEÑAL ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MÁXIMA
(R-32) SEÑAL PESO MÁXIMO
(R-42) SEÑAL CICLOVIA
CONCLUSIONES DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
 Las Señales Reguladoras o de Reglamentación son aquellas que
indican a los usuarios las limitaciones y restricciones que
gobiernan el uso de la vía y que de no cumplirlas, constituyen
una violación al Reglamento de circulación Vehicular.
 En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que

regulan el tránsito en las zonas urbanas e intersecciones como
son: Pare (R-1), Prohibido adelantar (R-16), Y Velocidad Máxima
Permitida 30 Km/h (R-30).
 Las dimensiones de las señales Reguladoras o de Reglamento

utilizadas son las dadas en el Manual de dispositivos de Control
de Transito; rectangulares de 0.90 m. por 0.60 m. de lado, salvo
la señal de Pare que es octogonal de 0.75 m. de lado.
El Plano SE-01 presenta la ubicación en planta de las Señales de

Prevención y las Señales Reguladoras o de Reglamentación para el
Puente y Accesos.
3.4.2.1.2 SEÑALES DE PREVENCION
a.- DEFINICIÓN
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan
para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones
de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
b.- RELACION DE SEÑALES PREVENTIVAS

A continuación se presenta la relación de las señales preventivas
consideradas en este Estudio.
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA, (P-1B) A LA
IZQUIERDA
(P-5-2A) SEÑAL CURVA EN U A LA DERECHA (P-5-2B) A LA
IZQUIERDA
(P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA, (P-2B) A LA IZQUIERDA.
(P-33 -A) REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO
(P-35) SEÑAL PENDIENTE PRONUNCIADA
(P-48) SEÑAL ZONA DE PRESENCIA DE PEATONES
CONCLUSIONES DE SEÑALES PREVENCION
 Las Señales de Prevención son aquellas que indican con

anticipación ciertas condiciones de la vía de las que se deben
tomar ciertas precauciones.
 En este tramo se ha previsto colocar señales que adviertan la

presencia de curva a la derecha (P-2A), curva a la Izquierda (P-
2B), proximidad Reductor de Velocidad Tipo Resalto (P-33A),
ubicación de Reductor de Velocidad Tipo Resalto (P-33B) ,
Fuerte pendiente en descenso (P-35), Y Fuerte pendiente en
ascenso.
 Las dimensiones de las señales preventivas se determinan de

acuerdo al tipo de vía a la velocidad de diseño de la misma,
por lo tanto serán de 0.80 m. x 0.80 m.
 Su diseño y ubicación se encuentra detallada en el Plano SE-01.
3.4.2.1.3 SEÑALES DE INFORMACION
A.-DEFINICION
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor
de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al
lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ciudades, ríos, etc. y dar información que
ayude al usuario en el uso de la vía.
B.- CLASIFICACIÓN
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
• Señales de destino
• Señales de destino con indicación de distancias
• Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
• Señales de Información
• Señales de Servicios Auxiliares
C.-RELACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS

A continuación se presenta la relación de las señales informativas
consideradas en este Estudio.
1.- SEÑALES INDICADORES DE RUTA

Las señales Indicadores de Ruta de acuerdo a la clasificación vial
son:
1) Indicador de Carretera del Sistema Interamericano

2) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Nacional
3) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Departamental
4) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Vecinal
2.- SEÑALES DE LOCALIZACIÓN

Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como:
ríos, poblaciones etc. Serán de forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal.
La mínima dimensión correspondiente al rectángulo de la señal será
de 0.50m.
A continuación se presentan modelos de estas señales:
SEÑALES ELEVADAS
En autopistas y carreteras de gran velocidad, en las vías
principales así como en las vías exclusivas para el transporte
público en el área urbana se usan señales elevadas y suspendidas
de estructuras especiales .que permiten ubicarlas encima del
tránsito vehicular para el cual está diseñado el mensaje
informativo.
El diseño a adoptar dependerá de cada caso debiéndose, en lo
referente al diseño de las letras, elegir un tamaño que está de
acuerdo a la distancia de legibilidad que se requiera; generalmente
letras de altura no menor de 15cm., son utilizadas y cuando el
mensaje se refiere a un determinado carril o carriles la flecha será
en dirección vertical hacia abajo.
CONCLUSIONES DE SEÑALES INFORMATIVAS
 Las Señales de Información son aquellas que guían al usuario a

través de la vía, dirigiéndonos hacia su destino. También tienen
por objeto identificar puntos notables como son: Ciudades, Ríos,
Lugares Históricos, etc.
 Las Señales de Información utilizadas en el Proyecto son de

Localización en donde una señal del nombre del Puente.
 Las dimensiones y los colores de las Señales de Información

varían de acuerdo a su clasificación.
 Las Señales de Destino, de distancia y de localización, son de

dimensiones variables y depende del mensaje que contiene,
siendo la mínima altura de 0.50 m. y la máxima de 0.95 m.; el
ancho mínimo de 1.30 m. y el máximo de 2.40 m. La altura de
las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
En le Plano SE-01 se indica la ubicación de las señales informativas

de localización.
3.4.2.2 SEÑALIZACION HORIZONTAL
MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO

Las marcas en el pavimento o en los obstáculos se utilizan con el
objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la
seguridad en su operación.
DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.
Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía

para indicar su alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores
reflectivos o tachas:
- Tachas bidireccionales de color amarillo, en el centro de

la calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las
características geométricas de la carretera.
- Tachas bidireccionales blancas y rojas, para los bordes de la

carretera igualmente con espaciamiento variable según las
características geométricas de la vía.
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las

siguientes:
• LÍNEA CENTRAL. Para indicar el centro de la calzada, se está

usando una doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada
una donde se prohíbe el sobrepaso a todo lo largo de los
accesos y del puente. La pintura utilizada es de color amarillo.
• LÍNEA DE BORDE. Para indicar el borde del pavimento se está

usando una línea continua en ambos lados de la carretera de
0.10 m. de ancho de color blanco.
• Símbolos, letras y flechas. Han sido proyectadas en las zonas

de las intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.
• LÍNEA DE PARADA. Utilizadas en todas la intersección entre la
Calle Max Hongler y los accesos al Puente, conjuntamente con
la señal de Pare. Es de color blanco, de 0.50 m. de ancho y a
todo lo largo del carril que debe parar.
• LÍNEA DE TRANSICIÓN. Son líneas segmentadas de color
blanco, de 1.50 m. de largo, espaciadas 1.50 m. entre sí, de
0.10 m. de espesor, utilizadas en la zona de las intersecciones.
• CRUCEROS PEATONALES. Son franjas de 0.50m de ancho por

3.00m., de largo espaciadas a cada 0.50m entre ellas, de color
blanco. Son utilizadas en la intersección entre la calle Max
Hongler y la calle progreso en las zonas donde el cruce de
los peatones es permitido con seguridad debido a la presencia
de los semáforos peatonales.
En el plano SE-01 del Volumen 1 (Planos de Señalización), se indica

la ubicación de las marcas en el pavimento y sus correspondientes
dimensiones y en los cuadros se muestra las señales verticales.
CONCLUSIONES DE SEÑALES HORIZONTALES
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las

siguientes:
 Línea de Borde de Calzada o Superficie de Rodadura. Para

indicar el borde del pavimento se está usando una línea
continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho
de color blanco.
 Línea de Central. Para indicar el centro de la calzada, se está

usando una doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una
donde se prohíbe el sobrepaso a todo lo largo de los accesos
y del puente. La pintura utilizada es de color amarillo.
 Símbolos, letras y flechas. Han sido proyectadas en las zonas

de las intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.
 Línea de Pare. Son utilizadas en la intersección el Acceso al

Puente en el lado de Pilcomayo conjuntamente con la señal de
Pare. Es de color blanco, de 0.50 m. de ancho y a todo lo
largo del carril que debe parar.
 Línea de Cruce Peatonal. Son franjas de 0.50m de ancho por

3.00m., de largo espaciadas a cada 0.50m entre ellas, de color
blanco. Son utilizadas en la intersección el Acceso al Puente
en el lado de pilcomayo en las zonas donde el cruce de los
peatones es permitido con seguridad debido a la presencia de
señales de Pare.
3.4.3 SEGURIDAD VIAL
1. DEFINICION DE MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES

DE TRANSITO.
Las medidas para prevenir accidentes de tránsito se están dando
bajo la señalización respectiva de acuerdo al Manual de Dispositivos
de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
aprobado por Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02,
asimismo para el caso en que existan descarrilamiento de algún
vehículo se están implantando barreras de seguridad.
2. MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO.
- Colocación de Señales Preventivas, Reglamentarias e Informativas.
- Colocación de señales que limiten la velocidad a la entrada de

poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz.
- Colocación de Guardavías en los bordes externos de las curvas,

30 metros como mínimo antes y después de los puentes y en
zonas que limitan con barrancos.
- Colocación de Reductores de Velocidad en las zonas urbanas,

espaciados de tal manera de garantizar y mantener una velocidad
reducida de operación, pero con condiciones geométricas de
acuerdo a las normas.
- Colocación de Resaltos, además de las Señales Preventivas, en

las zonas cercanas a los colegios con el fin de que los vehículos
disminuyan la velocidad.
- Colocación de tachas delineadoras en la carretera, a lo largo de

toda la carretera, a fin de que delineen la carretera durante las
noches especialmente en las zonas altas de fuerte lluvia y neblina.
- Colocación de postes delineadores para resaltar el borde de la

carretera y como guía en un tramo especifico.
- Colocación de hitos kilométricos cada 1000 m. ubicados a la
derecha e izquierda de la vía, de manera alternada.
- Pintado de acuerdo a las normas, de los cabezales de las obras

de arte que sobresalgan por encima del nivel de la rasante de la
vía
3. ELECCION DE LA BARRERA DE SEGURIDAD

Para determinar el tipo de Barrera se ha seguido el procedimiento
de la Directiva N° 007-2008-MTC/02, Sistema de Contención de
Vehículos Tipo Barreras de Seguridad, la cual es la siguiente:
NIVEL DE CONTENCIÓN
El nivel de contención es la capacidad de la barrera de seguridad

de absorber la energía de impacto de un vehículo, manteniendo
una adecuada deformación, deceleración y capacidad de
redireccionamiento del vehículo.
Se han definido los siguientes niveles de contención y criterios

básicos para su aplicación:
− P1 - Bajo: bajo volumen de tránsito donde predominen el tránsito
de vehículos livianos con velocidades de hasta 50km/h.
− P2 - Medio: es el nivel mínimo requerido para carreteras de alta
velocidad donde predomine el tránsito de vehículos livianos.
− P3 - Medio alto: es el nivel de contención recomendado para
vías que tienen un tráfico principal de vehículos de transporte
público y autobuses interurbanos con pesos brutos de hasta 10
toneladas.
− P4 - Alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico
considerable de vehículos pesados como camiones y autobuses
con pesos brutos de hasta 30 toneladas.
− P5 - Muy alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un
tráfico considerable de camiones trailer y semi trailer.
De acuerdo a lo anterior elegimos como nivel de contención el de

Tipo P4 y que cumpla con la Norma NCHRP Report 350 o EN
1317.
TERMINALES
Los terminales están ubicados en los extremos de la barrera, sus
objetivos principales son la de evitar que se produzca una
detención violenta del vehículo en un impacto frontal y que algún
elemento de la barrera penetre al compartimiento de pasajeros del
vehículo, asimismo sirve como anclaje de la barrera en un impacto
lateral. Los terminales pueden ser:
- Terminal Abatido y Esviado.

-Terminal Esviado y Empotrado en Talud de Corte.
- Terminal Atenuado
GUARDAVIAS
Se ha considerado la colocación de guardavías metálicas en los
accesos al puente en una longitud de 30.00 m. en el ingreso y
60.00 m. a la salida del nuevo puente Comuneros. Se ejecutara
según diseño indicado en los planos (PS-01).
4. NORMAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD DURANTE LA

EJECUCIÓN DE LA OBRA
Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes
de tránsito durante la ejecución de las obras en sus diferentes
fases, se han establecido las siguientes Normas y Medidas de
Seguridad:
- El Contratista es responsable de organizar el tránsito en

condiciones de seguridad.
- Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de
trabajo, deberán cumplir con lo indicado en los planos o las
instrucciones del Supervisor, a fin de ejercer un adecuado
ordenamiento de la circulación de los vehículos.
- Este tipo de señalización es de carácter temporal y permanecerá
el tiempo que duren los trabajos, serán trasladados o se eliminarán
cuando el tramo o subtramo se encuentre en condiciones de recibir
el tránsito. Las señales a utilizarse serán de color naranja y blanco,
de acuerdo a lo dispuesto en el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
- En los casos de control de tránsito durante la noche, las señales
a utilizarse deberán ser fabricadas con material retroreflectante o
estar convenientemente iluminadas, dicha iluminación podrá ser
interna o externa, debiendo la cara de la señal estar totalmente
iluminada; en los casos de iluminación externa, ésta deberá
realizarse de tal manera que no produzca interferencias con la
visibilidad de los conductores (ceguera nocturna).
- En forma complementaria para una adecuada canalización del
tránsito en horario nocturno se deberán utilizar dispositivos de
iluminación (linternas, luces intermitentes o lámparas de destellos).
- Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y
legibles en todo momento; en el caso que no reúnan las
condiciones descritas, deberán ser reemplazadas en forma
inmediata.
- Las señales deberán ser ubicadas en lugares que permitan la
mayor efectividad y claridad del mensaje que se quiere transmitir.
- Las señales serán montadas sobre soportes móviles, a fin de
permitir su fácil traslado o cambio de posición, de acuerdo al
avance de los trabajos.
- Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán
estar debidamente construidos; en el caso de sufrir algún deterioro,
deberán ser reparados en forma inmediata y de modo conveniente.
- Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, deberán ser

pintados en tres franjas horizontales con pintura de color naranja y
blanca, a fin de que permita su fácil visibilidad, sobre todo en horas
de la noche. Se recomienda el uso de cintas retroreflectivas, que
permitan la visibilidad de los cilindros en condiciones de escasa
visibilidad y en horario nocturno.
- El Contratista deberá proceder a limpiar la plataforma existente,
retirando el material procedente de cortes de taludes, de modo que
la vía no quede interrumpida por espacios mayores de 60 minutos,
salvo en los casos que se encuentren en los horarios
preestablecidos de interrupción del tránsito en la vía.
- Resulta imprescindible el empleo de tranqueras y personal
permanente (señaleros) para prevenir a los conductores sobre las
proximidades de la obra y la planificación del tránsito en forma
ordenada. Dichos señaleros deberán contar con equipos portátiles
de comunicación, a fin de que el ordenamiento vehicular se efectúe
en forma segura.
- La ejecución de estas actividades durante la etapa constructiva
no será objeto de pago directo, sin embargo será obligatoria su
ejecución.
5. SEÑALIZACION TRANSITORIA EN OBRA

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe
circular a través de una vía en construcción, en mantenimiento o
cuando se realizan obras en los servicios públicos que afectan la
normal circulación de la vía. Es necesario dotar de todos los
dispositivos de control a dichas áreas con el fin de que pueda
guiarse la circulación vehicular y disminuir los inconvenientes
propios que afectan el tránsito vehicular. En los casos de control de
tránsito durante la noche, deberán utilizarse señales:
- En los casos de control de tránsito durante la noche, deberán

utilizarse señales reflectorizantes y dispositivos de iluminación
(mecheros, linternas, luces intermitentes).
- Las señales y los demás dispositivos deberán mantenerse limpios
y legibles todo el tiempo; en el caso que no reúnan las condiciones
descritas, deberán ser reemplazadas inmediatamente.
- Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán
estar debidamente Construidos; y, en el caso de sufrir deterioro,
deberán ser reparados inmediatamente.
- Los dispositivos de control de tránsito colocados a través de
zonas de trabajo deberán ser retirados una vez culminadas las
labores realizadas
CONCLUSIONES DE SEGURIDAD VIAL

 En el presente proyecto, el resalto será un elemento de
concreto armado colocado a todos lo ancho de la calzada, en
este proyecto se recomiendo que sea colocado en el ingreso
de la zona urbana de Pilcomayo, a todo lo ancho de la
calzada, en la progresiva 0+800. Lo que significa que tendrá
una longitud de 7.20 metros. La ubicación del reductor de
velocidad tipo resalto se puede apreciar en el plano SE-01
 Para determinar las dimensiones hemos adoptado la velocidad
esperada de 30 Km/h, que corresponde a las señales
reglamentarias existentes para zonas urbanas.
 Considerando esta velocidad esperada obtenemos un ancho de
1.00 m, con una altura de 0.20 m.
CONCLUSIONES DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD
Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes

de tránsito durante la ejecución de las obras en sus diferentes
fases, se han establecido las siguientes Normas y Medidas de
Seguridad:
SEÑALIZACION PROPUESTA
A continuación se presenta la señalización propuesta para el
siguiente proyecto:
Señales Preventivas 0.80x0.80
CANTIDA
UBICACIO
LADO TIPO D
N
(Und.)
0+190.00 D P-2A 1
0+238.20 D P-35 1
0+250.00 D P-2B 1
0+290.00 I P-2B 1
0+422.00 I P-2A 1
0+480.00 D P-2A 1
0+624.50 I P-2B 1
0+640.00 I P-35C 1
0+700.00 D P-33A 1
0+800.00 D-I P-33B 2
0+860.00 I P-33A 1
Señales Reglamentarias 1.00x1.00
CANTIDA
UBICACIO
LADO TIPO D
N
(Und.)
0+200.00 D R-16 1
0+260.00 D R-30 1
0+809.00 I R-30 1
0+815.30 I R-1 1
0+820.00 D R-1 1
0+828.00 I R-16 1
Señales Informativas
CANTIDA
UBICACIO
LADO TIPO D
N
(Und.)
INF.PUENT
0+560.00 D 1
E
INF.PUENT
0+780.00 I 1
E
3.5.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
3.5.1 GENERALIDADES
Proyecto que se constituirá en la columna principal de integración
social, económica y cultural; así como la interconexión física para el
transporte de los productos y de la población a los principales
mercados de consumo en las ciudades como Huancayo, La Oroya,
Cerro de Pasco y Lima.
Con la elaboración del Expediente Técnico, a nivel de ingeniería de
detalle, se plantea solucionar el problema que, actualmente, afecta
a los referidos distritos. Dicho expediente técnico se desarrollara
sobre la base de especificaciones técnicas, términos de referencia
(TDR) y normas técnicas del MTC.
3.5.2 ASPECTOS GENERALES

El objetivo del proyecto es la elaboración de los estudios definitivos
del proyecto de construcción del PUENTE CANTUTA a nivel de
ejecución de obra. La obra permitiría él transito permanente y
seguro de vehículos livianos y pesados en la carretera Vecinal que
une El Tambo con Pilcomayo y que beneficiará principalmente a las
localidades de Huancayo, El Tambo, Pilcomayo y poblados menores
que están establecidos a lo largo de la vía de penetración.
El objetivo del estudio de trazos y diseño vial de los accesos es la
definición de las características geométricas y técnicas del tramo de
carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la
carretera existente, los estudios comprenden:
Diseño Geométrico:
 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en
los tramos de los accesos.
 Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada,
bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los
accesos.
Diseño de señalización:
 Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.
3.5.3 DISEÑO GEOMETRICO

3.5.3.1 DEFINICION
Para el diseño geométrico de los accesos del Puente Cantuta se ha
tomado como referencia el Manual de diseño Geométrico de
Carreteras” (DG - 2013) del MTC, los aspectos tratados en este
documento son tanto normativos como de recomendación general y
abarcan exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de
carreteras en áreas urbanas.
El diseño geométrico comprende la definición del alineamiento
horizontal y perfil longitudinal del eje, las características geométricas
(ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de
corte y relleno en los tramos de los accesos.
El diseño geométrico de los accesos del Puente Cantuta parte de la
ubicación del puente proyectado, debido a factores hidráulicos,
geotécnicos, geológicos y de costos, se optó por ubicar el eje del
puente proyectado al eje de la Ca. Cantuta por el Distrito de El
Tambo.
Los accesos existentes son de dos vías con ancho de calzada de 7.20
m, conformados de material de préstamo, presenta radios muy
pequeños a lo largo de su desarrollo, no cuenta con adecuadas
longitudes de tramos en tangente, obligando a los vehículos a
disminuir su velocidad, por lo tanto el diseño geométrico de los
accesos del Puente Cantuta mejorará las condiciones actuales.
3.5.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA VIA
Clasificación según su función
El Puente Cantuta se ubica en la zona urbana en la Urb. Lago
Verde entre la Ca. Cantuta y Jr. Necochea de los distritos de El
Tambo y Pilcomayo respectivamente.

Clasificación de acuerdo a la demanda
La demanda está constituida por el flujo o tráfico de vehículos en la
situación actual y futura que requieren el servicio del puente en la
Ca. Cantuta. Sin embargo, el flujo vehicular todavía es de bajo
transito debido principalmente a la carencia de puentes; esta
carretera constituye el eje de transporte y comunicación longitudinal
de la sierra central ya que articula los principales centros de
producción y consumo, entre los distritos de El Tambo, Huancayo,
Sicaya, 3 de Diciembre, Huachac, Isco, Yanacancha, Chongos bajo,
Jarpa, Ahuac y Pilcomayo.
Del “Estudio Definitivo del proyecto: "Creación del Puente Cantuta”, el
tramo en estudio presenta un IMD de 9,600 veh/dia. La carretera de
penetración que cruza el Puente se ha clasificado como Local, ya
que a pesar de que actualmente soporta un IMD de 9,600 veh/día,
se ha proyectado que en un futuro la demanda de la vía será
aproximadamente de 20,000 veh/día.
Clasificación según Condiciones Orográficas
La carretera es de tipo Local, ya que la combinación de alineamiento
horizontal y vertical obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Tiene
pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%.
Elección de la Velocidad de Diseño
La Velocidad de Diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o
categoría de la vía, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de
la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del
servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales,
de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de la disponibilidad
de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Por lo
tanto del siguiente cuadro, extraído del Manual de diseño geométrico
de Carreteras DG - 2013, concluimos que para los accesos del
puente Cantuta se adoptará una velocidad directriz de 30 KPH.
Sección transversal
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un
corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir
la disposición y dimensiones de los elementos que forman la
carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son:
ancho de zona o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura,
bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Actualmente la carretera existente es una carretera sin afirmar de
sola una vía, el puente se ha proyectado con una sección de dos
carriles con ancho de calzada de 7.20 m, veredas de 1.30 m a
ambos lados y capa de concreto como superficie de rodadura, a fin
de lograr la integración del proyecto geométrico de la carretera
existente con el proyecto del puente, se ha proyectado para los
accesos del puente una sección transversal de dos carriles de 3.60
m de ancho y veredas de 1.30 m a ambos lados.

Alineamiento Horizontal y Vertical
El alineamiento horizontal de los accesos del puente Cantuta se
integra a la carretera vecinal Tramo El Tambo - Pilcomayo en una
longitud de 400m tramo en el cual se permite la operación continua
de los vehículos, conservando las características de la carretera
existente y previendo las solicitudes que soportara la vía en un
futuro.
3.5.4 CONCLUSIONES
 El puente Cantuta se ubicara en el departamento de Junín y se

localizara sobre el cauce del rio Mantaro e integrara los distritos de
El Tambo y Pilcomayo, ubicados en la provincia de Huancayo,
departamento de Junín.
 El acceso del puente Cantuta se integran a la ca. Cantuta en

una longitud de 385.83 m por el Distrito de El Tambo Y 64.5m por el
distrito de Pilcomayo, tramo en el cual se permite la operación
continua de los vehículos, conservando las características de la
carretera existente.
 Del “Estudio Definitivo del proyecto: "Creación del Puente

Cantuta”, el tramo en estudio presenta un IMD de 9,600 veh/dia. La
carretera de penetración que cruza el Puente se ha clasificado como
Local, ya que a pesar de que actualmente soporta un IMD de 9,600
veh/día, se ha proyectado que en un futuro la demanda de la vía
será aproximadamente de 20,000 veh/día.
 Por lo anterior se ha adoptado una velocidad de diseño de 30

KPH, a partir del cual se ha obtenido las siguientes características de
la vía de dos carriles:
ACCESO DEL
CARACTERISTICAS
PUENTE CANTUTA
VELOCIDAD DISEÑO 30 Km/h
RADIO MÍNIMO NORMAL 25.0 m
PENDIENTE MÁXIMA NORMAL 9.00 %
ANCHO DE CALZADA (Dos carriles) 7.20 m
ANCHO DE VEREDAS variable
BOMBEO EN TRAMOS EN TANGENTE 2.00 %
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RIGIDO
ESPESOR DEL PAVIMENTO 0.40 m
 En el área del proyecto se han dejado monumentados seis

puntos de control con fines de replanteo de los accesos y de las
obras proyectadas.
3.6.0 ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
3.6.1 DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Junín,
entre los distritos de El Tambo y Pilcomayo.
La cuenca del río Mantaro, políticamente se encuentra ubicada en

su mayoría en la Región Junín y en menor proporción a las
regiones de Huancavelica y Ayacucho, enmarcándose como estudio
la zona centro de la cuenca con influencia de las subcuencas
Chincaycocha, Yanamarca, Yacus, Achamayo, Cunas y Shullcas.
La superficie total de la cuenca del río Mantaro es de 34,363 km2,

de la cual el 97.61 %, o sea, 33,718.19 km², corresponde a la
cuenca húmeda, denominada así por encontrarse por encima de los
2,000 m.s.n.m., cota fijada como límite del área seca y a partir del
cual puede considerarse que la precipitación pluvial es un aporte
efectivo al escurrimiento superficial. Se inicia en el lago Junín a
4.080 m y en su recorrido cruza los región de Junín (provincias de
Junín, Yauli, Jauja, Concepción y Huancayo), Huancavelica y
Ayacucho, antes de reingresar a la región de Junín por la provincia
de Satipo donde confluye con el río Apurímac para formar el río
Ene y tiene una longitud máxima de recorrido, desde la
desembocadura del Lago Chinchaycocha (Lago Junín) hasta la
desembocadura en el río Apurímac, de 725.41 Km., presentando una
pendiente promedio de 0.52 %.
Las variables climatológicas evaluadas son la precipitación,

temperatura (media, máxima y mínima), humedad relativa,
evaporación, horas de sol, velocidad del viento y la
evapotranspiración potencial. La cuenca del río Mantaro – zona del
proyecto (puente comuneros) según la clasificación de Régimen de
precipitación y humedad por Thornthwaite, corresponde a C2rs´ Semi
Humedo, con déficit pequeño o ninguno y receso de moderados en
verano.
Para la evaluación del comportamiento climático y pluviométrico de
la cuenca Mantaro, se ha analizado las informaciones de estaciones
que pertenecen en su mayoría al SENAMHI (29 estaciones
climatológicas ordinarias), a ELECTROPERÚ (21 estaciones
pluviométricas), a ELECTROANDES (5 estaciones pluviométricas), al
INIA-SENAMHI (1 estación agrometeorológica principal) y al IGP (1
estación climatológica principal). Adicionalmente, se utilizaron datos
de precipitación de 29 estaciones que fueron obtenidas de la Base
de Datos del IRI7. La distribución espacial de las estaciones
utilizadas se muestra en el Mapa Nro. 04, donde se indican las
estaciones que cuentan con datos de precipitación y temperatura
del aire (estación termo pluviométrica) y las estaciones que sólo
cuentan con datos de pluviometría.
3.6.2 PERIODO DE DISEÑO

De acuerdo a las especificaciones de diseño de puentes, AASHTO
LRFD, se han utilizado las precipitaciones cuyos periodos de retorno
son 100 y 500 años.
3.6.3 ANALISIS HIDROLOGICO

Para realizar el estudio se ha recabado información de estudios
anteriores, cartografía, precipitaciones y descargas en las cuencas
de estudio, así como información de campo.
Como fuentes de información se ha recurrido a diversas
instituciones como es el caso del Servicio Nacional de Meteorología
e hidrología (SENAMHI), CENTROMIN, ELECTROPERU, Instituto
Nacional de Recursos Naturales (INRENA), Instituto Geográfico
Nacional (ING), entre otras.
Para la transformación precipitación - escorrentía se procede la

metodología HEC-1, siendo éste, determinístico en su totalidad. Con
el apoyo del programa HEC HMS, se analiza para un periodo de
retorno de 200 años
3.6.4 CAUDAL DE DISEÑO

Debido a la carencia de información hidrométrica en las secciones
de interés, la determinación de caudales máximos que se efectúo
empleando métodos indirectos basados en la relación entre la
precipitación máxima y el complejo suelo cobertura según el método
del Servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos.
De los resultados del modelamiento de la cuenca del Río Mantaro

se puede observar que para nuestro interés de estudio el Puente
Cantuta se tiene un caudal máximo instantáneo de 1,014.46
m3/seg.
3.6.5 CONCULSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Hidrología:
Parámetros Geomorfológicos:
Con respecto a los parámetros geomorfológicos la ubicación del
puente proyectado se encuentra sobre el rio Mantaro, que de
acuerdo a los análisis geomorfológicos y meteorológicos se
menciona que este rio pertenece a la Cuenca del Río Mantaro y el
puente proyectado está dentro de la Sub Cuenca Medio Baja del
Río Mantaro.
El área de la cuenca del Mantaro consta de 34,550.08 km2.
Mientras que el área hasta el puente proyectado consta de un área
colectora de 17,512.69 km2.
Parámetros Meteorológicos:
En base a los datos meteorológicos de las diferentes estaciones
ubicadas en la cuenca del Mantaro, se ha realizado una media por
altitud de ubicación, considerando que el puente proyectado se
encuentra a una altitud de 3,214.00 msnm. Se tienen los siguientes
resultados de datos meteorológicos:
Temperatura mínima entre -1.14°C a 4.11 °C.
Temperatura máxima entre 15.72 °C a 17.64 °C.
Temperatura media entre 8.13 °C a 10.41 °C.
Humedad Relativa media entre 53.63% a 72.50%.
Velocidad de viento media anual de 2.0 m/s, con una variación
máxima de 2.2 m/s en el mes de octubre y una mínima de 1.7 m/s
en el mes de mayo.
Precipitación media anual de 674.842 mm.
Hidrometría Registrada entre los años 1965 – 2005, aguas arriba (estación Puente
Suart) y aguas debajo del puente Proyectado (Estación Mejorada):
Caudal medio anual en estación Puente Stuart: 83.71 m3/seg.
Caudal medio anual en estación La Mejorada: 170.99 m3/seg.
Análisis de Máximas Avenidas
La Ubicación del Puente Cantuta, coincide con la ubicación de la
estación Puente Cantuta de SENAMHI, donde se tiene data
hidrométrica diaria de alturas de espejo de agua, registradas a
través de una regla graduada perenne. Por lo que se ha obtenido la
data de registros máximos diarios mensuales, explicando el
procedimiento para convertir a caudal máximo diario mensual a
través de un tratamiento estadístico se concluye que se ha
adoptado que la distribución Gumbel ajustada con el método de
máxima verosimilitud se tiene un caudal máximo instantáneo
calculado para un periodo de retorno de 200 años el valor de
1,014.46 m3/seg.
Hidráulica:
De acuerdo a los resultados obtenidos en la simulación hidrológica
se puede determinar que el tramo entre prog. 0+100 – 0+780
presenta una topografía con pendiente variable y ancho de cauce
variados, pudiendo soportar un evento extraordinario; además, de
estrechar con los estribos del puente en la prog. 0+463.75. Por lo
que para construir un puente en esta zona no es necesario realizar
un tratamiento de encauzamiento.
Bajo las mismas condiciones el flujo ante un caudal máximo
instantáneo de 1,014.46 m3/seg. Presenta un flujo supercrítico que
al estrecharse por los estribos del puente alcanza un nivel máximo
hasta la cota 3,211.98 msnm desde el fondo con 3,206.65 msnm es
decir un tirante máximo de 5.33 m.
Las socavaciones calculadas en el estribo del puente proyectado
con eje perpendicular, formando un ángulo de 90° con respecto al
flujo del agua. Los estribos ubicados en fondo del cauce tal como
muestra la sección 0+463.75. Alcanza cada estribo una socavación
de estribo izquierdo de 12.50 m. y estribo derecho de 11.50 m.
RECOMENDACIONES
Se recomienda en la ubicación de los estribos, que la zapata de
esta deberá anclarse mayor a la profundidad calculada de
socavación (mayor a 12.50 m.), previendo la protección de los
estribos con enrocados hasta los niveles y pendientes existentes.
3.7.0 ESTUDIO DE RIESGO SISMICO
3.7.1. INTRODUCCION
Se Ha evaluado información sobre la geología y la historia Sísmica
registrada e instrumental dentro de un radio de 400 km alrededor
del proyecto que es suficiente para evaluar los sismos importantes
que puedan haber afectado el área del proyecto.
Esta sección también provee valores potenciales de aceleración
máxima horizontal, es decir, movimientos sísmicos para el AER.
Estos movimientos sísmicos estimados se basan en estudios de
peligro sísmico regionales del Perú.
3.7.2 ANTECEDENTES GEOLOGICOS Y SISMOTECTONICA
El Cuadrángulo de la Merced abarca sectores de las Altas Mesetas

Centrales y de la Cordillera Oriental; además, incluye la Depresión
de Ingahuasi y la parte sur-oriental de la Depresión de la Merced,
que contienen un espeso relleno Cuaternario. Tanto en las Altas
Mesetas como en la Cordillera Oriental, (4,000-4,500 m.s.n.m.) se
observan restos de la superficie "Puna", la cual fue profundamente
erosionada por los glaciares y la escorrentía superficial.
Los principales sismos que ocurridos en las zonas aledañas a

Huancayo se dieron en el año 1969, en el mes de Julio
(Pariahuanca, Magnitud=5.6) y en el mes de Octubre (Pariahuanca,
Magnitud=6.2) que ocasionaron daños, estos dos sismos ocurrieron
por la reactivación de la Falla del Huaytapallana.
3.7.3 MORFOLOGIA Y ROCAS EXISTENTES
La Trama Urbana de la ciudad de Huancayo se caracteriza por ser

irregular y heterogénea. La Zona Central presenta una cuadrícula
más o menos definida y totalmente consolidada. Gran parte de las
áreas intermedias son consolidadas y existe un regular nivel de
organización espacial. Sin embargo las zonas periféricas tienen alto
grado de desorganización espacial que incluye una trama urbana
sin jerarquía y en gran parte determinada por la espontaneidad del
vecindario o procesos ilegales de habilitación urbana.
En la parte geología Huancayo cuenta con una diversidad de rocas

sedimentarias, rocas metamórficas, rocas ígneas y plutones.
3.7.4 PELIGRO SISMICO
El movimiento relativo de las placas de Nazca y Sudamericana (7

cm/año) produce tensiones y deformaciones a lo largo del plano de
Benioff que cuando son liberadas originan los sismos Interplaca.
Debido a los esfuerzos a que está sometido el continente producto

de estos movimientos, también se crean tensiones y fallas en el
interior mismo de las placas lo que genera sismos Intraplaca. Estos
sismos ocurren a profundidades intermedias de la placa americana
y en el interior de la placa subducente de Nazca y su origen es
producto de compresión o flexión.
Los sismos que ocurren en la parte superior de la placa

sudamericana se denominan sismos Corticales ya que la
profundidad de sus epicentros no sobrepasa los 30 Km.
3.7.5 CARACTERIZACION DE LAS FUENTES SISMICAS
 Sismos Interplaca:
A lo largo del territorio nacional, la actividad sísmica está
estrechamente asociada al movimiento convergente de las placas de
Nazca y Sudamericana. El contacto entre ambas placas se
manifiesta superficialmente por la fosa marina de Chile, distante
unos 100 a 150 Km de la costa, rasgo que marca el inicio de la
subducción de la placa marina de Nazca por debajo del continente
sudamericano según el plano inclinado, conocido como plano de
Benioff, con pendiente variable de 15º a 30º hacia el este.
La gran mayoría de los sismos, grandes y pequeños, están
ubicados en este plano de contacto o en su entorno, constituyendo
la zona de Benioff una especie de megafalla.
Dado que el plano de Benioff tiene manteo hacia el este, los

sismos originados en él tienen foco superficial cerca de la fosa y
focos más profundos hacia el interior del continente, llegando a
alcanzar profundidades de unos 100 a 200 Km en la zona
cordillerana, y profundidades mayores en Argentina y Bolivia, al este
del macizo andino y el altiplano.
 Sismos Intraplaca:
Los sismos intraplaca están asociados a los esfuerzos inducidos
en la placa de Nazca que subduce a la placa Sudamericana. Estos
esfuerzos están controlados por la flexión a la que está sometida
la placa, la parte más profunda se sumerge dentro del magma
debido a su mayor densidad relativa. La flexión produce tracción
en la parte superior y compresión en la parte inferior de la placa.
Por último la placa termina fallando.
El pandeo también es un esfuerzo importante, al que está
sometida la placa dado la geometría de subducción. Este produce
tracción en la parte superior y compresión en la parte inferior de
la placa de Nazca.
 Cortical:
Los sismos “corticales”, en su mayoría tienen su origen dentro de
la mitad superior de la placa continental de corte. Estos sismos
son producto de acumulaciones de tensiones “corticales”
generadas por el proceso de subducción. Estos tienen importancia
desde el punto de vista del riesgo símico, por cuanto su reducida
profundidad puede situarlos a distancias hipocentrales cortas
respecto de estructuras construidas en zonas cordilleranas.
La tensión inducida en la placa Americana por la subducción de la
plaza de Nazca consiste básicamente en un régimen de
compresión que se manifiesta como un plegamiento de la corteza
superior formando cadenas de montañas, valles transversales
(Norte-Sur) y fallas superficiales. Este sistema de fallas genera
sismos cuyos hipocentros se encuentran cerca de la superficie y
por lo tanto, pueden estar cerca de un proyecto
3.7.6 SISMICIDAD HISTORICA
Particularmente la provincia de Huancayo ubicada en el

Departamento de Junín, es una zona que ha sido afectada por los
sismos a través del tiempo. Silgado (1978) ha hecho una
recopilación de los sismos históricos ocurridos en el Perú desde el
siglo XVI hasta el siglo XIX donde solo se reportaron sismos
ocurridos en las ciudades principales.
Los principales sismos que ocurridos en las zonas aledañas a

Huancayo se dieron en el año 1969, en el mes de Julio
(Pariahuanca, Magnitud=5.6) y en el mes de Octubre (Pariahuanca,
Magnitud=6.2) que ocasionaron daños, estos dos sismos ocurrieron
por la reactivación de la Falla del Huaytapallana.
A continuación se presenta una recopilación de los sismos

históricos ocurridos en la zona central del Perú realizada por
Silgado (1978) que de alguna forma afectaron al distrito de El
Tambo-Huancayo, al final de estos se presentan los mapas de
isosistas que graficaron intensidades mayores o iguales a V en la
ciudad de Huancayo (REDACIS).
1938 Julio 2, la ciudad de Tarma y poblaciones situadas en los

valles del Mantaro y Chanchamayo fueron sacudidos por dos
violentos sismos que ocurrieron a las 06:06 y 06:57 horas; En
Tarma, el segundo movimiento causó el derrumbe de varios cerros.
Alarma en Jauja, Huancayo, La Merced y San Luis de Shuaro. En
Oxapampa originó ligeros daños. Intensidad Grado VI MM. Distancia
epicentral para el segundo temblor 89 km. (Observatorio de
Huancayo)
1974 Enero 5, a 03:34 horas. Sismo de magnitud 6.6 de la Escala

de Ritcher sacudió y averió pueblos de las provincias de Huarochirí,
Yauyos y Cañete, muchos de ellos situados a más de 4,000 m. de
altura. Causó la muerte de 8 personas como numerosos heridos.
Los daños materiales se estimaron aproximadamente en unos dos
millones de soles (Galdos 1974). Quedaron muy afectadas las
construcciones de adobe de los pueblos de San Joaquín y Cochas,
sufriendo daños otros caseríos de la cuenca del río Lurín y Mala.
En la región de la costa, entre Lima y Pisco, causó alarma y
desperfectos leves en viviendas antiguas de adobe. En el centro de
Lima, cayeron cornisas y ocasionalmente hubo resquebrajaduras de
vidrios. Los derrumbes de rocas inutilizaron en varios tramos, la vía
de Lima a Huarochirí y la de Yauyos a Huancayo. El movimiento fue
sentido con menor intensidad en La oroya. Huancayo, otras
ciudades del centro y Huancavelica, Hacia el N fue percibido
ligeramente en Trujillo y Huaraz. Por el Sur hasta Nazca.
3.7.7 CONSIDERACIONES GEOLOGICAS
De acuerdo a los reportes existentes en los mapas publicados y

otras referencias geológicas, los tipos de Riesgos Geológicos
identificados en la zona se reducen a dos tipos principales, a saber:
1. Movimientos de Masa,
2. Sismicidad.
3.7.7.1 MOVIMIENTOS DE MASA
Se sabe que en el proceso de un Movimiento de Masa, dos factores

o fuerzas inciden, la Fuerza (gravedad) vs. la Resistencia del
material subyacente. El medio es estable si la resistencia supera a
la gravedad, de lo contrario, se produce el movimiento. El tipo de
deslizamiento y velocidad depende del ángulo de inclinación; pero si
se aumenta el peso en el terreno (obra civil o cubierta vegetativa
muy pesada) o se reduce la resistencia del material subyacente
(presencia excesiva de humedad o se retira material soportante,
como es el caso de un talud o la vegetación natural de un
terreno), el terreno fallará. Ciertamente, la presencia de agua en los
terrenos es uno de los motivos más frecuentes que dan lugar a
movimientos de masa porque:
1. agrega peso al material, y
2. reduce la fricción de la roca por la lubricación y aumenta la
presión intersticial
Hay cinco maneras en que el suelo, la roca o material suelto se

puede mover bajo la fuerza de la gravedad:
1. El material puede caer libremente (o casi libremente) de un talud

o acantilado.
2. Puede deslizarse a lo largo de una superficie identificable en el
cual el movimiento puede estar ocurriendo; una masa moviéndose
a través de otra que es estacionaria.
3. Puede fluir como un fluido denso sin reconocerse una superficie
identificable.
4. Puede volcar o inclinarse sobre un punto pivotal.
5. Desparramarse lateralmente por un declive en el terreno más que
colina abajo.
3.7.7.2 SISMICIDAD
La evaluación sísmica parte de la revisión documental sobre eventos
particulares y como pueden incidir en el proyecto por ejecutarse;
en la estabilidad de los terrenos y sobre todo los taludes. Se ha
verificado la información existente “defensa civil”, y otros trabajos
publicados.
Dichos estudios de sismicidad han provisto del mapa (ver mapa 4)

en el que se plasmaron las zonas sísmicas fuente de igual actividad
y magnitud máxima, producto de la superposición del mapa de las
provincias sismo-tectónicas.
Se ha revisado además la información sobre tectónica y

geodinámica, como elemento complementario a la determinación del
Riesgo Sísmico.
El análisis sísmico para el proyecto puede efectuarse en dos

aproximaciones distintas en cuanto al método de análisis: el
probabilístico y el determinístico, y para efectos del presente
estudio, se utilizará el probabilístico. Se considera por ende, las
diferentes fuentes sísmicas que pueden tener incidencia en el sector
del proyecto, además, la probabilidad y máximo sismo esperado de
cada fuente.
3.7.8 AREA DE INFLUENCIA SISMICA EFECTIVA PARA EL PROYECTO
Para la determinación del área de influencia sísmica de la zona del

proyecto, es necesario considerar el máximo sismo que puede
producirse en la región, de tal manera que tomando en cuenta los
factores de atenuación, éste sismo que puede ocurrir en los bordes
del área, pueda producir como máximo una velocidad de 60
cm/seg en el área del Proyecto, la que corresponde, como veremos
posteriormente, a una intensidad del orden de VII de la escala de
Mercalli Modificada (MM).
3.7.9 RIESGO SISMICO PARA EL PROYECTO
Con toda la información considerada, se puede elaborar un modelo

que en éste caso corresponde al modelo de distribución de Poisson,
que supone que los sismos se producen de un modo aleatorio, es
decir que los parámetros de los sismos (magnitud, coordenadas,
profundidad, etc.) son variables mutuamente independientes.
Determinado el régimen de contribución en aceleraciones de cada

una de las áreas sismogénicas, se calcula el Riesgo Sísmico para la
zona de estudio, considerando que la probabilidad F(a) , de que la
aceleración observada A sea menor o igual al valor a que haya
ocurrido para un sismo con magnitud m mayor que una cierta
magnitud de interés (Karnick y Algermissen,1978);
La probabilidad F(a), calculada desde los 25 Años hasta los 500

años, que corresponde al riesgo sísmico para el área del proyecto
del puente. El periodo de retorno de las aceleraciones se obtiene
de la inversa de frecuencia anual.
3.7.9.1 ANALISIS DETERMINISTICO
Es costumbre hacer un análisis determinístico además del

probabilístico. En un análisis determinístico se consideran
epicentros cercanos a la obra y se toman características de
sismos ocurridos en la historia.
En este análisis se supondrá la ocurrencia de un sismo intraplaca
bajo EL PUENTE CANTUTA de magnitud Richter y foco a una
profundidad de 90 km y un sismo Cortical en la Cordillera de los
Andes de magnitud Richter , a una profundidad de 10 km y a
una distancia de 140 km.
3.7.9.2 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES

3.7.9.2.1 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES PARA SISMOS DE
SUBDUCCION
En este estudio se usará la relación más moderna derivada por

Saragoni y Ruiz (2006) ya que ella considera la muestra más
completa de datos de terremotos a la fecha. Esta relación está
dada por la expresión:
1. 28 M
2×e S
A hor max = 1. 09
cm/seg 2
( R+30 )
en que:
A = aceleración máxima horizontal en un sitio constituido por roca
blanda y suelo duro (cm/seg2)

R = distancia hipocentral en kilómetros ( √ Δ2 + H 2 )
∆ = distancia al epicentro (Km)
H = profundidad del hipocentro (Km)
3.7.9.2.2 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES PARA SISMOS

INTRAPLACA
Empleando nuevamente los criterios de Saragoni y Ruiz y los

mismos términos que en 4.7.1, la aceleración máxima tiene la
siguiente expresión:
1. 29 M S
565 . 898×e
A hor max = 3 . 24
cm/seg 2
( R+80 )
3.7.9.2.3 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES PARA SISMOS

CORTICALES
Para un sismo cortical se usará el criterio de Donovan para

evaluar la atenuación de las aceleraciones.
0.5M
1. 080×e S
A hor max = 1 .32

cm/seg 2
( R+25 )
3.7.10 SELECCIÓN DEL SISMO PARA EL DISEÑO
En el Cuadro 1. se resumen los valores de los parámetros de

cada uno de los terremotos de diseño y los valores calculados de
aceleración para el sitio de desplazamiento del PUENTE CANTUTA.
Cuadro 1. Aceleraciones horizontales máximas

Tipo Aceleración
Probabilida Magnitu Dist Prof
terremot horizontal
d d . .
o máxima
cm/seg F(g)
T (años) MS Km Km 2
Interplac 1:100 8,4 145 30 329,17 0,4

a Costa 1
Interplac 0,8
1:500 9,1 145 30 806,39
a Costa 2
Intraplac 0,4
1:500 8,0 - 90 393,11
a 0
Cortical
0,3
Cordiller 7,0 140 10 42,18
5
a
3.7.11ESTIMACION DEL RIESGO SISMICO
La ciudad de Huancayo se encuentra ubicado en un área de

riesgo sísmico VII según la escala de Mercalli, por lo tanto se
tendrán en consideración estos factores para el diseño de las
estructuras del puente.
3.7.12 CALCULO DEL INDICE DE VULNERABILIDAD
De acuerdo con la escala de vulnerabilidad de Benedetti-Petrini, el

índice de vulnerabilidad se obtiene mediante una suma ponderada
de los valores numéricos que expresan la "calidad sísmica"
A cada parámetro se le atribuye, durante las investigaciones de

campo, una de las cuatro clases A, B, C, D (A: óptimo, D: pésimo)
siguiendo una serie de instrucciones detalladas con el propósito de
minimizar las diferencias de apreciación entre los observadores. A
cada una de estas clases le corresponde un valor numérico Ki que
varía entre 0 y 45, como se observa en la Tabla 2.
Por otra parte, cada parámetro es afectado por un coeficiente de
peso Wi, que varía entre 0.25 y 1.5. Este coeficiente refleja la
importancia de cada uno de los parámetros.
El índice de vulnerabilidad VI se define por la siguiente expresión:
Al analizar la ecuación se puede deducir que el índice de

vulnerabilidad define una escala continua de valores desde 0 hasta
382.5 que es el máximo valor posible. Este se divide por 3.825 para
obtener un valor de índice de vulnerabilidad normalizado a un
rango de 0 < Iv < 100. Para interpretar mejor los resultados que se
tienen en el presente estudio se definen los siguientes rangos7 de
vulnerabilidad:
 VULNERABILIDAD<15%: BAJA
 15% ≤ VULNERABILIDAD <35%: MEDIA
 VULNERABILIDAD ≥ 35%: ALTA
Una vez analizado con este sistema llegamos a la conclusión que
el puente a realizarse al final de la Ruta PE-24“Cantuta” se
encuentra dentro de los márgenes de VULNERABILIDAD MEDIA (24).
3.7.13 CALCULO DEL RIESGO INFRAESTRUCTURAL
Según lo estimado el índice de exposición es de EXPOSICION ALTA

(67)
3.7.14 CALCULO DEL RIESGO
R = A x V x E
R = 10 x 24 x 67 = 16080/1000 = 16.08 %
3.7.15 PERIODO DE RETORNO Y PROBABILIDAD DE EXCDENCIA

El periodo de retorno se realiza para 50 y 100 años, según mande
el estudio hidrológico.
Con una probabilidad estadística de 0.01 para 100 años.
3.7.16 RECOMENDACIONES
 Efectuar investigaciones Neotectonicas para determinar si las fallas

cercanas al área del proyecto presentan algún signo de ser fallas
activas.
 Las aceleraciones de diseño o de operación, deberán ser escogidas
considerando el tiempo de vida útil de las obras proyectadas para
el proyecto del puente.
 Para la aplicación de la aceleración de diseño, se deberá tomar en
cuenta el periodo de vibración de la obra y su espectro de
respuesta.
 Las cimentaciones deberán ser en el basamento o suelo duro (tipo
Huancayo); si no es posible, se deberá efectuar estudios de
respuesta sísmica de los suelos.
 Tener en cuenta las referencias sobre la movilidad en vías
congestionadas en caso de desastre, ya que se muestra un índice
de transito alto y que es una vía de acceso principal.
3.7.17 CONCLUSIONES
 De acuerdo a las cartas geológicas presentado por Ingemmet, el

área de estudio se encuentra en el cuadrángulo de Huancayo (hoja
25m ) y por la extensión que abarca el proyecto, localmente en
toda la trayectoria se encuentran depósitos cuaternarios y coluviales
compuestos fluviales, aluvial y por el otro lado son acumulación de
clastos y bosques
 El riesgo sísmico del Puente Cantuta se ah condicionado por la
ubicación de la Ciudad de Huancayo en una región de alta
sismicidad, Se usara una aceleración sísmica de 0.35g para el
diseño.
 Las características bastante estables de los suelos, hacen que los
mismos tengan limitada relevancia, considerando que no
incrementan ni disminuyen la vulnerabilidad de las estructuras frente
a un sismo de grandes magnitudes, como si lo haría el nivel de
vulnerabilidad estructural que influye directamente en las
posibilidades de colapso de las mismas frente al sacudimiento del
suelo producido por un sismo.
 Se estimó que la estructura tiene como denominación de
VULNERABILIDAD MEDIA.
 El proyecto se encuentra dentro de la denominación de estructura
de RIESGO MEDIO.
3.8.0 ESTUDIO GEOLOGICO

3.8.1 INTRODUCCION
El presente estudio contiene información de la evaluación

geológica realizada en el área de influencia. En este informe se
detallan las características de la geología regional y local, las
cuales incluyen litoestratigrafía, geología estructural, geomorfología
y procesos de geodinámica externa.
3.8.2 DESCRIPCION GEOLOGICA
Las unidades geológicas que afloran en la trayectoria del rio

Mantaro comprenden rocas sedimentarias, metamórficas, intrusivas,
con edades que fluctúan entre jurásico y el cuaternario reciente.
La cuenca del río Mantaro se ubica en la vertiente del océano
atlántico, desembocando en el Océano Pacífico.
La cuenca presenta numerosas unidades litoestratigráficas

distribuidas de la siguiente manera. Al norte del lago Junín afloran
depósitos cuaternarios bofedales y hacia el extremo NE de la
cuenca formaciones del Paleozoico como son el grupo Ambo del
Carbonífero (areniscas y lutitas carbonosas) y las calizas de la
formación Condorsinga (grupo Pucará) del Jurásico inferior como
unidades litológicas predominantes.
Al noroeste del lago Junín predominan las areniscas Casapalca del

Terciario Inferior (paeloceno) que infrayacen a la formación
Huayllay del Plioceno (tufos volcánicos).
Entre la Oroya y el estrecho de entrada al Valle del Mantaro hay
depósitos glaciares, terrazas y depósitos fluvio-glaciáricos en las
zonas altas de las subcuencas de Yauli, Huari y Pachacayo.
Entre la margen derecha del río Mantaro, entre Jauja y Orcotuna,

predominan las series triásicas-jurásicas (formaciones Aramachay y
Condorsinga) de naturaleza lutácea y calcárea. Sobreyacen a estas
unidades conglomerados areniscas de la formación Casapalca del
Terciario inferior.
Cronológicamente, en lo que actualmente es la cuenca del río
Mantaro, la secuencia estratigráfica indica que las rocas más
antiguas corresponden a cuaternario (ver columna de sistema en
el Cuadro Nº 2.10).
La cuenca del río Mantaro, no cuenta con información detallada
de intensidades sobre sismos destructores; sin embargo, la historia
sísmica de la zona, muestra registros de sismos de gran magnitud
que han afectado mayormente la ciudad de Huancayo y
poblaciones cercanas con características catastróficas, algunos de
los cuales han alcanzado intensidades de VII a VIII de la escala
modificada de Mercalli, dejando como resultado muertes y daños
materiales de consideración. Las características morfológicas de la
cuenca, dominadas por laderas con fuertes pendientes,
afloramientos líticos fuertemente intemperizados y procesos morfo
dinámicos activos, hace suponer que esta actividad puede
ocasionar modificaciones en el ambiente a partir de derrumbes,
deslizamientos, embalses e inundaciones.
3.8.3 GEOLOGIA
3.8.3.1 GEOLOGIA LOCAL:
La geológica en el área de Huancayo se presenta como la

sucesión de dos ciclos sedimentarios, uno paleozoico y otro
mesozoico-cenozoico, que terminaron respectivamente con los
períodos tectoro-genéticos hercínicos y andinos. De acuerdo a las
cartas geológicas presentado por Ingemmet , el área de estudio se
encuentra en el cuadrángulo de Huancayo (hoja 25 m)y por la
extensión que abarca el proyecto, presenta una geología variada .
3.8.3.2 GEOLOGIA REGIONAL:
En el tramo de estudio se han reconocido las siguientes unidades

litológicas:
GRUPO PUENTE PIEDRA
Formaciones de Torre Torre:

Formaciones rocosas ubicadas a 1500 m de la ciudad de
Huancayo, en el Perú. Son torres de tierra arcillosa formadas por
la acción erosiva del viento y de las lluvias, también llamadas
chimeneas de hadas o hoodoos (en inglés), que en algunos casos
alcanzan una altura de más de 30 m. Aunque el estado actual de
las formaciones sea bueno, la erosión sigue transformándolas cada
día.
3.8.3.3 FALLAS GEOLOGICAS:
Por lo menos cinco fallas geológicas, que por más de cuarenta

años permanecen en un silencio sísmico, amenazan el valle del
Mantaro, especialmente a la provincia de Huancayo.
Las principales fallas es la del Huaytapallana, en Huancayo, que
tiene un silencio sísmico de unos 40 años, después que en 1960,
en dos oportunidades, ocasionó daños significativos en
Pariahuanca y Huancayo.
Otra de las fallas geológicas es la del Gran Pajonal, en la
provincia de Satipo, que en el año 1947 produjo un movimiento
sísmico de 6 grados, y en la actualidad se encuentra en un
período de retorno. Otras fallas que influirán en el valle del
Mantaro son las de Ricrán (Jauja), Pampas (Huancavelica) y
Yanahuanca (Pasco).
3.8.3.4 TECTONISMO:
En el área de Huancayo se pueden reconocer los efectos de varias

fases tectónicas; cada una de ellas se caracteriza por estructuras
con estilo propio y a veces también por un dinamometamorfismo
regional.
Para estudiar las estructuras las hemos agrupado en tres clases, de
acuerdo a su edad:
- Estructuras Paleozoicas;
- Estructuras Andinas;
- Estructuras Recientes.
Por lo general, las sucesivas tectogénesis han superpuesto sus

efectos, lo que dificulta la interpretación de las estructuras más
antiguas.
3.8.3.5 CONCLUSIONES:
 De acuerdo a las cartas geológicas presentado por Ingemmet,

el área de estudio se encuentra en el cuadrángulo de
Huancayo (hoja 25m ) y por la extensión que abarca el
proyecto, localmente en toda la trayectoria se encuentran
depósitos cuaternarios y coluviales compuestos fluviales,
aluvial y por el otro lado son acumulación de clastos y
bosques.
 La alta circulación hidráulica puede erosionar los materiales

sueltos que afloran en los taludes de la trayectoria del rio,
tanto en la margen izquierda así como en la margen derecha
del río, convirtiendo a los torrentes en flujo de lodo que al
llegar a la altura del puente, podría producir erosión lateral.
 En la zona a del proyecto se encuentra dos fallas geológicas
que años atrás causaron grandes desastres como es el
Huaytapallana y la del gran pajonal que se deben de tener
en cuenta antes del diseño estructural del proyecto.
 Según el cuadrángulo de Huancayo nos muestra que la zona

del proyecto se encuentra en un valle que cuenta con
diferentes cuencas hidrográficas y nos dice que esta zona
cuenta con depósitos cuaternarios que en caso de
terremotos o fuertes lluvias el rio mantaro tendría máximas
avenidas teniendo en cuenta esto se deberá considerar para
el diseño de las cimentaciones.
3.9.0 ESTUDIO GEOTECNICO

El estudio tiene por objetivo principal establecer los fundamentos
de evaluación geológica, litoestratigraficos, geodinámicas del
entorno para la fundación de los soportes estructurales del
puente La Cantuta; dentro de este contexto, los objetivos que
direccionan el presente estudio son los siguientes:
 Conocer las características Geológicas del área y los

alrededores del puente La Cantuta.
 Identificar situaciones eventualmente problemáticas, a
nivel de riesgo potencial que afecten la estructura del
puente La Cantuta.
 Comprender el comportamiento de los materiales que
soportarán los cimientos de la estructura, particularmente
en lo que respecta a la calidad litológica.
3.9.1 SONDAJES
El presente estudio contiene información de la evaluación geológica
realizada en el área de influencia. En este informe se detallan las
características de la geología regional y local, las cuales incluyen
litoestratigrafía, geología estructural, geomorfología y procesos de
geodinámica externa.
3.9.2 SONDAJES GEOTECNICOS – PERFORACIONES
La exploración geotécnica mediante perforaciones diamantinas

consistió en la ejecución de 02 sondajes con recuperación de
muestras en el eje del puente proyectado. Cualquier
modificación del trazo del eje del puente Cantuta, conlleva a
realizar nuevos trabajos de exploración con diamantina.
Cota
Perforación Profundidad (m) Ubicación
(msnm)
P-01 30.10 Lado Derecho 3213.00
P-02 30 Lado Izquierdo 3215.00
3.9.3 PERFILES GEOTECNICOS UNIDIMENSIONALES
El perfil geotécnico se ha definido de las muestras extraídas de

cada perforación ejecutada en la zona de estudio. En el Anexo I
de registro de perforaciones, se presenta el registro del perfil
unidimensional del suelo de las perforaciones realizadas, cuyas
descripciones se encuentran basadas en la descripción visual y
resultados de los ensayos de laboratorio de las muestras
recuperadas.
PERFORACIÓN P-01: 30.lOm Profundidad (Margen derecho)
De 0.00 a 14.20m de profundidad, presencia de grava bien

graduada (GW), grava mal graduada (GP) y grava mal graduada
con limo (GP-GM), medianamente compacto, húmedo a saturado de
color beige y finos no plásticos. Asimismo, de 6.60m a 10.45m
de profundidad presencia de botones de roca de 10% a 20% y
tamaño máximo de 4" de diámetro. De 10.45m a 11.00m de
profundidad presencia de bolones de roca como un 70% y tamaño
máximo de 5" de diámetro. De 13.80m a 14.20m de profundidad
presencia de bolones de roca como un 75% y tamaño máximo de
4" de diámetro.
De 14.20m a 20.20m de profundidad, presencia de gravas limosas

(GM), grava limosa con arena (GM) y limos con arena (ML),
medianamente compacto a compacto, saturado de color beige y
finos no plásticos. Asimismo, de 15.60m a 16. lOm de
profundidad presencia de bolones de roca como un 10% y tamaño
máximo de 3" de diámetro.
De 20.20m a 23.70m de profundidad, presencia de arena mal

graduada con limo y grava (SP-SM).
De 23.70rn a 30. lüm de profundidad, presencia de grava limosa

con arena (GM) y grava mal graduada con limo y arena (GP-GM),
compacto, saturado de color beige oscuro y finos no plásticos. El
nivel freático se registró a l.20m de profundidad, medido desde el
nivel de terreno natural existente.
PERFORACIÓN P-02: 30.00m Profundidad (Margen izquierdo)
De 0.00 a 6.20m de profundidad, presencia de grava de grava

mal graduada con limo y arena (GP-GM) y grava mal graduada (GP),
medianamente compacto, saturado de color beige y finos no
plásticos. Asimismo, presencia de bolones de roca 20% a 40% y
tamaño máximo de 6" de diámetro.
De 6.20m a 11.400m de profundidad, presencia de arcilla pobre

con arena (CL) y arena mal graduada con limo (SP-SM), consistencia
dura a medianamente compacto, saturado de color beige oscuro y
finos plásticos. Con horizontes aislados de grava arcillosa con
arena (GC), grava mal graduada (GP) y arena limosa (SM),
compacto, saturado de color beige a beige oscuro y finos plásticos
a no plásticos.
De 1 l.40m a 24.40m de profundidad, presencia de grava mal

graduada con arena (GP) y grava mal graduada con limo y arena
(GP-GM), compacto, saturado de color beige a beige oscuro y finos
no plásticos.
De 24.400m a 25.30m de profundidad, presencia de limo con grava

(ML), compacto, saturado de color beige y finos no plásticos.
De 25.30m a 30.00m de profundidad, presencia de grava mal

graduada con limo y arena (GP-GM), compacto, saturado de
color beige a beige oscuro y finos no plásticos. El nivel
freático se registró a 1.30m de profundidad, medido desde el nivel
de terreno natural existente.
3.9.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos se realizaron según normas:
 Ensayos estándares de laboratorio de mecánica de suelos

- 38, Análisis Granulométrico SUCS (ASTM-D-422),
- 38, Límite líquido (ASTM D-4318)
- 38, Límite plástico (ASTMD-4318)
- 38, Contenido de humedad (ASTM-D-216)
 Ensayos especiales
- 01, Ensayo de compresión simple (ASTM D- D2166)
 Ensayos químicos de suelo y agua
- 04 Contenido sales solubles totales (AASHTO - T- 290)
- 04 Contenido sulfatos solubles (AASHTO - T- 290)
- 04 Contenido de cloruros solubles (AASHTO - T- 291)
- 04 pH (ASTM-D-4972)
3.10.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

3.10.1 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL PROYECTO
La construcción de un puente vehicular modifica el medio y en

consecuencia y las condiciones socio-económicas, culturales y
ecológicas del ámbito donde se ejecutan y es allí cuando surge la
necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental.
Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos
sociales y económicos que se tratan de alcanzar, pero en muchas
otras ocasiones la falta de un debido planeamiento en su ubicación,
fase de construcción y etapa de operación puede conducir a serios
desajustes debido a la alteración del medio.
3.10.2 CARACTERISITCAS DEL PROYECTO

ETAPA DE PLANIFICACIÓN
Se definió el contenido, la organización del equipo profesional de
trabajo, la disposición de los instrumentos operativos para el
desarrollo del estudio, el levantamiento de la información existente
sobre el contexto urbano, identificación de los instrumentos técnicos
y normativos aplicables, se revisaron los estudios de Ingeniería
básica y se definieron los elementos y componentes a ser
evaluados en campo.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
El proceso de construcción de la obra comprende la instalación de
campamentos, equipos, excavación, levantamiento de terraplenes,
montaje de estructura metálica del puente y estructuras de concreto
armado.
El proceso de construcción se realizara por etapas dentro del plazo
y cronograma previsto para las obras. La construcción se inicia con
la excavación y se compactara, una vez terminado se realizara el
vaciado, se llenara el cimientos de los estribos del puente para
luego dar inicio a la instalación del tablero del puente, se tendrá
cuidado de dejar una llave de corte en la cimentación del estribo
para permitir un mejor amarre de este con la pantalla del estribo
propiamente dicho.
Los encofrados tendrán la función de confinar el concreto plástico,
según los niveles, alineamientos y dimensiones, debiendo ser lo
suficientemente rígidos para resistir sin deformaciones o
desplazamientos dentro de las condiciones de seguridad requeridas,
considerando los esfuerzos a los que se verán sometidos tanto
durante la ejecución de la obra como posteriormente al momento
de retirarlos.
La superficie interna de los encofrados deberá ser limpiada de

residuos y cubiertas con un material de lubricación que asegure que
no va producirse adherencia entre el concreto y el encofrado.
De igual forma se debe de instalar un drenaje con el fin de abatir

el nivel freático en una eventual presencia; para la fundida del
estribo, se genera una clave o machimbrado en la junta entre la
pantalla y la zapata. La fundida de la pantalla debe ser monolítica
con el fin de evitar la presencia de juntas fría y por consiguiente un
punto potencial de falla.
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La etapa de operación y mantenimiento comprende el
funcionamiento de los servicios propuestos y que luego de cumplir
con las pruebas de calidad de la infraestructura. La administración
deberá realizar un plan de mantenimiento periódico. En la
conceptualización del proyecto, el planteamiento responde a tres
aspectos importantes: limpieza, señalización, refacciones y accesos.
ETAPA DE ABANDONO O CIERRE

La etapa Abandono y Cierre del Proyecto se refieren principalmente
a la restauración o reconformación de áreas disturbadas al finalizar
las actividades constructivas. El plan propone dejar el área de
influencia del proyecto en las condiciones en que se encontraban
originalmente; por lo que cada caso constituye un tratamiento
específico en la medida de las condicionales ambientales del sitio
de obra. Estas condiciones del medio y sus efectos sobre el mismo
previamente habrán sido establecidas por el “Sistema de Evaluación
Ambiental de Obras” que el responsable de Seguridad y Ambiente
conduce.
3.10.3 EFLUENTES Y/O EMISIONES
RESIDUOS LÍQUIDOS, RESIDUOS SOLIDOS

Se va a generar principalmente desmonte de los trabajos de
construcción y excavación, los residuos de naturaleza reciclable
serán comercializados, el desmonte será almacenado temporalmente
y en forma regular serán llevados a un lugar autorizado por la
Municipalidad, estos residuos generados por la construcción no
constituyen de ninguna manera un peligro contaminante en vista de
que serán limpiados de manera permanente los mismos que serán
evacuados o eliminados debidamente hacia los lugares autorizados.
EMISIONES ATMOSFÉRICAS
Se van a generar emisiones gaseosas por el movimiento de tierra,
el transporte de los materiales de construcción. Estas emisiones
serán fácilmente dispersadas en el ambiente por la velocidad del
aire predominante en la zona.
GENERACIÓN DE RUIDO, VIBRACIONES, RADIACIONES

No se ha identificado algún tipo de generación de radiaciones,
existirá la generación de ruido, vibraciones en la etapa constructiva,
aumentará durante las actividades descarga de materiales de
construcción, los trabajos en las obras nuevas. Se considera el
impacto bajo y temporal, la técnica de construcción es de bajo
impacto.
3.10.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Los impactos ambientales potenciales de mayor relevancia son los

positivos y se producirían básicamente en la etapa de
funcionamiento, siendo el medio socio-económico el más
beneficiado.
 Los impactos potenciales negativos, como es común en los

proyectos de construcción, y en particular en la construcción de la
puente vehicular, se presentan en todas las etapas del proceso
constructivo, siendo de mayor notoriedad aquellos impactos que se
estiman producirse durante la etapa de construcción en los
componentes agua, aire, suelo, paisaje, flora, fauna y la salud y
seguridad física del personal de obra.
 De lo expuesto se concluye que la construcción resulta ser

ambientalmente viable, siempre que se cumplan las
especificaciones técnicas y diseños contenidos en el Estudio de
Ingeniería del Puente y los procedimientos ambientales planteados
en el Plan de Manejo Ambiental.
 Se recomienda hacer forestación en el área de influencia del

puente para mejorar en ambiente paisajístico y mitigar de alguna
forma el impacto negativo de contaminación.
 También se recomienda señalizar la zona con carteles alusivos a
no arrojar desperdicios al rio o dañar la vegetación.
3.11.0 PLAZO DE EJECUCION Y COSTOS DEL PROYECTO
3.11.1 PLAZO DE EJECUCION
El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 600 días

calendarios.
3.11.2 COSTO TOTAL DE OBRA
Es el resultado de la suma de los Costo Directo, Gastos Generales,

Utilidades e IGV.
El monto total para la construcción del Puente Cantuta asciende a
la suma de S/. 84’866,426.68 (OCHENTA Y CUATRO MILLONES
OCHOCIENTOS SESENTA Y SEIS MIL CUATROCIENTOS VEINTISEIS Y
68/100 NUEVOS SOLES) incluido IGV, de acuerdo a la solución
presentada en los planos de proyecto, metrados de obra y los
análisis de costos unitarios vigentes al 28 DE NOVIEMBRE DEL 2017.
Hoja resumen
Obra 0102047 ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO: "CREACION DEL
PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO, PROVINCIA DE HUANCAYO,
REGION - JUNIN".
Localizació 120114 JUNIN - HUANCAYO - EL TAMBO
n
Fecha Al 28/11/2017
Presupuesto base
001 PUENTE CANTUTA 44,308,065.15

002 VIAS DE ACCESO 5,738,751.84
(CD) S/. 53,859,616.09

UTILIDAD 10% 5,385,961.61
---------------------------
SUB TOTAL 67,863,116.27
IGV 18% 12,215,360.93
--------------------------
TOTAL PRESUPUESTO DE OBRA 80,078,477.20
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 1,097,485.48
SUPERVISION DE OBRA 3,519,464.00
CAPACITACION 30,000.00
EVALUACION DEL EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00
=================
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 84,866,426.68
Descompuesto del costo directo
MANO DE OBRA S/. 7,086,141.25

MATERIALES S/. 28,949,550.54
EQUIPOS S/. 10,707,345.82
SUBCONTRATOS S/. 3,311,007.13
Total S/. 50,054,044.74

descompuesto
costo directo
Nota : Los precios de los recursos no incluyen 28/11/2017

I.G.V. son vigentes al :
SON: (OCHENTA Y CUATRO MILLONES OCHOCIENTOS SESENTA Y SEIS MIL CUATROCIENTOS VEINTISEIS Y 68/100
NUEVOS SOLES)
PLANO GENERAL DEL
PROYECTO
MEMORIA DESCRIPTIVA
71/71

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ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO:

"CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO,

CAPITULO I. ASPECTOS GENERALES

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y CODIGO SNIP:

"CREACION DEL PUENTE CANTUTA, DISTRITO DE EL TAMBO,

Con fecha 25/09/2017 se aprueba el perfil técnico denominado:

1 PUENTE CANTUTA 42,271,138.35

Con fecha 07/07/2017 se suscribe el contrato entre el Consorcio

1.3 UBICACIÓN Y VÍAS DE ACCESO:

El Puente Cantuta se encuentra ubicado entre los Distritos de El

PUENTE DELIMITACION COORDENADAS

Unos de los acceso principales desde la ciudad de Huancayo es a

 Los accesos al área de trabajo por parte del distrito de El

El acceso a la zona a intervenir está compuesto por la margen

MARGEN DERECHA: El acceso a la zona a intervenir es el distrito de

MARGEN IZQUIERDA: El acceso a la zona a intervenir es el distrito de

El tiempo de recorrido de la ruta Lima – La Oroya – Huancayo es de

La altitud del puente en estudio, se desarrolla a una altitud de

Clima, Temperatura y Pluviosidad.

Para la evaluación de la precipitación, según la estación

meses de verano y mínimas que alcanzan los 0.98°C en los meses

1.4 JUSTIFICACION DEL PROYECTO:

La población directamente involucrada son las que pertenecen a los

El objetivo del presente estudio, es la elaboración del Estudio

 Adecuadas condiciones físicas para brindar el servicio de

 Sensibilización de la población en el cuidado de la

1.6 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El tablero del Puente se compone de cuatro vigas longitudinales, que

El arco, formado por dos tubos cuadrados de acero estructural de

La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada

 MONTAJE DE PUENTE CANTUTA

 ETAPA 01: Montaje de Tablero de Puente, soportado en

 ETAPA 05: Montaje de Elementos de Arco (Apuntalamiento

 LANZAMIENTO DE PUENTE CANTUTA

 ETAPA 01: Instalación de Equipos de Lanzamiento: Gato,

Las barandas se ubicaran sobre los parapetos a ambos lados del

DRENAJE DEL TABLERO

1.7 METAS FISICAS

1.8 CUADRO COMPARATIVO DE LOS COMPONENTES SEGÚN METAS DEL

CUADRO COMPARATIVO DEL RESUMEN DEL PRESUPUESTO DEL PIP VIABLE

Se ha consignado el monto del valor en soles del PIP viable y PIP

1.9 MODALIDAD DE EJECUCION:

Administración Indirecta - Por Contrata.

1.10 PLAZO DE EJECUCION:

El plazo considerado para la ejecución de la obra es de 600 días

1.11 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA:

Sector: GOBIERNOS REGIONALES

Sector: GOBIERNOS REGIONALES

CAPITULO II. DEL PROYECTO

La altitud se presenta la zona de estudio se encuentra

2.2 CLIMA, TEMPERATURA Y PLUVIOSIDAD

Para la evaluación de la precipitación, según la estación pluviométrica

CAPITULO III. INGENIERIA DEL PROYECTO

El presente documento corresponde al Estudio Definitivo que se

 Trazo, Topografía y Diseño Geométrico.

Como parte de los requerimientos de los Términos de Referencia para

3.1.0 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

3.1.1 GEOMETRÍA DEL TRAZO.

3.1.2 SECCIÓN DE LA CARRETERA Y VEREDAS

Tomando como base la propuesta otorgada hemos desarrollado la

Figuran a continuación la sección transversal, realizada en la parte

3.1.3 DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

3.1.3.2 MONTAJE Y LANZAMIENTO

 MONTAJE DE PUENTE CANTUTA