UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Mecánica

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA (MN136 – M)

LABORATORIO N°3:
ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y
FORMACION DE LA MEZCLA EN MOTORES DIESEL DE
ASPIRACIÓN NORMAL
• INTEGRANTES: Grupo N°2
Oscco Nateros, Edward. 20122590A
Ramirez Castañeda, Julian Edward. 20150170C
Sanchez Lemus, Cesar. 20164112K
Tarazona Valverde, José Luis. 20160411C
Vasquez Vilca, Joseph. 20164160E
Ulloa Aliaga, Karina Esther. 20160143I

• PROFESOR: Ing. Carlos César Munares Tapia

• Sección : “M”

2020-II
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN....................................................................................................................... 1
1. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 2
2. FUNDAMENTO TEÓRICO .............................................................................................. 2
2.1. Proceso de admisión .................................................................................................... 2
2.2. Parámetros del proceso de admisión ......................................................................... 3
3. EQUIPOS Y MATERIALES ............................................................................................. 5
4. DATOS OBTENIDOS ........................................................................................................ 7
5. RESULTADOS .................................................................................................................. 11
6. GRÁFICOS ........................................................................................................................ 12
7. OBSERVACIONES y CONCLUSIONES ...................................................................... 18
8. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................... 18
 INTRODUCCIÓN

En el presente informe se explicará el comportamiento del proceso de admisión

de los motores diésel de aspiración normal. Haciendo uso del banco de pruebas
Petter (motor Diesel mono cilíndrico); a través de parámetros como el coeficiente
de llenado, coeficiente de exceso de aire, cantidad de aire teórico y cantidad de
aire real entre otros, para ello se hará la toma de datos primero variando la carga
y manteniendo la velocidad constante. Luego realizaremos el mismo
procedimiento, pero variaremos la velocidad y mantendremos la carga
constante.

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1. OBJETIVOS
• Determinar la influencia de los parámetros explotacionales y constructivos del motor
Diesel sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de exceso de aire.
• Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en
función de la velocidad de rotación del cigüeñal.
• Construir los gráficos de eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en
función de la carga (con n=cte.)

2. FUNDAMENTO TEÓRICO
2.1 Motor Diesel
El motor Diesel es un motor térmico de combustión interna que transforma la energía
química en energía mecánica, la principal característica del motor Diesel es el principio
de encendido por compresión, es decir opera con una carga heterogénea de aire
previamente comprimido, temperatura y presión aumentan, y combustible pulverizado,
este último se inyecta en el cilindro del motor al final de la compresión, luego de un
proceso de mezcla las propiedades de autoignición del combustible causan la
combustión de pequeños núcleos, estos se propagan rápidamente de modo que la
combustión del combustible inyectado sea completa. Generalmente se garantiza una
relación aire-combustible muy superior a la estequiométrica

2.2 Proceso de admisión

Es aquel proceso durante el cual se introduce carga fresca, Diesel aire, al cilindro del
motor, este proceso comienza desde el momento que se abre la válvula de admisión
hasta el cierre de dicha válvula. La disminución de la presión de la carga fresca en el
sistema de admisión y en el cilindro depende del régimen de velocidad del motor, del
régimen de carga del motor, de las resistencias hidráulicas en todo el sistema admisión,
del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.

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2.1. Parámetros del proceso de admisión

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado
del cilindro, depende de los siguientes factores:
2.1.1. Perdidas de presión en el sistema de Admisión: ΔPa = P0 - Pa

Pa : Presión al final del proceso de admisión.

Se busca que la ΔPa sea lo mínimo posible para un mejor llenado de carga fresca en el
cilindro
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la
densidad de la carga.

Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (AVA), el cual si esta
aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario ocurre con las RPM, el cual si
aumenta el ΔPa también aumenta.

2.1.2. Presencia de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos
de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura Tr
respectivas.

En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la carga

fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases
residuales Mr (en Kmol/ciclo), depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro.

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada

coeficientes de gases residuales.

𝑀𝑟
𝛾𝑟 =
𝑀1

M1 es la mezcla fresca que ingresa al motor por ciclo

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2.1.3. Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en ΔT. El grado
de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración
de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente hasta cierto
límite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible
El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes del sistema de
admisión, así como su tiempo de contacto. También influye la presencia de los gases
residuales calientes.

2.1.4. Coeficiente de llenado (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente

de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en
que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar
la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como
para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro.
Según la definición:

𝐺𝑎𝑟
ƞ𝑣 =
𝑉ℎ ∗ 𝜌𝑜

Gar: Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la

compresión.

Vh : Volumen de trabajo.

ρ0: Densidad del aire atmosférico

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2.1.5. Coeficiente de exceso de aire

Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de combustible y la

cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible
(cantidad estequiométrica).

𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐 ∗ 𝐼0

Donde:
Gar: Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión.
Gc: Cantidad de combustible que se quema
l0: Relación estequiométrica de aire-combustible

3. EQUIPO Y MATERIALES

DATOS TÉCNICOS DEL BANCO DE PRUEBAS

MOTOR
Marca: Petter
Modelo: PH 1W
Cilindrada: 659 cm3
Número de cilindros: 1
Diámetro x carrera: 87,3 x 110 mm
Relación de compresión: 16,5:1
Potencia máxima: 6,11 kW a 200 s-1
Refrigeración: Por liquido
Presión de lubricante: 2,41 bar
Presión de compresión: 36,9 bar
Presión de inyección de combustible:
90 – 109,9 s-1 : 137,1 – 152 bar
165,1 – 200 s-1 : 196,1 – 216,7 bar
Ángulos de avance de la inyección:
Hasta 165 s-1 : 24˚ antes del PMS
165,1 – 200 s-1 : 28˚ antes del PMS

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Sincronización de válvulas
Abertura válvula de admisión: 4,5˚ antes del PMS
Cierre válvula de admisión: 35,5˚ después del PMI
Abertura válvula de escape: 35,5˚ antes del PMI
Cierre válvula de escape: 4,5˚ después del PMS
FRENO
Tipo: Eléctrico, corriente continua
Marca: BKB
Velocidad: 300 s-1
Potencia: 8,8 kW
Brazo del dinamómetro: 0,305 m
DINAMOMETRO
Marca: SALTER
Capacidad: 150 N
Aproximación: 0,5 N
MEDICION DE COMBUSTIBLE
Combustible: Petróleo diésel con alto grado de destilación, norma BS 2868
Densidad del combustible: 0,85 kg/L.

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4. DATOS OBTENIDOS

Densidad de combustible: 0.85 kg/lt Cilindra: 659 cm^3 Inclinación del manómetro (θ): 30° Longitud de brazo [m]: 0.305
Primer ensayo: Velocidad de rotación variable-carga constante Po[mmHg]:728.7 To[°C]:26°C
Δh [cm ΔS [cm paceite Taceite
N° hc [mm] n [rpm] Fd [N] ΔVcomb [cm^3] Δt [s] Tent_ref [°C] Tsal_ref [°C]
H20] H20] [PSI] [°C]
1 15 2000 106 11.9 9.8 10.8 15 70 72 55 -
2 15 1800 110 10.8 8.9 9.2 15 70 74 51 -
3 15 1600 114 9.5 8.1 7.9 15 70 74 42 -
4 15 1400 115.5 7.8 7.2 6.6 15 70 74 35 -
5 15 1200 111 6.6 6.3 5.2 15 70 74 28 -
Segundo ensayo: Carga variable-velocidad de rotación constante Po[mmHg]:728.7 To[°C]:26°C
N° hc [mm] n [rpm] Fd [N] Δh [cm H20] ΔS [cm H20] ΔVcomb [cm^3] Δt [s] Tent_ref [°C] Tsal_ref [°C] paceite [PSI] Taceite [°C]
1 18 1600 56.5 9.8 8.3 3.85 15 70 72.5 41 -
2 17 1600 81 9.6 8.3 5.3 15 70 72.5 40 -
3 16 1600 101 9.5 8.2 6.5 15 70 72.5 40 -
4 15 1600 115.5 9.4 8.1 7.9 15 70 74 39 -
5 14 1600 122 9.3 8.1 9.3 15 70 74 39 -
6 13 1600 123 9.3 8 9.5 15 70 74.2 38 -

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FÓRMULA DE APLICACIÓN

Densidad del aire corregido en condiciones ambientales

𝑝0 𝑇𝑛
𝜌0 ∗ = 𝜌𝑛 . ( ). [kg/m3 ]
𝑝𝑛 𝑇0 + 273
Donde:
𝑝𝑛: Presión atmosférica en condiciones normales (medida a nivel del mar) = 1 bar.
𝑇𝑛 : Temperatura atmosférica en condiciones normales (medida a nivel del mar) = 273 K.
𝜌𝑛: Densidad del aire en condiciones normales = 1,293 kg/m3.
𝑝0: Presión atmosférica medida en condiciones ambientales, en bar.
*) Esta presión depende de la altura respecto del nivel del mar del lugar físico del Laboratorio.
Por ejemplo, si el Laboratorio se encuentra en Juliaca – Puno sería notoriamente inferior a la
presión atmosférica en Lima. Mientras que en Lima 𝑝0= 𝑝𝑛.
𝑇𝑎: Temperatura atmosférica medida en condiciones ambientales, medida en el lugar físico
donde se encuentra el banco de pruebas, en ˚C.
Densidad del aire corregido en condiciones del sistema de admisión

𝑝0 − ∆𝑝0 𝑇𝑛
𝜌∗ = 𝜌𝑛 . ( ). [kg/m3 ]
𝑝𝑛 𝑇0 + 273
Donde:
𝑝𝑛: Presión atmosférica en condiciones normales (medida a nivel del mar) = 1 bar.
𝑇𝑛: Temperatura atmosférica en condiciones normales (medida a nivel del mar) = 273 K.
𝜌𝑛: Densidad del aire en condiciones normales = 1,293 kg/m3.
𝑝0: Presión atmosférica medida en condiciones ambientales, en bar.
Δ𝑝: Presión de vacío diferencial entre 𝑝0 y la presión en el tubo de admisión (lectura del
manómetro de tubo en U), en bar.
𝑇0: Temperatura atmosférica medida en condiciones ambientales, medida en el lugar físico
donde se encuentra el banco de pruebas, en ˚C.

Consumo horario de combustible

∆𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏
𝐺𝑐 = 3600. (𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 . ) [kg/h]
∆𝑡

Donde:
Δ𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏: Volumen de combustible consumido, en l.
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𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏: Densidad del combustible, en kg/l.
𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏(𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙)= 0,84−0,87 kg/l.
𝛥𝑡: Tiempo de consumo del combustible en la bureta de medición, en s.

Consumo horario de aire teórico

𝜔𝑒
𝐺𝑎,𝑡 = 600. (𝑉ℎ . 𝑖. 𝜌0 ∗ . ) [kg/h]
𝑡
Donde:
𝜏: Coeficiente del tipo de ciclo, 𝜏 =2 para un ciclo de 4 tiempos.
𝑖: Numero de cilindros.
𝑉h: Volumen útil de trabajo (cilindrada unitaria), en m3.
𝜌0∗: Densidad del aire corregido en condiciones ambientales, en kg/m3.
𝜔e: Velocidad angular del cigüeñal expresado en rad/s.

Diferencia de presiones por efecto del caudalímetro de flujo laminar

∆𝑝(𝜃) = ∆𝑆. sen 𝜃 . ρ𝐻2𝑂 . g [Pa]

Donde:
Δ𝑆: Diferencia de presiones por efecto del caudalímetro de flujo laminar (lectura del manómetro
de tubo inclinado), en cm H2O.
𝜃: Angulo de inclinación del manómetro de tubo, en radianes.
g: Aceleración de la gravedad, en m/s2.
𝜌𝐻20: Densidad del agua, en kg/m3.
Consumo horario de aire real
𝐺𝑎 = 5,95. 10−2 . ∆𝑝(𝜃). 𝜌∗ [kg/h]
Donde:
Δ𝑝(𝜃): Diferencia de presiones por efecto del caudalímetro de flujo laminar en Pa.
𝜌*: Densidad del aire corregido en condiciones del sistema de admisión, en kg/m3.

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Cantidad teórica de aire necesaria para la combustión de 1 kg de combustible
8
𝐼0 = 10,23. ( . 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝐶 ) [kgaire/kgcomb]
3
14,51
𝐼0 = kgaire/kgcomb
1
Coeficiente de exceso de aire
𝛼 = 𝐺𝑎 /𝐺𝐶 𝐼0
Relación aire combustible
𝐼𝑟 = 𝐼0 . 𝛼 [kgaire/kgcomb]

Eficiencia volumétrica del motor

𝐺𝑎
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎.𝑡

Par motor
𝑀𝑒 = 𝐹𝑑 . 𝐿 [N. m]

Donde:
𝐹𝑑: Fuerza aplicada en el dinamómetro, en N.
𝐿: Brazo del freno, en m.
Potencia del motor
𝑀𝑒 . 𝜔𝑒
𝑃𝑒 = [KW]
1000
Donde:
𝑀e: Par motor efectivo, en N ⋅ m.
𝜔e: Velocidad angular del cigüeñal expresado en rad/s.

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5. RESULTADOS

Primer ensayo
N° hc [mm] n [rpm] ρ*o[kg/m^3] ρ*[kg/m^3] Gc [kg/h] Ga,t[kg/h] Ga[kg/h] Io α Ir nV Me [N.m] Pe [kW]
1 15 2000 1.1319 1.2408 2.2032 44.7571 35.4871 14.5 1.1108 16.1071 0.7929 32.3300 6.7712
2 15 1800 1.1319 1.2422 1.8768 40.2814 32.2650 14.5 1.1856 17.1915 0.8010 33.5500 6.3240
3 15 1600 1.1319 1.2439 1.6116 35.8057 29.4046 14.5 1.2583 18.2456 0.8212 34.7700 5.8258
4 15 1400 1.1319 1.2461 1.3464 31.3300 26.1836 14.5 1.3412 19.4471 0.8357 35.2275 5.1646
5 15 1200 1.1319 1.2476 1.0608 26.8543 22.9392 14.5 1.4913 21.6244 0.8542 33.8550 4.2544
Segundo ensayo
N° hc [mm] n [rpm] ρ*o[kg/m^3] ρ*[kg/m^3] Gc [kg/h] Ga,t[kg/h] Ga[kg/h] Io α Ir nV Me [N.m] Pe [kW]
1 18 1600 1.1319 1.2435 0.7854 35.8057 30.1212 14.5 2.6449 38.3514 0.8412 17.2325 2.8873
2 17 1600 1.1319 1.2437 1.0812 35.8057 30.1275 14.5 1.9217 27.8648 0.8414 24.7050 4.1394
3 16 1600 1.1319 1.2439 1.326 35.8057 29.7676 14.5 1.5482 22.4492 0.8314 30.8050 5.1614
4 15 1600 1.1319 1.2440 1.6116 35.8057 29.4076 14.5 1.2584 18.2475 0.8213 35.2275 5.9024
5 14 1600 1.1319 1.2441 1.8972 35.8057 29.4107 14.5 1.0691 15.5021 0.8214 37.2100 6.2346
6 13 1600 1.1319 1.2441 1.938 35.8057 29.0476 14.5 1.0337 14.9884 0.8113 37.5150 6.2857

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6. GRÁFICOS
GRÁFICOS DE 𝒏𝑽, ∝ 𝒗𝒔 N(rpm), h(mm):

Ensayo 1: Eficiencia vol. vs Velocidad ang

0.9000
0.8500
Eficiencia volumétrica (nv)

0.8000
0.7500
0.7000
0.6500
0.6000
0.5500
0.5000
0.4500
0.4000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad angular [RPM]

Ensayo 2: Eficiencia vol. vs Carga

0.8450
0.8400
Eficiencia volumétrica (nv)

0.8350
0.8300
0.8250
0.8200
0.8150
0.8100
0.8050
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Carga (h) [mm]

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Ensayo 1:
Coeficiente de exc. Aire vs Velocidad de rot
1.6000
1.4000
Coeficiente de exc. aire

1.2000
1.0000
0.8000
0.6000
0.4000
0.2000
0.0000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Veloc.idad de rotación [RPM]

Ensayo 2: Coef. Exc. Aire vs Carga

3.0000

2.5000
Coeficiente de exc. aire

2.0000

1.5000

1.0000

0.5000

0.0000
10 12 14 16 18 20
Carga (h) [mm]

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GRÁFICOS DE 𝒏𝑽 , ∝ 𝒗𝒔 𝑴𝒆 (𝑵. 𝒎):

Ensayo 1: Efic. Vol. vs Par motor

0.8600
0.8500
Eficiencia volumétrica (nv)

0.8400
0.8300
0.8200
0.8100
0.8000
0.7900
0.7800
32.0000 32.5000 33.0000 33.5000 34.0000 34.5000 35.0000 35.5000
Par motor (Me) [N.m]

Ensayo 2: Efic. Vol. vs Par motor

0.8450
0.8400
Eficiencia volumétrica (nv)

0.8350
0.8300
0.8250
0.8200
0.8150
0.8100
0.8050
15.0000 20.0000 25.0000 30.0000 35.0000 40.0000
Par motor (Me) [N.m]

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Ensayo 1: Coef. Exc. Aire vs Par motor

1.6000
1.4000
Coeficiente de exc. aire
1.2000
1.0000
0.8000
0.6000
0.4000
0.2000
0.0000
32.0000 32.5000 33.0000 33.5000 34.0000 34.5000 35.0000 35.5000
Par motor (Me) [N.m]

Ensayo 2: Coef. Exc. Aire vs Par Motor

3.0000

2.5000
Coeficiente de esc. aire

2.0000

1.5000

1.0000

0.5000

0.0000
15.0000 20.0000 25.0000 30.0000 35.0000 40.0000
Par motor [N.m]

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GRÁFICOS DE 𝒏𝑽 , ∝ 𝒗𝒔 𝑷 (𝒌𝑾):

Ensayo 1: Efic. Vol. vs Potencia

0.8600
0.8500
Eficiencia volumétrica (nv)

0.8400
0.8300
0.8200
0.8100
0.8000
0.7900
0.7800
4.0000 4.5000 5.0000 5.5000 6.0000 6.5000 7.0000
Potencia del motor (Pe) [KW]

Ensayo 2: Efic. Vol. vs Potencia

0.8450
0.8400
0.8350
Eficiencia volumétrica (nv)

0.8300
0.8250
0.8200
0.8150
0.8100
0.8050
2.0000 2.5000 3.0000 3.5000 4.0000 4.5000 5.0000 5.5000 6.0000 6.5000
Potencia del motor (Pe) [KW]

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Ensayo 1: Coef. Exc. Aire vs Potencia

1.6000
1.4000
Coeficiente exceso de aire
1.2000
1.0000
0.8000
0.6000
0.4000
0.2000
0.0000
4.0000 4.5000 5.0000 5.5000 6.0000 6.5000 7.0000
Potencia del motor (Pe) [KW]

Ensayo 2: Coef. Exc. Aire vs Potencia

3.0000
Coeficiente exceso de aire

2.5000

2.0000

1.5000

1.0000

0.5000

0.0000
2.0000 2.5000 3.0000 3.5000 4.0000 4.5000 5.0000 5.5000 6.0000 6.5000
Potencia del motor (Pe) [KW]

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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
7. OBSERVACIONES y CONCLUSIONES
• El coeficiente de exceso de aire es superior a 1 en todos los puntos, se demuestra que el
motor Diesel consume menos combustible que aire.
• En el ensayo de carga constante, el consumo horario de aire real disminuye al mismo
tiempo que el consumo horario de combustible, pero este último disminuye a mayor
razón; por lo que el coeficiente de exceso de aire disminuye cuando la velocidad de
rotación aumenta.
• En el ensayo de velocidad de rotación constante, el consumo horario de aire real
disminuye mientras que el consumo de combustible aumenta, por lo que el
coeficiente de exceso de aire disminuye.
• En el ensayo de carga constante, cuando los rpm disminuyen el ingreso de aire
disminuye, por lo que la eficiencia volumétrica disminuye cuando la velocidad de
rotación aumenta.
• En el ensayo de carga constante y velocidad de rotación variable la eficiencia volumétrica
se incrementa cuando el par motor aumenta mientras que; en el ensayo de carga variable
y velocidad de rotación constante, se reduce cuando el par motor aumenta
• En el ensayo de carga constante y velocidad de rotación variable el coeficiente de exceso
de aire se incrementa cuando el par motor aumenta mientras que; en el ensayo de carga
variable y velocidad de rotación constante, se reduce cuando el par motor aumenta.
• El motor del primer ensayo (carga constante y velocidad de rotación variable) genera
mayor potencia que durante el segundo ensayo (en el ensayo de carga variable y velocidad
de rotación constante).

BIBLIOGRAFÍA

• JÓVAJ, M. S. “Motores de automóvil”, Edit. Mir, Moscú

• LUKANIN V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú
• HÜTTE Manual del Ingeniero Tomo II, Edit Gili, Barcelona
• Protocolo N°3, guía de laboratorio.

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