La familia de 

motores E de
Toyota es una serie de motores
de cuatro cilindros, producidos
por el fabricante
japonés Toyota de 1985 a 1999.
Usan correas dentadas en vez
de cadenas. Fue la primera serie
con multiválvulas pensados para
la economía, practicidad y uso
diario, en lugar de rendimiento.
Como otros motores Toyota de la
era, contaba con bloques de
hierro fundido, junto a culatas de
aluminio. Esta serie era más
ligera comparada con los
anteriores, debido
al cigüeñal hueco, fundición dilui
da del bloque y varias otras
reducciones en auxiliares, así
como en el propio motor. Las
versiones con carburador venían
con un nuevo
diseño Venturi variable. Todos
estos cambios mejoraron
drásticamente la economía y
las emisiones del motor.[1] la
familia de motores E tienen una
cilindrada
que va desde 999 a 1497 cm³ (1
a 1,5 L) (61,0 a 91,4 plg³).
Muchas de sus piezas son
intercambiables entre otros
motores de la familia

1E: El 1E es de 999 cm³ (1 L;

61,0 plg³) SOHC de
12 válvulas con carburador. El
diámetro x carrera es 70,5 x
64 mm (2,78 x 2,52 pulgadas),
una relación de compresión de
9.0:1 y una potencia de 55 CV
(40 kW) a las 6000 rpm, mientras
que el par máximo era de
102 N·m (75 lb·pie) a las 3500
rpm. Su primera aparición fue en
1985

2E: el2E es de 1295 cm³ (1,3 L;

79,0 plg³) con distribución SOHC
con tres válvulas por cilindro. La
potencia era de 65 a 82 CV (64 a
81 HP) (48 a 60 kW) a las 6000
 rpm con 72 lb·pie (98 N·m) de
par máximo a las 3600
rpm hasta 77 lb·pie (104 N·m) a
las 5200 rpm. Apareció en 1985
y se descontinuó en 1998.
Estaba disponible tanto en
versiones con carburador como
con inyección electrónica,
llamado 2E-E. El 2E-TE,
apareció en 1986 y era una
versión con turbocompresor
generando 101 CV (100 HP;
74 kW). Una versión mejorada
llamada 2E-TELU, generaba
110 CV (108 HP; 81 kW).
Ÿ Especificaciones:Diámetro x
carrera: 73 x 77,4 mm (2,87 x
3,05 pulgadas).
Ÿ Relación de compresión: 9.5:1.
Ÿ Tiempo de encendido: 10°
APMS.
Transmisión
Ÿ Manual de 5 velocidades C150 o
C152 para versiones turbo

Primera generación 4E-

F.
 La primera generación 4E
encontrada en los Toyota Starlet
GI, Soleil y Corolla, se
produjeron desde 1989 hasta
1996. Este producía 88 HP
(89 CV; 66 kW) a las 6600 rpm y
86 lb·pie (117 N·m) a las 5200
rpm. Este tiene mucho en común
con el 4E-FTE, compartiendo el
mismo cuerpo de aceleración
e inyectores un poco más
grandes.

Especificaciones
Ÿ Diámetro x carrera 74 x 77,4 mm
(2,91 x 3,05 pulgadas)
Ÿ Cilindrada: 1295 cm³ (1,3 L;
79,0 plg³)
Ÿ Relación de compresión: 9.6:1
Segunda generación
4E-F.
La segunda generación del 4E-
FE se introdujo en 1996,
produciendo menos potencia
pico de 75 CV (74 HP; 55 kW) a
las 5500 rpm, pero un poco más
de par
máximo: 87 lb·pie (118 N·m) a
las 4400 rpm. La segunda
generación del 4E-FE es
esencialmente el mismo que la
primera, pero se cambiaron tanto
el colector de admisión como el
de escape, además de una
pequeña alteración de la unidad
de control de motor (ECU)
pensada para reducir las
emisiones de escape.

4E-F.
La primera generación del 4E-
FE fue la base del 4E-FTE en
1989, que es una versión turbo
generando 135 CV (133 HP;
99 kW) a las 6400 rpm y
116 lb·pie (157 N·m) de par
máximo a las 4800 rpm. El 4E-
FTE era el más potente de la
serie E jamás producido,
exclusivamente para el Toyota
Starlet GT Turbo para
el Japanese domestic
market (JDM) y su sucesor: el
Toyota Glanza V (JDM). Sin
embargo, el 4E-FTE fue muy
famoso para los entusiastas
de los cambios de motor para
pequeños Toyota como el
Corolla, Tercel, Paseo y Sera, en
los cuales encajaba sin
necesidad de piezas extras. El
4E-FTE difiere internamente del
4E-FE debido a sus más
fuertes bielas, pistones de menor
compresión, reducida de 9.6:1 a
8.5:1 y cigüeñal más fuerte. La
distribución y la culata son
iguales al 4E-FE. El 4E-FTE
también cuenta con un
amortiguador armónico en vez
de una polea de
cigüeñal convencional. El turbo
que llevaba el 4E-FTE era el
propio modelo de Toyota CT9,
que caracteriza con una salida
residual interna con dos modos:
bajo 0,4 bar (5,7 psi; 39,2 kPa) y
alto 0,65 bar (9,2 psi; 63,7 kPa)
presión de sobrealimentación. El
modo bajo es controlado por
un solenoide y la ECU y el modo
alto es controlado con un
actuador conectado al turbo. El
4E-FTE tiene
un intercooler montado sobre él.
Era acoplado a la transmisión
Toyota C52, para el EP82 Starlet
GT y la transmisión C56, para el
EP91 Glanza V

5E.
El 5E es de 1497 cm³ (1,5 L;
91,4 plg³) con distribución DOHC
de 4 válvulas por cilindro (16 en
total). La potencia varía entre
93 HP (94 CV; 69 kW) a las 5400
rpm hasta 110 CV (108 HP;
81 kW) a las 6400 rpm con
91 lb·pie (123 N·m) de par
máximo a las 3200 rpm hasta
100 lb·pie (136 N·m) a las 4000
rpm. Se introdujo en 1990 y se
descontinuó en 1998. Todos los
5E fueron de inyección
electrónica. En 1995 Toyota
cambió el sistema de encendido
a uno sin distribuidor, un diseño
de bobina en bujía,
también cambió de OBD a OBD-
II y empezó a usar pistones
planos.

posible que el motor Toyota E-

Series haya comenzado como
otro cuatro cilindros confiable de
un fabricante conocido por ellos,
pero eso no impidió que Toyota
lo torciera para usarlo para el
rendimiento. Es posible que el
JDM 4E-FTE no sea el más
conocido de los motores Toyota
turboalimentados, pero se ha
ganado un culto impresionante
como una actualización para
otros Tercel y Corollas de la serie
E que no han sido bendecidos
con el rendimiento mejorado de
sus primos Starlet y Glanza en el
extranjero.

La familia de motores E
tienen una cilindrada que va
desde 1.0L hasta 1.5 L. Por ello
Muchas de las piezas de los
motores E son intercambiables
entre otrosmotores de la
familia.Podemos considerar que,
en general, los motores
de gasolina tienen un
mejorrendimiento gracias a que
su combustión genera un mayor
poder energético,determinado
siempre por el octanaje
del carburante empleado, sobre
todo si tenemos encuenta
criterios como la velocidad o
la capacidad de aceleración.
Aunque hay quienesven un
mejor rendimiento en motores
diésel prestando atención a otros
factores como larelación de
compresión, ya que éstos
permiten optimizar el llenado de
aire en la cámarade combustión
para que ésta sea más
aprovechable por medio de
relaciones decompresión más
elevadas; alrededor de 18:1,
lo que permite desarrollar un
mismotrabajo con una menor
cantidad de combustible.
Comparativamente, también
podemosdecir que los motores
gasolina resultan más ligeros lo
que les permite
revolucionarsecon mayor
facilidad, así que en general
podemos dictaminar que los
motores gasolinasfuncionan
mejor en altas revoluciones.
Joaquín Cué, uno de nuestros
especialistas deldepartamento
de recambios nos comenta: “a
lo largo de los años que
llevo trabajando enel sector,
no es frecuente encontrar
solicitudes de soportes motor
o silentblocks paravehículos
gasolina. Esto se debe a que su
sistema genera menos
vibraciones y ruidos enel bloque
motor”. Respecto a precios en el
mercado, las versiones gasolina
de lamayoría de los vehículos
suelen tener un coste inferior
y sus reparaciones y
piezasresultan
considerablemente más
económicas, mientras que
por otro lado el consumo