UNIVERSIDAD DE ATACAMA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE MINAS

Curso
Carguío, Transporte y Extracción
Minería Cielo Abierto

PhD. Eduardo Latorre Nanjarí

PALAS DE CABLE
Marcas y Modelos
Capacidad
Marca Modelo
yd3 tons
Komatsu PC2000 17.9 22.5
Komatsu PC3000 19.5 29.2
Komatsu PC4000 29 44
Komatsu PC5500 38 60
Komatsu PC8000 55 85.6
Caterpillar 7295 25 - 50 50
Caterpillar 7395 27 - 73 70
Caterpillar 7495HD 26 - 79 90
Caterpillar 7495 40 - 82 120
P&H 1900AL 10 - 25 20
P&H 2300XPC 26.7 - 36.7 50
P&H 2800XPC 38.1 - 47.9 65
P&H 4100C 66.4 90
P&H 4100C BOSS 63 100
P&H 4100XPC 74.4 - 88.4 120
P&H 4800XPC 92.7 - 99.1 135

Vida Útil sobre 100.000 hrs de operación

Partes Principales
 Infraestructura
En la infraestructura se ubica el sistema de
traslación. En las Palas P&H, cada oruga tiene un
motor asociado a una caja de engranajes
planetarios que transmiten de forma independiente
el torque a las ruedas dentadas motrices,
generando la fuerza de tracción requerida para que
la propulsión y las operaciones de posicionamiento
se efectúen rápida y eficientemente. También
tienen frenos de disco de aplicación por resorte y
liberación neumática.

 Superestructura
En la superestructura se ubican los elementos
estructurales que permiten la operación de carga
y descarga; los principales son el ecualizador, el
mango (brazo), la pluma (Boom) y el balde
(Dipper).
Partes Principales Boom
Point
Sheaves

Boom
Suspension Hoist
Cables Ropes
Boom
Equalizer
Tension
Gantry
Crowd
Machinery
Dipper
Operator’s Handle Dipper
Cab

Dipper
Door

Main Crawler
Swing belt
Counterweight Gear

Tail
Tension Propel Cable
Pulley Pulley
 Movimientos
El ciclo de trabajo se realiza gracias a los movimientos de empuje, levante,
recogida, bajada y giro.
En la pala P&H el empuje (fuerza necesaria para
forzar el balde dentro del banco) se genera por un 1 a 2 Motores
motor y engranajes de primera y segunda reducción,
en carcasa cerrada para garantizar la lubricación por
salpicadura y así extender la vida útil de los
componentes. El mango, gracias a su brazo doble y
accionamiento por piñón y cremallera, aporta buena 1 Motor
estabilidad y una capacidad óptima de excavación.

Para el Levante (tensión aplicada a los cables para 2 Motores

tirar el balde a través del banco) se utilizan dos
motores y engranajes lubricados por salpicadura. El
tambor de levante es de gran diámetro (68”) para
3 Motores
incrementar la vida útil del cable.

Para el Giro se utilizan tres motores y tres cajas de

engranajes planetarios modulares y un engranaje de
giro forjado de una sola pieza, los cuales transmiten el
torque para obtener tiempos de ciclos rápidos.
Motores (CA y CC)
Sistemas de Empuje
 Piñón y cremallera
 Cable
 Hidráulica (HydraCrowd)
Balde
 Estructura que recibe el material desde la frente y lo
lleva a la zona de descarga. Esta compuesto por el
balde, la puerta, aro, amortiguadores y mecanismo de
apertura de la puerta.
 Cucharas para Palas
Uso Servicio Uso Pesado Uso Pesado Alta
General Pesado Roca Eficiencia

Para materiales Para mezcla de Para roca dinamitada y Para mezcla de tierra y
como tierra, barro, tierra, arcilla y roca. granito. roca altamente
grava y arcilla. Radio de plegado Radio de plegado más compactada.
Radio de plegado más pequeño da pequeño da mayor Aumenta fuerza
grande maximiza mayor fuerza de fuerza de desgarre y desgarre por reducción
capacidad. desgarre y menor menor capacidad. de radio de plegado y
Estructura ligera capacidad. Planchas de acero aumento distancia entre
reduce tiempo de Planchas de acero más gruesas. pasadores.
carga más gruesas. Puntas de mayor Mejora tiempos de ciclo.
Puntas de mayor tamaño.
tamaño.
Elementos de Desgaste (GET)
Los elementos de desgaste o GET (Ground Engaging Tools) son todos
aquellas partes de una máquina que están en directo contacto con el
terreno; y en este caso, con la roca, y producto de ello, tienen un mayor
desgaste que el resto de los componentes del equipo.

Los principales elementos de desgaste son:

• Las puntas (dientes) de los baldes de las palas de cable, excavadoras y
cargadores frontales.
• Las cuchillas de los cargadores frontales, bulldozers y motoniveladoras.
• Los rippers de bulldozers y motoniveladoras.

Por lo general, todos estos elementos son de acero fundido (para

condiciones extremas). Además, pueden tener un laminado de boro (para
material abrasivo), un laminado de tungsteno (para materiales duros) o
tener tratamientos térmicos (material abrasivo).
Puntas para Cucharones
Punta de Penetración: Para materiales de compactación densa, como
arcilla. Aumenta la penetración.

Punta corta: Se usa en trabajos de dislocación con altos impactos, como

en rocas. Extremadamente fuertes.

Punta larga: Se usa en la mayoría de las aplicaciones generales.

Punta larga de servicio pesado: se usa en máquinas grandes, en

aplicaciones generales. Tiene mayor resistencia al desgaste y más
fortaleza.

Punta de abrasión de servicio pesado: maquinas grandes cuando se

trabaja en arena, grava y rocas sueltas.

Punta de servicio pesado de larga duración: material resistente a la

abrasión colocado de forma que se aumenta la resistencia al desgaste y
la penetración. No se recomienda para trabajos de impacto extremo.

Punta de penetración de servicio pesado: para penetración y larga

duración. Fortaleza y resistencia al desgaste.
 Puntas para Cucharones
Punta afilada: se usa cuando la penetración es la única preocupación.
Punta afilada larga: uso igual al anterior, pero proporciona más material
de desgaste que la punta afilada estándar.

Punta afilada doble: genera mayor capacidad de fractura. Menos

penetración que la punta afilada.

Punta de penetración de larga duración: el material resistente a la

abrasión aumenta la resistencia al desgaste en condiciones de impacto
moderado a altos. La punta autoafilable aumenta penetración.
Punta ancha: deja un suelo limpio. Disminuye derrame de material.

Punta de penetración cruciforme: usada en materiales dificiles de

penetrar con condiciones de impactos moderados a altos, como en roca
poco dinamitada. Recomendada para cucharones de excavación de gran
volumen.

Algunos tipos Marca Bucyrus Marca ESCO

de dientes más Diseño RCT: Diseño RCT:
utilizados por AE040-DB1 AE040-DE1
las grandes
empresas
mineras son:
Mas sobre Puntas o Dientes
 Cada balde de pala suele tener 9 dientes, y
duran aproximadamente entre las 800.000 y las
1.400.000 toneladas movidas, dependiendo de la
calidad, de las características de la roca y de las
condiciones de operación. Todos los dientes se
cambian al mismo tiempo, independiente de la
variación de desgaste de cada pieza. En
ocasiones, también, es posible rotarlas (las
puntas del extremo se colocan en el centro).

El juego de puntas
tiene un costo
aproximado de
US$10.000, incluido
el recambio.
Cables de Acero
 Los cables de acero para palas pueden ser de torcido
lang o tener una combinación de torcido regular con
lang, como se muestra en la siguiente imagen
Lang

Regular

El torcido LANG es ligeramente más flexible y muy resistente a la abrasión y

fatiga, aunque esté tiende a destorcerse, por lo que deberá usarse solo en
aquellos casos en que ambos extremos estén fijos, impidiéndoles girar sobre
si mismos.
Palas de Cable
1. Sistema eléctrico
La alimentación a las palas de cable, en alta tensión, se realiza desde la red
trifásica de distribución de la explotación. La tensión de dicha red (15 a 45 kV)
es muy superior a la utilizada normalmente por las excavadoras (3 a 14 kV),
por lo que se necesita una transformación intermedia que se hace mediante
una subestación, normalmente móvil y situada en la propia faena minera.

Red de Distribución
230 kV Subestación
Principal 45 kV

Subestaciones
en la mina

A la
Planta
3 a 14 kV
Consumo de Energía en un Ciclo
de Trabajo
MW Consumo
3.0
1.- Inicio excavación
1.5 2.- Fin de elevación
3.- Giro hacia camión
0 4.- descenso sobre el
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 (% del ciclo) camión
-1.5 1 5.- Descarga y elevación
5 6.- Giro hacia la frente con
2 4
-3.0 7 descenso y retroceso
del balde
3 6
7.- parada del giro.
Regeneración
 Contratos de Mantenimiento
 Normalmente en los equipos de carguío y transporte, el mantenimiento y la
reparación la realizan terceros (fabricantes, distribuidores, representantes u
otros).
 El tipo de contrato más utilizado es el MARC (contrato de mantención y
reparación), en el cual se compromete el cumplimiento de ciertos índices
importantes como la Disponibilidad del equipo, un MTBF óptimo y el buen
servicio de la empresa mantenedora. Si además el mantenedor se
responsabiliza de la disponibilidad de repuestos, entonces el contrato es
FullMARC.
 Estos contratos consideran planificación, programación, análisis predictivo,
análisis de fallas, administración de bodega, en ocasiones equipo de
reemplazo, entre otros.
 El costo del contrato considera un costo fijo por el servicio (mano de obra,
equipamiento, insumos, herramientas, etc), un costo variable (en función de las
horas operacionales mensuales de la máquina) y un pago adicional por otros
aspectos no incluidos en este tipo de contratos (reparación estructural de
equipos, elementos de desgaste, reparaciones por accidentes, etc)
Causas de Detenciones
 Las palas detienen su operación por diversas
causas. Las principales son:
 Por mantenimiento programado (45%): estructural,
levante, giro, balde, propulsión, empuje, etc.
 Por imprevistos (43%): reparación eléctrica, sistema de
accionamiento de balde, reparación mecánica (motores y frenos
de levante, giro y propulsión), Hardware computacional,
lubricación y soldadura.
 Por falla de operación (8%): en sistema de alimentación,
sistema eléctrico o sin atención, traslados, tronadura, cables de
levante, etc.
 Por incidentes (4%): principalmente caídas de roca
Detenciones de palas 4100XPB
Estas detenciones son de una flota de 3 palas y por un período de
7 años. Lo cual implica una disponibilidad de aproximadamente un
80% en promedio (Ejemplo una Mina).
Detenciones de palas 4100XPB
 Pareto de Detenciones Imprevistas (Ejemplo una Mina)
Detenciones de palas 4100XPB
 Pareto de Detenciones por Fallas Operacionales
(Ejemplo una Mina)
Detenciones de palas 4100XPB
 Pareto de Detenciones por Incidentes Operacionales
(Ejemplo una Mina)
Características Operacionales

Presentan buena estabilidad y suavidad en la operación.

Proporcionan una buena mezcla en dirección vertical, durante la carga.
No es selectiva
Necesita pisos limpios
Requieren operadores altamente calificados
Ofrecen al operador una muy buena visibilidad durante la operación, además de condiciones de alta
seguridad.
Las mantenciones se realizan en la misma faena minera
Requieren de un equipo auxiliar que constantemente mejore la pila de material por cargar.
Generalmente son tractores sobre orugas o ruedas.
Operación
Operación
Armado
Por su tamaño, las palas de cable se trasladan desarmadas, desde la fábrica
hasta la mina. El armado puede durar varias semanas.
En ocasiones, para trasladarla dentro de la mina, se suele desmontar el brazo y
la pluma.
Catálogo
Pala
Palas Electrohidráulicas
Cargador Frontal
Dragalinas
Dragalinas

80 a 105 90 a 125 100 a 130 Alcance (metros)

42 a 60 55 a 90 85 a 122 Capacidad (m3)

Calculo de Palas
 Método Determinístico
Se calcula el rendimiento horario y luego se calcula el
tamaño de la flota nominal dividiendo la producción por el
rendimiento.
Rh = Cap N (ton/ciclo) * FF * Ef * 3600 (seg/hr) / tc (seg/ciclo)

El cálculo puede hacerse en base a:

 Máxima Capacidad, o
 Cap Pala = Cap Cam / nº pases
El tiempo de ciclo de la pala normalmente se mide para un
ángulo de giro de 90º. Si este ángulo varía, el tiempo de ciclo
variará de acuerdo a la siguiente tabla:
Ángulo de Giro 45 60 75 90 120 150 180
Coeficiente de Giro 0.84 0.9 0.95 1 1.1 1.2 1.3
Calculo de Palas
• Método Estocástico.
En este caso se calcula la flota de palas operativas y
luego, para una disponibilidad D y una Confiabilidad C, se
estima la flota nominal.

Normalmente se supone una Distribución Binomial X ̴

B(n,p).
n
f ( x)    p x (1  p ) n  x donde x  0,1,2,..., n
 x
n
E x   np Varx   np(1  p)
n!
  
 x  x! (n  x)!
Ejercicio
 Calcular la eficiencia de una flota de palas,
considerando las siguientes condiciones:
 La mina produce 252 ktpd
 La mina debe mantener una flota operativa de 3 palas, como
mínimo.
 El sistema de carguío trabaja por sobre el 90% de confiabilidad.
 La disponibilidad del sistema de carguío es 87%
 Cada pala tiene una capacidad de 32 yd3
 Cada pala tiene un tiempo de ciclo de 30 seg
 El fill factor de cada pala es 95%
 La densidad del material es 2.65 ton/m3
 El esponjamiento es 47.2%
 La mina trabaja 24 hrs/día
Solución
 No se puede calcular la eficiencia en forma directa, porque no se tiene información
de utilización ni pérdidas. Por lo tanto, se requiere igualar la tasa de producción de la
mina con el rendimiento horario de la flota y luego despejar la eficiencia.
 Como hay flota operativa, disponibilidad y confiabilidad, es posible determinar el
tamaño de la flota nominal por el método estocástico.
𝑛 𝑥 4 4
𝑓 𝑥 = 𝑝 (1 − 𝑝)𝑛−𝑥 = 0,873 (1 − 0,87)4−3 = 0,874 (1 − 0,87)4−4 = 0,91
𝑥 3 4
 De acuerdo a los cálculos, una flota nominal de 4 palas genera una confiabilidad del
91% > 90%.
2,65 𝑡/𝑚3 𝑡
 La densidad aparente es 𝜌𝑎𝑝 = = 1,8 3
(1 + 0,472) 𝑚
 El rendimiento horario de la flota está dado por la siguiente expresión:
𝑦𝑑 3 𝑠𝑒𝑔 𝑡
32 3600 252.000
𝑅ℎ𝑓 = 4 ∗ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 ∗ 1,8 𝑡/𝑚3 ∗ 0,95 ∗ 𝐸𝑓 ∗ ℎ𝑟 = 𝑑 = 10.500 𝑡𝑝ℎ
𝑦𝑑 3 𝑠𝑒𝑔 ℎ
1,308 3 30 24
𝑚 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑑
10.500 𝑡𝑝ℎ
 Luego, la eficiencia es 𝐸𝑓 = 20.080,73 𝑡𝑝ℎ=0,5229 ≈ 52,29%
 Camiones

Capacidad Potencia
Marca Modelo
tons Hp
Caterpillar 777 100 1016
Caterpillar 785 150 1450
Caterpillar 789 195 1900
Caterpillar 793 250 2650
Caterpillar 795 345 3400
Caterpillar 797 400 4000
Komatsu HD785 100 1200
Komatsu HD1500 159 1487
Komatsu 730 200 2000
Komatsu 830 244 2500
Komatsu 860 280 2700
Komatsu 930 320 2700
Komatsu 960 360 3500
 Camiones: Tren de Fuerza (TF)
 El TF del camión Cat 797F trabaja en función
de un sistema de servotransmisión planetaria
y está equipado con embragues de control
electrónico (ECPC) (1).
 La bomba de carga y barrido de transmisión
(2) envía flujo de aceite a través del filtro de
transmisión (4) hacia la válvula de control (5)
y también saca el aceite desde el sumidero y
lo envía al convertidor de torque (3). De esta
forma, el flujo de potencia desde el motor
pasa a través del convertidor de torque y por
el cardan principal (8) hacia la transmisión.
 Esta transmisión posee 7 velocidades de
avance y una velocidad de reversa. Desde la
transmisión el flujo de energía se transfiere
hacia el diferencial y los mandos finales.
 El sistema de servotransmisión permite
Investigue sobre los términos o componentes del
aplicar la máxima potencia al suelo. motor, nombrados en el texto, y que no conoce.
Camiones: Tren de Fuerza
Algunas características son:
 Cuenta con sensores que optimizan rendimiento del tren de fuerza,
aumenta fiabilidad y vida útil de los componentes y reduce costos de
mantención y reparación.
 Cuenta con sistema que limita la velocidad cuando la caja aún no termina
de bajar, para evitar sacudidas excesivas al apartarse del sitio de descarga.
 Cuenta con sensor que detecta el sobreesfuerzo del motor, para hacer un
cambio automático a una marcha superior, evitando el exceso de velocidad
del motor.
 Evita la sobrevelocidad del motor al no permitir que la transmisión haga un
cambio descendente, hasta que la velocidad no llegue al “punto de cambio
descendente”.
 Permite limitar la velocidad máxima de movimiento del camión
 Regula las rpm del motor durante los cambios de marcha para disminuir la
tensión del tren de fuerza y desgaste de los embragues.
 Camiones: Sistema de frenado
El sistema integrado de frenos cuenta con:
 Freno de servicio: freno de disco enfriado con aceite. Se utiliza para frenado
principal hasta la detención del camión. Frenado lento y frenado rápido. En
caso de baja presión de freno, puede activarse automáticamente.
 Freno secundario: freno de reserva en caso de falla. Si se produce una falla
en la bomba, en la dirección o en cualquier acumulador, se encenderá una luz
de advertencia y sonará una alarma. Puede activarse automáticamente.
 Freno de estacionamiento: se aplican con un mecanismo de resorte y se
liberan en forma hidráulica.
 Bloqueo de frenos: es un circuito que permite al operador sostener el camión
mientras está cargando o descargando. Solo se aplica en los frenos de servicio
traseros. También podría utilizarse como otro medio para detener el camión en
caso de falla.
 Función de retardo automático (en camiones Cat): está diseñado para
modular los frenos durante el descenso en pendientes largas, a fin de mantener
una velocidad constante del motor. Es un sistema neumático o hidráulico.
Camiones: Cajas
 Existen distintos tipos de cajas, dependiendo del uso: tipo de material,
granulometría, densidad, etc.
 Hay varios tipos de revestimientos internos, diseñados para ofrecer
protección contra el impacto gravitacional y desgaste.
 La capacidad nominal (rated capacity) de una caja se establece por norma
SAE (Society of Automotive Engineers) y puede ser “Colmada” o “A Ras”.
En cualquier caso, el volumen informado es conservadoramente realista.
 La capacidad Colmada implica un ángulo de reposo 2:1 con cucharon o
caja en orientación del plano de ataque. Es exclusivo para cucharones y
cajas que tienen lados paralelos. En el caso de palas, se ignoran los
dientes y sus adaptadores, así como cualquier otra discontinuidad.
Tamaño de Flota
Para establecer el tamaño de la flota de camiones,
utilizando el método determinístico, ya sea para el
corto o largo plazo, se debe seguir los siguientes
pasos:
 Calculo de la capacidad efectiva
 Estimación de la eficiencia (vista en el Cap. Introductorio)
 Calculo del tiempo de ciclo (y número de ciclos)
 Calculo de rendimiento horario
 Calculo del tamaño de la flota
Capacidad Efectiva
 Estimación de la capacidad real de transporte por ciclo.

𝐶𝑒𝑓 = 𝐶𝑛 ∗ 𝜌𝑎𝑝 ∗ 𝐹𝐹
 Cn es la capacidad nominal (m3) de la caja (catálogo),
según norma SAE 2:1.
 ρap es la densidad aparente o esponjada (ton/m3).
 FF es el factor de llenado (Fill Factor) de la caja (0 1),
que depende de las condiciones de operación, la
granulometría y de la habilidad del operador.
Tiempo de Ciclo
 Tal como se vio al final del capítulo introductorio,
está constituido por la suma de:
 Tiempo de Carga
 Tiempo de Descarga Tiempo Fijo
 Tiempo de Maniobras
 Tiempo de Viaje (ida y vuelta) Tiempo Variable
𝐷 (𝑚)
𝑇𝑣 = 𝑚
𝑉( )
𝑚𝑖𝑛
 La Distancia de Transporte (D), que puede ser promedio o
no, proviene de los planos de diseño de la mina
Tiempo Variable
 El tiempo variable es la suma del tiempo de viaje de ida
y del tiempo de viaje de vuelta.
 Si se trata de un perfil de transporte fijo (p ej: entre un banco
específico (baricentro) y el chancador), será el tiempo promedio
de viaje en ese tramo.
 Si se trata, por ejemplo, del avance de una expansión en un año
(en estéril), será el tiempo promedio de viaje entre el baricentro
del conjunto de bancos y el botadero (o el promedio de los
tiempos para cada banco).
 Si se trata de un proyecto en operación, la información de
tiempos proviene del historial del equipo en operación.
 Si se trata de un proyecto nuevo, la información provendrá de
otros proyectos similares y/o de información de catálogo y/o de
información bibliográfica.
Tiempo Variable Rolling Resistance

Superficie de Terreno
RR (% equivalente
a pendiente de
camino)
 Para el calculo de tiempos Asfalto 1.5
Concreto 1.5
de viaje se requieren las Terreno llano, duro, seco, bien
2
características del perfil de mantenido, libre de material suelto
Terreno de ripio muy compacto, seco
2
y libre de material suelto
transporte: distancia (m), Terreno nevado y compacto 2.5
Terreno seco, pero no solidamente
pendiente (%) y Resistencia compacto.
3
Terreno de ripio no firmemente
a la Rodadura (%) . compacto, pero seco
3
Terreno suave sin arar, con escasa
4
Ejemplo: mantención
Terreno fangoso, pero sólido 4
Calcular el valor % (equivalente a % de Terreno nevado con 4" de
4.5
profundidad y material suelto
pendiente) de la resistencia a la rodadura, que Terreno con relleno poco sólidos 8
debe superar un camión de 100 ton que se Terreno de ripio con material suelto 10
ubica sobre un plano horizontal, si el tipo de Terreno fangoso suave, poroso 16
terreno le permite comenzar a moverse con
N
una fuerza de 2000 kgf.
Fp
Solución:
Fr
Fuerza = 2 tonf ϕ
RR = 2 tonf / 100 ton = 0,02 ≈ 2% W
Tiempo Variable
 Para el cálculo de tiempo de viajes, cuando no hay información operacional, se
requiere obtener las velocidades de catálogo, aplicar algunos factores y hacer
algunos supuestos sobre la operación del camión.

 La velocidad de catálogo (máxima), depende del peso total del equipo (incluida
su carga) y de la resistencia total que opone la pendiente y la rodadura.

 Por lo general, se aplica una velocidad promedio a cada tramo del perfil de
transporte.

 Esa velocidad promedio se obtiene de aplicar, a la velocidad de catálogo,

factores de ajuste por tipo de tramo y por eficiencia del motor según altitud de la
operación.

 En las siguientes diapositivas encontrará gráficos típicos de velocidad. Estos

gráficos aparecen en los catálogos y están hechos exclusivamente para el
equipo en cuestión.
Gráfico Velocidad Camión Caterpillar
Este es un gráfico de
Tracción .
Se utiliza para tramos
horizontales y en
dirección de subida.

Lectura:
1) Se lee el peso total
del equipo en el tramo
(vacío o cargado).
2) Se baja hasta
alcanzar la recta radial
de la resistencia total
(pendiente + rodadura)
3) Se avanza
horizontalmente hasta
la marcha ubicada más
a la derecha.
4) Finalmente se baja
hasta el eje de las
abscisas y se lee la
velocidad.
Gráfico Velocidad Camión Caterpillar
Este es un gráfico de
Retardo .
Se utiliza para tramos
en dirección de bajada.

Lectura:
1) Se lee el peso total
del equipo en el tramo
(vacío o cargado).
2) Se baja hasta
alcanzar la recta radial
de la resistencia total
(pendiente - rodadura)
3) Se avanza
horizontalmente hasta
la marcha ubicada más
a la derecha.
4) Finalmente se baja
hasta el eje de las
abscisas y se lee la
velocidad.
Gráfico Velocidad Camión Titan
Gráfico Velocidad Camión Titan
 FACTOR DE CORRECCION DE VELOCIDAD
La velocidad obtenida de gráfico se CAMIONES OFF HIGHWAY
ajusta por este Factor de Tramo (FT)
Menor de 135 (kg/Hp)
Para su lectura se requiere calcular los Horizontal Unidad en Movimiento
Long Pista (m)
Factores Peso/Potencia (Fpp). Partiendo Horizontal Subida Bajada
0 60 0 0.4 0 0.65 0 0.67 1 1
61 120 0.4 0.51 0.65 0.7 0.67 0.72 1 1
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑉𝑎𝑐í𝑜 (𝑘𝑔) 121 180 0.51 0.56 0.7 0.75 0.72 0.77 1 1
𝐹𝑝𝑝𝑣 = 181 300 0.56 0.67 0.75 0.81 0.77 0.83 1 1
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑉𝑜𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒 (𝐻𝑝) 301 460 0.67 0.75 0.81 0.88 0.83 0.9 1 1
461 610 0.75 0.8 0.88 0.91 0.9 0.93 1 1
611 760 0.8 0.84 0.91 0.93 0.93 0.95 1 1
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜 (𝑘𝑔) 761 1070 0.84 0.87 0.93 0.95 0.95 0.97 1 1
𝐹𝑝𝑝𝑐 = 1071 0.87 0.94 0.95 0.97 1 1
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑉𝑜𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒 (𝐻𝑝)
135 a 170 (kg/Hp)
Dependiendo del valor de Fpp es la Long Pista (m)
Horizontal Unidad en Movimiento
Partiendo Horizontal Subida Bajada
subtabla que se utiliza para extraer los 0 60 0 0.39 0 0.62 0 0.64 1 1
factores de tramo. 61 120 0.39 0.48 0.62 0.67 0.64 0.68 1 1
121 180 0.48 0.54 0.67 0.7 0.68 0.74 1 1
181 300 0.54 0.61 0.7 0.75 0.74 0.83 1 1
Ej: Si Fppv = 150 (kg/Hp), el tramo 301 460 0.61 0.68 0.75 0.79 0.83 0.88 1 1
461 610 0.68 0.74 0.79 0.84 0.88 0.91 1 1
tiene una longitud de 300 m y en ese 611 760 0.74 0.78 0.84 0.87 0.91 0.93 1 1
tramo el equipo parte del reposo, 761 1070 0.78 0.84 0.87 0.9 0.93 0.95 1 1
1071 0.84 0.92 0.9 0.93 0.95 0.97 1 1
entonces FT es 0,61.
Mayor a 170 (kg/Hp)
Horizontal Unidad en Movimiento
Ej: Si Fppv = 185 (kg/Hp), el tramo Long Pista (m)
Partiendo Horizontal Subida Bajada
tiene una longitud de 760 m, el tramo 0 60 0 0.33 0 0.55 0 0.56 1 1
61 120 0.33 0.41 0.55 0.58 0.56 0.64 1 1
es en subida y el equipo ya viene en 121 180 0.41 0.46 0.58 0.65 0.64 0.7 1 1
movimiento , entonces FT es 0,9. 181 300 0.46 0.53 0.65 0.75 0.7 0.78 1 1
301 460 0.53 0.59 0.75 0.77 0.78 0.84 1 1
461 610 0.59 0.62 0.77 0.83 0.84 0.88 1 1
Si la longitud del tramo esta dentro de 611 760 0.62 0.65 0.83 0.86 0.88 0.9 1 1
761 1070 0.65 0.7 0.86 0.9 0.9 0.92 1 1
un rango (ej: 520m), entonces se debe 1071 0.7 0.75 0.9 0.93 0.92 0.95 1 1
interpolar su factor.
Rendimiento
 El último factor de ajuste de velocidad es el Factor de
Altitud (FA), dado por la siguiente expresión:
𝐴 − 305
𝐹𝐴 = 1 − ∗ 0,03
305

 Donde A es la altitud promedio del tramo, en msnm.

 Aplicando estos factores, la velocidad ajustada (m/min) es:
𝑉𝑎𝑗 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝐹𝑇 ∗ 𝐹𝐴

 Finalmente, el rendimiento Horario sería:

60
𝑅ℎ = 𝐶𝑒𝑓 ∗ 𝐸𝑓 ∗ (tph)
𝑇𝑐

 Y el tamaño de la flota sería:

𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑡𝑝ℎ)
𝑁° 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 =
𝑅ℎ (𝑡𝑝ℎ)

 Nota: En camiones también se puede utilizar el método estocástico


Ejemplo
En una mina que se ubica a una altitud de 2500 msnm, se está desarrollando la
planificación para el próximo año. A usted le corresponde el cálculo de flota de equipos de
transporte.
 Para el cálculo se cuenta con los siguientes antecedentes: Densidad del Mineral: 2.6
ton/m3; Esponjamiento: 46%; Capacidad Efectiva Pala: 24.7 m3; Tiempo de Ciclo Pala: 30
seg; La mina opera 355 días/año, en 2 turnos/día de 12 hrs cada uno.
 La Tabla N°1 muestra los tiempos anuales en mantención, reparación y reserva de los
últimos 5 años (incluido el actual). Todos los valores están en horas por año.
 Tiempo pérdidas programadas es 82 min/turno
Período T. Mant T Reparac T. Reserva
 Tiempo pérdidas no programadas 67 min/turno 1 912 288 430
 En la Tabla N°2 está el Perfil de Transporte promedio 2 960 360 430
3 984 412 440
para el próximo año.
4 1008 475 440
 La velocidad máxima permitida en el área mina es de 5 1064 516 450
50 km/hr. Capacidad Nominal Camión 200 tc. Potencia
Camión 1771 Hp. Tara Camión 145 tc. Tiempo
Tramo Long (m) pend (%) RR (%)
Maniobras Camión 2.5 min/ciclo. Tiempo Descarga A 460 0 2
Camión 51 seg/ciclo. B 4550 10 2
 Aplicando una extrapolación lineal por mínimos C 2230 0 2
D 760 7 3
cuadrados de los tiempos en mantención y reparación E 340 1 3
y una extrapolación de función escalonada para el
tiempo de reserva, calcule el tamaño de la flota Al inicio del tramo A se ubica la pala y al
final del tramo E se ubica el chancador.
necesaria para cumplir una producción de 130 ktpd.
Solución
 Para determinar el tamaño de la flota, se debe calcular el rendimiento horario
promedio de los camiones (pues el ejercicio supone que todos los camiones
son del mismo tipo y tendrán un rendimiento similar).
 Calculo de Densidad Aparente
𝑡
2,6 (𝑚3) 𝑡
𝜌𝑎𝑝 = = 1,78 ( )
(1 + 0,46) 𝑚3

 Cap Nominal Camión = 200 (tc) * 0,908 (t/tc) = 181,6 t

 Cap Nominal Cam = 181,6 t / 1,78 (t/m3) = 102,02 m3
 N° Pases Nominales = 102,02 m3 / 24,7 m3 = 4,13 pases
 N° Pases Efectivo = 4 pases
 Capacidad Real Camión = 4 (pases/ciclo) * 24,7 (m3/pase) = 98,8 (m3/ciclo)
 Capacidad Real Camión = 98,8 (m3/ciclo) * 1,78 (t/m3) = 175,86 t < 181,6 t
 Por lo tanto, con 4 pases el camión no sobrepasa la capacidad volumétrica ni
su capacidad de transporte en toneladas.
 Solución
 Para calcular la eficiencia se debe pronosticar algunos tiempos para el próximo
año. Para extrapolar los tiempos de mantención y reparación se aplicó mínimos
cuadrados (y = a x + b) donde x es el año, obteniéndose los siguientes
resultados:

𝑁 𝑥𝑦− 𝑥 𝑦
 Para Tpo mantención 𝑎= = 35,2
𝑁 𝑥 2 −( 𝑥)2

𝑁 𝑥 2 𝑦 − 𝑥 𝑥𝑦 ℎ𝑟𝑠
𝑏= 2 2
= 880( )
𝑁 𝑥 − ( 𝑥) 𝑎ñ𝑜
Luego el tiempo de mantención para el año 6 es de 1091,2 hrs/año
 Para Tpo Reparación 𝑁 𝑥𝑦− 𝑥 𝑦
𝑎= = 57,1
𝑁 𝑥 2 −( 𝑥)2

𝑁 𝑥 2 𝑦 − 𝑥 𝑥𝑦 ℎ𝑟𝑠
𝑏= = 238,9 ( )
𝑁 𝑥 2 − ( 𝑥)2 𝑎ñ𝑜
 Luego el tiempo de mantención para el año 6 es de 581,5 hrs/año
 Solución
 Para el tiempo de reserva, siguiendo la tendencia escalonada, se tomará un
valor de 450 hrs/año.
 Las horas nominales anuales: 355 (días/año) * (24 (hrs/día) = 8520 (hrs/año)
 Luego la eficiencia es:
1091,2 581,5 450 82 67
𝐸𝑓 = 1 − − − − − = 0,5439 ≈ 54,39%
8520 8520 8520 12 ∗ 60 12 ∗ 60
 Ahora nos disponemos a calcular el tiempo de ciclo. Primero el tiempo variable
y luego el tiempo fijo.
 Para el primer tramo, en viaje de ida (cargado), hay que realizar los siguientes
cálculos y lecturas:
 Peso Camión Vacío (Tara) = 145 tc ≈ 131,66 t
 Peso Camión cargado = 175,86 t + 131,66 t = 307,52 t
 Fppc = 307.520 kg / 1771 Hp = 173,64 kg/Hp
 Resistencia Total = 0% Pendiente + 2% Resistencia a la Rodadura = 2%
 Ahora usaremos el gráfico de velocidad de tracción del camión caterpillar para
obtener la velocidad máxima.
 Solución
 Para un peso de 307 ton y una resistencia de 2%, la velocidad es de 55 km/hr.
 Como Fppc es 173,64 kg/Hp > 170 kg/Hp, se utiliza la última subtabla de la tabla
de factor de tramo.
 El tramo a evaluar es horizontal y el camión parte del reposo. Luego, como la
longitud del tramo es de 460 m, le corresponde un factor de 0,59 (no se requiere
interpolar). 2500 − 305
𝐹𝐴 = 1 − ∗ 0,03 = 0,78
 El Factor de Altitud es 305
Como no se indica en que parte del perfil están los 2500msnm, se asume este
factor como promedio para todos los tramos.
 La Velocidad Ajustada es: Vaj = 55 (km/hr) * 0,59 * 0,78 = 25,31 km/hr < 50km/hr
 Como la velocidad calculada es menor que la velocidad por reglamento de la
mina, no es necesario restringirla.
 La velocidad ajustada final es Vaj = 25,31 (km/hr) * 16,67 = 421,93 (m/min)
 Y por lo tanto, el tiempo de viaje en el tramo A cargado es:
460 𝑚
𝑡𝑣𝑐𝐴 = 𝑚 = 1,09 𝑚𝑖𝑛
421,93 ( )
min
 Solución
 En la siguiente tabla están los resultados para todos los tramos
Tramo Long (m) Resist T (%) Vel (km/hr) F Tramo F Alt Vel Aj (Km/hr) Vel Aj (m/min) tpo (min)
A 460 2 55 0.59 0.78 25.31 421.93 1.09
B 4550 12 12.8 0.95 0.78 9.48 158.11 28.78
C 2230 2 55 0.93 0.78 39.90 665.08 3.35
D 760 10 15.5 0.9 0.78 10.88 181.39 4.19
E 340 4 37.5 0.755 0.78 22.08 368.14 0.92
E 340 2 57 0.69 0.78 30.68 511.39 0.66
D 760 4 57.5 1 0.78 44.85 747.65 1.02
C 2230 2 57 0.93 0.78 41.35 689.27 3.24
B 4550 8 42.5 1 0.78 33.15 552.61 8.23
A 460 2 57 0.88 0.78 39.12 652.21 0.71

 Para obtener el Factor de Tramo con el camión vacío, se utilizó la sub tabla
superior, pues el Fppv = 131.660 kg / 1771 Hp = 74,34 kg/Hp < 135 kg/Hp.
 En la tabla anterior, se consideró al tramo E, de 1% de pendiente, como
horizontal (para efectos de lecturas de gráficos y tablas). Además, ese mismo
tramo fue el único para el cual hubo que interpolar un valor del Factor de Tramo.
 No hubo que ajustar ninguna velocidad a la reglamentaria, pues todas resultaron
ser menores a 50 km/hr.
 Finalmente el tiempo de viaje total es tv = 52,19 (min/ciclo).
 Solución
 El tiempo de carga es
𝑝𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑔 𝑠𝑒𝑔 𝑚𝑖𝑛
𝑡𝑐 = 𝑁° 𝑝𝑎𝑠𝑒𝑠 ∗ 𝑇𝑐𝑝 = 4 ∗ 30 = 120 =2
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑝𝑎𝑠𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
 El tiempo de descarga y maniobra es
𝑠𝑒𝑔
𝑚𝑖𝑛 51 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑚𝑖𝑛
𝑡𝑑𝑦𝑚 = 2,5 + = 3,35
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 60 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

 El tiempo fijo es: tf = 2 + 3,35 = 5,35 (min/ciclo)

 El tiempo de Ciclo es: Tc = 5,35 + 52,19 = 57,54 (min/ciclo)
𝑚𝑖𝑛
𝑡 60
𝑅ℎ = 175,86 ∗ 0,5439 ∗ ℎ𝑟 = 99,74 ( 𝑡 )
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑚𝑖𝑛 ℎ𝑟
57,54
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
 Producción Horaria es Ph = 130.000 (tpd) / 24 (hrs/dia) = 5416,67 tph
 Finalmente el tamaño de la flota es:
5416,67 𝑡𝑝ℎ
𝐹𝑙𝑜𝑡𝑎 = = 54,31 ≈ 55 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
99,74 𝑡𝑝ℎ
Modelo de
Simulación a
Partir de Estudio
de Tiempos
La simulación es
fundamental para
estudiar la sensibilidad
del sistema,
modificaciones del
sistema y variables
críticas.
Se puede utilizar el
método de montecarlo.
Este método aparece
en cualquier libro de
Investigación
Operativa.
 Simulación de Tiempos
Analice las Simulación de Tiempos (Calder y Waring - 1965)
relaciones
120
que existen
1200
entre las tres 100
variables que
Nº Camiones Cargados por Turno

Tiempo Espera Acumulado (Min)

1000
presenta este 80
gráfico. 800

60
600
Establezca
sus propias 40
400
conclusiones
20 200

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7
Nº Cam iones Asignados a la Pala

Nº Camiones Cargados Buenas Condiciones Condiciones Promedio Malas Condiciones

Tiempo Camiones Esperando Buenas Condiciones Condiciones Promedio Malas Condiciones
Tiempo Palas Esperando Buenas Condiciones Condiciones Promedio Malas Condiciones
Sistemas de Administración y
Optimización de Flotas
Estos sistemas resuelven problemas de gestión de flota de
corto plazo y reúnen información que puede ser utilizada
para la planificación de mediano y largo plazo.

En el corto plazo, permite resolver problemas de:

 Dilución (envío de metal al botadero y lastre al
chancado)
 Elevado gasto en combustible por utilización de rutas no
óptimas
 Generación de colas
 Falta de información
Sistemas de Administración y
Optimización de Flotas
 Las principales características de estos
sistemas son:

Visualización Optimización Mantenimiento

Planificación y Administración
Funcionamiento de un SAOF
Levantamiento de Información
Funcionamiento de un SAOF
 Problemas y técnicas algorítmicas de solución:
 Determinación de Mejor Ruta (Dynamic Programming)
 Optimización del Programa de Producción (Linear Prog)
 Asignación de Camiones (Dynamic Prog)

Max z   ci xi
i A