UNIVERSIDAD AUTONOMA SAN FRANCISCO

FACULTAD DE INGENIERÍA EN MECÁNICA

TEMA

TIPOS DE LUBRICANTES QUE SE UTILIZAN

PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

CURSO
MOTORES DE COMBUSTION

ALUMNO

SABINO AYQUE CÁCERES

PROF. (A)

ARMANDO ANTONIO, SALINAS DEL CARPIO

2020
Tabla de contenido

1. Motor de combustión interna ........................................................................................... 3

2. Lubricación ........................................................................................................................ 4
a. Lubricación hidrodinámica ............................................................................................ 4
b. Lubricación hidrostática ................................................................................................ 5
c. Lubricación elastohidrodinámica .................................................................................. 5
d. Lubricación con material sólido .................................................................................... 6
3. Características de un buen lubricante............................................................................... 6
a. Viscosidad...................................................................................................................... 6
b. Índice de viscosidad ...................................................................................................... 6
c. Punto de inflamación y Punto de ignición .................................................................... 6
d. Punto de fluidez ............................................................................................................ 7
e. Total Acid Number, TAN................................................................................................ 7
f. Número de base total, TBN ........................................................................................... 7
g. Estabilidad de oxidación................................................................................................ 7
 Tipos de lubricantes que se utilizan para motores de combustión
interna
1. Motor de combustión interna
En un motor de combustión interna, el caudal
entregado por la bomba de lubricación realiza varias
funciones. Además del alcance principal de los
elementos lubricantes en movimiento relativo, es
decir, cojinetes de cojinetes y anillos de pistón, el flujo
de aceite contribuye a la eliminación de calor de los
elementos a los que no puede llegar la red de
enfriamiento como, por ejemplo, pistones y los
mismos cojinetes. Además, permite la eliminación de
contaminantes sólidos que quedan atrapados en el
filtro de suministro de la bomba.

Finalmente, los usuarios como los taqués de válvulas hidráulicas, los sistemas de accionamiento
de elevación y sincronización variable, las correas y las cadenas de transmisión que pretensan
todos utilizan aceite de la red de lubricación como fluido de trabajo. Durante varios años, la
bomba de lubricación se ha considerado una unidad auxiliar cuyo mérito principal era la
confiabilidad más que la eficiencia.

Aunque la presión máxima de trabajo es bastante baja para una bomba volumétrica
(típicamente menos de 8 bar), sus condiciones de operación son extremadamente severas
porque la temperatura del aceite es de casi 200 ° C (-40 a 150 ° C) y la velocidad puede, en
algunos motores, alcanzar 8000 rpm. Además, la bomba debe funcionar con un fluido
contaminado en presencia de una fracción significativa de aire separado. Debido a esta
situación, se ha hecho un uso exclusivo de unidades de desplazamiento fijo (engranaje externo,
media luna, geo rotor) bajo control de una válvula limitadora de presión. La disposición más
frecuente es "en eje", es decir, la bomba es impulsada directamente por el eje del motor. De lo
contrario ("fuera del eje"), se utiliza un engranaje de cadena con una relación de transmisión
fija. En ambos casos, la generación de flujo es proporcional a la velocidad del motor. Teniendo
en cuenta los ciclos de conducción estándar, la eficiencia de la unidad de generación de flujo es
extremadamente baja y en algunas condiciones de trabajo.

A pesar de que el diseño discutido hasta ahora sigue siendo de uso frecuente, en los últimos
años surgieron dos requisitos importantes que marcan cada vez más esa elección como
difícilmente sostenible desde el punto de vista del ahorro energético:

• El caudal aumentado necesario a baja velocidad de la bomba para hacer funcionar los
sistemas de actuación de válvulas variables.
• Las restricciones más estrictas sobre el consumo de combustible y las emisiones que, en
condiciones de trabajo no críticas, requieren una presión de alimentación de aceite más
baja. Esto está en oposición con la configuración fija de una simple válvula de alivio de
presión de acción directa.
Las soluciones alternativas que ignoran el uso de unidades de desplazamiento constante
aparecieron por primera vez en los primeros años del 2000, mientras que, a fines de esa primera
década, las aplicaciones comenzaron a estar disponibles. Este artículo tiene como objetivo
presentar los pasos evolutivos ocurridos en el diseño de bombas de lubricación destacando las
diversas estrategias que se han puesto en práctica para disminuir progresivamente el consumo
de combustible.

2. Lubricación
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo
que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños
por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades. Un aceite que no cumpla los
requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

• Desgaste prematuro de partes.

• Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)
• Mayor emisión de contaminantes.
• Daño al convertidor catalítico.
• Formación de carbón en la cámara de combustión.
• Fugas en los anillos de los cilindros.
• Evaporación del lubricante Es por todo esto importante conocer en qué consiste el
fenómeno de lubricación, las características que debe tener un buen lubricante y las
acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricación.

a. Lubricación hidrodinámica
Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que soportan la carga
(puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una capa de
lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal.

La lubricación hidrodinámica se tiene cuando al girar el eje arrastra al aceite creando zonas de
sobrepresión y de depresión. Llegado un determinado momento, se crea una cuña
hidrodinámica a presión que mantiene separados los dos cuerpos sin ningún aporte de presión
exterior.

Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La presión en el

lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una
cuña que origina la presión necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que
interactúa con el cojinete. Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador
que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza
la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El
agua que penetra en la parte inferior está formando la “cuña de lubricación” y ésta se logra por
la velocidad con la que entra el agua y por la inclinación de la tabla de esquiar.

Este investigador estaba encargado de estudiar la fricción en los cojinetes de los ejes de los
vagones de ferrocarril y de determinar los mejores métodos para lubricarlos. Fue un accidente
o un error durante el curso de esta investigación, lo que lo llevó a analizar el problema con mayor
detalle, y de esto resultó un descubrimiento que finalmente condujo al desarrollo de la teoría.

En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de

este tipo de lubricación es en los turbocargadores los cuales operan a altas velocidades de
rotación.
 b. Lubricación hidrostática
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión
suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de
lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas.

Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies, con el fin de separarlas de tal forma
que no se requiere el movimiento relativo entre ellas para mantener la película lubricante. Este
tipo de lubricación se emplea con mucha frecuencia en cojinetes e empuje que soportan ejes
verticales y reciben el nombre de cojinetes hidrostáticos. El aceite se suministra a presión en un
resalto o bolsillo ubicado en la cara inferior del eje. Si la presión aplicada es suficiente, el eje se
levanta y flota sobre la película lubricante.

En algunos casos, la lubricación hidrostática da lugar a coeficiente de fricción fluida muy bajos,
del orden de 0,00046 a 0,00000075.

Estos valores se deben principalmente a la baja velocidad, debido a que la fuerza de rozamiento
a estas velocidades es muy pequeña.

Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y
no depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado
depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.

c. Lubricación elastohidrodinámica
Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que están en
contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento
que tiene el lubricante debido a su composición química.

Es un tipo especial de lubricación hidrodinámica la cual se puede desarrollar en ciertos contactos

con altas cargas, tales como cojinetes y algunos tipos de engranajes. En estos mecanismos él
lubricante es arrastrado hacia el área de contacto y luego sujeto a muy altas presiones a medida
que es comprimido bajo carga pesada. El incremento de la presión tiene dos efectos. En primer
lugar, causa él incremento en la viscosidad del lubricante y por lo tanto un aumento en su
capacidad de soportar cargas. En segundo lugar, la presión deforma las superficies cargadas y
distribuye la carga sobre un área mayor. La lubricación elastohidrodinámica se genera en los
contactos altamente cargados, que pueden ser:

• Lineales (engranajes).
• Puntuales (rodamientos de bolas).

Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos se tienen:

• Aumento de viscosidad en el aceite.

Deformaciones elásticas en los cuerpos. Dado que la viscosidad aumenta debido a la alta
presión, la distribución de presión aumenta, con lo que también lo hace la capacidad de carga.
Para cuantificar la teoría de la lubricación elastohidrodinámica, es necesario conjugar las
siguientes ecuaciones:

• Ecuación de la viscosidad en función de la presión.

• Ecuación diferencial de Reynolds.

Lubricación de película mínima o al límite (no es recomendable)

Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición
anormal en el motor, por ejemplo:

• Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un

sobrecalentamiento por falta del líquido refrigerante del motor.
• Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de
lubricante).
• Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo
en sellos o juntas.
• Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento).

Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente

gruesa entre los componentes en movimiento y generar una película de lubricante de unas
cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta película de lubricante y se genere la falla
de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.

Se habla de lubricación límite o escasa cuando no hay una capa completa de lubricante
cubriendo las piezas, por lo que existe contacto físico entre las superficies, rozamiento y en
consecuencia, desgaste. Puede ocurrir por diferentes razones:

• Insuficiente área de contacto.

• Disminución en la velocidad de la superficie móvil.
• Reducción en la cantidad de lubricante suministrada.
• Intensificación de la carga.
• Elevación en la temperatura del lubricante que resulte de una disminución en la
viscosidad.

Cualquiera de estas condiciones puede impedir la formación de una película de lubricante

suficientemente gruesa que mantenga las superficies separadas.
d. Lubricación con material sólido
Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante,
éstas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno.
Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están
en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

3. Características de un buen lubricante

a. Viscosidad.
La viscosidad es el grado de flujo de líquido bajo una cierta condición, es uno de los factores más
importantes al elegir un lubricante. Las unidades para medir viscosidad son cSt, SUS, etc., se
puede entender que, si la viscosidad es alta, es más pegajoso. La viscosidad no es exactamente
un factor que decida alta o baja calidad sino es mejor elegir la viscosidad según su objetivo.

b. Índice de viscosidad
El índice de viscosidad demuestra la relación entre viscosidad y temperatura, y esto significa que
si el índice es alto hay menos cambio de viscosidad por cambio de temperatura. El producto con
el índice de viscosidad más alto tiene más estabilidad sobre el calor, lo que quiere decir es que
alarga más la duración y amplia el área de uso.

c. Punto de inflamación y Punto de ignición

Punto de inflamación significa la temperatura más baja de la que se enciende el vapor de
lubricante por calentamiento, y el punto de igniciación es de la que se enciende no de un
instante sino de largo tiempo. En general el punto de ignición es más alto que el de inflamación
por 20~30o, y en caso de que el lubricante esté bajo la temperatura más alta que el punto de
ignición no se puede utilizar el lubricante.

d. Punto de fluidez
Si sigue bajando la temperatura de lubricante, empieza a endurecerse extrayéndose cera, la
temperatura justo antes de la que empieza este fenómeno se llama punto de fluidez. No es que
no se pueda usar el lubricante, aunque la temperatura es más baja que el punto de fluidez, pero
se debe considerar este factor al elegir el aceite de motor si arrancan un vehículo en invierno.

e. Total, Acid Number, TAN

Demuestra la cantidad de sustancia ácida en el aceite, lo que significa que la cantidad de
hidróxido de potasa (KOH) en mg necesaria para neutralizar la sustancia ácida en 1g de aceite.
A medida que utilice más el lubricante, sobre todo se alargue la longitud de operación del aceite
de motor, se aumenta más la cantidad de sustancia ácida, por lo cual sube el TAN.

f. Número de base total, TBN

Demuestra la cantidad de salinidad en el aceite, lo que significa la cantidad de hidróxido de
potasa (KOH) en mg necesaria para neutralizar la sustancia de salinidad en 1g de aceite, y se ve
que a medida que se aumenta el TAN más por la distancia de operación de aceite de motor, el
TBN baja más.

g. Estabilidad de oxidación
Cuando el lubricante se expone a la temperatura alta, se oxida, por eso esto significa la
capacidad de lubricante. Sobre todo, es un factor muy importante al juzgar el tiempo de uso del
producto y periodo de guardar en cuanto al lubricante de motor.