2. ¿En qué se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?

El motor de dos tiempos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del
ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales
del pistón (una revolución del árbol cigüeñal). Se diferencia del motor de cuatro tiempos, en
que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las
siguientes características:
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor
de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las válvulas (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los
gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el
cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las válvulas.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de
precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de
lubricante.
• La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el
motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que
varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes
móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.
3. ¿A costa de qué se inflama la mezcla de trabajo en los motores diesel y en los motores de
carburador?
En los motores diesel, la mezcla de trabajo se inflama debido a que la temperatura del aire, al
final del proceso de compresión, supera la temperatura de auto inflamación del combustible.
Así, al inyectar el combustible a la cámara de combustión, su ignición comienza
inmediatamente. En los motores de carburador, la mezcla de trabajo se inflama a costa una
chispa que viene de una fuente externa (bujía). En este caso, a la cámara de combustión
puede entrar aire para luego inyectar el combustible, o puede entrar la mezcla ya preparada.
4. ¿Cuales ciclos teóricos (termodinámicos) se conocen y en que se diferencian entre si?
De los ciclos termodinámicos tenemos q se dividen en ciclos de potencia y ciclos de
refrigeración, en el anterior esto se aplica a los refrigeradores y bombas térmicas.
Los ciclos de potencia se aplican a los motores térmicos; tenemos entonces el ciclo de Carnot,
el ciclo Otto, el ciclo Diesel, el ciclo Stirling y Ericsson, el ciclo Brayton, el ciclo de propulsión a
chorro, el ciclo de potencia de vapor, el ciclo Rankine.
El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento.
El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de la compresión de la mezcla.
El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.
El ciclo de propulsión a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se expande
totalmente el la turbina y es empleado para accionar el compresor, el gas se termina de
expandir en la tobera.
El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya que es difícil
diseñar compresores que trabajen con dos fases.
El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
5. ¿Por qué no se puede obtener un rendimiento térmico igual a la unidad?
R/ No se puede obtener el máximo rendimiento térmico, porque es imposible convertir todo la
energía que esta en forma de calor en trabajo útil. Siendo las leyes de la termodinámica las
que confirman que esto no se presenta en ninguna maquina térmica.
6. ¿De que tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos de
combustión interna?
R/ Se denomina ciclo de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del émbolo (dos vueltas
completas del cigüeñal) para completar el ciclo de combustión.

Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla carburante en
los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La
válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer
tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra
abierta y su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se
cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la
presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta el
combustible por medio de los inyectores que se auto-inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta
progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo
los gases de combustión que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene
trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 180º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre
la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da
180º y su carrera es ascendente.

10. ¿DE QUÉ COMPONENTE SE FORMA LA FUERZA SUMARIA QUE ACTÚA EN EL MECANISMO
BIELA-MANIVELA?
Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela y manivela están
sometidas a la acción de diferentes fuerzas. Presión de los gases, inercia de las piezas en
movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no equilibradas, peso y rozamiento.
Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el valor y el sentido en función del ángulo de
giro del cigüeñal. Al calcular la resistencia mecánica de las piezas del mecanismo de biela y
manivela se suele tomar en cuenta solo las fuerzas de presión de los gases de inercia, puesto
que estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el rozamiento. A continuación se
detallarán las principales fuerzas que actúan sobre el mecanismo de biela – manivela.

 Fuerza de presión de los gases: el valor absoluto de las fuerzas de presión de los gases y el
carácter de la variación de la misma en función del ángulo de giro del cigüeñal se pueden
determinar por el diagrama de indicador trazado según las lecturas del motor o construido
a base del cálculo térmico.
 Fig.1

En ambos casos el diagrama de indicador pude ser representado, en forma desarrollada en las
coordenadas P -  (fig. 1) puesto que partiendo de las coordenadas P – V se puede
reconstruirlo, sin cambiar la gráfica, en las coordenadas p – x después de sustituir en el eje de
las abscisas los valores de volumen de gas V por los valores correspondientes de traslación del
pistón x. A su vez, la traslación del pistón x está vinculada con el ángulo de giro  del cigüeñal.

La presión de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los lados con fuerza igual
Pg = Fp (px – po) donde Fp = área del pistón.
 La fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo (pistón con segmentos,
bulón del pistón y parte superior de la biela): es igual al producto de la masa de estas piezas
por la aceleración de las mismas y está dirigido al sentido contrario de la aceleración.
P1 = mp jp (kgf)
Donde: mp = Gp/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la cual convencionalmente
se considera concentrada en el eje del bulón del pistón (kgf s / m).
jp = aceleración de las piezas en movimiento alternativo (m/s 2)
Gp = peso de las piezas en movimiento alternativo (kgf)
 Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas (manivela del cigüeñal y parte
inferior de la biela).
Pc = m c w 2 r (kgf)
Donde: mc = Gc/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m).
Gc = Peso de las piezas giratorias no equilibradas (kgf).
La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor constante para las
revoluciones dadas y siempre está dirigida por el radio de la manivela a partir del eje del
cigüeñal.
 Fuerza resultante que actúa sobre el eje del cilindro: La fuerza de presión de los gases P g
que actúa sobre el fondo del pistón y la fuerza de inercia de las piezas en movimiento
alternativo Pi están dirigidas por el eje del cilindro. La suma algebraica de estas dos fuerzas, es
la fuerza resultante Pp que actúa por el eje del cilindro y se expresa por la ecuación

Pp = P g + P i (kgf)
11. ¿Defina y determine la fuerza tangencial en la manivela del árbol cigüeñal?

Las fuerzas y los momentos que actúan en el motor de embolo de combustión interna se
determinan por la presión de los gases en los cilindros, por las fuerzas de inercia de las partes
móviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el periodo de realización del ciclo de trabajo
completo del motor la fuerza de presión de los gases, la fuerza de inercia de las masas con
movimiento de avance del mecanismo biela –manivela varía tanto en magnitud como en
sentido, Siendo este mecanismo el que recibe la presión de los gases y transforma en
movimiento de avance en movimiento giratorio por lo tanto estas piezas transmiten esfuerzos
de trabajo al árbol cigüeñal.

La fuerza tangencial es la que actúa perpendicularmente al eje de la manivela, Esta fuerza crea
el momento torcional y provoca la rotación del árbol cigüeñal. Como lo vemos en la figura la
variación de la fuerza tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del motor.
Diagrama manivela – biela

Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (P t) que produce el troqué del cigüeñal
inevitablemente es sólo una componente de la fuerza de presión (P p) del pistón.

De la anterior figura podemos definir:

sen ( α+β )
Pc = P p
cos β

12. ¿De que fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?

La uniformidad de la marcha del motor dependerá de la presión e inercia ejercida por los gases
de la combustión dentro del cilindro, la fricción e inercia que se genere entre los componentes
móviles del sistema y el momento torsor generado en el árbol del cigüeñal.

13. ¿Enumere y explique las causas de explotación de desuniformidad de marcha del motor?

El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca vibración y conmoción del fundamento
o del marco submotor, puede ocurrir por las siguientes causas de explotación o de producción:

1. En los cálculos teóricos para equilibración del motor la medida y la masa de las piezas
del mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la
fabricación la manivela y las masas de la piezas se desvían de las magnitudes de
cálculo, a resultas de lo cual se viola la equilibración teóricamente posible del motor
dado.
2. Como consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de las
piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas de inercias
desiguales en cada cilindro (especialmente en los motores rápidos). Por tal motivo en
la formación de los conjuntos lo émbolos y las bielas en diferentes cilindros han de
escogerse con las mínimas desviaciones en cuanto a masa. Además, las bielas se
 escogen no sólo en cuanto a masa total, sino también en cuanto a distribución de la
masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.
3. Como resultado de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas
del mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación
desfavorable del momento de torsión (par motor), que es análoga a la de la fuerza
tangencial. Cuanto menos varía el momento giratorio (torsión) en comparación con su
valor medio, tanto más uniforme será la marcha del motor. La equilibración de las
fuerzas de inercia y de sus momentos se logra principalmente por dos métodos:
a) La disposición adecuada del cilindro y de la manivela del árbol cigüeñal (autoequilibación del
motor)
b) empleando en el motor contrapesos.
4. Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de
bancada durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en el
motor. Para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de
bancada se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y
que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y
en el sombrerete del cojinete.
5. Como consecuencia de la no equilibración de las masas giratorias, debido a lo cual el
árbol cigüeñal y el volante del motor rápido antes del ensamblaje se someten a
equilibración dinámica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibración se da por
medio del valor del momento a determinado número de revoluciones en la unidad de
tiempo. Este factor esta relacionado con la formación de las fuerzas de inercia que
provocan esfuerzos (tensiones) de tracción en los brazos de la manivela.
6. Como efecto de la violación de la equilibración dinámicas de las piezas del mecanismo
de biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores rápidos, lo que tiene
como consecuencia la formación de vibraciones y conmociones en el motor las cuales
son perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida útil.
Las vibraciones torsionales son peligrosas no sólo para las piezas del mecanismo de
biela-manivela, sino para todas las transmisiones mecánicas unidas elásticamente con
el cigüeñal.
7. Por el cese de la inyección de combustible por el inyector en uno o varios cilindros del
Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujías en el motor de carburador,
factores que influirán tanto en el proceso de combustión (la combustión de la mezcla
de trabajo en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una después de la otra en
 iguales ángulos de giro del árbol cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de los
cilindros del motor.
8. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del árbol
cigüeñal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecánico y la eficiencia
(economía) del motor.
9. Como causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras
excesivamente grandas en las articulaciones móviles del mecanismo de manivela.
10. Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los cilindros.
11. Como efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los Diesel.
19 ¿Cómo se determina el gasto horario y especifico de combustible?
R/ Para determinar los gastos de combustible por hora. G c.h. es necesario multiplicar el gasto en
ciclo por la cantidad de ciclos por una hora es decir para motores de 4 tiempos:

n
Gc.h.  Gc .ciclo 60
2
Gc.h.  30nGc .ciclo

poVh n
Gc.h  30 v  kgf h
RTo  o  1
Se puede utilizar esta dependencia para determinar los gastos de combustible en los motores

de carburador y en los diesel, pero en último caso en el denominador en lugar de

 o  1 es

necesario colocar
 o .

Los gastos de combustible referidos a 1 CV.h se denominan gasto específico para un CV

indicado por la hora gi y de determina como el cociente de la división de los gastos de
combustible Gc.h. por l potencia indicada Ni:

Gc.h.
gi   kgf C.V .h 
Ni
Colocando los valores de los gatos horarios de combustible y de la potencia indicada N i se
obtiene
 poVh n
30 v
RTo  o  1
gi 
piVh n
9000
pov
gi  270000
RTo pi   o  1

En los motores de carburador, la presión indicada esta ligada con el coeficiente de llenado y
por ello, la ecuación de gasto indicado, se puede escribir de la anterior manera.

20. ¿Qué métodos existen para elevar la potencia del motor?

El motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita mezclar una cantidad importante
de oxígeno con el combustible para permitir que la combustión  se realice en el interior de la
cámara de combustión.  Para aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el
consumo de aire  mezclado debidamente con el combustible.  Por tal razón podemos
aumentar la potencia solamente llevando a cabo una o todas las siguientes posibilidades, en
las cuales existe un aumento del consumo de aire:
 Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque cuanto mayor sea la
capacidad   volumétrica de un motor mayor será la cantidad de aire y combustible que
llenará las cámaras de combustión  por lo tanto tendremos mayor consumo de aire.
Para aumentar la cilindrada existen tres caminos: Aumentar el diámetro del cilindro.
Aumentar la carrera del pistón. Aumentar el número de cilindros (cosa improbable). En
cualquiera de los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de
régimen de giro de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia
con respecto al motor del que se parte. Ahora bien, el aumento de la cilindrada no
siempre es aplicable fácilmente en todos los motores ya que habría que modificar el
block del motor y/o el cigüeñal, para lo cual sería necesario  analizar cada motor en
particular.
 Por aumento de la presión media efectiva: Dadas las características básicas que
determinan el funcionamiento de un motor de explosión  la cantidad de energía
calórica liberada en el momento de la explosión  es tanto mayor cuanto mayor es la
temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla.  Si se
obtiene una considerable elevación de la presión en el interior de la cámara de
combustión se consigue como resultado un aumento considerable de potencia en el
motor. Generalmente para aumentar la presión media efectiva se utilizan los
siguientes procedimientos: · Aumentando la relación de compresión. Aumentando la
 entrada de la mezcla. Mejorando las condiciones de funcionamiento de las válvulas y
sus conductos.
 Por aumento del régimen de giro: esto dará como resultado un mayor consumo de
aire, porque si en un minuto es capaz de girar 1.000 R.P.M.  más rápido de lo
estipulado habrá consumido mayor cantidad de la mezcla aire-combustible y de esta
forma habremos obtenido una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada.
Para aumentar el régimen de giro el método más usado es de aligerar las masas que
están en movimiento  en el funcionamiento del motor, desde el volante de éste,
cigüeñal, bielas y pistones, hasta la distribución y las válvulas. Sin embargo esto es muy
comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación de todas las partes de
material que son más suceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que la
pieza pese menos por lo tanto que esté menos sometida a los esfuerzos de inercia
efecto que crece extraordinariamente con el aumento de rotación.  Pero también
presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en los
lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales más
livianos con mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados más
livianos, etc
 Tapa de cilindros: en esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de los
gases, es donde podemos hacer más cosas  y con mayor efectividad para obtener un
considerable aumento de potencia. En la tapa de cilindros se pueden hacer
modificaciones en: La cámara de combustión. Las válvulas. Los conductos de admisión
y escape.
 Utilización de un turbocargador Un turbocargador es básicamente una bomba de
aire diseñada para operar utilizando la energía de los gases de escape
originariamente desperdiciadas por los motores no turbocargados. Estos gases
hacen girar el rotor de la turbina (caliente) acoplado a través de un eje al rotor del
compresor (frio), que al girar aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa
comprimido
24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.
Estas camisas se hacen por toda la longitud del cilindro.

Fig. 3. Camisas Amovibles

VENTAJAS:
Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monocilindricos. Donde se varía el
régimen de revoluciones, se varía el volumen de trabajo del cilindro y con ello la variación de la
relación de compresión.

DESVENTAJAS:
Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fácilmente, pues se tiene que
bajar todo el bloque del motor.
No se utilizan en los motores de automóviles y tractores comerciales.
Son más costosas.
25. Describa los posibles desgastes y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro.
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos
de compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los gases en el
carter en los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en extremo
pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada
temperatura debido al contacto con los gases calientes y también por el rozamiento con las
paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presión del anillo sobre las paredes del
cilindro aumenta, pues los gases que se penetran a través de las holguras entre el embolo y el
anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, además la presencia de presión del gas en las
cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presión considerable
sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los
anillos como de las paredes del cilindro.
La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases
calientes y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo con
las paredes provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

28. ¿Para que se prevé la holgura entre el embolo y la superficie de trabajo del
cilindro?
Esto se hace con al intención de prever que el embolo y el pistón roseen por la dilatación que
se produce por las altas temperaturas de trabajo, además esto nos permitirá colocar los anillos
para ayudar a un mejor sellado de la cámara, evitando el paso de aceite a la cámara y perdida
de presión en la misma.

30. Describa las particulares de construcción y de explotación de los casquetes de pared

gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela.

Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada con recubrimientos
de Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los casquillos del cojinete se
fijan por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete. Para que la superficie
interna del casquillo conserve la forma cilíndrica correcta necesaria para el normal
funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente rigidez. Por eso las
cabezas de biela se suelen hacer masivas, con nervios de rigidez y transiciones suaves hacia el
cuerpo. Para diámetros considerables de los muñones de biela, la cabeza de biela a veces se
hace con separación sesgada para facilitar el desmontaje de la biela a través del cilindro.
Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de separación en la cabeza de biela
en motores de grandes medidas se colocan un juego de juntas calibradas.
En dependencia de la correlación de la longitud del casquillo y su espesor se diferencian
casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen sólo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con
espesor de 0,3 – 0,7 mm, que tolera elevadas cargas específicas sobre los cojinetes y elevada
temperatura de las superficies.
En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren con Babbit con espesor de 20 mm,
entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras de latón, que sirven para regular la
holgura o juego entre el casquillo y el muñón del árbol al desgastarse el recubrimiento.
31. ¿QUÉ REQUERIMIENTOS SE PRESENTAN AL APRESTE O TENSADO DE LOS PERNOS (DE LOS
ESPÁRRAGOS) DE LOS COJINETES DE BIELA Y DE BANCADA?

Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada como la de la figura 5 con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento
de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia
estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la penetración del agua
no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan la culata, la junta debe
ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de fundamento,
del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de los casos por
medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un
empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar
el empalme, la unión.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan
por medio de espigas o de salientes rebordeadas en los casquillos y que entran en los
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual
sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas
tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que
asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los
espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.
32.¿Qué requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata del
cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cámara de
combustión. El término “culata del cilindro” se emplea para los motores de automóvil y de
tractor; el término “tapa” se emplea para motores de barco y motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presión de los gases
y de apriete preciso de los espárragos y pernos de sujeción.
Las fuerzas de presión de los gases sobre la culata P”gas se puede determinar por el diagrama
indicador y su magnitud es.
P”gas = P gases x F (kgf.)

F= área del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el número de pernos
por cilindro se determinan por la fuerza de la presión dentro del sistema.
El número de pernos es igual a la fuerza máxima entre el límite de fluencia del perno por un
factor de seguridad.
Los anillos de pistón también juegan un papel integral en otros dos aspectos de
funcionamiento del motor. Los anillos trasfieren el calor del pistón hacia el cilindro, donde el
sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos están en la parte superior del pistón
donde está más caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistón, ya que el
pistón flota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la
temperatura del pistón aumenta y hay aun más recalentamiento.
El tercer pistón es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo
hacia el cárter a través de los pequeños orificios en el pistón, detrás del anillo. Si la compresión
del anillo tiene un escape, la muy caliente combustión de gases estaría alcanzando al tercer
anillo y convirtiendo el aceite en carbón. Una vez más, el acumulamiento de carbón hará que
el anillo se dañe. Si el anillo se daña, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este
exceso de aceite puede caer en los anillos de compresión, se convierte en carbón y causa que
se dañen también. Todo esto puede causar que el motor explote.
Cuando hablamos de partes de motor, no hay un componente individual que se pueda dejar
de lado. Los anillos de pistón, al igual que cualquier otra parte del sistema de motor, deben ser
revisados regularmente, ya que el detalle más insignificante puede causar una fatal catástrofe
en su máquina y en su bolsillo. Todo debe ser considerado como parte de un gran paquete.
33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos o
espárragos de biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujeción de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujeción
determinada como la de la figura con una llave dinamométrica o especial. El aseguramiento de
los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia
estricta con las instrucciones de la fábrica productora del automóvil. Si la penetración del agua
no se puede eliminar apretando las tuercas de los espárragos que fijan la culata, la junta debe
ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujeción de los diferentes elementos de la armazón entre sí (de la bancada de fundamento,
del cárter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayoría de los casos por
medio de espárragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un
empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar
el empalme, la unión.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan
por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los espárragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual
sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas
tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que
asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los
espárragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.

34 ¿Qué consecuencias puede tener la rotura del vástago del perno (espárrago)
de biela?
La rotura del vástago provocara grandes daños en el mecanismo biela-manivela, lo que
desencadena en una destrucción considerable de las partes móviles del motor o llegar a
destruir totalmente el motor.

39¿cómo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el numero de

cilindros dispuestos en una hilera?

En un diesel, actúan fuerzas y momentos que varían constantemente, los cuales transmiten a
sus apoyos y provocan la vibración tanto del motor, de sus unidades y todo el vehículo.

El desequilibrio del motor se determina por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor
cambia periódicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translación del mecanismo
de biela manivela y de los momentos engendrados por ellas , por la acción del momento
torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos , cuya magnitud
es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinación tal en la
disposición y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas de
inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzcan a cero . La irregularidad
del momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos limites determinados. El
equilibrado del motor se realiza , eligiendo el numero y la disposición de los cilindros , el
esquema del cigüeñal y la situación de los contrapesos .Para obtener los valores de calculo de
las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposición de cilindros, es preciso lograr la
igualdad de las masas en los grupos de émbolos , la igualdad de las masas y la ubicación igual
de los centros de masas en las bielas , en el equilibrio estático y dinámico del cigüeñal.

El momento torsional de un motor M tor se equilibra por el par de resistencia y el momento de

fuerzas tangenciales de inercia de las masas móviles reducidas al cigüeñal . Para cualquier
momento de tiempo

Mtor = Mres+J0dw/dt,

Donde Mres es el momento que toma en consideración la resistencia de la carga , de la fuerza

de fricción y los gastos de energía para poner en acción los mecanismos auxiliares, J0 es el
momento de inercia de las masa móviles , reducido al cigüeñal dw/dt es la aceleración angular
del cigüeñal.

El momento torsional varia interrumpidamente según el ángulo de giro del cigüeñal y depende
de la carga que tiene el motor. Para fines de comparación se determina el momento torsional
en el régimen de potencia máxima. La uniformidad del momento crece con el aumento del
numero de cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas en diferentes
cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando se plantea el grado de
irregularidad , se encuentra el momento de inercia de la masa del volante ( en este caso toda
las masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta aproximación . La masa del volante
ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel , que asegura la uniformidad necesaria de
rotación en la marcha al raletin.

Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones que
aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisión conectada. En este caso la masa del
volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el grado de
uniformidad indicado.
40.describa las particularidades de diseño de los diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto que
a la cámara de combustión no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el aire y
combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, además este tipo de
motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de
encendido inducido (bujías).

La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los motores
de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas condiciones
que garanticen la auto inflamación del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regimenes la mas completa combustión del combustible diesel con los mínimos
excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de
inyección del combustible diesel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y de
combustión deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de
segundos).

Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la cámara
de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la mezcla de lo
contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo combustible el cual
no combustiona completamente, desmejorando la economía del combustible del diesel y en
otras partes de la cámara de combustión resulta poco combustible, el cual combustiona
completamente pero parte del aire no participa en la combustión y la presión media de los
gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que debería obtenerse dado el caso de
utilización completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseño de los motores a carburador

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto que
a la cámara de combustión no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el aire y
combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, además este tipo de
motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de
encendido inducido (bujías).
La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los motores
de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas condiciones
que garanticen la auto inflamación del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para así asegurar en
todos los regimenes la mas completa combustión del combustible diesel con los mínimos
excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de
inyección del combustible diesel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y de
combustión deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de
segundos).

Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la cámara
de combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la mezcla de lo
contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo combustible el cual
no combustiona completamente, desmejorando la economía del combustible del diesel y en
otras partes de la cámara de combustión resulta poco combustible, el cual combustiona
completamente pero parte del aire no participa en la combustión y la presión media de los
gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que debería obtenerse dado el caso de
utilización completa del aire.

45. ¿CUÁLES SON LAS CONDICIONES DE TEMPERATURA DEL FUNCIONAMIENTO DE UN

MOTOR? EXPLIQUE LA NECESIDAD Y OBJETO DEL ENFRIAMIENTO, LAS CONSTRUCCIONES DE
LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE LOS MOTORES.

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustión de combustible se

calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento del
motor puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la
disminución del coeficiente de llenado, a la combustión detonante, al quemado del aceite y al
aumento de las pérdidas por fricción, y también al encendido por incandescencia
incontrolable. La extracción de calor por medio del aceite y su disipación natural mediante las
superficies del motor, no protegen el recalentamiento de las piezas más tensionadas en el
aspecto térmico. Hay que aclarar también que el sobreenfriamiento del motor es inadmisible,
pues puede provocar la disminución del rendimiento económico (eficiencia) debido al
aumento de las pérdidas por rozamiento y a la cesión de calor al líquido de enfriamiento, al
aumento de desgaste de los cilindros y a los émbolos, al aumento de la rigidez de
funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento del motor es violado tanto con
recalentamiento, como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe asegurar el
grado más ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado térmico del motor
en los límites admisibles.

Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeración por aire, líquido
o vaporización.

Sistemas de enfriamiento líquido: Son los más utilizados y se emplean en los motores
modernos de barco, así como en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para
transportar el calor; también se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura. De
acuerdo con la multiplicidad de utilización de portador de calor de los sistemas de calor se
dividen en:

 Sistema de enfriamiento líquido de corriente: En este caso es necesario que la cantidad del
agua responda a determinados requisitos. En los depósitos naturales el agua contiene sales
disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman incrustaciones en las
superficies enfriadas. La capa de incrustación dificulta sobremanera la disipación de calor, lo
que puede llevar al recalentamiento y a la destrucción. Además en el sistema acuoso corriente
de enfriamiento la temperatura del agua en la entrada del motor se determina por la
temperatura del medio circundante y, por consiguiente, varía en función de la estación del
año. Por ello los esquemas más sencillos de enfriamiento líquido corriente se conservaron solo
en los motores lentos de barco o estacionarios.

 Sistema líquido de enfriamiento de circulación: En este sistema, una cantidad constante de

líquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Después del
calentamiento en el motor el portador de calor se enfría en aparatos especiales y de nuevo se
envía a las piezas a enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulación, los sistemas
de enfriamiento se dividen en:

- Sistema de enfriamiento de termosifón: En este sistema se hace uso de la propiedad que

tiene el líquido refrigerante de ser más liviano que el frío, por la diferencia de densidades
y por lo tanto sube a la parte más alta del recipiente que lo contiene. En este sistema el
líquido no comienza a circular de inmediato cuando se pone en funcionamiento el motor,
por el contrario mientras la temperatura del motor está en un nivel bajo el líquido
permanece inmóvil; a medida que aumenta la temperatura del motor se inicia la
circulación del líquido. En este sistema la velocidad de evacuación del líquido es muy débil,
 por ello este sistema de enfriamiento se usa en motores de pequeña potencia no
tensionados en el aspecto térmico.

- Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el ducto
interior (líquido frío) el líquido es impulsado hasta el motor. En este sistema además de las
bombas y los aparatos para el transporte del líquido entran también aparatos auxiliares e
instrumentos de control de medición como termómetros y manómetros para medir la
temperatura y la presión.

- Sistemas de enfriamiento aéreo: Se emplea principalmente en motores de avión, de

motocicleta, de algunos automóviles, así como en motores estacionarios de pequeña
potencia. En este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baña
las paredes del cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento aéreo depende de la
velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y también de las medidas
de la superficie de enfriamiento de las aletas de la culata y de la parte superior del
cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que mencionar el elevado gasto de potencia
para el soplado de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme de los
cilindros en un motor multicilíndrico y también las dificultades de arranque del motor a
baja temperatura del aire circundante.

- Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe a

consecuencia de la vaporización del líquido que baña las piezas calientes, se emplea rara
vez (para el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores
estacionarios de pequeña potencia).

51. Describa el objeto, la disposición, la conexión, y el funcionamiento de los radiadores de

aceite ¿Cómo se realiza la ventilación del Carter?

El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los límites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del
medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el
sistema debe encontrarse dentro de los límites de 70 a 80 ºC. Si la temperatura excede de
90ºC, la calidad del aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las piezas
del motor al perder su optimo carácter viscoso, además aumenta el consumo de aceite; evitar
los fenómenos anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.
La disposición de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores
pueden ser de dos tipos, según el medio refrigerante, los cuales son por refrigeración por agua
y de refrigeración por aire. Los que más se han extendido son los radiadores de aceite por aire
que son seguros durante la explotación y refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores se
hacen tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando el motor
funciona frío y cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de aceite tiene una
válvula de derivación. Si la diferencia de presión es mayor de 0,12-0,2 MN/m2 (1,2-0,2 kgf/cm2
), la válvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.

Con respecto a la conexión los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino que
sigue el flujo de aire del sistema de refrigeración y el aceite que circula en aquel es enfriado
por la corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de aceite por
medio de un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automáticamente con ayuda de una
válvula-termostato.

La ventilación del cárter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que penetran
a través de las juntas no estancas de los segmentos de los émbolos. La ventilación del cárter se
efectúa con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberías que unen el espacio
del cárter, por un lado, con el medio ambiente a través de la boca de llenado de aceite, y por
otro lado con el carburador o con la tubería de admisión. En el lugar de succión se instala un
dispositivo para captar las gotitas de aceite del cárter. En la tubería de entrada se monta una
boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.

Esquema de ventilación del cárter del motor GAZ-53.

1 tubuladura; 2 filtro de aire; 3 guarnición del filtro; 4 deflectores; 5 tubo de ventilación por
aspiración; 6 bandeja del cárter.

La ventilación del cárter del motor GAZ-53 de la figura se realiza por aspiración, abierta. Al
viajar el automóvil, se crea la depresión cerca del extremo del tubo de ventilación por
aspiración 5, que se encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del cárter. Esta depresión
se transmite al bloque-cárter originando la succión de los gases. El aire fresco llega a través de
la tabuladora 1 la cual sirve simultáneamente de boca de llenado del sistema de engrase. Para
evitar que vaya aspirado el polvo, la tubuladura se lleva al filtro de aire no desarmable provisto
de guarnición de caprón.
La dirección del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la tubuladura
y en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilación por aspiración están puestos los
deflectores que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al motor.

52. ¿Para qué en el filtro se instala válvula de paso? ¿Cómo está construido el filtro de
purificación fina del aceite? ¿Para qué se emplea la purificación fina del aceite? ¿Adónde
ingresa el aceite que pasa a través del paquete de limpieza fina?

La eliminación rápida de todas las impurezas contenidas en el aceite no sólo permite rebajar el
desgaste abrasivo sino también detener efectivamente el proceso de envejecimiento del
mismo aceite. Por eso el motor se dota de filtros de depuración basta que eliminan del aceite

sólo las partículas más gruesas de impurezas mecánicas y sedimentos, y de depuradores

centrífugos y filtros de depuración fina que purifican el aceite eliminando partículas de
diferentes impurezas cuyo tamaño es de unas milésimas partes del milímetro.

En los filtros se instala válvula de paso para evitar que el suministro de aceite a la tubería
maestra cese en caso de quedar obstruido el elemento filtrante; dicha válvula está ubicada
entre los canales de entrada y salida (Fig. 5) del filtro. La válvula se coloca de tal forma que, si
se obstruye el filtro, el aceite pase a través de la válvula de paso al canal de salida del filtro; El
muelle de la válvula se regula para una presión de 0,08 a 0,12 MN/m2 (0,8 – 1,2 kgf/cm2).

El aceite suministrado al cuerpo del filtro, luego de pasar a través de las rendijas entre las
láminas y los separadores a través de los poros capilares del material filtrante del filtro de
depuración fina, pasa a través del tubo 15 a la bandeja del cárter; este hecho se considera un
defecto, ya que el aceite debería pasar a las superficies en rozamiento del motor.

56. ¿en qué sitio se mide la presión del aceite en la tubería principal del diesel? ¿Cuál debe
ser la temperatura del aceite en la salida del motor? ¿El tanque de aceite se puede llenar
completamente? ¿Porque antes del arranque del diesel es necesario bombear aceite? ¿Hasta
qué presión?

a) El aceite proveniente de la tubería maestra pasa, por el tubo 26 (figura 17) y por las canales
practicados en la pared del cárter de los piñones de distribución y en la brida de ajuste, a las
superficies en roce del casquillo del piñón intermedio de mando de la bomba de combustible y
a la parte cilíndrica de la brida de ajuste.

La presión y la temperatura del motor diesel se miden después del cuerpo de los filtros. Para
controlar la presión del aceite existente en la tubería maestra y la temperatura del mismo en el
cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control lleva el indicador de presión 11 y el
indicador a distancia de temperatura 10. La presión debe encontrarse dentro de los límites de
2,5 a 4,5 Kgf/cm2.

b) La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe encontrarse, al

funcionar este con régimen nominal, dentro de los límites de 80 a 90º C. Si la temperatura
excede los 90º C, la calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el desgaste
de las piezas del motor y aumenta el consumo de aceite. Para mantener la temperatura del
aceite en los límites requeridos, al funcionar el motor con gran carga y a una temperatura alta
del medio ambiente, en el sistema de engrase se emplean radiadores especiales (radiadores).

c) En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le cárter, la fijación de los

conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite.

El nivel de aceite en el cárter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min. Después de la
parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca) superior de la varilla
medidora. No es conveniente llenar de aceite de modo que este supere el trazo superior para
no provocar la quemadura de los segmentos de pistón, la formación abundante de carbonilla
en las cámaras y en los fondos de los pistones, así como el aumento del consumo del aceite. Si
el nivel de aceite en el cárter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor está prohibido,
ya que en este caso es posible la alteración del suministro de aceite en el sistema, alteración
que es acompañada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de averías de los cojinetes
debido a su fusión.

d) Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la formación de la

película de aceite entre los pistones y la cámara de combustión para evitar el rozamiento entre
estos pues al apagarse este retorna al cárter quedando prácticamente estos elementos en
contacto directo sin la película que los separe.

e) A las revoluciones mínimas de la marche en vacío la presión del aceite, creada en el sistema,
no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm2. La válvula de reducción 3 deriva el aceite de la cavidad de
impulsión de la bomba de aceite a la bandeja del cárter al poseer el aceite una viscosidad

elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor Diesel frío). La válvula está ajustada para
una presión de 7-8 Kgf/cm2.
61. ¿Qué carburador se llama elemental y que composición de la mezcla carburante él
forma? ¿Qué se llama compensación de la mezcla carburante? Explique la característica de
los carburadores elemental y deseable.

El carburador elemental: ( Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador más sencillo

que hay, está formado por:

1. El conducto de aire-emulsión, que a su vez está formado por un tubo de admisión de

aire, un difusor, cámara de mezcla y mariposa de estrangulación.

2. El conducto de combustible-emulsión, que consta de la cuba en la cual está el flotador

y la válvula cónica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.

Es el más sencillo, puesto que no posee ningún otro dispositivo que asegure la composición de
la mezcla que se necesite a distinto regímenes de funcionamiento del motor. Este caso tiene
el problema de trabajar con mezclas ricas, es decir el coeficiente de exceso de aire disminuye
al aumentar la carga, la mezcla se enriquece paulatinamente.

La compensación de la mezcla es el método que se usa para crear una mezcla con la
composición necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga requerido.

Para corregir la característica del motor elemental se emplean los siguientes sistemas
compensadores: con frenado neumático de combustible, un calibre compensador, con
regulación del enrarecimiento en el difusor y con regulación de la sección de paso del calibre.

La característica del carburador elemental radica en la formación de la mezcla combustible

(En la dirección de la apertura de la mariposa de estrangulación y de carga) que se obtienen
mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La característica del carburador
perfecto o deseable es que se entregue siempre la cantidad necesaria y suficiente de mezcla
y que su composición sea la optima para su funcionamiento en los distintos regímenes
(sistema compensado)
62. Que sistemas y porque es necesario agregarlos al carburador elemental para que el
satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un carburador moderno?
El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador que se
monta en un motor de automóvil debe garantizar la perfecta dosificación de la mezcla de
comestible para todos los regímenes de carga y velocidad y la estabilidad de esta dosificación
durante una larga explotación del automóvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor con
el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cámara de carburación. La cuba,
el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante de combustible
contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador moderno
debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
1- circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vació o con cargas pequeñas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vació o a cargas pequeñas la mariposa de gas está
cerrada casi por completo. Por eso la depresión y la velocidad de la corriente de aire en e
difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante de la composición deseada. Al
mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una gran depresión. En estas condiciones se
puede conseguir que el motor funciones establemente ya que se asegura la preparación de la
mezcla carburante por el circuito de marcha lenta.
2- dispositivo dosificador principal.
Que asegura una composición empobrecida (económica) constante de la mezcla en una ancha
gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
* Dispositivo dosificador principal con variación de la depresión junto al surtidor de
combustible.
* Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variación de la depresión en los
difusores.
3- dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el número de revoluciones del cigüeñal es pequeño. Po r eso la
depresión creada en la cámara de carburación es insuficiente y el circuito de marcha lenta y el
dispositivo dosificador principal no aseguren la obtención de una mezcla carburante
enriquecida deseada. En los carburadores modernos se usa una mariposa la cual se cierra,
instalada en la tubuladura de entrada, para elevar la depresión en la cámara de carburación
debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de una salida intensa del combustible a partir
de los pulverizadores del dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
4- economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor a grandes
cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cámara de carburación.
5- Bomba de aceleración.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir bruscamente la
mariposa de gas. A veces esta bomba esta unida con el economizador.

66.Describa la construcción y el funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión.

R/ Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección. La bomba
va atornillada a la carcasa del árbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el árbol de levas de admisión (5). Con los tres elementos de bomba decalados a
120° se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de
combustible.
Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible
de alta presión.

 
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el árbol
de levas de admisión.
En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el
eje de accionamiento, la leva excéntrica con el anillo de leva establece los movimientos de
ascenso y descenso del émbolo de la bomba.
 Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja
presión.
  Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de
inyección.
Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. Allí recorre el émbolo
hueco de la bomba hacia la válvula de admisión.
 Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba
aumenta el volumen en su cilindro y la presión desciende. En cuanto la presión en el
émbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya.

 Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efectúa el

émbolo de la bomba aumenta la presión en su cilindro y la válvula de admisión
cierra. Si la presión en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de
inyección, la válvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de
inyección.
67. Describa la construcción y el funcionamiento de los inyectores de tipo cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cámara de

combustión, debidamente pulverizado. Los motores Diesel de automóviles y tractores llevan
consigo el inyector de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se abre y se cierra bajo la
presión del combustible.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 – 0.003 mm)
la aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos a
tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan en
conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la superficie

cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo inferior de
la aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 – 0.003 mm)
la aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos a
tratamiento térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan en
conjunto, y no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la superficie

cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo inferior de
la aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

El combustible procedente de la bomba llega, a través de los canales 3 practicados en el

cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que inicialmente la presión
del combustible no es capaz de levantar la aguja la presión crecerá. Cuando la presión es
suficiente para levantar la aguja el combustible pasará por la estreche rendija anular entre el
orificio de salida del pulverizador y el tetón 24 de la aguja. El cono inverso que lleva el tetón le
da la forma cónica al combustible pulverizado para que este se mezcle bien con el aire en la
cámara de combustión.
Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presión que
inicialmente elevó la aguja, a raíz de esto la aguja tenderá a bajar y cerrar nuevamente el paso
de combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presión debe subir brusca y
rápidamente, lo cual lo logramos mediante un perfil especial de la leva del árbol de la bomba
de combustible.

Casi instantáneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe cerrarse
bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el proceso de la
combustión.

Para el inyector tomado como ilustración el diámetro de la aguja del pulverizador es de 6 mm,
el diámetro del orificio de salida es de 2 mm, el ángulo del cono de difusión es de 5°; todas las
piezas del inyector están sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo inferior lleva enroscada
la tuerca 16 del pulverizador en la cual se coloca el pulverizador 18 con la aguja 17.

El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vástago 2 y el
muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del vástago 2 y con su tope superior, en el
platillo del tornillo de regulación 12 que está enroscado en la tuerca 13 fija en la rosca del
cuerpo 15 del inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque el tornillo de regulación.
La regulación del inyector, que se realiza mediante el apriete del muelle 14, se lleva a cabo por
el tornillo 12. La presión alcanzada en el momento que la aguja se levanta se encuentra entre
125 y 130 Kgf/cm2.
El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se deriva, a
través del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al filtro
de depuración fina o bien al depósito de combustible.

El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos espárragos que pasan a través de los
orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada, bajo la tuerca 16 de
fijación del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijación se deben apretar
de manera uniforme.
68. describa el objeto, la construcción y el funcionamiento de los reguladores de
revoluciones del árbol cigüeñal.
En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el acelerador
ajustado, sin un regulador la carga será lo suficientemente elevada para hacer que el motor
pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor ganará velocidad.
Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguirá permitiéndola a causa de
las características de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad del motor aumenta debido
a la falta de carga, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga, seguirá
aumentando con el funcionamiento del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:
 Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
 Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
En los reguladores mecánicos el aumento de la fuerza centrífuga con la velocidad de rotación
se utiliza para facilitar el control de regulación. Estos pueden ser: de velocidad constante, de
velocidad variable o de velocidad limitada.
 Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan funcionar
a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen motores que llevan un
alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.
El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una
horquilla y un muelle de regulación. La fuerza del muelle actúa contra el brazo de la palanca de
los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga hace
que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca empuja la camisa. De
este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida
por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la
horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta
a la cremallera del control de la bomba de inyección. El regulador sencillo de velocidad
constante se muestra en la figura.

Fig. Regulador sencillo de velocidad

constante

Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de velocidad
constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas deslizante y
horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de control, cuya posición se
determina con el mando del acelerador.

Fig. Regulador sencillo de velocidad variable

69. Describa la construcción (esquema) y el funcionamiento de la bomba de cebado de

combustible
En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo, rotativas, de piñones o
de diafragma con accionamiento o transmisión mecánica desde el motor o con un
accionamiento eléctrico independiente.

Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de autotractor. Se le instala
directamente en el motor o en el cuerpo de la bomba de alta presión. El accionamiento de la
bomba comúnmente se realiza desde una de la levas de las secciones de la bomba o con un
excéntrico instalado en el árbol de la bomba de combustible o en el árbol distribuidor del
motor

Bomba rotativa: se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee

cámaras que crecen y decrecen generando una succión en el sitio donde la cámara crece y un
aumento e la presión en donde la cámara decrece obligando al combustible a salir de la bomba
con un aumento razonable de su presión

Esta bomba está formada por un bazo con mandrilado excéntrico. Dentro del bazo alrededor
de un eje que coincide con el eje de la superficie externa gira in rotor el cual posee cuatro
ranuras longitudinales del rotor están colocadas libremente las paletas que se apoyan en un
pasador flotante y en la superficie interna del mandrilado.

Bomba de piñones y de diafragma: al igual que las rotativas se basa en el principio de

desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee cámaras que crecen y decrecen generando
una succión en el sitio donde la cámara crece y un aumento e la presión en donde la cámara
decrece obligando al combustible a salir de la bomba con un aumento razonable de su presión.
a) Describa los dispositivos de arranque de los motores. b) ¿Qué dispositivos de arranque se
prevén en los dieseles? c) ¿Qué conjuntos principales entran en el sistema de arranque
eléctrico?

El equipo eléctrico de los tractores y automóviles comprende los sistemas, que funcionan en
paralelo, cuyas características principales son el género de corriente, la tensión y la potencia.
Dentro de los sistemas se pueden destacar los elementos principales. Fuentes y consumidores
de energía eléctrica.

En calidad de fuentes de energía eléctrica se usan los generadores y baterías de acumuladores

que aseguran el funcionamiento normal de todos los consumidores en toda la gama de
regímenes del motor.

b) En los motores de carburador y de gas las corriente de alta tensión destinada para producir
la descarga por chispa se obtiene por dos procedimientos: por el sistema de encendido por
batería y por la magneto. El sistema de encendido por batería se aplica en los motores de
automóviles y el encendido por magneto, principalmente en los motores de arranque de los
Diéseles.

c) El sistema de encendido eléctrico por batería comprende los dispositivos siguientes: batería
de acumuladores BA y generador G con relé regulador RR; bobina de encendido, ruptor
distribuidor con reguladores centrífugo y vacuoaccionado del ángulo de avance del encendido
y corrector de octano; condensador, bujía de encendido, interruptor de encendido, cables de
baja y alta tensión, resistores antiparásitos 5 y 21.

El sistema de encendido eléctrico por magneto es un aparato magnetoeléctrico, cuyas partes

principales son: generador de corriente alterna de baja tensión, ruptor y transformador de
corriente de alta tensión con distribuidor.

72. ¿Qué puede provocar la humosidad del motor? ¿Por qué es perjudicial el
polvo del aire atmosférico y que métodos existen para purificarlo?
R/ Las posibles causas de la humosidad del motor son:
 Mala combustión: Se puede dar por mala sincronización, mecanismo de
ignición defectuoso (en el caso de los motores a gasolina), agarrotamiento del
 inyector (queda abierto todo el tiempo), por la mala calidad del combustible y
por ingreso de aire en el sistema de combustible.

Productos de la combustión incompleta. Los productos son:

 Hidrocarburos no quemados: Parafinas, olefinas, materias arómaticas.
 Hidrocarburos parcialmente quemados: aldehidos, cetonas, ácidos carbónicos,
monóxido de carbono.
 Productos térmicos de craqueo y productos resultantes: Acetileno, etileno, hidrógeno,
hollín, hidrógenos de carbono policiclicos.

Productos secundarios de la combustión:

 Del nitrógeno del aire: óxidos azoicos.
 De los aditivos del combustible: Oxidos de plomo, haluros de plomo.
 De las impurezas del combustible: óxidos de azufre.

Oxidantes:
Mediante la reacción secundaria fotoquímica se forman, bajo la acción de la luz solar y a partir
de los componentes de los gases de escape, los llamados oxidantes: peróxidos orgánicos,
ozono, nitratos de peroxiacilo.

El componente principal de los gases de diesel es el hollín (60%-80%). Eso es lo que produce la
humosidad; se ve cuando sale del tubo de escape.
 Quema de aceite: El aceite entra a la cámara de combustión y se quema en
ésta. El lubricante puede entrar a través de guías de válvulas desgastadas, o
por la holgura entre el émbolo y el cilindro cuando los anillos están
desgastados o cristalizados.
 Ingreso de agua a la cámara de combustión: Si el sello de la culata está
defectuoso, el agua que circula por el motor puede infiltrar a la cámara de
combustión y quemarse produciendo vapor.

El polvo del aire atmosférico y arenilla es perjudicial porque actúan como abrasivos que
propician el desgaste prematuro de los pistones (émbolos), anillos y pared de los cilindros; así
como también dañaran las guías de las válvulas. Cuando el motor trabaja en forma continua
con aire sin filtrar, el polvo llegará hasta el aceite lubricante y producirá daños en los cojinetes
y otras superficies lubricadas en el motor.

Los filtros de aire se instalan de modo que todo el aire se filtre antes de que entre al motor. Se
utilizan diversos tipos de filtros de aire. Pues tienen un elemento para retener el polvo cuando
el aire pasa a través de él; también sirven como silenciadores del ruido de admisión del aire.
El polvo del aire atmosférico es perjudicial en el motor, porque, produce una pasta abrasiva al
combinarse con el aceite; produciéndose así el desgaste del grupo de émbolo de los cilindros y
los cojinetes.

Los purificadores de aire limpian el aire que ingresa al carburador, a los tubos de admisión y a
los cilindros del motor, absorbiendo además el ruido de la admisión.
Los filtros de aire se pueden dividir en de inercia, filtrantes y combinados, que tienen dos
escalones de purificación (el primero de inercia y el segundo filtrante). Si para elevar la
eficiencia de la purificación se emplea baño líquido en el escalón de inercia o humedecimiento
de las superficies de los elementos filtrantes, los filtros se llaman húmedos; si no, se llaman
secos.

73.¿qué puede provocar el funcionamiento inesperado del motor “en desbocamiento”?

mencione las posibles fallas en el sistema de lubricación, en el sistema de enfriamiento, en el
sistema de alimentación. ¿cómo distinguir las causas de fallas del motor por el color de los
gases de escape?
a) El desbocamiento del motor ocurre cuando durante el funcionamiento del motor este
supera el número de revoluciones nominal, es decir supera el número de revoluciones
máximos bajo los cuales fue diseñado, situación que puede llevar al mal funcionamiento del
motor. En desbocamiento el motor se encuentra sobrerevolucionado y acelerado.
El número de revoluciones de embalamiento supera bastante el número de revoluciones
nominal cuando disminuye la carga y por consiguiente el coeficiente de llenado ηv crece un
poco.
Si el número de revoluciones se eleva a más de ηnom la potencia no aumenta, debido a la
disminución brusca de la presión efectiva media P e, mientras que crecen la carga dinámica
sobre las piezas principales y su desgaste. Por esto un motor cargado no se debe explotar con
un número de revoluciones mayor que el nominal, siendo intolerable hacerlo con el de
embalamiento (desbocamiento). Para excluir la posibilidad del paso del régimen de
embalamiento y facilitar la conducción del automóvil cuando el motor funciona con el régimen
nominal se instala un limitador, es decir, un regulador del número máximo de revoluciones,
que cuando disminuye la carga del motor cierra automáticamente la mariposa de gases.
Cuando se monta este limitador, si disminuye la carga del motor, el número de revoluciones
pasa un poco de ηnom, alcanzando ηxxmáx.
En sí el número de revoluciones con el cual P i=Pm es el máximo para el motor recibe el nombre
de revoluciones de embalamiento ηemb.
Pe = Pi-Pm
Es evidente que si η= ηemb, Pe = 0.
b) Las posibles fallas en el sistema de lubricación pueden ser por ejemplo:
- Que la tubería de suministro de aceite o el filtro estén parcialmente obstruidos.
- Consumo excesivo de aceite el cual se reflejado en la salida excesiva de humo por el escape.
- Nivel de aceite en el motor demasiado bajo.
- Utilización de un aceite de baja calidad o grado menor.
- Fuga externa del aceite del motor.
- Bomba de aceite defectuosa o válvula de descarga atorada.
- Caudal incorrecto de la bomba de aceite.
- Presión excesiva del aceite.
Las posibles fallas en que el sistema de enfriamiento puede incurrir son:
- Nivel del sistema de refrigeración demasiado bajo.
- Radiador o sistemas de refrigeración sucios o parcialmente atascados.
- Bloqueo o restricción debido a la formación de hielo.
- La correa del ventilador patina, o se ha acoplado a un ventilador inadecuado.
- Caudal incorrecto en la bomba de alimentación.
- termostato bloqueado en posición de cerrado.
- Endurecimiento del agua.
Posibles fallas en el sistema de alimentación pueden ser por:
- El interruptor de parada está en la posición de no suministro.
- Insuficiente combustible en el depósito.
- Ingreso del aire en el sistema.
- Filtros de combustible colmados.
- tubos de suministro atascados.
- Bomba de inyección deficiente que no suministre combustible a los inyectores.
- El tubo de suministro de combustible están obstruidos.
- La bomba de extracción del combustible no funciona.
- El orificio de ventilación del depósito de combustible está obstruido.
c) Normalmente, cuando la gente ve a un camión urbano lanzando una nube de humo negro
por el escape, dice que está contaminando. En parte tienen razón, pero lo que quiero recordar
en este momento, es que a pesar de que no veamos humo o gases de un color específico, por
el escape están saliendo diversos gases "invisibles" constantemente, ósea, que no los podemos
ver. El hecho de encontrar un determinado color en el humo nos indica alguna anomalía, pero
hay que tener cuidado en lo referente al humo blanco, porque hay muchas personas que
malinterpretan su significado.
Básicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el blanco.
El humo negro nos está indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de Diesel
en el caso de los camiones.
El humo azul que sale por los tubos de escape nos está indicando que el aceite lubricante está
llegando hasta las cámaras de combustión. No solamente el aceite del motor puede ser el
causante de esta anomalía. Algunos componentes de las transmisiones automáticas o cajas
automáticas van conectados al vacío (succión) del motor de la misma manera que se conectan
los boosteres de los frenos. En un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar aceite de la
caja automática y al entrar por el múltiple de admisión puede pasar hasta las cámaras de
combustión.
Dejando esta situación a un lado, diremos que las principales causas que permiten el paso del
aceite a las cámaras de combustión pueden ser: una tolerancia excesiva entre las guías de
válvulas y los vástagos de las válvulas, unos sellos de válvula en mal estado, los anillos de los
pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite en el cárter
por haberlo llenado de manera exagerada.
El humo blanco es simple y sencillamente vapor de agua. Prácticamente todos los coches del
mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones como
pueden ser la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema
de escape y el hecho de que el coche "duerma" a la intemperie o bajo techo. Normalmente, lo
podemos ver cuando se arranca el coche por primera vezpor la mañana y especialmente
cuando la temperatura esta fría. El humo, al hacer contacto con un piso de mosaico, deja una
pequeña capa sobre éste.
El problema de que un coche no deje de emitir humo blanco se debe a que está llegando a
penetrar agua en las cámaras de combustión. Esto puede deberse a una empaquetadura o
"junta" de cabeza en mal estado o a alguna fractura o fisura bien sea en el monoblock o en la
cabeza. Algunas veces, cuando el motor está frío no sale humo blanco, pero a medida de que
va alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o fractura se "abre" al
dilatarse el metal de la pieza afectada debido al calentamiento y permite entonces el paso del
agua a las cámaras de combustión.

74. con qué está limitada la máxima alimentación del combustible? explique el objeto del
regulador de revoluciones del motor. ¿cómo la cremallera de la bomba de combustible está
ligada con el regulador? explique cómo funciona el regulador de revoluciones del motor.

La máxima alimentación del combustible está limitada por el regulador de revoluciones. El

limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:

 Evitar los excesos de aumento y disminución de la velocidad.

 Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
La cremallera de la bomba de combustible está ligada con el regulador de la siguiente manera:
la fuerza del muelle (fig. 15) actúa sobre el brazo de la palanca de los contrapesos, que son
empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga hace que los contrapesos se
desplacen hacia el exterior y el brazo de la palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa
se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos
en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos
extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera
de control de la bomba de inyección.
Los reguladores mecánicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza centrífuga
con la velocidad de rotación, esta se utiliza para facilitar el control de regulación. Los
reguladores mecánicos pueden ser de varios tipos, los principales son:
 Regulador mecánico de velocidad constante
 Regulador de velocidad de velocidad variable.
75 ¿porque el regulador se llama de regimenes múltiples? ¿como se efectúa la pulverización
del combustible por el inyector? ¿de que pueden obstruirse los orificios pulverizadores?
¿Que ocurre con los inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeñas
revoluciones de marcha en vació?
Un regulador se llama de regímenes múltiples (universal) porque este empezara a actuar
sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible a cualquiera que sea el
numero de revoluciones del cigüeñal; o sea, de las revoluciones mínimas a las revoluciones
máximas.
De este modo el regulador con cada nuevo ajuste de la palanca, mantendrá automáticamente
casi constante el número de revoluciones del cigüeñal prefijado por el conductor, permitiendo
el cambio de este número solo dentro de los límites pequeños. La presencia de un regulador
de regimenes múltiples en el motor permite:
1- mejorar las condiciones de conducción del tractor con las maquinas adjuntas, ya que
se puede fácil y rápidamente variar el régimen de velocidad y l a potencia del motor.
2- Aumentar el rendimiento del tractor con maquinas adjuntas merced a la Reducción
del tiempo de improductivo originando por el cambio de velocidades al efectuar la
maniobra.
3- Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con maquinas adjuntas,
efectuando a pequeña velocidad los virajes, superaron de obstáculos y acercamientos
del tractor a las maquinas agrícolas y remolques.
4- Reducir el consumo del combustible al trabajar el tractor a una carga no plena.

Para la pulverización del combustible se utilizan los inyectores de tipo cerrado, inyector cuya
cavidad interior en el periodo comprendido entre las inyecciones del combustibles esta
separada de la cámara de combustión por medio de una aguja de cierre especial (17) cargada
por un muelle fuerte (14) esta aguja de cierre se abre bajo la presión del combustibles
(inyector con mando hidráulico de la aguja).
En el orificio central del pulverizador (18) entra con un juego muy pequeño (0.002-0.003mm)
la aguja (17). El pulverizador y la aguja se fabrican de acero aleado y se someten al
tratamiento térmico. Bajo la acción del muelle (14) el cono de cierre (23) de la aguja (23) de la
aguja (17) se ajusta estrechamente a la superficie cónica del asiento pulverizador. Del orificio
practicado en el tope del pulverizador sale del extremo inferior de la aguja; o sea, el teton (24)
que tiene un cono dirigido inversamente al de cierre (23) el inyector cuya aguja termina en
un teton se llama en un tetón.
El combustible procedente de la bomba llega, a través de los canales practicados en el
cuerpo, la ranura anular y los canales a la cavidad a la (19). Puesto que el orificio del
pulverizador esta cerrado por la aguja apretada al asiento mediante muelle. La presión creada
en la cavidad crecerá y se transmitirá a la superficie cónica de la aguja.
Cuando la presión del combustible ejercida en la aguja supera la del muelle, la guja se
desplaza hacia arriba y abre el combustible el acceso a la cámara de combustión a través de
una estrecha rendija anular practicada entre el orificio de salida del pulverizador y el tetón de
la aguja. Pasando bajo gran presión a través de la rendija, el combustible desarrolla una alta
velocidad y se pulveriza formando pequeñas partículas. El chorro de combustible pulverizado
adquiere la forma de cono lo que asegura que el combustible se mezcle bien con aire en la
cámara de combustión.
Tan pronto como la bomba deje de suministrar el combustible al inyector la presión creada en
la cavidad bajara y accionada por el muelle la aguja se apretara con el cono contra el asiento y
cerrara el orificio de salida del pulverizador. El cese de la alimentación de combustible debe ser
brusco.
Los orificios del pulverizador. Presentes en el inyector se obstruyen de deposiciones resinosas,
esto debido a que se presenta una pulverización mala y fugas de combustible, a veces en el
tope del pulverizador se ven huellas de herrumbre lo que indica la presencia del agua en el
cilindro del motor.

Si el motor trabaja a regimenes de marcha en vació la calidad de la pulverización del

combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presión de inyección no
alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000RPM y a pleno suministro de combustible.
81. ¿Qué caracteriza el número de octano del combustible?
es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las gasolinas para evitar las
detonaciones y explosiones en las máquinas de combustión interna, de tal manera que se
libere o se produzca la máxima cantidad de energía útil.
 ¿Cómo se determina?
 Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectúan corridas de prueba en
un motor, de donde se obtienen dos parámetros diferentes:
 El Research Octane Number (Número de Octano de Investigación) que se representa
como RON o simplemente R y que se determina efectuando una velocidad de 600
revoluciones por minuto (rpm) y a una temperatura de entrada de aire de 125°F
(51.7°C)
 El Motor Octane Number (Número de Octano del Motor) que se representa como
MON o simplemente M y se obtiene mediante una corrida de prueba en una máquina
operada a una velocidad de 900 revoluciones por minuto y con una temperatura de
entrada de aire de 300°F (149°C). Para propósitos de comercialización y distribución de
las gasolinas, los productores determinan el octanaje comercial, como el promedio de
los números de octano de investigación (RON) y el octano del motor (MON), de la
siguiente forma:
Número de octano comercial = RON + MON = R + M
                                                                2                   2  
Un término que indica numericamente el valor antidetonante de la gasolina. Para los números
de octano 100 o menores, se basa sobre una comparación con el isooctano de los
combustibles de la referencia (número de octano 100) y el n-heptano (0 números de octano).
El número de octano de un combustible desconocido es el porcentaje por volumen del
isooctano con el n-heptano que empareja el combustible desconocido en tendencias
antidetonantes bajo sistema especificado de condiciones. Sobre 100, el número de octano de
un combustible se basa en el grado del motor, en términos de mililitros de tetraetilo en el
isooctano que empareja el del combustible desconocido.
82. Ciclos de los motores de combustión interna. Tipos de motor que funcionan de acuerdo
con cada uno de estos ciclos.
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto
modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y
la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden
utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero
este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia
media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica.

Motores diésel
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a
volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores
diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase,
la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace
que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón
hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsión.Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para
encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que
los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y
los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se
compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas
debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia
de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar
sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro
tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de
absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos,
en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor
de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que
quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la
mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el
pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la
compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase.
A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de
expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
Motor Wankel
En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de
combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel.
Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un
cilindro.La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y
queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un
orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las
caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo
que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No
requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha
tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases
resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una
cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La
bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura
máxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno,
mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de
carbono e hidrocarburos.

83. detonación. su influencia en el funcionamiento del motor.

Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relación de compresión del motor hasta

determinado límite, definido por la clase de gasolina empleada.

Sin embargo, al superarse la relación de compresión admisible para una clase dada de
gasolina, varía el desarrollo del proceso de combustión, adquiriendo un carácter más o menos
explosivo. En estos casos después de que aparece la chispa comienza el proceso de
combustión, que se difunde con velocidades corrientes para la combustión normal,
determinadas por el traslado y la difusión del calor. La elevación de las temperaturas de la
mezcla combustionada provoca el crecimiento de su presión y el aumento del volumen. En una
parte de la mezcla carburante, que suele ser la más alejada de la fuente de inflamación, a
consecuencia de la termotransferencia y de la compresión de esa parte de la mezcla por la
mezcla que ha ardido, la presión y la temperatura crecen, y la preparación química de esta
parte de la mezcla para la combustión termina antes de que a ella alcance a llegar el frente de
flama. Esta parte de la mezcla se autoinflama y prácticamente arde instantáneamente, sus
temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y presiones
medias de toda la masa de gases que se hallan en la cámara de combustión.
La presión instantáneamente creciente de una pequeña parte dela mezcla no alcanza a
igualarse, a nivelarse, y en la cámara de combustión se forman ondas de choque, que se
mueven con velocidades supersónicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la
masa de productos de la combustión recluidos en la cámara.
Tal proceso de combustión con autoinflamación instantánea incontrolable, que lleva
aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formación de ondas
de choque, se llama combustión detonante o detonación.
b) La detonación trae consigo algunos síntomas que se manifiestan externamente tales como:
Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociación de la
combustión y el aflujo de calor en el proceso de expansión provocados por la elevación local
instantánea de la temperatura.
Chamusqueamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destrucción de los cojinetes;
producto de la detonación fuerte y prolongada.
Disminución de los indicadores de economía (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevación de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del émbolo y del plato de
la válvula de escape, lo que produce la disminución del llenado de los cilindros.
d) La aparición de la combustión detonante principalmente es resultado de la clase de gasolina
incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada relación de
compresión. Sin embargo además de esto, en la aparición y la intensidad de combustión
detonante ejerce también influencia una serie de otros factores tales como:

Clase de gasolina (valor octánico)

Construcción de la cámara de combustión
Diámetro del cilindro del motor
Composición de la mezcla carburante
Número de revoluciones del árbol cigüeñal y carga del motor
Formación de carbonilla en la culata del bloque y en el émbolo
Adelanto del encendido
Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante
Algunos factores acentúan la capacidad antidetonante del combustible; como es el adicionar
antidetonantes para elevar el índice de octano de la gasolina. Antidetonante se llama a las
sustancias que no son combustibles y se añaden a las gasolinas en muy pequeñas cantidades
(fracciones porcentuales) para elevar sus cualidades antidetonantes. Algunos de estos
antidetonantes son el tetraetilo de plomo (TEP) Pb (C 2H5)4 y el ciclopentadienil tracarbonilo de
manganeso (CTM) MnC5H5 (CO)3

84. ¿qué procesos ocurren con el fluido motor durante el funcionamiento del motor?
El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas secuencias se
conocen como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien fuera del cilindro
formando la mezcla carburante, la cual entra al cilindro (admisión), después de lo cual se
somete a compresión. La compresión de la mezcla es necesaria para aumentar el trabajo
durante el ciclo, ya que, durante ella se amplían los límites de temperatura y presión en los
cuales transcurre el ciclo. La compresión previa crea también mejores condiciones para la
combustión.
Durante la admisión compresión en el cilindro se realiza un mezclado complementario. La
mezcla carburante se inflama por la acción de una chispa eléctrica de alta tensión debida a lo
cual se da una rápida combustión de la mezcla, se leva bruscamente la temperatura y la
presión en el cilindro, produciéndose el desplazamiento del pistón en el cilindro. Luego,
durante el proceso de expansión, los gases a alta temperatura producen trabajo útil. La
presión y la temperatura de los gases durante este proceso descienden. Después de esto sigue
el proceso de limpieza del cilindro de los productos de la combustión (escape), y se repite el
ciclo de trabajo.
Este tipo de formación de mezcla es característico de los motores de carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente sólo de aire, el cual se
comprime durante lo cual, al cilindro a través de un inyector bajo elevada presión se inyecta
combustible. Durante lo cual, se atomiza el combustible finamente y se mezcla con el aire
comprimido; las partículas de combustible contactando con el aire caliente se vaporizan
formando una mezcla con el aire. La autoinflamación de la mezcla se realiza a resultas de la
elevada compresión del aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los motores de
carburador.
89. ¿De que componente se forma el balance térmico de un motor de combustión interna?
El calor que se desprende durante la combustión del combustible no puede ser
completamente transformado en trabajo útil, pues incluso en el motor teórico parte del calor
introducido inevitablemente debe ser cedida a la fuente fría. En el motor real la perdida es
mayor en comparación con el motor teórico. Por eso el aumento de la economía ( eficiencia )
del motor real es posible solo a costa de la Reducción de las perdidas, y para ello es necesario
establecer en que se gasta el calor que no se ha convertido en trabajo útil, es decir determinar
el balance térmico del motor.
Calor de combustible. El calor Q c que puede desprenderse durante la combustión completa del
combustible. Gch = gasto de mayor , ha = poder calorífico
Qc = Gch . ha
Calor convertido en trabajo útil Ge. El calor transformado en trabajo puede ser determinado
por medio del equivalente térmico de 1CV.h , equivalente a 632 Kcal. por medio de la potencia
del motor Ge .
Ge = 632. Ne Kcal./h
Calor transmitido a las paredes .
Calor arrastrado con los gases de escape .
Calor perdido a consecuencia de la imperfección química de la combustión.
Otras perdidas del motor.
91. Describa el sistema de suministro de combustible en los diesel
El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible necesaria
para el funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado. Se realizar la limpieza
del combustible de las impurezas mecánicas y del agua para asegurar una dosificación
uniforme del combustible en dependencia del régimen de funcionamiento dado, su
distribución por los cilindros y el suministro oportuno a ellos en los momentos establecidos del
ciclo de trabajo en correspondencia con el orden de funcionamiento del motor. La elevada
presión, necesaria para la inyección del combustible al cilindro en el intervalo de tiempo dado,
para la pulverización y distribución del combustible por el volumen de la cámara de
combustión, se crea por medio de las bombas de alta presión.
Existen dos tipos principales de sistemas de alimentación de combustible para motores Diesel:
los sistemas con inyección por bomba y los sistemas acumuladores. El suministro de
combustible al cilindro se realiza por medio de conjuntos y dispositivos que se unen bajo la
denominación común de “equipo de alimentación de combustible”.
Sistemas de inyección de combustible por bomba.
La bomba de cebado de combustible succiona el combustible del tanque a través del receptor
de combustible y del filtro de limpieza basta y lo envía a través del filtro de limpieza fina a la
bomba de combustible de alta presión. Al elevarse la presión antes del filtro de limpieza fina
por encima de lo establecido, el combustible de exceso se deriva al tanque de combustible a
través de la válvula de paso y del tubo de evacuación. Si la presión en el canal de alimentación
de la bomba de combustible llega a ser mayor que la admisible, el combustible de exceso se
evacua al tanque a través de la válvula. La presión del combustible se revisa por medio del
manómetro.
La bomba de combustible envía el combustible por los conductos de alta presión a los
inyectores. El combustible inyectado a través de los inyectores se pulveriza en las cámaras de
combustión. El combustible que se infiltra a través de las holguras en los cuerpos de los
pulverizadores de los inyectores y en las secciones de la bomba de alta presión, por unos tubos
se lleva al tanque de combustible.
Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible y para
eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones roscados en el cuerpo de la bomba de
combustible de alta presión, en los filtros de limpieza fina y en los inyectores.
Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberías a través de las
estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque del Diesel
paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se instala la bomba de cebado de
combustible con accionamiento manual o eléctrico independiente. Esta bomba se desconecta
después de que se llena el sistema con combustible por medio del grifo de tapón 16. En
algunos sistemas la bomba de cebado de combustible con accionamiento eléctrico
independiente sirve al sistema tanto antes del arranque como durante el funcionamiento del
motor.
El sistema de alimentación con acumulador es realmente una modificación importante del
sistema con inyección por bomba convencional con una serie de artefactos que se encarga
realizan un mejor control de la inyección en los aspectos de presión y cantidad de combustible
inyectado.
95. DESCRIBA EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DE CARBURADOR.

En los sistemas de alimentación del motor de carburador entran los dispositivos para
alimentarlo con aire (filtro de aire, los ductos de aire) y el sistema de combustible.
Los filtros de aire que se emplean en los motores se pueden dividir en : de inercia, filtrantes,
combinados que tienen dos escalones de purificación: primero, de inercia y el segundo,
filtrante. Si para elevar la eficiencia de la purificación se emplea baño liquido en el escalón de
inercia o humedeciendo de la superficie de los elementos filtrantes, los filtros se llaman
húmedos; si no se emplea liquido se llama secos. En la siguiente figura se muestra el esquema
de un filtro de aire de un motor de carburador de automóvil. El aire de debajo del espacio del
capot del automóvil o de fuera ingresa al filtro por arriba a través del embudo o garganta 5 . en
la sección de paso 3 el movimiento de la corriente de aire se acelera. Pasando sobre el aceite
vertido sobre el reservorio 2, la corriente de aire gira bruscamente y se dirige a la cavidad con
empaque de caprolactamo 4. Las partículas pesadas de polvo , no alcanzan a cambiar de
dirección del movimiento , caen en el aceite y se retienen en el. Las participas mas pequeñas
se filtran en el empaque de caprolactamo. El aire limpio por el tubo 1 se dirige al carburador.

El sistema de combustible del motor de carburador suele componerse del deposito de

combustible, de la bomba de combustible, de uno o dos filtros, de los ductos de combustible y
del carburador. En el caso de que el deposito de combustible este ubicado muy por encima del
carburador, no se necesita bomba de combustible. La bomba de combustible se emplea en el
sistema de suministro forzado de combustible.
En la inmensa mayoría de los motores de carburador se emplea bomba de diafragma de
combustible. El diafragma de la bomba se pone en movimiento por medio de un balancín 6 y
el vástago 21 desde la excéntrica instalada en el árbol de distribución del motor. Al moverse el
diafragma hacia abajo el combustible a través de la válvula de admisión se cierra, y el
combustible a través de la válvula de salida 13 se dirige hacia el carburador. El balancín 6
puede desplazar el diafragma solo hacia abajo. Hacia arriba el diafragma es desplazado por la
acción de un resorte 11; este desplazamiento, y por consiguiente también la carrera de
inyección se determinan por la presión de inyección, es decir depende del gasto de
combustible en el carburador. Para el bombeo manual de combustible entes del arranque del
motor se tiene una palanca especial 8 que permite desplazar el diafragma estando inmóvil la
excéntrica.

A la depuración del combustible en los motores de carburador no se presenta requerimientos

tan rígidos como en los diesel; sin embargo, la contaminación de los elementos del sistema de
combustible puede llevar a falla del funcionamiento.
Por esta razón el sistema de alimentación de combustible de los motores de carburador
siempre se conecta un filtro de combustible. Para este fin se suele emplear filtros
sedimentadotes. La depuración del combustible de impurezas mecánicas se efectúa por medio
de dispositivos filtrantes de mallar, de juegos de placas o de elementos porosos. La depuración
del combustible del agua y de impurezas mecánicas mas finas se efectúa en el sedimentador.

96. DESCRIBA EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DE CARBURADOR.

El sistema de alimentación de los motores de carburador comienza en la parte superior del
bloque del motor donde se encuentra un mecanismo encargado de suministrar o permitir el
acceso del aire para formar la mezcla aire-combustible (el carburador), este mecanismo es
regulado de forma mecánica. La regulación del aire se realiza mediante una compuerta o
válvula de forma especial ( mariposa de estrangulación) encargada de controlar la cantidad de
aire que ingresa o pasa por dicho conducto según su ángulo de apertura, conducto que
además posee una estrangulación (vénturi) en la que desemboca la tubería que viene del
depósito de combustible, en dicha estrangulación se crea una depresión que causa un efecto
de eyección que succiona el combustible que va mezclándose con el aire a medida que este va
pasando y circula por la tubería de admisión antes de entrar al cilindro para iniciar el proceso
de combustión.
101. ¿Cómo está construido los motores turbo-pistón?
Los motores de combustión interna al terminar cada ciclo, desechan una buena cantidad de
gases de la combustión, los cuales aún poseen una buena cantidad de energía térmica; este
calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor; este procedimiento se denomina
sobrealimentación y es el fundamento de los motores de turbo pistón.
Y esto se puede realizar con sobrealimentación mecánica o gaseosa.
102. Describa las características de los motores de combustión interna ¿Ellas que
revelan?

Respuesta:
Las características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión interna
son:

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla

aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o
los sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a
esta forma de carburación los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente
vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburación y para
obtener así una rápida combustión.

b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relación de

compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la temperatura
alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la cual no puede ser
superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de compresión limitan
la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con
tiempo suficiente durante la aspiración y compresión para obtener una buena carburación de
la misma, permite una rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado número de
revoluciones en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las características esenciales de estos

motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce cuando el
embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una forma rápida, por
capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea,
aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura interna se eleven
extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones considerables (40 a 70
kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo
motriz.

d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se

produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace expansionar los
gases una vez iniciada la combustión.

104. Características de velocidad del motor durante el funcionamiento con

regulador de dos regímenes y con regulador de regimientes múltiples

Respuesta:
Para el caso de regulador de dos regímenes este asegura el funcionamiento del diesel en
revoluciones máximas y mínimas. En las máximas controlara los excesos o cantidades de
combustible a disminuir los gastos específicos y horarios bajando las revoluciones y la
potencia a un rango o nivel más estable por fuera de los niveles extremos. En las mínimas
asegura la marcha en vacío o ralentí la cual dependerá del estado térmico del motor con el
cual su presión media será igual a su presión indicada (Pm = P i). De allí que el motor diesel sea
más eficiente al manejar temperaturas altas que las temperaturas del inicio de la marcha, así,
su presión media también ascenderá, entonces. El funcionamiento estable del motor estará
dado por su característica de suministro de combustible que lo mantendrá dentro de un rango
limitado de presiones durante la marcha en vació. Para revoluciones intermedias estas son
controladas por el pedal o acelerador.
En el caso de regulador de regímenes múltiples este es un dispositivo mecánico el cual se
compone de eslabones , topes y resortes los cuales se controlan conjuntamente por una
palanca que actúa sobre las cremalleras de la bomba de inyección, imprimiendo diferentes
números de revoluciones ya predeterminadas, de esta manera se obtienen diferentes
marchas para diferentes posiciones de la palanca donde su característica de velocidad externa
estará compuesta por un sin número de gammas de regulación.

CÁLCULO TÉRMICO Y BALANCE TÉRMICO DE MCI

1. Durante el proceso de expansión con un suministro de 1Kg de aire efectúa un trabajo

igual a 90kJ. Determinar la variación de la temperatura del aire del proceso
despreciándose la dependencia de la capacidad calorífica respecto de la temperatura.

Solución:
Datos suministrados:

Q=120kJ
m=1kg( deaire)
W=90kJ
ΔT=?
C v=(Cte a Tamb = 27º .C ) =0,718 kJ /kg º K

Solución :

Q−W = ΔU =m. Δu
Q−W = m.C v . ΔT

Q−W (120−90)kJ
ΔT = = º
=41.8 º C
m.C v (1kg).(0.718 kJ /kg C )

ΔT = 41.8 º C
3) El poder calorífico del combustible para motor diesel es de 42000 kJ/kg. Determinar el
trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor térmico con rendimiento del 45%.
Solución:
hi = Li / Hu (Ecuación 33 de conferencia Motores de Automóvil y de Tractores)
Donde
hi, es el rendimiento indicado.
Li, es el trabajo indicado.
Hu, calor del combustible que podría desprenderse de la combustión completa.
hi = Li / Hu
Despejando Li
Li = hi x Hu
Li = 0.45 x 42000 kJ/kg
7. ¿Qué cantidad de calor hay que suministrar a 1Kg de aire, que tiene una temperatura de
20°C, para que su volumen a presión constante aumente dos veces? Determinar la
temperatura del aire al final del proceso. Considérense constante la capacidad calorífica del
aire.
Datos:
m = 1 Kg; T1 = 20ºC = 293K; P = const; V2 = 2V1
P1V 1 P2V 2
=
T1 T2
P 1 V 1 P1 2 V 1
=
T1 T2
1 2
=
T1 T2
Entonces T2= 2*293K = 586K
KJ
Q=mC p ∆T =1 Kg∗1.018 ∗( 586−293 ) K=298.3 KJ
KG
La capacidad calorífica del aire fue tomada a la temperatura promedio de 439.5K, e igual a
1.018 KJ/Kg
Δu=c v ΔT=400 kJ /kg
400 kJ /kg
⇒ ΔT= =479 , 6 K
0 , 834 kJ /kg . K
Se tiene que la temperatura final es:
T 2 =T 1 + ΔT =643 K +479 , 6 K=1122 ,6 K
Aplicando la ecuación de estado para gases ideales:
PV =nRu T , como V=const
Ru : es la constante universal de los gases
Se tiene que:
P
=const
T
 P1 P2
=
T1 T2
P1 1122 ,6
⇒ P2 =T 2 = 1,6 Mpa=2 , 79 Mpa
T 1 643
Pv=RT
R : es la constante del gas
R=0 ,2870 kJ /kg . K , para el aire
RT
v=
P
( 0 ,2870 kPa . m3 /kg . K ) ( 643 K )
v= =0 ,115 m3 /kg
(1600 kPa )
9) Se expande adiabáticamente 1 kg de aire, que tiene una temperatura t 1=20°C y una
presión p1=0.8Mpa. hasta la presión p 2= 0.2 Mpa. Determinar los parámetros de estado al
final del proceso de expansión, el trabajo del proceso y la variación de la energía interna del
gas.

m=1 Kg aire W=? T

T 1 =20 °C ΔU =? 1
T 2 =? P1=0 .8 MPa
P1=0 .8 MPa
P2 =0 .21 MPa V 1 =? Q=0
V 2 =?
4 2 P2 =0 .21 MPa

a) b)

Figura 3. a) Esquema del proceso; b) Diagrama TS del aire

Datos:
m=1Kg
T1=20ªC
P1=0.8Mpa
P2=0.21Mpa

Determinar:
Parámetros de estado final del proceso de expansión
w=?
Variación de la energia del gas=?

De la primera ley de la termodinámica:

Q+W= ΔU

Pero como es un proceso adiabático, Q = 0. Entonces

W = ΔU

El cambio de entropía en un gas ideal, y siguiendo la figura _b es:

P2
Δs=s o2 −s o1 −R ln
( )
P1
(1)
Pero al ser este un proceso isentrópico, Δs=0

Como se conoce el estado 1, se despeja de la ecuación 1 S o2

P2
s o2 =so1 + R ln
( )
P1
(2)

Tenemos que P1 = 0.8Mpa = 800kpa

P2 = 0.21Mpa = 210kpa

Para un gas ideal tenemos que se cumple que: T 1 = 20 °C= 293.15 K

Y además PV =mRT

Pero
KJ
RU 8 . 314
Kmol K
R= =
M aire Kg
28 . 97
Kmol
KJ
⇒ R=0 .287
Kg K

Entonces, la entropía estándar en el estado 1 es (tablas del aire):

@ T1 = 293.15 K So1 = 1.679 kj / kg K

Reemplazando en la ecuación 2:

KJ KJ
s o2 =1 .679
Kg K (
+ 0. 287
Kg K ) ln (00 .21
.8 )
KJ
s o2 =1 .295
Kg K

Entonces de aquí se tiene que

@ So2 1.295 kj /kg K ⇒ T2 = 199.877 K

De la primera ley

W = ΔU =m ( u2 −u1 )

Donde:

@T1 = 293.15 K ⇒ u1= 209.158 kj/kg

@T2 = 199.877 K ⇒ u2 = 142.474 kj/kg

Entonces el trabajo realizado que es equivalente a la variación de energía interna del sistema
es:

KJ
W= ΔU =1 Kg ( 209 .158−142. 474 )
Kg
W =ΔU =66 . 684 KJ

Ahora bien, los volúmenes 1 y 2 del sistema están dados por la ecuación de los gases ideales:

PV =mRT
mRT
V=
P
KPa
⇒V 1 =
mRT
=
(
( 1 Kg ) 0. 287
Kg K )( 293 . 15) K =0 . 105 m
3
P 800 KPa
KPa
⇒V 2 =
mRT
=
(
( 1 Kg ) 0. 287
Kg K ) (199 . 877) K =0. 273 m 3
P 210 KPa
 BIBLIOGRAFIA

 CALCULO DE MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias,

Ing. Iván Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Iván

Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y COMPOUND; Conferencias, Ing.

Iván Caneva Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 GUIA PRACTICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ; Juan Carlos Vargas. Intermedio Editores,

Circulo de Lectores. Bogotá 2003.

 INTERNET:
http://www.inicia.es/de/vuelo/SIF/SIF38.html

http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/produkte/oelpumpen.asp

http://www.transporte.cu/ignicion/cd2002/motor_co/lubricac.htm

http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/produkte/filter.asp

http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_4.htm

http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html
 PRIMER PARCIAL

Elaborado por:

PAOLO ANDRES AMATO HERNANDEZ

Código Estudiantil: 702081294

Presentado al profesor del área de Motores Térmicos:

Ing. IVÁN CANEVA RINCON

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

BARRANQUILLA – COLOMBIA
2012