Memoria Descriptiva

MEMORIA DESCRIPTIVA
INDICE
1.0 INTRODUCCIÓN
2.0 ANTECEDENTES
3.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
4.0 ALCANCES DEL PROYECTO
5.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO
5.1 UBICACIÓN
5.2 ACCESIBILIDAD
5.3 ALTITUD
5.4 CLIMA
6.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA EXISTENTE
7.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO
8.0 ESTUDIOS BASICOS
8.1 TOPOGRAFIA
8.1.1 ESTABLECIMIENTO DEL CONTROL HORIZONTAL BÁSICO
8.1.2 ESTABLECIMIENTO DE LA POLIGONAL HORIZONTAL DE APOYO
8.1.3 CONTROL TOPOGRAFICO VERTICAL
8.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
8.2 ESTUDIO DE TRAFICO
8.2.1 TRAFICO NORMAL
8.2.2 METODOLOGIA
8.2.3 INDICE MEDIO DIARIO (IMD) ANUAL
8.2.4 FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL
8.2.5 CLASIFICACION PORCENTUAL VEHICULAR
8.2.6 VARIACION DIARIA ESTACION APAN ALTO
8.2.7 ESTIMACION DE LOS EJES EQUIVALENTES
8.2.8 TASAS DE CRECIMIENTO
8.2.9 CARGAS AL PAVIMENTO
8.2.10 CÁLCULO Y PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL
8.3 ESTUDIO DE SUELOS
8.3.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
8.3.2 ESTUDIO DE SUELOS
8.3.3 METODOLOGIA
8.3.4 TRABAJO DE CAMPO
8.3.5 ENSAYOS DE LABORATORIO
8.3.6 TRABAJO DE GABINETE
8.3.7 CARACTERIZACION DE LAS CAPAS DE SUELOS EXISTENTES
8.3.8 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS
SUBRASANTE
8.3.9 HUMEDAD DE CAPAS Y NAPAS FREATICAS
8.3.10 MATERIALES INADECUADOS Y SUELOS DEBILES
8.3.11 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
8.3.12 ANALISIS DE TRÁFICO
8.3.13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS
8.4 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
8.4.1 TRABAJOS DE CAMPO
8.4.3 CANTERAS LOCALIZADAS
8.4.4 FUENTES DE AGUA
8.4.5 BOTADEROS
8.5 ESTUDIO DE HIDROLOGIA
8.5.1 INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA.
8.5.2 ESTUDIO DE CUENCAS
8.5.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO: ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA
INFORMACIÓN.
8.5.4 ANÁLISIS DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA
8.5.5 INTENSIDADES DE LLUVIA
8.5.6 CAUDALES MÁXIMOS
8.5.7 CAUDAL DE CUNETAS
8.5.8 ALCANTARILLAS PARA DRENAJE PLUVIAL.
8.6 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
8.6.1 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES
8.6.2
1 REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
ACTUALES DE LA
8.6.3 DIAGNÓSTICO VÍA
INTEGRADO - PUNTOS NEGROS
8.6.4 NORMAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA REDUCIR Y PREVENIR
ACCIDENTES
DE TRÁNSITOS
9.0 DISEÑOS
9.1 DISEÑO GEOMETRICO VIAL

9.1.1 PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO
9.1.2 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
9.1.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
9.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS
9.2.1 METODO ASSHTO
9.2.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS ( 1 SOLA ETAPA)
9.2.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS ( 2 ETAPAS)
9.2.4 ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS MEDIANTE LOS METODOS
ANALITICOS
9.2.5 ACTIVIDADES PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL
PAVIMENTO
9.3 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE
9.4 DISEÑO DE SEÑALIZACION
9.4.1 SEÑALIZACIÓN EXISTENTE
9.4.2 SEÑALIZACIÓN PROYECTADA
10.0 PRESUPUESTO
11.0 PLAZO DE EJECUCION
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 INTRODUCCIÓN
El Camino Vecinal forma parte de la Ruta Vecinal CA-1187: Emp. PE-N – Apan Alto –
Pujupe, Tranca Pujupe la cual pertenece a la Red Vial Rural del Departamento de
Cajamarca.
El tramo se inicia en el Centro Poblado Apan Alto cruce a la altura del Km 1370 de la
Carretera PE-3N (Carretera Hualgayoc a Bambamarca), El Proyecto consta de tres
tramos: El primero la vía que une Apan Alto con Tranca de Pujupe, tiene una longitud de
15.50 Km, y el segundo tramo une el cruce de Tranca de Pujupe – Morán Alto con una
longitud de 9.646 Km, y el Tercer Tramo Cruce Bambamarca – caserío de Frutillo Bajo
de 5.00 Km, los tramos se dan a través de trocha carrozable. Los tramos se ubican en
la provincia de Hualgayoc, Departamento de Cajamarca.
Actualmente los Tramos mencionados se encuentra deteriorado por falta de

mantenimiento periódico y rutinario y es una trocha carrozable de ancho promedio de 4
metros.
Los tramos presentan en algunos sectores una sección transversal planas, así como de
corte a media ladera. La topografía de la zona es accidentada.
El presente tramo es una vía importante para el acceso a los centros poblados de Apan
Alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo, desde la Ciudad de Hualgayoc, que es la
Capital de Provincia de dichos lugares.
2.0 ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Hualgayoc, aprobó el Estudio de Pre inversión a Nivel de

Perfil para el Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Vehicular mediante
Tratamiento Superficial Bicapa en el Camino Vecinal Tramos: Apan Alto, Tranca Pújupe,
Caserío Moran Alto, Caserío Frutillo Bajo
3.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es la Elaboración del Expediente Técnico de Ingeniería para la

ejecución del Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Vehicular mediante
Tratamiento Superficial Bicapa en el Camino Vecinal Tramo: Apan Alto, Tranca Pujupe,
Caserío Moran Alto, Caserío Frutillo Bajo; Distrito de Hualgayoc, Provincia de
Hualgayoc – Cajamarca, en base a las consideraciones técnicas establecidas, con las
mejoras del caso, del estudio de pre inversión a nivel de Perfil.
4.0 ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
o Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de
Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Vehicular mediante Tratamiento
Superficial Bicapa en el Camino Vecinal Tramos:
o Tramos: El primero la vía que une Apan Alto con Tranca de Pújupe, tiene una
longitud de 15.50 Km, y el segundo tramo une el cruce de Tranca de Pújupe –
Morán Alto con una longitud de 9.646 Km, y el Tercer Tramo Cruce Bambamarca –
caserío de Frutillo Bajo de 5.00 Km, los tramos se dan a través de trocha
carrozable.
o Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas

de mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar durante la
ejecución de las obras y una vez concluidas.
o Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía, Estudio de Tráfico y

de Seguridad vial, Estudio de Suelos, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua,
Estudios de Hidrología e Hidráulica, Estudios Geológico y Geotécnico de la
carretera, puentes y/o pontones, entre otros.
o Realizar los estudios de línea base socio-ambiental

o Elaborar los diseños de ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte y
Drenaje, Diseño de Estructuras, Diseño de Pavimento, Diseño Geotécnico y Diseño
de Señalización.
o Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico para
la vía.
o Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto
o Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuesto y programación de obras.
5.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera

objeto del e s t u d i o , tenemos:
5.1 UBICACIÓN
El Proyecto se encuentra ubicado entre los caseríos: Apan Alto – Tranca Pújupe, Cruce
Tranca Pújupe – Caserío Moran Alto, Cruce Bambamarca-Caserío Frutillo Bajo., en el
distrito de Hualgayoc, Provincia de Hualgayoc, Departamento de Cajamarca.
5.2 ACCESIBILIDAD
El acceso a la zona del proyecto se puede hacer por vía aérea o terrestre.
POR VIA TERRESTRE:
Se realiza a través de la siguiente ruta: Lima - Ciudad de Dios – Cajamarca –

Hualgayoc.
o Carretera Panamericana Norte hasta Pacasmayo (Ciudad de Dios), que es una vía
que tiene una superficie de rodadura a nivel de asfaltado y pertenece a la Ruta
Nacional Nº 1-N con una longitud de 677 Kilómetros.
o Desde Ciudad de Dios se continúa por la Ruta PE 008 enlazando las localidades de
Tembladera, Chilete, Magdalena, San Juan, Cajamarca y Hualgayoc.
POR VIA AEREA
Se realiza a través de la siguiente ruta: Lima– Cajamarca
o El acceso por vía aérea es a través del Aeropuerto Mayor General FAP Armando
Revoredo de la ciudad de Cajamarca que constituye un centro de operación del
movimiento de pasajeros y carga de carácter interregional (Lima, Cajamarca).
o Luego por vía Terrestre desde Cajamarca hasta Hualgayoc.
5.3 ALTITUD
En el trazo del Camino Vecinal Apan Alto – Tranca Pújupe, Cruce Tranca Pújupe –
Caserío Moran Alto, las altitudes varían desde 3,000 msnm hasta los 3,800 msnm. La
fisiografía de la comunidad es medianamente accidentada, con pendientes moderadas,
existe zonas con laderas de fuerte y mediana pendiente donde se encuentra las
viviendas.
5.4 CLIMA
Es templado - frío, con gran sequedad ambiental y precipitaciones estacionales de lluvia

y granizo. La Precipitación media acumulada anual es de 550 mm. La zona donde se
encuentra las comunidades tienen un clima frío, con lluvias de octubre a abril, y sequías
entre los meses de Julio a septiembre, el resto del año las lluvias son esporádicas.
Según la clasificación de las Regiones Naturales del Perú del Doctor Javier Pulgar Vidal
pertenece a la Región Suni.
6.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA EXISTENTE
Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más crítico
de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura
compuesto de material granular.
Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el proyecto la existencia de

subtramos donde la plataforma presenta problemas de deterioros severos, baches y
huecos semi profundos con aniego de aguas superficiales y hundimientos siendo la
causa principal la carencia de un buen sistema de drenaje. Las cunetas existentes se
encuentran en malas condiciones, observándose que las cunetas son de terreno natural
y de dimensiones variables, el drenaje superficial es deficiente, es la que más daño le
hace al paquete sub rasante – estructura del pavimento.
La velocidad observada de la vía en promedio del tramo Apan Alto – Tranca Pújupe,
Cruce Tranca Pújupe – Caserío Moran Alto, Cruce Bambamarca-Caserío Frutillo Bajo
es de 30 km/hr y regular serviciabilidad en algunos tramos y presima en otros.
El tramo Apan Alto – Tranca Pújupe, Cruce Tranca Pújupe – Caserío Moran Alto, Cruce
Bambamarca-Caserío Frutillo Bajo, con la plataforma esta erosionada por la escorrentía
de las aguas de lluvias, que por falta de mantenimiento en las cunetas inundan y
erosionan la plataforma.
PROGRESIVA DESCRIPCION
ZONA
Km. Km.
Tramo I 0+000 15+504.66 Plataforma deteriorada, con ahuellamiento y
baches.
Tramo II 0+000 9+646.89 Plataforma deteriorada,con ahuellamiento y
baches.
Tramo III 0+000 5+000.00 Plataforma deteriorada con ahuellamiento y
baches y vegetación.
7.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

El tramo de la carretera objeto del presente estudio, se inicia a la altura del km 120 de la
carretera Cajamarca - Hualgayoc, a una altitud de 3,070 msnm, en el desvío hacia al
centro poblado Apan Alto, el trazo de la vía en el primer tramo es ligeramente
accidentada y presenta pendientes medianas hasta llegar a los demás centros
poblados.
Es importante resaltar que el mejoramiento del camino vecinal solo será en las zonas
rurales. A continuación, presentamos los tramos a mejorar de la Carretera Apan Alto,
Tranca De Pújupe, Caserío Moran Alto:
Tramos a Mejorar
Tramo 1: Km 00+000.00 al 15+504.66 L = 15+504.66 m

Tramo II: Km 00+000.00 al 9+646.89 L = 9+646.89 m
Tramo III: Km 00+000.00 al 5+000.00 L = 5+000.00 m
____________
Longitud total del Proyecto: L = 30,151.55 m
Sectores a intervenir:
Tramo 1 (km 00+000 – km 15,504.66) : caserío apan alto – tranca pújupe

Tramo II (km 00+000 – km 9,646.89) : cruce tranca pújupe – caserío moran alto
Tramo III (km 00+000 – km 5,000.00) : caserío frutillo bajo- cruce bambamarca
Teniendo en cuenta la geometría de la carretera existente, la cual presenta

características propias de un camino rural, será necesario la ampliación en tramos de la
plataforma de 4.00 metros a 5 metros y el mejoramiento de las curvas, mediante el
incremento de radio, fusión de curvas adyacentes del mismo sentido, etc. En cuanto al
alineamiento vertical, teniendo en cuenta que las pendientes existentes de 10% se
encuentran dentro de los límites permisibles, la rasante será proyectada tratando en lo
posible de mantener el nivel existente, contemplando cortes y rellenos en curvas
verticales en donde sea necesario mejorar la visibilidad. Considerando que el trazo de la
vía atraviesa terrenos se prevé evitar las afectaciones de predios.
En cuanto al pavimento, se observó que, a lo largo del tramo, el pavimento se encuentra
con ahuellamientos, baches profundos y problemas de deformaciones en varios
sectores, llama la atención que a pesar de los eventuales trabajos de mantenimiento de
a la vía, las precipitaciones y el tránsito continuo deterioran la vía rápidamente, debido
básicamente al pésimo sistema de drenaje existente.
Al respecto debemos indicar que, el sistema de drenaje de la carretera está constituido
principalmente por cunetas de tierra y alcantarillas de piedras acomodadas (tajeas) para
el cruce de quebradas pequeñas, a lo que se suma que muchas de ellas se encuentran
colmatadas, no observándose estructuras para el desfogue de las aguas provenientes
de las cunetas. Teniendo en cuenta lo indicado se ha previsto que la totalidad del
sistema de drenaje existente sea reemplazado.
Se presenta las Características Geométricas del Trazo Propuesto:
CARRETERA TRAMO ÚNICO

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 30.15
IMD (Veh./día) 120
Velocidad de diseño (km/h) 30
Tipo de material de Superficie Tratamiento superficial bicapa
Ancho de Calzada (m) 5.00
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 25.00
Curva de Vuelta 12.00 y 15.00
Pendiente Máxima (%) 10.00
Bombeo (%) 2.5
Taludes H 1: V 3
2. Drenaje
Cunetas abiertas 30.15
Cuentas Tapadas 0.000
Tipo y Sección (m) Triangular (0.30x0.75)
8.0 ESTUDIOS BASICOS
8.1 TOPOGRAFIA
Para realizar el Levantamiento Topográfico en coordenadas UTM, se han realizado las

siguientes actividades:
1) Establecimiento del Control Horizontal Básico.
Colocación de 8 puntos de Control Geodésico a lo largo de la carretera - establecidos

con GPS doble frecuencia.
2) Establecimiento de la Poligonal horizontal de Apoyo
Colocación de 22 Puntos de la poligonal de Levantamiento establecidos con GPS

doble frecuencia en modo RTK
3) Levantamiento Topográfico
Levantamiento de 30.15 km.
Se adjunta croquis de la Ubicación del Levantamiento:
Imagen: Vista donde se aprecian los tres tramos del presente proyecto (tramo 1 – color
rojo, tramo II color morado, tramo III color celeste).
8.1.1 ESTABLECIMIENTO DEL CONTROL HORIZONTAL BÁSICO
La finalidad del Establecimiento del Control Horizontal Básico, es establecer Línea

Base con coordenadas conocidas y de alta precisión, las cuales permitan iniciar
cualquier levantamiento topográfico o establecer poligonales horizontales de Apoyo,
dentro del Área de Trabajo.
Procedimiento para establecer los BMs que se muestra a continuación:
o Reconocimiento de Campo.
o Definición y monumentación.
o Captura de Datos del satélite mediante un lapso de 2:00 h en promedio.
o Post-proceso de la información captada, utilizando el método estático.
o Elaboración de las fichas.
Reconocimiento de Campo
Se realizó el reconocimiento de las ubicaciones de cada uno de los Puntos
Geodésicos, observando la conveniencia de la ubicación escogida. Finalmente se
realizó un croquis aproximado de la ubicación del Punto y se hizo una breve
descripción del Lugar.
Definición y Monumentación
Una vez definido la ubicación de los Puntos se procedió a monumentar los BMs
respectivamente.
Los BMs son monumentos fijados con pintura blanca para su fácil reconocimiento,
además llevan el rotulo con la descripción de cada punto colocando el Prefijo “Bm”-N,
donde “N” representa la numeración correlativa de los puntos establecidos para el
proyecto.
Captura de Datos
Para el control Horizontal, se utilizó el método Diferencial o Estático, el cual consiste

en colocar dos equipos GPS Master (BASE), en los Puntos Geodésicos con
coordenadas conocidas.
En este proyecto, se usaron 02 receptores Diferenciales GPS L1/L2, para tener

lecturas simultaneas, y realizar una triangulación geodésica, para asegurar la calidad
de la información. Los receptores GPS diferenciales (Base y Rover), recibieron las
ondas de radio emitidas por los satélites simultáneamente.
Los parámetros de medición, utilizados para éste trabajo fueron los siguientes:
Sistema Estático Diferencial GPS
Equipos 01 GPS TRIMBLE R2 BASE y 03 GPS Rover TRIMBLE

Frecuencias L1, L2
Tiempo 02:00hr en promedio.
Nro. Satélites 4 satélites como mínimo, 3 para la posición y 1 para la

altura
Intervalo de grabación Cada 30 segundos
Mascara de elevación 10 grados
Los BMs monumentados se pueden apreciar en las siguientes Fotografías:

Punto BMs
Punto BMs
Post-proceso de la información captada, utilizando el método estático.
Después de que los receptores GPS captaron la información satelital necesaria, para la
determinación de las coordenadas, ésta es transferida a una computadora utilizando el
programa TBC v2.30 de Trimble Business Center.
La información es analizada, luego se realiza el post-proceso de las líneas-base generadas

a través de las estaciones GPS con el método Estático. Las consideraciones tomadas para
el proceso son los siguientes:
 Examinar los detalles de la solución de línea base que no están disponibles en el
resumen de una línea, tales como los errores en NEE (Norte, Este, Elevación), o el
número de mediciones utilizadas y/o rechazadas.
 Verificar la información de estación de la solución con respecto a las notas tomadas en
el campo. Ponga atención especial a:
Los nombres de estación

Las alturas de antena, tipos y métodos de medición
Los tiempos de inicio y parada
Comprobar el resumen de seguimiento (rastreo) de fase del satélite de cada estación, para
notar cualquier interrupción o vacío en las señales L1 o L2.
Comprobar el resumen de seguimiento de fases del satélite combinado.
Comprobar los dibujos residuales de cada satélite. Estos muestran el RMS de cada
satélite, utilizado para determinar la solución de línea base, a su vez rechazar en los
tiempos donde se genere mayor valor de RMS.
Posteriormente se realiza el Ajuste de Redes por el método de Mínimos Cuadrados,

basado en la teoría de probabilidades, para la determinación de los valores de las
coordenadas.
La finalidad de realizar un ajuste por mínimos cuadrados de una red es:
o Estimar y quitar los errores aleatorios.

o Proporcionar una solución única cuando existen datos redundantes.
o Minimizar las correcciones hechas a las observaciones.
o Detectar equivocaciones y errores grandes.
o Generar información para el análisis, incluidas las estimaciones de la precisión.
o Una vez completado y logrado un ajuste por mínimos cuadrados se determinará que:
o No existen equivocaciones ni errores sistemáticos en las observaciones y puntos de
control
o Cualquier error remanente será pequeño, aleatorio, y adecuadamente distribuido.
o Un ajuste por mínimos cuadrados asegura buenos cierres de posiciones y
estimaciones de repetibilidad; de esta manera se asegura la fiabilidad de las
mediciones actuales y futuras.
Para completar un ajuste logrado, una red de mínimos cuadrados debe satisfacer los
siguientes criterios:
o La red debe cerrarse geométrica y matemáticamente.
o La suma de los cuadrados ponderados de los residuales debe ser minimizada.
o A continuación, se muestra las coordenadas de cada punto:
COORDENADAS UTM : ZONA 17 South

Nombre Norte Este Altura Geoidal
BM-1 9255691.984 767771.164 3070.840
BM-2 9255697.539 767777.693 3070.840
BM-3 9256308.570 767608.890 3143.507
BM-4 9256336.784 767651.064 3148.358
BM-5 9256837.180 767439.855 3117.413
BM-IGN 9256758.682 766225.105 3277.533
BM-6 9256810.337 765805.458 3156.277
BM-7 9256787.211 765759.469 3159.802
BM-8 9257356.353 764547.041 3295.230
BM-9 9257807.301 764823.210 3342.176
BM-10 9258372.685 765842.262 3273.703
BM-11 9258851.182 764493.094 3402.862
BM-12 9258704.762 763733.206 3530.076
BM-13 9258179.158 763388.538 3521.016
BM-14 9258013.343 763057.576 3549.010
BM-15 9257548.161 760790.718 3708.957
BM-16 9257443.403 760735.442 3727.643
BM-17 9259760.717 763776.614 3459.406
BM-18 9260141.547 765451.090 3290.942
BM-19 9259980.951 765751.575 3253.428
BM-20 9259744.854 765743.103 3228.820
BM-21 9259587.619 765904.834 3225.950
BM-22 9259341.101 766376.955 3199.494
BM-F 9258985.846 766723.050 3138.846
BM-23 9260941.103 763649.317 3441.822
BM-24 9261166.861 764052.212 3437.945
BM-25 9261214.314 764082.847 3444.647
BM-26 9261285.709 764068.261 3453.024
BM-27 9261543.342 764133.092 3449.911
BM-28 9261540.805 764123.059 3450.253
BM-29 9261614.635 763898.856 3494.801
BM-30 9261763.088 763394.611 3546.572
BM-31 9261663.326 762216.307 3634.484
BM-32 9261852.093 761689.874 3625.166
BM-33 9261893.782 761438.756 3641.510
BM-34 9261905.920 761443.098 3644.099
BM-35 9262086.842 761301.486 3644.043
BM-36 9262800.469 761154.516 3637.012
BM-37 9263162.801 761258.296 3631.808
BM-38 9263599.193 761317.495 3627.566
8.1.2 ESTABLECIMIENTO DE LA POLIGONAL HORIZONTAL DE APOYO
Para realizar el Levantamiento de la carretera los tres Tramos ubicados en el distrito de

Hualgayoc se ha establecido una Poligonal Horizontal de Apoyo basado en los Puntos
Geodésicos anteriormente establecidos.
El procedimiento para establecer los Puntos de Control Horizontal se realizó mediante el

procedimiento RTK, el cual se describe a continuación:
Reconocimiento de Campo.
Definición y monumentación.
Captura de Datos mediante el método de levantamiento RTK.
Reconocimiento de Campo
Se realizó el reconocimiento de las ubicaciones de cada uno de los Puntos de Apoyo,
observando la conveniencia de la ubicación escogida. Finalmente se realizó un croquis
aproximado de la ubicación del Punto y se hizo una breve descripción del Lugar.
Definición y Monumentación
Una vez definido la ubicación de los Puntos se procedió a monumentar los BMS
respectivamente.
Captura de Datos
Para el control Horizontal de los Puntos de Apoyo, se utilizó el método RTK, el cual
consiste en la obtención de coordenadas en tiempo real con precisión centimétrica (1 ó
2 cm + 1ppm). Usualmente se aplica este método a posicionamientos cinemáticos,
aunque también permite posicionamientos estáticos. Es un método diferencial o relativo.
El receptor fijo o referencia estará en modo estático en un punto de coordenadas
conocidas, mientras el receptor móvil o “rover”, es el receptor en movimiento del cual se
determinarán las coordenadas en tiempo real (teniendo la opción de hacerlo en el
sistema de referencia local). Precisa de transmisión por algún sistema de
telecomunicaciones (vía radio-modem, GSM, GPRS, por satélite u otros) entre
REFERENCIA y ROVER.
Imagen esquemática del procedimiento de colocación de la poligonal por RTK
8.1.3 CONTROL TOPOGRAFICO VERTICAL
Para el control vertical, (elevaciones) se ha utilizado la corrección por el modelo de

ondulación, utilizando el EGM08.
Este Geopotencial EGM08 es un modelo de la Tierra que consta de los coeficientes

armónicos esféricos para completar el grado 2190 y orden 2159.
Actualmente es el modelo utilizado por el Instituto Geográfico Nacional

de nuestro país.
8.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

Los trabajos de topografía que ha sido desarrollada para este informe han tenido en
consideración las recomendaciones de los especialistas de Trazo y Diseño
Geométrico; logrando obtener una base cartográfica confiable que permita proponer el
mejor diseño de la vía.
Las actividades realizadas durante el Levantamiento Topográfico:
 Análisis de los Puntos de Base de Levantamiento.

 Seccionamiento de la vía cada 20 m en tramos rectos y 10 m en tramos curvos.
 Relleno Topográfico utilizando el método de radiación
 Elaboración en Gabinete del Modelo Digital del terreno y de la planimetría
 Formateo de la Información y Elaboración del Informe del presente Estudio.
Seccionamiento y Relleno Topográfico

Tomando como base los puntos de la Poligonal Geodésica y la Poligonal de Apoyo se
realizó el seccionamiento en cada estaca colocada cada 20 metros para tramos en
tangente y 10 metros en tramos curvos obteniendo información desde límite de
propiedad de la margen derecha de la avenida hasta el límite de propiedad de la
margen izquierda.
Cabe mencionar que todas las brigadas de Topografía han seccionado las avenidas,
calles y trochas, utilizando los respectivos factores de escala promedio determinados
en los capítulos anteriores. Estos valores de factores de escala son ingresados en las
estaciones totales al inicio del Levantamiento. Para el seccionamiento de todo el
proyecto se ha utilizado 1 Brigadas de Topografía.
Procesamiento y Dibujo de Planos
La data del levantamiento topográfico ha sido procesada mediante software
especializado de Topografía: AutoCAD Civil 3D.
Para la elaboración de la altimetría, se han generado curvas de nivel con un
espaciamiento de 1 m, la cual se basó un Modelo Digital del terreno elaborado en base
a una red de Triángulos, la que a su vez se encuentra basada en la data de los puntos
de levantamiento topográfico.
Para la elaboración de la planimetría se ha dibujado todos los detalles de la zona
urbana a nivel de manzana y particularidades de la superficie del terreno, tales como:
vías existentes, cercos, torres, postes, cables, edificaciones, viviendas, veredas, líneas
de fachada, tapa de buzones, tuberías, gaseoductos, etc; las cuales están
debidamente representados mediante una simbología adecuada que se adjunta como
leyenda en cada plano en planta presentado.
Los planos en planta han sido formateados en láminas DIN A1 y a escala 1:2000 con
indicación de los ejes coordenados, señalando los valores Topográficos del Norte y
Este de cada retícula del sistema coordenado, colocando la distancia entre ejes
coordenados de 100 metros.
Así mismo en los planos en planta ha sido incluida la Toponimia correspondiente a los
nombres de las calles y avenidas, y lugares importantes próximos al eje de la ruta.
8.2 ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio tiene como objetivo determinar los indicadores de tráfico y repetición de ejes
equivalentes para el diseño de pavimentos y la evaluación económica.
El estudio de tráfico vehicular nos permitirá clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así como estimar el origen
– destino de los mismos, elemento indispensable para la evaluación económica de la
carretera y la determinación de las características de diseño de la vía.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de
transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la
carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.
Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual será definido en
base al conteo de vehículos que usualmente atraviesan la vía y a la realización de
encuestas. Esto nos permitirá realizar el diseño del camino rural y definir su geometría,
de acuerdo a las siguientes características:
• Caminos con Tránsito entre (16 veh/día < IMD < 50 veh/día),
• Caminos con Tránsito entre (51 veh/día < IMD < 100 veh/día),
• Caminos con Tránsito entre (101 veh/día < IMD> 200 veh/día), y
• Caminos con Tránsito entre (201 veh/día < IMD < 350 veh/día)
8.2.1 TRAFICO NORMAL

Trafico normal es aquel circula en la vía de estudio y puede ser contabilizado y/o
cuantificado desde un punto de control el cual se realiza bajo la metodología que se
presenta a continuación.
8.2.2 METODOLOGIA
Para la proyección del tráfico se utilizará la siguiente metodología:
• Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico
existente en la carretera en estudio.
• Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de crecimiento y otros
parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
8.2.3 INDICE MEDIO DIARIO (IMD) ANUAL
Para el cálculo del IMD se consideró en colocar en dos puntos de control, los cuales
se ubicaron estratégicamente en el tramo de estudio cerca de las intercepciones de las
carreteras principales que alimentarán a la carretera de estudio Apan Alto, estos
puntos de control servirán para la captación de información en cuantos a los
volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, y sentido, luego consolidar y
dar consistencia a la información de los conteos de tráfico.
El cálculo del Índice Medio Diario Anual –IMDA se obtiene de la siguiente formula:
Donde:
VDL : Promedio de volumen de tránsito en días laborables
VS : Volumen de transito del día Sábado
VD : Volumen de transito del día Domingo
FC : Factor de corrección
8.2.4 FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las estaciones del
año, ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha, lluvias, ferias
semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello, es necesario afectar a los valores
obtenidos en un período de tiempo, por un factor de corrección estacional (FC) que
permite eliminar las fluctuaciones del volumen del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que, como
producto del cobro del peaje, se tiene el volumen del flujo mensual clasificado en
vehículos ligeros y pesados.
En el presente estudio se ha utilizado el factor de corrección igual a la unidad ya que el
IMD obtenido es bastante bajo, y la fluctuación que generará el FC no hará variar en
gran magnitud este valor.
8.2.5 CLASIFICACION PORCENTUAL VEHICULAR

El Índice Medio Diario Anual obtenido sobre la base de los resultados del conteo
vehicular se presenta en los Cuadro Nº 1, y el Cuadro N° 2. Los cuales arroja un IMD
Anual es de 122 vehículos y 121 vehículos respectivamente.
Para el análisis de las características del tráfico, los vehículos se han clasificado en
ligeros (autos, combis y camionetas) y pesados (ómnibus y camiones).
Cuadro Nº1
IMD anual y Clasificación Vehicular CP Apan Alto
Fuente: Conteo de Tráfico – 23 de Febrero 2019 al 29 de Febrero 2019

(Elaborado por el consultor)
La composición porcentual del tráfico, por tipo de vehículo que circula por la carretera
se presenta en el grafico N° 01
Gráfico N° 01
Composición Porcentual del Tráfico, por tipo de vehículo Apan
Alto
COMPOSICION DE TRAFICO
8%
ESTACION APAN
1% 0% 3%
2% Automovil
0% Pick Up
7% Camioneta Rural
10% Micro
Omnibus 2 ejes
69%
Omnibus 3 ejes
Camión 2 Ejes
Camión 3 ejes
Camión 4 ejes
8.2.6 VARIACION DIARIA ESTACION APAN ALTO

De acuerdo al resumen del conteo vehicular diario, el mayor volumen de tráfico
registrado, en la Estación de Control Nº 1 que comprende la carretera Apan Alto,
Tranca Pujupe, Moran Alto, se presenta que el mayor día de aforo vehicular en esta
vía es el día jueves con 334 vehículos por día, así mismo el menor aforo vehicular se
presenta el día miércoles con 150 veh/dia, en este mismo cuadro se pude apreciar que
el día jueves se presenta la mayor cantidad de vehiculaos pesado con un numero de
32 veh/dia, y el día martes y miércoles se presenta la menor cantidad de vehículos
pesado en número de 10, de igual manera se puede observar que la cantidad de
vehículos ligeros es casi constante de jueves con 262 veh/dia, y el menor día de aforo
de vehículos ligeros es el día miércoles con 113 veh/dia.
8.2.7 ESTIMACION DE LOS EJES EQUIVALENTES

La estimación de los ejes equivalentes se realizara con el IMD obtenido de la estación
Apan por ser el más representativo y de mayor valor, teniendo en consideración que
esto no afecta significativamente al cálculo final de EE(18) ya que está por debajo de
155.
El pavimento es diseñado en función al tráfico número y peso de vehículos que
circularán durante la vida útil del pavimento. Cuando mayor es la importancia de la vía
tanto en volumen como en carga de tráfico, se requieren mayores coeficientes de
seguridad para estimar el tráfico futuro. De estimarse grandes posibilidades de
congestionamiento en una vía es preferible seleccionar estrategias que tengan un
mayor periodo de diseño con poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a
los usuarios. La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y
futuras, obliga a veces al proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica
riesgos considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre dimensionamiento
de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del EAL(8.2 Tn).
El cálculo de ejes equivalentes proyectado en el periodo de diseño de la vía se calcula
mediante la siguiente expresión:
Ecuación de cálculo de Ejes equivalentes proyectados en el periodo de diseño

Donde:
EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDT y ST : Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y ST : Factor Destructivo de Camiones de T y ST
Fc : Factor Carril (si la vía es doble sentido es 0.5 si es de un sentido es 1)
Fpll : Factor de Presión de Llantas (por lo general se usa el valor de 1)
i : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
El cual se aplicará para el cálculo de los ejes equivalentes para cada tramo con el IMD
calculado en los ítems 4.0 del presente capitulo.
8.2.8 TASAS DE CRECIMIENTO

En base de la información obtenida del Instituto Nacional de Estadística se proyecta el
crecimiento de vehículos livianos con la tasa de crecimiento poblacional, el crecimiento
de vehículos pesados con la tasa de crecimiento de PBI de la zona de intervención por
tanto se tiene:
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de
vehículos ligeros, ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas:
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de
vehículos ligeros, ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas:
Donde:
rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural y micros
rVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus
rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-)
rPercapita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI
EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural y

micros
EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus
EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
En el cuadro 3, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y
micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el Plan Intermodal de
Transportes 2004-2023 (PIT).
Cuadro Nº 3
ELASTICIDAD
Elasticidad adoptada 2007-2013 2013-2032
Elasticidad de V.Ligeros y Ómnibus 1.0 1.0
Elasticidad vehículos de Carga 1.2 1.0
Fuente:(1) MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 – HOB SA

Para la proyección Regional, los Indicadores Macroeconómicos de población, Per-
cápita y PBI, se utilizó lo Propuesto en el Estudio Intermodal de Transportes 2004-
2023, indicados en el cuadro 4.
Cuadro Nº 4
INDICADORES MACROECONOMICOS
CAJAMARCA 2009 - 2029

TASA PROMEDIO SAN
CRECIMIENTO CAJAMARCA CELENDIN MARCOS HUALGAYOC
Población 1.1 0.7 1.5 1.6
PBI Percápita 3.7 3.7 3.7 -
PBI 3.8 3.8 3.8 3.8
Fuente: Plan Intermodal de transportes 2004-2023 - Elaboración propia – HOB SA

Aplicando a cada tramo, las elasticidades del cuadro 3 (periodo 2004-2013), con los
indicadores macroeconómicos del cuadro 4 a los porcentajes de participación
correspondientes a cada provincia con intercambio relevante de transporte de
pasajeros se obtuvieron las tasas promedio de crecimiento indicadas en el cuadro 5.
Cuadro Nº 5
TASA DE PROYECCION DE TRAFICO PERIODO DE 2016 – 2036
Camión 2-3
Estación PERIODO V. Ligeros C.R. +Micro Ómnibus
Ejes
TERESA CONGA 2019-2039 3.4% 3.1% 3.8% 3.8%
Fuente: Propia
8.2.9 CARGAS AL PAVIMENTO

El procedimiento de cálculo de los factores destructivos ha sido considerado para el
sentido de circulación de mayor carga y para cada tipología de ómnibus y vehículo de
carga, hallado en los Conteos vehiculares
El cálculo de los factores destructivos por cada eje, se efectuó según las siguientes
fórmulas:
Fdi = (Pi/6.600)4 para ejes simples
Fdi = (Pi/8.160)4 para ejes de rueda doble
Fdi = (Pi/15.100)4 para ejes tándem de rueda doble
Fdi = (Pi/22.900)4 para ejes tridem de rueda doble
Donde:
Fdi = Factor destructivo del eje i
Pi = Carga del Eje i
Aplicando a cada tipo de vehiculo (ómnibus y camiones), las formulas

correspondientes, tanto de Factor de Carga (Fc) como la combinación de Factor de
carga X Factor Presión de llantas.
8.2.10 CÁLCULO Y PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL
El conteo de tráfico, da mayor volumen en la dirección Apan Alto – Tranca Pujupe con
155 veh/dia. El transporte de carga en la dirección Apan Alto – Tranca Pujupe, es
realizado por camiones de 2 ejes y camiones de 3 ejes.
El volumen vehicular promedio diario (IMD) se muestra en el siguiente cuadro:
TIPO DE VEHICULO Apan Alto - Hualgayoc

VL ( autos + SW+Camioneta) 138
C. R. + Micro 20
Omnibus 8
Camión Unitario ( 2, 3 ejes) 24
IMD (veh/dia) 190
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga,

es basado en proyecciones de parámetros macro económicos, que son el crecimiento
de la población, Per cápita y Producto Bruto Interno.
El cuadro siguiente, para el diseño de pavimento, la proyección del número de
repeticiones de Ejes
Equivalentes a 8.2 ton. de carga por un periodo de 20 años.

TRAMO APAN ALTO – TRANCA PUJUPE
EE ACUMULADOS 2019 - 2039 E1 – APAN ALTO
2019 - 2039 1.1 E+06
8.3 ESTUDIO DE SUELOS

El objeto del Estudio es la elaboración del Expediente Técnico del Estudio Definitivo,
para la ejecución de las obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Apan
Alto, tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo con una longitud aproximada de 30.15
kilómetros; en este capítulo se tratara en lo que concierne específicamente a los
estudios de suelos, canteras, evaluación de pavimentos y definir en base a los
resultados de los mismos, los diseños y actividades necesarios que conlleven a su
rehabilitación y mejoramiento.
Actualmente la vía se encuentra en servicio, presentando características de
transitabilidad en regular estado; a continuación, se describe algunas características
de la vía.
A) ANCHO DE VIA PROMEDIO
El ancho de la vía es variable llegando a tener secciones de 3.50 mts a 5.00 mts en
determinados sectores los cuales se aprecian en el plano de levantamiento
topográfico.
B) CUNETAS
En los trabajos de campo se pudo observar la existencia de cunetas en mal estado a
regular estado, en algunos tramos se ha observado algunos colapsos de estas
cunetas por la ausencia de mantenimiento preventivo y los tramos donde se propone
la construcción de estas se puede encontrar en el capítulo de inventario vial.
C) ALCANTARILLAS
El tramo presenta alcantarillas en mal estado a regular estado de conservación y
drenaje muchos de los cuales han sido ejecutados por entidad del estado en periodos
anteriores al proyecto, pero aun así existen puntos donde se requiere mejorar las
alcantarillas, estos puntos han sido identificados en el inventario vial.
D) TALUDES
A lo largo de la vía se pudo observar taludes con una diversidad de materiales que lo
conforman los cuales se describirán en la geología de la zona de estudio, estos
taludes se encuentran estables por el momento, pero susceptibles a desprendimiento
de la partícula angular deslizamiento de material por la presencia de agentes externos
tales como; geológicos, meteorológicos, tectónicos, los cuales las agentes
geodinámicas son los que afectan significativamente a la estabilidad de taludes.
8.3.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

Las evaluaciones se han realizado en época de lluvias, es decir en el estado más
crítico de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de
rodadura compuesto de material granular.
Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios sub
tramos, según el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura
existente, en este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene
el mismo comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y falta de mantenimiento.
Las cunetas existentes se encuentran en malas condiciones, observándose que las
cunetas son de terreno natural y de dimensiones variables, el drenaje superficial es
deficiente, es la que más daño le hace al paquete sub rasante – pavimento.
La observada de la vía en promedio del tramo Apan Alto – Tranca Pujupe es de 20
km/hr y regular serviciabilidad en algunos tramos y pésima en otros.
El tramo Apan Alto – Tranca Pujupe, tiene un relieve accidentado, con taludes
pronunciados en los últimos tramos, con taludes a media ladera en roca que se
encuentran estabilizados, en todo el tramo la plataforma esta erosionada por la
escorrentía de las aguas de lluvias, que por falta de mantenimiento en la cuneta
inundan y erosionan la plataforma.
Se ha observado en la evaluación de campo los tramos en estudio la existencia de
subtramos donde la plataforma presenta problemas de deterioros severos, baches y
huecos semi profundos con aniego de aguas superficiales y hundimientos siendo la
causa principal la carencia de un buen sistema de drenaje.
8.3.2 ESTUDIO DE SUELOS

Este estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físico-
mecánicas de los suelos de fundación existentes en el eje proyectado para los
tramos: Apan Alto-Tranca Pujupe (Tramo 1 Km 00+000-Km 15,504.66), Cruce Tranca
Pujupe-Caserío Moran Alto (Tramo II Km 00+000-Km 9,646.89), Cruce Bambamarca –
Caserío Frutillo Bajo (Tramo III Km 00+000 –Km 05+000), así como su sectorización
por el tipo de material, la que se empleará como parámetro para el dimensionamiento
del pavimento. También se establecerán los sectores donde, por deficiencia de calidad
(capacidad de soporte) se requiera su mejoramiento.
8.3.3 METODOLOGIA
La metodología consiste en efectuar la investigación mediante la ejecución de pozos
exploratorios calicatas a lo largo de la vía, de una profundidad de 1.50 mt distanciadas
a cada 500 mt, mediante la cual se obtiene muestras representativas de material de
cada estrato encontrado; las cuales se identifican y embalan en bolsas para que
posterior sean enviados al laboratorio de mecánica de suelos.
8.3.4 TRABAJO DE CAMPO
Con el objetivo de determinar las características propias del terreno de fundación, se
realizaron excavaciones a lo largo del eje de la carretera con la profundidad de 1.50
mt como mínimo, se ha considerado la exploración de 60 calicatas a lo largo de los
tres tramos, por la naturaleza del estudio que apunta a una rehabilitación y
mejoramiento, estas han sido ubicadas proporcionalmente al tramo.
Los materiales encontrados en cada estrato fueron descritos e identificadas
mediantes tarjetas de identificación, donde se coloca el estrato al que corresponde,
profundidad y numero de calicata.
Resumen de trabajos de campo:
 Calicatas a cada 500 mt y muestreo de cada estrato encontrado.
 Calicatas se han realizado alternamente de derecha a izquierda por el
ahuellamiento que deja el tráfico.
 Toma de muestras para CBR.
 Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje y deterioros en la actual
superficie de rodadura).
 Identificación de la Napa Freática.
 Identificación de Subtramos de roca en la subrasante.
Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje
y protegidas mediante recipientes adecuados (bolsas plásticas), se han trasladado
al laboratorio de Mecánica de Suelos del Consultor y se han analizado y ensayado
con las normas MTC y ASTM vigentes.
Las muestras de suelos ya en laboratorio, fueron clasificadas y seleccionadas
siguiendo procedimientos y normas descritas en el ASTM D – 2488, las muestras
obtenidas de suelos fueron sometidas a los siguientes ensayos:
Análisis Granulométrico por Tamizado (MTC E 107) ASTM D-422
Humedad Natural (MTC E 108) ASTM D-2216
Límites de Atterberg
Límite Líquido (MTC E 110) ASTM D-4318
Límite Plástico (MTC E 111) ASTM D-4318
Índice de Plasticidad (MTC E 111)
Clasificación de Suelos método SUCS ASTM D-2487
Clasificación de Suelos método AASHTO ASTM D-3283
Proctor Modificado (MTC E 115)
California Bearing Ratio (MTC E 132) ASTM D-1883
8.3.6 TRABAJO DE GABINETE

En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de
los ensayos de laboratorio, se efectuó la clasificación de suelos de los materiales
empleándose los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y
correlación de acuerdo a sus características litológicas, lo cual se consigna también
en el perfil estratigráfico.
8.3.7 CARACTERIZACION DE LAS CAPAS DE SUELOS EXISTENTES

DESCRIPCION DE LA CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura existente está constituida por arenas arcillosas, arenas
arcillosas, gravas limosas y gravas arcillosas provenientes de materiales de corte.
Los resultados de las pruebas se procesaron estadísticamente como se muestran en
los cuadros resumen. El espesor promedio de la capa de afirmado existente es igual
a 0.05 m y el rango de dispersión del espesor de la capa varia de 0.00 m hasta 0.10
m.
DESCRIPCION DE LA SUB RASANTE / FUNDACION
El trazo del proyecto se desarrolla por la actual plataforma del tramo carretera Apan
Alto – Tranca Pujupe. Las perforaciones de exploración de suelos se efectuaron por
tanto en la plataforma vial, por lo que el perfil estratigráfico elaborado en base al
análisis de los suelos refleja básicamente su estructura.
Los suelos naturales que se encuentran en el nivel de sub-rasante / fundación no son
homogéneos mostrando las siguientes características:
CUADRO N° 1.1
CLASIFICACIÓN DE SUELO
Limo arcillosos A-4 (8)

Arcillodos A-6 (7)
Arcillosos A-7-6 (9)
Respecto a la compacidad de las capas que conforman la plataforma, se verificó que

ésta es de regular a buena.
8.3.8 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS SUBRASANTE
De acuerdo a las características de los suelos descritos anteriormente, se efectuó la
toma selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de C.B.R. (MTC E 132) con la
finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte, obteniéndose los siguientes
resultados:
CUADRO N° 1.2
PROGRESIVA (km) TIPO DE SUELO CBR (%)

SUCS AASHTO 95% de MDS 100% de MDS
TRAMO 1: KM 4+000 CL A-6 (8) 8.25 9.68
TRAMO 1: KM 8+000 MH A-7-5 (7) 4.90 6.64
TRAMO 1 : KM 12+500 CL A-6 (7) 8.41 10.47
TRAMO II : KM 1+500 CH A-7-6 (8) 5.51 8.27
TRAMO II: KM 4+000 CL A-6 (9) 8.31 10.50
TRAMO II: KM 8+000 CL A-6 (11) 9.47 12.13
TRAMO III: KM 2+000 MH A-7-5 (12) 5.98 9.48
TRAMO III: KM 4+000 ML A-4 (10) 7.94 11.90
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del suelo

se han utilizado procedimientos estadísticos basados en los criterios recomendados
por la AASHTO y el Instituto del Asfalto (USA); en ambos casos se ha incidido en la
participación real de los suelos encontrados (ver cuadro 1.4). Las instituciones
mencionadas sustentan sus métodos en el empleo de:
• AASHTO, con el valor promedio.
• El Instituto del Asfalto, con los percentiles, el cual es función del tráfico proyectado
(diseño) en función a lo señalado en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 1.3
NIVEL DE TRÁFICO PERCENTIL DE DISEÑO

(EAL) (%)
Para este caso el nivel de tráfico (EAL 8.2) para un periodo de diseño de 10 años, y
es superior a 155, por el percentil a emplear es 75.0%.
8.3.9 HUMEDAD DE CAPAS Y NAPAS FREATICAS

El Perú está comprendido entre una de las regiones de más alta actividad sísmica
que existe en la tierra, por lo tanto está expuesto a este peligro, que trae consigo la
pérdida de vidas humanas
Durante la prospección mediante calicatas se verificó que los materiales
constituyentes de la estructura la subrasante, presentaba humedad variando entre
4.3 % y alcanzando valores de hasta 35.5 % y en promedio 15.8 %.
Para determinar los sectores se ha tenido en cuenta el comportamiento de los suelos
como son la Humedad Natural con las correspondientes Constantes Físicas, donde
no se detectó sectores donde la humedad es alta y/o supera a esta muy próxima a
alcanzar el límite plástico del suelo o supere el limite líquido, como se podrá verificar
en el cuadro “Resumen de Ensayos de Plataforma” y el cuadro de Mejoramientos.
La relación entre el contenido natural de humedad de un suelo y sus límites de
consistencia, esto es, su consistencia natural o in situ, está dada por el índice de
liquidez (IL), cuya expresión es:
IL = (HN * LP)/IP
Donde:
IL = Índice de Liquidez, HN = Humedad Natural, LP = Límite Plástico e IP = Índice
Plástico. Y cuyos rangos de evaluación se dan por los siguientes límites:
IL < 0: El suelo está en estado sólido
0 < IL < 1: El suelo esta en estado plástico
IL > 1: El suelo esta en estado líquido
La deformación de los suelos. Aún bajo cargas relativamente pequeñas, ha sido

tradicionalmente reconocida por los técnicos como un problema de fundamental
interés, por ser causa de graves deficiencias de comportamiento. Según Carlos
Crespo Villalaz, en su texto de Mecánica de Suelos y Cimentaciones, muestra un
cuadro en el cual determina el grado de compresibilidad de un suelo en función de su
índice de Compresibilidad. Terzaghi y Peck, demuestra que el índice de
compresibilidad de un suelo puede ser expresado en función al límite líquido,
mediante la siguiente expresión:
Donde: Cc = Índice de Compresibilidad, LL = Límite Líquido
Y cuyos rangos de evaluación están dados por los siguientes límites:
0.00 < Cc < 0.19: compresibilidad baja
0.20 < Cc < 0.39: compresibilidad media
> 0.40: compresibilidad alta
La susceptibilidad de un suelo al colapso por expansión, según el criterio de Holtz y
Gibas, puede obtenerse en función del índice plástico.
IP > 37: potencial de expansión muy alto
18 < IP < 37: potencial de expansión alto
12 < IP < 27: potencial de expansión medio
8.3.10 MATERIALES INADECUADOS Y SUELOS DEBILES

Se han detectado en el tramo del proyecto sectores con presencia de suelos débiles,
como son los tipos ML, MH, CL y CH, los cuales deberán ser reemplazados o
mejorados para poder realizar el diseño del pavimento.
8.3.11 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Tanto las conclusiones como las recomendaciones vertidas en el presente informe,
están basadas en el programa de exploración realizado, el cual se ejecutó de
acuerdo a los Términos de Referencia del estudio. Debido a la imposibilidad de
conocer con exactitud el perfil y tipo de suelo existente en cada una de las áreas
estudiadas y siendo el perfil que sirve de base para el presente estudio, una
generalización de la información encontrada en los sondeos y en los ensayos de
laboratorio, se sugiere que en el caso remoto de encontrarse suelos distintos a los
descritos se realicen los ajustes durante la ejecución de obra.
DETERMINACIÓN DE SECTORES DE MEJORAMIENTO

El diseño de la nueva vía se desarrolla en gran parte fuera de la carretera existente,
pero debido a la mala calidad y al escaso ancho que esta presenta muchas veces la
nueva plataforma ocupara las zonas adyacentes a la vía, en las cuales se presentan
suelos naturales que no reúnen las condiciones para ser usados como sub rasante,
así mismo se generan variantes que abandonan la plataforma existente y atraviesan
suelos naturales nunca antes intervenidos, entiéndase mejorados, por estas razones
antes expuestas se generan sectores que por las condiciones particulares de
humedad, tipo de suelo, capacidad de soporte que presentan, tienen que ser
reemplazados para poder darle un adecuado suelo de fundación al pavimento.
Los sectores a ser analizados para mejoramiento de sub rasante, corresponden a:
• Sectores críticos de la plataforma existente.
• Ensanchamiento de plataforma sobre terreno natural
• Cortes en plataforma existente y taludes adyacentes.
• Zonas de variantes
CRITERIOS PARA DETERMINAR MEJORAMIENTO
Definidos los sectores de análisis se procederá a evaluar las condiciones del suelo
en estos sectores con la finalidad de definir las dimensiones del mejoramiento.
El análisis del suelo estará basado en los siguientes criterios:
Capacidad de Soporte
En la etapa de estudio se determina el CBR de Diseño, considerando que este se
encuentra al 95% de la Máxima Densidad Seca, es probable que se presenten suelos
de baja capacidad de soporte que se encuentren por debajo de este nivel de
compactación, siendo así la resistencia ofrecida inferior a la supuesta, también se
encontrará suelos cuya humedad se aleje demasiado del óptimo contenido de
humedad de la misma manera esto originará que la compactación de este suelo
natural no sea la supuesta en la etapa de Di seño.
Siendo que no se puede determinar la verdadera resistencia en sus condiciones
naturales de densidad y humedad, ya que el ensayo de CBR se trabaja bajo
condiciones óptimas y posteriores saturado, se tratará en lo posible de eliminar todo
suelos calificados como muy pobre y pobre.
De esta manera se garantizará que la estructura del terraplén este conformado por
capas consolidadas (afirmado antiguo) y materiales granulares provenientes de
mejoramiento del terraplén anterior, así como mejoramientos de sub rasante y
ampliación de la plataforma.
Suelos que no cumplen las Especificaciones Generales (EG-2013)

Al efectuar cortes, ya sea en el talud o en la plataforma existente se exponen suelos
que quedarán a nivel de sub rasante y que deben cumplir especificaciones básicas,
tales como:
Índice de Plasticidad : <10%
Tipo de suelo : A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3
Suelos que no cumplan estas Especificaciones deberán ser eliminados y
reemplazados por suelos adecuados
Para tal efecto el material de reemplazo deberá poseer un CBR igual ó superior a
30% (al 95 % de MDS). Se debe indicar que este CBR es compatible con los valores
de soporte empleados en la metodología de diseño (AASHTO e Instituto del Asfalto).
Análisis de la Constantes Físicas de los Suelos

De acuerdo al análisis de constantes físicas de los suelos finos podemos establecer
un criterio adicional de mejoramientos, a partir del estado del suelo el cual nos indica
el índice de liquidez (IL) y el grado de comprensibilidad que nos da una idea de la
deformación ante las cargas.
Un suelo en estado líquido o plástico, con una comprensibilidad de media a alta
tendrá que ser mejorado, así como los suelos con un alto potencial de expansión.
A partir del concepto de cada constante se definirá con más claridad el criterio
establecido
Índice de Consistencia: Grado de Trabajabilidad del suelo de acuerdo a su humedad
y Límites de Atterberg.
Índice de Liquidez: Inestabilidad del suelo, al absorber agua rápidamente.
Suelos Expansivos: Arcillas expansivas capaces de producir levantamiento de la
plataforma.
Suelos Compresibles: Arcillas que pueden sufrir asentamientos considerables por el
peso del Terraplén o las cargas vehiculares.
Para el caso de los mejoramientos en los sectores de corte cerrado, ampliación de
plataforma y, la profundidad del mejoramiento corresponde al espesor de suelo de
reemplazo que se necesita para poder obtener un módulo resilente equivalente
mayor o igual al de diseño. El modulo equivalente se obtiene a través de una
expresión que pondera los módulos resilentes de cada estrato en base a la potencia
al cubo de su respectivo espesor.
Para considerar si el mejoramiento es por reemplazo se ha verificado en las
secciones transversales si el sector con 2 estratos están en corte o relleno, si se
encuentran en corte ya no se debe considerar el primer estrato para el análisis de
mejoramiento, en cambio si se encontrara en relleno pudiera ocurrir dos (02) casos
que el relleno sea pequeño para lo cual se debería considerar el aporte del primer
estrato, y si el relleno fuese de un espesor considerable se consideraría el material
de relleno como suelo de fundación.
En la zona del proyecto se ha encontrado sectores con suelos de malas
características de capacidad de soporte CBR o inferiores al diseño, por lo que
deberán ser mejorados previa a la colocación de la estructura del pavimento, así
como en los lugares donde el estado del suelo se encuentre en estado plástico o
líquido según sus constantes físicas o se encuentren en sectores de corte cerrado o
corte para ampliación de la plataforma.
8.3.12 ANALISIS DE TRÁFICO
La información de tráfico ha sido proporcionada por el Especialista del Tráfico. Esta
información, según refieren, tiene como base al Estudio de Trafico de la carretera:
Apan Alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo.
El EAL de diseño se ha dividido en 2 estaciones. Para la estación Apan Alto, para 10
años, cuyo año base es el 2019, es 4.4 x 10^5, de 10 a 20 años es 5.7 x 10^5, y para
20 años es 1.1 x 10^6 repeticiones de ejes simples equivalentes a 8.2 tn.
8.3.13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS

• El Estado Superficial de la carretera se puede resumir que se encuentra en un
estado de regular a malo con zonas presencia de baches producidos por las lluvias y
por la falta de drenaje.
• De ser requeridos ensanches para obtener el prisma vial diseñado, la conformación
del terraplén se efectuará por capas de acuerdo a las Especificaciones Técnicas y
con materiales que presenten valores de soporte (CBR) de 30 al 95% de la máxima
densidad seca.
• También se han ubicado sectores en la subrasante con arcillas, limos y suelos
orgánicos los cuales son inadecuados para la fundación del pavimento los cuales
deben mejorarse previo a la colocación del pavimento, con material cuyo CBR sea
igual o superior a 30% (al 95% de MDS). En el ítem 4.10.2 se indica los sectores y
profundidades a mejorar.
• Se recomienda la implementación de los sistemas de drenajes y recomendaciones
geotécnicas señaladas en los informes correspondiente.
• La calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe el control oportuno
de los parámetros de calidad de los materiales antes y durante su ejecución (proceso
constructivo). Por lo tanto, deberán aplicar en forma estricta y adecuada las técnicas
y procedimientos utilizados en ingeniería para la explotación de Bancos de Materiales
(Canteras), fundamentalmente teniendo siempre en consideración la variabilidad
horizontal y vertical que presentan las mismas por su origen.
• El proyecto se ejecutará bajo las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras del MTC EG 2013.
8.4 ESTUDIO DE, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
8.4.1 TRABAJOS DE CAMPO

El estudio de canteras y fuentes de agua se realizado con la finalidad de ver los
volúmenes totales de canteras escogidas para el estudio, las que serán explotadas y
deberán satisfacer las necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y
cantidad. Las labores se inician con la ubicación de las canteras a lo largo de la vía
de estudio, ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales
se retiraron muestras representativas de las áreas correspondientes en cantidades
necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio. De esta manera se
llegaron a seleccionar los bancos de materiales adecuados. Las selecciones se
hicieron de acuerdo a la potencia disponible, características geotécnicas adecuadas
en relación a su uso, se tomó en cuenta la distancia del área a ser explotada y costo
de transporte. Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas
también fueron considerados en el estudio.
La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante los
siguientes ensayos estándar
• Análisis Granulométrico por tamizado

• Material que pasa la Malla N° 200
• Humedad Natural
• Porcentaje de Absorción (Agregado Grueso y fino)
• Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla N° 40)
• Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO
Adicionalmente se han realizado los siguientes ensayos Especiales:
• Proctor Modificado
• California Bearing Ratio (CBR)
• Porcentaje de Partículas Chatas y Alargadas
• Porcentaje de Partículas con una y dos Caras de Fractura (relación 1/3:
espesor/longitud)
• Porcentaje de Absorción (Agregado Grueso y fino)
• Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla N° 200)
• Porcentaje de Partículas Friables
• Equivalente de Arena
• Abrasión
• Durabilidad (Agregado Grueso y Fino)
• Adherencia entre el Agregado y Bitumen (Agregado Grueso y Fino)
• Sales Solubles Totales
• Contenido de Sulfatos
• Impurezas Orgánicas
• Pesos Volumétricos (suelto y compactado, agregado grueso y fino)
• Peso Específicos (suelto y compactado, agregado grueso y fino)
8.4.3 CANTERAS LOCALIZADAS
Las canteras que tienen materiales para el empleo en las diferentes capas del
pavimento y obras de arte que se presupuestaran en el estudio para la rehabilitación
y mejoramiento de la carretera Apan Alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo,
con una longitud de 30.15 km. Las canteras de acuerdo a su calidad se han
seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la
siguiente manera:
• Cantera 1 Relleno, Sub Base, Base. (E 766141.00, N 9256663.00, 3241.00)
• Cantera El LLaucano - Bambamarca, agregados (arena gruesa, arena fina)
Características de la Canteras
Denominación : Cantera1, cantera 2, cantera 3
Requerimientos de los Accesos : No necesita ningún requerimiento.
Empleo : Relleno y Mejoramientos, afirmado,
Excavadora y Cargador Frontal
Periodo de Explotación : Se recomienda explotar en cualquier época del año.
Fuente de Material : Cantera de Cerro de origen coluvial
Tratamiento
Relleno: Zarandeo
Mejoramientos: Zarandeo
Base Granular: Chancadora Secundaria
Luego de los ensayos realizados se concluye que el material proveniente de las canteras
analizadas es apto para su empleo como material de afirmado, pues presenta adecuada
resistencia al desgaste (43.18% de abrasión), la distribución granulométrica cae dentro
del rango del uso granulometrcio clase T2, con IMD proyectado entre 51 y 100 vehiculops
dia. Capa de afirmado del munual de diseño de carrteras no paviemntadas de bajo
volumen de transito y los limites de consistencia también cumplen con las solicitaciones
de la normatividad antes indicada; también el C.B.R, es adecuado pues presenta un valor
al 100% de la MDS superior al 40%.
8.4.4 FUENTES DE AGUA
El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objeto realizar la identificación, análisis y

selección de las fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra, tanto para la
fabricación de concretos como para el humedecimiento de materiales para su
compactación.
Durante el recorrido por la carretera, se ha podido identificar tres fuentes de agua, las
mismas han sido escogidas considerando su accesibilidad, la longitud de acceso a las
mismas, la facilidad para la extracción de agua y principalmente al flujo permanente que
presentan, lo que garantiza el aprovisionamiento de agua por todo el año. Las fuentes de
agua identificadas son:
a. Quebrada Apan Alto
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el tramo II Km. 00+765 de la Apan Alto
a Moran Lirio, esta fuente de agua esta apta para el humedecimiento de materiales y
para ser usada en mezclas de concreto.
b. Quebrada Moran Lirio
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el tramo II Km. 01+040 de la Ojos
Corral a Carretera Moran Lirio, esta fuente de agua esta apta para el humedecimiento
de materiales y para ser usada en mezclas de concreto.
c. Quebrada Moran Alto
Esta fuente de agua se encuentra ubicada en el tramo II Km. 07+540 de la Ojos
Corral a Carretera Moran Lirio, esta fuente de agua esta apta para el humedecimiento
de materiales y para ser usada en mezclas de concreto.
8.4.5 BOTADEROS
Como consecuencia de los trabajos de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Apan Alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo, se prevee tener un volumen de
excedente de aproximadamente de 71,068.19 m3 el cual se generara básicamente en
corte.
El área seleccionada para depositar el material excedente, se encuentra al costado de
la carretera del Tramo 1 en la progresiva 08+050, en la cual se observan depresiones
que configuran un terreno accidentado e irregular.
En el área de los depósitos de material excedente no se desarrolla actividad de ningún
tipo consiguientemente no se prevee alteración alguna.
8.5 ESTUDIO DE HIDROLOGIA
8.5.1 INFORMACIÓN HIDROMETEOROLÓGICA.
En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar

directamente los caudales máximos, estos serán calculados en base a la información
de lluvias máximas registradas en las estaciones meteorológicas ubicadas en el
ámbito de la zona de estudio.
La información hidrometeorológica ha sido obtenida de SENAMHI.
La Información Meteorológica fue tomada de una (01) estación existente próxima al
área del proyecto, siendo esta: Chota.
Siendo la más confiable los datos de la Estación Meteorológica Chota, esto por su
proximidad al área del proyecto y cuenta con el registro de datos más completos.
Precipitación Máxima en 24 horas.
Para el cálculo de las máximas descargas en la zona de estudio se tuvieron que
trabajar con la precipitación máxima en 24 horas y posteriormente transformarlas en
caudal, esto debido a que no se cuenta con estaciones de aforos. La estación
meteorológica que existe cerca al tramo del proyecto, es la de Chota que se encuentra
al final de la carretera en estudio.
Cuadro Nº01: Estaciones Meteorológicas Ubicadas en el Área de Estudio.
Ubicación
Estación Latitud Longitud Altitud
Departamento Provincia Distrito
S W (msnm)
Chota Cajamarca Chota Chota 6° 32' 78°38' 2426
Cartografía
Las cartas nacionales a escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional (IGN), que
fueron utilizadas son las siguientes:
Hualgayoc Hoja 14-f
8.5.2 ESTUDIO DE CUENCAS

La carretera se inicia en el desvió de la carretera Hualgayoc – Bambamarca (Centro
Poblado Apan Alto), a una altitud de 3075 msnm y continúa en sentido ascendente
hasta llegar a la localidad de Moran Alto con una altitud de 3630 msnm.
En este tramo se ha identificado una (03) quebrada con cauce definido y puentes de
concreto armado en buen estado.
En algunos cauces de las cuencas existen alcantarillas de concreto de un solo ojo,
también existen alcantarillas TMC de diámetros de 24” badenes. Las cuencas de los
ríos y quebradas identificadas.
Tiempo de Concentración.
El tiempo de concentración de las cuencas, definido como el tiempo que una gota de
agua, caída en el punto más lejano, emplea para llegar a la sección de salida de la
cuenca es de 1.08 horas.
Existen varias fórmulas para calcular este parámetro, en el presente estudio se ha
empleado el promedio de tres fórmulas ampliamente utilizadas: Temes y Bransby
Williams.
Fórmula de Temes:
Dónde:
Tc = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del curso principal en kilómetros.
S = Pendiente a lo largo del cauce en m/m.
Fórmula de Bransby Williams.

Dónde:
Tc = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del curso principal en kilómetros.
A = Área de cuenca en Km2.
S = Pendiente a lo largo del cauce en m/m.
8.5.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO: ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA INFORMACIÓN.

Las cuencas que cruzan la carretera, no tienen secciones de aforo ni registros de
caudales que permitan estimar los caudales máximos, por lo que este parámetro será
estimado sobre la base de las lluvias máximas registradas en las estaciones ubicadas
en el ámbito de la zona de estudio.
La información hidrometeorológica ha sido obtenida del SENAMHI.
La Información Meteorológica fue tomada de una (01) estación existente próxima al
área del proyecto, siendo estas: Chota.
Las ubicaciones de las Estaciones son presentadas en el siguiente Cuadro Nº 01:
Estaciones Meteorológicas Ubicadas en el Área de Estudio.
En la siguiente imagen satelital Nº01, se muestra la carretera con la ubicación de la
estación Chota.
Imagen Satelital N°01. Se puede apreciar la ubicación de los Ciudade de Chota
Se ha solicitado al SENAMHI la precipitación máxima en 24 horas registradas en la
estación Chota. Los registros de estas estaciones se muestran a continuación
En el siguiente se presenta la relación de las precipitaciones máximas en 24 horas
registradas en éstas estaciones. En la Fig.Nº01 se muestra el histograma de
precipitaciones.
Nº Año Pp max. 24 Nº Año Pp max. 24

horas (mm) horas (mm)
1 1995 36.0 11 2005 38.3
2 1996 28.3 12 2006 61.8
3 1997 45.2 13 2007 33.7
4 1998 74.3 14 2008 59.1
5 1999 48.2 15 2009 49.0
6 2000 35.6 16 2010 54.2
7 2001 35.9 17 2011 31.4
8 2002 47.0 18 2012 44.1
9 2003 60.7 19 2013 40.2
10 2004 57.0 20 2014 46.8
8.5.4 ANÁLISIS DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA

Los histogramas de las lluvias máximas en 24 horas de las estaciones mostradas en la
Figura Nº 01, muestran valores de la Estación Chota, esta estación se encuentra cerca
de la zona del proyecto.
Para el cálculo de los caudales máximos de diseño se trabajó con los datos de la
Estación Chota.
Los valores observados de precipitación máxima en 24 horas, en la estación Chota,
fueron ajustados a las distribuciones teóricas Log Pearson Tipo III, Pearson Tipo III y
Gumbel, para ello se recurrió al software de cómputo.
Análisis de frecuencia de la Precipitación Máxima en 24 horas.
En la teoría estadística e hidrológica, existen muchas distribuciones de frecuencia,
entre ellas: Normal, Log Normal de 2 y 3 parámetros, Gamma de 2 y 3 parámetros, log
Gumbel, etc., sin embargo para propósitos prácticos está probado (sobre la base de
muchos estudios hidrológicos de carreteras), que las distribuciones Pearson Tipo II,
Log Pearson Tipo III y Gumbel, son las que mejor se ajustan a las precipitaciones
máximas en 24 horas.
8.5.5 INTENSIDADES DE LLUVIA

Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros pluviográficos
que permitan obtener las intensidades máximas. Para poder estimarlas se recurrió al
principio conceptual, referente a que los valores extremos de lluvias de alta intensidad
y corta duración, las que aparecen, en el mayor de los casos, marginalmente
dependientes de la localización geográfica, con base en el hecho de que estos
eventos de lluvia están asociados con celdas atmosféricas las cuales tienen
propiedades físicas similares en la mayor parte del mundo.
Existen varios modelos para estimar la intensidad a partir de la precipitación máxima
en 24 horas. Uno de ellos es el modelo de Frederich Bell que permite calcular la lluvia
máxima en función del período de retorno, la duración de la tormenta en minutos y la
precipitación máxima de una hora de duración y periodo de retorno de 10 años.
8.5.6 CAUDALES MÁXIMOS

El período de diseño de las obras de drenaje en el presente estudio, teniendo en
cuenta los valores que se considera en los términos de referencia, son los siguientes:
Cuadro N° 13: Periodos de Diseños de Obras de Drenaje.
En cuanto a los riesgos de excedencia, en general se aceptan riesgos más altos

cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal
mayor al de diseño, sean menores, y los riesgos aceptables deberán ser muy
pequeños cuando los daños probables sean mayores.
Caudales máximos en cuencas con cauce definido
Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima será estimada
mediante el Método Racional, para las cuencas pequeñas y el Método del Hidrograma
Triangular, apoyado en las curvas número, para las cuencas medianas. También como
comprobación se hizo uso del Modelo HEC-HMS.
8.5.7 CAUDAL DE CUNETAS

El control de las aguas superficiales, que discurren por la superficie de rodadura, así
como por los taludes de los cerros que bordean la carretera, se realizará por
estructuras denominadas cunetas, las cuales captarán las aguas de escorrentía
superficial y las conducirán a través de las estructuras de drenaje transversal
(alcantarillas, pontones, subdrenes, etc.), hacia son las quebradas y ríos.
Para el tramo en estudio se ha proyectado dos (02) tipos de cunetas:
Cunetas de Sección Triangular, para la zona no urbana.
Para las zonas no-urbanas se está proyectando la cuneta de sección triangular - Tipo
I, cuyas medidas son:
 Talud exterior 1.0H: 1.0V

 Talud interior 2.5H:1.0V
 Altura 0.30 m.
 Ancho 1.05 m.
El diseño de las cunetas ha contemplado las siguientes consideraciones climáticas y

geométricas:
Longitud del Tramo
La longitud del tramo de cuneta que se ha adoptado para el estudio depende de varios
factores: ubicación de entregas naturales (quebradas, etc.), ubicación de puntos bajos
que presenta el perfil de la carretera y pendiente muy pronunciada. Se ha adoptado
que las longitudes varíen entre 200 a 250 aproximadamente.
Bombeo o Pendiente Transversal de la plataforma
El bombeo o pendiente transversal de la superficie de rodadura tiene por finalidad
facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la
superficie de rodadura hacia las cunetas. De acuerdo al Manual de Diseño
Geométrico, se ha considerado, una pendiente mínima de 2.5% en el sentido
transversal de la plataforma en todos sus tramos, para condiciones de pavimento
superior y precipitación total anual mayor a 500 mm por año.
Pendiente longitudinal de la carretera
De acuerdo al Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de
tránsito, la pendiente longitudinal mínima será 0.5 %, evitándose los tramos
horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus
aliviaderos o alcantarillas.
Sección geométrica típica de la Cuneta
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su
sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los
factores funcionales y geométricos correspondientes. De acuerdo al Manual de Diseño
Geométrico, para una sección triangular, la profundidad mínima de esta cuneta será
de 0.30 m para regiones lluviosas.
La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y
volumen de diseño de la carretera o camino. Para una velocidad directriz menor de 70
Km/h y un IMDA menor de 750, el Manual de Diseño Geométrico recomienda 1V: 2H.
Caudal de la calzada y taludes
Para la determinación del caudal de aporte hacia la cuneta generada por la carretera
se ha tomado la precipitación máxima diaria registrada en la estación Chota para un
período de retorno de 25 años, valor con el cual se calcula el escurrimiento superficial.
Se está considerando una longitud de 250 m, en promedio, para la descarga de las
cunetas, valor recomendado para regiones lluviosas en el Manual para el Diseño de
Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, siendo evaluado
hidráulicamente para la verificación de los caudales.
Para determinar el caudal de diseño se está considerando el aporte de 2 zonas bien
diferenciadas:
Desde la calzada.
Desde áreas colindantes (talud superior).
En el cálculo del aporte realizado por la calzada se ha considerado la mitad del ancho
de pavimento del lado correspondiente a la cuneta por una longitud de 250 m. En el
aporte de las áreas colindantes, se ha considerado hasta una altura de 150 m por una
longitud de 250 m.
Las aguas que vierten a las cunetas se desplazan en flujo difuso sobre el terreno, por
lo que el tiempo de concentración se determina de manera distinta. Si el recorrido del
agua sobre la superficie fuera menor de 30 m, se podrá considerar que el tiempo de
concentración es de cinco minutos. Este valor se podrá aumentar de cinco a diez
minutos al aumentar el recorrido del agua por la plataforma de treinta (30) a ciento
cincuenta (150) m; para márgenes se podrá hacer uso del ábaco de la figura siguiente,
proveniente de la Norma Española 3.2-IC.
Finalmente, el modelo utilizado para determinar el caudal de diseño es el método
racional, cuyos datos de ingreso y resultados se muestras en el siguiente Cuadro
N°18: Caudal de Diseño de Cunetas.
Cuadro N°18: Caudal de Diseño de Cunetas
8.5.8 Alcantarillas para drenaje pluvial.

Estudios de Campo.
Para el estudio de campo se realizó la evaluación de cada una de las estructuras
existentes en todo el tramo de la carretera.
Además, en el estudio de campo muestra, alcantarillas, aliviaderos, puentes de
concreto en buen estado. El tramo no cuenta con cunetas.
Sea adjunta fotografías de trabajos de campo
8.6 ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de
infraestructura vial, revisión mecánica de los vehículos, educación para los conductores,
educación vial, publicidad, legislación y acción policial. Igualmente es necesario tener en
cuenta los servicios médicos de emergencia para las víctimas, el apoyo logístico de
rescate, el registro de accidentes que permita identificar las posibles causas de los
accidentes y los servicios que deben ser prestados y coordinados por las diferentes
entidades del Estado.
Dentro de las causas de accidentes en nuestro país, se tiene a la informalidad de las
empresas de transporte terrestre, la imprudencia de los chóferes y peatones, el mal
estado de los vehículos, el mal estado de las vías y el incumplimiento de las normas y
reglamentos. Por su parte el alcohol y la velocidad constituyen los factores de alto
riesgo en los accidentes de tránsito.
8.6.1 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES
Con el fin de obtener información específica sobre los accidentes de tránsito en el área
de influencia del presente estudio, se solicitó información a la Policía Nacional de
Hualgayoc.
A la fecha, la información, referida a accidentes no ha sido proporcionado por la policía;
sin embargo, de acuerdo a información recopilada de los pobladores el mayor número
de accidentes corresponden a choques en zona angosta de la carretera y en curvas
cerradas.
8.6.2 REGISTRO Y ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS ACTUALES DE LA
VÍA
Las características físicas de la vía son propias de una carretera afirmada de tercera
clase, con una superficie erosionada por tramos por la acción de las aguas que rebasan
cunetas de tierra, sectores muy angostos de hasta 3.00 m sin bermas y presencia de
tramos erosionados ante la falta de mantenimiento, que dificultan el paso de vehículos
en ambos sentidos, a lo que se suma curvas con problemas de visibilidad y trazo
deficiente que a altas velocidades de circulación generan accidentes.
Cabe destacar que la actual carretera tiene un mantenimiento inadecuado de la
superficie de rodadura y obras de arte, con deficiencias. La superficie de rodadura está
completamente deteriorada a consecuencia de las lluvias y la total falta de
mantenimiento a pesar del esfuerzo de las comunidades que reparan los baches sin
principios técnicos al utilizar materiales inadecuados y herramientas de mano.
Dentro las características físicas actuales de la vía, que permiten identificar los factores
que afectan la seguridad vial, tenemos:
Tramos con pendientes variables en tramos cortos lo cual dificulta el transito cómodo a
través de la vía.
INEXISTENCIA O INEFICACIA DE ALUMBRADO PÚBLICO
Algunos de los centros poblados asentados en lo largo de las vías carecen de
alumbrado público, mientras que Apan alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo,
presentan un alumbrado público deficiente, hecho que resulta crítico para el tránsito
nocturno.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
La visión que el conductor tiene de la plataforma de una carretera, así como su
enmarcamiento en el paisaje, le producen una serie de impresiones, en la medida que
estas resultan difusas o desvían su atención, la conducción puede hacerse tensa,
errática o distraída, con el consiguiente incremento de posibilidades de accidentes. Las
condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visión de la carretera
es dinámicamente estable y su transcurso posterior predicable, en dicho contexto la
visibilidad es la principal característica que se busca en una vía.
BERMAS INEXISTENTES O INADECUADAS
La vía existente tiene un ancho de plataforma de alrededor de 4.00m , y no cuenta con
bermas, lo que resulta insuficiente para el tránsito de vehículos en ambos sentidos, y
genera un bajo nivel de servicio, exigiendo a los conductores la realización de
maniobras temerarias para los cruces así como a interrupciones temporales de tránsito
en un sentido. Teniendo en cuenta que se observa peatones, ciclistas, animales de
pastoreo y vehículos menores que usan la vía; la proyección de bermas resulta
indispensable.
PUNTOS DE CRUCE DE ANIMALES, PEATONES Y CICLISTAS Y PARADAS DE
BUSES INADECUADOS
A lo largo de la carretera existen zonas por donde se desplazan animales para su
pastoreo (ganado vacuno, caprino, porcino y ovino), así como acémilas, que en algunos
casos se encuentran detenidos en la vía con el consentimiento de sus propietarios ante
la falta de corrales y en otros casos usan la misma para transitar, lo que provoca
interrupción del tránsito de vehículos, haciendo que éste se vuelva lento.
Los cruces de peatones se han detectado principalmente en los días de festividades y
fines de semana.
INSUFICIENTE O INADECUADA SEÑALIZACIÓN.
A lo largo de la vía no existe señalización horizontal. Con respecto Apan alto, tranca
Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo.
A lo largo de la vía no existen defensas laterales (guardavías), pese a que hay sectores
muy accidentados.
8.6.3 DIAGNÓSTICO INTEGRADO - PUNTOS NEGROS
En base al análisis de la información recopilada de los registros de accidentes de
tránsito y al análisis de las características físicas actuales de la vía, se puede
diagnosticar lo siguiente:
De acuerdo al registro de accidentes monitoreado, existen varios puntos de ocurrencia
de accidentes; cabe indicar que los registros de la policía no indican las posibles causas
de los accidentes ocurridos, lo que constituyen una restricción para el planteamiento de
soluciones, toda vez que obliga a una especulación de la causa.
8.6.4 NORMAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES
DE TRÁNSITOS
Las medidas de seguridad recomendadas para reducir y prevenir accidentes de tránsito
son las siguientes:
Proyectar la señalización vertical en el tramo en estudio, tomando en cuenta el diseño
geométrico de la vía, la velocidad directriz y las recomendaciones del presente estudio
de seguridad vial.
Proyectar señales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones.
Proyectar postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como guía,
principalmente en la zona de erosión de riberas.
Proyectar elementos de seguridad, tales como defensas laterales (guardavías) en

aquellos sectores de geometría forzada.
Proyectar cunetas con inclinaciones del talud interior mayores a 1:2.5, para evitar
condiciones de inseguridad.
Proyectar losas peatonales y vehiculares para el cruce de cunetas en los accesos que
desemboquen en el tramo de Estudio.
9.0 DISEÑOS
9.1 DISEÑO GEOMETRICO VIAL
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Diseño Vial, constituye una de las partes más
importante del Estudio, por lo que su definición determinará la magnitud de las otras
especialidades; por lo tanto, su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta
actividad puede significar un incumplimiento de la programación del Estudio.
Es preciso mencionar que todo el Diseño Vial que ha sido desarrollado para este
informe tiene en consideración lo establecido en los TERMINOS DE REFERENCIA
emitidos para la elaboración del Expediente Técnico del Estudio Definitivo y Ejecución
de Obra del Proyecto: “Mejoramiento de los Caminos Vecinales entre los Caseríos Apan
Alto-Tranca Pujupe (Tramo 1 Km 00+000-Km 15,504.66), Cruce Tranca Pujupe-Caserío
Moran Alto (Tramo II Km 00+000-Km 9,646.89), Cruce Bambamarca –Caserío Frutillo
Bajo (Tramo III Km 00+000 –Km 05+000), Distrito De Hualgayoc, Provincia De
Hualgayoc- Cajamarca”, considerando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2014 y complementariamente las Normas de diseño AASHTO.
En el año 2018 la Municipalidad Distrital de Hualgayoc aprobó el Estudio de
Previnversion a Nivel de Perfil para el Mejoramiento de los Caminos Vecinales entre los
Caseríos Apan Alto-Tranca Pujupe (Tramo 1 Km 00+000-Km 15,504.66), Cruce Tranca
Pujupe-Caserío Moran Alto (Tramo II Km 00+000-Km 9,646.89), Cruce Bambamarca –
Caserío Frutillo Bajo (Tramo III Km 00+000 –Km 05+000), Distrito De Hualgayoc,
Provincia De Hualgayoc- Cajamarca.
El estudio de tráfico realizado en el estudio de Perfil arrojo un IMD de 120 vehículos por
día para el tramo 1, IMD de 80 vehículos por día para el tramo III, IMD de 141 vehículos
por día para el tramo III .
El estudio de Perfil consideró los siguientes elementos geométricos:
CARRETERA TRAMO ÚNICO
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 30.15
IMD (Veh./día) 120
Velocidad de diseño (km/h) 40
Tipo de material de Superficie Consolid e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 4.00
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 15.00
Pendiente Máxima (%) 7.00
Bombeo (%) 1.00
Taludes H 1: V 3
2. Drenaje
Cunetas 30.15 Km de Tierra
Tipo y Sección (m) Triangular
(0.30*0.60)
El tramo se inicia en el Centro Poblado Apan Alto cruce con Tramo: Hualgayoc–
Bambamarca.
Actualmente los Tramos son trochas carrozables de 4 metros de ancho promedio,
presentando una pendiente promedio de 4.1% y 4.9%. Mayoritariamente el tramo
presenta una sección transversal ligeramente accidentada.
Los Términos de referencia indican que la norma de diseño a seguir es el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014), elaborado por el MTC y en forma
complementaria se utilizara las normas de diseño AASTHO.
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar
sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la misma que actualmente
presenta radios mininos, curvas de volteo y trazo muy sinuoso, que hacen disminuir la
velocidad de circulación.
El diseño de una vía responde a una necesidad justificada social y económicamente,
ambos conceptos se correlacionan para establecer las características físicas y técnicas
que debe tener los accesos que se proyecta.
Para esto se debe definir los Parámetros Básicos de Diseño y luego establecer los
Elementos básicos de Diseño:
9.1.1 PARÁMETROS BÁSICOS DE DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado se han evaluados los siguientes parámetros las
cuales definirán las características del proyecto.
ESTUDIO DE TRÁFICO – IMD
Como resultado del estudio de Tráfico realizado en el Febrero del 2019 se presentan los
Índices Medios
Diarios Anuales en las dos estaciones de mayor control
TABLA N° 1: ESTUDIO DE TRÁFICO - IMD
CODIG INICIO IMDA
O
E Estación Apan 120
1
E Alto
Estación Tranca 80
2 Pujupe
Del estudio de tráfico podemos concluir que IMD a ser utilizado para este proyecto será
menor a 400 vehículos.
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
función, según su demanda y según las condiciones orográficas.
El Camino Vecinal forma parte de la Ruta Vecinal CA-1187: Emp. PE-N – Apan Alto –
Pujupe, Tranca Pujupe la cual pertenece a la Red Vial Rural del Departamento de
Cajamarca.
De acuerdo la Demanda: Teniendo en cuenta el IMD obtenido en el estudio de tráfico es
inferior a 200 veh/dia, por consiguiente, la vía se clasifica como TROCHA
CARROZABLE.
El tramo en estudio atraviesa sectores con pendientes entre 0% y 50 % y otras con
pendientes mayores a 100%, por lo que, Según las condiciones Orográficas se podría
clasificar en TIPO 1 y TIPO 2.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la
escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia
o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se
pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo
de la carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su
definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad de directriz alta, el diseño vial obliga al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de movimientos de tierras en obra.
De acuerdo La tabla 204.01 Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía del Manual de Carreteras DG-
2014, para una carretera de tercera clase de orografía Accidentado o escapada
corresponde una velocidad directriz de 40 Km/h.
Por lo tanto, para el proyecto clasificado como trocha carrozable le correspondería una
velocidad directriz de 40 km/h.
Es preciso resaltar que, en el caso de cruce de zonas urbanas por la carretera, la
máxima velocidad permitida será de 30 km/h para zonas de escolares en concordancia
con el artículo 163° del Reglamento Nacional de tránsito.
VEHÍCULO DE DISEÑO
De acuerdo a la Norma del DG-2004, al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar
en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una
participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo
comercial rígido (camiones y/o omnibus).
Al mismo tiempo, la selección del vehículo de diseño no solamente se basará en el
número de vehículos de cada clase que utilizará la vía, sino también en la naturaleza del
elemento de diseño. Esto quiere decir que se seleccionará los vehículos más
representativos de mayor tamaño
De los resultados obtenidos del estudio de tráfico se observa que los camiones 2E y 3E
en promedio ocupan el 51% del tráfico vehicular, por lo tanto, el Vehículo de Diseño
seleccionado para la vía será el Camión de 2 ejes: C2 siendo el más representativo
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno de ancho variable destinada a la construcción, mantenimiento,
futuras ampliaciones de la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
De acuerdo a lo establecido por la Norma DG-2014, en Tabla Nº 304.09 el ancho
mínimo de faja de dominio para el presente proyecto será de 16 metros.
Los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la autoridad competente
se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes casos:
 Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

 Del pie de los terraplenes más altos.
 Del borde más alejado de las obras de drenaje
 Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad competente
fijará el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la sección transversal del
proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico legal, para cumplir con los anchos
mínimos fijados en la tabla 304.09; excepcionalmente podrá fijarse anchos mínimos
inferiores, en función a las construcciones e instalaciones permanentes adyacentes a la
carretera.
SUPERFICIE DE RODADURA
En base al diseño de Pavimentos y teniendo en cuenta el volumen vehicular de los
camiones pesados se establece la siguiente estructura del afirmado, según sus periodos
de diseño el espesor final del afirmado será de 20 cm de base y 30 cm de subbase para
la margen izquierda y derecha, ya que la zona de estudio presenta lluvias
extraordinarias. Estas precipitaciones generan un desgaste de los accesos y por ende la
reducción del espesor del pavimento.
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
Se establecerá un Alineamiento Horizontal tratando que la operación sea ininterrumpida
de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control
del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla
la adecuada combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de
transición. La definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la
calzada.
Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo
sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran
por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por
un arco circular, evitando en lo posible trazar una curva compuesta. Se busca un
alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se sucedan
armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible.
TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente
están en función a la velocidad directriz y estarán de acuerdo a la tabla 302.01 del
Manual DG-2014.
Para una velocidad directriz de 30 km/h las longitudes mínimas y máximas serán las
siguientes:
DESCIPCION LONGITUD
L min entre Curva de diferentes (M)
56
sentidos
L min entre Curva de diferentes 111
sentidos
L máximo 668
CURVAS CIRCULARES
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente
proyecto, son los siguientes:
PC: Punto de inicio de la curva
PI: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT: Punto de tangencia
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L: Longitud de la curva (m)
D: Angulo de deflexión (º)
RADIO MÍNIMO
El radio mínimo que se usará según se indican en la Tabla Nº 302.02, recomendados
por la Norma DG – 2014 del MTC.
Por lo tanto, para nuestro proyecto el Radio mínimo a utilizar será: 45 m

CURVAS DE VUELTA
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con
el propósito de obtener una cota mayor sin sobrepasar las pendientes máximas, y que
no es posible lograr mediante trazados alternativos.
La curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de radio interior “Ri” y radio
exterior “Re”. La tabla 302.12 contiene los posibles valores para “Ri” y “Re” de acuerdo
al Vehículo de diseño C2
SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Como la Velocidad Directriz
en 30 km/h menor de 80 km/h el sobreancho solamente se aplicaré en el borde interior
de la calzada.
Para determinar los valores de los sobreanchos se utilizó la fórmula establecida en el
numeral 3.02.09.03 Valores de Sobreancho del Manual DG-2014:
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y DE SOBREPASO

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de
visibilidad suficiente para detener el Vehículo “Distancia de Visibilidad de Parada”, y la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el
mismo sentido, “Distancia de Visibilidad de Paso”.
Estas dos situaciones influencian en el diseño de la carretera en campo abierto,
considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una altura igual o
mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del conductor a 1.15m sobre la rasante del
eje de su pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la
Figura 205.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014) del MTC, se
estableció que la Distancia de la Velocidad de Parada sea 40 m., según la pendiente del
sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor y si es positivo el valor menor.
9.1.2 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
De acuerdo a lo establecido en el número 303.03.01 del Manual DG-2014 la pendiente
mínima será 0.5%.
PENDIENTE MÁXIMA
La pendiente máxima según la tabla 303.01 de la DG-2014.
CURVAS VERTICALES
De acuerdo lo establecido en el numeral 303.04.01 de la DG-2014, se colocará curvas
verticales cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 2%,
En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideración los siguientes
criterios:
 Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la
variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
 Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las
que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso
se garantiza sólo dónde no puede introducirse una curva simétrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
 El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde
la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al
peso propio del mismo.
 Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
 El criterio de operación, se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 El criterio de drenaje, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas o convexas
en zonas de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las
cunetas.
 El criterio de seguridad, se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la
curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o
igual a la de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.
 La Figura 303.07 y 303.08, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones
planteadas, para el caso más común con h1 = 1,07 m y h2 = 0,15 m.

9.1.3 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal
al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, número de carriles,
sardineles, veredas peatonales, paraderos, plazoletas de estacionamiento, taludes y
elementos complementarios.
ANCHO DE CALZADA
De acuerdo a la tabla 304.01 Ancho de Calzada del DG-2014 indica un ancho de
calzada de 6.00m para carreteras de tercera clase y de Orografía Tipo 4. Nuestro
Proyecto al ser considerado trocha carrozable excepcionalmente se utilizará 5.00m.
BERMA
De acuerdo a la tabla 304.02 Ancho de Berma del DG-2014, considerando Orografía
Tipo 4 e IMDA<400 veh/día y velocidad de 30 KPH se tendrían el siguiente resultado:
Ancho mínimo de Berma: 0.50 m.
BOMBEO
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de
calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el
propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla Nº 304.03, recomendada por la Norma DG-2014 del MTC, especifica estos
valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse,
afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los
climas imperantes.
En nuestro caso y según el clima con alta precipitación en la zona y tipo de superficie
Tratamiento Superficial, el valor adoptado es de 2.5% por el tipo de superficie
PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla Nº 304.04.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por
Manual de Diseño Geométrico DG-2014, mostrados en la Tabla Nº 3.2.5-6.4
El valor de peralte máximo adoptado es de 8.0%

TALUDES
TALUDES DE CORTE
La tabla 304.10 muestra los valores referenciales de taludes en zonas de corte.
TALUDES DE RELLENO
La tabla 304.11 muestra los valores referenciales de taludes en zonas de corte.
De acuerdo al Estudio Geotécnico, los taludes generales de Corte y Relleno a utilizarse
en todos los tramos son los siguientes:
TALUD HORIZONTAL: VERTICAL
Corte 1:2
Relleno 1.5:1
CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y
áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno.
Las pendientes longitudinales mínimas para cuentas sin revestir son de 0.5%.
De acuerdo al Estudio Hidráulico e Hidrológico, las dimensiones de las cunetas son los
siguientes:
DESCRIPCIÓ DIMENSIÓN
N
Ancho 0.75
profundidad 0.3
ENSANCHE DE PATAFORMA
En carreteras donde las bermas tengan anchos menores de 2.60m, se deberá prever
como medida de seguridad vial, áreas de ensanches de acuerdo a la siguiente tabla:
Para nuestro proyecto se diseñará ensanches de 2.5 m de ancho y 25.0 m de largo

cada 2,500 metros en forma intercalada.
9.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS
El pavimento se diseñará empleando la metodología AASHTO, y se efectuará un

diseño comparativo con el método del Instituto del Asfalto.
Respecto a la “Estructuración del Pavimento” esta se realizará de acuerdo a lo
sugerido en los TDRs la estructuración del pavimento tendrá las siguientes
características:
Pavimento de Carpeta Asfáltica y capas granulares
Pavimento con TSB y capas granulares
En consecuencia, las estructuras a proponer deben estar compuesta por suelos

granulares y mezclas asfálticas en caliente. Sin embargo, como ejercicio se ha
realizado una estructuración con pavimento con TSB y suelos granulares para una
construcción por etapas siendo la primera a 10 años y un refuerzo para 20 con Carpeta
Asfáltica.
En tal sentido se efectuará el diseño con una carpeta asfáltica en caliente y para un
periodo de diseño de 20 años y para una construcción por etapas la primera a 10 años
y la segunda hasta 20 años. Para esta sección las características de materiales son las
siguientes:
Sub-rasante
Definida bajos los criterios de diseño de rasante la capa de afirmado/lastrado existente

podrán constituir en algunos casos el material de Subrasante y en otros el material
constituyente de la segunda capa o estrato.
La caracterización de estos suelos ha sido definida en los cuadros de “Resumen de

Ensayos de Plataforma” y perfiles estratigráficos de los cuales se empleará los valores
de CBR obtenidos y presentados en Ítems precedentes.
Sub Base
Como lo indican las Especificaciones Técnicas EG-2000 y las características de

Canteras la sub-base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para
alcanzar el CBR mínimo de 40%.
Base Granular
De similar modo la base granular será construida con materiales granulares de cantera
procesados para obtener las características que satisfagan las Especificaciones
Técnicas con un CBR mínimo de 100% para el 100% de la MDS.
Tratamiento Superficial
Dadas las condiciones climáticas del proyecto el tratamiento Superficial será constituido
con Emulsión Asfáltica y agregrados pétreos competentes para obtener características
que satisfagan las Especificaciones Técnicas EG-2013.
El material Emulsión Asfáltica de acuerdo a la aplicación y al tipo de tratamiento

establecido será calentado de manera referencial dentro de los rangos de temperaturas
establecidos y determinados de manera definitiva mediante la carta de viscosidad.
La experiencia observada en proyectos viales de PROVIAS en similares carreteras en

zona de sierra ha mostrado el empleo preferente del Emulsión de rotura rápida,
recomendándose su empleo para el presente proyecto.
9.2.1 METODO ASSHTO
DESCRIPCION DEL METODO
La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial porque se basa en valiosa

información experimental. Consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido
por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante su
periodo de diseño. El procedimiento desarrollado es conforme con lo expuesto en Guide
for Desingn of Pavement Structures 1993.
Dentro de las consideraciones del método están:
El Módulo de Resilente (Mr) es una medida de las propiedades elásticas de los suelos.
Debido a la escasa información local, este parámetro se ha establecido en función a
algoritmos reconocidos internacionalmente.
El Coeficiente de Drenaje toma en cuanta los efectos de los distintos niveles de
eficiencia del drenaje en el comportamiento de la estructura. Este parámetro modifica el
coeficiente estructural de las capas granulares (subbase y base granular).
El método incorpora la estadística para establecer un cierto grado de confiabilidad en el

proceso de diseño, este aspecto es incorporado mediante el Nivel de Confiabilidad (R)
que este a su vez se basa en la distribución normal y es función de la desviación
estándar (S0) que se ubica entre 0.4 y 0.5
.
El Índice de Serviciabilidad Final deberá ser tal que, culminado el periodo de diseño, la
vía (superficie de rotura) ofrezca una adecuada serviciabilidad.
Los números estructurales SN, del pavimento son obtenidos mediante la siguiente
expresión:
El pavimento se diseñará empleando la metodología AASHTO, y se efectuará un

diseño comparativo con el método del Instituto del Asfalto.
PARAMETROS DE DISEÑO
La metodología AASHTO es reconocida a nivel mundial porque se basa en valiosa

información experimental. Consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido
por el pavimento a fin de soportar el volumen de tránsito satisfactoriamente durante su
periodo de diseño. El procedimiento desarrollado es conforme con lo expuesto en Guide
for Desingn of Pavement Structures 1993.
PROGRESIVA TIPO DE SUELO CBR (%)

(km) SUCS AASHTO 95% de MDS 100% de MDS
1+000 ML A-4- (0) 8.2 9.8
3+500 SM A-4 (2) 11.0 14.5
5+400 GC A-2-6(1) 24.0 36.0
7+400 CL A-6(8) 5.9 7.9
9+400 CL A-6(8) 6.1 9.9
11+500 CL A-4 (5) 5.5 8.8
Módulo Resilente (Mr)

Para acceder a los Ábacos de diseño AASHTO 93, es necesario que este valor de CBR
sea traducido a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el
medio sobre estos ensayos, se ha empleado una correlación entre CBRs versus
Módulos de Resiliencia (para suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029:
Mr = 4326 x ln CBR +241; CBR > 20 %
Mr = 1500 x CBR; CBR < 7 %
Mr = 3000 x CBR0.65; 7 % < CBR < 20 %
Mr = 2555 x CBR0.64 (AASHTO 2002)
CUADRO N° 1.2
TIPO DE CBR MÓDULO
SECTORES
PAVIMENTO (%) RESILENTE(psi)
Sector 1 0+000 AL 30+15 FLEXIBLE 14.5 14688.00
Se han tenido algunas consideraciones respecto al cálculo de los CBRs de diseño de

los dos (2), sectores que se presentan en el tramo en estudio, se presenta sectores
donde se han encontrado estratos de roca donde se ha considerado un valor de CBR de
30%.
Tráfico
Del tráfico de diseño, se tiene que el número de repeticiones de carga equivalentes a
ejes simples de 8.2 ton. es:
CUADRO N° 1.3
TRAMO EAL 10 años EAL 10 a 20 años EAL 20 años
Apan Alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, 4.4 x 10^5 6.6 x 10^5 1.0 x 10^6
Frutillo Bajo
Confiabilidad
Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II: Pavement
Design Procedures for New Construcción or Reconstruction). Se está tomando una
confiabilidad de 90%, con el cual se obtiene una Desviación Estándar Normal (ZR):
ZR = -1.282
Para el diseño por etapas se ha realizado el análisis para poder determinar el valor de la
confiabilidad para cada etapa, que se presenta a continuación:
Donde:
n = Numero de etapas previstas
Retapa = 95%
ZR = -1.645
Desviación Estándar Total
S0 = 0.45
Serviciabilidad
Serviciabilidad inicial (pi) = 4.2
Serviciabilidad final (pt) = 2.0
Coeficientes Estructurales de Capa
Basados en lo señalado en el ítem 2.3.5 Layer coefficients, de la Guía de Diseño
AASHTO, los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del
número estructural de diseño son los siguientes:
Concreto Asfáltico: Para el concreto asfáltico (MAC) el Método AASHTO-93 considera

un rango de Coeficientes de Equivalencia dese 0.42 hasta 0.44. Se adoptará:
a1 = 0.44/pul ó 0.17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)
Según se indica en el grafico del Coeficiente estructural a partir del Módulo elástico del
concreto asfáltico, el cual se adjunta en los Anexos.
Base Granular: En el caso de la base granular con CBR igual a 100 %, el método
AASHTO admite un Coeficiente de Equivalencia igual a:
a2 = 0.14/pul ó 0.054/cm (para agregados de CBR =100%)
Según se indica en el gráfico de la variación en el coeficiente estructural de la capa
base, a partir del valor del CBR el cual se adjunta en los Anexos.
Sub Base Granular: Para el caso de la Sub-base granular con CBR igual a 40 %, el
método AASHTO admite un Coeficiente de Equivalencia igual a:
a3 = 0.12/pul ó 0.043/cm (para agregados de CBR = 40%)
Según se indica en el grafico de la variación en el coeficiente estructural de la capa de
sub-base, a partir del valor del CBR el cual se adjunta en los Anexos.
Coeficientes de Drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje se ha tomado las siguientes
consideraciones: Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%
La condición de los sistemas de drenaje será buena, para la sub base y para la base
granular.
Se ha considerado que la sub base y base granular debe de cumplir con la graduación
exigida para estas nuevas capas de base granular y sub base.
Por lo tanto, se asumen los Coeficientes de Drenaje:
m2 = 1.0
m1 = 1.0
9.2.2 DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS (1 SOLA ETAPA)
La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la

densidad de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal
manera que éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante.
Se consideró las características geotécnicas de los materiales que conforman la
estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del
suelo de fundación y de allí a la superficie del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros
indicados y un periodo de diseño de 20 años,lo siguiente:
CUADRO N°1.4
SECTORES NÚMERO
Sector ESTRUCTURAL
2.88 (SN)
Salida electrónica que se muestra en los anexos adjuntos
Por lo tanto, tomando en cuenta las consideraciones mencionadas, se obtiene para el
proyecto con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente estructura:
CUADRO N° 1.5
ESTRUCTURA
SECTORES CARPETA BASE MEJORAMIENTO SN (real)
ASFALTICA GRANULAR (cm)
(cm) (cm)
Todo el proyecto 5 15 20 3.015
9.2.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA 20 AÑOS (2 ETAPAS)
Caso 1: Carpeta Asfáltica

Al cabo de los 10 primeros años se debe realizar una evaluación superficial, estructural,
funcional y seguridad del pavimento como es realizar medidas de la rugosidad, daños
(agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometria para saber el estado real de
pavimento y tomar las correctas acciones como son dar mantenimiento o rehabilitar el
pavimento.
De acuerdo a los parámetros previamente asignados se tiene lo siguiente:
CUADRO N° 1.6 (Primeros 10 años)
ESTRUCTURA
TRAMOS Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base
(cm) (cm) (cm) SN (real)
1, II, III 5 15 20 2.559

Dimensionamiento del Pavimento adoptado para Sector 1, 2 para un periodo inicial de
10 años
CUADRO N° 1.7
ESPESOR SN ACUMULADO
SN CAPA
(CM)
5.0 0.866 0.866
15 0.827 1.693
20 0.866 2.559
El refuerzo en el año 10 es el siguiente para el Sector 1,2:
Año 0 Np (0-10) N1.5 No1 (11-20) (N") Año 10
RL CF
(SN0) (Npt=2) (Npt=1.5) SNeff
2.33 4.40E+05 .10E+06 6.60E+05 0.6 0.900 2.09
Año 11-20 Refuerzo

SNo1
SN" MAC (cm)
2.2
2.479 0.39
El refuerzo en el año 10 es el siguiente:
Espesor
(cm)
Carpeta Asfáltica 2.5

Donde:
SN0: Número Estructural inicial (año 0)
Np=2: Estimación pasada de Ejes equivalentes, ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño
desde la construcción.
N1.5: Ejes equivalentes de ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño que produce la falla en
la carretera existente.
No1: Estimación futura de Ejes equivalentes, ESAL’s (82 kN) en el carril de diseño sobre
el periodo de Diseño (Nf)
RL: Vida Remanente
FC: Factor de Condición
SN”: Número estructural requerido para el transito futuro.
SNff: Número estructural efectivo determinado para el pavimento existente. SNo1:
Número estructural requerido del recapeo.
Caso 2: Diseño Recubrimiento con TSB

Cumpliendo lo solicitado por los Términos de Referencias, se ha realizado un diseño
para 20 años en 2 etapas, con la diferencia que para la primera etapa se ha
considerado un TSB en vez de MAC, con un refuerzo en la segunda etapa de MAC. Los
espesores calculados son los siguientes:
CUADRO N° 1.8
ESTRUCTURA
TSB (cm) Base Granular Sub Base SN
SECTORES (real)
(cm) (cm)
Sector 1 3.0 (*) 20 30 2.52

(*) Valor a ser calculado en obra en pista de prueba
Dimensionamiento del Pavimento adoptado para el Sector 1,2 con un periodo inicial de
10 años
CUADRO N° 1.9
ESPESOR (CM) SN CAPA SN
ACUMULADO
3.0 (*) 0.000 0.000
20.0 1.102 1.102
30.0 1.417 2.520

(*) Valor a ser calculado en obra en pista de prueba
El refuerzo en el año 10 es el siguiente para el Sector 1,2:
Año 0 Np (0-10) N1.5 No1 (11-20) Año 10
(N") RL CF
(SN0) (Npt=2) (Npt=1.5) SNeff
2.33 4.40E+05 1.10E+06 6.60E+05 0.6 0.920 2.14
Año 11-20 Refuerzo

SNo1
SN" MAC
2.0
2.479 0.34
El refuerzo en el año 10 es el siguiente:
Espesor
(cm)
Carpeta Asfáltica 2.0
9.2.4 ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS MEDIANTE LOS METODOS ANALITICOS
Hasta el año 1969 los procedimientos de diseños publicados en las ocho ediciones del
Manual MS-1, fueron empíricos. La Séptima y Octava Edición se basaron en las
investigaciones realizadas en las pistas de prueba de la Carretera Experimental
AASHO, WASHO, Ensayos Ingleses, y el procedimiento de diseño del Cuerpo de
Ingenieros de USA.
En el año 1981 se publica la Novena Edición, DEL Manual basado en Métodos
Mecanisticos empíricos a partir de los resultados del programa DAMA, en 1991, se
publica una revisión de la Novena Edición, incluyendo gráficos de diseño para tres tipos
de clima.
El Método Mecanistico según el Criterio del Instituto del Asfalto, se ha utilizado para
realizar la verificación del diseño del pavimento calculado mediante la Metodología
AASHTO – 93.
Para realizar la verificación del diseño se ha utilizado el criterio Mecanistico del Análisis
de Daños. Este
Análisis es desarrollado tanto para las grietas por fatiga como para las deformaciones
permanentes.
CRITERIO DE FALLA
Los valores de los espesores del pavimento y los parámetros de cálculo para el
SOTWARE WINDEPAV, se presenta en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 1.12 (Sector 1)
9.2.5 ACTIVIDADES PARA LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL PAVIMENTO
Los trabajos que se ejecutarán para la rehabilitación y mejoramiento del pavimento de la

carretera Apan Alto, Tranca Pujupe, Moran Alto, Frutillo Bajo, son:
Mejoramiento de la subrasante en los sectores y profundidades indicados en el Informe
de Suelos.
Perfilado y compactado de subrasante, en zonas de corte Colocación de Sub Base de
acuerdo a los espesores indicados. Colocación de Base Granular de acuerdo a los
espesores indicados.
Imprimación de la Base Granular y berma (se empleará asfalto líquido MC-30).
Colocación de la carpeta tipo bicapa de 3.0 cm como superficie de rodadura, se
recomienda que la berma también cuente con la protección de la carpeta asfáltica.
9.3 DISEÑO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Información Hidrometeorológica y cartográfica analizadas en el estudio.
Información Hidrometeorológica.
En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar
directamente los caudales máximos, estos serán calculados en base a la información de
lluvias máximas registradas en las estaciones meteorológicas ubicadas en el ámbito de
la zona de estudio.
La información hidrometeorológica ha sido obtenida de SENAMHI.
La Información Meteorológica fue tomada de una (01) estación existente próxima al area
del proyecto, siendo esta: Chota.
Precipitación Máxima en 24 horas.
Para el cálculo de las máximas descargas en la zona de estudio se tuvieron que trabajar
con la precipitación máxima en 24 horas y posteriormente transformarlas en caudal,
esto debido a que no se cuenta con estaciones de aforos. La estación meteorológica
que existe cerca al tramo del proyecto, es la de Chota que se encuentra al final de la
carretera en estudio.
Ubicación
Estación Latitud Longitud Altitud

Departamento Provincia Distrito
S W (msnm)
Chota Cajamarca Chota Chota 6° 32' 78°38' 2426
Cuadro Nº01: Estaciones Meteorológicas Ubicadas en el Área de Estudio.

Cartografía
Las cartas nacionales a escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional (IGN), que
fueron utilizadas son las siguientes:
Hualgayoc Hoja 14-f
Dimensionamiento de estructuras para drenaje longitudinal y transversal (pluvial).

Cunetas.
Para el tramo en estudio se ha proyectado dos (02) tipos de cunetas:
a. Cunetas de sección triangular, para la zona no urbana.
b. Cunetas de sección rectangular, para la zona urbana.
El caudal de diseño para las cunetas fue definido anteriormente por el Método Racional,
cuyo resultado fue 0.185 m3/s.
Las dimensiones de las cunetas se describen a continuación:
a. Cunetas de Sección Triangular (Zona No Urbana).
Para las zonas no-urbanas se está proyectando la cuneta de sección triangular - Tipo I,
cuyas medidas son: Talud exterior 1.0H: 1.0V
Talud interior 2.5H:1.0V
Altura 0.40 m.
Ancho 0.60 m.
Para las cunetas de sección triangular se recomienda una pendiente mínima de 0.5%.
Cabe indicar que para una adecuada limpieza y mantenimiento de las cunetas se
recomienda que estas tengan una berma externa de 0.50 m al pie del talud de corte.
Del cuadro anterior podemos indicar que la pendiente (s) recomendable de las cunetas
tipo I deberá ser de 0.55 m/m.
Alcantarillas para drenaje pluvial
El dimensionamiento de la alcantarilla de evacuación se calculó considerando que una
alcantarilla debe evacuar como máximo 2 ramales de cunetas. Si una cuneta de 250 m
conduce 0.185 m3/s, dos cunetas evacuarán 0.370 m3/s.
El diámetro de la alcantarilla se calculó de acuerdo al método propuesto por la Dirección
de Vialidad de
California2:
Dónde:
Qd= Caudal de diseño en m3/s
d = diámetro de la alcantarilla en m.
Para el caudal de 0.370 m3/s, se obtiene un diámetro de 0.58 m. una alcantarilla AMC
de 0.60x0.60 seria el mínimo para evacuar este caudal, sin embargo, por razones de
seguridad, mantenimiento y tomando en cuenta las características lluviosas de la zona,
transporte de sedimentos y crecimiento abundante de la vegetación.
Estructuras de Drenaje Propuestas
Alcantarillas.
Las alcantarillas artesanales son mínimas en cantidad, la mayor parte de alcantarillas
existentes son tuberías metálicas corrugadas y muchas de ellas se encuentran
oxidadas, estas serán reemplazadas por alcantarillas de TMC. El distanciamiento
adoptado entre cada alcantarilla es de 200 a 250 metros, con excepción de algunos
casos que puede llegar a 300 metros.
Las alcantarillas proyectadas deberán contar con obras de protección tanto a la salida
como a la entrada de la alcantarilla proyectada, para mitigar la socavación regresiva
mediante aliviaderos y estructuras de disipación de energía. El presente estudio plantea
la ejecución de las siguientes estructuras:
a. Estructuras de entrada de alcantarillas.
Las estructuras de entrada de las alcantarillas son aquellas diseñadas é instaladas para
permitir el ingreso ordenado del flujo, según la topografía de la zona donde se ubican y
son las siguientes:
Entrada tipo Buzón ó Caja Toma
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo buzón ó caja toma permiten:
 El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de taludes de corte y
así evacuarlas hacia un dren natural ó quebrada.
 El ingreso del agua proveniente de las quebradas que presentan ancho de contacto
con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para evacuarlas
ordenadamente sin causar daño a la carretera.
Las cajas ó buzones de concreto armado, serán estructuras de sección rectangular
mínima necesaria, para la evacuación del agua de las quebradas (drenaje
transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones tendrán una altura tal que
en su interior pueda encajar la alcantarilla correspondiente que se proyecte, con una
profundidad adicional de 0.10m para almacenar los sedimentos que arrastran las
quebradas y cunetas, y también permitir la descarga libre hacia el interior del cajón.
Entrada Tipo Alero Inclinado
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se
ubican en zonas donde la carretera va en relleno o por razones de topografía y requiere
el ingreso del agua de las zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera.
La estructura de este tipo de entrada consiste de aleros inclinados con talud 1:1.5 según
el talud de relleno, conforme a los planos de cabezales que se anexan.
b. Estructuras de salida de alcantarillas.
Las estructuras de salida de las alcantarillas son aquellas diseñadas é instaladas para
permitir la salida ordenada del sistema de drenaje transversal, que según la topografía
de la zona donde se ubican son las siguientes:
Cunetas
Estas estructuras junto a las alcantarillas, son las obras principales de un sistema de
drenaje superficial son lo mínimo que debe tener una carretera, pues cuando no existen
estas las vías colapsan rápidamente.
Las cunetas se encargan de colectar el agua de los taludes, provenientes de cualquier
fuente, ellas impiden que el agua penetre en la plataforma conduciendo estas a alguna
obra de desfogue e inclusive directo a una quebrada.
En la carretera en estudio no existen cunetas de ningún tipo, razón por la cual el
desagüe de la lluvia que escurre por los taludes, divagan libremente por la plataforma
de la vía, produciendo cortes, erosiones, hundimientos, etc.
Las cunetas propuestas, son de sección hidráulica triangular (zona no urbana) y
rectangular (zona urbana) y serán revestidas de concreto, las cuales se muestran en el
plano de detalle de cuentas que se anexa en el presente estudio.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Las estructuras hidráulicas consideradas en el presente estudio cumplen con los
criterios de los diseños hidráulicos y garantizan el adecuado dimensionamiento para la
descarga de los caudales máximos determinados.
Para el drenaje longitudinal de la carretera se está considerando la construcción de
cunetas triangulares, cuya sección es la siguiente:
Talud exterior 1.0H: 1.0V
Talud interior 2.5H:1.0V
Altura 0.30 m.
Ancho 0.60 m.
Pendiente Mínima de 0.55 m/m, lo cual garantizará la descarga de 0.185 m3/s.
En los tres tramos existen 03 pontones los que se encuentran en buenas condiciones.
9.4 DISEÑO DE SEÑALIZACION

El diseño de la señalización se basa en el “Manual de Dispositivos de Control del
tránsito Automotor para calles y Carreteras” elaborado por el Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción y aprobado mediante Resolución Ministerial
N° 210-2000-MTC/15.02 el 03 de mayo del 2000. Asimismo, el diseño ha tomado en
consideración el diseño geométrico proyectado, la velocidad directriz, las
particularidades de la zona de proyecto y principalmente las recomendaciones del
estudio de seguridad vial
9.4.1 SEÑALIZACION EXISTENTE

En la carretera existente, no se cuenta con una señalización vertical; además de no
contar con elementos reflectivos necesarios para el tránsito vehicular nocturno.
9.4.2 SEÑALIZACION PROYECTADA

La señalización proyectada está conformada por señales verticales y dispositivos de
seguridad. Las señales verticales recomendadas están conformadas por señales
preventivas, reglamentarias e informativas, incluyéndose dentro de éstas últimas los
postes de kilometraje. En cuanto a los dispositivos de seguridad recomendados
tenemos los guardavías
SEÑALES PREVENTIVAS
En este tramo se recomienda colocar señales que advierten la presencia de curvas
El color de la señal será amarillo en el fondo con borde, símbolos y letras de color
negro. Las dimensiones de las señales preventivas recomendadas son de 0.75m. x
0.75m.
SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN
En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las

zonas urbanas e intersecciones
El color de la señal será blanco en el fondo con borde, símbolos y letras de color negro.
En el caso de la señal PARE el fondo será de color rojo, con letras y marco de color
blanco, mientras que la señal CEDA EL PASO, será con fondo de color blanco con
franja perimetral de color rojo.
Las dimensiones de las señales reglamentarias rectangulares son de 0.60m. x 0.80m.

de lado, con excepción de la señal PARE que es octogonal de 0.75 m. de alto y la señal
CEDA EL PASO que es triangular de 0.75m de lado.
SEÑALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información recomendadas son las de ruta
El color de la señal será verde en el fondo con borde, flechas y texto de color blanco.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
 La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional y presentan dimensiones

particulares.
 Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones

variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m. y
la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de 1.20 m. y el máximo de 2.40 m. La altura
de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes será de 0.20 m.
La señal I-8, postes de kilometraje, será de concreto armado de acuerdo a las

dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual de Señalización.
GUARDAVÍAS
A fin de prevenir accidentes por despiste de vehículos, en aquellos sectores peligrosos

en donde las ocurrencias de pequeños accidentes puedan convertirse en catástrofes, se
recomienda la instalación de guardavías, que permiten aminorar la marcha y guiar un
vehículo sin control, así como la reinserción del mismo a la carretera. En ese sentido el
proyecto está recomendando la colocación de guardavías en terraplenes altos,
pendientes fuertes, corrientes de agua, curvas forzadas, entre otros. Adicionalmente en
los guardavías se colocarán captafaros, cubiertos con láminas reflectivas de alta
intensidad, de manera que sirvan de delineadores en las noches.
10.0 PRESUPUESTO
El presupuesto estimado para la ejecución de la obra,

Presupuesto base
TRAMO I - CASERIO APAN - TRANCA PUJUPE 10,098,605.52

TRAMO II - CRUCE TRANCA PUJUPE - CASERIO MORAN ALTO 5,124,358.47
TRAMO III - CASERIO MORAN LIRIO - FRUTILLO BAJO 3,076,951.12
(CD) S/. 18,299,915.11
COSTO DIRECTO 18,299,915.11

GASTOS GENERALES (12%) 2,195,989.81
UTILIDAD (8.00%) 1,463,993.21
------------------
SUBTOTAL 21,959,898.13
IGV (18%) 3,952,781.66
============
TOTAL DE PRESUPUESTO 25,912,679.79
SUPERVISION (4.00%) 11.0 731,996.60
EXPEDIENTE TECNICO 398,800.00
==========
TOTAL 27,043,476.39
PLAZO DE EJECUCION Y CRONOGRAM DE OBRA
El plazo de ejecución se ha establecido en 540 (18 MESES) días calendarios

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MEMORIA DESCRIPTIVA

3.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

4.0 ALCANCES DEL PROYECTO

5.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO

6.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA EXISTENTE

7.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

8.0 ESTUDIOS BASICOS

9.1 DISEÑO GEOMETRICO VIAL

Actualmente los Tramos mencionados se encuentra deteriorado por falta de

La Municipalidad Distrital de Hualgayoc, aprobó el Estudio de Pre inversión a Nivel de

3.0 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es la Elaboración del Expediente Técnico de Ingeniería para la

4.0 ALCANCES DEL PROYECTO

o Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas

o Realizar los estudios de ingeniería básica: Trazo y Topografía, Estudio de Tráfico y

o Realizar los estudios de línea base socio-ambiental

5.0 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera

POR VIA TERRESTRE:

Se realiza a través de la siguiente ruta: Lima - Ciudad de Dios – Cajamarca –

Se realiza a través de la siguiente ruta: Lima– Cajamarca

Es templado - frío, con gran sequedad ambiental y precipitaciones estacionales de lluvia

6.0 DESCRIPCION DE LA CARRETERA EXISTENTE

Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el proyecto la existencia de

7.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO

Tramo 1: Km 00+000.00 al 15+504.66 L = 15+504.66 m

Tramo 1 (km 00+000 – km 15,504.66) : caserío apan alto – tranca pújupe

Teniendo en cuenta la geometría de la carretera existente, la cual presenta

Se presenta las Características Geométricas del Trazo Propuesto:

CARRETERA TRAMO ÚNICO

8.0 ESTUDIOS BASICOS

Para realizar el Levantamiento Topográfico en coordenadas UTM, se han realizado las

1) Establecimiento del Control Horizontal Básico.

Colocación de 8 puntos de Control Geodésico a lo largo de la carretera - establecidos

2) Establecimiento de la Poligonal horizontal de Apoyo

Colocación de 22 Puntos de la poligonal de Levantamiento establecidos con GPS

8.1.1 ESTABLECIMIENTO DEL CONTROL HORIZONTAL BÁSICO

La finalidad del Establecimiento del Control Horizontal Básico, es establecer Línea

Procedimiento para establecer los BMs que se muestra a continuación:

Para el control Horizontal, se utilizó el método Diferencial o Estático, el cual consiste

En este proyecto, se usaron 02 receptores Diferenciales GPS L1/L2, para tener

Sistema Estático Diferencial GPS

Equipos 01 GPS TRIMBLE R2 BASE y 03 GPS Rover TRIMBLE

Tiempo 02:00hr en promedio.

Nro. Satélites 4 satélites como mínimo, 3 para la posición y 1 para la

Los BMs monumentados se pueden apreciar en las siguientes Fotografías:

La información es analizada, luego se realiza el post-proceso de las líneas-base generadas

Los nombres de estación

Posteriormente se realiza el Ajuste de Redes por el método de Mínimos Cuadrados,

o Estimar y quitar los errores aleatorios.

COORDENADAS UTM : ZONA 17 South

Para realizar el Levantamiento de la carretera los tres Tramos ubicados en el distrito de

El procedimiento para establecer los Puntos de Control Horizontal se realizó mediante el

Para el control vertical, (elevaciones) se ha utilizado la corrección por el modelo de

Este Geopotencial EGM08 es un modelo de la Tierra que consta de los coeficientes

Actualmente es el modelo utilizado por el Instituto Geográfico Nacional

8.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

 Análisis de los Puntos de Base de Levantamiento.

Seccionamiento y Relleno Topográfico

8.2 ESTUDIO DE TRÁFICO

8.2.1 TRAFICO NORMAL

8.2.5 CLASIFICACION PORCENTUAL VEHICULAR