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MOTOR C175 Material de Consulta Del Estudiante PDF
MOTOR C175 Material de Consulta Del Estudiante PDF
CATERPILLAR
MOTOR C175
Nombre del Participante: ________________________________
ÍNDICE
Tema Pág.
Descripción del curso 3
Módulo 1 “ Motor C175” 8
Introducción 8
Componentes principales 21
Señales de entrada al ECM de Motor 25
Señales de salida del ECM de Motor 26
Redes CAN 29
Detección de la posición del motor 31
Técnicos de servicio
Comunicadores técnicos
Ingenieros de servicio
Herramientas
HERRAMIENTAS ESPECIALES:
Prerrequisitos PRERREQUISITOS
RECOMENDACIONES GENERALES
Objetivos
Al término del módulo, los alumnos serán capaces de:
Identificar las principales características del motor.
Identificar los dispositivos de entrada y salida del ECM del motor.
Ubicar los dispositivos de entrada y salida del ECM de Motor en el
motor.
Localizar los componentes en el motor.
Lección 1
Clase teórica en sala.
Laboratorio N° 1.- Identificar los componentes del motor.
Revisión de los objetivos.
Objetivos
Al término del módulo, los alumnos serán capaces de:
Identificar los componentes del Sistema de Admisión y Escape.
Describir el funcionamiento del Sistema de Admisión y Escape.
Reconocer las estrategias de protección del motor relacionadas
con el Sistema de Admisión y Escape.
Lección 2
Clase teórica en sala.
Revisión de los objetivos.
Objetivos
Al término del módulo, los alumnos serán capaces de:
Identificar los componentes del Sistema de Refrigeración.
Describir el funcionamiento del Sistema de Refrigeración.
Reconocer las estrategias de protección del motor relacionadas
con el Sistema de Refrigeración.
Lección 3
Clase teórica en sala.
Laboratorio N° 2.- Identificar los componentes del sistema de
refrigeración.
Revisión de los objetivos.
Objetivos
Al término del módulo, los alumnos serán capaces de:
Identificar los componentes del Sistema de Lubricación.
Describir el funcionamiento del Sistema de Lubricación.
Reconocer las estrategias de protección del motor relacionadas
con el Sistema de Lubricación.
Lección 4
Clase teórica en sala.
Revisión de los objetivos.
Lección 5
Clase teórica en sala.
Laboratorio N° 3.- Identificar los componentes del sistema de
combustible del motor.
Laboratorio N° 4.- Realizar un cambio de inyector EUI en el motor.
Revisión de los objetivos.
Objetivos
Al término del módulo, los alumnos serán capaces de:
Identificar los diferentes Sistemas de Partida del motor.
Reconocer los componentes del Sistema de Partida eléctrico y
neumático.
Lección 6
Clase teórica en sala.
Revisión de los objetivos.
Aplicaciones del La figura superior muestra el Motor C175-16 con tecnología ACERT
Motor C175 (Tecnología Avanzada en la Reducción de Emisiones de la Combustión)
ACERT que potencia a los camiones 793F y 795F AC.
Tabla N° 1
Cuadro La tabla N°1 muestra las diferencias entre el motor C175-16 ACERT
comparativo EPG y el motor 3516B.
La tabla N°2 muestra las diferencias entre los modelos del motor
C175 ACERT en sus versiones de 12, 16 y 20 cilindros.
Cambios en el El block está hecho de hierro dúctil, lo que le permite una mayor
motor C175 elasticidad y flexibilidad.
Culatas Las culatas son del tipo “flujo cruzado”, lo que permite, entre otras
ventajas, un mejor rendimiento del motor, una mayor potencia, mayor
eficiencia y optimización de la combustión.
Las bielas, por diseño, son más grandes que la camisa, por lo que para
sacarlas, se debe desmontar el paquete del cilindro (camisa-pistón-
biela) completo.
1. Unión de la Las bielas están fracturadas hidráulicamente (1), lo que hace que
fractura.
cada una tenga su única tapa.
2. Numeración de Además están diseñadas par e impar, con una numeración especial que
la Biela. incluye el N° de parte y el N° de la tapa de biela (2), además de indicar
con una flecha hacia la parte delantera del motor.
Tren de Válvulas El tren de válvulas tiene solamente un eje de levas central, que actúa en
los alza válvulas, que son de acero.
Motor C175-20 La foto superior muestra la vista del lado derecho del motor C175
de 20 cilindros en el camión 797F. El motor C175 reemplazará al
motor 3524B que actualmente potencia al camión 797B.
Motor C175-20 Las siguientes son algunas de las características del motor C175
Prefijo LLM
Especificaciones de rendimiento: 0K7439
Potencia bruta: 2983 KW (4400 hp) a 1750 rpm.
Máxima altitud: 4880 m (16000 pies).
Velocidad alta en vacío: 1960 rpm.
Velocidad plena carga: 1750 rpm.
Velocidad Stall del Convertidor: 1600 +- 10 rpm.
Presión de refuerzo a veloc. plena carga: 209±20 KPa
(30±3 psi) a nivel del mar.
Relación de compresión: 14:1
Desplazamiento: 106,2 lt. (6481 pulg.³)
Orden de encendido: 1, 2, 11, 12, 3, 4, 15, 16, 7, 8, 19, 20, 9, 10, 17,
18, 5, 6, 13, 14.
Frente del motor La figura muestra los componentes principales que están al frente del
motor:
1. Turbos
2. ECM A4:E4
3. Bombas de refrigerante
4. Bomba de prelubricación
5. Bomba eléctrica de cebado de combustible
6. Termostato electrónico E-Stat
Lado derecho del La figura muestra los componentes principales que están al
motor C175-20 lado derecho del motor:
Lado izquierdo del La figura muestra los componentes principales que están al lado izquierdo
motor del motor:
1. Bomba de agua.
2. Bomba de aceite.
3. Mirilla de nivel de aceite.
4. Toma de muestra de aceite (SOS).
5. Enfriadores de aceite de motor.
6. Toma de muestra de refrigerante de motor.
Vista superior del Los componentes de la parte superior del motor son los Turbos (1), el
motor C175-20 Escape (2) y los Múltiples de Escape (3).
Salidas del Basado en las señales de entrada, el ECM de Motor (1) analiza la
Sistema de Control información y energiza a los Inyectores Electrónicos EUI (2) para
Electrónico del controlar la entrega de combustible por medio de la señal de corriente
Motor enviada a sus solenoides. El ECM envía una señal PWM a la Válvula
de Control de Combustible FCV (3), que controla la salida de la
Bomba de Combustible de Alta Presión. Además, la red CAN Data
Link Global J1939 (14) se usa para enviar información entre los
ECM´s de la máquina (5) y los módulos del VIMS (6)
REDES CAN
Ruta de la señal El diagrama muestra la RED de Controladores CAN para los camiones de
CAN la Serie “F”. La red consiste de un par de cables comunes, conectados a
múltiples controladores. El set de cables permite que los pequeños
trozos de información se puedan compartir entre muchos dispositivos
diferentes, a
través de unos pocos alambres de señal.
3. Resistor CAN La figura superior derecha muestra el resistor de la RED CAN Global (3)
Global ubicado cerca del E-Stat (4), a la izquierda del grupo del radiador.
4. E-Stat
La figura abajo a la izquierda muestra al otro resistor Terminal de la
5. Resistor CAN Red CAN Local (5). Se ubica debajo del múltiple de admisión
Local derecho, cerca de la bomba de alta presión.
Parte trasera del El motor C175 tiene dos sensores de velocidad/sincronización que
motor indican la velocidad del eje de levas. El sensor primario del eje de
levas (1) se usa para sincronizar la entrega de combustible con el
1. Sensor primario ciclo del motor, y proporciona un respaldo en caso de que falle el
sensor del cigüeñal. Si el sensor de velocidad/sincronización del
del Eje de
cigüeñal falla, el ECM usará al sensor primario del eje de levas
Levas para mantener corriendo al motor, pero le entrega del combustible
podría ser menos precisa. La velocidad del engranaje del eje de
levas es la mitad de la velocidad del engranaje del cigüeñal.
6. Engranaje Cuando el sensor del eje de levas ubica la muesca (8) en uno de los
intermedio
dientes del engranaje del eje de levas, y después de que el sensor del
7. Muesca cigüeñal ha ubicado la suya, el ECM de Motor espera por la
(engranaje del segunda muesca, para verificar el patrón. El ECM de Motor envía la
cigüeñal) señal para una mayor precisión del ciclo de inyección, si es que hay
8. Muesca presión en el riel.
(engranaje del
eje de levas) La figura de abajo muestra una muesca (9), cortada en uno de los
dientes del engranaje, que se usa para determinar la posición del
9. Muesca en un motor.
diente
Los motores C175 son sincronizados electrónicamente y no necesitan
El Motor C175 es de la sonda para calibrar velocidad/sincronización. El ECM de Motor
sincronizado
usa las señales de entrada desde los tres sensores de
electrónicamente
velocidad/sincronización para ayudar a calcular más precisamente la
sincronización dentro del software durante el arranque.
Flujo de aire Este diagrama muestra el flujo de aire a través del sistema de
1. Filtros de aire admisión y escape en los camiones de la Serie “F” con arreglo de Baja
2. ATAAC Altitud.
3. Sensor de
presión de El aire limpio fluye por los filtros de aire (1) e ingresa a los turbos por el
entrada del lado del compresor.
turbo
4. Sensor de El aire comprimido en el compresor del los turbos se dirige hacia el
temperatura de ATAAC (2) y luego hacia los múltiples de admisión izquierdo y
admisión derecho, hasta los cilindros., donde se combina con el combustible para la
5. Sensor de combustión.
presión de
admisión Los turbos son impulsados por los gases de escape de los cilindros,
6. Sensor de que entran por el lado de la turbina. Los gases de escape fluyen a
temperatura de través de los turbos, hacia los ductos de escape hasta salir por los
escape silenciadores (8).
7. ECM de motor
8. Silenciador Los cuatro sensores de presión de entrada al compresor de los
turbos (3); los dos sensores de temperatura de entrada de los
múltiples de admisión (4); los dos sensores de presión de entrada al
múltiple de admisión (5) y los dos sensores de temperatura de aire
de entrada a la turbina (salida del múltiple de escape) (6) reportan al
ECM de Motor (7).
Flujo de aire a El aire limpio proveniente de los filtros entra a los cuatro turbos de baja
través del presión (1) por el lado del compresor.
sistema de
admisión y
escape
Flujo de aire de La foto superior indica como el aire fluye hacia los dos turbos de alta
admisión presión (1), desde donde es enviado a través de los ductos al ATAAC.
Flujo de aire de Desde los turbos de alta presión (1) los gases son enviados hacia
escape la turbina de los turbos de baja presión (2), desde donde salen
hacia el silenciador del escape de la máquina.
1
2
2. Sensor derecho El ECM de Motor recibe la información de ambos sensores e inicia una
de temperatura de alarma, una reducción de potencia, o la parada del motor, usando el
entrada a la turbina sensor que registra la mayor temperatura.
NOTA: Las abrazaderas del escape (3) se deben cambiar cada vez que
se efectúe mantenimiento al escape.
4
2
3 1
10% de máxima Por cada 1 KPa (0,15 psi) de restricción adicional, el mapa de la
reducción reducción aumentará de a 2% hasta llegar al 10%.
CONJUNTO DE
PRESURIZACIÓN
DEL MOTOR
1. Bomba de Agua Con el retardo adicional, la bomba de agua auxiliar (1) impulsa
Auxliliar refrigerante desde el radiador (2) y lo envía a través del enfriador de
2. Radiador aceite de frenos delantero (3), y de vuelta nuevamente hasta el radiador.
3. Enfriador de
Frenos Delant. Además, en esta misma configuración, el refrigerante que sale del
block fluye a través de los dos enfriadores de aceite de frenos traseros
4. Enfriadores de (4).
Frenos
Traseros
1. Bomba de Agua El retardo adicional incorpora la bomba de agua auxiliar (1) y el enfriador
Auxiliar cilíndrico de aceite de frenos delanteros (2). La bomba de agua auxiliar
2. Enfriador de impulsa refrigerante desde el radiador (3) y lo envía a través del enfriador
Frenos Delant. rectangular de aceite de frenos traseros (4), y del enfriador cilíndrico de
3. Radiador frenos delanteros hasta el E-Stat.
4. Enfriador de
Frenos Además, en esta misma configuración, el refrigerante que es
Traseros impulsado por la bomba de agua principal (5) fluye a través del enfriador
de aceite de transmisión (6), enfriador de aceite de dirección y fan (7) y el
enfriador rectangular de aceite de frenos traseros (8) hacia el E-Stat.
Flujo del La bomba de agua (1) impulsa el refrigerante desde el radiador (2) y lo
refrigerante del envía a través de los enfriadores de aceite del motor (3), hacia el
motor block del motor (4) y hacia los turbos (5). Desde los turbos el refrigerante
va en una línea de retorno común hasta el tanque de expansión (6),
encima del radiador.
Operación del E- Así como la temperatura del refrigerante aumenta, el módulo de control de
Stat temperatura (TCM) (12) envía una corriente al motor escalonado (13) para
mover el pistón (14) cerrando el paso a la línea de derivación (15), y
permitiendo mayor flujo hacia el radiador. Así como la temperatura del
refrigerante disminuye, el TCM envía una señal al motor escalonado para
mover el pistón y permitir un mayor flujo por la línea de derivación y un
menor flujo al radiador.
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3
4
1 2
3 4
1
2
Para el motor C175-20, las lumbreras con bujes de menor diámetro (1)
corresponden a los cilindros N°1 al N°4. Las lumbreras de buje de
diámetro mayor (2) corresponden a los cilindros N°5 al N°10. Los cilindros
N°11 al N°20 tienen una lumbrera sin buje (3).
Enfriadores de La fotografía superior muestra los enfriadores de aceite del camión 795F
aceite AC.
3
2
3. Sensor de El sensor de temperatura de salida del refrigerante del block (3) se ubica
temperatura de en el lado frontal izquierdo del motor, detrás del ECM. El sensor de
refrigerante temperatura de salida del refrigerante del block sirve para monitorear
(salida block) la temperatura de salida del motor, y es una entrada del ECM de
Motor, que se usa para diferentes estrategias de control y protección
(ej, exceso de temperatura del motor, daño al motor por presión
excesiva en el cilindro, y desgaste del motor por exceso de
refrigeración).
Parte superior del El sensor de bajo nivel del refrigerante (1) está ubicado en el tanque de
radiador expansión (2), que está montado arriba del radiador. El sensor está
detrás de la tapa removible, entre el radiador y el motor. El sensor de
1. Interruptor de bajo nivel de refrigerante funciona como un interruptor y envía una
bajo nivel de señal al ECM de Motor, indicando que el nivel del refrigerante está bajo.
refrigerante Con la llave de contacto en ON y el nivel del refrigerante por
debajo del interruptor de bajo nivel de refrigerante, por más de tres
2. Tanque de segundos, el ECM de Motor iniciará una Alarma de Nivel 2 en el panel
expansión del Advisor. Si el motor está corriendo, y el nivel está por debajo
del interruptor de bajo nivel, por más de 17 segundos, el ECM de
Motor iniciará una Alarma de Nivel 3 a través del panel del Advisor.
TERMOSTATO
ELECTRÓNICO
E-Stat
10. Turbos Si la presión de aceite del motor aumenta por encima de los 550 KPa (80
psi), ésta se manifiesta en la parte superior del regulador, y lo
11. Bomba de mueve hacia abajo, en contra de la fuerza del resorte, dirigiendo el
combustible de aceite hacia el depósito en el fondo del cárter.
alta presión
En la sección frontal del depósito del cárter se encuentra la bomba
12. Bomba de de barrido (12). La bomba de barrido es la encargada de succionar el
barrido de aceite desde la sección trasera del depósito y lo envían al depósito
aceite principal.
Vista izquierda del La figura muestra la ubicación de la mayoría de los componentes del
motor sistema de lubricación, en el lado izquierdo del motor:
Vista derecha del La figura muestra la ubicación de los componentes del sistema de
motor lubricación, en el lado derecho del motor C175-16:
3
4
3
4 5
66
1. Base de los Por la tubería inferior, el aceite llega a la base de los filtros (1), pasa por
Filtros de aceite los filtros (2), desde donde sale por la tubería superior hasta el block, y
2. Filtros por una línea paralela (6), a lubricar la bomba de alta presión.
Reducción de la A los 108°C (226°F), el ECM de Motor inicia una Alarma de Nivel 1
potencia por (1).
temperatura del
aceite Cuando la temperatura exceda los 110°C(230°F), la potencia del motor se
reducirá en 3%, al tiempo que el ECM del Motor inicia una Alarma de
Nivel 2 (2). Esta reducción tendrá incrementos de 3% hasta que la
temperatura alcance los 113°C (235°F).
Parada segura del Para una parada SEGURA del motor, se deben reunir las siguientes
motor condiciones:
Parada del motor El gráfico muestra la detención del motor por baja presión de aceite.
por baja presión de La detención del motor es activada por la señal que el sensor de
aceite presión de aceite filtrado le envía al ECM de Motor. Si la presión es menor
que el valor especificado para una velocidad determinada del motor, se
registrará el evento y se iniciará la Parada de Nivel 3 (1).
Parada segura del Para una parada SEGURA del motor, se deben reunir las siguientes
motor condiciones:
Componentes del Los filtros secundarios (1) y el filtro terciario (2) están equipados con
sistema de baja líneas de purga (3) que están conectadas a la base del filtro
presión
terciario. Estas líneas de purga permiten que una cantidad mínima de
combustible retorne al tanque (5), a través de la válvula reguladora
(10), para purgar el aire desde el suministro de baja presión.
Válvula reguladora Aproximadamente a 550 KPa (80 psi), la válvula reguladora (10)
comienza a abrirse, y si la presión excede los 650 KPa (94 psi), el
combustible es dirigido por una línea de retorno hacia el tanque de
combustible. En la línea de retorno al tanque se encuentra instalada
una válvula check (11) que bloquea el retorno de combustible desde
el tanque al monoblock. El sistema de combustible de baja presión
debe estar como mínimo a 350 KPa (51 psi) para suministrar
Filtros primarios combustible al sistema de alta presión.
de combustible y
sensor de agua El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible
(12) envía una señal al ECM de Motor indicando de una restricción
en los filtros primarios de combustible (13). Los filtros primarios están
equipados con un sensor de agua en el combustible (14), que enviará
una señal al ECM de Motor cuando haya un exceso de agua en el
combustible.
2. Sensor de agua En la parte inferior del filtro de la izquierda está el sensor de agua en el
en combustible combustible (2), el que envía una señal al ECM de Motor cuando
detecta la presencia de agua.
1. Filtros Los filtros secundarios (1) y el filtro terciario de combustible (2) se ubican
secundarios de a la derecha del motor.
combustible
El sensor de presión de combustible (3) a la entrada de la base de los
2. Filtro terciario filtros secundarios, monitorea la presión del combustible sin filtrar.
de combustible
El sensor de temperatura de transferencia de combustible (4), en la base
3. Sensor de del filtro terciario monitorea la temperatura del combustible en el
presión de sistema de baja presión.
combustible
(sin filtrar) El sensor de presión de combustible (5) en la base del filtro
terciario monitorea la presión del combustible ya filtrado. Los
4. Sensor de sensores de presión trabajan juntos para determinar la restricción en los
temperatura de filtros secundarios.
transfer. de
combustible
5. Sensor de
presión de
combustible
(filtrado)
1. Alarma de El ECM de Motor usa la presión diferencial entre los sensores de presión
Nivel 1 para indicar una restricción en los filtros de combustible. Cuando
exista una presión diferencial de 104 KPa (15 psi) por más de dos
minutos de duración, El ECM registrará una alarma de Nivel 1 (1).
Flujo del El combustible que viene desde los filtros primarios/separadores de agua,
combustible entra al sistema de baja presión por la conexión T, indicada por la flecha.
11
22
11 11
44
33
22
6
5
Cada cilindro es posicionado en su lugar por un pin, que tiene por función
evitar el movimiento rotacional y la pérdida de alineamiento.
Para controlar la alta presión del riel de combustible, el ECM del motor
envía al controlador una señal con la presión deseada en el riel, y el
controlador ajusta la posición de la FCV para que la presión real en el riel
sea acorde a la presión deseada.
Válvula de alivio Inmediatamente encima e la FCV se ubica la Válvula de Alivio del múltiple
de alta presión, que limita la presión máxima del sistema a 29733 psi,
descargando el combustible excedente, por medio del monoblock hacia el
tanque.
6
4
Limitador de flujo Desde el riel de alta presión (1), el combustible entra al Limitador de Flujo
(2) por la lumbrera (3), fluye por la periferia del pistón (4) y
1. Riel de alta abandona el limitador de flujo por la lumbrera de salida (5). El
presión propósito del limitador de flujo es evitar un exceso de combustible en los
2. Limitador de cilindros.
flujo
3. Lumbrera de Mientras más se desplaza el pistón dentro del limitador, mayor es el flujo
entrada de combustible que llega al tubo quill (6). Pero si el pistón alcanza
4. Pistón el límite superior, se bloquea el flujo de combustible totalmente hacia
5. Lumbrera de el inyector correspondiente.
salida
6. Tubo “Quill” Por ejemplo, si la punta de un inyector se quebrara repentinamente del
inyector, ese cilindro y pistón estarían expuestos a una mayor cantidad de
combustible, que podría causar daños y provocaría una mayor emisión de
contaminación producto de la mala combustión.
Cuerpo
Posición cerrado
Posición abierto
Limitador de flujo La figura muestra la sección transversal del limitador de flujo. Para
que el pistón se desplace, es necesaria una diferencia de presión
entre la entrada y la cámara del resorte, diferencia de presión que
se logra durante un evento de inyección.
6 3
Tubo Quill El tubo quill está diseñado de doble pared en la porción 3, que
queda expuesta al exterior del motor. Dentro se ubica el tubo de
alta presión, y por fuera la línea que va al colector de fugas. La
porción 4 es la que va dentro de la culata y en contacto con el
inyector (5), y en donde el alojamiento dentro de la culata misma sirve
como colector de fugas.
Los collarines (6) permiten la unión del tubo quill a la culata y al riel de alta
presión respectivamente. Los sellos de goma evitan que el combustible de
fugas pueda filtrar al exterior del colector.
Tanto entre el inyector (5) y el tubo quill, como entre el tubo quill y el
limitador de flujo (8), y entre el limitador de flujo y el riel de alta presión
existen superficies de sello esféricas y cónicas “metal-metal”.
Cualquier daño a las superficies podría generar fugas de combustible
cuando el sistema se encuentre a la presión de trabajo.
1 2 3
1. NO debería Debe existir una banda de sello alrededor de los extremos de los
filtrar tubos y las superficies de unión “metal-metal” como se muestra en la
figura. En la unión de la izquierda (1) aparece una banda color
blanca/grisácea de 1 mm de ancho, aproximadamente. La unión de la
izquierda no debería filtrar combustible.
2. NO debería La unión del centro (2) muestra algunas rayas menores en el extremo del
filtrar tubo, las cuales no interfieren con la banda de sello. Tampoco debería
filtrar combustible.
3. PODRÍA filtrar La unión de la derecha (3) muestra algunas rayas menores que cruzan la
banda de sello, lo que podría causar filtración. La unión de la
derecha debería reemplazarse para eliminar el riesgo de fugas de
combustible.
1. Alimentación El combustible fluye a los inyectores del lado derecho del motor en
de alta presión primer lugar. Una vez que el lado derecho está lleno, el combustible
pasa al lado izquierdo del motor por una tubería de alta presión de
doble pared (1) que cruza por detrás, encima del volante. Una vez en el riel
común del lado izquierdo, el combustible fluye a cada uno de los
limitadores de flujo, tubos quill e inyectores en los cilindros.
1. Riel de alta La línea de retorno de inyectores llega hasta el extremo delantero del riel
presión de alta presión derecho (1), desde donde una tubería baja hasta
conectarse al monoblock (2).
2. Monoblock
A la entrada del monoblock hay una válvula check (3) ajustada a 448
3. Válvula de KPa (65 psi), que es la presión que la línea de retorno debe
retención vencer para descargar el combustible hacia el tanque.
Alivie la presión Antes de abrir una línea del sistema de combustible de alta presión,
antes de intervenir o remover algún componente, asegúrese de que la presión sea aliviada.
el sistema de Conecta el CAT ET para observar la presión del combustible.
combustible Cuando la presión descienda a menos de 1000 KPa (145 psi),
espere 15 minutos más para abrir una línea de alta presión.
Evite los derrames Prepare un recipiente apropiado para evitar derrames de combustible
de combustible durante el mantenimiento, y mantenga protegidos todos los
componentes de la contaminación.
3. Riel de alta La bomba de alta presión envía combustible a través del riel de alta
presión presión (3) y los tubos quill (4) a los inyectores. Desde los
4. Tubos quill inyectores, el combustible que no es inyectado retorna al monoblock,
y luego al tanque.
Retorno de los La línea indicada por la flecha muestra el retorno de combustible desde
inyectores los inyectores, hacia el monoblock.
Posición OFF Cuando el ECM de Motor comanda una señal “sin flujo” a la bomba
de alta presión, la sección de aceleración está en la posición
cerrada (OFF). El carrete interior gira en sentido opuesto hasta que la
válvula de aceleración se cierra.
Reemplazo de un inyector.
Reemplazo del ECM de Motor.
Se presente un código activo que requiera de cambio de
inyector.
Intercambio de inyectores entre los cilindros.
1. N° de serie El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son
2. Código TRIM necesarios para descargar e instalar el archivo trim.
Además del E-trim, existe una aplicación para el motor C175 que es el
TRIM Adaptable trim adaptable, o A-trim. El A-trim trabaja en conjunto con el E-trim, pero
(A-TRIM) se ejecuta automáticamente por el ECM de Motor en forma programada,
aproximadamente cada 125 horas, y tiene por finalidad compensar el
desgaste del inyector a través del tiempo, y mantener un control absoluto
de las emisiones.
Componentes del El camión 793F puede estar equipado con un sistema de partida
sistema de partida neumático o un sistema de partida eléctrico opcional. La fotografía
superior izquierda muestra la ubicación del motor neumático de partida
1. Motor (1), en la parte trasera del motor C175-16, al lado izquierdo.
neumático
La foto superior derecha muestra los dos motores eléctricos de partida
2. Motores (2), los relés de partida (3) y los solenoides (4).
eléctricos
En los camiones con partida neumática, el sistema de aire también
3. Relés de controla la autolubricación y la bocina. En la máquina hay dos baterías de
partida 12 Volts (figura inferior izquierda) que están conectadas en serie para
producir los 24 Volts de suministro para los sistemas del motor y la
4. Solenoides de máquina.
partida
En las máquinas con partida eléctrica, como no hay aire, la
autolubricación y la bocina son controladas eléctricamente. El camión
tiene dos sets de dos baterías de 12 Volts (figura inferior derecha)
conectadas en serie, para generar un suministro de 24 Volts. Los dos
suministros de 24 Volts están conectados en paralelo, para obtener la
corriente adicional para el arranque del motor..
Sistema de Aire
Componentes del En los camiones 797F, 795F y en ciertos camiones 793F, el sistema de
sistema de aire aire controla al motor neumático de partida, el sistema de
autolubricación y la bocina.
1. Compresor
2. Acumulador La figura muestra la ubicación de los componentes principales del sistema
3. Secadores de de aire.
aire
4. Bocina 1. Compresor
5. Motor de
2. Acumulador (2 para el camión 797F)
partida
6. Tanque de 3. Secadores de aire.
aulotubricación
4. Bocina.
7. Baterías
5. Motor neumático de partida.
6. Tanque de autolubricación.
7. Baterías.
Componentes del La figura superior muestra los componentes del sistema neumático del
sistema de aire camión 797F. El compresor de aire (1) es movido por el motor y
proporciona el flujo de aire. El compresor es lubricado con aceite de
1. Compresor motor y refrigerado con refrigerante del motor. El conjunto del gobernador
2. Gobernador (2) mantiene la presión del sistema de aire, y puede regularse con un
tornillo ubicado debajo de la tapa.
3. Secadores de El aire fluye desde el compresor a los secadores de aire (3), que
aire remueven la humedad y los contaminantes del sistema de aire. El
disecante de los secadores tiene un reempeño mejorado, y se
puede acceder directamente en el camión, solamente soltando un
4. Módulo de tornillo y sacando una tapa, a diferencia que en el camión 797B,
intercambio donde había que sacar el conjunto del secador completo.
5. Válvula de
protección de El aire fluye desde los secadores hasta el módulo de intercambio de
presión aire (4), la válvula de protección de presión (5), y los acumuladores
6. Acumuladores de aire (6).
Componentes del El secador de aire (1) en el sistema del camión 795F, remueve los
sistema de aire contaminantes y la humedad del sistema neumático. Para drenar el agua
que se concentra en los acumuladores (2), gire la perilla de seguro en la
1. Secador de aire válvula de drenaje de agua (3). Use el acople rápido (4) para cargar el
2. Acumulador acumulador desde una fuente externa si es necesario.
3. Válvula de
drenaje de agua
4. Acople rápido
SISTEMA DE AIRE
CAMIÓN 797F
2. Compresor El aire fluye desde el compresor (2), a través de los secadores de aire (3)
3. Secadores de al módulo de intercambio de los secadores de aire (4), la válvula de
aire protección de presión (5) y los acumuladores.
4. Módulo de
intercambio de El compresor proporciona el flujo de aire. El gobernador (6)
los secadores mantiene una presión en el sistema de entre aproximadamente 655 KPa
5. Válvula de (96 psi) y 827 KPa (120 psi). El ajuste de presión del gobernador
protección de se puede modificar por medio de un tornillo debajo de la tapa. Desde
presión uno de los acumuladores fluye aire piloto al conjunto del
6. Gobernador gobernador.
La válvula de protección de presión abre a los 550 KPa (80 psi) y cierra a
los 482 KPa (70 psi), y sirve de respaldo de la válvula de retención
que se ubica en el acumulador. El aire fluye a través de la válvula
de protección y la válvula de retención y llena el acumulador. La válvula
de retención sirve para aislar el circuito en caso de que los
secadores, el módulo de control de los secadores de aire o la
7. Válvula de válvula de protección necesiten ser intervenidos.
retención
El aire fluye desde los secadores de aire a través de la válvula de
protección de presión y la válvula de retención (7) a los
8. Válvula de acumuladores. La válvula de retención evita que se pierda el aire en
alivio caso de una filtración en la línea antes del acumulador. La válvula de
9. Válvula de alivio (8) está instalada en el acumulador, y abre a los 1035 KPa
drenaje (150 psi) aproximadamente. En el acumulador se encuentra también
la válvula de drenaje (9), que sirve para sacar el aire o cualquier
10. Solenoide de condensación desde el acumulador, a temperaturas menores a 0 °C (32
partida °F).
11. Solenoide de la
bocina Desde los acumuladores, el aire fluye hacia la válvula solenoide de
partida (10), la válvula solenoide de la bocina (11), la válvula de
12. Solenoide de auto lubricación (12), el sensor de presión del sistema de aire (13), y el
auto gobernador.
lubricación
13. Sensor de El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis indicando la
presión presión del sistema.
SISTEMA DE AIRE
CAMIÓN 795 F AC
15. Bocina La válvula solenoide de la bocina dirige el aire que hace sonar la bocina
(15).
NOTAS