SISTEMA DE DIRECCION 797F

Sistema de Dirección 797 F

MODULO DE APRENDIZAJE PARA EL PARTICIPANTE
División Ministro Hales

Marzo 2014
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Índice

1.0 Ubicación de Componentes

03

2.0 Diagrama del Flujo

05

3.0 Tanque, Filtros, Enfriadores

07

4.0 Bomba de la Dirección

11

5.0 Ubicación de Válvulas

18

6.0 Válvula Alivio y Solenoide

20

7.0 Acumuladores
22

8.0 Hmu
24

9.0 Válvula Control (No Giro)

25

10.0 Válvula Control (Giro Derecha)

29

11.0 Sensor Posición (Cilindro Derecho)

33

12.0 Esquema Iso (No Giro)

35

13.0 Esquema Iso (Giro Derecha)

36

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1.0 Ubicación De Componentes

La ilustración nos muestra los principales componentes que conforman el

sistema Principal de la Dirección del camión 797 F.
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1.- Bomba de la Dirección
2.- Manifold de Válvula de alivio y Solenoide de la Dirección.
3.- Acumuladores de la Dirección
4.- Válvula de control de la Dirección
5.- HMU (Hand Metering Unit)
6.- Cilindros de Dirección
7.- Enfriador de aceite de Dirección y Fan.

El siguiente módulo explica el funcionamiento del sistema de Dirección. Así como

En otros camiones fuera de carretera de Caterpillar, el sistema de dirección usa la
Fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema
no Tiene conexión mecánica alguna entre el volante y los cilindros de dirección.

Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el equipo aún permanece en

movimiento
El sistema incorpora un sistema de dirección secundaria, la cual se realiza por
medio
De los acumuladores quienes suministran flujo de aceite para mantener la
dirección.

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2.0 Diagrama Del Flujo

2.1 Sistema de Dirección 797F (No Giro)

El esquema presentado corresponde al sistema de dirección del camión 797F, que es

un sistema de centro cerrado que puede operar con máxima presión y mínimo flujo
cuando los requerimientos de caudal se cumplan. El sistema de dirección no es un
sistema sensor de carga.

El aceite para la dirección y fan es suministrado desde la sección 1 del tanque

hidráulico. El aceite que suministra la bomba de dirección (2) fluye al manifold de la
válvula de alivio y solenoide de la dirección (3), a los acumuladores (4) y a la válvula
reductora de presión (5), la válvula reductora de presión (5) reduce la presión en
los acumuladores a una presión de señal reducida que se utiliza en los controles de la
bomba del Fan y el control de la bomba de refrigeración de frenos con la finalidad de
enviar estas bombas a caudal mínimo en arranques en temperaturas frías. La bomba
de dirección (2) producirá el flujo a alta presión hasta que los acumuladores(4) estén
llenos con aceite y la presión interna alcance la presión de CUT-OUT, cuando se
alcance ésta presión la bomba de dirección estará en baja presión o STAND-BY. La
bomba de dirección al estar operando en baja presión suministra flujo al sistema para
lubricación y fugas normales en el sistema, debido a la purga térmica en la HMU la
presión en los acumuladores comienza a caer gradualmente hasta la presión de CUT-
IN cuando se alcanza la bomba estará en su máximo caudal.

NOTA: Cabe destacar que en la actualidad los acumuladores de la dirección son cuatro
y son del tipo pistón.

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3.0 Tanque, Filtros, Enfriadores.

3.1 Tanque Hidráulico, Lado Derecho.

El tanque Hidráulico está situado al costado derecho del equipo. El tanque es parte del
tanque hidráulico de tres secciones, las tres secciones son:

1.- Sección de Dirección y Fan

2.- Levante y refrigeración de frenos

3.- Actuación de Frenos.

3.2 Sección de Dirección y fan.

Esta sección suministra aceite para los sistemas de Dirección y fan (Ventilador) (1).

3.3 Mirilla Superior.

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Cuando el motor se encuentra detenido y el aceite se encuentre frío, se deberá
observar Mirilla Superior el nivel de aceite entre las marcas FULL y ADD de la mirilla
superior (2).

3.4 Mirilla Inferior.

Si el motor se encuentra en marcha se deberá observar el nivel de aceite en la mirilla

Mirilla inferior inferior (3), debido a que los acumuladores se deben llenar.

3.5 Baja carga del acumulador.

Si el motor se encuentra en marcha y el nivel de aceite no es correcto Revise la carga

de los acumuladores. Una baja carga de acumuladores Provocará un exceso de aceite
dentro de los acumuladores lo que puede Provocar deficiencia en la Dirección
secundaria.

3.6 Drenaje de caja

Si el motor se encuentra en marcha y el nivel de aceite no es correcto Revise la carga

de los acumuladores. Una baja carga de acumuladores Provocará un exceso de aceite
dentro de los acumuladores lo que puede Provocar deficiencia en la Dirección
secundaria.

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3.7 Enfriador de aceite

Las bombas y motores de pistones poseen un drenaje de caja, parte del Aceite se
escapa para lubricar todas las partes móviles internas de estos componentes y retornan
al tanque a través de un filtro de drenaje de caja (4).

3.8 Dirección y fan

El excedente de aceite de la Dirección y Fan retornará al tanque a través Del enfriador

(5) y del filtro de retorno

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3.9 Screen

La ilustración superior nos muestra el interior del tanque hidráulico, aceite de

Dirección y del Fan.

1. Sección del tanque para dirección y ventilador.

2. Succión de Bomba de dirección.

3. Switch nivel de aceite dirección.

4. Sensor temperatura dirección.

5. Switch de nivel de dirección para el panel de llenado rápido.

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3.9.1 Sección del tanque para dirección y ventilador.

Aceite para la Dirección y para el circuito del Fan son enviados a través de la rejilla (1).
Desde la sección (2) del tanque de aceite Hidráulico.

3.9.2 Succión de Bomba de dirección.

La succión de la Bomba del sistema de dirección y ventilador (3) se encuentra por la

parte posterior del tanque hidráulico en la sección correspondiente a Dirección y Fan.

3.9.3 Switch nivel de aceite dirección.

Se encuentra en la parte trasera del tanque en la sección de dirección y Fan. El switch

de nivel de aceite de dirección (4) informa al ECM de Chasis si el nivel se encuentra
bajo.

3.9.4 Sensor temperatura dirección.

Se encuentra en la parte trasera del tanque en la sección de dirección y Fan. El sensor

de temperatura (5) informa al ECM de Chasis la condición de temperatura del aceite de
Dirección y Fan.

3.9.5 Switch de nivel de dirección para el panel de llenado rápido.

Se encuentra en la parte trasera del tanque en la sección de dirección y Fan. El switch

de nivel para el panel de llenado rápido (6) iluminará el indicador en el panel si el aceite
de Dirección y Fan está bajo.

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4.0 Bomba de la Dirección.

1. Bomba de Dirección
2. Bomba del Fan
3. Válvula compensadora de presión y flujo
4. Solenoide desplazamiento
5. Tornillo ajuste de corriente
6. Válvula de corte alto (CUT-OFF)
7. Tornillo de tope ángulo mínimo
8. Tornillo de tope ángulo máximo

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La bomba de Dirección (1) forma parte del conjunto de dos bombas de pistones de
caudal variable en la que también se incluye la bomba del Fan (2). El conjunto de
bombas está montado en el mando de bombas (PTO). El mando de bombas y las
bombas de Dirección y Fan se encuentran ubicados en el lado interior del chasis en el
costado derecho del equipo. Una bomba de carga se encuentra ubicada en la parte
central del conjunto de bombas de Dirección y Fan, para mantener cargadas ambas
bombas las cuales son de pistones y caudal variable.

La bomba de Dirección solo opera cuando el motor se encuentra en marcha y

proporciona el caudal necesario para la operación del sistema a través de la carga
dentro de los acumuladores de la Dirección. El componente encargado de controlar la
salida de la bomba es la Válvula compensadora de presión y flujo (3).

El ECM de chasis es quien controla el flujo de la bomba de Dirección mediante una

Señal de corriente enviada al solenoide (4) en la Válvula compensadora de presión y
flujo (3).El tornillo (5) es quien controla la cantidad de corriente mínima requerida para
iniciar la descarga de la bomba de Dirección.

NOTA: NO AJUSTE EL TORNILLO, ESTE AJUSTE SOLO SE DEBE DE REALIZAR EN

UN BANCO DE PRUEBAS HIDRAULICO.

La Válvula de corte de alta presión (6) controla la máxima presión del sistema de
Dirección en caso que el Sensor de presión de Acumuladores falla.

El tornillo de tope de ángulo mínimo (7) se encuentra ubicado cerca de la Válvula

compensadora de presión y flujo.

El tornillo de tope de ángulo máximo se encuentra en el costado opuesto de la bomba

de Dirección.

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La siguiente ilustración nos muestra la bomba de Dirección (1) en ángulo Máximo.

El aceite de suministro ingresa por el puerto de la bomba de carga (2). La Bomba de

carga mantiene las dos bombas (Dirección y Fan) cargadas con Aceite.
El muelle (resorte) alrededor del pistón de ángulo máximo (3) mantiene el Plato de la
bomba (4) en ángulo máximo. La presión de salida de la bomba siempre está presente
en el lado izquierdo de la bomba de dirección sobre el pistón actuador de ángulo
máximo, ésta presión también ayuda a mantener el plato basculante en ángulo máximo
y por lo tanto la bomba estará en flujo máximo.

El pistón actuador de ángulo mínimo (5) posee un diámetro mayor que el pistón
Actuador de ángulo máximo, el pistón actuador de ángulo mínimo (5) es quien mueve el
plato basculante de la bomba a la posición de ángulo mínimo. El ángulo del plato
basculante de la bomba son controlados y modulados mediante la cantidad de
corriente enviada al solenoide de desplazamiento.

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Antes de que el plato basculante haga contacto con el tornillo de tope de ángulo
mínimo, el pistón actuador de ángulo mínimo abre un pequeño pasaje de drenaje a
tanque con la finalidad de modular el movimiento y evitar los golpes del plato
basculante con el tornillo de tope de ángulo mínimo. El aceite que se filtra más allá de
los pistones provee la lubricación de lo elementos rotatorios dentro de la bomba, esto
se conoce como drenaje de caja y regresa al tanque a través del filtro drenaje de caja.

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La ilustración nos muestra la válvula compensadora de presión y flujo quien controla el

desplazamiento de la bomba de Dirección.

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La bomba de carga mantiene ambas bombas de Dirección y Fan cargadas con aceite.
El flujo que entrega la bomba de Dirección estará presente dentro de la válvula
compensadora de presión y flujo, tanto en la válvula actuada por el solenoide de
desplazamiento como en la válvula de corte alto (cut-off) y en el pistón actuador de
ángulo máximo, ésta posición del plato basculante mantiene la bomba en ángulo
máximo, ésta situación se presenta cuando el solenoide de desplazamiento está
recibiendo entre 0 a 100 miliamperios desde el ECM de
Chassis.
Cuando el solenoide de desplazamiento recibe desde el ECM de chasis entre 100 a 650
miliamperios el carrete se desplazará a la izquierda lo que hará que el flujo entregado
por la bomba de dirección se comunique con el pasaje que alimenta al pistón actuador
de ángulo mínimo, como el pistón actuador de ángulo mínimo tiene un área mayor que
el pistón actuador de ángulo máximo el pistón actuador de ángulo mínimo se desplaza
hacia el plato basculante llevando de ésta manera la bomba de Dirección a su ángulo
mínimo. El tornillo de ajuste de corriente es quien controla la corriente mínima requerida
para desplazar la válvula.

NOTA: NO AJUSTE EL TORNILLO EN LA MAQUINA

ESTO SE DEBE REALIZAR EN UN BANCO DE PRUEBAS HIDRAULICO.

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En caso que el sensor de presión de los Acumuladores fallase, el componente

encargado de limitar la máxima presión del sistema de Dirección y proteger la bomba,
es la válvula de corte alto (cut-off).
Cuando la presión del sistema de Dirección se encuentra al máximo la presión presente
en el costado izquierdo de la válvula de corte alto (cut-off) desplazará la válvula hacia la
derecha, por lo tanto ahora el suministro de la bomba se comunicará con el pasaje que
comunica al pistón actuador de ángulo mínimo, al recibir el flujo de la bomba éste pistón
se moverá hacia el plato basculante, como el pistón actuador de ángulo mínimo tiene
un área mayor al pistón actuador de ángulo máximo, ahora el plato basculante se
desplazará a
la posición de ángulo mínimo.
Cuando el sistema se encuentra trabajando en forma normal la presión máxima dentro
de los acumuladores se conoce como presión de corte (cut-out). Cuando la presión
CUT-OUT es alcanzada dentro de los acumuladores el sensor de presión de los
acumuladores enviará una señal al ECM de Chassis, el ECM de Chassis entonces
aumentará la corriente al solenoide de desplazamiento para que actúe sobre el pistón
actuador de ángulo mínimo y llevar el plato basculante a la posición de espera de baja
presión (STAND-BY).
Debido a las perdidas internas normales del sistema y principalmente por una fuja en
Unidad de Medición Manual (HMU) denominada purga térmica, la presión dentro de los
acumuladores comenzará a decrecer hasta la presión de activación llamada CUT-IN,
cuando el sensor de presión de los acumuladores detecta que la presión ha bajado
hasta la presión de activación o CUT-IN enviará una señal hacia el ECM de Chassis, el
ECM de
Chassis entonces disminuye la cantidad de corriente al solenoide de desplazamiento,
de ésta manera la presión dentro del pistón actuador de ángulo mínimo será evacuada
a tanque ahora el pistón actuador de ángulo máximo llevará el plato basculante de la
bomba a ángulo máximo.
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La velocidad de motor es también un parámetro utilizado por el ECM de Chassis para
controlar la salida de la bomba de Dirección. El ECM de Chassis utiliza la velocidad de
motor para proporcionar más flujo a velocidades más bajas.

5.0 Ubicación De Válvulas.

1. Manifold de Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección

2. Válvula de Retención
3. Acumuladores
4. Válvula de control de la Dirección
5. Válvula reductora
6. Punto testeo suministro bomba
7. Punto testeo presión de Acumuladores
8. Solenoide de Purga Acumuladores
9. Válvula alivio de Respaldo
10. Toma muestra S.O.S.

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11. Conector Dirección Suplementaria

El suministro de aceite desde la bomba de dirección ingresa al manifold de Válvula de

Alivio y Solenoide de la Dirección y a través de la válvula de retención (2) hacia los
Acumuladores de la Dirección (3), la Válvula de Control de la Dirección (4) y la Válvula
reductora de presión (5).

La Válvula de Retención (2) evita que el flujo de los Acumuladores retorne a la bomba
de Dirección cuando ésta se encuentra en STAND-BY. La presión de suministro de la
bomba puede ser medida en el toma de presión (6), la presión de los acumuladores
puede ser medido en la toma de presión (7).
El solenoide de purga (8) descargará los Acumuladores de la Dirección cuando el
equipo no se encuentre en funcionamiento.

La Válvula de alivio de respaldo (9) protege el sistema de los pick de presión cuando la
bomba no puede ir a STAND-BY lo suficientemente rápido o en caso que la Válvula de
corte alto (CUT-OFF) no se abre o estuviera atascada cerrada.
Las muestras rápidas (S.O.S) se pueden obtener en el punto (10).

Para utilizar el sistema de Dirección con un Camión en mal estado podremos utilizar
una unidad de potencia auxiliar (APU), la que se conectará en el Manifold de la Válvula
de Alivio y Solenoide de la Dirección. en el punto (11).
La APU será capaz de suministrar el aceite necesario para cargar los Acumuladores de
la Dirección.
La Válvula reductora de presión (5) reduce la presión de los acumuladores para enviar
una señal de presión reducida hacia las bombas de Fan y Refrigeración de Frenos para
mantenerlas en caudal mínimo (STAND-BY) durante el arranque a temperaturas frías.
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La ilustración nos muestra una imagen del manifold de la Válvula de Alivio y Solenoide
de la Dirección.

6.0 Válvula Alivio Y Solenoide.

6.1 ECM de Chasis energiza el solenoide de purga con la llave en OFF

La bomba de Dirección proporciona el flujo de aceite a través del puerto (7) y por la
Válvula de retención (1) cuya función es evitar el retorno del flujo de aceite desde los
acumuladores hacia la bomba cuando ésta se encuentra en STAND-BY.

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El solenoide de purga (2) evacuará la presión de los Acumuladores cuando la llave de
contacto se encuentra en la posición OFF y recibirá una señal proveniente desde el
ECM de Chasis esta señal mantendrá energizado el solenoide durante 70 segundos.

6.2 Solenoide purga de Acumuladores.

La presión de aceite de los Acumuladores (6) está siendo sensada a través del sensor
de presión de los Acumuladores.

Cuando el solenoide se activa mueve el émbolo y comunica la presión de los

Acumuladores con el pasaje de drenaje a tanque, la presión fluye a través del orificio
calibrado (3) el orificio calibrado (3) limita el flujo de retorno al tanque a través de los
filtros de retorno.

6.3 Válvula de alivio de respaldo.

La válvula de alivio de respaldo (4) protege el sistema de los pick de presión en el caso
que la bomba no sea capaz de ir a la posición de caudal mínimo lo suficientemente
rápido, o la válvula de corte alto (CUT-OFF) no se habrá o esté atascada cerrada, la
válvula sale de su asiento si la presión llega aproximadamente a 4000 + - 50 psi, de
ésta manera el aceite fluye al tanque. La válvula de alivio de respaldo solo puede ser
ajustada en un banco de pruebas hidráulico, el valor de abertura de la válvula puede ser
cambiado alterando la tensión del resorte detrás de la válvula.

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7.0 Acumuladores.

7.1 Acumuladores de la Dirección.

Hay tres Acumuladores (1) para el sistema de dirección los que suministran el aceite al
sistema en operación normal del equipo y de la misma manera suministran aceite al
Acumuladores de la sistema con la dirección secundaria temporal, es decir en caso que
el Camión tenga una Dirección avería y no pueda operar el motor.
Dentro de cada Acumulador existen un blade de caucho los cuales son cargados con

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Nitrógeno, ésta carga de nitrógeno es quien suministra la energía para abastecer con
aceite el sistema en operación normal o dirección secundaria, y de la misma manera
suministra energía si el flujo de la bomba se detiene y el equipo aún está en
funcionamiento

Para comprobar la operación de la Dirección Secundaria se debe detener el motor con

el interruptor de la parada a nivel de piso y dejar la llave de contacto en la posición ON,
de ésta manera el solenoide de descarga no se energiza, por lo tanto los Acumuladores
no descargarán al tanque y podrá tener Dirección.

7.2 Sensor de Presión de Acumulador de la dirección.

El Sensor de presión de los Acumuladores de Dirección (2) se encuentra ubicado

debajo de los Acumuladores de la Dirección, es el componente encargado de
Sensor de presión de censar la presión dentro de los Acumuladores, además envía
una señal hacia el
Acumulador de la ECM de Chassis sobre la presión de los Acumuladores de la
Dirección.
Dirección El Sensor para la presión de la bomba de dirección (3) se encuentra
ubicado sobre la
Válvula de Alivio Y solenoide de la Dirección (4) éste sensor envía la señal al ECM de
Chasis sobre la presión de la bomba de Dirección.

NOTA: El aceite de alta presión se mantiene dentro de los Acumuladores si se ha

detenido el equipo desde la parada a nivel de piso, para liberar la presión posicione la
llave de contacto en la posición OFF y gire el volante hasta que la presión de los
Acumuladores se halla descargado a tanque (el volante no gira).

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8.0 HMU

La Válvula de Control de la Dirección (1) opera piloteada desde el HMU (2) ubicada en
la base de la columna de la Dirección, la Válvula de Control de la Dirección está
ubicada en la parte frontal delantera izquierda del travesaño delantero.

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Hay cinco líneas piloto que conectan estos dos componentes, las líneas piloto se
utilizan para cambiar la posición de los spool dentro de la Válvula de Control de la
Dirección.

Cuatro líneas se utilizan para: suministro de bomba, retorno a tanque, giro a la derecha
y giro a la izquierda, la quinta línea piloto es utilizada para la sensora de carga (Load
Sensing).
La cantidad de aceite que se dirige hacia la Válvula de Control de la Dirección
dependerá de la velocidad con que se gire el volante, cuanto mas rápido sea girado el
volante, mayor será el flujo de aceite dirigido desde el HMU hacia la Válvula de Control
de la Dirección y a los Cilindros de la Dirección.

La imagen que se muestra corresponde a la Válvula de Control de la Dirección

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9.0 Válvula Control (No Giro) cuyos componentes principales son:

1. Carrete de Prioridad
2. Carrete Amplificador; de la Dirección
3. carrete Combinado
4. Carrete de control Direcciona
5. Válvulas de Alivio y Compensación
6. Válvula de presión de retorno.

9.1 Flujo de Aceite.

La presión de aceite de los Acumuladores fluye por el carrete de prioridad, éste flujo
quedará bloqueado por el carrete Amplificador, el mismo aceite fluye por un orificio en
el extremo derecho del carrete de prioridad, éste flujo estabiliza la posición del carrete
de prioridad, éste flujo debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad a
medida que la demanda cambia. Este flujo de aceite se dirige al HMU.
Una vez que todos los ductos se encuentran con presión, el carrete de prioridad cambia
de posición a la izquierda, aunque permanece parcialmente abierto, en ésta posición
permite paso de aceite hacia el HMU (purga térmica) la presión va bajando lentamente
producto de ésta purga térmica, esto es para mantener con temperatura de trabajo y
evitar que la HMU se trabe.

9.2 Posición neutral (no giro)

Cuando el equipo está operando y el volante no es movido, el sistema de Dirección está

en Neutral (No Giro) los cuatro puertos de trabajo (suministro de bomba; retorno a
tanque, giro a la derecha, giro a la izquierda) se están descargando al tanque a través

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de la HMU. El carrete de control direccional se mantiene en la posición cerrado por
efecto de los resortes centradores.

9.3 Válvula de control de la Dirección en posición SIN DIRECCIÓN.

Mientras el camión se desplaza en línea recta (sin dirección) cualquier resistencia u

oposición que actúe sobre los sistemas de los cilindros de dirección produce un
aumento de la presión, este aumento de presión actúa sobre las válvulas de alivio y
compensación, si éste aumente de presión excede el taraje o regulación de la válvula
de alivio de la dirección (4065 + - 125 PSI) el vástago de la válvula de alivio se habre,
una caída de presión se siente a través del orificio entonces la válvula de descarga se
mueve a la izquierda, esto permite que el aceite fluya al tanque.

Esta acción de alivio hace que la sección de compensación de la otra válvula de

alivio/compensación se abra y se llene los cilindros de dirección en donde se siente una
baja de presión.

9.4 Válvula de presión de Retorno.

El excedente de aceite fluye a través de la válvula de presión de retorno e ingresa en el

extremo de salida de la otra válvula de alivio/compensación, cuando existe una
diferencia de presión (7 PSI) entre el conducto del tanque y el conducto del cilindro en
que siente la baja presión hace que la válvula de compensación se abra, éste aceite
fluye al cilindro de baja presión para evitar la cavitación dentro del cilindro. La válvula de
presión de retorno también evita la cavitación de los cilindros manteniendo una presión
positiva (25 PSI) en el conducto detrás de la válvula de compensación. Una presión
mayor a 25 PSI abre la válvula de presión de retorno que va al tanque.

Las válvulas de alivio/compensación se deben probar en un banco de pruebas

hidráulico para revisar con exactitud el ajuste de las válvulas.
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9.4 Prueba funciona de Válvulas de Alivio/Compensación

Para realizar la prueba funcional de las válvulas de Alivio/Compensación derecha,

instale dos conexiones en “T” con tomas de presión en la manguera de dirección de giro
a la derecha, gire totalmente la dirección a ala derecha contra los topes y detenga el
motor, se debe conectar una bomba externa a los toma de presión en la manguera de
giro a la derecha, en el otro toma de presión conecte un manómetro, presurice el
sistema con la bomba externa y observe la lectura en el manómetro la lectura obtenida
en el manómetro será el ajuste de la válvula de alivio/compensación.

9.5 Prueba Funcional para válvula de alivio/ compensación (izquierdo)

Para probar la válvula de alivio/compensación izquierda, instale dos conexiones en Te

con tomas de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en los cilindros
de dirección. Gire la dirección del camión todo lo que pueda a la izquierda contra los
topes y cierre el paso de combustible al motor. Debe conectarse una bomba externa a
una de las tomas de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un
manómetro en la otra toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice
el sistema de dirección y la lectura del manómetro será el valor de ajuste de la válvula
de alivio/compensación izquierda.

NOTA: Si se usa el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de

alivio/compensación se obtendrá un ajuste aproximado. El ajuste preciso de las válvulas
de alivio/compensación sólo puede realizarse en un banco de pruebas del sistema
hidráulico.

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10.0 Válvula Control (Giro Derecha).

10.1 Válvula de Control de Dirección en Giro a la Derecha.

Cuando el volante se gira a la derecha, la purga térmica del HMU se detiene, además la
descarga de los cuatro orificios de trabajo (suministro, retorno, giro a la derecha, giro a
la izquierda) se detiene, el aceite piloto desde el HMU (13) fluye al costado izquierdo
del carrete de control direccional (4) a través de un orificio estabilizador (18) y desplaza
el carrete direccional hacia la derecha.
Este movimiento del carrete de control direccional permite un paso del aceite piloto
hacia los carretes Combinado /Amplificador (3).

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10.2 Señal sensor de Carga (LOAD SENSING).

El aceite piloto se divide en el carrete Amplificador (3) El aceite piloto fluye por una
ranura en el carrete combinado (2) éste aceite piloto se bloque en el carrete combinado
(2) desplazando el carrete Amplificador (3) a la derecha lo suficiente para que permita
un flujo parcial de los ocho orificio a los cilindros de la Dirección. El aceite piloto fluye
también por un agujero y un orificio estabilizador (17) al costado izquierdo del carrete
Amplificador (3) y hace que el carrete Amplificador se desplace hacia la derecha, el
aceite de los acumuladores fluye desde el carrete de Prioridad (1) en la cavidad del
carrete Amplificador (3) permitiendo desplazar el carrete combinado (2) hacia la
izquierda, esto permite que el flujo de los acumuladores se comunique con los cilindros
de Dirección a través de los siete orificios, en este momento el aceite de los
Acumuladores y el aceite piloto se unen y van más allá del carrete de control direccional
que ya ha sido desplazado hacia los cilindros y se realiza un giro a la derecha.

Dependiendo de la velocidad con que se mueva el volante, más se desplazan los

carretes de control Direccional y Amplificador por lo tanto más flujo está disponible lo
que permite que el camión gire más rápido.

La resistencia de la dirección aumenta la presión de suministro (cilindros) a la HMU esta

señal es enviada desde la HMU al carrete de Prioridad por la tubería de sensora de
carga (LOAD SENSING) el aumento de presión en la tubería sensora de carga hace
que el carrete de prioridad se mueva más a la derecha llevando más aceite a la HMU la
presión de suministro del orificio sensor de carga varía con la carga de la dirección, el
carrete de prioridad se mueve en forma proporcional permitiendo que un flujo suficiente
de aceite cumpla con los requerimientos de la Dirección.

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El aceite de retorno de los cilindros fluye por el carrete de control direccional, pasa
alrededor de las válvulas de alivio/compensación y hace que la válvula de presión de
retorno se abra y retorne al tanque.

Si durante un giro las ruedas delanteras se encuentran con un obstáculo que no pueden
mover, la presión aumenta en ese cilindro de dirección, el flujo al cilindro de dirección
se invierte, el carrete Amplificador detecta éste pick de presión, el carrete combinado se
moverá hacia la derecha bloqueando los siete orificios de suministro de aceite desde
los Acumuladores a los cilindros de la dirección, el carrete Amplificador se
desplazará a la izquierda bloqueando el orificio de suministro de aceite piloto hacia los
cilindros, el flujo hacia los cilindros de dirección se detiene, el pick de presión no será
sentido en la HMU, si el pick de presión es lo suficientemente alto la válvula de
alivio/compensación drenará el aceite a tanque según lo explicado con anterioridad.

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Los cilindros de dirección (flechas) están unidos a al estructura y la barra de

dirección.

Los cilindros de dirección reciben aceite desde la válvula de control de la

dirección para girar las ruedas.

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 SISTEMA DE DIRECCION 797F

11.0 Sensor Posición (Cilindro Derecho)

El cilindro de dirección derecho del 797F está equipado con un sensor de posición
Este sensor envía una señal de ancho pulso modulado (PWM) al ECM de freno
indicando la posición del pistón del cilindro dentro de la botella.

1. Sensor de Posición
2. Sensor Vástago
3. Sensor Cabeza
4. Imán
.

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El sensor utiliza un magneto y un eje, una vara está extendida dentro de la longitud de
la botella y forman una guía de ondas. En tiempo cero, un pulso actual es transmitido
por el cable por los componentes electrónicos en el sensor. En el punto donde el pulso
alcanza el campo magnético del imán, un pulso es generado y enviado de regreso al
sensor. Los componentes electrónicos internos convierten desde el tiempo cero al
tiempo que retorna el pulso para alcanzar el sensor con una señal PWM electrónica. El
ancho del pulso es directamente proporcional a la posición del imán. El sensor de
frecuencia está en 500 Hz.

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12.0 Esquema Iso (No Giro).

Esta ilustración nos muestra un esquema ISO del sistema de dirección hidráulica

12.1 Sistema Hidráulico de la Dirección posición HOLD.

El aceite desde la bomba de dirección (1) fluye hacia el manifold de la válvula de alivio y
solenoide de la dirección (2), a los Acumuladores (3) y a la válvula reductora de presión
(4).
Aceite de alimentación desde los Acumuladores irá a través de la Válvula de Control de
la Dirección (5) hacia la HMU (6).

Si el volante no es movido, el aceite fluye a través de la HMU al tanque, por la “purga

térmica” esta condición mantiene una diferencia de temperatura de menos de 28°C
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entre el tanque y la HMU esto evitará que la HMU se trabe.

13.0 Esquema Iso (Giro Derecha).

Cuando el volante se gira la HMU (6) dirige aceite a a la válvula de control de la

dirección en el carrete de control direccional, el carrete de control direccional abrirá un
pasaje de suministro de aceite piloto hacia los carretes combinado/amplificador, éstos
carretes combinarán el flujo de aceite piloto y aceite desde los acumuladores hacia el
lado cabeza del cilindro de dirección derecho y hacia el lado vástago del cilindro de
dirección izquierdo, el camión girará entonces a la derecha, el aceite de retorno de los

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cilindros de dirección pasará entonces por la válvula de presión de retorno de vuelta al
tanque.

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